Recortes Nº 113 de 2012

Recortes nº 113 Índice – 12 de junho de 2012 • Porto de Setúbal recebe cargas para a Embraer • Exportações com subida de 8,4% • Abrandamento das exportações e corte no crédito penalizam economia • Os portos europeus não são todos geridos autonomamente • Aveiro e São Tomé ligados pelo ensino – ISCIA celebra protocolo com ENAPORT • Portugal sobe quatro lugares no ranking mundial da logística • Scanning de contentores adiado até 2014 • 400 milhões de euros para combater erosão costeira • Natércia Cabral – Turismo de cruzeiro

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Transportes & Negócios – 11 de junho de 2012

Porto de Setúbal recebe cargas para a Embraer O porto de Setúbal movimentou nos últimos dias perto de 500 toneladas de equipamentos destinados à futura fábrica da Embraer, em Évora.

A operação mais espectacular, pelas suas dimensões, foi a descarga de um autoclave de 150 toneladas. A peça, com 27 metros de comprimento e 6,4 metros de diâmetro, chegou a Setúbal a bordo do “Eiland”, agenciado pela L. Branco.

O navio foi operado no terminal Multiusos 2, tendo a Sadoport recorrido a duas gruas de grande capacidade para retirar a autoclave do navio e colocá-la sobre o semi-reboque da Laso, para o transporte até Évora. O trajecto rodoviário deverá demorar vários dias.

Antes, no terminal Multiusos 1, a Tersado recebeu e operou o “Otello”, agenciado pela Barwill Knudsen, tendo sido descarregadas 320 toneladas de mercadorias várias, também com destino á fábrica de estruturas e componentes em materiais compósitos da companhia aeronáutica brasileira.

Jornal de Notícias – 12 de junho de 2012 – Pág. 30

Público – 12 de junho de 2012 – Pág. 16

Transportes & Negócios – 8 de junho de 2012

Os portos europeus não são todos geridos autonomamente A propósito do que tem vindo a ser divulgado nos meios de comunicação social, e tendo em conta o que tenho vindo a estudar, pareceu-me importante clarificar que os portos europeus não são todos geridos autonomamente.

Os estudos europeus que têm vindo a ser realizados sobre a questão da governação portuária mostram bem que os portos europeus não são todos geridos autonomamente.

Veja-se, a título de exemplo, o inquérito da ESPO (Associação de Autoridades Portuárias Europeias): onde se verifica que só 62% das autoridades portuárias gerem apenas um porto. Enquanto 15% gerem 2 portos e 23% gerem 3 ou mais portos. http://www.espo.be/images/stories/Publications/studies_reports_surveys/espofac tfindingreport2010.pdf (ver pág. 54) Por outro lado, quando comparamos os nossos portos com outros portos europeus, a comparação deve ser realizada, em minha opinião, com portos de dimensão semelhante e não com grandes portos, que são várias vezes maiores que os nossos todos juntos.

Na Europa não existem, de facto, modelos de gestão de todos os portos nacionais numa só autoridade nacional, embora no resto do mundo existam vários exemplos disso mesmo, alguns com muito sucesso, como é o caso da África do Sul. Mas podemos verificar que nos países do Norte da Europa, onde estão localizados os portos europeus de maior sucesso, existem portos mais pequenos, e mais semelhantes aos portugueses em dimensão, geridos conjuntamente a nível regional, como é o caso dos portos alemães da Baixa Saxónia, geridos pela Niedersachen Ports (cerca de 40 milhões de toneladas ano), ou o caso dos portos holandeses da Zeeland, geridos pela Zeeland Seaports (cerca de 30 milhões de toneladas ano).

Ora os portos portugueses movimentam cerca de 67 milhões de toneladas por ano, dos quais cerca de 22 milhões de toneladas nos portos do Norte de Portugal (Aveiro, Leixões e Figueira) e o resto nos portos do Sul, em especial em Sines com a importação de produtos energéticos e o movimento exponencial de contentores.

Como é óbvio, não podemos comparar cada um dos portos nacionais, mesmo os maiores, com Valência (50 milhões de toneladas), Algeciras (55 milhões), Roterdão (350 milhões), Antuérpia (140 milhões) ou Hamburgo (95 milhões) (fonte: Eurostat/ESPO 2008/2010). A situação é pior ainda se falarmos em contentores, que é a carga que tem o maior valor hoje em dia.

Estes grandes portos possuem massa crítica suficiente para conseguirem economias de escala e serem eficientes como portos totalmente autónomos, com grandes terminais de contentores cheios de economias de escala e de sinergias internas, que os tornam muito competitivos apoiando as exportações locais.

