Logistika by Postimees

VÄLJAANNE ON VALMINUD KOOSTÖÖS ITELLAGA

VEEBRUAR VEEBRUAR 2019 2019

Logistikasektoris on aina enam tunda lõunanaabrite aktiivsust Eesti veondussektorit mõjutasid mullu enim negatiivsed arengud Skandinaavia turgudel ja sellest tulenev Rootsi krooni kursi langus. «See ja mitme riigipoolse toetuse kadumine on toonud keerulised ajad Eesti puitmajatootjatele, kelle suuremahulised kaubad on paljudele ekspedeerijatele majandusliku kasvu taganud,» nendib Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooni (ELEA) peasekretär Katre Kasepõld. Gerli Ramler

a lisab, et järjest rohkem on tunda Läti, Leedu ja Poola vedajate jõulist tungimist transporditurule. «Nende eelis on soodsamad hinnad, mida võimaldavad madalamad tööjõukulud ja odavam kütus. Et Eesti veondussektor oleks konkurentsivõimeline, on oluline tingimuste võrdsustumine naaberriikidega. Selleks aga on vaja riigi sekkumist, et meie ettevõtluskeskkond muutuks naabritega võrdseks.» ELEA on seisukohal, et üks oluline samm on kütuseaktsiisi määra langetamine, alternatiiv on maksuerisuse või -tagastuse kehtestamine veoettevõtetele. ELEA on maksutagastuse teemal kohtunud rahandusministeeriumi esindajatega ja loodetavasti toob tulevik sektorile ka sel teemal muudatusi. «Aga selleks, et olla ees lõunanaabritest ja samal tasemel Põhjamaadega, on oluline lubada Eesti põhimaanteedele pikemad veokid, mis annaks kulude kokkuhoiu nii tootjatele kui ka vedajatele. Lisaks laheneksid praegused suurimad kitsaskohad, mis puudutavad tööjõudu ja töötasusid, boonusena tuleb kaasa heitgaaside vähenemine

ja keskkonnahoid,» nendib Kasepõld, kelle sõnul näevad ettevõtjad sisendhindade kasvamise ning tööjõupuuduse kõrvalt palju vaeva oma toodete tugevamaks muutmise ja marginaalide tugevdamisega.

Innovatsioon logistikas ei tohiks piirduda e-lahendustega

Riigilt oodatakse lahendust kütuseaktsiisile ja välistööjõu kasutamisele 2020. aasta on alanud ning on vara

Vastutav toimetaja Anneli Teppo,  anneli.teppo@postimeesgrupp.ee Reklaami projektijuht August Tammik,  august.tammik@postimeesgrupp.ee Reklaamitoimetaja Jelena Bazanova,  jelena.bazanova@postimeesgrupp.ee Keeletoimetaja Piret Bristol Küljendus Andres Didrik Trükk AS Kroonpress Väljaandja AS Postimees Grupp

| 28. veebruar 2020 |

Eelmise aasta võit oli veokijuhtide töötasu alampiiri kokkulepe Eesti-sisestel vedudel, mis korrastas tööjõuturgu ja vähendas ümbrikupalkade maksmist. Loodetavasti laieneb sarnane kokkulepe lähitulevikus ka välisvedusid teostavatele autojuhtidele ja annab neile nii kindlamad sotsiaalsed garantiid. Tänavu aprillist jõutakse kokkuleppe teise etappi ning autojuhtide miinimumtöötasu tõuseb 1000 euroni. Kasepõld avaldab kiitust kogu ELEA liikmeskonnale, kes on juhatusele andnud mandaadi põletavate teemadega nagu tööjõupuudus, kütuseaktsiis ja ümbrikupalgad tegeleda ning ühingut ka toetanud. «Meie juhatus on väga professionaalselt kaitsnud logistika ja ekspedeerijate huve riigiga suhtlemisel. Meil ei õnnestunud küll saavutada suurt edu tööjõupuuduse kõrvaldamiseks, aga vähemasti saime riigiga oma mõtteid jagada,» sõnab peasekretär. «Loodame, et eelmise aasta positiivne areng kütuse aktsiisi langetamise osas kannab sel aastal vilju. Samuti on ümbrikupalkade maksmise taunimine sektori ettevõtete seas suurenenud, seda tõestab tööjõumaksude laekumise suurenemine.» Väiksemaid ja suuremaid võite on kõigil ühingu liikmetel. Välja võib tuua Operail ASi, mille multimodaalsete

