014

№1 2016

©

ТРАГЕДИИ В КОСМОСЕ

ЭПОХА КАТАСТРОФ ЗЕМЛЕТРЯСЕНИЯ • ЦУНАМИ • ИЗВЕРЖЕНИЯ ВУЛКАНОВ • ПОЖАРЫ

ГИБЕЛЬ «ТИТАНИКА»

УТЕРЯННОЕ ЯДЕРНОЕ ОРУЖИЕ ПРОПАВШИЕ РЕЙСЫ 12+

8-9

Слово редактора Долгое время количество авиакатастроф в мир стремительно возрастало. Это было связано со слишком быстрым развитием коммерческой авиации, опережавшим заботу о жизнях пассажиров. Уже к концу ХХ века печальная статистика пошла вниз, но, судя по последним событиям, до стопроцентной безопасности полетов еще далеко. А потому первую часть номера «Тайн и загадок» мы посвящаем трагическим событиям в воздухе, произошедшим за последние годы… Судя по всему, мы с вами живем на пороховой бочке. Ежегодно землетрясения, ураганы, оползни и лавины уносят тысячи жизней. На Земле существуют целые области, которые в буквальном смысле опасны для жизни благодаря страшному соседству с проснувшимися вулканами, складами боеприпасов, ядерными реакторами или просто когда-то потерянной и до сих пор не найденной атомной бомбой. А ведь существует еще и человеческий фактор. Жадность, глупость или просто невнимательность одного могут стать причиной гибели многих людей. И здесь мы расскажем вам о катастрофах, которые уже случились или могут случиться в любой момент. Мы не можем обойти стороной и трагические события, связанные с морской стихией. Океан всегда был жесток и непредсказуем. Более ста лет прошло со дня гибели «Титаника», но трагедия лайнера и его пассажиров до сих пор не дает покоя исследователям. До сих пор до конца не раскрыта тайна гибели АПЛ «Курск». А ведь, помимо «Титаника» и «Курска», еще сотни тысяч кораблей и подводных лодок покоятся на морском дне. Мы искренне надеемся, что этот номер газеты «Тайны и загадки» даст вам возможность узнать что-то новое из истории мировых катастроф. От себя же пожелаем вам и вашим близким никогда не попадать в подобные ситуации и прожить долгую и счастливую жизнь.

Елена АНФИМОВА 2

ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ

ЧИТАЙТЕ В НОМЕРЕ: Жертвы злого колдуна

3

Встреча с черным пастухом

4-5

Крушение на Обманчивой горе

6-7

Тайна гибели «Аэробуса А320»

8-9

MH370. Загадка пропавшего рейса

10-11

Цена «слепого» полета

12-13

Трудный старт «Союза»

14-15

Озеро Пенёр: американский провал

16-17

Вулкан Тамбора: взрыв глобального масштаба

18-19

Человеческий фактор

20-21

По вине военных

22-23

Химическая Хиросима

24-25

Мост на тот свет

26-27

«Горячая десятка»

28-29

Рукотворный ад

30-31

«Морро Касл» – жертва пиромана

32-33

Трагедия волжской «Султанши»

34-35

Взрыв на «Монблане»

36-37

Гибель «Адмирала Нахимова»

38-39

10 версий причины гибели «Титаника»

40-41

АПЛ «Курск» в океане лжи

42-45

Смертоносная жадность

46-47

Самые страшные наводнения

48

18-19

24-25

28-29 32-33

42-45

Жертвы злого колдуна

«Когда мы увидели, что там творится, некоторых членов нашей команды стошнило. Части… фрагменты тел были разбросаны по земле, висели на деревьях. Я не могу вам передать того, что я чувствовал в тот момент…» (Эко Сулистье, альпинист, участник группы добровольцев-спасателей).

Кошмар на дне ущелья 9 мая 2012 года российский экспериментальный самолет «Сухой Суперджет 100» отправился из аэропорта Джакарты в экспериментальный полет. На его борту находились 45 человек. Ровно через 21 минуту после вылета авиалайнер исчез с экранов радаров… Через 19 часов беспрерывных поисков оправдались самые страшные предположения: по невыясненным пока причинам самолет на огромной скорости врезался в пик Салак высотой 2200 метров. По огромному шраму на теле горы, оставленному фюзеляжем лайнера, было видно, что пилот в последний момент пытался поднять машину выше, но ему это не удалось. Остатки развалившегося при ударе самолета рухнули в подгорное ущелье на глубину порядка 450 метров. Там же оказались и черные ящики, и тела, вернее – фрагменты тел погибших пассажиров и пилотов. В авиакатастрофе не выжил никто. Первыми прибыли к месту крушения индонезийские морские пехотинцы, сразу за ними – наши спасатели МЧС. Солдаты не смогли спуститься в ущелье – у них не было подходящей для этого экипировки. Вниз отправились профессиональные альпинисты. То, что они там увидели, останется в их памяти до конца жизни…

21 мая спасательная операция завершилась. Правда, «спасательной» ее можно назвать лишь условно: из ущелья были подняты останки всех жертв катастрофы, отдельные части самолета и один из черных ящиков. Второй так и пропал где-то в джунглях. Теперь осталось выяснить причину аварии.

«Сухой Суперджет 100» отправляется в свой последний полет

Случайность или «происки врагов»? Версий, согласно которым могла последовать катастрофа, достаточно. Одна из них – ошибка пилотов. Во время крушения лайнера над Салаком стоял плотный туман, а пилот самолета летчик-испытатель Яблонцев попросил разрешить ему снижение с 3 до 1,8 тысячи метров, чтобы «поднырнуть» под встречный грозовой фронт, и местный диспетчер разрешил маневр. Через восемь секунд самолет на скорости более 400 км/ч врезался в западный склон горы. В лайнере стояла система раннего предупреждения приближения земли, но она почему-то не сработала. Есть предположение, что пилоты сами отключили ее по неизвестной причине. Есть версия, подразумевающая «происки врагов». База Халим, с которой взлетал «Сухой», – место, где спецназ США обучает своих индонезийских коллег различным средствам борьбы с самолетами. Туда входят создание помех радионавигационным системам и другие средства радиоэлектронной войны. Возможно, что лайнер стал жертвой таких «учений».

Странная могила Спасатели работают на месте катастрофы

А местные жители считают, что самолет разбился совсем по другой причи-

не – сверхъестественной. Гора Салак – место мистическое, индонезийцы стараются обходить его стороной. Некоторые солдаты морской пехоты, первыми отправившиеся на поиски остатков самолета, утверждают, что слышали в зарослях джунглей странные голоса. Вот буквально за твоей спиной кто-то разговаривает, а обернешься – никого нет. Уверенности им это обстоятельство не добавляло. Старики рассказывают, что на горе есть священная могила черного колдуна. Человек не должен даже приближаться к ней, но русские не верят во всю эту мистику, вот потому и случилось несчастье. Трудно судить, какая версия наиболее близка к истине. Остается только добавить, что «Сухой Суперджет 100» – не первая жертва горы. Незадолго до этой катастрофы три человека погибли при крушении тренировочного самолета у деревни Сибунар у северо-востока пика Салак. В июне 2008 года там же разбился самолет индонезийских ВВС, погибли 18 военнослужащих. Аналогичные аварии произошли в апреле 2004 года (жертвами стали два человека), июне 2004 года (пять жертв), октябре 2003 года (семь жертв) и октябре 2002 года (погиб один человек). Гора Салак регулярно собирает кровавую дань.

Игорь НИКИТИН ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ 3

Встреча с черным пастухом Осенью 1960 года в центральных газетах появилось информационное сообщение о гибели 24 октября в авиационной катастрофе кандидата в члены ЦК КПСС, депутата Верховного Совета СССР, Героя Советского Союза, заместителя министра обороны, Главного маршала артиллерии и главнокомандующего Ракетными войсками стратегического назначения Митрофана Ивановича Неделина. При этом ничего не сообщалось о судьбе экипажа и других пассажиров. И только три десятилетия спустя страна узнала правду об этой трагедии…

Главный маршал артиллерии и главнокомандующий Ракетными войсками стратегического назначения Митрофан Иванович Неделин (1902-1960 годы)

Короткий удар по России Едва закончилась Вторая мировая война, как началась Третья – холодная, которую вели совершенно другими методами. Две ведущие мировые державы – СССР и США – развернули беспрецедентную, изматывающую гонку вооружений, которую в конце концов выиграл более богатый противник, а коммунистическая империя прекратила свое существование. Но это могло произойти не в 1990-х, а гораздо раньше, в 50-х годах прошлого столетия. СССР нарушил монополию США на ядерное оружие 29 августа 1949 года, когда на Семипалатинском полигоне было проведено испытание первой советской атомной бомбы. Но все же в конце того года Соединенные Штаты имели на два порядка больше ядерных зарядов, чем Советский Союз: 300 против пяти.

19 декабря 1949 года в США утвердили план «Дропшот» (от английского dropshot – укороченный удар в теннисе), предусматривающий атомную бомбардировку крупных городов, промышленных и военно-стратегических объектов СССР. И нашей стране нечем было ответить на эту угрозу. Ведь у Соединенных Штатов были страте4

ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ

ки необходим был завод для производства гические бомбардировщики Б-29 (именкислорода, который можно подвозить к но они сбросили бомбы на Хиросиму и ракете в цистернах. Это отрицательно отНагасаки), способные достичь территории ражалось на таких показателях, как боегоСоветского Союза с баз в Турции, Италии, товность и скрытность. Ракету нужно было Великобритании и других странах НАТО, слишком долго готовить к старту, а кроме а позже у них появились «Атласы» – межтого, из-за конструктивных особенностей континентальные баллистические ракеты, ее невозможно было размещать в подземзапускаемые с тех же баз, и «Поларисы», ных шахтах. стартующие с подводных лодок. А у Советского Союза стратегических носителей, способных нанести удар по территории Наш ответ Америке Америки, не было. Адекватным противовесом америНужно было в кратчайшие сроки соканским межконтинентальным ракетам здать боевые ракеты, способные поразить должна была стать двухступенчатая Р-16, стратегические объекты на территории разрабатываемая с весны 1959 года в противника. И советские ракетостроители, Днепропетровском ОКБ-586, возглавляученые и конструкторы ценой неимоверемом Михаилом Кузьмичом Янгелем. Ее ных усилий с этой задачей справились. характеристики по тому времени весьма 21 августа 1957 года со сверхсекретновпечатляли: компоненты топлива – высого объекта в сердце пустыни Кызылкум кокипящие, стартовая масса – 140 тонн, (впоследствии ставшего длина – 34 метра, заряд – известным всему миру как термоядерный эквивалентом космодром Байконур) про3-6 мегатонн, максимальная изведен успешный запуск дальность стрельбы – 13 000 межконтинентальной балликилометров. стической ракеты (МБР) Р-7.

