Recortes Nº 225 de 2011

Recortes nº 225 Índice –28 de Novembro de 2011 • Lisboa acolherá ciclo de conferências ‘Transportes ao Serviço da Economia’ • Santos Pereira defende maior investimento privado nos portos • Viana do Castelo quer melhorar competitividade do porto…

• … mas necessita de verba proveniente de fundos comunitários • Portimão assume-se na Conferência do Atlântico como a porta marítima do Algarve • Plano de Emergência responde bem a acidente simulado no Porto de Aveiro • Por Vitor Caldeirinha – Marketing de Terminais de Contentores • A Implementação de um sistema integral de gestão de resíduos nos portos de pesca – Projecto 3R FISH

Cargo News – 25 de Novembro de 2011

Lisboa acolherá ciclo de conferências "Transportes ao Serviço da Economia" O Palácio da Independência (Lisboa) será palco de um ciclo de três conferências subordinado ao tema "Transportes ao Serviço da Economia", numa organização levada a cabo pela Revista CARGO, a Associação Seaborne Portugal e a ADFERSIT, e com o apoio do Grupo de Transportes do Instituto Superior Técnico (IST).

A primeira conferência, marcada para o dia 13 de dezembro às 17.45h, introduzida por Pedro Sales (presidente da Associação Seaborne Portugal), centrar-se-á no tema "Mobilidade Urbana", contando com as intervenções de António Proença (Carristur), Ana Cristina Dourado (Fertagus) e José Manuel Viegas (IST), moderada por Joaquim Polido (presidente da ADFERSIT).

Duas semanas depois, a 3 de janeiro, terá lugar nova conferência, também com início marcado para as 17.45h, onde será discutido o tema "Mercadorias e Logística". Moderado por Gonçalo Oliveira, o evento contará com intervenções de Rosário Macário (IST e MIT), Vítor Caldeirinha (professor universitário e especialista em Gestão Portuária), Acúrcio dos Santos (consultor dos Caminhos de Ferro de Luanda), José Pires da Fonseca (Especialista em transportes) e Hélder Vaz (CPLP).

A 17 de janeiro, novamente às 17.45h, terá lugar a terceira e última conferência do ciclo, subordinada ao tema "Transporte Aéreo e Aviação Civil". Marcarão presença, como oradores, Maria de Fátima Rodrigues (professora universitária e especialista em Gestão Aeroportuária), Mário Neto (NAV) e Duarte Gomes (TAP). Já a cerimónia de encerramento do ciclo de conferências será levada a cabo por Luís Filipe Duarte, diretor da Revista CARGO. Este ciclo de conferências mostra o papel ativo da recém-criada Associação Seaborne Portugal. Nascida em 2011, a Associação pretende promover a dinâmica dos assuntos do mar a nível nacional e internacional, com ações de formação e sensibilização junto de centros decisores, de entidades públicas e privadas e da sociedade civil em geral.

Cargo News – 25 de Novembro de 2011

Santos Pereira defende maior investimento privado nos portos A discursar no âmbito da Conferência do Mar, evento organizado pelo Expresso, o ministro da Economia destacou a importância do investimento privado nos portos.

Santos Pereira realçou que em tempos de "contenção orçamental" é importante investir na modernização dos portos nacionais, defendendo que tal investimento "deve cair sobretudo nas entidades privadas". O Estado, por sua vez, terá como papel principal o de "legislar", garantindo "o desenvolvimento correto dos serviços concessionados".

O ministro da Economia confirmou, ainda, que o Estado irá proceder a "várias reformas na legislação que regula o setor marítimo-portuário, revendo o regime e o papel que desempenha o Instituto Portuário dos Transportes Marítimos [IPTM]", tendo como objetivo "separar a atividade de regulação da atividade da gestão dos portos".

Cargo News – 27 de Novembro de 2011

Viana do Castelo quer melhorar competitividade do porto...

