Recortes Nº 66 de 2012

Recortes nº 66 Índice – 2 de abril de 2012 • • • • • • • • • • • •

Secil foi o maior carregador do Porto de Setúbal em 2011 Porto de Lisboa visitado por delegação chinesa Três novas lanchas portuárias baptizadas no Seixal PSA Sines inaugura nova fase de expansão do terminal de contentores Prevenção – Porto de Sines testa meios de combate a acidentes José Luís Cacho: ‘Se há setor que está bem em Portugal é o portuário’ Portos têm uma dúzia de concessões para fazer em cinco anos Câmara lamenta decisão do Governo de ‘abandonar definitivamente’ projecto TGV Linha Sines-Badajoz não tem continuidade no lado espanhol Mais uma miragem?

Portugal não perder a oportunidade de ter uma rede em bitola UIC A culpa é do TGV

APSS, SA Praça da República 2904-508 Setúbal Portugal Nº Reg. Comercial e NPC: 502256869 Tel.: +351 265 542000 Fax: +351 265 230992 Sítio Internet: www.portodesetubal.pt Email: geral@portodesetubal.pt

O Setubalense – 2 de abril de 2012 – Pág. 7

Cargo News – 30 de março de 2012

Porto de Lisboa visitado por delegação chinesa O porto de Lisboa recebe, nesta quintafeira, a visita de uma delegação da República Popular da China, da região de Guangxi, liderada por Shi Shiwu, VicePresidente da Administração da 'Waterborn Transport Research Institute'.

Fundado em 1956, o Waterborn Transport Research Institute está vinculado ao Ministério dos Transportes chinês e a sua missão de pesquisa direciona-se sobretudo para as áreas do transporte fluvial, consultoria, conceção de projetos e desenvolvimento de produtos. A região autónoma de Guangxi situa-se no Sul da China, contando com cerca de 49 milhões de habitantes.

Integravam ainda a delegação o Vice-Gerente Geral de Guangxi Beibu Gulf International Port Group e o Vice Presidente da Guangxi Communications Planning Surveying And Designing Institute.

Esta delegação foi recebida pela Presidente do Conselho de Administração do Porto de Lisboa, Natércia Cabral, que deu a conhecer as inúmeras valências do porto de Lisboa, desde a operação portuária de mercadorias passando pelos navios de cruzeiro e o turismo náutico no estuário do Tejo, bem como, a organização e funcionamento do porto, tendo os visitantes demonstrado especial interesse pelo desempenho do sistema de controlo do tráfego marítimo do porto de Lisboa – VTS (Vessel Traffic Services).

O encontro proporcionou uma profícua troca de experiências ao nível da gestão portuária, sector fundamental, no atual cenário económico mundial em que a crescente globalização dos mercados exige um contacto cada vez mais estreito entre os seus intervenientes.

PÚBLICO – 2 de abril de 2012 – Pág. 27

O Setubalense – 30 de março de 2012 – Pág. 6

O Setubalense – 2 de abril de 2012 – Pág. 6

Cargo News – 1 de abril de 2012

José Luís Cacho: "Se há setor que está bem em Portugal é o portuário" A ADFERSIT realizou, nas passadas quinta e sexta-feira, o seu 10º Congresso subordinado ao tema 'Transportes e Sustentabilidade', evento que teve lugar na Feira Internacional de Lisboa. Com uma vasta plateia de espectadores, que tiveram possibilidade de interrogar os intrvenientes diretos, o Congresso voltou a ser um sucesso assumindo-se cada vez mais como um dos eventos mais aguardados do ano neste setor.

Os paineis foram diversos, abordando várias temáticas no que toca a transporte de passageiros e de mercadorias. Entre eles, destaque para a Sessão E, a última deste 10º Congresso, que abordou as Plataformas Portuárias, tendo como oradores José Luís Cacho (em representação da APP), Eduardo Pimentel (TERTIR), Marco Vale (MSC) e Aires São Pedro (CP CARGA) e contando com a excelente e crítica moderação de Camilo Lourenço.

O painel de oradores foi unânime na resposta à pergunta que deu nome à mesa redonda ("Pode Portugal Competir no comércio global?"), considerando que o nosso país não só pode como tem necessidade de o fazer tendo em conta, sobretudo, o fraco mercado interno.