22 февраля 1960 года СоЭто детище Сергея Павловиветом Министров СССР был утча Королева способно было вержден состав госкомиссии достичь дальности полета во главе с Главным маршалом 9500 километров. Но все артиллерии и главкомом Раже эта ракета создавалась кетных войск стратегического прежде всего для космиченазначения М.И. Неделиным. ских полетов и как боевая Именно на его плечи лег груз имела множество недостатответственности за проведеков, главный из которых – ние летных испытаний новой использование в качестве ракеты. окислителя жидкого кислоА дела у разработчиков шли рода. Заправленную ракету не слишком хорошо. Ракета нужно было постоянно подделалась в пожарном порядпитывать им. Для этого непоРакета Р-16 на стартовой ке, люди работали на износ, далеку от стартовой площадплощадке днем и ночью, практически

без выходных и отпусков, подгоняемые звонками и «смотрящими» из ЦК КПСС, Минобороны и других высоких инстанций. Советский лидер Н.С. Хрущев непременно хотел, чтобы старт Р-16 был осуществлен к очередной годовщине Октября. И уже в сентябре первый летный образец ракеты был доставлен на полигон. Но не только специалистам-испытателям, а и всему персоналу полигона, и прежде всего самому маршалу Неделину, человеку выдающегося ума и организаторских способностей, стало ясно, что ракета прибыла к ним с большими недоработками и запуск производить преждевременно. Однако все попытки маршала доложить «наверх» о неготовности Р-16 к испытаниям разбивались о твердую позицию Хрущева и компании, требовавших во что бы то ни стало осуществить запуск в третьей декаде октября. Испытатели, по сути, стали заложниками ситуации. Оставалось только надеяться на русский авось.

Авось не сработал Дата пуска ракеты была назначена на 23 октября. 21-го числа ракету установили на пусковое устройство и начали заправку баков топливом. И тут же появляется течь высокотоксичного топлива интенсивностью 150 капель в минуту. Под ракету подставляется корыто с «нейтрализатором». Но все робкие сигналы специалистов о невозможности старта игнорируются. Дальше – больше. 22 октября происходит прорыв мембран, отделяющих блоки ракеты от двигателей, по несанкционированной команде от системы управления. Замкнуло и цепи главного распределителя самой системы управления. Она стала нетрудоспособной, и ремонт надо было делать на заправленной уже ракете, что являлось не просто грубым, а смертельно опасным нарушением техники безопасности. И все равно удалось добиться от властей предержащих только отсрочки пуска на сутки.

Обломки ракеты на стартовом столе

Катастрофа на площадке 41. Редкие кадры из киноленты, отснятой кинооператором Валентином Анохиным

– Ты кто? Кто тебя послал? – возмутился маршал. – Зачем воду мутишь?! Убирайся! Не верю я тебе!

– Не веришь? – грустно усмехнулся незнакомец. – Тогда смотри. И вдруг они оказались где-то посреди пустыни. Черный человек достал из заплечного мешка огромную пращу, вложил в нее большой черный камень – и запустил снаряд в небо. Вырвавшись из пращи с оглушительным свистом, камень скрылся из глаз – и вдруг сверху посыпался ослепительный огненный дождь, накрыв маршала и его спутника… И тут Неделин проснулся в холодном поту… Не знаю, слышал ли Митрофан Иванович легенду об огузском черном пастухе, защищавшем свой народ от врагов с помощью мощной пращи, которой он запускал высоко в небо мешок с камнями, смазанными бараньим жиром. Этот снаряд взрывался и обрушивался на головы супостатов огненным фейерверком, сжигая неприятельское войско дотла. Но даже если и слышал, то вряд ли придал значение своему сну. Ему ли, коммунисту, адепту передового материалистического учения, предаваться глупым суевериям?! Не оттого ли Неделин, и на фронте показывавший чудеса храбрости, не пошел

в специальный бункер, чтобы наблюдать за стартом ракеты издалека, а уселся на стул метрах в 15 от нее и даже закурил, всем видом показывая, что никакой опасности нет и быть не может? И никто не посмел указать ему на грубейшее и недопустимое для руководителя такого ранга нарушение дисциплины.

Незнакомец Издерганный тяжелым телефонным разговором с Хрущевым, который ничего не желал слышать и требовал незамедлительного пуска ракеты, Неделин долго не мог заснуть. А под утро к нему в гостиничный номер явился высокий, атлетически сложенный человек в черном плаще из овечьей шерсти и остроконечном черном колпаке.

– Великий полководец! – сказал он. – Не стреляй завтра в небеса своей огненной стрелой. Погоди одну луну. Сейчас у духов пустыни идет небесная охота, ты распугаешь их добычу. Они сожгут твою стрелу, много людей погибнет в огне, и сам ты, великий воин!

Огненный ад 24 октября в 18 часов 5 минут была объявлена получасовая готовность. Специалисты полигона устраняли последние дефекты… И вдруг раздался грохот взрывов, все вокруг залило ослепительным светом. Это произошел несанкционированный запуск маршевого двигателя второй ступени ракеты, факелом которого прожгло баки первой ступени. Вся ракета вспыхнула мгновенно. Сначала она горела в вертикальном положении, затем стала заваливаться набок, и люди прыгали со смотровых площадок и падали в бушующее пламя. Горящие фигуры, вырвавшиеся из этого огненного ада, натыкались на колючую проволоку и застывали на ней в скрюченных позах. Жидкие компоненты топлива, нагретые взрывом, поднялись вверх, там охладились и выпали на землю каплями азотной кислоты, сжигая все живое. Все, кто был в этот момент вблизи ракеты, сгорели дотла. По официальным данным, в этой ужасной катастрофе погибли 92 человека, а общее число пострадавших – от 125 до 131 человека. Эта трагедия замалчивалась до 1990-х годов, и лишь во время перестройки страна узнала правду.

Черный день ракетчиков

Памятный знак на месте гибели маршала Неделина. Байконур, Казахстан

Ровно через три года, 24 октября 1963 года, на Байконуре произошла еще одна катастрофа с человеческими жертвами, когда взорвалась МБР Р-9А. Вот и не верьте после этого байкам про небесную охоту духов пустыни!

Виктор МЕДНИКОВ ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ 5

Гора Денали, вид из национального парка Денали

Крушение на Обманчивой горе Дуглас С-47 в воздухе

Раннее утро 18 сентября 1944 года. На военной базе Эльмендорф готовится ко взлету транспортный самолет Douglas С-47. На его борту в основном солдаты, отправляющиеся в отпуск. Через несколько часов пилоты должны приземлиться в Фэрбенксе, штат Аляска. Обычный полет, каких тысячи. Но этот рейс стал исключением. Самолет разбился высоко в горах, а люди бесследно исчезли.

Полет в один конец Пилот Рэй Пребстл в последний раз вышел на связь в 7:42 утра, пролетая на высоте 2700 метров. Шли часы, но на аэродроме Лэдд в Фэрбенксе не дождались самолета. Когда расчетное время пребывания С-47 в воздухе подошло к концу, все поняли, что произошло несчастье. Три дня спустя, 21 сентября, один из пилотов заметил обломки на бесплодном пике между горами Брукс и Мак-Кинли. Он долго кружил над ледниками, но не видел живых людей. Чтобы оказаться на этой горе, самолет отклонился на 95 километров от заданного курса и набрал лишних полкилометра высоты. Погода на Аляске полна сюрпризов. Снегопады, туманы и низко нависшие облака могут скрывать от летчиков горные хребты, а нисходящие потоки воздуха – заставить их снижаться в опасной близости от зазубренных вершин. Но тем утром погода была ясная, на небе светила полная луна. В кабине работали гирокомпас и радиомаяк, не зависящие от капризов атмосферы. Военные исключили возможность захвата самолета. Кроме пилота и его напарника на борту находились 16 солдат и офицеров и один штатский – Карл Харрис из Тексарканы, штат Техас. Пилоты были вооружены пистолетами, а закаленные 6

ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ

ветераны могли порвать любого угонщика голыми руками.

Поисковая операция 30 сентября на базу Эльмендорф вызвали рейнджера Гранта Пирсона – альпиниста с 20-летним стажем. Он должен был оценить обстановку на месте крушения и возможность проведения поисковой операции. Пирсон несколько раз пролетел над горой, чтобы лучше рассмотреть склоны и место, где лежат обломки. Командир базы полковник Айвен Палмер был краток. Он задал лишь один вопрос: – Вы можете добраться до самолета? Рейнджер ответил еще короче: – Да. Подготовка оказалась нелегкой. Пирсону требовались по крайней мере 40 опытных скалолазов, снегоходы, бульдозеры, палатки, рации, горючее, альпинистское снаряжение. Часть оборудования пришлось доставить самолетом, часть нашлась на месте. Наконец все было собрано. Отдельная группа, которую возглавили лейтенант Аллен Дилман и капитан Перасса, расчистила дорогу к горе и соорудила базовый лагерь. В том же районе группа военных испытывала снаряжение для войны в Арктике. Ею

командовал Брэдфорд Уошберн – ученый, до армии работавший директором Бостонского музея естественной истории. Начальство разрешило Уошберну присоединиться к Пирсону и его команде. Невзирая на маленький рост и хрупкое телосложение, он обладал огромной выносливостью и считался одним из величайших альпинистов. Пирсон хорошо его знал. В 1942 году они вместе покорили высочайший пик горы Мак-Кинли. Всего в экспедиции приняли участие 44 человека, не считая пилотов, доставлявших припасы и снаряжение. Позднее подсчитали, что только на парашютах было сброшено 4,5 тонны грузов.

На месте катастрофы 10 ноября 1944 года Уошберн, Пирсон, фотограф Джон Глини и старший сержант Джеймс Гейл выехали на снегоходе из передового лагеря. Подъем поначалу был легким, но медленным – опасный склон не позволял развивать большую скорость. На высоте 2300 метров они оставили машину и надели кошки. Потом началась серьезная работа. Каждый шаг давался с трудом. Альпинисты сменяли друг друга, вырубая ступеньки во льду. Лишь к середине дня они добрались до перевала и увидели обломки. Торчащий из обрыва мотор показывал, что самолет, не снижая скорости, врезался в вертикальную скалу. Взрыва или пожара не было. С-47 просто рухнул вниз массой искореженного металла. Чтобы продолжать работу на высоте, требовался новый лагерь. Людям пришлось лезть еще выше и искать подходящую площадку. Вторая группа альпинистов подня-

лась наверх по готовым ступеням, подняв необходимый груз. Последний лагерь был разбит на высоте 3389 метров. Утром 11 ноября Уошберн и двое военных проложили путь к самолету, лежавшему в 200 метрах ниже лагеря. По натянутому ими тросу вниз спустились 10 человек. Они принялись расчищать снег вокруг фюзеляжа, но не нашли никаких следов пассажиров или экипажа. Там лежали лишь личные вещи: фуражка пилота, рассыпанные игральные карты, несколько фотографий, книга по математике, принадлежавшая Карлу Харрису, отпускные удостоверения солдат, жвачка, сигареты. Даже через 7,5 часа раскопок тела по-прежнему не были найдены. Страшный удар должен был раздавить о стенки всех, кто не пристегнулся ремнями, искрошив оставшихся кусками рваного металла. Альпинисты ожидали увидеть реки крови и оторванные части тел, но обломки оказались чистыми. Парашюты имели только пилоты, остальные покинуть обреченный самолет не могли.