José Maria Costa, que preside à C.M. de Viana do Castelo, defendeu na sessão oficial de abertura do “Encontro de Outono da Associação para a Colaboração entre Portos e Cidades (RETE) a construção dos acessos rodoviários para melhorar a competitividade do porto de mar de Viana do Castelo, cidade que acolheu este encontro internacional.

Na sessão de boas vindas, José Maria Costa lembrou a importância do porto de mar de Viana do Castelo ao longo da história, sendo “hoje uma infra-estrutura logística que pode e deve alavancar a economia regional”.

O edil reclamou assim mais uma vez a construção dos acessos rodoviários ao porto de mar de Viana do Castelo, considerando que este anseio antigo “é essencial para a competitividade do porto, libertando as freguesias de Darque e de Mazarefes de circulação rodoviária de pesados, aumentando a segurança viária e pedonal nas freguesias”.

Cargo News – 26 de Novembro de 2011

…mas necessita de verba proveniente de fundos comunitários A Administração do Porto de Viana do Castelo (APVC) que é exercida por João Matos Fernandes, presidente do porto de Leixões, admite que a construção do novo acesso rodoviário à A28, poderá arrancar em 2012, mas só se for comparticipada por fundos comunitários.

Em causa está um investimento que ronda os 10 milhões de euros dos quais cerca de três milhões assegurados pela própria APVC para aquisição das 200 parcelas de terreno por onde está prevista a passagem da nova via.

Terá um traçado de 8,8 quilómetros, entre o porto de mar, em Darque, e a A28, que liga Viana do Castelo ao Porto, devendo a sua construção decorrer durante cerca de um ano.

Newsletter APP – 28 de Novembro de 2011

Portimão assume-se na Conferência do Atlântico

como a porta marítima do Algarve Portimão vai marcar presença na Conferência do Atlântico, que hoje começa no Centro de Congressos de Lisboa, subordinada ao tema “Economia e Ciência Marítimas do Atlântico para um Desenvolvimento Sustentável da Europa”.

O município estará representado pela ATP – Associação Turismo de Portimão, num espaço onde será realçado o facto de ser a porta marítima do Algarve e reforçado o posicionamento do município no contexto da economia do mar, com destaque para o Porto de Portimão.

Com efeito, entre 2007 e 2011 registou na vertente de cruzeiros um aumento de 142 por cento nas escalas e de 600 por cento no número de passageiros, sendo que só neste ano contribuiu com mais de 3 milhões de euros para a economia da região algarvia.

Por outro lado, constitui-se como a única plataforma logística de transporte de passageiros e carga rodada entre Portugal Continental, a Madeira e as Canárias, através das viagens semanais do ferry “Volcán de Tijarafe”, que em três anos transportou mais de 80 mil passageiros e 43 mil veículos automóveis.

Na representação do município nesta conferência também será destacado o projecto do parque subaquático Ocean Revival e o premiado Museu de Portimão, para além da rica oferta de actividades complementares da náutica e dos eventos.

A conferência internacional, organizada pelo Ministério da Agricultura, Mar, Ambiente e Ordenamento do Território com o apoio do Fórum Empresarial da Economia do Mar, pretende gerar uma discussão pública envolvendo representantes dos diversos Estados membros da União Europeia, assim como responsáveis ao mais alto nível das regiões e ainda cientistas e agentes económicos.

Newsletter APP – 28 de Novembro de 2011

Plano de Emergência responde bem a acidente simulado no Porto de Aveiro O simulacro que no sábado de manhã testou a capacidade de resposta e a prontidão do Plano de Protecção e do Plano de Emergência do Porto de Aveiro “decorreu dentro do planeado”, disse ao Diário de Aveiro o comandante Armando Santos, que coordenou as operações.

O exercício, designado de “Proseg Porto de Aveiro 2011” e promovido pela Administração do Porto de Aveiro, aconteceu a partir de um alarme lançado do Terminal de Granéis Líquidos (TGL), cerca das 9.30 horas. Era simulado, mas podia ser real: tinha acabado de acontecer um acidente seguido de explosão e incêndio nas instalações da empresa “Prio” e ainda num navio que se encontrava atracado no porto.

