Logistika by Postimees

Logistikasektori võimalusi tuleks paremini kasutada «Logistikasse tehtud investeeringud võimaldavad tänasest palju rohkem tulu teenida Eesti riigile,» usub Eesti suuremaid logistikaettevõtteid koondav Logistika ja Transiidi Assotsiatsiooni (LTA) juht Andres Valgerist. Tänavu 20. aastaseks saava LTA missioon on tagada Eestit läbiva rahvusvahelise kaubaveoahela kvaliteet, konkurentsivõime ning jätkusuutlik areng. Gerli Ramler

esmärkide saavutamiseks oleme osalenud aktiivselt Eestit läbivat rahvusvahelist kaubavahetust puudutavate arenguplaanide ja strateegiate väljatöötamisel. Suhtleme ja teeme koostööd riigi ja kohalike omavalitsuste ning teiste organisatsioonidega normatiivaktide väljatöötamisel, mis on seotud Eesti logistika- ja transiidipoliitika, sadamate ja raudtee infrastruktuuri arendamisega,» tutvustab Valgerist. Samuti panustab assotsiatsioon Eesti transiidikoridori konkurentsivõime tõstmisse ning uute kaubavoogude ja välisinvesteeringute kohalikule turule saamisse. Selleks tehakse koostööd nii ministeeriumide ja Riigikogu komisjonidega kui ka teiste liitude, klastrite, organisatsioonide ja ametitega, sealhulgas Eesti Kaubandus-Tööstuskoja, Sadamate Liidu, Eesti Laevaomanike Liidu, Maksu- ja Tolliameti, Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti ja Konkurentsiametiga. LTA on olnud tellija ja osaleja logistikateemalistes uuringutes ja analüüsides.

Logistika ja Transiidi Assotsiatsiooni juhi Andres Valgeristi sõnul tuleb keskenduda sellele, kuidas juba tehtud miljardilised logistikavaldkonna investeeringud paremini teenima panna. Foto: Logistika ja Transiidi Assotsiatsioon

OLUKORD LOGISTIKASEKTORIS

Eesti logistika ja transiidi teemal rääkides toob Valgerist välja, et riik ja ettevõtjad on aastate jooksul investeerinud miljardeid eurosid raudtee ja sadamate taristusse ning terminalidesse. «Sellega on loodud võimekus käidelda kaupa suuremates kogustes, kui praegu Eestit läbib. Rahvusvaheline kaubavedu on olemuselt teenuse eksport,

| 19. veebruar 2021 |

Logistikasektori konkurentsivõime kõige olulisem määraja on riik

| Reklaami projektijuht Karl-Erik Saarm  karl-erik.saarm@postimeesgrupp.ee Reklaamitoimetaja Elina Sirol  elina.sirol@postimeesgrupp.ee Keeletoimetaja Piret Bristol Küljendus Tiit Sermann, Väljaandja AS Postimees Grupp Trükk AS Kroonpress

MTÜ Logistika ja Transiidi Assotsiatsioon loodi viie juhtiva transiidi ja raudteevedudega tegeleva ettevõtte poolt 19. septembril 2001. aastal. Tegemist on vabatahtliku mittetulundusühinguga, mille peamine eesmärk on rahvusvahelise logistika ja kaubavahetuse arendamine Eestis. Assotsiatsiooni liikmed on Eesti suuremad logistikaettevõtted erinevatest valdkondadest nagu sadamad, laevandus, raudtee, terminalid, laondus jne.

OLUKORD LOGISTIKASEKTORIS

| 19. veebruar 2021 |

Eesti rahvusvahelise kaubaveo konkurentsivõimet mõjutavad peamiselt kaks tegurit: rahvusvaheliste suhete olukord regioonis ning taristu Fotod: Logistika ja Transiidi Assotsiatsioon kasutamise hind ja lihtsus võrreldes naaberriikidega.

mida saab võrrelda Eestis toodetud kauba ekspordiga, mõlemad majandusvaldkonnad on lihtsustatult Eestis tehtud töö vahetamine välismaalaste raha vastu. Riigil on väga suur, määravgi roll logistikas: riigile kuuluvad sadamad, raudteed, maanteed. Samuti on riigi pädevuses seadused, määrused, regulatsioonid, load, kooskõlastused ja suhted teiste riikidega.» Eesti rahvusvahelise kaubaveo konkurentsivõimet mõjutavad ta hinnangul peamiselt kaks tegurit: rahvusvaheliste suhete olukord regioonis ning taristu kasutamise hind ja lihtsus võrreldes naaberriikidega. «Et sadamad ja logistikafirmad saaksid olla rahvusvahelises transpordiäris edukad, peaks Eesti riik olema pidevas konstruktiivses dialoogis kõigi naaberriikidega. Eestit läbiv logistikaahel on kvaliteetne ja kiire, aga viimastel aastatel on kahjuks kujunenud situatsioon, et naabritega võrreldes ei ole sageli hind konkurentsivõimeline,» möönab Valgerist. Seda kinnitavad nii Konkurentsiameti põhjalik analüüs kui ka rahvusvaheliselt audiitorfirmalt PricewaterhouseCoopers tellitud uuring. Raudteeinfrastruktuuri kasutamise senine hinnapoliitika on viinud meid olukorda, kus Eestis on raudteeveod naabritest kallimad. Pea monopoolse positsiooni on praeguseks raudteel saavutanud ka riiklik kaubaveofirma. «See on halvasti mõjunud kogu valdkonna arengule. Kahjuks oleme jõudnud seisu, kus rahvusvahelised kaubamahud on langenud sedavõrd, et see nõrgestab juba ekspor-

tivate tootmisettevõtete rahvusvahelist konkurentsivõimet,» ütleb Valgerist. «Seega – kõrged transpordikulud nõrgestavad kogu Eesti majanduse konkurentsivõimet. See olukord vähendab Eesti võimalusi tuua riiki uusi investeeringuid.»

