Recortes Nº 240 de 2011

Recortes nº 240 Índice –21 de Dezembro de 2011 • APSS conclui empreitada de execução da cobertura do Cais 3 • Porto de Setúbal – Concluída Empreitada de Execução da Cobertura do Cais 3 • Portucel é a maior exportadora através do Porto de Leixões´ • Leixões à beira de um recorde de mercadorias • TCL já investiu 45 milhões de euros e quer o ‘novo’ terminal de contentores de Leixões • Matos Fernandes: ‘Temos sido eficientes a movimentar a carga e por isso temos sido escolhidos’ • Matos Fernandes: ‘Temos sido eficientes a movimentar a carga e por isso temos sido escolhidos’ • Sindicatos da área marítimo-portuária criticam ausência de diálogo do Governo • Portos da Madeira com nova Administração • Vitor Caldeirinha – Terminais Portuários Dedicados – Realidade Internacional

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Cargo News – 20 de Dezembro de 2011

APSS conclui empreitada de execução da cobertura do Cais 3 A APSS terminou, no início do mês de novembro, a empreitada de concepção/execução de cobertura do edifício do Cais 3. A obra, que consistiu na colocação de uma cobertura autoportante, visando proteger o edifício das intempéries, representou um investimento de 185 mil euros.

A utilização do Edifício do Cais 3, após a saída da empresa Marina Atlântica, tem passado pela realização de eventos organizados por diversas entidades da cidade de Setúbal, prevendo-se a futura instalação de outras actividades ligadas ao porto, ao mar e à náutica de recreio, com vista à reutilização da área e à sua ligação ao rio Sado.

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Newsletter APP – 21 de Dezembro de 2011

PORTO DE SETÚBAL

Concluída Empreitada de Execução da Cobertura do Cais 3 Já se encontra concluída a empreitada de concepção/execução de cobertura do edifício do Cais 3 do Porto de Setúbal. A obra, que consistiu na colocação de uma cobertura autoportante, visando proteger o edifício das intempéries, representou um investimento de 185 mil euros.

A utilização do Edifício do Cais 3, após a saída da empresa Marina Atlântica, tem passado pela realização de eventos organizados por diversas entidades da cidade de Setúbal, prevendo-se a futura instalação de outras actividades ligadas ao porto, ao mar e à náutica de recreio, com vista à reutilização da área e à sua ligação ao rio Sado.

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Diário Económico – 21 de Dezembro de 2011 – Pág. 30

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Transportes & Negócios – 20 de Dezembro de 2011

Leixões à beira de um recorde de mercadorias O porto de Leixões deverá atingir este ano um novo recorde na movimentação de mercadorias, anunciou João Pedro Matos Fernandes, presidente da APDL. Para tal, adiantou ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS, está a revelar-se decisivo o contributo das exportações, com um aumento acumulado de 25%, com a subida a verificar-se quer na carga contentorizada, quer na carga fraccionada e nos granéis sólidos. Os granéis líquidos, frisou, estão a perder importância relativa.

O anterior máximo foi fixado em 2008, quando a crise internacional já se anunciava. Foram então movimentados 15,64 milhões de toneladas. Em 2009 foram 14,1 milhões (um resultado abaixo do verificado em 2007) e em 2010 atingiram-se os 14,6 milhões.

Este ano, entre Janeiro e Outubro, já se contabilizaram perto de 13,4 milhões de toneladas movimentadas, o que representa um ganho de 12% em termos homólogos, com um avanço de 23% nas cargas e de 7% nas descargas.

O presidente da APDL destacou ainda o facto de Leixões, sendo um porto “feeder”, ter entre os seus 10 principais mercados de destino cinco que são exteriores à Europa. No caso, Angola, EUA, Argélia, Argentina e Marrocos.

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Transportes & Negócios – 20 de Dezembro de 2011

TCL já investiu 45 milhões de euros e quer o “novo” terminal de contentores de Leixões A TCL e a APDL estão a negociar a expansão do terminal de contentores Sul. Mas Lopo Feijó, o presidente da concessionária, já olha para o novo terminal anunciado pelo PET. Nos quase 12 anos que leva a concessão do terminal de contentores de Leixões, a TCL já investiu cerca de 45 milhões de euros. Que passarão a 51 milhões em Maio próximo, quando ficar operacional o novo pórtico de cais panamax. O contrato da concessão impõe um investimento de 60 milhões de euros ao longo de 25 anos.