MAIS DETALHES FOTOS: SÉRGIO DIAS

Newsletter APP – 27 de Novembro de 2011

POR VÍTOR CALDEIRINHA

Marketing de Terminais de

Contentores Análise de Mercado Uma adequada decisão em marketing estratégico e nas políticas de preço, produto, comunicação e distribuição deve ter como base a prévia a compreensão do mercado e das necessidades e requisitos dos clientes.

As principais técnicas utilizadas nesta vertente do marketing são: a) estudos de viabilidade; b) previsão/objectivos de procura; c) análise da satisfação do cliente; A estratégia de marketing deve começar pela análise de mercado. As decisões tomadas sem uma análise do mercado podem levar ao investimento exagerado ou mesmo a investimentos desnecessários.

Os objectivos da análise de mercado podem ser: a) avaliar a viabilidade do lançamento de novos produtos, da entrada em novos mercados ou do desenvolvimento dos mercados actuais; b) monitorizar o nível de satisfação dos clientes e melhorar a qualidade dos serviços prestados; c) determinar os investimentos necessários à melhoria dos serviços e à satisfação da procura; d) apoiar as negociações com os clientes; e) desenvolver novas políticas de preço; f ) estabelecer grupos alvo de clientes do terminal e identificar novas oportunidades ou objectivos de comunicação; g) identificar as tendências do mercado, dos concorrentes e dos clientes.

Os estudos de viabilidade materializam em termos económicos e financeiros as ideias e investimentos, avaliando o risco e as oportunidades, devendo incluir alguns componentes essenciais: a) identificação dos mercados e grupos alvo; b) análise da composição, direcção e dimensão dos tráfegos; c) avaliação das necessidades e requerimentos do mercado; d) análise da competitividade, incluindo as forças e fraquezas; e) avaliação do potencial de mercado e dos factores críticos de sucesso; f ) estudos comparativos dos custos totais do porto; g) análise de risco;

Os estudos da procura devem orientar-se sobretudo para a definição de objectivos razoáveis que conduzam a estratégias credíveis, e não a simples visões do futuro em "bola de cristal": a) desenvolver estimativas para o ano corrente; b) avaliar as tendências económicas e a evolução do PIB, bem como a respectiva influência nos tráfegos; c) realizar ajustamentos com os inputs dos clientes, nomeadamente investimentos em novos navios ou alteração de linhas ou das cadeias logísticas terrestres; d) definir valores adicionais de tráfego enquanto objectivos da política comercial.

Deve ser também implementado um programa de avaliação do grau de satisfação dos clientes, que inclua os seguintes passos: a) estabelecer grupos alvo; b) definir as necessidades e requisitos dos clientes; c) desenhar e testar o questionário; d) realizar as entrevistas; e) avaliar os resultados e definir medidas a tomar; f ) comunicar os resultados e o plano de acção.

Conhecer o Processo de Decisão do Cliente Para compreender o mercado é fundamental conhecer o comportamento dos clientes.

No entanto, em primeiro lugar é necessário definir o cliente: a) existem dois grupo principais de clientes. Os utilizadores directos do terminal e os não directos, mas participantes da decisão; b) as empresas armadoras são utilizadores directos dos terminais, através dos navios, pagando as facturas, embora por vezes possam ser representados por operadores intermodais ou outros agentes; c) os carregadores, recebedores, empresas de logística, transitários e operadores intermodais são clientes indirectos que podem influenciar as decisões; d) tradicionalmente os terminais têm focado a sua preocupação nas linhas de navegação, mas no futuro deverão passar a apostar em relações win-win com carregadores globais e operadores intermodais; e) também a imagem junto dos transportadores terrestres rodoviários e ferroviários é importante, bem como o desenvolvimento de formas de cooperação com estes actores; Para compreender o processo de decisão é importante ter em conta as unidades de decisão a nível local, regional e global: a) quem compra - a pessoa ou equipa do cliente que negoceia directamente com o terminal; b) quem utiliza - os gestores de navios e os operadores de linhas ou os agentes e representantes locais, que são os olhos dos armadores em cada escala das linhas, sempre atentos aos tempos de espera, tempos de operação, ritmos, acessibilidades, questões comerciais; c) quem paga - o responsável pelo pagamento e pela vertente financeira da linha é também um importante influenciador das decisões; d) fornecedores de Informação - podem existir diversos fornecedores de informações internos e externos às empresas clientes, que dão sinais sobre tendências, percepções e riscos; e) influenciadores e decisores - os decisores e influenciadores poderão não ter contacto directo com o terminal, mas podem por vezes ser identificados nas linhas hierárquicas dos clientes.

