Recortes Nº 207 de 2011

Recortes nº 207 Índice – 31 de Outubro de 2011 • Carros da VW vão directos de Setúbal para a China • Tarros Line prevê crescer 20% em Setúbal • Porto de Faro recebeu o maior navio de carga deste ano • Aposta no mar pode aumentar importações • AEM para ligar Aveiro a França e Reino Unido • ‘Life Rail’ para portugueses com elenco ‘de luxo’ • Marco Polo II mantém apoios ao SSS e às AEM • Cidade da Praia acolhe reunião sobre extensão da plataforma continental • Curso ferro-portuário para portugueses

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Público.Online – 29 de Outubro de 2011

Carros da VW vão directos de Setúbal para a China A primeira carga directa de veículos fabricados na Autoeuropa para a China foi efectuada dia 18 de Outubro pelo terminal ‘roll-on/roll-off’ do porto de Setúbal. As viaturas foram embarcadas no navio “NOCC Atlantic”, do armador norueguês Norvegian Car Carriers, agenciado pela Barwil Knudsen - Agentes de Navegação, Lda e operado pela Setefrete – Sociedade de Tráfego e Cargas, SA. . O transporte de 538 viaturas Volkswagen (VW) Scirocco e Eos fabricadas na Autoeuropa e parqueadas no terrapleno do Terminal Autoeuropa, foi o primeiro de vários embarques directos previstos, até ao final do próximo ano de 2012, de viaturas destinadas ao mercado chinês.

Com esta operação, o porto de Setúbal passa a constar como um porto de primeira linha da rede logística da VW, com ligações directas para outros continentes sem passar pelo porto de Emden, porto principal do Grupo VW, como sucedia até agora.

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T&N Short Sea News – Outubro de 2011

Tarros Line prevê crescer 20% em Setúbal Desde que iniciou as escalas em Setúbal, em Dezembro de 2009, a Tarros Line tem feito sucessivos aumentos de capacidade, quer no número de navios (e consequentemente no número de escalas), quer na sua dimensão.

Com isso, a companhia italiana prevê chegar ao final do ano com um crescimento de 20% nos volumes movimentados no porto do Sado, tal como adiantou ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS Iria Soares, da Atlantic-Lusofrete.

O último navio a ser alinhado no serviço que liga Setúbal ao Mediterrâneo foi o Vento di Tramontana.

Juntou-se ao Vento di Zefiro e ao Vento di Nortada (assim baptizado em homenagem a Portugal), mas é maior que aqueles dois porta-contentores. Com 155 metros de comprimento, 25 metros de largura, 9 metros de calado e 14 380 toneladas de tonelagem bruta, pode transportar até 1 200 TEU. Com o terceiro navio a operar, as escalas em Setúbal, até aqui a cada dez dias, deverão passar a semanais, o que representa uma importante melhoria, quer em termos de oferta de capacidade, quer em termos de tempos de trânsito das mercadorias.

No princípio do mês de Outubro a Tarros Line já havia anunciado o reforço do serviço a partir de Setúbal com a inclusão de uma escala em Mersin. A rotação actual é a seguinte: Setúbal, La Spezia, Salerno, Piraeus, Istambul, Mersin, Alexandria, Nápoles, La Spezia, Casablanca e regresso a Setúbal.

T&N – Número de TEU movimentados este ano versus o mesmo período de 2010?

Iria Soares - No primeiro semestre deste ano, o número de TEU movimentados pela Tarros Line em Portugal registou um aumento de 10% quando comparado com igual período de 2010.

T&N - Previsão para o final do ano versus 2010?

Iria Soares - Durante o ano de 2011 tem-se vindo a aumentar a capacidade dos navios afectos ao serviço, que neste mês de Outubro passou a oferecer uma frequência semanal. Graças a estes desenvolvimentos acreditamos que seja possível atingir no final do ano um crescimento de 20% comparativamente com 2010.

T&N - O movimento está em linha com o previsto?

Iria Soares - Sim, o movimento que a Tarros Line tem realizado em Portugal está em linha com o orçamentado.

T&N - Qual é o balanço entre export/import em Setúbal?

