Recortes Nº 93 de 2012

Recortes nº 93 Índice – 14 de maio de 2012 • Expansão do terminal de contentores de Leixões num impasse • José Luís Cacho, presidente da Ass. dos Portos de Portugal - A CPLP também ao serviço da economia • Vítor Caldeirinha – Como Agrupar os Portos Portugueses Preservando a sua Autonomia • Editorial – As escolas de negócios e as exportações • Bruxelas confia menos nas exportações que em Lisboa • Espanha tem hoje primeiro teste nos mercados à reforma financeira • Bruxelas chumba optimismo do Governo

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Transportes & Negócios – 11 de maio de 2012

Expansão do terminal de contentores de Leixões num impasse APDL e TCL continuam a negociar as condições que viabilizem a expansão do terminal de contentores Sul de Leixões. Entretanto o tempo passa, o movimento aumento e a qualidade do serviço corre o perigo de deteriorar-se.

Ainda não foi no primeiro trimestre deste ano, como previsto pelo presidente da APDL, que a administração portuária e a concessionária do terminal de contentores de Leixões chegaram a acordo sobre o modo como fazer, e financiar, a expansão do terminal. Ambas as partes concordam na necessidade de fazer a obra, mas as dificuldades mantêm-se quando se trata de decidir quem paga o quê e como.

“Estamos a desenvolver o modelo financeiro do investimento”, referiu Lopo Feijó, administrador da TCL, ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS. “Esperemos que ainda este ano fique decidido o que iremos fazer”, acrescentou.

O problema é que o investimento é vultuoso. E a expansão do terminal Sul implica o reforço do parque de contentores (infraestrutura, em princípio responsabilidade da concedente) e o reforço dos equipamentos de movimentação das cargas (superestrutura, à partida da conta da concessionária). Mas ambos não estão previstos no actual contrato de concessão.

Do lado da TCL haverá disponibilidade de princípio para investir, mas com contrapartidas. Que podem passar pela prorrogação do prazo de concessão (actualmente de 30 anos), ou pela redução das rendas a pagar. “Dizem que as concessões não podem ir além de 30 anos. Mas estarão o Estado – e a APDL -, para mais nas condições difíceis actuais, em condições de reduzir as rendas, inclusive receberem rendas negativas?”, alerta Lopo Feijó.

Entretanto o movimento de contentores em Leixões continua a aumentar: 8% nos primeiros quatro meses do ano, para a casa dos 180 mil TEU, apesar da estagnação verificada em Abril. No ano passado, a TCL processou mais de 514 mil TEU, um recorde e um sucesso que ameaça o bom desempenho do terminal.

“As boas práticas determinam que os terminais de contentores devem ter uma folga de 15%-20% entre a capacidade teórica e os volumes movimentados – lembra Lopo Feijó -. No caso do TCL, com uma capacidade de 600 mil TEU/ano, já com o recurso ao Multiusos, já estamos no limite dessa folga”.

O plano de negócios da concessão, iniciada em meados de 2000, já previa que se chegasse a esta situação. Mas apenas em 2017.

Caso para dizer que o TCL arriscar-se-á tornar-se vítima do seu próprio sucesso? Facto é que o problema está a colocar-se quando ainda faltam cumprir praticamente dois terços do tempo da concessão.

“A partir daqui a qualidade de serviço pode deteriorar-se. E com isso não é a TCL, nem é o Porto de Leixões quem perde; é a região que servimos, são as empresas que estão a alavancar as exportações de que o País tanto precisa”, reforça Lopo Feijó.

Enquanto não se resolve o problema da retaguarda do terminal, a concessionária continua a investir no reforço da capacidade na frente de cais. O terceiro pórtico panamax do terminal Sul está a ser instalado e deverá ficar operacional “em Julho/Agosto”. O investimento, de mais de oito milhões de euros (incluindo também um pórtico de parque já em operação), permitirá aumentar em 20% a produtividade no cais, uma vez que tornará possível operar em simultâneo dois navios com dois pórticos.

Recorde-se, por último, que o Plano Estratégico de Transportes apresentado pelo Governo contempla a criação de um novo terminal de contentores em Leixões.

APLOG – 9 de maio de 2012 JOSÉ LUÍS CACHO, PRESIDENTE DA ASSOCIAÇÃO

DOS PORTOS DE PORTUGAL

A CPLP também ao serviço da economia Tem início, esta quinta-feira, dia 2 de Dezembro, em Luanda, Angola, o III Encontro de Portos da CPLP. A magna reunião, que decorre durante dois dias, no Hotel Convenções Talatona, reúne responsáveis das administrações portuárias dos países que integram a CPLP: Angola, Brasil, Cabo Verde, Guiné-Bissau, Moçambique, Portugal, S. Tomé e Príncipe e Timor.

Aprofundar as relações de trabalho e de cooperação, incrementar as relações comerciais entre os portos e contribuir para melhorar as relações de transporte e comerciais entre o conjunto de países de língua portuguesa são os objectivos primaciais do encontro.

José Luís Cacho, Presidente da Associação dos Portos de Portugal (APP), dá especial relevo à vertente económica do encontro.

