Recortes Nº190 de 2011

Recortes nº 190 Índice – 6 de Outubro de 2011 • APSS comemora Dia do Mar • APSS procurou respostas para pirataria marítima no Dia Mundial do Mar • Setúbal recebe Splendour of the Seas para remodelação • Artlant PTA inicia operações no porto de Sines • Espanhol ‘El País’ enaltece interesse de Madrid e Pequim no porto de Sines • Portos em Proximidade, por Vitor Caldeirinha • A ligação Aveiro – além Salamanca • Seguro insiste em maior apoio às exportações

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Transportes em Movimento . Online – 4 de Outubro de 2011

APSS comemora Dia do Mar Escrito por Márcio Lopes

A APSS – Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, SA participou nas comemorações do Dia Mundial do Mar com a realização, no dia 27 de Setembro, de uma palestra intitulada “Pirataria - Orquestrando a Resposta”, organização que se inseriu no âmbito do ciclo de conferências e eventos sob este tema realizados em 2011, promovidos pela OMI – Organização Marítima Internacional.

O Presidente do Conselho de Administração da APSS, Carlos Gouveia Lopes, fez a introdução do tema e apresentou os palestrantes, Dr. José Carlos santos, director da CMA CGM Portugal e Comodoro Alberto Silvestre Correia, que comandou, de Abril a Agosto de 2011, a Força Naval da União Europeia - Operação Atalanta, com uma descrição dos respectivos percursos profissionais, dirigindo-se aos cerca de cinquenta participantes que marcaram presença na plateia.

O Dr. José Carlos Santos apresentou, sob o ponto de vista do operador marítimo, uma completa perspectiva da pirataria no Oceano Índico, desde tempos mais antigos até à actualidade, dando a conhecer uma realidade que hoje afecta muito negativamente o transporte marítimo global, quer ao nível económico, com os custos dos navios sequestrados, medidas de segurança a bordo e alterações de rotas, quer ao nível humano, com o número de marinheiros mantidos em cativeiro pelos piratas em condições muito precárias. Estima-se já em 12 mil milhões de dólares, por ano, o valor dispendido com o flagelo da pirataria.

Por sua vez, o Comodoro Alberto Silvestre Correia, completou a visão sobre a pirataria, ao descrever o papel da Força Naval da União Europeia, uma entre outras da Nato e de países que actuam independentemente. A operação ATALANTA, que visa proteger o abastecimento humanitário à população somali, também tem como missão proteger e reprimir as actividades de pirataria numa vasta área superior à do continente europeu. Apesar do relevante sucesso na redução dos ataques, sofre de vários constrangimentos, que passam pelo insuficiente número de unidades navais, pela restrição do mandato ao plano marítimo, impedindo a ataque às bases piratas terrestres, pela dificuldade de penalizar legalmente os “piratas” e sobretudo, pelo elevado risco de perda de vida das pessoas sequestradas, que são comummente torturadas e violadas, tendo o orador considerado serem prisioneiros de indivíduos “sem qualquer respeito pela vida humana”.

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Cargo News – 4 de Outubro de 2011

APSS procurou respostas para pirataria marítima no Dia Mundial do Mar A APSS – Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, participou nas comemorações do Dia Mundial do Mar com a realização, no dia 27 de setembro, de uma palestra intitulada “PiratariaOrquestrando a Resposta”, organização que se inseriu no âmbito do ciclo de conferências e eventos sob este tema realizados em 2011, promovidos pela OMI – Organização Marítima Internacional.

O presidente do Conselho de Administração da APSS, Carlos Gouveia Lopes, fez a introdução do tema e apresentou os palestrantes, Dr. José Carlos Santos, diretor da CMA CGM Portugal e Comodoro Alberto Silvestre Correia, que comandou, de abril a agosto de 2011, a Força Naval da União Europeia - Operação Atalanta, com uma descrição dos respetivos percursos profissionais, dirigindo-se aos cerca de cinquenta participantes que marcaram presença na plateia.