Iria Soares - O tráfego com maior expressão é a exportação, mas estamos em permanente desenvolvimento da carteira de clientes de cargas de importação.

T&N - Quais são os principais produtos exportados/importados?

Iria Soares - Na exportação destacam-se os produtos florestais, materiais de construção, fertilizantes, cereais, produtos alimentares, entre outros. Na importação o destaque vai igualmente para os produtos florestais mas também para electrodomésticos.

T&N - E quais são os principais destinos/origens?

Iria Soares - Os principais destinos das mercadorias que embarcam no porto de Setúbal através da Tarros Line são a Itália, Egipto, Argélia, Grécia, Tunísia, Turquia e Síria. Já na importação as principais origens são a Grécia, Itália, Turquia, Marrocos e Egipto.

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Cargo News – 30 de Outubro de 2011

Porto de Faro recebeu o maior navio de carga deste ano Na passada sexta-feira zarpou, no porto de Faro, o navio Alfa Sky, o maior navio de carga a operar no porto algarvio em 2011, carregado com 5.370 tons de cimento.

A carga, cimento em sacos empacotados, é oriunda da fábrica da Cimpor, em Loulé, e tem como destino o porto argelino de Bejaia, vindo diversificar a exportação de cimento, iniciada em junho deste ano, para oito portos de Cabo Verde.

Com esta operação, os Portos do Algarve retomam as relações comerciais com a bacia do Mediterrâneo e reforçam a sua importância ao serviço da exportação da produção regional e o seu contributo à dinamização económica do Algarve.

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T&N Short Sea News – Outubro de 2011

Aposta no mar pode aumentar importações O alerta foi deixado, meio a brincar e muito a sério, por João Soares, no decurso do Congresso da APAT: transferir cargas da rodovia para o short sea shipping pode representar um aumento dos encargos com o exterior.

Actualmente, referiu aquele especialista, os fluxos de mercadorias entre Portugal e países como o Reino Unido, a Irlanda, a Alemanha e o Benelux representarão já cerca de milhões de euros/ano de importações de fretes marítimos.

Se se transferissem para o mar as cargas trocadas com aqueles mercados, e que actualmente são transportadas por via rodoviária, tal representaria um incremento de importações, em fretes marítimos, em cerca de 127 milhões de euros/ano, acrescentou.

A explicação é simples, argumentou: enquanto o transporte rodoviário de mercadorias é maioritariamente realizado por empresas portuguesas; o tráfego marítimo é quase exclusivamente assegurado por operadores estrangeiros. “Porque não há armadores nacionais!”.

Num misto de lamento e de desafio, João Soares tratou, uma vez mais, de demonstrar que há potencial de mercado que justifique o surgimento de serviços de base marítima para ligar Portugal aos mercados do Norte e do Centro da Europa.

Resta agora saber se, face à inevitabilidade de transferir cada vez mais cargas da rodovia para outros modos de transporte, isso representará uma oportunidade de negócio para os operadores nacionais, ou antes mais um encargo e um factor de perda de competitividade.

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T&N Short Sea News – Outubro de 2011

AEM para ligar Aveiro a França e Reino Unido Uma ligação a Le Havre e outra a Cork e Poole, ambas com passagem por Gijon, são as propostas de serviços de short sea shipping para servirem as empresas instaladas no hinterland do porto de Aveiro.

As duas soluções resultam dos estudos de mercado realizados no âmbito do Projecto Proposse, que envolve portos e associações empresariais do Arco Atlântico, e em que participam a Administração do Porto de Aveiro (APA) e a Associação Industrial do Distrito de Aveiro (AIDA).

A primeira linha propõe uma rotação Aveiro – Gijon – Le Havre – Gijon. O tempo de trânsito estimado será superior ao da opção rodoviária tradicional (cerca de 70 horas contra 48), mas os custos serão inferiores (1 162 euros contra 1 1810).

A segunda linha ligará Aveiro – Gijon – Cork – Poole - Gijon – Aveiro. Neste caso, o trajecto entre o porto português e Cork demorará cerca de 71 horas (contra perto de 83 horas por rodovia) e o custo estimado é de 1 359 euros (contra 2 648).