Kuidas olukorda parandada? Praegu tuleks LTA juhi sõnul keskenduda sellele, kuidas juba tehtud miljardilised logistikavaldkonna investeeringud paremini teenima panna. «Antud valdkonnas riiklikult kehtestatavate tasude määrad peaksid arvestama konkurentsiolukorda regioonis ehk seda, kuidas on Eestiga konkureerivate riikide turul samad teenused hinnastatud. Valdkonna rahvusvahelisusele peaks rohkem tähelepanu pöörama ja otsuste

tegemisel arvestama teiste riikide, turuosaliste ning ekspertide nõuannetega. Logistikavaldkonna potentsiaali efektiivsemaks ärakasutamiseks tuleb konkurentsivõimet kasvatada ja vajadusel infrastruktuuritasusid alandada.» PricewaterhouseCoopersi uuringule tuginedes võib tuua näite – Eestit läbiva kaubamahu muutumisel kümne protsendi võrra muutuvad riigieelarvesse valdkonnast laekuvad maksud umbes 100 miljoni euro ulatuses. See arvestatav panus on riigieelarve strateegia planeerimisel oluline.

Aktuaalseks teemaks on saanud konteinerite puudus Konteinerite puudus ja Hiina-Euroopa veohinna mitmekordistumine on alguse saanud sellest, et Hiina saadab USA ja

Tühjade konteinerite puudus on kauba transpordi hinna mitu korda kõrgemaks teinud ja tekitanud sellega probleeme tootjatele ning jaemüüjatele.

Meie väljapressimisega ei tegele,

kokkupressimisel saame abiks olla küll

Vajalikud jäätmekäitlusseadmed meilt:

www.csseadmed.ee CS Seadmed OÜ • Tel 520 1707 • info@csseadmed.ee

Orwak 3410

HSM 860

Bramidan 4-X 25

Pressi mõõdud (L x S x K) 1590 x 1103 x 2800 mm

Pressi mõõdud (L x S x K) 1797 x 1070 x 2985 mm

Pressi mõõdud (L x S x K) 1745 x 1070 x 1995 mm

Täiteava: 1200 x 554 mm

Täiteava: 1195 x 650 mm

Täiteava: 1090 x 530 mm

Pressi kaal: 1350 kg

Pressi kaal: 1886 kg

Pressi kaal: 1410 kg

Palli kaal: 350 kg

Palli kaal: 480 kg

Palli kaal: 250 kg

OLUKORD LOGISTIKASEKTORIS

| 19. veebruar 2021 |

Sillamäe sadam - Euroopa Liidu kõige idapoolsem sadam.

Euroopaga võrreldes kordades rohkem kaubaga konteinereid välja, kui tagasi saab. Koroonapandeemia tõttu tühistati eelmise aasta esimesel poolel suur osa uute konteinerite tellimusi. Kuigi nüüd tellitakse konteinereid rohkem, ei lahene probleem niipea, kuna tootmine on pandeemia tõttu häiritud. «Tühjade konteinerite puudus on kauba transpordi hinna mitu korda kõrgemaks teinud ja tekitanud sellega probleeme tootjatele ning jaemüüjatele. See avaldab mõju kogu majandusele,» sõnab Valgerist. «Kõrgemad hinnad mõjutavad eelkõige väiksemaid riike nagu meie. Tarnijad eelistavad suuremate mahtudega turgu teenindada ja seega saavad väiksemad tarned siis, kui suurtest midagi üle jääb. Puhas turumajandus! Kui importi on vähem, siis ei jätku konteinereid ekspordi jaoks, mille nõudlust on meil palju. Praegu ei oska keegi täpselt prognoosida, millal endine olukord taastub.»

Keskkond ja süsinikneutraalne transport Transport on oluline kasvuhoonegaaside allikas ja emissioonid sõltuvad otseselt veetud kauba kogusest. Kõigile turuosalistele on selge, et muutusi on vaja ja need tulevad lähiajal. Aga millal ja millised need on, pole selge – küsimusi on rohkem kui vastuseid.

Valgerist nendib, et merevedu on keskkonnasäästlikum kui raudteevedu, raudteevedu on keskkonnasäästlikum kui maanteevedu, ent samas ei saa me kuidagi hakkama maanteetranspordita. «Aktuaalne küsimus on, kas kaubavedu raudteel tuleks elektrifitseerida või peaks ootama, kuni turule tulevad vesinikul töötavad vedurid. Võib-olla tuleks hoopis järgmised 20 aastat kasutada bioLNG-d vedurite kütusena?» tõstatab ta küsimuse ja lisab, et 2020. aasta algusest hakkas kehtima laevakütuste uus, väiksema väävlisisaldusega kvaliteedistandard, mis on väga hea samm õhureostuse vähendamise suunal.

Efektiivsus ja paindlikkus on konkurentsis olulised Logistika ja Transiidi Assotsiatsiooni liikmed otsivad pidevalt võimalusi, kuidas efektiivsust kasvatada ja sellega konkurentsivõimet tõsta. Näiteks on käsile võetud teemad seoses kaupade töötlemise ja käitlemisega tolliladudes ja -terminalides. Naftasaaduste hoiustamise turg on viimastel aastatel kõvasti muutunud. Eesti ei ole enam transiidiriik nagu varem, kuna Venemaal asuvad tootjad on suunanud kaubavood Venemaa sadamatesse. Küll on Eestile tänu siinsele maailmatasemel infrastruktuurile ning oskusteabele avanenud

Foto: Logistika ja Transiidi Assotsiatsioon

võimalused olla lisandväärtuse tootja ja konkureerida edukalt Euroopa juhtivate sadamatega. Näiteks on järjest aktuaalsemaks muutumas kaupade segamine (blending) ja teised väärtust lisavad teenused. «Konkureerime Euroopa juhtivate sadamatega nagu Antwerpen, Rotterdam ja Amsterdam ARA regioonis ja sealsete terminaalidega. ARA sadamate ja terminalide eelis on kauaaegne kogemus taolise ärimudeliga töötamises, mis muuhulgas tähendab, et nende riikide seadusandlus ja muu reeglistik on arendatud vastavalt ärimudelile ning on oluliselt paindlikum kui Eestis kehtiv reeglistik,» ütleb Valgerist. Et meie konkurentsivõimet tõsta, on koos Maksu- ja Tolliametiga asutud muutma ja parandama töökorralduse ning aruandlusega seotud regulatsioone.