Тайна расстегнутых ремней «Фюзеляж раздавлен и согнут пополам чуть впереди правого аварийного выхода, – записал в своем дневнике Уошберн.

– Корма, не считая хвостового оперения, практически нетронута, но забита снегом... Мы нашли сумку второго пилота. Там была неразбившаяся бутылка виски, коробка с шоколадками и нетронутая жвачка. Рядом лежала расщепленная фанерная спинка сиденья пилота и половинка ремня безопасности, причем не порванного, а отстегнутого. В задней части салона уцелело несколько ремней безопасности, ни один из них не был порван или застегнут. Правый топливный бак нетронут и в нем осталось много горючего. Удивительно, что не найдено ни малейшего куска тел». Даже если предположить, что разгулявшиеся отпускники не стали пристегиваться к сиденьям, от пилотов сложно ожидать такой беспечности. Они прекрасно знали, что

Правый мотор лежал отдельно от фюзеляжа

Брэдфорд Уошберн – один из величайших альпинистов того времени

полет над горами чреват болтанкой. Им-то зачем расстегивать ремни? Может, все находившиеся на борту С-47 сошли с ума и сами бросились за борт? На следующий день участники экспедиции копали как проклятые. Пирсон записал в дневнике: «Утром сильно дул ветер, было холодно. Мы откопали остатки крыла и часть фюзеляжа. Там не было ни тел, ни багажа. Над самолетом – три метра снега. Мы откопали большую его часть, но не нашли трупов. Встает вопрос, где нам рыть дальше. Сегодня мы копали восемь часов». На всякий случай Уошберн, Гейл и двое военных поднялись по веревкам к мотору, торчащему из отвесной стены. Если экипаж и пассажиры находились в самолете, льды на месте столкновения должны окраситься кровью. Там, на вертикали, следы трагедии не мог засыпать снег. Тем не менее лед был чистым, его испачкали только брызнувшее топливо и мелкие обломки.

Возвращение с гор Руководители экспедиции поняли, что их миссия закончена. Стараясь закрыть дело раз и навсегда, в итоговом отчете Пирсон написал, что трупы могли быть выброшены при столкновении. Они упали в глубокие трещины, а потом все присыпала лавина, сошедшая с потревоженного склона.

Кабина разбившегося самолета

«Поиск погибших даже весной, когда погода благоприятна, весьма проблематичен, – гласил отчет. – Так как трупы не найдены в самолете и среди лежащих рядом обломков, нужно раскапывать полосу длиной в четверть мили, от места удара о скалу до фюзеляжа. Даже если это сделать, нет гарантии, что тела найдутся, так как, по всей вероятности, они провалились в трещины». Членам экспедиции осталось решить еще одну проблему: как назвать безымянную гору, погубившую самолет. Некоторые предлагали назвать пик в честь майора Бостлмэна – старшего по званию среди находившихся на борту С-47. Другие настаивали на безличных именах вроде «гора Крушения» или «пик Отпускников». Победило название Mount Deception (Обманчивая гора). Послевоенные измерения в национальном парке Денали показали, что она имеет высоту 3517 метров.

20 января 1945 года трое армейских священников – католик, протестант и раввин – провели заупокойную службу на базе Эльмендорф. Почетный караул сделал залп, затем в воздух поднялся самолет. Он пролетел над местом крушения, сбросив три венка. Всех признали погибшими. Говорят, что эта история вдохновила Стивена Кинга написать роман «Лангольеры». В нем люди, пролетевшие на самолете через аномальную зону, исчезли. В салоне остались только вещи. Не исчезли те, кто спал, но их ждала кошмарная участь. По ту сторону времени нет ничего, кроме безлюдного мира и существ, пожирающих саму ткань пространства... О том, какая судьба постигла тем утром 19 человек, мы можем лишь догадываться. Закрывая дело, офицер сказал капралу Полу Лоуни: – Лишь один человек знает настоящую причину трагедии, но его уже нет в живых. Он имел в виду летчика Рэя Пребстла. Только тот, кто сидел за штурвалом, знал все от начала до конца.

Михаил ГЕРШТЕЙН

Раскопки проводились в глубоком снегу

ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ 7

Тайна гибели

«Аэробуса А320»

В чем причина гибели «Аэробуса А320» компании Germanwings во Французских Альпах? Пресса уже объяснила: во всем повинен второй пилот Андреас Любиц, забаррикадировавшийся в кабине самолета и направивший его на горную гряду, лишив тем самым жизни 149 человек. Пилот, мол, страдал от «депрессий суицидального свойства», «мечтал о славе Герострата», даже в день рокового полета «побывал у врача, получив у него больничный лист»... Несомненно, в свете долгого следствия по делу о гибели малазийского «боинга» в небе Украины можно восхититься оперативностью работы французских сыщиков, уже нашедших виновника трагедии. Так почему, если все уже понятно, обстоятельства гибели немецкого аэробуса продолжают изучать представители европейских спецслужб, объединенные в группу под названием «зондерштаб Alpen»? Что скрывается в следственных папках упомянутой спецгруппы, остающихся (пока) недоступными для западной общественности?

Тело «виновника катастрофы» найдено в Барселоне? Труп человека, причины гибели которого пока не установлены – хотя, судя по первичным данным, речь идет о смерти в результате передозировки транквилизаторов, – найден в Барселоне. В городе, откуда стартовал в свой последний полет «Аэробус A320». Следует отметить: даже если со стопроцентной точностью будет доказано, что Любиц не сидел за штурвалом в тот роковой день, а скончался (убит?) в Барселоне, данный факт станет достоянием общественности еще очень не скоро. Если вообще станет. Почему? Да потому, что, 8

ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ

согласно сведениям наших инсайдеров, речь может идти – и, скорее всего, идет – о «государственной тайне». Точнее – о межгосударственной. Как и представители зондерштаба Alpen, мы не являемся поклонниками «теории заговора». Только официальная версия гибели немецкого самолета слишком уж напоминает таковую. Ибо практически все доказательства вины второго пилота рейса 4U 9525 при ближайшем рассмотрении рассыпаются, словно карточный домик.

Слишком много странностей Отметив поразительный факт, состоящий в том, что не только немецкие

журналисты, но и следователи узнали подробности трагедии не от своих французских коллег, а из американских газет, которым пинкертоны − игнорируя международный протокол о сотрудничестве полиций стран ЕС – слили информацию, упомянем «достоверное» обстоятельство, которым ныне оперирует, с подачи следствия, пресса. «Любиц даже в день рокового полета обратился к врачу и получил больничный лист». Убедительное доказательство в пользу версии о «психически больном» пилоте? На первый взгляд да. Но теперь представим действия летчика. Дабы получить указанный документ, ему пришлось бы прийти к немецкому доктору не раньше восьми часов утра (когда в ФРГ открываются врачебные кабинеты), пройти стандартное обследование, продолжающееся, по строгим германским правилам, ровно 30 минут, затем успеть в аэропорт, отправиться в Барселону, взять там паузу (проверка технического состояния самолета, заправка) и снова вылететь в Дюссельдорф. Чтобы по пути угробить аэробус ровно в 10:53. Тут не надо быть математическим гением, дабы увидеть: версия о посещении врача не вытанцовывается. Если, конечно, покойный не был Бэтменом. Собственно, не очень сходится и «единственно правильная версия» о психическом нездоровье пилота. Взять хотя бы тот факт, что Любиц пять раз успешно проходил обследования в комиссиях Germanwings. Скажете, положительные результаты могли быть подтасованы? Дело в том, что немецкие авиалинии заказывают проведение соответствующих процедур независимым экспертам, для которых объективность и независимость действительно важны − на весах пожизненная утрата лицензии за недобросовестность и тем паче сговор с заказчиком (за последнее вообще светит статья немецкого УК).

Черный ящик без чипа – все равно что свадебная ночь без невесты Разумеется, читатель уже в курсе переговоров командира корабля с «пилотом, забаррикадировавшимся в кабине». Удивительно, конечно, что «самоубийца с комплексом нарцисса, мечтавший, чтобы однажды о нем заговорил весь мир» ничего не сказал на прощание потрясенному человечеству. Это, впрочем, не странно, если за штурвалом находился не Любиц, а некий террорист, гражданин Ирана (данную версию рассматривает сейчас команда Alpen). Удивительно, что вплоть до окончания трагедии зафик-

сировано – процитируем – «спокойное дыхание» пилота. Более присущее либо спящему человеку, либо хладнокровному фанатику-камикадзе, нежели «нервической личности». Поговаривают, что это вообще мог быть... зомби! Но еще поразительнее наличие упомянутой аудиозаписи при отсутствии в бортовом самописце чипа, объективные данные которого важнее, нежели голоса экипажа и крики пассажиров. Куда делся чип? Пропал. Примечательно, что сотрудники немецкой полиции узнали об этом из… газеты The New-York Times. Ну а зондерштаб Alpen получил в свое распоряжение искореженный черный ящик без чипа. А теперь внимание! И устройство звукозаписи, и бортовой самописец в «Аэробусе A320» снабжены передающим устройством – как раз на случай, когда их придется искать среди разлетевшихся обломков самолета. Проще говоря, их можно было отыскать по горячим следам и… изъять чип с объективными данными, оставив нетронутой аудиозапись. Пусть поправят нас специалисты, если мы не правы в том, что чип не мог сам уйти с места трагедии или что для изъятия данного носителя из черного ящика нужны определенные навыки. К слову, насчет «утерянных» объективных источников информации. На перехват борта Germanwings, после того как с ним прервалась связь, были подняты три «Миража» французских ВВС.