Na mesma linha, a evolução do movimento de contentores está a superar o previsto contratualmente, garante o presidente da concessionária. “Apesar das dificuldades que surgiram com a crise, e que ainda persistem”, afirmou ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS, à margem da cerimónia que marcou a movimentação do 500 000.º TEU em Leixões. “Um recorde nacional absoluto”, frisou.

Com uma capacidade teórica de 650 000 TEU, o terminal de contentores de Leixões “precisa de aumentar a sua área para continuar a crescer e manter a produtividade ao nível do que de melhor se faz na Europa”. A expansão do terminal de contentores Sul tem vindo a ser negociada com a administração portuária. “A TCL está disponível para investir, dependendo das condições”, garante Lopo Feijó, ao mesmo tempo que deixa o aviso, em jeito de alerta: “esperemos que não façam a Leixões o que fizeram a Lisboa”.

Na prática, a expansão do terminal Sul far-se-á dentro dos limites físicos da concessão. A transferência da estação da CP, localizada paredes-meias, para o terminal previsto para a plataforma logística de Leixões, não será uma condição essencial ao alargamento, “porque podemos ir avançando por fases”, asseverou Lopo Feijó, que todavia defende a necessidade futura da integração do modo ferroviário no TCL. O Plano Estratégico de Transportes recentemente apresentado pelo Governo prevê para Leixões um novo terminal de contentores. O líder da TCL prefere chamar-lhe “uma zona de expansão do terminal de contentores de Leixões” e lembra que “os terminais de contentores precisam de dimensão, de massa crítica. Espero que, mais uma vez mais, não se ceda à tentação de fazer “terminaizinhos””.

De qualquer modo, sublinha Lopo Feijó, caso a opção seja promover um concurso para a concessão do novo terminal, “a TCL estará, evidentemente, interessada e disposta a concorrer”.

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Cargo News – 20 de Dezembro de 2011

Matos Fernandes: "Temos sido eficientes a movimentar a carga e por isso temos sido escolhidos" Matos Fernandes, presidente da Administração do Porto de Leixões (APDL), referiu esta terça-feira que durante o ano de 2011 o porto de Leixões exportou mais 27% do que no ano anterior, números que contribuiram para os mais de 500 mil contentores movimentados só neste ano, uma marca hoje celebrada pela administração portuária.

"Temos sido bastante eficientes a movimentar a carga e por isso temos sido escolhidos", referiu Matos Fernandes acrescentando que esta marca do meio milhão de teu's representa "que há cada vez um maior número de empresas neste espaço territorial a exportar, sendo que também exportam para destinos que estão fora da Zona Euro". "É com gosto muito grande que constatamos que no top-10 de destinos das exportações a partir de Leixões estão cinco países fora da Zona Euro", vincou o presidente da APDL. De entre esses países o destaque vai para Angola, seguida por EUA, Argélia, Marrocos e Argentina.

Sobre os planos a breve prazo, Matos Fernandes espera ver a infra-estrutura a crescer: "Há vontade muito grande de criarmos condições para, durante o próximo ano, ampliar o terminal de contentores sul de Leixões e fazê-lo dentro da área do próprio porto, reorganizando o espaço que temos".

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Newsletter APP – 21 de Dezembro de 2011

MATOS FERNANDES:

«Temos sido eficientes a movimentar a carga e

por isso temos sido escolhidos» Matos Fernandes, presidente da Administração do Porto de Leixões (APDL), referiu esta terça-feira que durante o ano de 2011 o porto de Leixões exportou mais 27% do que no ano anterior, números que contribuiram para os mais de 500 mil contentores movimentados só neste ano, uma marca ontem celebrada pela administração portuária.

"Temos sido bastante eficientes a movimentar a carga e por isso temos sido escolhidos", referiu Matos Fernandes acrescentando que esta marca do meio milhão de teu's representa "que há cada vez um maior número de empresas neste espaço territorial a exportar, sendo que também exportam para destinos que estão fora da Zona Euro". "É com gosto muito grande que constatamos que no top-10 de destinos das exportações a partir de Leixões estão cinco países fora da Zona Euro", vincou o presidente da APDL. De entre esses países o destaque vai para Angola, seguida por EUA, Argélia, Marrocos e Argentina.

Sobre os planos a breve prazo, Matos Fernandes espera ver a infra-estrutura a crescer: "Há vontade muito grande de criarmos condições para, durante o próximo ano, ampliar o terminal de contentores sul de Leixões e fazê-lo dentro da área do próprio porto, reorganizando o espaço que temos".