O primeiro a intervir foi Eduardo Pimentel que, em resposta à pergunta que deu nome ao painel, lembrou que "os portos são infra-estruturas caras e por isso precisam de escala, algo que não temos em Portugal". Vincando a importância do nosso sistema portuário "funcionar como um todo de forma a poder competir com os portos espanhóis", Eduardo Pimentel apontou depois o dedo ao que considera ser um dos principais problemas do sistema portuário nacional que passa pelo número exagerado de terminais existentes a movimentar pouca carga: "Lisboa e Setúbal movimentam cerca de 500 mil TEU's por ano, o que é muito pouco. E para esses 500 mil TEU's temos 4 terminais, o que não é sustentável. Deveríamos ter no máximo três terminais de contentores em todo o país: um no norte, um em Lisboa e o terminal de Sines".

Marco Vale centrou a sua intervenção nos fatores que levam determinado armador a escolher um porto, enumerando três que considera "essenciais": "A questão geográfica e a rede global em que está inserido; A capacidade do porto para captar carga e para o qual é necessário ter boas ligações ferroviárias e rodoviárias; O custo do porto, a qualidade do serviço e a qualidade das infra-estruturas".

Marcando presença nesta mesa redonda enquanto presidente da Associação dos Portos de Portugal (APP), José Luís Cacho começou por lembrar que nos dias de hoje "o conceito de porto vai muito além de um simples local de carga e descarga de mercadorias", realçando ainda que "se há setor que está bem em Portugal é o portuário". Posteriormente focou-se no que considera serem os principais problemas do sistema portuário nacional: "A questão da mão-de-obra da operação portuária que representa grande fatia da estrutura de custos. Esse é o grande salto que temos que dar para melhorar a competitividade dos portos"; "A falta de concorrência também tem afetado regularmente os portos nacionais, que quase só contam com dois grupos a marcar presença em todos eles: Grupo ETE e o Grupo Mota-Engil"; "As ligações ferroviárias são outro problema importante. Melhorámos nos últimos anos mas ainda há muito a fazer".

O último a intervir foi Aires São Pedro. O representante da CP Carga, que fugiu às pequenas provocações sobre a futura privatização da empresa, vincou que "a CP Carga aposta estrategicamente na integração logística marítimo-portuária com os portos a terem um papel essencial na criação de negócios da empresa", tendo vindo a "aumentar a sua influência e as suas atividades nos portos nacionais, sendo o porto de Sines o mais importante".

Sobre as falhas do sistema, Aires São Pedro destacou que têm sido trabalhados pela CP Carga junto das várias administrações portuárias, nomeadamente no que diz respeito ao "layout portuário" e às "ligações ferroviárias existentes" Por fim, Aires São Pedro mostrou-se otimista de que a "CP Carga tem condições para se assumir como operador ferroviário de referência na Europa", lamentando, porém, os "condicionamentos existentes, nomeadamente em termos de carga".

Transportes & Negócios – 30 de março de 2012

Portos têm uma dúzia de concessões para fazer em cinco anos O Governo quer mexer nas concessões portuárias. Nos próximos cinco anos, pelo menos seis irão de novo a concurso. E há uma outra meia dúzia anunciada. Adivinha-se muito trabalho para as próximas administrações portuárias.

A concessão do Terminal Multipurpose de Lisboa (TML) será, tudo o indica, a primeira a ser lançada de acordo com as novas regras que o Governo se propõe implementar no sector.

A concessão à Transinsular foi feita em 1995, por um prazo de 15 anos. Entretanto, a prevista construção da TTT, que teria um dos pilares na margem Norte, dentro da área portuária, levou “ao adiamento da preparação do processo de concurso para a nova concessão”, referiu ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS a presidente da Administração do Porto de Lisboa, “pela indefinição (…) sobre as consequências nos terminais portuários da zona, entre os quais o TML”.

A concessão do TML foi, por isso, prorrogada em Junho de 2010 “pelo período necessário à preparação” de um novo concurso, que se prevê seja lançado “durante o primeiro semestre de 2012”, acrescentou Natércia Cabral.