Французские истребители были вынуждены сбить «немца»? Тотчас подчеркнем: мы всего лишь говорим об одной из версий представителей европейских разведслужб. Вкратце суть гипотезы в следующем. «Миражи» поднялись на перехват самолета и были вынуждены уничтожить его – во избежание потенциального теракта. Ибо летчик мог направить машину не на горную гряду, а, например, на какой-нибудь город… Есть ли данные в пользу такой версии? Есть. Ныне зондерштаб Alpen изучает свидетельства очевидцев, утверждающих, что они слышали не один, а два взрыва – сначала в небе, а затем уже в горах. Примечательно, что один из очевидцев, чья личность хранится в тайне, бывший летчик ВВС, утверждает, что первый взрыв «соответствовал звуковой волне, сопровождающей уничтожение объекта ракетами класса “воздух-воздух”». Имеют ли французские истребители официальное право расстрелять гражданский борт в случае, когда он представляет собой угрозу для населения? Во-

прос сложный. Например, немецкие ВВС официально располагали таким правом вплоть до 2006 года, после чего оно было отменено. Что касается ВВС Франции, то группе Alpen в поисках ответа приходится получать доступ к документам, многие из которых имеют высший уровень секретности. Однако специалисты утверждают: характер разлета обломков погибшего авиалайнера не соответствует картине, которая имела бы место, если бы самолет сбили ракетой. В последнем случае обломки самолета должны были разлететься на гораздо большее расстояние. Правда, первичные сведения о размере площади, покрытой обломками, исходят от… журналистов, ссылающихся на «доверительную информацию» от французской следственной бригады.

Кошмарное дежавю образца 1968 года Мы предлагаем читателям сведения, о которых не сообщает мировой информационный мейнстрим. Примечательно, что при этом невольно ловишь себя на мысли: нечто подобное уже происходило.

1968 год, 11 сентября. Рейс авиакомпании Air France №1611. Маршрут: Корсика − Ницца. 10:30. Командир корабля рапортует о пожаре на борту, диспетчеры дают команду на резкое снижение. Речь идет об аварийной посадке в Ницце. 10:32. Пилот в панике: «Мы разобьемся, если так пойдет дальше!» Это последний сигнал бедствия, зарегистрированный диспетчерами. В 10:34 пассажирский самолет типа «каравелла» терпит крушение. Не уцелел ни экипаж, ни один из 95 пассажиров.

Пилот самолета Germanwings А. Любиц

А теперь внимание. «Каравелла» потерпела в 1968 году крушение практически в том же месте, что и аэробус. 47 лет тому назад также, по горячим следам, во всем оказался «виноват» экипаж, дескать, не сумевший совладать с пожаром на борту. Только в 2007 году журналисты британской Би-би-си получили доступ к следственным материалам, над которыми долго работала группа представителей разведслужб. 26 ноября 2007-го британцы сообщили: борт 1611 был уничтожен ракетой класса «воздух-воздух». Французы подтвердили эти сведения лишь в 2011 году. Да, гражданское судно было сбито по ошибке ракетой с истребителя в районе, где проходили учения французских ВВС. Нелепо было бы утверждать, что загадка гибели немецкого самолета разгадана, как, впрочем, и что правды об этой трагедии мы никогда не узнаем. Даже в случае с гибелью французского предшественника аэробуса на рассекречивание информации потребовалось 39 лет. А ведь тот инцидент произошел в куда более спокойные времена, когда терроризм еще не получил сегодняшнего распространения, а сильные мира сего еще не были столь искушены в распространении дезинформации.

Виктор СИНОБИН

Обломки самолета 4U 9525

Цветы у посольства Германии

ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ 9

MH370. Загадка пропавшего рейса

«Боинг-777» до сих пор считался одним из самых безопасных авиалайнеров

8 марта 2014 года пропал пассажирский лайнер, принадлежащий Малайзии. А что, если его угнал пилот-инопланетянин, сбив суперракетой в горах и утопив в океане? Не возмущайтесь, читатель, намеренно бессмысленным предположением. Вам-то, в отличие от автора, скорее всего, уже «известно», что «в действительности» случилось с «Боингом-777-200», рейс MH370. Может даже статься, что к моменту, когда вы читаете данный текст, телевидение явило вам обломки злополучного «борта». Или весь лайнер, невредимый, якобы угнанный террористами и приземлившийся в каком-нибудь «государстве-изгое». Или… Тем не менее не пеняйте нам на то, что мы взялись предложить вам сведения, которые на момент выхода издания изначальноде обречены были устареть. Лучше сделайте проверку официальной – «единственно верной» − версии нижеследующей информацией. И тогда, как знать, не сочтете ли вы наше предположение более адекватным, нежели ложь, которой многочисленные «компетентные лица» изначально потчевали всех нас.

В паутине лжи Даже если вам, уважаемый читатель, воочию представили «угнанный “боинг”», задумайтесь вот над чем: похитить «три семерки» не могли ни пилот-одиночка (кстати, а чем занимались в это время остальные 11 членов экипажа – наблюдали? Или были в сговоре?), ни команда суперпилотов. Впрочем, могли. При одном из двух условий. Либо пилоты-угон10

ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ

щики были инопланетянами, для которых все технические «навороты» (авионика) «боинга» − все равно что детский педальный автомобиль для Шумахера. Либо они были пешками в широкомасштабном заговоре – уровня не меньшего, чем в ходе хорошо известной атаки «смертников» на башни-близнецы. В свете сказанного стыдно читать и слушать заявления представителей властей

Маршрут следования

и компетентных органов, утверждающих обратное. Почему? Факты, а не домыслы, перечислять можно долго. Приведем всего один. Точнее – «два в одном». В «Боинге 777-200» экипаж практически не может отключить АЗН-В (автоматическое зависимое наблюдение-вещание) − технологию, позволяющую диспетчерам на наземном пункте «видеть» трафик движения воздушного судна. Разумеется, учитывая, что террористы – тоже люди грамотные и могут читать эту статью, мы не станем выдавать секреты некоторых технологических новшеств, внедренных в АЗН-В как раз после теракта в Нью-Йорке. Скажем коротко: отключить АЗН-В пилоты полностью не могут. Но даже если бы им это удалось, то только вместе со всей остальной электроникой на борту. Нужно быть дилетантом, уверенным, что и все остальные тоже профаны, чтобы утверждать, будто в таких условиях лайнер несколько часов осуществлял сложное маневрирование в воздушном пространстве. Да еще «над самой гладью океана,

Поисковики вновь и вновь прокладывают на картах маршрут исчезнувшего самолета

Военнослужащие ВМС США во время поисково-спасательной операции в Андаманском море

уходя от радаров». А ведь именно этими утверждениями нас и потчевали. Как и многими другими – столь же ложными. Например, о том, что «технически невозможно» определить местонахождение сотовых телефонов пассажиров рейса, которые работали через несколько часов после начала инцидента. Паутина лжи, которой представители властей, следственные бригады, самозваные эксперты окутали несчастный рейс MH370, может объясняться лишь двумя обстоятельствами. Каждое из них в равной мере важно для всех нас – хоть для законченного материалиста, хоть для поклонника загадок и тайн.

Истина где-то рядом? Обстоятельство первое: если не брать в расчет инопланетян, чья душа − потемки, то угон (или уничтожение) такой махины, как «Боинг 777-200», может быть цинично оправдан только интересом к неким пассажирам, находившимся на борту. Речь, конечно, не о «гражданах Ирана», которых удобно задействовать, разве что озвучивая версию теракта, а, например, о неких «секретоносителях». Были такие среди пассажиров? Были. И в немалом числе. Тут достаточно сказать, что в тот день на борт злополучного лайнера поднялись два десятка представителей компании Freescale, занимающейся разработками высокотехнологичных ноу-хау оборонного профиля. Кто еще из «секретоносителей» пропал вместе с малайзийским лайнером – бог весть. Любопытную версию обсуждают сейчас на своих закрытых форумах бывшие со-

трудники западных спецслужб. Версия эта такова: некоего важного «секретоносителя» (или нескольких) похитили еще до взлета лайнера – чем, к слову, и объясняется факт работающих в сети сотовых телефонов некоторых пассажиров. Остальные пассажиры были «ложными целями» в акции прикрытия, которой стал угон (уничтожение) самолета. Собственно, обилие лживых подробностей, вброшенных в СМИ различными компетентными инстанциями, объясняется, в том числе, умело проведенной «неизвестными заинтересованными» лицами дезинформационной операцией. Логика этой версии безупречна. Во всяком случае, данная тактика столь распространена, что имеет на языке спецслужб витиеватое сленговое определение – «разломать весь каравай ради единственной изюмины». Примечательно, что второе обстоятельство, которым может объясняться ложь разнообразных компетентных ведомств, более значимо для каждого из нас. Этим обстоятельством является тот факт, что все дорогостоящие системы слежения, включая американское «тотальное покрытие спутниковым наблюдением», оказались полностью беспомощными. Как и сотни обслуживающих их специалистов, и тысячи задействованных в расследовании представителей спецслужб различных стран. Для того чтобы заретушировать данное шокирующее обстоятельство, для нас тотально преувеличивали способности неких частных злоумышленников, одновременно занижая возможности той же системы АЗН-В.

Уфологи не исключают возможности инопланетного вмешательства

Офис компании Freescale, занимающейся разработками высокотехнологичных ноу-хау оборонного профиля

И пусть не покажется читателю циничной следующая мысль. По большому счету, тайна рейса MH370 заключается в одном, но общезначимом для всех вопросе − риторическом. Кто способен дать гарантию неповторения чего-то подобного? Только уже в версии «исчезновения» самолета не с пассажирами, а со средствами массового поражения на борту?

Станислав ДАНИЛИН ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ 11

Цена «слепого» полета Ту-134 идет на взлет. Чем закончится полет?

Ровно 25 лет назад в Куйбышеве произошла авиакатастрофа с многочисленными человеческими жертвами. К сожалению, авиационные происшествия стали печальной обыденностью нашего времени. Тревожные сообщения о падении очередного самолета или вертолета чуть ли не по два-три раза в неделю приходят то из одного, то из другого уголка Земли. В связи с этим работники спасательных служб регулярно проводят учения, на которых отрабатывают свои действия в случае возникновения такой экстремальной ситуации.

«Секретная» катастрофа Сейчас, конечно же, мало кто помнит, что осенью 1986 года в аэропорту Курумоч города Куйбышева (ныне Самара) произошла крупнейшая в истории Поволжского региона авиационная катастрофа. Впрочем, отсутствие информации об этом легко объяснить: несмотря на провозглашенные в то время перестройку и гласность, все сведения о происшествиях такого рода по-прежнему носили закрытый характер. «Спецсообщение. Председателю Совета Министров СССР товарищу Рыжкову Н.И. Совершенно секретно.