Rail Balticaga seonduv on veel ebaselge Logistikaettevõtted ootavad huviga põhja-lõunasuunalise uue raudteekoridori valmimist ja töölehakkamist. Kas ja kui suures osas hakkab sellel toimuma kaubavedu, on hetkel veel teadmata ja prognoosimatu. Kõige olulisem küsimus saab olema teenuse hind ja kuni see pole teada, on väga raske midagi ennustada.

Koju keldrisse moosiriiuli ostmisel ehk ei mõtlegi niivõrd hinnast, kuivõrd kvaliteedist. Kui aga vaja sisustada sadu ruutmeetreid laopinda, saab määravaks just hind. Kasutatud riiulisüsteemid on sama head kui uued, ent maksavad märgatavalt vähem.

Kasutatud terasriiulid valivad need, kes ei vaja ladu lihtsalt ilu pärast KASUTATUD RIIULID ON HEA LAHENDUS - 25% uutest soodsamad - funktsionaalselt sama head kui uued - võimaldavad lasta materjali ringlusse, mitte utiliseerida - raha jääb Eestisse

KUIDAS TELLIDA RIIULEID? Pärast ühenduse võtmist telefonil 5627 6558 või kirjutamist aadressil laovarustus@gmail.com lepitakse kokku laopinna mõõtmise aeg kliendi juures. Projektijuht külastab seejärel klienti, et arutada läbi üksikasjad, mis võimaldavad pakkuda välja kõige efektiivsema ja soodsama lahenduse. Seejärel valmib riiulisüsteemi joonis ja valitakse välja konstruktsiooni osad – uued või kasutatud – ning sobitatakse juurde vajalik tehnika. Pärast pakkumise kinnitamist riiulisüsteem komplekteeritakse, vajadusel toodetakse ja monteeritakse paika. süsteem tagasi. Samuti tegeletakse kahe etapi vahele jääva hoolduse, tehnilise toe ja remondiga.

Eeliseks suur laovaru

www.laovarustus.ee

Kuna ettevõte ostab kokku ja demonteerib ise riiuleid, on nende laos alati aukartustäratav hulk materjali, millega täita uusi tellimusi. Kuigi Laovarustus suudab ellu viia väga suurte mahtudega keerukaid projekte, pole unustatud ka väikeettevõtteid. Mõisteid nagu «liiga väike klient» või «liiga väike tellimus» seal ei tunta. Pigem orienteerutakse kestvale kliendisuhtele ja läbimõeldud lahenduste pakkumisele soodsama hinnaga. Eritellimuste puhul, kui standardsüsteemid ei sobi, valmib riiulilahendus Laovarustuse töökojas.

SISUTURUNDUS

ga, mida ettevõte ostab ise kokku enamjaolt siitsamast Eestist, aga ka Lätist-Leedust. Seega on taaskasutamine kasulik ka selle poolest, et raha ei rända riigist välja, vaid jääb meie majandusse. Ettevõtte klientide hulgas on logistikateenuste raskekaallased Logistika Pluss, Baltic Logistic Solutions, Via 3L, Eugesta, aga ka mitmed lõpptarbijale tuttavamad firmad nagu ilukaubamaja Tradehouse või Kaupmehe hulgiladu. Seega sobivad uuele elule aidatud riiulilahendused nii väga suurt mahvi saavatesse ladudesse kui ka neile, kes vajavad kergkaubariiuleid. Peale kasutatud riiulite tegeleb ettevõte riiulisüsteemide montaaži ja remondiga ning pakub uut laovarustust alates riiuliplaadist kuni kaubaliftideni välja. Väljatöötatud lahendusi pakutakse koos montaažiga ja soovi korral ostetakse hiljem kogu

| 19. veebruar 2021 |

asutatud riiulid on nutikas valik – kvaliteetsed terasriiulid on oma koormustaluvuse poolest ka aastate pärast sama võimekad nagu uued ja sageli ei erine need palju ka väljanägemise poolest. Niisiis on teise ringi riiulid õige paigalduse korral sama tugevad, stabiilsed ja ohutud. Kuna ettevõtted on olemuselt dünaamilised organismid, tuleb ette, et ümbertegemisele läheb neis vastavalt kaubavoogudele ka laomajanduse pool. Ladude töö reorganiseerimise käigus jääb tihti üle väärtuslikku laosisustust, mille utiliseerimise aeg on alles mägede taga ja seetõttu saab seda ka edukalt taaskasutada. Laovarustuse osaühing on viimase kaheksa aasta jooksul aidanud säästa paljude klientide raha, sisustades ladusid osaliselt või kogu ulatuses teise ringi riiulite-

Eesti ei nõustu meie transpordifirmasid diskrimineeriva EL-i Liikuvuspaketi sätetega Eelmise aasta 20. augustil jõustus Euroopa Liidu maanteetranspordi sektori reform ehk Liikuvuspakett, mille kõigi punktidega ei ole liikmesriigid sugugi nõus. Liikuvuspaketi erinevate sätete vastu on hagi esitanud Euroopa Kohtusse Poola, Bulgaaria, Leedu, Ungari, Küpros, Malta ja Rumeenia. Ka Eesti kavatseb neid toetada sõidukite iga kaheksa nädala järel vedaja asutamisliikmesriiki tagasipöördumise nõude ja autojuhtide lähetamise nõuete osas.