Mas ainda assim, estes grandes portos coordenam as suas políticas comerciais e de investimentos com os portos vizinhos, criando redes, entidades e parcerias para o efeito (Norte da Europa) ou tendo uma entidade muito forte que coordena os investimentos (os Puertos del Estado em Espanha), ou regiões que promovem essa coordenação (Itália).

Mas temos ainda o caso francês do agrupamento complementar de empresas HAROPA, solução de entidade que coordena o marketing e o desenvolvimento dos portos franceses de Paris, Le Havre e Rouen, criando massa crítica para serem mais eficientes e concorrerem com os portos no norte da Europa.

Os problemas dos portos nacionais são, na minha opinião, a falta de cooperação e coordenação, ou seja, as questões que referi no seminário do TRANSPORTES & NEGÓCIOS no Porto: Falta massa crítica Os portos quase não passam a fronteira, não têm economias de escala, são pequeninos mesmo relativamente aos espanhóis, não partilham recursos e podiam melhorar muito a sua eficiência e competitividade se tivessem massa crítica.

Falta de competitividade face aos concorrentes Com excepção de Sines, os portos e os terminais são pequenos, os cais e terraplenos curtos, os acessos marítimos reduzidos, os navios pequenos, as ligações ferroviárias deficientes (estamos na 47.ª posição nos portos, mas em 8.ª posição nas estradas no mundo, ver WEF Global Competitiveness Report 2010/2011, e em 56ª posição no Liner Shipping Conectivity Index da UNCTAD).

Falta harmonização de procedimentos ● Diferentes JUP e sistemas de informação nos portos; ● Diferentes procedimentos das autoridades do porto e entre portos; ● Diferentes procedimentos nas concessões em cada porto; ● Procedimentos não normalizados nos diversos portos.

Falta coordenação das estratégias ● Não se pensa Leixões conjuntamente com Aveiro; ● Não se pensa Lisboa conjuntamente com Setúbal e Sines; ● Risco de duplicar investimentos; ● Não se pensa onde é melhor investir e apostar em cada caso; ● Não há estratégia conjunta de desenvolvimento, comercial e marketing.

Como podemos alavancar as exportações, tornando os portos mais eficientes como os do Norte da Europa, sem massa crítica administrativa, infraestrutural e de gestão?

Para as nossas empresas concorrerem no estrangeiro com as empresas holandesas e alemãs, ou espanholas e italianas, têm que ter portos tão competitivos como os desses países. E nisso, falta-nos massa crítica nos portos e nos terminais. Falta-nos massa crítica para trazer mais escalas directas de grandes navios para mais destinos. Falta-nos massa crítica para concorrermos com os portos espanhóis no hinterland espanhol.

Qual o melhor modelo para resolver estas questões? Não acredito que a solução passe pelo IPTM como está ou mesmo reforçado. Essa solução já foi tentada.

Implicará sempre, isso é certo, uma forte dose de autonomia de cada porto e de gestão próxima e ágil, de concorrência e co-opetition, aproveitando a inteligência regional e a ligação aos municípios, mas também os recursos comuns e as sinergias no marketing, planeamento e investimento.

Vítor Caldeirinha Especialista em Gestão Portuária e Presidente da Direcção da ADFERSIT Nota da Direcção: Em complemento, e para favorecer o debate esclarecido sobre o tema, o TRANSPORTES & NEGÓCIOS disponibiliza aqui o estudo realizado pela Universidade Católica para a Associação Comercial do Porto sobre a gestão dos portos na Europa.

Fernando Gonçalves

Newsletter APP – 10 de junho de 2012

AVEIRO E SÃO TOMÉ LIGADAS PELO ENSINO

ISCIA celebra protocolo com ENAPORT Na linha da assinatura de protocolos de cooperação com Portos de Mar da CPLP, membros da APLOP, foi assinado, em 29 de Maio de 2012, mais um acordo de cooperação entre o ISCIA e a ENAPORT, a empresa que gere os Portos da República Democrática de São Tomé e Príncipe.

Assinaram os documentos Antero de Oliveira, coordenador daquela empresa de São Tomé, em fase de grande desenvolvimento, e Armando Teixeira Carneiro, director do ISCIA. Assim se vai desenvolvendo a actividade de ensino superior e formativa especializada do ISCIA nas suas áreas de referência internacional: as actividades marítimas e a problemática da segurança.

Transportes & Negócios – 11 de junho de 2012

Portugal sobe quatro lugares no ranking mundial da logística Portugal ocupa a 28.ª posição no Logistics Performance Índex (LPI), que mede as competências logísticas de 155 países de todo o mundo.