O Governo já disse pretender mudar as regras que fixam as rendas a pagar pelos concessionários. A ideia é privilegiar as rendas variáveis, em função do movimento de cargas, reduzindo as componentes fixas pagas às administrações portuárias.

São seis as concessões portuárias que terão de ser concursadas nos próximos anos. Depois do TML será a vez, em 2013, do Terminal Petroleiro e Petroquímico de Sines, concessionado em 2010 à Petrogal, por um prazo de dez anos.

Em 2014, será a vez do serviço de reboque no porto de Aveiro, concessionado desde 2004 à empresa Tinita.

Para 2016 prevê-se a renovação de duas concessões em Leixões: a do Terminal de Granéis Líquidos Alimentares (desde 2001 operado pela ED&F Man Portugal) e a do Terminal de Expedição de Cimento a Granel (atribuído à Secil desde 2001).

Finalmente, em 2017, será chegada a hora de renovar a concessão do Terminal Multipurpose de Sines, operado pela Portsines desde 1992.

Isto no que respeita às concessões já existentes. Mas haverá mais.

Desde logo, haverá ainda que fazer concessões de áreas portuárias existentes. São os casos do Terminal de Granéis Líquidos e do Terminal Norte de Aveiro. O processo do TGL é o mais antigo, e o mais intrincado também. O processo arrastou-se anos, com muitas decisões e recursos à mistura, tendo a APA optado por anular o concurso. A concessão do Terminal Norte está “prometida” há anos mas nunca avançou.

E haverá ainda que contar com as concessões dos novos terminais previstos no Plano Estratégico de Transportes (PET). Serão os casos do terminal de contentores previsto para a Trafaria, no porto de Lisboa. E também o caso do “Vasco da Gama”, como é já denominado o terminal de contentores previsto para Sines. Sem esquecer o terminal de contentores apontado para Leixões.

Tudo junto, é possível esperar a realização de uma boa dúzia de concursos de concessões portuárias no próximo quinquénio. O que deixa antever trabalho árduo para as administrações portuárias (seja qual for o modelo a ser implementado pelo Executivo) e para a entidade reguladora do sector. E grande animação entre os operadores económicos interessados na actividade portuária.

O Setubalense – 30 de março de 2012 – Pág. 3

PÚBLICO– 2 de abril de 2012 – Pág. 12

PÚBLICO– 2 de abril de 2012 – Pág. 13

Transportes & Negócios – 30 de março de 2012

Portugal não pode perder a oportunidade de ter uma rede em bitola UIC Em vésperas de mais um congresso da AdferSit, Joaquim Polido, presidente da Direcção, passa em revista os principais tópicos do Programa, que sinalizam também as questões fundamentais do presente e do futuro dos transportes – de mercadorias e de passageiros – em Portugal.

T&N – O PET fala pouco no transporte de mercadorias. Esperava mais?

Joaquim Polido – É um pouco difícil dar uma resposta directa. O PET, já foi reconhecido e repetido, não é um documento acabado. É um documento que procura responder a um contexto específico e não podia nunca ser um instrumento potente para assegurar o desenvolvimento estratégico dos transportes, nem pelo tempo de preparação nem pela envolvente que tem.

Se algum dia quisermos fazer coisas com pés e cabeça, teremos de criar consensos de forma a termos instrumentos de política, neste caso de transportes, que não sejam postos em causa cada vez que muda o ministro ou o Governo.

Por isso, não esperava nem mais nem menos, porque um documento destes é defendido ou atacado, como um acto de fé, exactamente porque não é resultante de um consenso.

T&N – A privatização da CP Carga é uma opção. O que espera que daí resulte, e o que é que o Estado deverá privilegiar nesse processo?

Joaquim Polido – Estamos numa fase em que para um problema se diz: vamos privatizar. Como se ao ser privatizado todas as dificuldades desaparecessem e se passasse a viver no melhor dos mundos.

Não vejo grande mal na privatização da CP Carga. Mas também não creio que se melhorem significativamente os resultados de exploração se se mantiverem as actuais condições de desenvolvimento da actividade, nomeadamente no que concerne à dimensão das composições e às regras de circulação dos comboios. E não tenho dúvidas que, a fazer-se a privatização da CP Carga, alguns tipos de transportes ou subirão de preço ou deixarão, pura e simplesmente, de se fazer por caminho-de-ferro.