20 октября 1986 года в 15 часов 58 минут по московскому времени в аэропорту Куйбышева потерпел катастрофу самолет Ту-134 Грозненского авиаотряда Северо-Кавказского управления гражданской авиации, следовавший по маршруту “Свердловск – Гроз12 ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ

ный”. В момент происшествия на борту самолета находились 85 пассажиров, в том числе 14 детей, и восемь членов экипажа. Сразу же после аварийной посадки на борту самолета вспыхнул пожар. Аварийно-спасательной службой аэропорта и пожарными подразделениями города Куйбышева пожар ликвидирован, спасены 16 человек из числа пассажиров и экипажа, остальные спасшиеся покинули горящий самолет самостоятельно или были вынесены экипажем. Непосредственно в момент катастрофы погибли 53 пассажира и пять членов экипажа, госпитализированы 28 человек. Впоследствии в больницах скончались еще 11 человек. Для расследования причин катастрофы в аэропорт Куйбышева прибыла правительственная комиссия. Председатель Куйбышевского облисполкома В.А. Погодин».

Снижался слишком быстро В тот октябрьский вечер 1986 года в аэропорту Курумоч погода стояла вполне летная – ясная и достаточно тихая. Никто еще не знал, что буквально через считанные минуты здесь произойдет страшная трагедия. А началось все в 16 часов 40 минут по местному времени, когда самолет Ту-134, следовавший рейсом из Свердловска в Грозный с промежуточной посадкой в Куйбышеве, сообщил о своей готовности к приземлению, а затем начал заход к взлетно-посадочной полосе. Уже потом следствие установило, что в момент приземления все системы крылатой машины работали штатно, а в кабине пилотов царила привычная предпосадочная обстановка. Диспетчер тоже не мог предполагать ничего другого, потому что на счету командира корабля Александра Клюева и второго пилота Евгения Жирнова к тому времени были сотни часов налета и десятки рейсов. И можно представить себе, что творилось в душах непосредственных свидетелей трагедии, на глазах которых произошла эта чудовищная катастрофа. По словам очевидцев, уже в тот момент, когда до соприкосновения передних шасси лайнера с взлетно-посадочной полосой оставались считанные секун-

ды, было достаточно хорошо заметно, что продольная ось самолета находится под слишком острым углом к бетонной поверхности, а сам он снижается слишком быстро для воздушных судов этого класса.

Бортпроводницы сгорели заживо Возможно, что в последние мгновения перед посадкой эти несоответствия заметил и диспетчер, но что-либо поправить было уже не в человеческих силах. «Тушка» коснулась бетонки не мягко, как это обычно бывает при посадке, а буквально врезалась в нее передней частью корпуса. Шасси от удара сломались почти сразу же, в результате чего самолет «лег на брюхо», и его по инерции примерно метров 300 тащило по полосе. В конце концов корпус «тушки» начал заваливаться по курсу вправо, и лайнер стало выносить с бетона. А когда передняя часть Ту-134 выехала на мягкий грунт за краем полосы, огромная машина как-то очень быстро перевернулась через правое крыло вверх колесами, после чего, наконец, остановилась. В момент переворота почти целиком оторвалось и отлетело в сторону правое крыло, а левое сложилось вдвое. К тому же при ударе о бетон корпус «тушки» переломился на две неравные части: огромная трещина прошла метрах в 20 за кабиной пилотов. Из разрушенных топливных баков на раскаленные турбины двигателей потоком хлынул авиационный керосин, тут же вспыхнувший гигантским факелом. При этом далеко за пределами аэропорта можно было слышать грохот удара, а также похожий на взрыв мощный звук от единовременного воспламенения большого объема горючей жидкости. Особенно страшная участь постигла трех бортпроводниц. В момент катастрофы они находились в служебном помещении, и, после того как самолет перевернулся, в нем, по всей видимости, заклинило дверь. Так или иначе, но выбраться из этой ловушки девушки так и не смогли. А самое ужасное, что под полом первого салона самолета, рядом с помещением для стюардесс, хранился кислородный баллон, предназначенный для подачи пассажирам живительного газа в момент экстремальной ситуации. Это обстоятельство для бортпроводниц стало роковым: во время аварии у баллона выбило штуцер, и, когда начался пожар, раскаленная струя газа ударила прямо в каюту. А ведь еще из

В кабине пилотов. Полет проходит в штатном режиме

школьного курса химии мы знаем, что в чистом кислороде при тысячеградусной температуре горит все без исключения – и пластик, и металл, и живое человеческое тело. Так что после пожара на месте каюты нашли только фрагменты берцовых костей и черепов – все, что осталось от трех девушек…

Посадка «на спор» В составе штаба пожаротушения УПО (управления пожарной охраны) находился инженер, а ныне начальник испытательной пожарной лаборатории полковник Валерий Фрыгин. На него и других пожарных как раз и навалилась печальная обязанность – собирать обгоревшие трупы и их фрагменты.

– Не у всех хватало сил без содрогания созерцать такую жуткую картину, – вспоминает ветеран. – В салоне работать можно было только в противогазе. Когда я нырнул в закопченный разлом корпуса, сразу же увидел висящих у меня над головой мертвых людей, пристегнутых ремнями. Ведь самолет-то в ходе падения перевернулся, и все кресла с пассажирами оказались «вверх ногами» и как бы на потолке. Утром в зал аэропорта стали пускать родственников погибших – для опознания. В числе других из Грозного в Куйбышев для выполнения скорбной миссии прилетел и знаменитый танцор Махмуд Эсамбаев, у которого в авиакатастрофе погиб один из родственников. В тот же день специальным рейсом «Аэрофлота» тела жертв катастрофы были отправлены в Чечню. Как мы говорили выше, из 93 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту самолета в момент катастрофы, впоследствии в живых остались только 24, в том числе командир экипажа Александр Клюев. Из 14 детей спасся лишь один мальчик, житель Грозного Арслан Паршоев. Тем рейсом он летел вместе с отцом, который во время катастрофы вынес ребенка из горящего салона че-

рез пролом в корпусе, но сам погиб, когда вернулся за кем-то из близких. Примерно через две недели после трагедии правительственная комиссия получила в свои руки весомое доказательство того, что главным и единственным виновником гибели 69 человек стал… командир корабля пилот первого класса Александр Клюев. Суть его служебного проступка, в условиях полета моментально обернувшегося тяжким преступлением, на первый взгляд звучит невероятно. Однако «черный ящик» с абсолютной точностью зафиксировал разговор первого пилота с другими членами экипажа. Из этого разговора следовало, что в момент приближения самолета к аэропорту Курумоч командир… поспорил с коллегами: он, мол, посадит машину «вслепую», по одним только показаниям приборов. Клюев закрыл обзорные окна кабины металлическими шторками, после чего и повел «тушку» к земле. Однако это был как раз тот случай, когда даже у опытного пилота, что называется, «дрогнула рука»… Все дальнейшее читателю уже известно. Процесс по делу Александра Клюева проходил в Москве, в Верховном суде РСФСР, в закрытом для прессы и общественности режиме. В итоге пилот был признан виновным по статье 85, часть 1, УК РСФСР («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта»), и его приговорили к максимальному сроку, предусмотренному этой статьей, – к 15 годам лишения свободы. Правда, потом дело командира Ту-134 было пересмотрено, и срок заключения ему сократили до шести лет. По некоторым данным, после освобождения, вплоть до 1994 года, Клюев жил в самарском пригороде, а затем уехал в Ульяновскую область.

Валерий ЕРОФЕЕВ

Служебный проступок обернулся катастрофой

ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ 13

Трудный

старт «Союза» Только в 1990-х годах рассекретили материалы о том, что полеты первых космических кораблей серии 7К (в открытой печати они получили название «Союз») были целиком ориентированы на советскую лунную программу. Еще в марте 1963 года главный конструктор ракетных систем Сергей Павлович Королев направил в Совет Министров СССР эскизный проект облета Луны экипажем из двух космонавтов на корабле «Союз», изготовленном в варианте 7К-Л1 (первый лунный).

«Восход-1» на старте

«Промежуточный» корабль Уже на этапе проектирования 7К специалисты «королевского» ОКБ-1 учли весь опыт конструкторских работ по кораблям серии «Восток». Принятые тогда технические решения были затем испытаны в условиях реального полета космических кораблей «промежуточной» серии, которые в открытых источниках получили название «Восход». Целью полета «Восхода-1» (индекс секретной технической документации − 3КВ), состоявшегося 12 октября 1964 года, было испытание первого в мире многоместного космического корабля. Его экипаж в составе Владимира Комарова, Константина Феоктистова и Бориса Егорова пробыл на орбите почти 24 часа и полностью выполнил свою программу. Затем в космосе побывал двухместный «Восход-2» (индекс − 3КД) с экипажем в составе Павла Беляева и Алексея Леонова, выведенный на околоземную орбиту 18 марта 1965 года. В ходе этого полета Леонов впервые в мире осуществил выход из корабля в космическое пространство. А затем в ОКБ-1 началось создание в металле космических кораблей серии 7К, которые выпускались в различных вариантах. В частности, модификация 7К-ОК (орбитальный корабль) была предназначена для отработки в околоземном пространстве отдельных этапов пилотируемого полета к нашему естественно14

ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ

му спутнику. Испытания кораблей этой серии были назначены на конец 1966 года, когда с интервалом в сутки планировалось запустить два беспилотных 7КОК и затем состыковать их на орбите в автоматическом режиме. Первый из этих аппаратов стартовал с Байконура 28 ноября 1966 года. Сначала телеметрия показывала, что все бортовые системы работают нормально, но на седьмом витке корабль по неизвестной причине очень быстро израсходовал весь запас топлива, и затем началось его вращение со скоростью два оборота в минуту. Стало ясно, что запускать второй беспилотный «Союз» бессмысленно, поэтому его старт отменили. Находящийся на орбите корабль стали готовить к аварийному возвращению на Землю, но при снижении на нем несанкционированно сработала система аварийного подрыва. Вот так самый первый «Союз», оставшийся в итоге без официального номера, разлетелся на мелкие фрагменты в верхних слоях атмосферы.