O LPI é elaborado pelo Banco Mundial, com base em inquéritos realizados a operadores logísticos de todo o mundo. Entre os itens avaliados estão a qualidade dos serviços alfandegários e das infraestruturas de transportes, e também a capacidade de fazer o seguimento dos envios.

O LPI é publicado a cada dois anos. Esta é a terceira edição. Em 2010, Portugal classificou-se em 34.º lugar, com um score de 3,34 pontos, correspondentes a 75% da nota atribuída ao primeiro classificado, a Alemanha.

Agora, em 2012, Portugal surge na 28.ª posição, com 3,50 pontos, ou 80,1% do score do número um mundial, que passou a ser Singapura.

Nos dois anos transcorridos, e de acordo com a avaliação dos operadores logísticos inquiridos, Portugal ultrapassou países como a Nova Zelândia, República Checa, Malásia, Polónia, Israel, Barhain e Líbano. E foi ultrapassado por apenas um, a Turquia, que galgou 12 posições e subiu de 39.º para 27.º.

Na classificação final de 2012, os cinco primeiros classificados são: Singapura, Hong Kong, Finlândia, Alemanha e Holanda.

No sobe-desce deste ranking mundial, e comparando as edições de 2010 e 2012, destacam-se, nas subidas, a já referida Turquia, Hong Kong (subiu 11 posições e é 2.º), a Dinamarca (subiu 10, para 6.º) e a Finlândia (subiu 9, para 3.º).

A descer, e muito, estão a Irlanda (14 posições, para 25.º), a Norruega (12, para 22.º), a Suécia, o Luxemburgo e a Suíça (todos caíram para, respectivamente, 13.º, 15.º e 16.º).

Cargo News – 11 de junho de 2012

Scanning de contentores adiado até 2014 A exigência de digitalização de 100% dos contentores que entram nos EUA por via marítima deveria entrar em vigor a partir de 1 de julho deste ano, mas a secretária de Estado do Departamento de Segurança Interna já veio dizer que a medida será adiada por dois anos.

A votação na Comissão dos EUA sobre Segurança Interna do passado dia 6 de junho causou alguma confusão sobre a execução do chamado scanning de todos os contentores marítimos que entram nos Estados Unidos.

A polémica exigência faz parte do SAFE Port Act, aprovado em 2006. As transportadoras tinham tentado convencer os membros do Congresso a removerem o requisito do novo SMART Port Security Act, que é a atualização da Lei 2006. Porém, isso não foi possível devido à natureza sensível da segurança interna, especialmente em ano de ato eleitoral.

No entanto, a secretária do Departamento de Segurança Interna, Janet Napolitano, notificou formalmente o Congresso de que vai fazer uso de sua autoridade para adiar por dois anos a implementação da exigência, e renovar a dispensa de mais dois anos sob certas condições.

Isto significa que a medida não entrará em vigor antes de julho de 2014. O Departamento de Segurança partilha a opinião do setor do transporte marítimo, para quem a meta de digitalização de 100% é inviável e terá um impacto significativo e negativo sobre a capacidade de comércio e do fluxo de carga. Além disso, muitos portos no exterior não têm espaço físico e instalações para acomodar as estações de controlo necessárias.

A ESPO, associação que reúne os principais portos europeus, já manifestou o seu “muito agrado pela decisão de adiamento, embora a suspensão total fosse ainda melhor. Em 2006, esta ESPO associação a um número alargado de representantes da indústria apontando para as dificuldades práticas da medida, uma mensagem que também foi fortemente apoiada pela Comissão Europeia.

Newsletter APP – 10 de junho de 2012

400 milhões de euros para combater erosão costeira O novo Plano de Acção de Protecção e Valorização do Litoral (PAPVL) a aplicar até 2015 prevê 303 ações, das quais 153 serão de prioridades máxima e elevada, e um investimento global superior a 400 milhões de euros.

Segundo o documento, elaborado pela Associação Portuguesa do Ambiente e ao qual a Agência Lusa teve acesso, estão previstas tipologias de intervenção de defesa costeira e zonas de risco; estudos, gestão e monitorização; planos de intervenção e projectos de requalificação.

Para cada uma destas tipologias foram definidos quatro níveis de prioridade, com base no "grau de risco em presença" e na "necessidade de o reduzir, minimizar ou controlar".

Até 2015 estão previstas 55 ações de máxima prioridade, num investimento de 149 milhões de euros, e 98 são de elevada prioridade, que custarão 116 milhões de euros.