kaubavedude projekt tunnistati Äripäeva ja PROLOGi korraldatava aasta logistikateo konkursi võitjaks. Samuti sai mullu suurt tähelepanu Logistika Pluss OÜ, mis pälvis Kultuuriministeeriumi ja Integratsiooni Sihtasutuse preemia kategoorias «Lõimumist toetavate algatuste elluviimine erasektoris». Schenker AS on südameasjaks võtnud innovatsiooni ning panustab elektriliste ja isesõitvate veokite arendusse, VIA3L alustas töötajate kvalifikatsiooni tõstmiseks kaheaastase töökohapõhise õppega logistikutele. «Kahjuks ei ole maanteetransport Euroopa Liidus prioriteet ning seetõttu ei ole majandus- ja kommunikatsiooniministeerium uuendustele vastutulelik ja igasugune transpordiinnovatsioon piirdub e-lahendustega. Paberivaba logistika on tänapäeval iseenesestmõistetav, kuid ei ole sektoris ainuke innovatsioonivõimalus,» nendib Kasepõld. «Riigilt oodatakse initsiatiivi erinevate digilahenduste kasutusele võtmisel, mis muudaks informatsiooni vahetamise tarneahelas kiiremaks ja täpsemaks. Kui riik loob digilahenduse, siis ei tohi see ettevõtjatele, eriti väikeettevõtjale, kaasa tuua investeeringute ja tööjõu vajaduse kasvu, vaid peaks vastupidi tööprotsesse efektiivistama. Digitaliseeritud veodokumentide kasutuselevõtu propageerimine ja soodustamine ning väikeettevõtete toetamine digitaliseerimisel võiks olla üks prioriteet.»

| 28. veebruar 2020 |

Transpordi- ja logistikasektor soovib riigilt välistööjõu kasutamise võimaluste laiendamist, on kütuseaktsiisi puhul ootaval seisukohal ja loodab maksuerisuse või -tagastuse kehtestamisele veoettevõtetele. Foto: Shutterstock

kokkuvõtteid teha, kuid esialgsete tulemuste järgi on mahud võrreldes 2019. aasta lõpuga tõusutrendis. Eesti Panga majandusprognoosi järgi on aga majandusväljavaated väga ebakindlad ja prognoose mõjutab langusrisk. Kaubanduspinged, mis teravdasid mõnda aega riskitaju, on küll veidi leevenenud, kuid tekitavad endiselt muret. Hiina majanduse aeglustumine võib osutuda oodatust ulatuslikumaks; üleilmsed finantsturud ja paljud tekkivad turud on riskitaju ja kasvueelduste järsu muutumise suhtes haavatavad. Trendid näitavad Kasepõllu sõnul järgmistel aastatel selgelt, et ainult

efektiivsuse tõusu ja innovaatiliste lahenduste kaudu suudab sektor püsida konkurentsivõimeline. Riik peab soodustama kõigi, mitte vaid üksikute valdkondade arengut ja tegema kõik, et transpordi- ja logistikasektor oleks jätkusuutlik ja konkurentsivõimeline. «Ettevõtjad ootavad välistööjõu kasutamise võimaluste laiendamist, mitte kitsendamist. Lahendada tuleb renditööjõu probleemid, mis heidavad tööjõule kolmandatest riikidest halba varju ja kujundavad ametnike seisukohti võõrtööjõust. Ega kõiki Eestis töötavaid võõrtöölisi ole vaja integreerida, suurem osa läheb peale töölepingu lõp-

pu koju tagasi. Oluline on, et seda tehakse ametlikult ja riik saaks ka tulu.» Kütuseaktsiisi puhul on ettevõtjad ootaval seisukohal ja loodavad maksuerisuse või -tagastuse kehtestamisele veoettevõtetele. See oleks Kasepõllu hinnangul suur samm efektiivsuse ja konkurentsivõime suurenemise vallas. «Siinkohal tahaksin mainida ka siseriiklikku transporti – «viimane/esimene miil», mille jätkusuutlikkuse tagamiseks peaks riik kasutusele võtma meetmed, et vältida teenuse hääbumist Eestis sootuks. Pean silmas odavamate teenustega Ida-Euroopa veoettevõtete jõulist sekkumist.»

SISUTURUNDUS

Milliseid võimalusi pakume äriklientidele pakkide saatmiseks Soome? Pakkide Soome saatmiseks on meil kõige laiem postivõrgustik, üle tuhande pakiautomaati ning 700 postkontorit üle kogu Soome.

Kuidas saata pakki Soome? T äna teele pandud pakk on juba homme Helsingis ning ülejärgmisel päeval kasvõi Lapimaal. Kõik smartpostiga saadetud pakid on pikal teekonnal hoolega hoitud. See tähendab turvalist transporti nii Eestis, merel kui ka Soomes. Soomes asuvad pakiautomaadid siseruumides, et kaitsta saadetist ilmastiku mõjude eest.

Pakk pakiautomaati või postkontorisse

Paki saatmiseks Soome on kaks võimalust: • pakiautomaati, • postkontorisse. Saatmine pakiautomaati käib kiirelt ja lihtsalt nagu Eestis. Paki saad teele panna pakiautomaadist või tellides kullerkorje oma ettevõttesse. Hetkel on Soomes rohkem kui 1500 pakiautomaati, kuhu saate paki postitada. Pakiautomaatide asukohtadega saate tutvuda Itella smartposti kodulehel smartpost.ee.