Na tomada de decisão, poderá ser separada a escolha do porto e a escolha do terminal.

Para cada um existem certos critérios de selecção e comparação que os decisores têm habitualmente em consideração: a) a proximidade do mercado, as ligações rodo-ferroviárias e a existência de cargas no hinterland do porto que justifiquem a escala são os principais critérios na escolha do porto; b) o TCO - Total Cost of Ownership ou custo total do armador, incluindo todas as taxas do porto, os custos de navegação e espera, das autoridades e dos prestadores de serviços, comparadas com as receitas, são critérios também muito importantes;

c) os THC - Terminal Handling Costs ou custos de operação dos terminais, são fundamentais em termos de peso no TCO; d) os custos adicionais com a mudança de terminal podem ter importância, nomeadamente com as necessidades de novos de escritórios, contratações, sistemas de informação, questões legais e ambientais, normas específicas, etc.; e) por outro lado, existem os critérios dos clientes dos armadores, nomeadamente o valor do frete, a fiabilidade da escala, a frequência, o tempo em porto, documentação, facilidades e flexibilidade, serviço ao cliente, hábitos, contratos globais; f ) os critérios normais são: preço, velocidade, procura, flexibilidade, desempenho, sistema de informação, acompanhamento da carga, documentação, nível de serviço, segurança e fiabilidade; A segmentação de mercado é muito importante para o terminal. Haverá que escolher os clientes que interessam e adaptar-se aos seus critérios de selecção: a) existem terminais regionais, nacionais, hubs, feeder, de transhipment, deepsea. Cada mercado tem os seus critérios distintos; b) alguns armadores actuam mediante acordos: aluguer de slots para contentores, acordo de troca de slot entre linhas, partilha de navios, alianças, cooperação comercial, especialização por zonas mundiais, partilha de contentores, acordos multi-linhas.

Algumas linhas trabalham em "cachos", partilhando navios e mercados, necessitando de espaços especiais no terminal para o efeito; c) as estratégias das linhas são cada vez mais globais, preocupando-se não só com o desempenho dos terminais, mas também com as ligações terrestres, as portarias e plataformas logísticas no hinterland; Estratégias de Marketing Os terminais podem procurar crescer com base no aumento da sua quota de mercado ou na extensão dos seus serviços de valor acrescentado.

O crescimento da quota de mercado deve basear-se em: a) procurar novos clientes; b) atrair novos conjuntos de linhas; c) atrair novos serviços feeder; d) atrair novos fluxos de importação ou exportação de cargas.

Criar novos serviços de valor acrescentado pode reforçar a ligação com o cliente e aumentar o custo da mudança de porto: a) depósitos de contentores vazios ou de contentores lentos; b) zonas de reparação de contentores; c) novos fornecimentos a navios; d) CFS, consolidação e desconsolidação; e) Armazéns e distribuição; f ) Pequenas montagens; g) Serviços logísticos e intermodais; h) Facilidades na internet.

No entanto, deve ter-se em atenção que os clientes de uma nova área logística poderão não incrementar o tráfego no porto.

Atrair novas linhas e armadores pode implicar a criação prévia de vantagens ao nível dos custos, qualidade de serviço, capacidades e modelos de colaboração.

A promoção e a colaboração com grandes carregadores globais podem criar oportunidades para novos fluxos de cargas no porto e para a atracção de novas linhas.