De acordo com os estudos realizados no âmbito do Projecto Proposse, o hinterland do porto de Aveiro concentra fluxos de inbound/outbound de entre 400 mil e 500 toneladas em cada uma das linhas propostas, com um relativo equilíbrio entre as entradas e saídas.

A ligação para Le Havre é apontada como a mais forte, quer pelos fluxos envolvidos, quer pelas possibilidades que abre para chegar ao Centro da Europa.

Ambas as propostas de serviços foram já apresentadas aos empresários aveirenses, numa sessão promovida pela APA e pela AIDA. O próximo passo, decisivo, será convencer os carregadores das vantagens das soluções alternativas de transporte e concertar interesses e vontades para as transformar em realidade.

Facto é que, mesmo sendo tendencialmente mais rápida - e mais barata também -, a opção pelas Auto-estradas do Mar não colhe de imediato o entusiasmo dos empresários. Seja porque os centros de distribuição das empresas na Europa não estão próximos dos portos escalados, seja porque é difícil conciliar os interesses dos transportadores, seja porque há hábitos arreigados que é difícil alterar.

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T&N Short Sea News – Outubro de 2011

‘LIFE Rail’ para portugueses com elenco “de luxo” Carlos Vasconcelos (MSC Portugal), Gonçalo Vieira (Portucel Soporcel) e António Martins (CP Carga) são os “professores” convidados do primeiro curso “LIFE Rail” organizado pela Escola Europeia de Short Sea Shipping (2E3S) especificamente para os profissionais portugueses.

O curso realiza-se entre 6 e 9 de Novembro, a bordo de um comboio da FEVE (Ferrocarriles Españoles de Via Estrecha), numa viagem entre Bilbau e Saragoça. O objectivo é sensibilizar os participantes para as vantagens da integração das soluções ferro-marítimas nas cadeias logísticas.

Os três “professores” convidados portugueses aportarão a experiência das respectivas empresas: a MSC Portugal há muito aposta na complementaridade com a ferrovia para potenciar o transporte marítimo de contentores; a Portucel Soporcel tem um vasto currículo na combinação de modos de transporte para satisfazer as suas necessidades logísticas; e a CP Carga reclama o domínio (quase) absoluto no transporte ferroviário de cargas de/para os portos nacionais.

Ao longo de três dias, os participantes no curso receberão informação sobre os equipamentos e sistemas de transportes utilizados nas soluções ferro-marítimas, a legislação aplicável, as infraestruturas existentes e o “estado da arte” do sector na Península Ibérica e na Europa.

Complementando a formação teórica, haverá visitas de trabalho ao porto de Bilbau e ao terminal ferroviário para veículos do porto de Santander. E, claro, haverá casos práticos para serem resolvidos, recorrendo à experiência profissional e aos conhecimentos adquiridos na formação.

A participação no curso está limitada a 40 “alunos”. O número de vagas é já reduzido, mas os interessados podem ainda contactar a APTMCD, na pessoa de António Belmar da Costa.

O custo da inscrição é de 495 euros por participante, incluindo o alojamento a bordo do comboio e a alimentação durante o curso. Os custos da deslocação até Bilbau serão co-financiados até 50%, com um limite de 155 euros por participante, contra a apresentação de justificativos.

A organização deste “LIFE Rail” é uma iniciativa da Escola Europeia de Short Sea Shipping, com o apoio de várias entidades espanholas. Em Portugal, estão envolvidas a APTMCD, a CP Carga e ENIDH. O TRANSPORTES & NEGÓCIOS apoia mais esta iniciativa da APTMCD, oferecendo uma assinatura anual a cada participante no curso.

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T&N Short Sea News – Outubro de 2011

Marco Polo II mantém apoios ao SSS e às AEM A Comissão Europeia acaba de dar o “tiro de partida” para a chamada de 2011 do Marco Polo II. As AEM e os serviços de SSS, afinal, continuarão a ser apoiados, ao contrário do que era dado como praticamente certo.

O orçamento disponível para esta chamada é de 57 milhões de euros. O suficiente para apoiar cerca de 30 projectos de cinco categorias: transferência modal, acções catalizadoras, auto-estradas do mar, “traffic avoidance” e aprendizagem comum.