Kui on soov saata pakk postkontorisse, saab sedagi teha läbi automaadi või tellides kullerkorje ettevõttesse. Soomes asuva 700 postkontori asukohtadega saab samuti tutvuda meie kodulehel. Nii pakiautomaati kui ka postkontorisse paki saatmisel peab hoolikalt järgima paki pakendamise ja saatmise juhiseid, sest paki üllatusteta kohalejõudmisel mängib rolli ka pakend. Kindlasti ei ole mõttekas panna õrna kristalleset lihtsalt kilekotti ning loota, et sellest piisab. Samuti tasub silmas pidada piiranguid keelatud ning ohtlike ainete transpordile. Näiteks ei tohi saata kiiresti riknevaid toiduaineid, radioaktiivseid ning lõhkeaineid, narkootilisi ja psühhotroopseid aineid, elusloomi jm. Täpse nimekirjaga tutvu meie veebis.

Iseteenindus lihtsustab pakisaatmist

Soome saatmise teeb lihtsaks smartposti iseteenindus my.smartpost.ee.

Vaid mõne nupuvajutusega saad valida sobiva paki suuruse, täita saatja ja saaja kohta andmed ning tasuda saadetise eest pangalingiga. Seejärel tuleb e-kirjaga uksekood saatmiseks ning arve. Iseteeninduses on võimalus saata mitu pakki korraga. Kõik ettemaksud saab vormistada ühele arvele ning saata süsteemist ettevõtte raamatupidamisele.

TEKKIS HUVI VÕI KÜSIMUSI? Soome teenuse kasutamiseks palume teil teenus aktiveerida meie kodulehel, saates e-kirja aadressile ariklient@smartpost.ee või helistades tel 5855 0574. Loe lähemalt paki saatmine Soome kohta meie kodulehelt smartpost.ee.

|| 28. 28. veebruar veebruar 2020 2020 ||

Maanteeameti eesmärk on ehitada tolmuvabad katted suurema kasutusega kruusateedele ehk neile, mille liiklussagedus üle 50 auto ööpäevas. Foto: Shutterstock

Maanteeamet võtab ette suuremas mahus kruusateede uuendamise Viimase viie aastaga on ligi 1000 km Eesti kruusateid saanud tolmuvaba katte ning uuendatud teehoiukava suunab kruusateede värskendamisele umbes kolmekordse mahu. Maanteeameti eesmärk on ehitada tolmuvabad katted suurema kasutusega kruusateedele ehk neile, mille liiklussagedus üle 50 auto ööpäevas. Mida uut on veel plaanis, küsime Maanteeameti strateegilise planeerimise direktorilt Martin Lengilt.

| 28. veebruar 2020 |

Gerli Ramler

Mida võiks pidada teie viimase paari aasta kordaminekuteks, millega rahul olla? Maanteeameti tegevustest on oluline liiklusohutuse planeerimine ja tähtsustamine. Liikluses hukkub järjest vähem inimesi ehk trend on õiges suunas, kuid kindlasti tuleb selle nimel veel palju tööd teha. Kui mõelda Maanteeameti kui riigiteede arendaja ja haldaja peale, siis on viimased paar aastat olnud rekordilised – eelmisel aastal puudutas teehoiu

maht teehoiukavas 300 miljoni euro piiri, mis on olnud hea võimalus ning väljakutse taristut arendada ja hoida. Riigiteede taristu keskmine seisukord ja teekatete tasasus on paranenud. Järgnevad aastad ei paista küll rahastuselt nii helged, kuid oleme suutnud prioritiseerida taristu korrashoiu ning teinud läbimõeldud otsuseid teede säilitamisel ja arendamisel. Maanteeametile oli eelmine aasta tähenduslik, sest ameti struktuur muutus. Nüüd on Maanteeametis kolm suurt valdkonda: teehoiu-, liiklus- ja

strateegilise planeerimise teenistus. Samuti tehti algust liikuvuse kavandamisega. Sellel on oluline hea mõju, kuidas tulevikus jõuame punktist A punkt B – nii isikliku kui ka ühistranspordiga. Millised on Maanteeameti 2020. aasta plaanid teede rajamisel ja remondil? Infrastruktuuri arendamisobjektidest on kõige suurem Tallinn–Tartu maanteel asuv Kose–Ardu–Võõbu–Mäo lõik. Projekti kogumaksumus on 170 miljonit eurot. Projektiga alustati 2017. aastal – tänavu oleme lõpusirgel kahe

Kuigi raha pole eelarves kunagi ülearu, on riigiteede taristu keskmine seisukord ja teekatete tasasus pidevalt paranenud. Foto: Shutterstock

esimese lõiguga ning kolmanda lõigu loodame valmis saada 2022. aastal. 2020. aasta jaanuaris võttis vabariigi valitsus vastu uuendatud teehoiukava. Päris oluline, ligi kolmekordne maht on kruusateede katetel. Sealhul-

gas on kolmekordne kilometraaž, mille rahalise mahuga saavutame. Samuti on tähtsustatud 2+2 teede arendamist kolmest põhisuunast: Tallinn–Tartu, Tallinn–Narva ning Tallinn–Pärnu. Teehoiukavast tooksin välja Väo

sõlme, mille ehitusega soovime alustada selle aasta kevadel; samuti on selle aasta suuremad objektid, mida tahame lõpetada, Aaspere–Haljala lõik Tallinn– Narva maanteel ja Kernu ümbersõit Tallinn–Pärnu maanteel.