А Земля-то вращается… Следующий пуск корабля серии 7К-ОК был намечен на 14 декабря 1966 года. Однако при старте, уже после включения двигателей первой ступени, прошло сообщение о возникших неполадках в ракете-носителе. Все ее двигатели были оперативно отключены, и по громкой связи прозвучал приказ стартовой команде идти к установке, чтобы разобраться в ситуации. И тут едва не произошла трагедия, о чем впоследствии вспоминал непосредственный очевидец этой аварии, дважды Герой Социалистического Труда Дмитрий Ильич Козлов: − Это было одно из серьезнейших происшествий за всю историю космодрома

Космонавт Владимир Комаров

Байконур, которое вполне могло обернуться такой же катастрофой, какая случилась здесь же в октябре 1960 года. Тогда из-за взрыва ракеты прямо на старте погибло более ста человек, и среди них – маршал авиации Митрофан Неделин. А во время происшествия 14 декабря 1966 года на стартовой площадке тоже оказалось много рабочих и специалистов, которые должны были выяснить причины возникших неполадок. Мы вышли из бетонных бункеров, чтобы идти к месту старта, но тут неожиданно для всех включились двигатели системы аварийного спасения (САС), расположенные на самом верху ракеты. Пламя от них сразу же попало на топливные баки второй и первой ступеней, которые тоже вспыхнули и стали взрываться. Хорошо еще, что рабочие и инженеры отошли от бункеров не слишком да-

леко. Буквально за несколько секунд до взрыва все сумели добежать обратно и укрыться за бетонными стенами. Сам же я помню, как при виде внезапных сполохов огня и облаков дыма мы рванулись обратно в бункер. Спрятаться мы успели, но поскольку дверь в спешке плотно не закрыли, в помещение стали врываться клубы дыма. К тому моменту ракета уже упала на стартовый стол и продолжала гореть и взрываться. Из-за едкого дыма в бункере нам пришлось выбираться из него через запасные выходы, а потом еще и лезть через высокий забор, чтобы уйти подальше от места аварии. На другой день после происшествия все мы, чудом спасшиеся в этом аду, подходили к тому забору – и никто не мог понять, как это мы сумели за какие-то секунды перебраться через двухметровое ограждение с протянутой наверху колючей проволокой. Вот тогда я понял, что человек в смертельно опасной ситуации действительно может проявлять чудеса физической выносливости и подготовки. А правительственная комиссия впоследствии установила, что декабрьская катастрофа произошла из-за конструкторских недоработок в системе ориентации «Союза». Ведь даже после отключения электросистем ракеты все ее гироскопы работали по-прежнему, поскольку имели автономные источники питания. А так как гироскопические датчики были нацелены на определенные звезды, то они продолжали бесстрастно фиксировать смещение «Союза» относительно этих звезд. И хотя ракета неподвижно стояла на стартовой площадке, она в то же время вместе с вращающейся Землей двигалась в миро-

В ходе полета «Восхода-2» был впервые в мире осуществлен выход из корабля в космическое пространство

вом пространстве. Именно поэтому, как только угол ее отклонения превысил критическую отметку, система восприняла этот факт как падение всей конструкции, после чего автоматы и выдали команду на включение двигателей САС.

Смертельный полет Следующий пуск беспилотного «Союза» из-за неполадок несколько раз откладывался, и корабль стартовал только 7 февраля 1967 года. В ходе того полета снова произошли многочисленные сбои в системах управления и ориентации, а в довершение всего на участке торможения прогорела теплозащита спускаемого аппарата. В итоге он упал в Аральское море и затонул. Вскоре вышло секретное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в котором отмечалось неудовлетворительное состояние работ по лунной экспедиции. Далее было сказано: «Считать осуществление облета Луны пилотируемым кораблем и высадку на Луну задачей государственной важности». В постановлении были также установлены сроки выполнения программы. Первый пилотируемый облет Луны должен был состояться в июне-июле 1967 года, первая высадка космонавта на Луну – в сентябре 1967 года. Однако эти сроки в итоге оказались сорванными из-за очередной трагедии. Теперь уже трудно сказать, по чьей инициативе после трех аварийных пусков «Союза» было решено отправить на орбиту сразу два пилотируемых корабля. В ходе того полета предполагалось, что космонавты перейдут из одного аппарата в другой, то есть как бы отрепетируют финальную стадию полета к Луне. Но сразу после запуска 23 апреля 1967 года «Союза-1» с Владимиром Комаровым на борту на корабле начались неполадки – в частности, не открылась одна из солнечных батарей. В связи с этим было решено отменить старт второго «Союза» с Валерием Быковским, Евгением Хруновым и Алексеем Елисеевым. Комарову же на орбиту передали команду о возвращении на Землю. Но спускаемый аппарат «Союза-1» при посадке 24 апреля из-за отказа парашютной системы врезался в землю на огромной скорости, в результате чего Комаров погиб. Теперь уже очевидно, что если бы тогда все же раскрылась вторая солнечная батарея, а Хрунов и Елисеев затем перешли бы в корабль Комарова, то при посадке погибли бы все трое космонавтов. Кстати, дублером Комарова для полета на том самом разбившемся корабле был назначен Юрий Гагарин.

Похороны погибших космонавтов

После катастрофы «Союза-1» в СССР около полутора лет вообще не было ни одного пилотируемого пуска. Только 26 октября 1968 года состоялся успешный полет космонавта Георгия Берегового на «Союзе-3», который в течение трех суток производил на орбите маневры сближения и взаимной ориентации со стартовавшим днем ранее беспилотным кораблем «Союз-2». Что же касается перехода через открытый космос из одного космического корабля в другой, то Хрунов и Елисеев смогли его совершить только в ходе полета «Союза-4» и «Союза-5» 15 января 1969 года. Тем самым была произведена отработка одного из важнейших этапов полета к Луне, однако совершить этот переход уже на селеноцентрической орбите нашим космонавтам, к сожалению, так и не довелось. По различным причинам, в том числе и по субъективным, США смогли опередить СССР в той «лунной гонке». В июле 1969 года на поверхность нашего естественного спутника высадился экипаж «Аполлона-11», а советская лунная программа в 1974 году была окончательно закрыта.

Валерий ВЕТРОВ

Корабль серии 7К-ОК

ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ 15

Озеро Пенёр:

американский провал Начало катастрофы. Фото, сделанное случайным очевидцем

Озеро Пенёр в наши дни. Его глубина около 400 метров

Очень часто человек вольно или невольно становится причиной природных катаклизмов. Их принято называть техногенными катастрофами и оценивать по масштабам нанесенного ущерба. Но порой поражает не количество вымерших видов животных и растений, не огромное число выгоревших гектаров леса, а масштабы человеческой глупости и беспечности, которые приводят к несчастью.

Райский уголок Озеро Пенёр расположено в американском штате Луизиана недалеко от городка Новая Иберия. Там любят селиться пенсионеры из числа тех, у кого не хватает средств на переезд к морю или во Флориду. Места там сказочные: ровный мягкий климат, в иной год выдается по 330-340 солнечных дней. Воздух здоровый, вокруг много лесов, а зона знаменитых луизианских болот лежит несколько дальше. Неподалеку расположено озеро Пенёр. На его берегах есть несколько вилл и небольших поселков – когда-то это было излюбленное место отдыха не только обитателей Новой Иберии, сюда приезжали издалека. Озеро было довольно большим и пресноводным, занимало площадь около пяти квадратных километров. При этом не слишком глубоким − 3,5-4 метра. Старожилы уверяют, что рыбалка там была просто замечательная. А в уик-энд было не протолкнуться от компаний, решивших устроить пикник.

16 ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ

Озеро было связано с Мексиканским заливом каналом Делькамбр. В свое время местные власти специально отвели в залив избыток воды, который приводил к заболачиванию берегов. Заодно обеспечили и грузовое судоходство, так как из этих мест проще доставить грузы к морю на баржах, чем везти по дорогам на автомобилях. А возили в основном соль и некоторые другие полезные ископаемые, в изобилии встречающиеся у озера Пенёр. Надо сказать, что их добыча совершенно не мешала туристам отдыхать на природе. К их услугам были оборудованные и дикие пляжи, пристани с прогулочными и рыбачьими лодками и катерами и даже плавучий ботанический сад. Немногие счастливчики успели обзавестись своими виллами и домиками на берегу, в основном в коттеджном поселке с названием, приблизительно переводимом на русский как Дубки. Постепенно в нем образовалась даже община собственников, постоянно проживающих на природе.

Эта идиллия на берегах озера продолжалась до 21 ноября 1980 года. А после этого дня о ранее почти никому не известном водоеме узнал едва ли не каждый житель США.

В поисках черного золота Стояло солнечное осеннее утро. По счастью, была пятница, иначе на озерной глади находилась бы не одна рыбацкая лодка, а несколько десятков. Большинство окрестных жителей только пробуждались, готовясь отправиться за покупками. А на соляной шахте рабочая смена уже началась. Сооружение это эксплуатировалось не один десяток лет. Самые нижние его ярусы располагались на глубине 460490 метров. Туннели протянулись на километры в разные стороны, проходили они в том числе и под озером. Они были огромны: до 30 метров шириной и до 24 метров высотой. Своды поддерживали оставленные нетронутыми соляные столбы. Всего в то утро под землей находился 41 шахтер. Принадлежала шахта старой уважаемой компании «Диамонд Кристал». Начался рабочий день и на буровой платформе, расположенной недалеко от берега озера. Кто надоумил представителей компании «Тексако» искать здесь нефть, неизвестно. Видимо, расчет был на то, что в Луизиане, богатой соляными копями, вместе с солью кое-где удавалось добывать нефть и газ. В сущности, это была примитивная попытка добраться до «легкой нефти из слабопроницаемых коллекторов», некоего подобия сланцевой нефти.

Бурение шло гладко до глубины примерно 375 метров, но рано утром 21 ноября застопорилось. Бур неожиданно заерзал из стороны в сторону и остановился, а сама платформа начала опасно крениться. Рабочие предпочли перебраться на берег, остановив проходку. Единственный рыбак, успевший в тот день отойти от берега, потом вспоминал, что его даже позабавил вид заваливающейся набок буровой платформы. Горенефтяников местные жители не жаловали: не дай бог найдут нефть, и прощай спокойная жизнь.

Водоворот Вдруг по озерной глади пробежала почти незаметная дрожь. Ближе к середине водоема на долю секунды возник воздушный пузырь. А затем все словно провалилось под землю. Или под воду. Немногие очевидцы рассказывали об увиденном поразному, настолько неожиданной и внушительной была картина происходящего. Сначала вода как будто придвинулась к берегам, заливая причалы, газоны перед летними домиками, эллинги для катеров. Потом резко устремилась в огромную воронку, возникшую на середине озера. Диаметр воронки стремительно увеличивался и вскоре достиг 60 метров, с якорей срывало грузовые баржи, стоящие у самого берега. С клекотом вода уходила сквозь дно, как будто кто-то выдернул пробку из гигантской ванны. Водоворотом были утащены 13 барж, буксир, целый остров с плавучим ботаническим садом, несколько десятков лодок и катеров, 45-метровая буровая вышка с платформой. Поток огромной силы отрывал целые пласты от берега, которые вместе с постройками, находившимися на них, тоже неслись к центру водоворота. Садовый инвентарь, беседки, деревья, автомобили, целые дома − все исчезло в бурном потоке. По невероятному стечению обстоятельств, ни одного местного жителя не было ни на баржах, ни в унесенных водой домах. Единственный рыбак, наблюдавший катастрофу с самого начала и попавший в зону действия водоворота, смог невероятным усилием выгрести на отмель и покинуть лодку. За два часа в воронку ушла вся вода озера Пенёр, а это было примерно 13 миллиардов литров. Одновременно из центра впадины, образовавшейся на середине бывшего водоема, ударил 120-метровый фонтан грязи и породы − вода уходила быстрее, чем из подземных пустот выходил воздух. Едва опустела чаша озера, как туда устремилось содержимое канала Делькамбр. С пятиметрового водопада низвергались

Соленая вода за 35 лет разрушила деревянные строения. На мелководье остались лишь каменные части домов

потоки воды, пока опустевший водоем не наполнился до прежнего уровня. Вот только озеро Пенёр теперь стало соленым, так как его заполнили воды Мексиканского залива. Впоследствии там даже сменились флора и фауна − они стали морскими. Кстати, на следующий день после катастрофы, когда все успокоилось, всплыли 11 из 13 барж и множество более мелких посудин.