“A CPLP tem uma marca específica, muito vincada, relacionada com os intercâmbios culturais, também no que concerne à educação. São conquistas muito positivas, mas interessa ir mais além, por exemplo na economia. O objectivo primacial do III Encontro de Portos da CPLP tem a ver com a vertente económica. O aumento das relações comerciais entre os portos da CPLP é, para nós, fundamental” – afirma José Luís Cacho, acrescentando: “A cultura e a educação precisam de uma base sólida da parte da economia. O incremento das trocas comerciais entre os portos da CPLP é possível e desejável, para o bem-estar de todos os países envolvidos.

Do encontro preparatório que realizámos em Cabo Verde, no passado mês de Setembro, ficou a convicção de que o objectivo que referimos é partilhado por todos, e não apenas pelos portos portugueses”.

Para Luís Cacho “urge consolidar a vertente económica na CPLP. Sabemos que tal não se consegue apenas através da participação das

administrações portuárias. Mas temos consciência de que o contributo delas é muito importante na alavancagem das relações comerciais entre os diversos países que integram a CPLP”.

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O III Encontro de Portos da CPLP acontece no momento em que a APP se apresenta com uma nova imagem corporativa, já visível no novo portal da associação, disponível em www.portosdeportugal.pt.

“Decidimos lançar o novo portal da APP nesta data, dando assim outra solenidade à iniciativa que desencadeámos há meses atrás. Sendo, hoje, a web, a maior vitrine mundial para todo o género de actividades, os portos portugueses, através da sua associação, não poderiam ignorar esta realidade. Falo da web em geral e das redes sociais, em particular. A APP passa, a partir de agora, a estar presente também no Facebook, no Twitter e noutros recursos de inegável valia para a promoção dos portos portugueses” – adianta José Luís Cacho.

O primeiro encontro de Porto da CPLP, aconteceu em Portugal, em Setembro de 2008, nas instalações do Porto de Leixões, responsável pela organização. O evento lançou as bases para uma relação articulada de cooperação entre os principais portos dos Países de Língua Portuguesa.

Participaram no Encontro representantes de todos os portos portugueses, dos portos de Angola (Luanda, Lobito e Cabinda), dos portos do Brasil (Rio de Janeiro e Pará), dos portos de Cabo Verde (ENAPOR), do porto de Bissau, da Guiné-Bissau e dos portos de S. Tomé e Príncipe (ENAPORT), além de participantes de empresas de diferentes sectores de actividades ligadas aos portos.

O Brasil sediou, em Dezembro de 2009, na cidade de Fortaleza, o II Encontro de Portos da CPLP. O encontro destinou-se a “discutir inovações tecnológicas e propostas de reformulação dos portos tornando possível a troca de informações e experiências entre profissionais do sector portuário”.

Participaram no Encontro representantes de vários portos brasileiros, dos portos de Angola (Luanda), dos portos de Cabo Verde (ENAPOR), do porto de Bissau, da Guiné-Bissau, dos portos de Moçambique (Nacala), dos portos portugueses (Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal e Sines) e dos portos de S. Tomé e Príncipe (ENAPORT), além de participantes das empresas, brasileiras e portuguesas, de diferentes sectores de actividades ligadas aos portos.

Em http://www.cplpportos.com/ disponibiliza-se, aos interessados, toda a informação referente ao encontro: apresentação do evento, programa, local e lista de palestrantes, isto sem esquecer uma área reservada ao apoio à comunicação social.

Inscrições, comissão organizadora, notícias em destaque e informações gerais sobre o país anfitrião completam as secções do hotsite do III Encontro de Portos da CPLP.

Cargo News – 11 de maio de 2012

Como Agrupar os Portos Portugueses Preservando a sua Autonomia Tenho vindo a refletir, em diversos textos publicados, sobre a questão do modelo de governação dos portos portugueses.

Se por um lado, existe nos portos nacionais a necessidade do aumento da coordenação das estratégias comerciais/marketing, de investimento e meios humanos e materiais comuns, bem como de harmonizar procedimentos e ganhar massa crítica, juntando forças contra os concorrentes comuns numa visão ibérica e global, por outro lado, é fundamental garantir e manter a proximidade local, a autonomia, a agilidade nas decisões e a inteligência regional nos principais portos nacionais, evitando grandes desajustes de mudança que dificultem o período de recuperação económica em que o País se encontra.

Sem garantir a autonomia do portos pode estar em risco a flexibilidade local de resposta ao mercado, podendo levar a processos de decisão burocrática e centralista que atrofiem a agilidade e o conhecimento do negócio, fundamental no setor portuário, sendo mais difícil atrair as cadeias logísticas. Portos que não se integrem nas exigências das cadeias logísticas de forma rápida e adequada podem ser preteridos por outros portos, noutros países concorrentes.