Usalda oma koorem meile!

Kuidas leitakse «kriitiliste» projektide seast kõige vajalikumad? Teehoiukava on jaotatud tööliikideks ja kõigi tööliikide kohta on valikumetoodikad, mis on leitavad Maanteeameti koduleheküljel teehoiukava juures. Mis puudutab ehitusobjekte, siis Maanteeamet teeb ise ettepanekud teehoiukavasse, kuid lõpliku valiku teeb vabariigi valitsus teehoiukava kinnitades. Sellega määratakse ka need objektid, mis esimeses järgus realiseeritakse. Millised muud projektid on teil 2020. aastal plaanis? 2020. aastal teeb Maanteeamet mitu kampaaniat. Kiirusekampaania «Võta aega, mitte elu» eesmärgiga liiklejatele teadvustada, kui rasked ja pöördumatud võivad olla kiiruse ületamise tagajärjed. Teavituskampaania «Omasid ei lasta täis peaga rooli!», mis on mõtteline järg varasemale kampaaniale «Sõber ei lase purjus sõpra rooli!». Kampaania «Sina oled ettenäitaja, et tema oleks ettevaataja», mis on kõigepealt suunatud lapsevanematele. Kõrvaliste tegevuste ohtlikkusele tähelepanu tõmbav kampaania «Kui juhid, siis juhi». Lisandub väiksem teavitustegevus turvavöö

kasutamisest bussis, kaherattaliste liiklejate ohutusest, enda nähtavaks tegemisest, väsimusest autoroolis, suviste ja talviste teeolude ning ulukitega arvestamisest. Nagu juba mainitud, alustati Maanteeametis riikliku liikuvusmudeli koostamist. Sel aastal on plaanis teiste riikidega kohtumised ja arutelud, kuidas on nemad oma liikuvusmudelid üles ehitanud. Sel baasil tahaksime teha läbimõeldumaid otsuseid nii taristu kui ka liikuvusteenuste arendamise osas. Sel aastal oleme ka aktiivselt PPP pilootprojekti ette valmistamas ja tahame vabariigi valitsuse projekti hankimist heakskiitvale otsusele eelnevad analüüsid läbi viia ning alustada vastavalt otsusele piloodi realiseerimist, kui see otsus valitsuselt tuleb.

RIIGITEEDE KATTED Asfalt- ja tsementbetoon

5025 km

Mustkate

3463 km

Tuhkbetoon ja stabiliseeritud kate Pinnatud kruus Kivikate Kruusa- ja pinnasteed Kokku

959 km 2598 km 1 km 4563 km 16 609 km

Eesti teedevõrgus jagunevad teed riigiteedeks, kohalikeks teedeks ning era- ja metsateedeks. Riigiteede ehituse ning hoolduse eest vastutab Maanteeamet, kohalike teede eest kohalik omavalitsus ja erateede eest tee omanik. 1. jaanuari 2020 seisuga on Eesti riigiteede pikkus 16 609 km, millele lisandub sõltuvalt ilmastikust kuni 87,6 km ajutisi jääteid. Riigiteedest on 1609 km (9,7 protsenti) põhimaanteed, 2405 km (14,5 protsenti) tugimaanteed, 12 479 km (75,1 protsenti) kõrvalmaanteed ning muud riigiteed ja 116 km (0,7 protsenti) ühendusteed.

Kuidas läheb Eesti lennundusel? Tallinna lennujaama statistika kohaselt annab reisijaliiklus 2,6 protsenti Eesti sisemajanduse kogutoodangust, mida numbriliselt ei olegi väga vähe. Samas kurdetakse pidevalt, kuidas meie väike riik ja kasin reisijate arv ei suuda meelitada kohale arvestatavaid tegijaid. Liites sellega rohemõtlejate kampaaniad, inimohvrite rohked lennuõnnetused ja koroonaviiruse paanika, on keeruline liiga positiivne olla. Gerli Ramler

õrreldes kohalikku lennundust laevandusega, on laevanduse osa nii reisijates kui ka kaubas selgelt suurem: kui mullu liikus läbi Tallinna lennujaama 3,27 miljonit reisijat ja 10 900 tonni kaupa, siis Tallinna sadamast liikus läbi 10,6 miljonit reisijat ja 19,9 miljonit tonni kaupa. Raudteed kasutas Eestis 2019. aastal 8,4 miljonit reisijat ning bussitransporti kasutas samal ajal kaugelt üle 100 miljoni inimese. «Vahed on küllalt arvestatavad,» tõdeb majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi lennundus- ja meren-