O Dr. José Carlos Santos apresentou, sob o ponto de vista do operador marítimo, uma completa perspectiva da pirataria no Oceano Índico, desde tempos mais antigos até à actualidade, dando a conhecer uma realidade que hoje afecta muito negativamente o transporte marítimo global, quer ao nível económico, com os custos dos navios sequestrados, medidas de segurança a bordo e alterações de rotas, quer ao nível humano, com o número de marinheiros mantidos em cativeiro pelos piratas em condições muito precárias. Estima-se já em 12 mil milhões de dólares, por ano, o valor dispendido com o flagelo da pirataria.

Por sua vez, o Comodoro Alberto Silvestre Correia, completou a visão sobre a pirataria, ao descrever o papel da Força Naval da União Europeia, uma entre outras da Nato e de países que actuam independentemente. A operação ATALANTA, que visa proteger o abastecimento humanitário à população somali, também tem como missão proteger e reprimir as actividades de pirataria numa vasta área superior à do continente europeu.

Apesar do relevante sucesso na redução dos ataques, sofre de vários constrangimentos, que passam pelo insuficiente número de unidades navais, pela restrição do mandato ao plano marítimo, impedindo a ataque às bases piratas terrestres, pela dificuldade de penalizar legalmente os “piratas” e sobretudo, pelo elevado risco de perda de vida das pessoas sequestradas, que são comummente torturadas e violadas, tendo o orador considerado serem prisioneiros de indivíduos “sem qualquer respeito pela vida humana”.

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Newsletter APP – 3 de Outubro de 2011

EM NOVEMBRO

Setúbal recebe Splendour of the

Seas para remodelação Chegou a vez da renovação do Splendour Of The Seas, que acontecerá nos estaleiros de Setúbal em Novembro próximo. Esta operação terá uma duração prevista de 20 dias.

Tal como anteriormente aconteceu com outros navios da frota da Royal Caribbean e não só (ClubMed2 , há alguns meses atrás), o Splendour Of The Seas vai sofrer obras que permitirão ter mais 100 camarotes com varanda; todos os restantes camarotes do navio sofrerão igualmente um upgrade.

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Cargo News – 4 de Outubro de 2011

Artlant PTA inicia operações no porto de Sines O Terminal de Granéis Líquidos do porto de Sines recebeu o navio “Atlantis Alhambra” para proceder à primeira operação de descarga de Paraxileno destinado à produção de ácido tereftálico purificado (PTA) na fábrica da Artlant PTA em Sines.

Esta matéria-prima base teve como origem a refinaria da Galp Energia em Matosinhos e como destino a instalação de armazenagem que a Artlant PTA detém na área do Terminal de Granéis Líquidos, estando a ser ultimados os trabalhos de construção da fábrica situada na ZILS (Zona Industrial e Logística de Sines), cuja entrada em produção está prevista para o final do ano.

Na zona portuária, a Artlant procederá às operações de descarga de Paraxileno e Ácido Acético, suportando-se no terminal portuário especializado na movimentação de granéis líquidos, bem como à subsequente armazenagem dos mesmos, em três tanques de construção metálica, para posterior expedição para a sua fábrica na ZILS, através de pipeline. O produto resultante das operações de transformação na fábrica da Artlant PTA constitui a matéria-prima para a produção de poliésteres, onde se incluem as garrafas de PET - Politereftalato de etileno (polímero termoplástico utilizado em embalagens para bebidas), e será expedido a partir do Terminal de Contentores do porto de Sines (Terminal XXI).

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Cargo News – 4 de Outubro de 2011

Espanhol ‘El País’ enaltece interesse de Madrid e Pequim no porto de Sines O prestigiado diário espanhol 'El País' publicou recentemente um artigo sobre o porto de Sines, onde destaca a futura linha ferroviária de mercadorias em bitola europeia que permitirá transportar contentores entre o porto alentejano e Madrid em cerca de 8 horas.

Considerando o porto de Sines como a "porta atlântica da Europa", epíteto usado pela própria APS em variadas ocasiões, a reportagem do 'El País' enumera uma série de vantagens de Sines comparativamente aos portos espanhóis de Valência e Bilbao: menos quatro dias dias de viagem para os navios provenientes da Ásia ou do Brasil, águas profundas para o transbordo de mercadoria dos supercargueiros e vastas áreas de terrenos disponíveis para a construção de terminais e plataformas logísticas.