Mantêm-se, pois, os incentivos aos serviços de short sea shipping (nas acções de transferência modal) e às AEM, que chegaram a estar praticamente sentenciados por Bruxelas, na sequência de queixas de distorção da concorrência. Mas a Comissão teve agora mais cuidado em precisar as condições de acesso aos apoios financeiros.

Os incentivos a conceder variarão entre 35% e 50% dos custos elegíveis. Sendo que, no final, só serão considerados os custos efectivamente suportados pelos promotores.

No caso das acções de transferência modal, os incentivos não poderão ir além dos 35% dos custos totais elegíveis e suportados. Investimentos em infra-estruturas de suporte podem ser considerados até 20% dos custos totais elegíveis. Em regra, o apoio não poderá ultrapassar os dois euros por cada 500 ton-km ou 2 000 m3-km efectivamente transferidos da rodovia para outro modo de transporte.

Poderá haver um ajustamento em função da qualidade da acção e dos benefícios ambientais efectivos.

Os mesmos limites e condições serão aplicados aos incentivos a conceder às acções catalizadoras e às auto-estradas do mar.

Relativamente às acções de “traffic avoidance”, os limites são os mesmos, e bem assi, os incentivos, sendo que aqui o que está em causa são os transportes rodoviários que deixam de se realizar, considerando-se também um rácio de 25 veículos-km, a juntar aos outros dois já nomeados.

Nas acções de aprendizagem comum, o limite dos incentivos sobe para os 50% dos custos elegíveis e efectivos.

As acções de transferência modal deverão atingir os objectivos propostos num prazo mínimo de 24 meses e máximo de 36 meses. Em média, deverão ser transferidos para outros modos que não o rodoviário 60 milhões de ton-km (ou equivalente)/ano.

As acções catalizadoras terão entre 36 e 60 meses para cumprirem os resultados. Em média deverão ser transferidos pelo menos 30 milhões de ton-km (ou equivalente volumétrico)/ano.

Nas auto-estradas do mar, o prazo para atingir os objectivos será também de entre 36 e 60 meses, sendo que aí a transferência média anual deverá ser de 200 milhões de ton-km (ou equivalente).

O mesmo prazo é aplicado às acções de “traffic avoindance”, sendo o resultado mínimo considerado uma média anual de quatro milhões de veículos-km ou 80 milhões de ton-km.

Poderão candidatar-se acções iniciadas ou a iniciar entre 1 de Julho de 2010 e 1 de Julho de 2013.

Mas apenas serão elegíveis os gastos ocorridos após a candidatura. Do mesmo modo, só serão considerados os resultados alcançados pelos projectos após a apresentação da candidatura.

Os incentivos que sejam concedidos não poderão resultar na obtenção de lucros pelos promotores.

Na prática, sublinha a Comissão Europeia, a operação deverá ser globalmente deficitária ao longo do período de concessão do apoio.

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Desta feita, a Comissão Europeia coloca especial ênfase nos serviços de transporte em vias navegáveis interiores e em soluções de transporte ferroviário de mercadorias em comboios multicliente.

O prazo para a apresentação das candidaturas decorre até 16 de Janeiro do próximo ano. As candidaturas serão abertas no início de Fevereiro. A avaliação externa acontecerá em Fevereiro e Março, ao que se seguirá a avaliação interna, em Abril. A lista dos projectos escolhidos para serem negociados com os promotores será proposta em Junho e a assinatura dos contratos ocorrerá em Novembro ou Dezembro do próximo ano.

Na chamada de 2010, o Marco Polo II contou com um orçamento de 64 milhões de euros mas apenas atribuiu 57 milhões, a 32 projectos, sendo 26 acções de transferência modal, 4 acções de aprendizagem comum, uma auto-estrada do mar e uma acção de “traffic avoidance”.

Entre os projectos eleitos por Bruxelas esteve o WoodRail, candidatado pela Takargo, pela Comsa Rail e pela Ibercargo, para a transferência de cargas da rodovia para a ferrovia, entre a Galiza e Portugal.

O projecto LIFE, da Escola Europeia de Short Sea Shipping, e que envolve a CP Carga foi igualmente apoiado entre as acções de aprendizagem comum.