dusosakonna juhataja Taivo Linnamägi, ent lisab, et kuigi üldmahtude juures võib tunduda, et lennunduse tähtsus ei ole Eestis eriti suur, on sel olemas oma nišš ja mõne kaubagrupi juures on lennundus eriti oluline. «Eestis liiguvad nii kaup kui ka reisijad küll põhiliselt maanteed või raudteed mööda, ent samas on lennuk peamine võimalus pikemate välisreiside, samuti kiiresti riknevate või ajakriitiliste kaupade puhul. Seetõttu on erinevad transpordiliigid kõik oma valdkonnas olulised.» Turismi mõistes on kõige nii-öelda tulutoovam just lennureisija. Kui vaadata mõni aasta tagasi Statistikaameti tehtud ja Majandus- ja Kommunikat-

siooniministeeriumi ning Ettevõtluse Arendamise Sihtasutuse tellitud uuringu statistikat, siis keskmiselt kulutab väliskülaline Eestis 264 eurot, ent Tallinna lennujaamast saabunud ja siin ööbiv turist 400 eurot. Tallinna lennujaama kommertsjuht Eero Pärgmäe lisab, et kui vaadata viimase viie aasta keskmist lennureisijate kasvu Eestis, on see olnud umbes 8,5 protsenti aastas. «See näitab selgelt, et lendamine on oluline nii turismile kui ärile. Et Eesti on väike eksportiv majandus, siis oma toodete välisturgudele viimiseks on ka tulevikus vaja häid ühendusi ning kui start-up-sektor otsib välisinvestoreid, siis küsimus,

Turismi mõistes on lennureisija kõige tulutoovam külaline: keskmiselt kulutab väliskülaline Eestis 264 eurot, ent Tallinna lennujaamast saabunud turist 400 eurot.

Regional Jeti marketingi- ja turundusjuht Toomas Uibo nendib, et ettevõte on juba täna suuremaid lennuteenuste pakkujaid Euroopas ja kasvab sel aastal ligi kolmandiku võrra, opereerides selle aasta lõpuks pea 30 lennukit.

mida investor tihti küsib, on: «Kui kaua mul võtab aega sinna jõudmine?». Head otseühendused Euroopa ärikeskuste ja suuremate jätkulendusid võimaldavate sõlmjaamadega on meile kõige olulisemad.» Hetkel teenindab Tallinna lennujaamas reisijad 15 regulaarvedajat, mis on meie suurusega lennujaama kohta arvestatav number. See tagab konkurentsi säilimise piletihindades ja maandab riskid, kui näiteks üks lennufirma peaks loobuma Tallinna lendamisest.

| 28. veebruar 2020 |

Lennuõnnetused ja looduskaitsjad pole reisijate arvu mõjutanud

Hetkel on teada, et mitu Euroopa suuremat lennufirmat on tühistanud lennud Hiinast alanud koroonaviiruse tõttu. Linnamägi nendib, et see tähendab, et ülelennuliiklus Eesti kohal on vähenenud, aga olukorra jätkumist on raske hinnata. Samas möönab ta, et maailmas toimunud lennuõnnetuste tõttu reisijate arv Eestis väheneda ei tohiks. «9/11 Ameerika sündmus oli suurim viimane, mis avaldas mõju reisijate arvule kogu maailmas. Muidugi tuleb suurte lennuõnnetuste info ka Eesti lennundusettevõtetesse. Õnneks viimati juhtunud õnnetustele viidates Boeing 737 Maxi käitajaid Eestis polnud, kuid kui kusagil maailmas toimub meie ettevõtete käitatud õhusõiduki tüübiga lennuõnnetus, võib see mõju avaldada. Näiteks kui tegu oleks õhusõiduki tüübist tuleneva konstrueerimisveaga.» CO2 emissioonide vähendamist toetavad Linnamägi sõnul tõenäoliselt kõik lennufirmad, kuid ärilises mõttes

on teema väikeettevõtetele väga kulukas. «Suuremad kompaniid saavad endale lubada, et vahetavad viie ja rohkema aasta jooksul lennukipargi uuemate keskkonda säästvamate õhusõidukitüüpide vastu nagu Airbus A 320 Neo ja Q 400,» räägib ta, lisades, et reisijate mahu langust pole rohemõtlemine seni tuntavalt kaasa toonud, kuigi on kindlasti inimgruppe, kes üritavad vähem lennata. «Tallinna lennujaama reisijate arv ületas 2019. aastal teist aastat järjest kolme miljoni reisija piiri. Kesk-Euroopas on lendamisele alternatiivid kiirrongidega tagatud, aga meil on vähemalt ärireisijale ühenduvus ja kiirus ehk lennuliinide ja alternatiivsete lennuaegade olemasolu jätkuvalt olulised.» Pärgmäe sõnul ei ole Eesti lennundus loomulikult immuunne ka makro trendidele. «Koroonaviiruse mõju meile jääb hetkel tagasihoidlikuks, sest meie peamine turg on Euroopa ja hetkeanalüüsid näitavad, et mõju Euroopa turule tuleb minimaalne. Samas Boeing MAXi lennukite puudumine mõjutab meid juba otse, sest lennukite puudumisel ei saa mahte kasvatada Ryanair, Norwegian ja Turkish Airlines; neil kõigil lennufirmadel on arvestatav hulk just eelpool mainitud tüüpi õhusõidukeid.»