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Cargo News – 20 de Dezembro de 2011

Sindicatos da área marítimo-portuária criticam ausência de diálogo do Governo A FESMARPOR (Confederação de Sindicatos Marítimos e Portuários) realizou, na passada sexta-feira, uma reunião de Sindicatos do setor Marítimo e Portuário onde participaram além dos sindicatos filiados na FESMARPOR, o SNTAJP – Sindicato Nacional dos Trabalhadores das Administrações e Juntas Portuárias e o OFICIAISMAR - Sindicato dos Capitães, Oficiais, Pilotos, Comissários e Engenheiros da Marinha Mercante.

Nesta primeira reunião foram analisadas as medidas pré-anunciadas pelo Governo para o setor Marítimo e Portuário e a postura do mesmo, designadamente a ausência de diálogo do Governo para com as Organizações Sindicais Setoriais.

Os Sindicatos voltarão a reunir-se na próxima quarta-feira (21 de dezembro) e estenderam o convite á participação na reunião ao STE – que representa igualmente pilotos e ao SITEMAQ - Sindicato representativo dos trabalhadores dos rebocadores.

Nessa nova reunião resultará uma solicitação de audiência conjunta à Tutela – MEE - SET, que pretende questionar a Tutela sobre as medidas setoriais anunciadas no memorando da troika e no PET e transmitir igualmente à Tutela, a sua sensibilidade sobre as mesmas.

Visa também apelar ao sentido de responsabilidade para que prevaleça a compreensão e o bom senso em benefício da paz social, algo que a FESMARPOR considera ser "a única forma de se atingirem os objetivos que sirvam os interesses de todas as partes envolvidas e que dão ao setor a importância que o mesmo têm na Economia Nacional".

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Cargo News – 20 de Dezembro de 2011

Portos da Madeira com nova Administração A jurista Alexandra Mendonça é a nova presidente do conselho de administração dos Portos da Madeira, substituindo Bruno Freitas que é o atual Diretor Regional de Turismo da Madeira.

Alexandra Mendonça, que transita de vogal da anterior Administração, tem uma licenciatura pela Faculdade de Direito da Universidade Clássica de Lisboa.

Após uma primeira fase de exercício da advocacia, iniciou um percurso na administração regional - primeiro como técnica superior na Secretaria Regional da Cultura, Turismo e Transportes, onde chegou a Directora de Serviços de Empreendimentos e Actividades Turísticas, a que se seguiu a entrada na anterior Admninistração da APRAM. Marcos Teixeira, também licenciado em Direito, é o novo vogal do conselho de administração da APRAM que tem ainda como administradora não executiva Paz Clode Silva, licenciada em Organização e Gestão de Empresas.

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Newsletter APP – 21 de Dezembro de 2011 POR VÍTOR CALDEIRINHA

TERMINAIS PORTUÁRIOS DEDICADOS Realidade Internacional A constatação empírica dos novos fenómenos precede sempre o conhecimento e a adaptação, bem como a criação de novos instrumentos mais adequados à realidade. Assim acontece também na legislação portuária. Um novo fenómeno que se tem vindo a verificar neste sector, e no sector dos transportes, em todo o mundo, é a crescente necessidade que as indústrias têm de externalização das funções da logística e da distribuição. Por este motivo, surgem novos operadores logísticos e cadeias logísticas dominadas por empresas especialistas ao nível global que, da produção ao local de consumo, oferecem todos os serviços de transporte, organização, distribuição, pequenas montagens e adaptação às exigências do consumidor final.

Estas empresas que passaram a dominar as cadeias logísticas, são muitas vezes originárias do segmento de transporte marítimo e adquirem empresas e parques terrestres, ou surgem de transportadores terrestres ou mesmo de empresas portuárias, subcontratando muitos dos serviços necessários, mas sem perderem o controlo das cadeias, criando fortes laços comerciais com certas indústrias, marcas ou grupos económicos.

Muitos dos portos mundiais, nomeadamente no norte da Europa, adoptaram a figura de concessão de terminais portuários dedicados aos navios e cargas de certos armadores, ou que são servidos por determinado operador logístico ou cadeia logística específica, desde que possuam uma dimensão mínima de mercado. Tal figura de concessão permite ao concessionário o controlo total da passagem das respectivas cadeias logísticas por um dos elos mais fracos, o portuário, em adequadas condições de eficiência, custos, velocidades de operação e segurança, garantindo-se ainda a realização das necessárias operações logísticas no terminal portuário.