A criação de redes de fornecedores de serviços no hinterland pode beneficiar o terminal, proporcionando novos volumes às linhas de navegação e vantagens comparativas para o terminal: a) redes de terminais portuários na região; b) ligações intermodais; c) terminais de segunda linha; d) redes de empresas de transporte; e) coordenação dos serviços de distribuição; f ) redes de informação - e-solutions; g) redes de marketing e de vendas a nível local ou central.

As estratégias de colaboração podem ser realizadas pelo lado da oferta ou pelo lado da procura: a) a ligação a redes de operadores globais de terminais de contentores pode trazer vantagens comerciais ou operacionais e ao nível das tecnologias da informação, equipamentos e gestão; b) as soluções de colaboração win-win com as linhas de navegação podem passar pela troca de informação, criação de grupos de trabalho mistos, programas de aluguer de espaço, partilha de custos, terminais dedicados ou capacidade de cais garantida, podendo mesmo chegar a projectos de operação conjunta de terminais dedicados.

Algumas ideias a reter: a) é mais fácil manter um cliente, que recuperá-lo; b) é mais fácil desenvolver um mercado, que entrar num novo mercado; c) o desenvolvimento de serviços e de mercados é mais fácil que a diversificação; d) estratégias de desenvolvimento de mercados podem reduzir a dependência de certas linhas; e) os armazéns e serviços de valor acrescentado prendem a carga ao porto.

Mix e Nível de Serviço Os clientes de um terminal de contentores são, na realidade, co-produtores do próprio nível de serviço. Deste modo, possuem um papel duplo no processo de produção, por um lado, enquanto clientes definidores dos requisitos e necessidades e, por outro, na colaboração com o terminal para o cumprimento desses mesmos requisitos.

As componentes do mix do serviço do terminal de contentores são as seguintes: a) os benefícios obtidos pelo cliente ou as necessidades preenchidas pelo serviço; b) os serviços, processos e operações básicas oferecidas pelo terminal; c) os serviços adicionais oferecidos e vantagens intangíveis; Os benefícios podem ser diferenciados por tipo de utilizador do terminal: a) armador - garantir (ou recuperar) a integridade do horário da linha, minimizar o tempo em porto, garantir o serviço prometido aos carregadores e recebedores ou garantir a entrada dos contentores atrasados no navio; b) carregadores e operadores- minimizar o turn-around da carga no terminal, garantir um fluxo contínuo e fiável de cargas através do terminal, minimizar os tempos nas ligações entre modos de transporte e nas áreas de parqueamento ou garantir o JIT ou o just as planned; Os serviços básicos consistem em: a) carga e descarga de navios; b) carga e descarga de camiões; c) carga e descarga de comboios;

d) armazenagem de contentores; e) fornecimento de informação sobre os contentores e sobre o nível de desempenho do serviço; f ) os serviços podem ainda ser diferenciados por tipo e dimensões dos contentores, reefers, cargas perigosas, bulkcontainers, tankcontainers, contentores cheios e vazios; Os serviços adicionais podem consistir em: a) modelos de facturação e pagamento dos serviços; b) modelo de troca de informação via EDI ou WEB; c) garantias de nível de serviço e penalizações; d) tratamento de reclamações; e) fiabilidade do serviço; f ) tratamento personalizado; g) reparação de contentores, armazéns especiais, parqueamento de longa duração; h) serviços de inspecção, etc.

Antes de se avaliarem os níveis de serviços do terminal, deverão ser definidos os indicadores e níveis base de comparação, por exemplo: a) níveis de serviço previamente contratados ou negociados; b) acordos de performance diários e flexíveis, dependendo das necessidades pontuais do armador para repor a integridade do horário da escala ou dos picos de saturação das capacidades do terminal; c) níveis de performance implícitos e aceites como standard no mercado, ainda que não acordados contratualmente; d) níveis de desempenho competitivos de outros terminais, que sirvam de comparação; A percepção dos níveis de serviço por parte do armador, é tão importante quanto os indicadores reais de desempenho. Os maus desempenhos, tendem a ser mais lembrados do que os bons.