Regional Jet püüab anda panust lennunduse elavdamiseks Üldiselt võib öelda, et Eesti lennuliiklejate viimaste aastate trend on positiivne: reisijate arv on stabiilselt kasvanud, kaubavedu on küll liikunud erinevates suundades. Kui võrrelda 2020. aasta

jaanuari reisijate arvu eelmise aasta esimese kuuga, kasvas see 4,1 protsenti. «2020. aastat ja tulevikku vaadata ning ennustada on keeruline. Lennunduses on konkurents tihe. Tarbijale on see kindlasti hea, sest piletite hinnad on üsna madalad ja valikuid palju,» ütleb Linnamägi. «Üle-euroopaline probleem on, et lennutihedus on nii suureks muutunud, et lennukid ei mahu piltlikult öeldes enam teatud piirkondades Kesk-Euroopas taevasse ära, mis on omakorda suurendanud lendude hilinemist.» Eestis näeb ta aga kohaliku lennufirma Nordica ja Poola ettevõtte LOT ühisfirma Regional Jeti laienemist eksportturgudel, peale selle on Saaremaa liinile suvest planeeritud suurem lennuk ning alustamas on Kuressaare– Stockholmi lennuliin. See kõik paneb ootama Tallinna lennujaama reisijate mahu kasvu. Regional Jet marketingi- ja turundusjuht Toomas Uibo nõustub, et lennundusäri on Euroopas läbi tegemas kiireid muutusi. «Märksõnad on endiselt konsolideerumine ja suuremate lennufirmade ümberstruktureerumine, mis tähendab umbes kolme miljardi euro suuruse allhanketeenuste turu jätkuvat avanemist.» See on aga tema hinnangul vesi Regional Jeti veskile, mis ei müü ise lennupileteid ega ole konkurent ühelegi lennufirmale, vaid nende koostööpartner. «Muutuste tuules on Regional Jet võimeline arendama ka Tallinna ühenduvust tänaste ja tulevaste klientide kaudu. Kevadest opereerime Tallinnast näiteks viit liini ja aitame seeläbi SASil ja LOTil kulubaasi mõistlikul tasemel hoida. Eesti häda on, et meid on liiga vähe, et lennufirmad saaksid siit kasumlikult lennata, kuid Regional Jeti abil on võimalik kulusid kokku hoida ja meelitada siia teisi suurfirmasid oma liine avama.» Uibo sõnul on see uus viis, kuidas oma lennufirmaga Eestit paremini ühendada. Mis kõige olulisem: Regional Jet on juba tõestanud, et seda on võimalik kasumlikult teha. «Oleme juba täna suuremaid lennuteenuste pakkujaid Euroopas ja kasvame sel aastal ligi kolmandiku võrra, opereerides selle aasta lõpuks pea 30 lennukit.» Tallinna lennujaam alustab aga tulevikku vaadates sel aastal uue terminali laienduse projektiga, sest sissetulekute ja majanduse kasvades julgetakse prognoosida reisijate arvu kasvamist viie miljonini aastaks 2030. «Loomulikult pöörame väga suurt tähelepanu keskkonnateemadele, eriti CO2 jalajälje vähendamisele ja energiasäästule,» lisab Pärgmäe.

Infotehnoloogia vähendab logistikafirmades füüsilise jõu ja tõstukite tööd Logistikateenused baseeruvad üha enam infotehnoloogilistel lahendustel. Füüsilise jõu ja laotõstukite osa töös väheneb. Logistikafirmad kasutavad nii-öelda intelligentset logistikat, kus teadmised, tööprotsessid, puhtus, turvalisus ning ohutus sarnanevad üha rohkem elektroonikatööstuse ettevõtetele, ütleb Logistika Pluss OÜ tarneahela juht Rein Roosmäe. Gerli Ramler

a Logistika Pluss tegeleb sarnaselt teistele Eesti ettevõtetele iga päev oma tootmise optimiseerimise, standardiseerimise ja digitaliseerimisega. Lähiaastate suured investeeringud on seotud digitaliseerimisega. Ettevõtte müügidirektor, juhatuse liige Andri Piik toob näiteks, millele andmete töötlemisel keskendutakse, ühekordse andmete sisestamine. «Andmeid tuleb käsitleda nii, et ühekordne andmesisestus arvestab kõigi järgnevate tööde jaoks vajalike andmetega. Olgu need

kliendi andmed, pakkumise kogused, summad vms. Kui klient või meie töötaja on need kord süsteemi sisestanud, on edaspidi andmed juba ühtses baasis nähtavad ja kasutatavad.»