T&N – O transporte de mercadorias ganha prioridade sobre a Alta Velocidade. Subscreve a opção? Quais deverão ser os eixos prioritários, e porquê?

Joaquim Polido – Esta questão tem sido sistematicamente colocada de forma errada. Portugal tem uma rede ferroviária que é, basicamente, pensada no século XIX. Tinha uma lógica que ao tempo se justificava, já que o País estava demograficamente melhor distribuído e era muito rural. Nem sequer era muito industrializado.

Quando se começou a falar que íamos construir o TGV, há mais de 20 anos, o debate ficou enquistado, porque a questão devia ter sido colocada em termos de nova rede ferroviária, em bitola UIC, que assegurasse a interoperabilidade total com as restantes redes ferroviárias europeias, e não em termos de tecnologia para os comboios. Isto é, confundiu-se o comboio com a infraestrutura.

Ora o que o País necessita é de uma rede que permita o acesso dos passageiros e da carga à Europa sem roturas na continuidade.

Faz, por isso, todo o sentido que o País tenha uma nova rede ferroviária, na qual possam passar comboios de passageiros e de mercadorias e, nesse sentido, e em abstracto, concordo com o que se tem dito de se ter uma rede em qye possam circular comboios de passageiros e de mercadorias, em que a questão da velocidade tem algum interesse mais não é determinante. É por isso que temos vindo a afirmar que é importante que o País não perca a oportunidade que tem para, até 2020, poder criar uma rede de bitola europeia que integre o Porto/Aveiro - Salamanca e o Sines/NAL – Madrid (e, naturalmente o Porto – Lisboa), já que há condições para que toda esta rede tenha financiamento comunitário em cerca de 85%. Se não fizermos nada, no âmbito deste Quadro Comunitário, também não tenho dúvidas nenhumas que não teremos, nas próximas décadas, qualquer capacidade para construirmos uma rede ferroviária em bitola europeia.

T&N – Deverá insistir-se no modelo das PPP, tal como foi desenhado pelo anterior Executivo, ou preferiria outro?

Joaquim Polido – Nos últimos tempos temos ouvido números sobre os encargos que o País vai ter de suportar com as actuais PPP que arrepiam qualquer um (80 mil milhões até 2050).

Se estes números forem reais não me parece que alguém de bom senso possa defender a continuidade de tal solução para este tipo de investimentos, ainda que os consideremos fundamentais para o desenvolvimento do País.

Por isso é que há pouco dizia que temos de aproveitar os apoios comunitários até 2020 para podermos fazer a nova rede ferroviária em bitola europeia, já que está previsto que possa ter apoios de 85% e que, pelo que temos visto e ouvido, alguns actores comunitários não excluem que possa ir até aos 95%. É evidente que isso exige capacidade negocial com a UE e que sejamos capazes de nos entendermos internamente, definindo o que vamos fazer. O tempo não joga a nosso favor, mas temos de encontrar soluções e criar consensos que defendam os interesses actuais e futuros do País.

T&N – Para o sector marítimo-portuário, fala-se num novo modelo de organização, em mais terminais (de contentores), no aproveitamento das oportunidades do “novo” Canal do Panamá. Os portos nacionais têm mesmo condições para serem portas da Europa e plataformas transcontinentais?

Joaquim Polido – Os portos portugueses tiveram uma grande evolução nos últimos anos. Melhoraram muito a nível operacional, ganhando competitividade.

Sem pôr em causa o papel relevante que Leixões, Aveiro, Lisboa e Setúbal têm a nível mais local e regional, o Porto de Sines é, pelas suas características naturais, aquele que reúne melhores condições para poder vir a desempenhar o papel de “porta da Europa”, e eventualmente poder vir a beneficiar do “novo” Canal do Panamá. É por essa razão que consideramos absolutamente necessário que a nova rede ferroviária em bitola europeia chegue aos portos para permitir, no futuro, um acesso mais fluído a todo o hinterland ibérico e europeu.