A partir de alguns conceitos básicos conhecidos, aplicados às concessões portuárias em todo o mundo, entende-se rapidamente que faltarão criar as condições legislativas em Portugal, que permitam acolher esta nova realidade.

Tipos de Gestão Portuária A gestão de um terminal portuário assume, habitualmente, uma de quatro formas mais típicas: a) gestão total pelo Estado - como acontece em Singapura. b) gestão do Estado e operação por privados, em livre concorrência como acontecia anteriormente em Portugal; c) contrato de prestação de serviços - situação em que o Estado contrata uma empresa privada, que lhe presta os serviços de gestão do terminal, pagando um fee à empresa privada; d) concessão ou licença de curto/médio prazo - o Estado constrói a infra11

estrutura do terminal e a empresa privada apenas opera, ou assume o risco da aquisição do equipamento, pagando uma renda da concessão. e) concessão de longo prazo- o concessionário constrói toda a infra-estrutura e a opera; f ) venda ao sector privado - como sucedeu em alguns terminais portuários de Inglaterra, ficando este bem raro nas mãos de algumas empresas que controlam a sua utilização.

Formas de Adjudicação das Concessões/Gestão Independentemente da natureza do concessionário, das cargas e dos clientes, as formas de adjudicação da gestão dum terminal são: a) Concurso - geralmente utilizado quando existe mais que um interessado na ocupação de um espaço portuário, na gestão de um terminal portuário, no fornecimento de um certo serviço, no desenvolvimento de determinda actividade, na captação e exploração de um mercado concreto e, simultaneamente, não é possível atribuir licenças ou espaços individuais, nem é possível a operação simultânea de todos os potenciais interessados. Há que escolher. Esta impossibilidade pode dever-se à reduzida dimensão de mercado ou à falta de espaço no porto ou, ainda, a razões de segurança. Por outro lado, esta opção justifica- se quando não é possível escolher, claramente, um dos interessados que possua um projecto ou condições únicas e seja possível considerar de interesse nacional. b) Negociação Directa - geralmente aplicada quando não existe mais do que um interessado, quando existem espaços físicos e mercado para todos os interessados ou, quando se considera que o projecto de um dos concorrentes é claramente de interesse nacional. Considera-se, habitualmente, que a instalação de uma nova indústria ou de um terminal privativo, de apoio a uma indústria existente, são projectos de interesse nacional, dado o elevado investimento que implicam e os benefícios que produzem. Evita-se o concurso desde que exista espaço suficiente no porto e não se conheçam outros interessados no mesmo espaço ou mercado.

Natureza das Cargas Quanto à natureza das cargas dos terminais, esta assume habitualmente as seguintes formas: a) multiusos b) granéis (sólidos e líquidos); c) especializados: a) granéis sólidos; b) determinado granel; c) granéis líquidos; d) roro; e) contentores; f ) carga fraccionada; g) determinada carga fraccionada new bulks.

Origem/Destino das Cargas Quanto à origem das cargas, existem por exemplo: a) terminal dedicado às cargas e navios no tráfego europeu de curta distância; b) terminal dedicado ao tráfego com as ilhas.

Modelo Mínimo de Concorrência Portuária Intra-portuária - Deverá ser garantida a concorrência intra-portuária, sempre que a maioria dos clientes do segmento a servir sejam empresas e indústrias locais, sem possibilidade de opção por outro porto, evitando-se que fiquem em posição de dependência; Inter-portuária e Intra-regional - Deverá ser garantida a concorrência inter12

portuária, intra-regional, sempre que a maioria dos clientes do segmento a servir sejam empresas e indústrias regionais, sem possibilidade de opção por um porto de outra região do País; Inter-regional - Deverá ser garantida a concorrência entre portos de diferentes regiões, sempre que a maioria dos clientes do segmento a servir sejam de âmbito nacional, podendo assim optar por portos em diferentes regiões do País; Internacional - Não deveria ser necessária a concorrência em território nacional, nos casos de segmentos de mercado portuário em que os investimentos sejam muito elevados e exista claramente a regulação do mercado a nível internacional, como no transhipment de contentores.

Natureza dos Clientes/Utentes a Servir Quanto à natureza dos clientes/indústrias/armadores/cadeias logísticas a servir, a gestão dos terminais assume normalmente os seguintes tipos principais: a) serviço ao público - a todos os navios, carregadores ou operadores logísticos, sem distinção alguma de preferência ou prioridade; b) uso privativo Industrial - que pressupõe a utilização exclusiva por cargas com origem ou destinadas a determinados estabelecimentos industriais; c) terminal dedicado a um armador ou operador logístico - apenas servindo os navios de um certo armador, e não os dos outros, ligado a determinada cadeia logística. Pode-se escolher como concessionário um determinado operador logístico, ligado a cadeias logísticas específicas, dedicando o terminal às respectivas mercadorias e navios Vários armadores/operadores logísticos possuem terminais dedicados em todo o mundo.