Logistikaettevõte peab mõtlema rohkemale kui kauba ladustamisele ja tarnele Enam ammu ei tähenda logistikaettevõtte tegevus ainult kauba ladustamist ning transporditeenuse pakkumist, vaid partneritele pakutakse ka teisi tootmist toetavaid teenuseid. «Aitame tootmisettevõtetel lahenda-

Logistika Pluss OÜ müügidirektor, juhatuse liige Andri Piik

| 28. veebruar 2020 |

Vahel on logistikaettevõtete peamine konkurent tootmisettevõte, kes ei usalda oma teadmisi, oskusi, protsessi ettevõttest välja tuua ning logistikafirmale usaldada, kartes idee, identiteedi ning tehnoloogia kaaperdamist.

| 28. veebruar 2020 |

Logistika Plussi juhatuse liige Andri Piik ütleb, et andmeid tuleb käsitleda nii, et ühekordne andmesisestus arvestab kõigi järgnevate tööde jaoks vajalike andmetega. Olgu need kliendi andmed, pakkumise kogused, summad vms. Foto: Shutterstock

da ülesandeid, mis ei ole seotud nende põhitegevusega. Kui ettevõttel on puudu tööjõuressurssi, tootmispinda, tootmisvahendeid, laopinda, siis logistikaettevõte on valmis neid ressursse asendama ja võimendama ning aitab vältida pudelikaelaefekti tootmisahelas. Pakutavad lisateenused ulatuvad kvaliteedikontrollist, ümbertöötlusest, monteerimisest ja ettevalmistusest toodete puhastamise ning pakendamiseni,» loetleb Piik. Ta toob näiteks kliendi, kes toodab spetsiifilise pakendi ja lisadetailidega tehnilist seadet välisturule. «Varem osales pakendamisprotsessis kaheksa inimest, täna tegeleme me kogu protsessiga ning klient saab tegeleda oma põhitegevusega. See on mugav võimalus lasta partneril tegeleda pakendamise, saadetiste saatmise ning laoseisu hindamisega. Et näiteks meie ladu on avatud iga päev 24 tundi, on suutlikkus tootjatest kõrgem.» Teine näide on Eesti väikesaarel tegutsev elektroonikaettevõte, mis toodab spetsiifilised elektroonikakomponendid saarel, kuid defektide tuvatamine ja korrigeerimine, testimine, ümberpakkimine, etikettide, siltide ja juhiste lisamine tehakse Tallinna logistikakeskuses, kust tarnitakse edasi välismaale. Selle tulemusena ei pea tööstus transportima kõiki tootmiseks, pakendamiseks, kontrollimiseks vaja-

likke osiseid saarele ning hoiab kokku aega ja kulusid.

Hea tööandja hoolitseb, et töötajad ei satuks liigsesse rutiini Roosmäe nendib, et iga ettevõtte tugevus on töötajad ja juhtkond. Logistika Plussi meeskond on 250-liikmeline ning töö käib kolme logistikakeskuse peale enam kui 40 000 m2 laopinnal. «Tööandjana oleme väärtuslik vahelduse poolest: inimesed saavad pidevalt oskusi arendada, selleks ettevõtet vahetamata. Me ei ole aastaid klassikaline laooperaator, pigem väärtustame oma töötajate ja IT-tehniliste lahenduste abil klientide kaupu ning tooteid,» räägib Piik. «Tahame tööandjana olla tuntud kui tehnoloogilisi lahendusi pakkuv logistikaettevõtte, see nõuab aga kõigilt pidevat enesearendamist.» «Nii meie juhtkonna liikmed kui ka mitu keskastme juhti on tööstusettevõtte taustaga, sealhulgas on näiteks elektroonika-, toiduaine- ja pakenditööstus, jaekaubandus, keemiatööstus. Kõik kogemused aitavad siduda omavahel logistika ja tootmise. Kliendid õpetavad meid muidugi ise. Koostöö algab üksteise tundmaõppimisest, lõpetades sellega, et meie töötajad lähevad kliendi juurde tööprotsesse õppima või kliendi töötajad tulevad siia meie omi õpetama.»

Oluline aspekt logistikateenuse pakkumise juures on kliendi ärisaladuse hoidmine. Piigi sõnul võib vahel olla logistikaettevõtete peamine konkurent tootmisettevõte ise, kes ei usalda oma teadmisi, oskusi, protsessi ettevõttest välja tuua, kartes idee, identiteedi ning tehnoloogia kaaperdamist. Aga logistkaettevõtted ei soovi teada saada ärisaladusi ja tootmisprotsessi kogu ahelat, vaid on huvitatud tootmist toetavatest teenustest, mida saab skaleerida. Seega ei pea tulevikus tõenäoliselt enam palju ettevõtteid logistikuid või tarnejuhte palgal hoidma, vaid teenus ostetakse sisse ning püsikulu asendatakse muutuvkuluga. Oma tootmishoone omamine nõuab kapitali, oma laohoone on suur kulu, inimeste palkamine samuti – kõiki kulusid saab optimeerida. 1998. aastal asutatud Logistika Pluss OÜ on üks suuremaid lao- ja tootmisteenuste pakkujaid regioonis. Ettevõte pakub logistilisi lahendusi kohalikele ning rahvusvahelistele tootmis- ja tööstusettevõtetele ning suurkontsernidele. Põhiteenused on lao- ja tolliteenus ning tootmist toetavad lahendused. Logistika Pluss on Eesti Elektroonikatööstuse Liidu, Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooni Liidu, Eesti Masinatööstuse Liidu ja Eesti Kaitsetööstuse Liidu liige.