Toda a informação sobre a chamada de 2011 do Marco Polo II pode ser encontrada aqui (http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/getting-funds/application-packs/2011/index_en.htm)

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Newsletter APP – 29 de Outubro de 2011 COMEÇA AMANHÃ E VAI ATÉ 2 DE NOVEMBRO

Cidade da Praia acolhe reunião sobre extensão da plataforma continental A Cidade da Praia acolhe, de segunda a quarta-feira, a III Reunião Sub-Regional do Comité de Fixação da Plataforma Continental para além das 200 milhas de Cabo Verde, Gâmbia, Guiné-Conacri, Guiné-Bissau, Senegal e Mauritânia.

Segundo uma nota do Ministério das Relações Exteriores (MIREX), citada pela Inforpress, a reunião visa analisar com os seis países costeiros oeste-africanos questões práticas relacionadas com a recolha, tratamento, gestão e armazenamento de dados científicos, técnicos, sísmicos e batimétricos.

Os dados serão utilizados na preparação das propostas individuais ou conjuntas de fixação dos limites exteriores da plataforma continental para além das 200 milhas que serão apresentadas à Comissão de Limites das Nações Unidas, em conformidade com o artigo 76.º da Convenção sobre o Direito do Mar. A Noruega, país que beneficiou da Convenção e que financia o Comité, já concluiu o estudo documental sobre a plataforma continental de cada um dos seis países, devendo efectuar uma série de missões de pesquisa na sub-região entre a primeira quinzena de Novembro e finais de Abril de 2012.

Para a socialização das informações com as instituições nacionais, o mundo académico e a sociedade civil, será realizado quarta-feira um seminário sobre o tema, em que especialistas noruegueses e cabo-verdianos terão oportunidade de apresentar informações importantes sobre o direito do mar, a sua aplicação e a ligação com a extensão da plataforma continental de países costeiros da África Ocidental.

O Comité de Ligação foi criado no âmbito do Acordo Quadro de Cooperação Sub-Regional sobre a Fixação dos Limites Exteriores da Plataforma Continental além das 200 milhas náuticas, assinado em Nova Iorque a 21 de Novembro de 2010.

A reunião da Cidade da Praia, a terceira, destina-se a analisar a abordagem sub-regional em curso aos seis projectos de extensão da plataforma continental.

O projecto de extensão ligado a Cabo Verde assinala que o país, com uma superfície marítima superior em cerca de 200 vezes ao seu território terrestre, deve ser objecto de um estudo científico e técnico aprofundado para descobrir se reúne as condições previstas na Convenção.

Uma eventual extensão, refere o documento, pode resultar no alargamento do seu território nacional e, em consequência, da salvaguarda de direitos de soberania sobre os recursos vivos e não vivos do seu fundo marinho.

O país espera obter importantes benefícios ao nível da economia, biotecnologia e saúde, entre outros.

A concepção e execução do projecto de extensão da plataforma cabo-verdiana tem sido da responsabilidade da Comissão Nacional para a Extensão da Plataforma Continental, criada em Julho de 2007, que tem trabalhado na mobilização internacional de apoios científicos, técnicos e financeiros para o efeito.

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Público.Online – 29 de Outubro de 2011

Bilbau/Santander em comboio de 7 a 9 de Novembro

Curso ferro-portuário para portugueses O primeiro curso LIFE RAIL para portugueses, que tem como objectivo a interligação ferroportuária na cadeia logística, e que vai decorrer no comboio tradicional “El Expresso de la Robla”, entre 7 e 9 de Novembro, no trajecto Bilbau/Santander/Bilbau, em Espanha. O curso realiza-se em parceria com a Escola Europeia de Short Sea Shipping, e conta com a colaboração portuguesa da CP Carga, ENIDH (Escola Superior Náutica Infante D. Henrique) e AGEPOR, seguindo um modelo pedagógico e administrativo idêntico ao marítimo, num barco que liga Barcelona a Itália. De Espanha, a colaboração é dada pelo porto de Barcelona e de Santander, bem como da ‘Puertos de España’ e da FEVE. A familiarização com as características e particularidades do transporte ferroviário, bem como as possibilidades da sua integração e vantagens comparativas nas cadeias logísticas é um dos objectivos do curso.

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