Do total de investimentos previstos em ações nos próximos três anos, que ascende a 417 milhões de euros, o anterior plano já garantiu 41 milhões de euros, acrescenta o documento.

No total, entre média e baixa prioridade contam-se mais 150 ações, a concretizar por 151 milhões de euros.

As intervenções dos programas Polis dedicados ao litoral representam um peso de 44 por cento, garantindo 184,7 milhões de euros.

Um plano que se constitui como um "instrumento determinante para uma política integrada e coordenada para o litoral, favorecendo a proteção ambiental e a valorização paisagística das zonas costeiras, enquadrando a sustentabilidade e a qualificação das atividades económicas. Um novo modelo de governança e uma capacidade de execução elevada são os seus alicerces", reconhece a ministra do Ambiente, na nota introdutória do documento.

Acrescenta que as áreas prioritárias de ação "dão conta das linhas mestras que vão contribuir para um litoral essencialmente melhor compreendido, melhor defendido e onde a grande prioridade são as ações que promovem a defesa de pessoas e de bens".

"Há uma ténue linha que separa um bom plano dum mau plano: a sua exequibilidade. Foi nisso que apostámos", escreve Assunção Cristas.

Em termos de defesa costeira e zonas de risco, o documento identifica quatro intervenções de prioridade máxima. Duas destas em pontos diferentes de Castelo de Neiva, Viana do Castelo, e do portinho local, uma outra na defesa da duna primária em Moledo, Caminha,e ainda outra semelhante em Mindelo, Vila do Conde.

Na região norte, só estas operações representarão um custo estimado pelo PAPVL em 2,950 milhões de euros.

Igualmente na defesa costeira, mas na região centro, deverão realizar-se cinco intervenções, entre Ovar (praias da Cortegaça, Furadouro e Esmoriz), Ílhavo (praia da Barra), Leiria (praia do Pedrógão) e Figueira da Foz (Cova), que no total ascendem a 6,3 milhões de euros.

O grosso destas intervenções, de prioridade máxima, estão concentradas na zona do Tejo, com oito obras de defesa costeira que vão custar 14,960 milhões de euros.

Deverão decorrer na Marinha Grande (São Pedro de Moel), Peniche (arriba da ponta da consolação e praia de São Bernardino), Lourinhã, Mafra (praia do Sul e Azenhas do Mar), Sintra e Almada.

Na área geográfica do Alentejo, as obras de minimização do risco das arribas da praia do Creiro e do portinho da Arrábida (Setúbal), que vão custar cerca de 200 mil euros.

A zona do Algarve totaliza três intervenções de defesa costeira com prioridade máxima, que vão custar 2,8 milhões de euros, nomeadamente na minimização de riscos em arribas entre Aljezur, Vila do Bispo, Lagos, Portimão, Lagoa, Silves, Albufeira e Loulé.

No total, o novo plano prevê cerca de 35 milhões de euros de investimentos em 18 intervenções de prioridade máxima na defesa costeira e zonas de risco.

Na mesma área de intervenção, mas consideradas como de prioridade elevada, contam-se mais 31 intervenções que vão custar 37,6 milhões de euros. Entre os vários níveis de prioridade estão previstos investimentos, nesta área, na ordem dos 211 milhões de euros em 98 intervenções, incluindo ações dos a desenvolver pelas sociedades Polis.

Na componente de estudos, gestão e monitorização da costa este plano prevê 98 ações e um investimento de 16,4 milhões de euros, enquanto para planos de intervenção e projetos de requalificação serão gastos 189,4 milhões de euros em 182 ações a realizar até 2015.

O plano estabelece ainda que as intervenções pesadas, de "caráter excessivamente artificializador", só "deverão ser equacionadas em contextos muito específicos, em que o objetivo principal seja garantir o grau de proteção máxima", ou seja para "eliminar ou reduzir o risco ao mínimo possível".

"São exemplo as zonas de risco associadas a áreas urbanas ou fortemente urbanizadas e/ou a determinadas praias urbanas de uso intensivo", lê-se no documento.

Na defesa costeira e de zonas de risco o plano define intervenções "destinadas a garantir a segurança de pessoas e bens", com a proteção de património construído e natural de "importância relevante" e "com vista à eliminação, redução ou controlo do risco".

Também contempla intervenções de manutenção e reabilitação de obras de defesa e proteção costeira.

Cluster do Mar – maio - junho de 2012 – Pág. 42

Cluster do Mar – maio - junho de 2012 – Pág. 43

Cluster do Mar – maio - junho de 2012 – Pág. 44