Logistikaettevõtete tõhusus peitub sageli just inimeste logistikas Paljud ettevõtted panustavad oma logistika arendamisel lahendustele, mis aitavad kaasata protsessidesse roboteid ja automaatseid teavitussüsteeme ning lugeda mahukatest andmebaasidest kiirelt infot, vähendades reaalsete töötajate panust ja inimestest tulenevaid eksimusi. Aga logistikalahendused võivad keerelda ka nii-öelda inimeste logistika ümber ehk kuidas konkreetseid tööülesandeid täitvad spetsialistid iga päev võimalikult efektiivselt ühest kohast teise saaksid. Gerli Ramler

| 28. veebruar 2020 |

elliste lahendustega on aastaid tegelenud näiteks äri- ja infotehnoloogiateenuste ettevõte CGI Eesti, töötades välja paindliku reaalajalise mobiilse tööjõu juhtimise süsteemi koos arvelduse ja palgaarvestuse ning mitmekülgse analüütikaga. Ettevõtte IT-teenuste ärijuht Rainer Ader kinnitab, et sellise lahenduse kasutamine säästab töötaja kohta päevas kuni tunni aega. «Mobiilsete töötajate efektiivseks juhtimiseks loodud lahenduste eesmärk on automatiseerida liikuvate töötajate juhtimiseks vajalikke tööprotsesse, kasvatada ettevõtte tootlikkust ning vähenda kulusid. Lahendus lihtsustab liikuvate töötajate igapäevategemisi,» selgitab ta. «Meie arvutuste kohaselt tõstab investeering korralikku mobiilse tööjõu juhtimise süsteemi tõhusa tööaja tõusu viis kuni 20 protsenti. Muudatused on nähtavad ja tehtavad reaalajas ning olemas on nii-öelda 360 kraadi ülevaade ja raportid.» CGI on tegelenud liikuvate töötajate juhtimise väljatöötamisega aastaid, jõudes tööde planeerimise tooteni Mobilog. See on hõlpsasti liidestatav ettevõttes kasutatava infosüsteemiga, võimaldades koondada ühte kohta tööülesannete täitmiseks vajaliku informatsiooni. Lahendus võimaldab planeerida töid ning jälgida nende täitmist reaalajas. Saab registreerida tööaega, genereerida sõiduplaane ning kasutada aruandlusmoodulit järjepidevaks optimeerimiseks. See süsteem on leidnud laia kasutust valdkondades nagu turvateenused, tervishoid ja päästetööd, koristustee-

CGI IT teenuste ärijuht Rainer Ader tegeleb iga päev inimeste logistika tõhustamisega – kuidas saaksid spetsialistid võimalikult efektiivselt ühest kohast teise.

| 28. veebruar 2020 |

Rainer Aderi sõnul võib igasuguse logistika puhul andmete tegelik väärtus avalduda alles siis, kui need kaardile panna.

nused, tehnohooldus või ürituste korraldamine, kus suur osa tööst toimub kontorist väljas. Lahendus võimaldab tänu töötaja nutiseadmele reaalajas jälgida, kus objektil töötaja parajasti on, ja saada objekti ning tööga seotud infot operatiivselt. Nii saab ettevõte reageerida kiiremini muudatustele, teha analüüse ja tõsta produktiivsust. Lahendust kasutavad ettevõtjad kiidavad väga inimlogistika paremat organiseerimist IT abil, sest nüüd on ettevõttel võimalik genereerida andmeid, mis võimaldavad kasutada tööjõudu nutikamalt. See säästab nii tööandja aega kui raha.

«Igasuguse logistika puhul võib andmete tegelik väärtus avalduda alles siis, kui need kaardile panna. Näiteks kui jälgida ainult bussi- või kaubaauto juhi sõidukäitumist, võib jääda märkamata, et tegelikult on ta käitumine kusagil põhjendatud asukoha eripära või ohtlikkusega. Taust selgubki alles siis, kui vaadata andmeid suure pildina ja kaardilt,» räägib Rainer Ader. Seetõttu on mõni suurem logistikaettevõte lasknud endale arendada eraldi GPSi-rakenduse. Rainer Ader nendib, et arvestades konkurentsi nii heade klientide kui ka heade töötajate vahel, saavad ettevõtte ladusat toimivust ning töötaja aega

Foto: Shutterstock

ja kogemust väärtustavad süsteemid olema tõenäoliselt need, mis eristavad edukaid ja skaleerimisvõimelisi tegijad keskpärastest. Üle 25-aastase Eesti turu kogemusega CGI lahenduste hulka kuulub mitu silmapaistvat IT-lahendust nagu reisiplaneerijad, ühistranspordivahendite andmekogumisseadmed ning tarkvara, millega peetakse arvet miljonite tasulistel teedel liiklevate autode registreerimisnumbrite üle. 2014. aastal kuulutati nende Häirekeskuse projekt GIS-112 ehk Häirekeskuses, pääste- ja kiirabiautodes kasutatav ühine digikaardirakendus Aasta Logistikateoks.