Gerli Ramler agidega liitumiseks esitab Välisministeerium lähiajal valitsusele otsuse eelnõu,» kinnitab majandus- ja taristuminister Taavi Aas. «Iga kaheksa nädala tagant vedaja asutamisliikmesriiki tagasipöördumise nõue tähendaks Eesti vedajatele aastas potentsiaalselt kuut-seitset tühjalt tagasisõitu Eestisse, mis toob lisaks kaasnevale keskkonnakoormusele kaasa kõrgemad veohinnad ja logistika üldise ebaefektiivsuse, mis omakorda kajastub kõrgemates teenuste ja kaupade hindades. Tegu on geograafilise piiranguga transporditeenuste pakkumisel.» Ta lisab, et Eesti peab seda diskrimineerivaks Euroopa Liidu äärealade liikmesriikide veoettevõtjate suhtes. «Eesti ja teised Euroopa Liidu äärealade liikmesriigid on olnud nõude kehtestamise vastu, kuid Euroopa Parlamendis hääletati suure häälteenamusega nõude poolt.»

MAANTEETRANSPORT

| 19. veebruar 2021 |

Majandus- ja taristuminister Taavi Aasa sõnul sätestab EL-i Liikuvuspakett Eesti autojuhtidele teistega võrreldes ebavõrdsed tingimused. Foto: MKM

| 19. veebruar 2021 |

MAANTEETRANSPORT |

Foto: Shutterstock

Samuti ei taga autojuhtide lähetamise nõuded Aasa sõnul autojuhtidele võrdseid õigusi. «Piiriülesel tegevusel sarnaste tööülesannetega töötajatel on nõuetekohaselt sotsiaalkaitsel määravaks laadimiste arv või koht, mitte töötamise aeg, spetsiifika ja muu säärane. Ettevõtte vaatel on tegu protektsionistliku meetmega, mis viib liidu transpordituru killustumiseni, piirab konkurentsi ja diskrimineerib liidu geograafilisel äärealal asuvate liikmesriikide, sealhulgas Eesti autoveoettevõtjaid. Lisaks on meie ja mitme teise liikmesriigi hinnangul rikutud hea seadusloome tavasid. Nimetatud ja mitme teise teguri tõttu kaasnevad autojuhtide lähetamise nõuetega negatiivsed mõjud kohalikule veo- ja tööjõuturule ning selle sotsiaalkaitse süsteemile.» Rahvusvahelise maanteetranspordi ettevõtte Forega Logistics Ltd juht Andre Treial nendib, et Liikuvuspaketi esimene osa on küll jõustunud, kuid kohati tundub see väga toores olevat. «Minu teada pole Euroopa Komisjon siiani suutnud teatud mõisteid ühtselt tõlgendada, et neid efektiivselt rakendada. Kindlasti tuleks võidelda punkti vastu, mis sisaldab sõiduki koju toomist iga kaheksa nädala tagant. Teadagi need mõjud on kõike muud kui positiivsed.» Ta lisab, et täna ei ole autojuhtide igapäevatöö eriti muutunud. «Juhid va-

livad ise, kus puhata tahavad; firmadel tuleb vaid paberid vormistada,» selgitab Treial. «Minu arvates Liikuvuspaketi esimese osa jõustumine ei muutnud eriti Eesti autojuhtide töötingimusi. Liikuvuspaketi üks eesmärke on küll vältida olukordi, kus juhid peavad liiga pikalt teel viibima. Eestlastest pikamaajuhte

on nii vähe, et nad niikuinii valivad ise, kui kaua Euroopas soovivad olla, ning tööandjad arvestavad sellega.»

Mida toob Liikuvuspakett veel autojuhtidele kaasa? Liikuvuspaketiga muutusid ja muutuvad sõidukijuhtide töö-, sõidu- ja puh-

12 |

MAANTEETRANSPORT | 19. veebruar 2021 |

tuvad kabotaažvedude korraldamise reeglid. Kehtivale kabotaažvedude põhireeglile, mille kohaselt võib pärast rahvusvahelise veo raames vastuvõtvas liikmesriigis veose täielikku mahalaadimist teha kuni kolm kabotaažvedu seitsme päeva jooksul, lisandub neljapäevane perioodinõue (nimetatakse cooling off-perioodiks), mille jooksul ei ole veoettevõtjal lubatud sama mootorsõidukiga vastavas riigis kabotaažvedu teostada. Samuti hõlmatakse 21. maist 2022 vedaja ametialal tegutsemise nõuetega ka üle 2,5 kuni 3,5 tonni lubatud täismassiga mootorsõidukid ja autorongid, mida kasutatakse rahvusvahelistel veosevedudel. Lisaks alates 1. juulist 2026 peavad nimetatud sõidukid olema varustatud SMART 2 sõidumeerikuga. Liikuvuspakett 1 on jõustunud ning selles sisalduvaid juhtide sõiduaegade ja puhketingimuste sotsiaalsätteid kohaldatakse alates 20. augustist 2020. Nüüd on Euroopa Komisjoni prioriteet tagada ühine arusaam uutest sätetest ja nende järjepidev rakendamine. Seetõttu on komisjon koostanud küsimused ja vastused, milles käsitletakse veosektoris liikuvuspaketi rakendamisega tekkinud pakilisemaid teemasid. Küsimuste ja vastustega saab tutvuda majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi kodulehel www.mkm.ee.