Os níveis de serviços devem ser atingidos de forma regular e contínua, devendo ser previsíveis. Os indicadores habitualmente utilizados são: a) navio - turn-around no porto, tempo de espera para entrar no porto, tempo de espera para atracar, número de pórticos afectos, produtividade dos pórticos, flexibilidade da "janela" de entrada do navio, eventualmente em atraso, indicadores por escala, por mês, por ano; b) modos de transporte terrestre - tempo de espera, tempo de operação, tempo de turnaround, tempo com processos administrativos, nível de flexibilidade no atendimento; c) serviços aos contentores - tempo total no terminal, tendo em conta as necessidades de armazenagem do cliente, velocidade, fiabilidade e flexibilidade, número de dias de armazenagem gratuita, capacidade total e capacidade disponível para armazenagem, tempo de ligação aos modos terrestres, flexibilidade face aos atrasos ou a chegadas adiantadas de navios; d) serviços gerais e organizacionais - operação vinte quatro horas no cais e em terra, pausas para refeições, greves, mudanças de turno, rapidez e flexibilidade no tratamento e fornecimento de informação, facilidade de contacto operacional e comercial, localização do terminal, acessos, filas de espera, sistema de segurança da carga.

Por forma a garantir a competitividade da sua oferta, o operador do terminal de contentores deverá trabalhar continuamente na melhoria dos níveis de serviço nas vertentes: a) equipamento; b) número de funcionários e treino; c) dimensão dos cais e terraplenos; d) ligações intermodais e acessibilidades; e) redução de custos; f ) sistemas de informação; g) organização e processos administrativos.

O nível de serviço dos terminais varia de acordo com a estrutura e o processo de produção desses serviços:

a) Serviço Multiutilizador A maioria dos terminais de contentores utilizam o sistema first-come, first-served que não serve as necessidades específicas de cada cliente. O modelo de janelas de chegada dos navios, com a reserva regular de um espaço em cais, poderá flexibilizar o sistema.

No entanto, a gestão dos atrasos ou adiantamentos nas chegadas dos navios, de diferentes clientes, deve ser tratado com especial cuidado e atenção à necessidade e importância de cada. A repartição dos pórticos por navio pode ser um instrumento de gestão da satisfação de necessidades especiais.

Os armadores que façam a gestão de diversas linhas poderão acordar esquemas de cais dedicado ou com prioridade às suas linhas ou a alianças de linhas. b) Cliente Co-produtor O cliente também pode ajudar na melhora dos serviços do operador do terminal: i. escolhendo uma janela fora dos períodos de pico; ii. com a chegada atempada dos navios; iii. com uma distribuição da carga no navio que permita a utilização do maior número de pórticos possível; iv. fornecendo a máxima informação ao terminal, de forma correcta; v. com a chegada atempada da carga e com a documentação correcta; vi. informando o terminal das necessidades e constrangimentos de cada escala; vii. formando equipas conjuntas de coordenação, verificação, definição de procedimentos, análise de reclamações, avaliação de indicadores e da satisfação dos clientes finais. c) Terminais Dedicados Em oposição aos terminais multiutilizador, o conceito de terminal dedicado consiste na afectação de todo ou partes de um terminal, ou apenas das capacidades deste, à operação exclusiva de linhas de um só cliente ou alianças de clientes.

O armador pode concluir que o nível de serviço de um terminal multiutilizador não é suficiente para as suas necessidades, uma vez que fica dependente dos atrasos e do desempenho de outras linhas-clientes, que podem gerar picos de saturação temporária das capacidades de cais, equipamentos, pórticos ou de pessoal.

Por outro lado, os sistemas de informação de um terminal multiutilizador devem integrarse com os sistemas de todos os diferentes utilizadores, pelo que podem não ser completamente compatibilizados com as necessidades do sistema de determinado armador, não aproveitando todas as suas capacidades.