T&N – E o que fazer com o Portugal Logístico?

Joaquim Polido – O Portugal Logístico é um documento que deve ser reanalisado à luz da nova conjuntura e os seus objectivos e conteúdos devem ser enquadrados no âmbito de um Plano Integrado de Transportes, que o País deve ter e assumir de uma forma consensual, e não como peças casuísticas que de vez em quando se vão lançando, com alguma pompa e circunstância, mas que depois acabam por ser sistematicamente postas em causa por quem vem a seguir.

Nada disto tem sentido e é preciso que, de uma vez por todas, sejamos capazes de pensar estrategicamente o País e enquadrar os transportes como parte integrante do modelo de desenvolvimento que queremos.

T&N – A TAP está em vias de privatização. O que é que Portugal não pode perder quando a vender?

Joaquim Polido – Hoje fala-se muito, e é verdade, na importância da TAP para a economia do País, sobretudo do papel de hub que conseguiu fazer de Lisboa. Penso que é das questões que está ganhar algum consenso em largos sectores no nosso País. É hoje claro que com a privatização da TAP, Portugal não pode perder aquilo que conseguiu ganhar ao longo dos últimos anos, que é a centralidade de Lisboa (hub) nas relações aéreas com África e a América Latina.

T&N – Falta decidir a questão do aeroporto. O que é que prefere: Portela? NAL? Portela + NAL (evolutivo)? Portela + 1 (qual?)?

Joaquim Polido – Pessoalmente o que eu preferia era que não fosse necessário sair da Portela. Mas como isso parece cada vez mais difícil de manter, a solução ideal será fazer o NAL. Agora, se não houver dinheiro podemos ter de ir para situações de transição e de bom senso, sabendo que o que se gastar agora e não possa ser aproveitado no futuro é um desperdício de recursos - e disso já temos quanto baste. É preciso estudar bem o problema e tomar uma decisão que se apoie em soluções tecnicamente sustentadas e que seja assumida e mantida mesmo que mudem os actores políticos do momento.

Temos de criar os consensos (reais) necessários no tal Plano Estratégico de Transportes que o País deve ter.

T&N – Finalmente: a regulação. Não será pedir de mais, concentrar tudo (ou quase) no IMT? O processo de emagrecimento da Administração Pública e das EP do sector não delapidará knowhow?

Joaquim Polido – O processo de emagrecimento que está a ser levado a cabo nos diferentes sectores era algo de inevitável.

As empresas públicas de transportes vêm-no fazendo há, pelo menos, cerca de 20 anos. Às vezes as pessoas não se apercebem deste tipo de realidades. Só para dar um exemplo que conheço muito bem: o sector ferroviário no início dos anos 90 tinha perto de 25 000 trabalhadores; hoje, as EP do sector, em conjunto, não terão mais de 8 500 a 9 000 trabalhadores.

Este ajustamento tinha naturalmente de se fazer porque os avanços tecnológicos e a organização do trabalho, levaram a que fossem necessárias menos pessoas mas mais qualificadas.

O problema é a forma como as coisas têm sido feitas, não se tendo acautelado a manutenção do conhecimento específico que, por sêlo, apenas se adquire no contexto das empresas. Porque por muita base de dados, ditas de conhecimento, que as empresas possam ter, o conhecimento, em si mesmo, está nas pessoas e quando elas saem levam consigo um saber - e um saber fazer - que é único e que na maioria dos casos não ficou em mais ninguém.

Isto é muito preocupante porque o País perde conhecimento específico, que fica a fazer-nos falta e que também poderia ser uma mais-valia para os PALOP, com ganhos para todos.

Neste contexto, o papel dos reguladores devia ser fundamental, não apenas no controlo dos aspectos económicos e jurídicos mas, sobretudo, na componente técnica da regulação que só ganhará musculo se for sectorial.

O 10.º Congresso da AdferSit realiza-se nas próximas quinta e sexta-feira, no Centro de Reuniões da FIL, no Parque das Nações, em Lisboa. O TRANSPORTES & NEGÓCIOS é Media Partner do evento.