MAANTEETRANSPORT

← Liikuvuspaketiga muutus konkreetsemaks regulaarse iganädalase puhkeaja kabiinis kasutamise keeld ja lisandus veoettevõttele kohustus tasuda sõidukijuhi majutuskulud. Foto: Shutterstock

va autojuhi sõiduaja arvestust paindlikumaks. Sõidumeeriku kasutamist ja selle tehnilist arengut puudutavad muudatused jõustuvad üleminekuperioodidega. Näiteks alates 31. detsembrist 2024 suureneb teedel teostatava järelevalve käigus kontrollitava perioodi pikkus 28 päevalt 56-le. Viie aasta jooksul on etapiline üleminek, sealhulgas analoog- ja SMART 1 sõidumeerikute kohustuslik väljavahetamine uue põlvkonna sõidumeerikuga SMART 2. Riigipiiri ületuste fikseerimise kohustus sõidumeerikus hakkab kehtima poolteist aastat pärast liikuvuspaketi jõustumist. 21. veebruarist 2022 hakkavad välislähetustel kehtima uued sõidukijuhtide lähetamise nõuded, sealhulgas lähetuse sihtriigis kehtestatud töötasu maksmise kohustus. Uued lähetamise normid kohalduvad nii kabotaažvedudele kui rahvusvahelistele vedudele, välja arvatud transiitvedudele, kahepoolsetele vedudele ning kahepoolsetele vedudele, millega toimub kaks täiendavat pealevõi mahalaadimist marsruudile jäävates riikides. Samuti kohaldub mitu uut nõuet ka vedaja ametialal tegutsemisele, näiteks peab vedaja tagama rahvusvahelisel autoveol kasutatava mootorsõiduki vähemalt iga kaheksa nädala järel asutamisliikmesriiki tagasipöördumise. 21. veebruarist 2022. aastal karmis-

| 19. veebruar 2021 |

keaja nõuded, vedaja ametialal tegutsemise ja rahvusvahelisele autoveoturule juurdepääsu reeglid ning kehtestatakse normid sõidukijuhtide lähetamise kohta rahvusvahelistel autovedudel. Alates 20. augustist hakkasid kehtima sõidukijuhtide sõidu- ja puhkeaja reeglite muudatused. Veoettevõtted peavad edaspidi tagama, et rahvusvahelisi vedusid tegevad juhid saavad regulaarselt, vähemalt iga nelja nädala tagant veeta puhkeperioode kodus või ettevõtte liikmesriigi tugipunktis. Komisjon on täpsustanud, et tegu on sotsiaalkaitset parendava sättega, mille kohaselt autojuht saab iganädalase puhkeaja veeta enda valitud elukohas. Konkreetsemaks muutus regulaarse iganädalase puhkeaja kabiinis kasutamise keeld ja lisandus veoettevõttele kohustus tasuda sõidukijuhi majutuskulud. Eritingimustel on lubatud parvlaeva või rongiga veetava sõiduki juhil katkestada ka iganädalast puhkeaega. Ühtlasi täpsustusid maanteetranspordis kaasnevate erakorraliste tõrgete korral käitumisreeglid, millega muudetakse rahvusvaheliselt veolt koju naas-

Transpordi- ja logistikaettevõtted: aeg on olnud ärev, kuid mitte lootusetu Kuigi eelmisel kevadel lahvatanud koroonakriis, Suurbritannia lahkumine euroliidust ning teravnenud suhted suurriikide vahel on tekitanud majanduses palju probleeme, leiavad ACE Logistics Estonia ASi müügi- ja turundusjuht Martin Raud ning Transocean Eesti juhatuse liige Margus Rool, et kriisist on olnud palju õppida, ning loodavad veel sel aastal tavarutiini naasmist. Gerli Ramler

ovid-19-st põhjustatud tervisekriis on kahtlemata kogu logistikasektorit mõjutanud, samas võrreldes osaga teistest sektoritest on meil läinud hästi. Vähemalt kaupade liikumist Euroopas pole oluliselt takistatud,» ütleb Raud. ACE Logistics Estonia kuulub rahvusvahelisse ACE Logistics Gruppi, mis koosneb kümnest Eestis, Lätis, Leedus, Valgevenes, Ukrainas ja Soomes tegutsevast ettevõttest. Grupi ettevõtted pakuvad transpordi- ja logistikateenuseid nagu lennu-, mere-, maantee- ja raudteetranspordi ning samuti lao- ja tolliteenuseid. Küll mõjutas kriis Raua sõnul lennukaupade vedu, kuna palju kaupu veetakse reisilennukitega, mille graafikuid ja mahte on kriisi tõttu väga suurel määral kärbitud. See omakorda on põhjustanud olulise hinnatõusu, mistõttu soovitab ACE Logistics alternatiivina kaupade tarnimist raudteel. «Raudteeteenus toimib häireteta ja hinnad püsivad stabiilsemad. Klientide huvi raudteelahenduste vastu kasvas eelmisel aastal tugevalt,» nendib ta. «Meie klientide

KRIIS

| 19. veebruar 2021 |

↑ Covid-19-st põhjustatud tervisekriis on kahtlemata kogu logistikasektorit mõjutanud, kuid võrreldes osaga teistest sektoritest läinud siiski suhteliselt hästi.

Foto: Transocean

Foto: ACE Logistics

→ ACE Logisticsi saadetiste mahud ja käive jäid küll enne kriisi tehtud prognoosidele alla, ent kasvasid võrreldes 2019. aastaga.

hulgas on neid, kelle mahud praegu on langenud, aga ka neid, kelle töömaht on hoopis kasvanud. Mitmel kliendil on häiritud globaalsed tarneahelad ja osa neist on sunnitud tarnijaid ümber vaatama. Ekspordis oli eriti selgelt märgata kasvutrendi kohaleveoga eraisikutele, mistõttu nõudlusele reageerides arendasime eelmisel suvel välja uued teenused ettevõttelt eraisikutele kohaleveol üle Euroopa. Lisaks oleme täheldanud suuremat huvi laoteenuste vastu, et viia ettevõtte püsikulud muutuvkuludeks.» Raud lisab, et ACE Logistics on töötanud kogu kriisiaja täiel võimsusel. Vaatamata keerulisele olukorrale läks eelmine aasta tegusalt ja hästi. Aprillis laienes grupp Ukrainasse ja mais alustati opereerimist uues logistikakeskuses Rae

vallas Harjumaal. Hoones on 2300 m2 terminalipinda, 2600 m2 kõrgladu ja 1000 m2 kontor. Investeeringu kogusuurus oli viis miljonit eurot. Ettevõtte saadetiste mahud ja käive jäid küll enne kriisi tehtud prognoosidele alla, ent kasvasid võrreldes 2019. aastaga. Suurem mahtude langus oli aprillis ja mais, aga aasta lõppes suure kasvuga.