"Para o gigante asiático [ndr.China], o porto de Sines tem uma grande importância como ponto de entrada de produtos não acabados que podem ser montrados em Portugal", acrescenta o 'El País', acrescentando que uma companhia chinesa, a Euro-Feitian, revelou mesmo querer transformar Sines na maior fábrica e entreposto asiático na Europa., contando já com 300 empresas chinesas interessadas na iniciativa.

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Newsletter APP – 2 de Outubro de 2011

Portos em Proximidade POR VÍTOR CALDEIRINHA

Um dos grandes temas de investigação recente na área portuária tem sido a questão da competição e cooperação entre portos em proximidade. Esta questão coloca-se cada vez mais por dois motivos: 1) Devido à melhoria das ligações terrestres aos hinterlands dos portos, nas vertentes de infra-estrutura de transporte e áreas logísticas, meios de transporte, organização logística e sistema de informação, alargando-os e sobrepondo-os de tal forma que os clientes importadores e exportadores passaram em poucos anos a ter opções de escolha como nunca tinham tido, lançando os portos numa competição aguerrida com vantagens para o mercado. Isto apesar de ser uma competição muito distorcida na Europa devido aos fortes apoios dos estados e da União Europeia aos investimentos.

2) Devido à crescente necessidade de colaboração entre portos próximos com vista a obter vantagens, investimentos, infra-estruturas para as suas regiões comuns, com vista a estandardizar procedimentos, sistemas de informação, poupando investimentos em projectos comuns de diversa natureza e para concorrerem com outras regiões portuárias, criando clusters de marketing através da união de forças. O exemplo mais recente destas preocupações vem expresso nas 300 páginas do novo livro de Theo Notteboom, César Ducruet e Peter de Langer, “Ports in Proximity – Competition and Coordenation among Adjacent Seaports”, que analisa, através de textos de diversos autores, um pouco por todo o mundo as questões que se colocam aos portos próximos e as diversas formas que têm sido utilizadas para os resolver.

Caballini, Carpaneto e Parola, a propósito dos portos italianos e Langen e Nijdam, sobre o caso de Copenhaga e Malmo, classificam as principais formas de coordenação entre portos próximos: • Sem qualquer tipo de cooperação (a grande maioria dos portos mundiais); • Cooperação em projectos isolados ou funções como ambiente, segurança, marketing e infra-estruturas (San Pedro Bay Ports, Algeciras/Tanger Med, Lingurian Ports, NYNJ PA e Albany nas ligações multimodais, New Orleans e Lower Mississippi Ports no Marketing, Shanghai e Yangtze Ports, Port of Stockholm, Sodertalje e Malarhamnar); • Corpo autónomo das autoridades portuárias encarregue de funções específicas limitadas com vista a obter financiamentos públicos, marketing, estudos de investigação, desenvolvimento de infra-estruturas comuns e logística (Comissão dos Portos Flamengos, Autoridade Marítima de Malta, Bremen-Ports, Campania Ports); • Extensão da jurisdição da autoridade portuária sobre portos de menor dimensão através da integração total (Civitavecchia PA, Valenciaport); • Junção de Autoridade Portuária em integração plena, com objectivos comerciais (PA of NewYork/New Jersey, Vancouver Fraser PA, Copenhagen and Malmo PA CMP – por acordo entre os municípios): • Autoridades Portuárias Nacionais/Regionais (South Africa PA, Indian Ports Corporation, Queensland Port Corporation, vários países dos Norte de África) O caso da CMP (Copenhaga e Malmo Port) não parece, segundo Langen, poder-se adoptar a outros portos da mesma forma, já que ambos são pequenos portos, são “service ports” e não “landlord ports”, um dos portos tem oportunidades de expansão e o outro possui limitações à expansão e a criação da ponte de Oresund criou oportunidades únicas de integração com vantagens para ambos os municípios e Países, reconhecidas pelos dois portos. Conclui que deve haver uma razão económica forte para a cooperação

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comercial entre portos, que mereça o acordo das partes e os portos devem empenhar-se na sua integração com uma estratégia clara e única bem definida.