A concessão de um novo terminal dedicado, ou de uso privativo, pode implicar a retirada de uma fatia de mercado aos restantes terminais de serviço ao público, existentes num porto. Por outro lado, implica sempre o uso de um bem escasso, que é o espaço físico portuário, e poderá implicar a opção por certa indústria, e não pela outra, por este armador e não por outro ou, por este operador/cadeia logística e não a outra. Caso se tenha que escolher entre vários interessados, deverá ser realizado um processo claro de escolha. Os terminais dedicados não estão previstos na legislação portuguesa, embora sejam formas contratuais frequentemente utilizadas noutros países.

Evolução dos Conceitos Recorrendo-se a um pequeno exemplo teórico, de um país com um só porto, poderemos verificar a evolução normal do conceito de terminal de serviço público e das novas necessidades emergentes da evolução da indústria e da logística.

Imagine-se um país onde só existe um terminal portuário, construído pelo Estado. Este teria forçosamente que ser multiusos e de serviço ao público, para que toda a economia o pudesse utilizar. Se houvesse massa crítica, então poderse-ia ter dois terminais concorrentes, construindo o Estado, ou um privado, o novo terminal, por forma a que o mecanismo de mercado regulasse os preços, a qualidade e eficiência do serviço, evitando as desvantagens dos monopólios. O concurso seria a regra de escolha.

Se um ou dois industriais resolvessem expandir-se, e ter um volume de carga suficiente para terem terminais portuários de uso privativo próprios, poder-se-ia negociar, com cada um, a concessão de uma área para a construção e exploração de um terminal. Caso pretendessem o mesmo espaço escasso, então deveria ser feito um concurso ou, pelo menos, um processo de selecção transparente e claro.

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Se determinado segmento de mercado crescesse, por exemplo contentores, e se se justificasse, poder-se-ia criar um novo terminal especializado em contentores no serviço ao público, o que permitiria maiores velocidades no cais e maiores benefícios para a economia.

Se um determinado armador possuísse várias linhas semanais no porto, mas os terminais existentes não satisfizessem as suas necessidades específicas, de controlo total da sua rede logística, então poderia ser atribuído um espaço para a construção privada, e exploração, de um terminal dedicado aos navios desse armador.

Se o espaço ou o mercado fosse escasso e houvesse mais que um armador interessado, então deveria prever-se um concurso ou outro processo de selecção.

Se posteriormente um determinado operador logístico internacional (não armador), ou integrado numa rede logística internacional, de serviço a determinadas indústrias ou outros clientes, pretendesse ter um terminal dedicado aos navios e cargas movimentadas no âmbito da sua cadeia logística, então poderia ser disponibilizado um espaço para a construção privada e exploração desse terminal portuário. Se o espaço ou o mercado fosse escasso e houvesse mais que um interessado, então deveria ocorrer um concurso ou processo de selecção.

Conclusões Os terminais dedicados às cargas e navios de determinados operadores logísticos terrestres, e/ou marítimos, não são ainda permitidos na legislação portuguesa, embora o sejam já noutros países da União Europeia. No entanto, a criação destes tipos de terminais, independentemente da avaliação da necessidade de concurso, ou de processos de selecção transparente, deverá ter em conta que, quando se selecciona a integração do porto numa determinada cadeia logística, através da escolha de um certo operador para um terminal dedicado, se está a assumir uma posição no mercado e a tomar partido por um grupo económico, correndo-se o risco de se perderem as cargas e os clientes que utilizam outros canais logísticos.

Logo, a selecção de um operador deverá ser bem ponderada, devendo manter no porto um terminal de serviço ao público alternativo, para as cadeias logísticas concorrentes.

Por outro lado, os terminais dedicados, como se referiu, fazem sentido em portos a partir de determinada dimensão de tráfego e com elevado número de terminais e operadores, o que não é o caso de nenhum porto nacional ainda.

Parece-nos que se poderia reflectir sobre a implementação de legislação específica sobre terminais dedicados, tendo como referência a legislação de outros países da Europa e a situação específica do nosso País.

POR VÍTOR CALDEIRINHA

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