Transportes & Negócios – 30 de março de 2012

A culpa é do TGV A culpa é do TGV. Não se tivesse a criação da Alstom tornado uma referência no mundo ferroviário, não exercesse ela um tão grande fascínio junto dos decisores políticos e das massas populares, e muito provavelmente não nos teríamos metido nesta embrulhada em que se transformou a nova rede ferroviária nacional.

Há muitos anos, ainda nos primórdios da Rave, no decurso de uma sessão de apresentação da nova rede (então, julgo, ainda na versão do “pi” deitado), questionei Manuel Moura, presidente da empresa, sobre se não seria perigoso insistir tanto no TGV, até porque se falava também no transporte de mercadorias. Na resposta, aquele responsável admitiu alguns riscos mas sublinhou as vantagens do TGV para tornar o assunto mais interessante à população e aos decisores que havia que ganhar para a causa.

O resultado está à vista.

Back to basics. Afinal, o que é está em causa (devia estar)?

Do que se trata é de construir ligações a Espanha, e através dela à Europa, interoperáveis com a rede daqueles países, em termos de bitola, alimentação eléctrica, sinalização, segurança, etc..

Ou seja, o fundamental será construir uma infra-estrutura capaz de receber comboios de passageiros e/ou de mercadorias, e, aconselha o bom senso, que possa evoluir com a tecnologia e com as necessidades do mercado (nomeadamente, em termos de velocidade de circulação, de comprimento das composições e do aumento do tráfego).

A questão da velocidade é importante, claro, porque interfere directamente nos custos de construção da infra-estrutura, de aquisição dos equipamentos e de operação dos serviços. Mas aí a própria Comissão Europeia já deu o exemplo de realismo, aceitando uma rede trans-europeia a várias velocidades (no sentido literal), consoante as especificidades regionais.

Escolher entre o tráfego de passageiros e o tráfego de mercadorias é igualmente relevante, pelas implicações que tem no projecto e construção. O anterior Governo apostava no tráfego de passageiros, com o apêndice das mercadorias. O novo aposta nas mercadorias,

mas não deverá esquecer os passageiros. Na prática, portanto, estaremos a falar sempre de tráfego misto. Porque ambas as componentes – passageiros e mercadorias – serão até importantes para rendibilizar o investimento.

Outra questão é escolher as ligações a fazer e definir as prioridades da sua construção. E aí a discussão anda em círculos, numa tentativa de inventar a roda, quando o mapa ibérico e a realidade económica e social nacional não deixam assim muitas alternativas.

A nova aposta do Governo é uma linha de mercadorias, a Sul, ligando os portos de Lisboa, Setúbal e Sines (especialmente este) ao interior da Península e mais além, além-Pirinéus. Pode ser. Se se quiser fazer do País a tal porta da Europa.

Mas essa ligação não servirá as mercadorias produzidas ou transformadas em Portugal. Essencialmente, no Norte e no Centro.

Estamos a falar da maioria das exportações. Para essas, é fundamental a ligação de Aveiro (chegando a Leixões) à fronteira.

Sem esquecer que também esses portos (e a Figueira da Foz) podem servir de porta de entrada/saída para as regiões vizinhas de Espanha, sem querer ir mais longe.

E depois há o tráfego de passageiros. Que poderá ser feito, de forma subsidiária, nos dois traçados prioritários já referidos. E que parece fundamental no caso da ligação do Porto à Galiza, assim se queira afirmar a Invicta como a capital desta euroregião natural do Noroeste Peninsular.

Back to basics.

A União Europeia quer acelerar a concretização da RTE-T. E para isso está disposta a abrir os cordões à bolsa, com o financiamento a poder chegar aos 95% nas ligações transfronteiriças.

Os principais traçados nacionais estão contemplados na rede prioritária, essencial, “core” da RTE-T. O País está em dificuldades óbvias. A arte dos governantes estará em transformar essa fraqueza num trunfo nas negociações com Bruxelas. Insistindo na vontade de cumprir com o que nos é pedido/exigido, mas reclamando em troca a máxima ajuda possível.

Esqueça-se, então, de uma vez por todas o TGV. E concentremonos nas necessidades reais do País. E no input que uma rede ferroviária interoperável poderá trazer para o desenvolvimento de Portugal nos próximos 100 anos.

Fernando Gonçalves