Na óptica da linha de navegação, as vantagens de um terminal dedicado poderão ser: a) maior controlo sobre as operações; b) custos totais mais reduzidos, embora implique um maior investimento e riscos de subutilização; c) melhores performances; d) facilidade de integração de linhas e outros processos logísticos;

O conceito dedicado possui várias opções negociáveis que variam entre o terminal total ou parcialmente dedicado, até à simples capacidade dedicada, ou apenas a prioridade na reserva do cais: a) terminal total ou parcialmente dedicado a um armador ou aliança de armadores, não sendo possível a sua utilização por outros armadores, incluindo pórticos, cais, terrapleno ou equipamento de parque - é necessário um volume mínimo de actividade que justifique esta opção; b) esquema de reserva de cais e de capacidade de terrapleno suficiente para parqueamento dos contentores, ou seja, "dedicado no cais, mas multiutilizador no parque"; c) no conceito de capacidade dedicada, reconhece-se que a linha não está interessada num determinado pórtico, cais, terrapleno ou pessoal, mas na disponibilidade permanente de determinado nível de capacidade, com determinadas características e nível de serviço.

No caso da capacidade dedicada, fica habitualmente reservada uma determinada capacidade máxima do terminal para a linha que pode ser medida de diferentes formas X metros lineares de cais, Y guindastes, Z m2 de terrapleno, podendo ser definidos níveis médios de serviço por navio ou ano (desempenho multi-navio).

O acordo pode prever a utilização da capacidade disponível por terceiros, quando esta não estiver em utilização pela linha, ou a disponibilidade de capacidade adicional, quando necessária. No entanto, este tipo de acordo apenas é bem sucedido quando é implementado um sistema de forte cooperação, através de: a) compromisso para uma cooperação de longo prazo; b) organização da troca regular de pontos de vista, experiências e objectivos; c) reuniões diárias dos operacionais; d) processos e procedimentos ajustados conjuntamente; e) envolvimento conjunto no planeamento das operações extra-terminal - logística do navio, carga, acessos, parques de 2ª linha, etc; f ) sincronização das ligações intermodais e entre linhas feeder e deepsea; g) integração dos fluxos de informação e dos sistemas; h) foco conjunto no nível de serviço e na capacidade.

POR VÍTOR CALDEIRINHA

Newsletter APP – 25 de Novembro de 2011

HOJE, NO PORTO DA FIGUEIRA DA FOZ

A Implementação de um sistema integral de gestão de resíduos nos portos de pesca – Projecto 3R FISH Esta segunda-feira, 28 de Novembro, realiza-se na sede da Administração do Porto da Figueira da Foz, uma sessão de apresentação e divulgação do Projecto R-FISH. Com início previsto para as 14:30, a sessão cumprirá a seguinte agenda de trabalhos: - O projecto 3R FISH. Introdução e objectivos.

- As experiências piloto de gestão de resíduos em Galicia: Redes, EPS e pilhas.

- A experiência piloto em Portugal: EPS. - Viabilidade futura de um sistema de recolha e gestão de resíduos dos portos e das pescas.

Trata-se de uma sessão aberta a todas entidades ou empresas cuja actividade esteja relacionada com a recolha e reciclagem de resíduos nos Portos de Pesca, especificamente: Pilhas, Redes e EPS. O Projecto 3R FISH, que se encontra em fase de conclusão, é liderado pelo CETMAR (Centro Tecnológico del Mar) e co-financiado pelo Programa LIFE+, desenvolvido entre 2009 e 2011 nos portos galegos e nos portos de pesca do norte de Portugal, com o apoio de diversas entidades galegas e também portuguesas.

O Porto de Aveiro, organizador da sessão, participa no projecto desde a sua génese.

Tem como objectivo a definição de um modelo de gestão integrada para a recuperação e reciclagem dos resíduos sólidos próprios das actividades pesqueira e portuária, reduzindo o seu impacte ambiental e contribuindo para fomentar o desenvolvimento sustentável.

Mais esclarecimentos: Maria Manuel Cruz 234 393300 mariamanuel@portodeaveiro.pt

Jornal de Notícias – 28 de Novembro de 2011 – Pág. 16