Hiljemalt suvel võiks oodata kaubavahetuse elavnemist Aasta 2021 algas Raua hinnangul mullusest aktiivsemalt, mis sisendab positiivsust. «Jaanuaris tegid ehk kõige rohkem muret ja lisatööd Brexitist tulenev bürokraatia ning tolliprotseduurid Suurbritanniaga, aga nüüd on olukord muutunud paremaks. Järgmised kuud

on seoses vaktsineerimise ja viirusega võitlusega olulised. Loodame, et hiljemalt suveks on viiruse teine laine maha surutud ja seetõttu kaubavahetus elavneb veel.» Raud lisab, et kriis on olnud õppetund, et kõige olulisem on hinnata riske, hoida töötajaid ja toimivad süsteemid töös. «Soovin kindlasti tunnustada meie töötajaid, sest suutsime väga kiirelt olukorraga kohaneda, kolida kontoritöötajad kodukontoritesse ning töö ei kannatanud ka terminalis ja laos. Lisaks saime kiirendatult viia lõpuni mõne IT-arenduse, mis seni olid venima jäänud.»

KRIIS

| 19. veebruar 2021 |

Merevedude turul on olnud enneolematu aeg

Margus Rool Transocean Eestist nendib samuti, et 2020. aasta lõpp oli seoses oodatava Brexitiga stressirohke, kuna niinimetatud viimasel hetkel oli klientidel palju kaupa Suurbritanniasse vedada. Eestis, Lätis, Leedus, Valgevenes ja Venemaal tegutsev Transocean esindab Baltikumis laevakompaniisid OceanNetwork Express, ACL, Samskip Multimodal, NYK RORO ning Sarjak Line. «Tänaseks hakkab olukord Suurbritannias normaliseeruma. Alates 1. jaanuarist 2021 peavad kõik Suurbritannia ja Eesti vahel liikuvad kaubad olema tollitud. Euroopa Liidu lähimere konteinervedudes on osaliselt meie lõppkliendid

2020. aasta lõpp ja 2021. aasta algus oli seoses Brexitiga stressirohke, sest klientidel oli palju kaupa Suurbritanniasse vedada. Foto: Transocean

turismisektorit kaupadega varustavad ettevõtted ning seoses Covid-19 tingitud madalseisust antud sektoris näeme seal mahtude langust,» ütleb Rool. Rool möönab, et merevedude turul on olnud enneolematu aeg. «Viimasel sügisel tõusid prahirahad kolme- ja neljakordseks laevakohtade ning tühjade konteinerite puuduse tõttu Aasias. Konteinerite käitlemise turn-around on suurriikides nagu USA ja Suurbritannia olnud tavapärasest aeglasem, mistõttu valitseb turul nii-öelda põud. Sellest

tingituna ei jätku Hiina põhisadamates viimased neli-viis kuud konteinereid kaupade laadimiseks ning tugeva nõudluse tõttu on mereveo hinnad tõusnud. Hiinast Eestisse saatmisel ulatub 40jalase konteinerveo hind 10 000 dollarini, mis viimasel paaril aastal on olnud alla 2000 dollari konteineri kohta. «Meile on täna suurim väljakutse tagada klientidele piisav konteinerite hulk ning laevakohad kaupade laadimiseks ning õigeaegseks kohaletoimetamiseks nii Aasias kui ka Baltikumis. Alternatii-

viks pakume Hiinast tulevatele kaupadele Baltikumi raudtee- ja autovedusid, mis on uus kiire alternatiiv kaupade toimetamisel Aasiast Euroopasse,» räägib Rool.

Meretranspordi alternatiiviks saab raudtee- ja autovedu Tulevikust rääkides ütleb ta, et vaadates varem omi prognoose ja tulemusi ühe-kahe kuu kaupa, ollakse täna sulandunud uude «Covidi-maailma», kus on näha, et kaubavedu jätkub samas ja enamas koguses. «Siiski oleme valmis nii tõusuks kui ka mõõnaks. Loomulikult tahaks loota, et makrokeskkond

säilib ja turud elavad edasi. Sellegipoolest areneme ja pakume alternatiiviks Baltikumi kaupadele vedu Hiinast konteineriga raudtee- ja ka autotranspordiga. Raudtee- ja autovedu on saamas uueks alternatiiviks siiani domineerinud mereveole.» Veomahtude kõikumistest olenemata on Transocean suutnud hoida oma positsiooni turul ja hindab tulemusi rahuldavateks. «Uue aasta algus jätkus samas tempos 2020. aasta detsembriga. Eksport Eestist on jätkuvalt tugev ning samuti importvedudes on nõudlus olemas. Ettevõttes säilitame töökohad ja kasumliku töötamise. Konteiner-

laevanduses uut konsolideerumis- ega ülevõtmiste lainet ei oota, sest see on juba viimase viie kuni kaheksa jooksul toimunud,» ütleb Rool. «Aga 2021. aastal oleme ühe kriisikogemuse võrra «rikkamad». Eelmise aasta kogemus näitab, et merevedude nõudlus jätkub ka kriisis ning seetõttu oleme valmis suurema paanikata tegutsema. Distantsilt töötamise kogemused on kogu ettevõttes kasutusel ja kuigi MS Teams ja Google Meet on head tooted, siis vahetut suhtlust need ei asenda. Loodame koos kolleegidega, et saame kolme-nelja kuu pärast naasta tavapärasesse kontoritöö režiimi.»