Ошиблись в расчетах Как выяснили местные власти через некоторое время после катастрофы, озеро не только стало соленым, его глубина увеличилась в 10 раз и теперь достигала 400 метров! В Новую Иберию слетелись толпы журналистов, ученых и специалистов по паранормальным явлениям. Объявилась даже одна религиозная секта, члены которой утверждали, что Америка наказана за грехи ее граждан и скоро вся, целиком провалится под землю. Параллельно адепты неформальной науки уселись за карты аномальных явлений. Изучали схемы движения тайфунов, линии тектонических разломов, перебирали архивы и сообщения прессы за последние 150 лет. Картина получалась апокалиптическая. Если таинственным образом под землю провалилось целое немаленькое озеро, то Соединенные Штаты ждут суровые испытания. Не будь место происшествия таким непримечательным, договорились бы до происков КГБ. А так по одному из кабельных каналов запустили наспех сделанную программу, в которой ведущий сообщил, что местные жители стали жертвами испытаний Пентагоном геологического оружия. Что вкладывалось в это понятие, не уточнялось.

Тем временем шло официальное расследование, у которого не было недостатка в свидетелях. Только не в тех, которые наблюдали, как проваливается озеро, а шахтеров и бурильщиков. Сопоставив показания тех и других, следствие пришло к выводу, что нефтяники ошиблись в расчетах и начали бурить шахту там, где одна из штолен проходила ближе к поверхности. В результате бур сначала натолкнулся на соляной «купол», а затем пробил его, и в 35-сантиметровое отверстие стала стремительно поступать пресная вода. Она растворяла соль гораздо быстрее, чем делала бы это вода соленая, и отверстие стремительно росло. Шахтеры заметили поступление воды сразу же и не только успели эвакуироваться, но и подробно сообщили в спасательные службы о происшедшем. В том, что в забоях никто не погиб, в общем-то, виноват случай. Как раз накануне с шахтерами проводили учения по технике безопасности, так что они хорошо знали, что надо делать. Правда, увидев потоки воды на глубине 460 метров, они натерпелись страху, но на том все и закончилось. Чуть позже выяснилось, что толпы журналистов и аферистов в Новую Иберию нагнала компания «Тексако», чтобы отвести внимание от собственной вины. Впрочем, это хитрым дельцам не удалось. Они вынуждены были выплатить 12,8 миллиона долларов местной общине за материальный и экологический ущерб и 32 миллиона «Диамонд Кристал» за уничтоженный рудник. Еще несколько подобных аварий при разведке «легкой» нефти, случившихся в 1980-е годы, убедили экологов и геологов в опасности разработки углеводородов из «слабопроницаемых коллекторов» вообще и сланцевых в частности. Но прошло всего два десятилетия, и в США снова началась сланцевая революция. Пока она буксует по коммерческим причинам, но катастрофа на озере Пенёр учит, что есть и другие противопоказания.

Марк АЛЬТШУЛЕР

Антисланцевые протесты в США

ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ 17

Вулкан Тамбора:

взрыв глобального масштаба Какое извержение вулкана следует считать самым сильным? Взрыв Везувия или Этны? Извержение вулкана Мон-Пеле на острове Мартиника или Кракатау в Индонезии? Или ни одно из них? Ведь ныне самым крупным ученые-вулканологи признают извержение вулкана Тамбора на мало кому известном маленьком острове Сумбава близ Явы.

Катастрофа Однажды, в самом начале апреля 1815 года, один из жителей небольшой индонезийской деревушки на острове Сумбава занемог и отправился к знаменитому знахарю в Банджармасин, что на острове Калимантан, в надежде получить исцеление. Ясновидящий вылечил крестьянина и под конец сообщил, что тот никогда уже не сможет вернуться в родную деревню. «В чем же дело? − подумал селянин. − Я здоров.

Вид на кратер вулкана Тамбора. 2008 год

18

ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ

Что мешает мне увидеть родину?» Тогда человек не понял, что значили слова провидца. Но вскоре выяснилось, что знахарь оказался совершенно прав. Всего через сутки после отъезда крестьянина из родной деревни проснулся находящийся на Сумбаве вулкан Тамбора. Датой начала его извержения стало 5 апреля 1815 года. Вечером на острове в районе вулкана раздался первый слабый взрыв. Поначалу губернатор острова Ява сэр Стэмфорд Раффлз подумал о том, что взрыв произошел на каком-либо потерпевшем крушение судне. Однако капитаны посланных на помощь спасательных кораблей не смогли обнаружить ни потерпевших кораблекрушение людей, ни судна. На следующий день, 6 апреля, взрывы повторились, а затем из жерла проснувшегося вулкана вылетел столб пара и раскаленного пепла. Ветром пепельную тучу отнесло к предгорью. Там, опустившись на землю, пепел покрыл местные виноградники и луга. Вслед за облаком из вулканического жерла вырвался ужасающий огненный столп лавы. А спустя еще несколько минут вниз, к подножию горы, полетели огромные, раскаленные докрасна валуны. Тот каменный дождь смыл с лица земли все селения, находившиеся на Сумбаве. В период с 6 по 10 апреля взрывы

и выбросы пепла и раскаленных камней заметно участились. Оставшиеся в живых жители Сумбавы позднее так описывали события: «Вечером 10 апреля три хорошо видных столба огня взметнулись возле вершины горы Тамбора. Каждый из них поднялся на очень большую высоту, а потом их вершины соединились в воздухе в бурлящую массу. За короткое время гора превратилась в конус жидкого огня, простирающегося во всех направлениях… Градом посыпались камни, некоторые из них были величиной с два кулака, но в основном не больше грецкого ореха». Спустя несколько часов над территорией острова поднялся страшной силы ураган, легко поднявший в воздух домики деревни Сагар, которая находилась в 40 километрах от горы Тамбора. В районе извержения вулкана ураган был еще сильнее. Очень скоро на территории предгорья не осталось ничего живого: ни человека, ни животного, ни растения. Одновременно с вихрем на поверхности океана образовались гигантские волны цунами высотой от 3,5 до 9 метров. Со страшной силой они обрушились на острова, лежащие неподалеку от Сумбавы, и унесли в океан тысячи людей, их жилища и скот. Тем временем взрывы в районе горы Тамбора все продолжали грохотать. Результатом одного из них – самого мощного – стало наступление во всей округе долгой непроглядной ночи. Такое природное явление было вызвано тем, что после взрыва вершина горы раскололась на несколько фрагментов, которые упали на склоны вулкана, подняв при этом огромную тучу

пыли и пепла. Эта туча заслонила солнце, дающее людям свет и тепло. Кромешная тьма покрывала землю в течение трех суток, повергнув в ужас миллионы людей на территории, равной Франции. Извержение же вулкана на острове Сумбава продолжалось три долгих месяца.

Разрушения Когда 18 апреля разбушевавшаяся стихия на время успокоилась, губернатор Раффлз принял решение направить к соседним с Сумбавой островам суда с провизией. То, что увидел капитан спасательного корабля Оуэл Филипс, невозможно было передать словами. Перед его глазами предстала картина страшного опустошения. Некогда гордо возвышавшаяся над низменностью гора была стерта с лица земли. Если первоначально ее высота была почти четыре тысячи метров, то после извержения она уменьшилась почти на полторы тысячи. Слой пыли и пепла в предгорных районах достигал 50-60 сантиметров. Он покрывал территорию не только Сумбавы, но и соседних островов. Расположенные поблизости от вулкана островные государства Пекат, Сангар, Темборо и большая часть Домпо и Бима были засыпаны метровым слоем пепла, под тяжестью которого даже в 111 километрах от Тамборы были разрушены жилища и другие постройки. Из кратера на расстояние более 40 километров разлетелись вулканические бомбы диаметром до 13 метров. По всему побережью Сумбавы были раскиданы выкорчеванные с корнем деревья и куски слегка остывшей к тому времени пемзы. В камни, раскаленный песок и пепел превратились десятки кубических километров породы, слагавшей молодой вулкан. Известный бельгийский вулканолог Гарун Тазиев в своей книге «Встречи с дьяволом» пишет: «Если бы вся эта масса обрушилась на Париж, над городом образовался бы “могильный холм” высотой больше тысячи метров». На месте исчезнувшей вершины вулкана Тамбора образовалась гигантская кальдера – впадина диаметром семь километров и глубиной около 700 метров. В такую воронку с успехом можно было бы опустить не одну Эйфелеву башню. При образовании кальдеры, по самым умеренным оценкам, было перемещено 150 кубических километров горных пород. Этот «провал» и породил в заливе Бима гигантскую волну цунами, которая разрушила множество зданий, с корнем вырвала деревья и выбросила далеко на берег большие корабли, стоявшие на рейде. Извержение Тамборы потрясло весь Индонезийский архипелаг. На острове Борнео, удаленном от Тамборы на 750

Бенджамин Франклин первым увидел связь между извержением вулканов и последующей холодной зимой

километров, выпало так много пепла, что местные жители даже время после этого стали считать от «года большого выпадения пепла». Энергия, выделившаяся при извержении, была эквивалентна взрыву 200 тысяч атомных бомб. Сведения о жертвах несколько разнятся, но можно говорить о том, что во время самого извержения погибло порядка 92 тысяч человек. В населенных пунктах, находившихся в непосредственной близости от вулкана, уцелело лишь 29 жителей. Многие из тех, кому удалось спастись, после катастрофы страдали от голода и жажды. В уцелевших поселениях вспыхнули эпидемии. Свирепствовала вечная спутница бедствий – холера. В результате явившихся следствием извержения голода и болезней на острове Сумбава погибли 48 тысяч человек, а на острове Ломбок – 44 тысячи. Около пяти тысяч погибли на острове Бали.