Por isso, se fizermos uma análise de decisão multifator com base em critérios que abranjam todas as preocupações e objetivos envolvidos: proximidade, agilidade, autonomia, minimização dos custos de mudança, co-opetition, massa crítica, harmonização de procedimentos e estratégia comum coordenada, encontramos soluções que maximizam os diversos critérios nas opções do modelo de cinco administrações portuárias nacionais, desde que seja criado um agrupamento complementar de empresas para as políticas e meios comuns, como fizeram os portos franceses de Le Havre, Rouen e Paris (o caso Haropa), bem como no modelo de duas ou três administrações portuárias que agrupem alguns portos mais próximos, sem colocar em risco as suas autonomias.

A grande questão é se for necessário, de facto, criar uma única administração portuária? Que fazer? Como podemos conferir a esse modelo propriedades que garantam a autonomia e a proximidade local, minimizando os riscos de centralização e de perda de agilidade dos processos portuários, permitindo ainda assim a melhoria da eficiência, a coordenação de investimentos e a coordenação de meios, sem perturbar a eficácia local dos serviços e as ambições legítimas de desenvolvimento e excelência das comunidades de cada porto?

No caso de ser necessário criar uma única administração portuária, por decisão do Governo ou imposição, penso que a solução para minimização dos constrangimentos que podem surgir, relacionados com o risco de centralismo, poderá passar por algumas medidas mitigadoras que deixo à reflexão, como por exemplo: a) Cada porto deve ser encarado como um centro de resultados autónomo, com contabilidade própria e grande liberdade para decidir sobre questões comerciais, operacionais e de investimento até um limite elevado; b) Cada porto poderia ter pelo menos dois administradores delegados em permanência, um deles representante do Presidente no porto, com delegação de poderes substancial. Ou pelo menos um administrador delegado e uma Diretor Geral; c) Dar a possibilidade às autarquias, comunidades portuárias e clientes de participarem nos órgãos de gestão a nível local; d) É importante pensar a localização da sede da autoridade única, que poderá ter pólos de conhecimento, ou funcionais, a Norte e a Sul, evitando o centralismo, seja a Sul, seja a Norte. Podendo ainda o seu Conselho de Administração reunir-se alternativamente a Sul e a Norte, para poder ter proximidade a cada conjunto de portos e aos seus atores; e) A Sede da autoridade única poderá ter funções gerais sinérgicas: os estudos, planos e estratégia geral, decisão sobre grandes obras, marketing global, desenvolvimento de sistemas de informação, gestão estratégica de recursos humanos e financeiros, acompanhamento global de concessões, sem descurar a existência de importantes pólos locais destes serviços, que deverão existir em cada porto. f) O resto deve estar em cada porto. Cada porto deve ter o seu serviço gestão local de concessões, de realização local de obras, serviços jurídicos e comerciais locais, desenvolvimento e planeamento local, serviços operacionais locais, apoio ao hardware e software local, gestão local de pessoas, serviços financeiros locais, serviços operacionais e de segurança locais.

Haverá certamente poupanças com as sinergias e com a otimização de recursos, que será um processo gradual, importante para a eficiência global do sistema, necessária aos objetivos de alavancar as exportações, criar emprego e atrair investimento estrangeiro e desenvolvimento económico.

Autor/fonte: Prof. Vítor Caldeirinha

Diário Económico – 14 de maio de 2012 – Pág. 2

As escolas de negócios e as exportações A lista das melhores escolas de negócios do mundo, hoje publicada pelo Financial Times, inclui três universidades portuguesas, a Católica, a Nova e a Escola de Gestão do Porto.

A presença da Católica - Lisboa School of Business and Economics neste ‘ranking' é uma constante desde há seis anos, sendo a melhor

classificada entre as portuguesas. Segue-se a Nova School of Business and Economics que, depois da estreia no ano passado, subiu 11

lugares este ano. As duas ocupam, respectivamente, as 46ª e 47ª posições no ‘ranking' geral das 50 melhores escolas de negócios do

mundo. Já a Escola de Gestão do Porto - University of Porto Business School é a 64ª na lista das melhores universidades em cursos à

medida das empresas. Lista onde a Católica e a Nova ocupam, exaequo, o 48ª lugar. O ‘ranking' geral do FT é liderado pela IESE, de Barcelona, seguida da HEC Paris, da IMD, da Suíça, e da Harvard

Business School. O Insead, de Fontainebleau, ocupa a 10ª posição e a London Business School a 15ª. Estas classificações são importantes

por colocarem o ensino de negócios no nosso país num lugar de topo a nível internacional, dando prestígio às próprias escolas, aos alunos

que as frequentam e ao País. Numa altura em Portugal está a procurar aumentar as exportações, estas classificações são importantes para

atrair mais alunos internacionais para as nossas universidades e dessa forma fazer exportação de serviços. A questão é que, para isso, é

necessário manter professores de qualidade internacional, nacionais e estrangeiros, o que se torna mais difícil em tempo de crise. Daí que a ideia de fundir as pós-graduações da Católica e da Nova possa

catapultar uma escola de negócios portuguesa para lugares ainda mais cimeiros nos ‘rankings' europeus, como é o caso do Financial Times.

Diário Económico – 14 de maio de 2012 – Pág. 6

Diário Económico – 14 de maio de 2012 – Pág. 7

Jornal de Negócios – 14 de maio de 2012 – Pág. 30

Jornal de Negócios – 14 de maio de 2012 – Pág. 31