| 19. veebruar 2021 |

KRIIS |

Transocean Eesti juhatuse liikme Margus Rooli sõnul näitas eelmise aasta kogemus, et merevedude nõudlus jätkub ka kriisis ning seetõttu ollakse valmis suurema paanikata tegutsema. Foto: Transocean

RAUDTEEÜHENDUS

| 19. veebruar 2021 |

Rail Baltic Estonia juht: me ei loo illusioone, et raudteeprojekt hakkab kõigile meeldima

Eesti Kesk- ja Lääne-Euroopa ning naaberriikidega ühendavast kiirest raudteeühendusest Rail Balticast on räägitud juba aastaid ja ka esimesed suuremad sammud ehitamiseks on tehtud. Rail Baltic Estonia juhatuse esimehe Tõnu Grünbergi sõnul ei loo projekti eestvedajad illusioone, et raudteeprojekt hakkaks kõigile meeldima, kuid toob välja selle kasulikkuse nii keskkonnasõbraliku ühistranspordina kui ka uue kaubalogistikakanalina. Gerli Ramler

elmist, 2020. aastat võib hoolimata koroonapandeemiast pidada Rail Baltica projekti jaoks edukaks,» räägib Grünberg. «Mitu olulist lepingut sai allkirjastatud, näiteks lepingud Ülemiste terminali, Rail Baltical tulevikus liikuma hakkava veeremi hooldusdepoo ning Muuga kaubajaama projekteerimiseks. Samal ajal liikus edasi raudtee-

trassi enda projekteerimine, küll loodetust aeglasemalt, kuid tuleb aru saada olukorrast maailmas, mis kohati tegevusi pärssis. Siiski saime eelmise aasta lõpus kuulutada välja mõne ehitushanke, millega tahame sel aastal lepingusse jõuda. Ka maade omandamine edenes kiiremini – oluline on hea ja sisuline koostöö kohalike omavalitsustega Rail Baltica kohalike peatuste rajamise ettevalmistamisel.» Kuigi üldsuse huvi Rail Baltica vastu

püsib endiselt, käib see täna Grünbergi hinnangul ühte jalga projekti edenemisega. «Me muidugi ei loo illusioone, et Rail Baltica raudteeprojekt hakkaks kõigile meeldima, samas oleme kindlad, et selle kasulikkus nii keskkonnasõbraliku ühistranspordina kui ka uue kaubalogistika kanalina saab üha selgemaks. Lisaks usun, et tänased oponendid istuvad ühel päeval Ülemiste või Pärnu terminalist rongile ja on selle võimalusega kokkuvõttes rahul.»

ti sellest sisulisemalt kõnelema kõigest poolteist aastat tagasi. Täna oleme seisus, et sõlmime kohalike omavalitsustega koostöölepinguid ja töö kohalike peatuste tulekuks käib, kuna soovime, et kohalike peatuste valmidus tekiks samal ajal raudtee põhitrassi valmimisega. See on kahtlemata Rail Baltica oluline lisaväärtus, mis panustab regionaalse rongiliikluse arengusse ja inimeste liikumisvõimaluste parandamisse.»

Töö keskkonnamõjude ja arheoloogiliste uuringutega käib

saavad selletagi hakkama. Kuigi maakonnaplaneeringutes said võimalikud asukohad Rail Baltica kohalike peatuste osas fikseeritud, siis tegelikult haka-

RAUDTEEÜHENDUS

Ta nendib, et keeruline on mõista ühe või teise asja vajalikkust, kui seda veel pole. «Kõigi inimeste jaoks polegi see raudtee kindlasti vajalik ning nad

| 19. veebruar 2021 |

Tõnu Grünberg – Muuga kaubajaama projekteerimishanke võitja välja kuulutamisel Muuga Foto: Raul Mee/RBE sadamas.

Uuringud on nii suure taristuprojekti lahutamatu osa ja kuigi väga paljud uuringud on tänaseks teostatud, on neid siiski üksjagu ka ees. Sel aastal jätkatakse näiteks arheoloogiliste uuringutega aladel, mis jäävad raudteetrassile või selle lähedusse. Samuti jätkub trassi põhiprojekteerimisega koos keskkonnamõju hindamine. Väiksemaid uuringuid ja analüüse tuleb projekti vältel läbi viia teisigi. Grünbergi sõnul on plaan, et projekteerimis- ja ehitustööde hankeid kuulutatakse välja suurusjärgus 45 miljonit eurot. «Oluline on kuulutada välja Pärnu ja Ülemiste rahvusvaheliste reisiterminalide ehitushanked, samuti liikuda edasi raudteeristumiste nagu viaduktide ja ökoduktide ehitushangete ja reaalse ehitusega.»

RAUDTEEÜHENDUS

| 19. veebruar 2021 |

Auto või mootorratas rongile ja reis võib alata!