Já Frémont e Lavaud, referem as vantagens da autonomia dos portos no caso de Dunkirk, que estando próximo de dois portos escolhidos pelo oligopólio dos dois principais operadores mundiais de contentores, Antuérpia e Roterdão, pode ser uma opção para operadores independentes e concorrentes, que não tenham lugar naqueles portos, aproveitando a oportunidade de aumentar a escolha para os clientes e a concorrência no mercado.

Caballini et al. referem que os Lingurian Ports, que nunca colaboraram, têm agora a região a promover a sua colaboração na criação de master plans comuns e projectos de acessibilidades e infra-estruturas interiores comuns para obtenção de financiamentos, tendo esta cooperação em vista a criação de uma agência regional neste âmbito. No entanto, afirmam que uma maior integração dos portos teria a oposição da autoridades portuárias, sendo preferível a adopção de um órgão ad-hoc para fazer lobby nos financiamentos do governo, coordenar o plano das infra-estruturas portuárias com dinheiros públicos nos portos (neste caso teriam que ter especial cuidado no que respeita às leis anti-monopólio) e reforço dos poderes das autoridades portuárias na legislação nacional. Slack et al. comparam a evolução de descentralização da governação dos portos franceses e canadianos nos últimos anos, garantindo maior autonomia aos portos em ambos os casos e procurando aproximá-los das respectivas comunidades locais e regionais, e concluem que autoridades de vários portos, não podem dispensar mecanismos para garantir a concorrência livre entre esses portos, enquanto portos em livre concorrência, não podem prescindir de algumas formas de colaboração com portos na sua proximidade.

A questão é em que nível cada função dos portos deve ser gerida: o planeamento de investimento público em infra-estruturas portuárias e acessos ao hinterland deve estar a um nível superior regional ou estatal? A gestão comercial dos terminais deve estar ao nível dos concessionários? A gestão das áreas, das concessões e do desenvolvimento comercial do porto ao nível das autoridades portuárias autónomas? Dos diferentes autores percebe-se que não existem “os modelos correctos” aplicáveis a todas as situações. Apesar disso é comum aos portos nos diversos países a necessidade crescente de colaboração em diversas funções, em temas de interesse comum, em temas estratégicos nacionais ou regionais.

Um ponto de interesse é o facto de maioritariamente os autores perceberem as vantagens da autonomia da gestão das autoridades portuárias em determinadas funções de proximidade com as comunidades locais e com os terminais portuários, e da promoção da livre concorrência entre portos e entre terminais. Isto, apesar de várias empresas privadas que gerem terminais concessionados possuírem cada vez mais formas de ligação ou colaboração empresarial com outros terminais do mesmo porto ou de portos próximos, o que deve ser contrabalançado por autoridades portuárias independentes que limitem as políticas oligopolísticas dessas empresas negativas para os clientes e para as regiões e países.

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Newsletter APP – 2 de Outubro de 2011

A ligação Aveiro - além Salamanca POR RICARDO PAULO

O Ministro da Economia, Álvaro Santos Pereira, anunciou na semana passada a construção de duas ligações ferroviárias em bitola europeia - Sines a Madrid e Aveiro a Salamanca – de ligação entre Portugal e a Europa, anúncio posteriormente confirmado pelo Primeiro-Ministro.

Rapidamente surgiram manifestações de grande satisfação, quer por parte de várias Câmaras Municipais da Região Centro, bem como pela Administração do Porto de Aveiro (APA). Na Assembleia Municipal de Aveiro registou-se um caso raro de consenso em torno do assunto, com os vários partidos políticos a congratularem-se com a decisão do Governo.

MAS AFINAL, DE QUE FALAMOS? PARA QUE SERVE ESTA LINHA? Por razões históricas e de estratégia que remontam à época das invasões napoleónicas, Espanha decidiu adoptar um modelo ferroviário diferente do do resto da Europa, ou seja, com uma bitola mais larga (30cm) que a utilizada nos outros países europeus. Este facto obrigou Portugal a adoptar o mesmo modelo, sob pena de ficar isolado da Espanha e, consequentemente, dos países alémPirinéus.