Kui rääkida reisijatest ja pidada silmas seda, kuivõrd palju kiiremaks, mugavamaks ja turvalisemaks muutub Rail Baltica tulekuga põhja-lõunasuunaline liikumine, siis usub Grünberg, et see saab olema universaalne teenus, mis sobib mistahes kasutajarühmadele. «Tulevikus saab panna auto või mootorratta Ülemiste kandis näiteks öörongile, ise magada hea ööuni kupees ning seejärel jätkata hommikul sõitu Varssavist juba autoga,» toob ta näite. Rail Baltica ei tähenda ainult kiiret raudteeühendust. Kui mõelda, et tänu Rail Baltica projektile õnnestus pikendada trammiühendust lennujaamani ning ees ootab trammiliini rajamine Tallinna reisisadamani, siis parandab see lisaks tuleviku rongireisijatele ka nende liikumisvõimalusi, kes ei pruugi Rail Baltica raudteed kasutada. Koos Tallinna Lennujaama ja Tallinna Sadamaga hakatakse kindlasti uurima võimalusi, kuidas lennuk-rong või laev-rong kombinatsioonis muuta reisijatele ühelt transpordiliigilt teisele liikumine sujuvamaks – näiteks pagas liiguks sujuvalt lennukilt-laevalt rongile või vastupidi, võttes arvesse ainult reisi algus- ja lõpp-punkti. Samuti hakkavad Rail Baltical liikuma regionaalrongid: võib sõita näiteks Kohilast Häädemeestele, kui soovi on,

2020. aasta septembris sõlmiti Rail Baltica suurima ja ainsa sadamaga ühendatud kaubajaama projekteerimiseks leping ettevõttega SWECO Projekt AS. Pilt on tehtud lepingu sõlmimisel, koos Tõnu Grünbergiga on fotol AS Tallinna Sadam juhatuse esimees Valdo Kalm ning majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi kantsler Ando Leppiman. Foto: Raul Mee/RBE

või mõnel teisel liinil. Kohalikke peatusi saab olema Eestis 12 ja veel kaks rahvusvahelist peatust Tallinnas ja Pärnus, kus kohalikud rongid peatuma hakkavad. Igal juhul saab teenus olema Grünbergi sõnul võimalikult universaalne.

Ettevõtjate huvi on kaubavedude vastu raudteel väga suur Mis puudutab kaubavedusid raudteel,

siis alles eelmise aasta septembris allkirjastati leping RB Muuga kaubajaama projekteerimiseks. See on ainus kaubajaam Rail Baltica trassil, mis asub otse sadamas ning millel on lisaks ühendus senise, 1520 rööpmelaiuse raudteega, rääkimata maanteeühendusest. «Tegemist on tõeliselt multimodaalse kaubajaamaga, mis loob väga head võimalused transpordi- ja logistikaettevõtetele

| 19. veebruar 2021 |

RAUDTEEÜHENDUS |

kaupade liigutamiseks mööda raudteed. Lisaks tegeleme projekti raames Soodevahe kandis niinimetatud kuivsadama arendamisega ning Pärnu kaubajaamaga,» täpsustab Grünberg. Mis avalikkuse ja ettevõtjate huvi projekti vastu puudutab, siis kaubajaama projekteerimislepingu sõlmimise ajal oli saal täis nii Muuga sadamas opereerivate ettevõtete kui erinevate transpordiettevõtete esindajaid. «Huvi kindlasti on, kuid eks määravaks saab ka see, milline hakkab välja nägema taristuhaldamine, sealhulgas kauba vedamise hind ja kiirus raudteel. Kõik komponendid peavad olema konkurentsis teiste veoliikidega ning andma eelise.» Samuti on näha, kuidas üha olulisemaks muutub mistahes sektoris keskkonnaga arvestamine, iseäranis oluline on see muidugi transpordisektoris, mille keskkonnajalajälg on aina suurenenud. Transpordisektor on ainuke, mille emissioonid pole aastate jooksul vähenenud, vaid kasvanud. Grünbergi hinnangul võiks üle Euroopa olla just raudteel suur roll alternatiivse keskkonnasõbraliku teenuse pakkujana. «Ise panustaksin unistajana sellele, et järjest rohkem on tulevikus transpordiettevõtteid, kellele keskkonnasääst on olulisem, isegi kui raudteetransport otsest hinnaeelist ei paku.»

Kas Rail Baltica tuleb ikka piisavalt kiire? Rail Baltica trass tagab reisijatele liikumiskiiruse kuni 240 kilomeetrit tunnis (projektkiirus 249 km/h) ning kaubarongide kiiruseks on arvestatud kuni 120 km/h. Uurisime Rail Baltic Estonia juhilt, kas kohe ei oleks võinud neid kiirusi suuremaks arvestada ning ronge üle 300 kilomeetrise tunnikiirusega sõitma panna. «Inimloomuses on alati saada kiiremale, kõrgemale, kaugemale. Rail Baltica projektiski on mängitud teinekord mõttega projekteerida raudtee veel suurematele kiirustele. See tähendaks, et me ei saaks ehitada nii-öelda multifunktsionaalset raudteed, mis sobiks nii reisijate- kui ka kaubavedudeks,» selgitab Grünberg. «See tähendaks omakorda ilmselt veel laiemat raudteekoridori ja rohkem kompromisse keskkonna arvelt. Rääkimata sellest, et projekt muutuks tunduvalt kallimaks. Meie riigi suurust ja vahemaid arvestades on valitud optimaalne lahendus, mis Põhjamaades ja Ida-Euroopas on pigem standard. Kui aeg-ajalt öeldakse, et tegu on kiirraudteega, siis tegelikult on korrektne öelda, et Rail Baltica on kiire tavaraudtee, mille kiirus, läbilaskevõime ja maht sobivad meie olustikku väga hästi aastakümneteks.»

RAIL BALTICA Rail Baltica on kolme Balti riiki ühendav rahvusvaheline projekt, kuhu on kaasatud ka Soome ja Poola. Tegemist on Eestit, Lätit ja Leedut ühendava 1435 millimeetrise rööpmelaiusega (niinimetatud Euroopa laiusega) elektrifitseeritud raudteeühendusega, mis kulgeb Tallinnast Riia kaudu Leedu-Poola piirini. Põhitrassiga ristuvate rajatiste ehitamisega alustatakse Eestis suuremahulisemalt aastal 2021. Rail Baltica arendamise eest ja Eesti riigi huvide esindamise eest ühisettevõttes RB Rail AS vastutab Eestis Rail Baltic Estonia OÜ.