Passado todo este tempo, o que antes foi vital para a defesa do território, constitui actualmente um forte constrangimento ao movimento de mercadorias além-Pirinéus que urge resolver.

Hoje em dia a passagem pirinaica de mercadorias ferroviárias carece de uma operação logística de transferência da carga (em Irún) para composições de bitola europeia, operação que encarece, em média, o custo do transporte em 15%.

Dado o nosso posicionamento periférico e tendo em conta que mais de 75% das nossas transacções comerciais são realizadas com países europeus, facilmente entendemos que o aumento da competitividade da economia portuguesa tem como factor-chave a diminuição dos custos logísticos e de transacção. Se a este facto juntarmos a necessidade de incrementar as exportações nacionais, entende-se que tais desideratos jogam-se essencialmente no transporte das mercadorias de e para a Europa.

Ora, com o crescente aumento dos custos do transporte rodoviário – preços dos combustíveis, euro vinheta, portagens, etc. – cumpre a Portugal encontrar soluções alternativas, sob pena de colocarmos em causa o nosso futuro. Daí a importância desta ligação.

AVEIRO ALÉM SALAMANCA Se é certo que todos têm noticiado a linha “Aveiro-Salamanca”, esta deve ser vista como um troço daquela que é a ligação chave “Aveiro-Irún”. A bitola europeia de alta velocidade só faz sentido se pensada além Salamanca, mais propriamente além Pirinéus.

A solução proposta pelo Ministro da Economia integra-se nas políticas descritas no novo Livro Branco dos Transportes e nos actuais planos da União Europeia para as redes

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transeuropeias de transportes (RTE-T), e tem como grande objectivo ligar Portugal à Europa trans-pirinaica por ferrovia.

Aliás, foi essa também a ideia defendida pelo Primeiro-Ministro e, diga-se, que a escolha da Região Centro se reveste de toda a lógica, porque possui um forte tecido empresarial baseado em bens transaccionáveis e de cariz exportador vital para o sucesso do país.

Além disso, este é o caminho mais curto e menos dependente do traçado espanhol, sendo também a principal alternativa ao principal eixo rodoviário (E80) de entrada/saída do País. Segundo o último relatório do Observatório Transfronteiriço Espanha-Portugal, a fronteira de Vilar Formoso é, de longe, a maior porta das importações/exportações nacionais, pelo que a alternativa deve imperiosamente passar por esse trajecto. Para tal contribui também a Região Norte do país, pelo que falta agora decidir como ligar esta via a essa região.

O PORTO DE AVEIRO Last but not least, a complementaridade ferro-marítima. Aveiro e a sua região possuem uma infra-estrutura portuária em franco desenvolvimento e perfeitamente preparada para receber a bitola europeia. A ligação ferroviária ao Porto de Aveiro está preparada para receber a bi-bitola (ibérica e europeia), e a Plataforma Logística de Cacia encontrase em pleno funcionamento. Relembro o peso estratégico desta Plataforma que, a título de exemplo, num raio de 5km, dotará de uma ligação à Europa em bitola europeia duas das maiores empresas exportadoras do nosso país: a Bosch e a Renault/Nissan. À luz das transformações que ocorrerão na rede ferroviária da Região Centro e de Castela e Leão, surge aqui uma enorme janela de oportunidade para um estreitar de relações (já de si fortes) entre estas regiões e as suas infraestruturas logísticas, a Zaldesa (Cylog) e o Porto de Aveiro. Numa perspectiva de dimensão europeia, está dado o passo para que a Região Centro de Portugal e Castela e Leão se tornem, em termos logísticos, numa única região que define o hinterland natural do Porto de Aveiro.

Com esta ligação ferroviária a Região Centro reforçará definitivamente um papel preponderante na economia nacional e o Porto de Aveiro o seu pipeline para o centro da Europa.

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Diário Económico – 6 de Outubro de 2011 – Pág. 21

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