Год без лета

хватало хлеба и круп. Голод свирепствовал также в Ирландии и Уэльсе. Долго ученые-метеорологи не могли понять причину июльских заморозков в Западной Европе и Северной Америке. Некоторые из них говорили о том, что изменение погоды связано со вспышками, возникающими на Солнце, а другие утверждали взаимосвязь наступления холодов среди лета со скоплением айсбергов в северных районах Атлантического океана. Но и те и другие были неправы. Позднее, во второй половине XIX века, группа ученых, занимавшихся проблемами сейсмоопасных зон и описанием природы вулканов, высказала выглядящее для нашего времени почти явным предположение, что изменение погоды и наступление заморозков в летний период 1815 года могли быть связаны только с извержением вулкана Тамбора на Сумбаве. Впрочем, подобная версия не была новостью для мировой научной общественности и тогда. Еще в 1784 году Бенджамин Франклин (1706-1790 годы), ученый-естествоиспытатель, философ и крупный государственный деятель Соединенных Штатов Америки, увидел связь между чрезвычайно холодной зимой и сухим туманом, который образовался вследствие извержения нескольких вулканов на островах Японского архипелага и исландского вулкана Лаки. Но в 1815 году никто из ученых еще не принимал всерьез точку зрения Франклина на погодные изменения. Более того, многие из них заявляли, что причина невероятного погодного явления кроется как раз в громоотводах, повсюду построенных Бенджамином Франклином. Ученые утверждали, что именно эти устройства отвели от земли теплые потоки электричества, идущие из ее глубин, за счет чего и произошла резкая смена температуры воздуха. Хотя ныне подобная точка зрения выглядит совершеннейшим курьезом.

Действие высвобожденной в результате извержения вулкана энергии не ограничилось ураганом и цунами. Следствием этой масштабной катастрофы стал и так называемый год без лета. В Лондоне Павел БУКИН было всего на два-три градуса холоднее обычного, а вот жители американского штата Коннектикут уже в июле надевали теплые зимние пальто и шапки. 10 июля на улицах стоял такой сильный мороз, что вывешенное белье мгновенно замерзало. В итоге на значительных территориях США в 1815 году не вызрел урожай. Во Франции тоже отмечался низкий уровень урожайности: колосья пшеницы не успели созреть. В стране наступил голод, не Абрахам Хондиус. «Замерзшая Темза». 1677 год ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ 19

Человеческий

фактор

В воздухе встретились Ил-76 «Казахстанских авиалиний» (27 пассажиров, 10 членов экипажа) и «Боинг-747» из Саудовской Аравии (289 пассажиров, 23 члена экипажа). Комиссия установила, что радист Ил-76 плохо понимал команды индийского диспетчера. В итоге казахстанский лайнер занял тот же эшелон, что и «боинг». В момент встречи Ил-76 крылом и хвостовым оперением буквально разрезал саудовский самолет. При этом, что удивительно, прибывшие к месту катастрофы спасатели обнаружили четырех выживших пассажиров Ил-76. К сожалению, спасти их не удалось: все они скончались в больнице. Таким образом, в общей сложности эта трагедия унесла 349 жизней.

Понадеялись друг на друга

Именно люди, а не техника, чаще всего становятся причиной смертельных катастроф

17 сентября 1908 года во время авиационного праздника на военной базе ФортМейерс (штат Западная Вирджиния, США) произошла первая в истории авиакатастрофа, в которой погиб человек. Им стал лейтенант Томас Селфридж – пассажир биплана конструкции братьев Райт. С тех пор авиация ушла далеко вперед. На смену маленьким самолетам пришли гигантские и, казалось бы, безопасные лайнеры. Увы, ежегодно в мире происходят десятки авиакатастроф, а список их жертв постоянно пополняется. И чаще всего виноват в этом человеческий фактор.

Столкновение на Тенерифе Самой тяжелой по числу жертв авиакатастрофой и по сей день остается трагедия 27 марта 1977 года на Тенерифе (Канарские острова). Причиной ее стала череда взаимных ошибок пилотов и диспетчеров. В тот роковой день в тумане на взлетнопосадочной полосе столкнулись два «Боинга-747» компаний Pan American и голландской KLM. Диспетчер вышки управления аэропорта говорил по-английски с сильным испанским акцентом, а потому экипажи обоих лайнеров плохо понимали его и постоянно переспрашивали. К тому же они постоянно вмешивались в разговоры и перебивали друг друга. В итоге оба «боинга» оказались на одной полосе: KLM набирал скорость, собираясь взлететь, а Pan American дви20 ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ

гался ему навстречу, чтобы свернуть на рулежную дорожку. Лайнеры столкнулись лоб в лоб. На борту голландского «боинга» погибли все 234 пассажира и 14 членов экипажа. Жертвами со стороны американской авиакомпании стали 326 пассажиров и 9 членов экипажа, еще 61 человеку удалось спастись. 583 жертвы – до сих пор это остается непревзойденным «рекордом» катастроф в истории авиации. Хочется верить, что никто и никогда его и не побьет.

Языковой барьер Наиболее масштабной по числу жертв при столкновении самолетов в воздухе считается катастрофа, произошедшая 12 ноября 1996 года над индийским городом Чархи Дадри в 75 километрах от международного аэропорта Дели. Увы, и здесь не обошлось без языкового барьера.

Доказательством того, что небо не прощает даже малейшей ошибки, может служить катастрофа лайнера DC-10 «Турецких авиалиний» под Парижем, произошедшая 3 марта 1974 года. Тут сошлись воедино и конструкторские недоработки, и халатность персонала. Лайнеры этой модели имели недостаток – дефектный механизм запирания двери багажного отсека. Рабочий, загружавший на борт DC-10 багаж, этого не знал, к тому же поленился ознакомиться с инструкцией (написанной на английском языке, которым он не очень владел). Поэтому он, как ему показалось, надежно запер дверь и посчитал свой долг выполненным. Если бы бортинженер лайнера или наземный инженер авиакомпании заглянули изнутри в багажный отсек, они бы увидели, что замок двери не захлопнут. Но оба они понадеялись один на другого. В итоге лайнер взмыл в воздух с незапертой дверью. Через шесть минут после взлета, на высоте около трех километров дверь распахнулась. Взрывная декомпрессия разрушила часть приборов управления. Нескольких пассажиров прямо вместе с креслами вынесло в открытую дверь, а лайнер вошел в штопор и врезался в землю. Погибли 12 членов экипажа и 334 пассажира, включая тех, кого потоком воздуха вынесло в распахнувшуюся дверь.

Мастерство не спасло 12 августа 1985 года под Токио произошла катастрофа, которая на данный день по числу жертв считается самой крупной, случившейся с одним самолетом. И вновь в ней фигурирует «Боинг-747». В тот роковой день на борту лайнера, следовавшего из Токио в Осаку, находились 505 пассажиров и 15 членов экипажа.

Компьютерная модель столкновения двух «боингов» на Тенерифе

За несколько недель до трагедии, приземляясь, этот «боинг» задел хвостовой частью посадочную полосу. Однако ремонт его, как позже показало расследование, был произведен недостаточно тщательно. В итоге на высоте 7200 километров у самолета оторвало задний хвостовой стабилизатор. Произошла разгерметизация салона, и лайнер перестал слушаться рулей. Однако командир судна, пользуясь одними только двигателями, еще более получаса (!) удерживал «боинг» в воздухе, сумел развернуть его на обратный курс и даже надеялся совершить аварийную посадку. Многие пассажиры (они по команде командира экипажа надели кислородные маски) в это время писали своим родным прощальные записки. Увы, мастерство командира не спасло лайнер: в конце концов он все-таки потерял управление и врезался в гору. Как выяснилось позже, многие пассажиры выжили. Увы, спасательные службы прибыли к месту трагедии лишь через 14 часов. К этому времени подавляющее большинство раненых пассажиров скончались от переохлаждения. Выжили лишь четыре женщины, находившиеся в хвостовой части «боинга». Хотя, справедливости ради, и это можно считать чудом: при столкновении лайнера с горой спастись обычно не удается никому.

Так не бывает! Катастрофу лайнера DC-10 в аэропорту американского города Су-Сити, произошедшую 19 июля 1989 года, можно считать поистине уникальной. Во-первых, терпящим крушение самолетом управлял пассажир, во-вторых, когда позже вынужденную посадку на тренажерах пытались повторить самые опытные пилоты США, они сошлись во мнении: «Это невозможно». Невозможно, но получилось. Почти трем сотням людей, находившихся на борту, попросту повезло, что их попутчиком стал Деннис Фитч – пилот-ин-

структор с более чем 20-летним стажем. Через час после вылета из Денвера, на высоте 11 тысяч метров у лайнера разрушился средний двигатель, а его обломки повредили стабилизаторы и разрушили трубки высокого давления систем управления. Фитч, находившийся в салоне (он летел в отпуск), через стюардессу попросил у командира лайнера разрешения пройти в кабину. Там он объяснил, кем является. Менее опытный командир уступил пассажиру (!) свое место. Умело маневрируя тягой двигателей, Фитч, запросив разрешения на аварийную посадку, развернул лайнер на Су-Сити. Через 45 минут после аварии самолет коснулся шасси посадочной полосы. К сожалению, при этом он зацепил правым крылом землю, развалился на три части и загорелся. От полученных травм и ожогов в результате возникшего пожара погибли 111 человек, однако 184, включая всех четверых пилотов и Денниса Фитча, выжили. Что, опять же, нонсенс для подобного рода катастроф: когда лайнер на скорости разрушается, и его охватывает пламя, обычно спасаются единицы. Все пилоты были представлены к наградам, а Фитч стал героем многочисленных токшоу и довольно быстро разбогател. Несомненно, он это заслужил.

Посадил на спор Если в предыдущих двух случаях речь шла о профессионализме и мужестве экипажей погибающих лайнеров, то трагедия, произошедшая в аэропорту Куйбышева (ныне Самара), – воплощение глупости и самоуверенности командира борта. 20 октября 1986 года Ту-134, летевший из Грозного в Свердловск, совершал в Куйбышеве промежуточную посадку. На борту находились 85 пассажиров и 8 членов экипажа. Командир борта поспорил (!) со вторым пилотом, что посадит самолет вслепую, используя одни лишь показания приборов. После этого он опустил

Разрушенный корпус одного из «боингов»

На месте катастрофы лайнера DC-10 под Парижем

солнцезащитные шторки, полностью закрывшие обзор из кабины. Увы, мастерства спорщику не хватило. Самолет опустился на полосу с недопустимой скоростью и сильным креном на правое крыло. Шасси сразу сломались, лайнер проволокло по земле еще 300 метров, после чего он перевернулся и загорелся. 58 человек погибли от травм или сгорели заживо, еще 11 скончались в больнице. Удивительно, но сам виновник катастрофы остался жив. В дальнейшем он был осужден к 15 годам лишения свободы.

Андрей ЛЕШУКОНСКИЙ

Деннис Фитч, спасший 184 жизни

ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ 21

По вине военных 20 апреля 1978 года южнокорейский «Боинг-707» сбился с курса, вошел в воздушное пространство СССР над Карелией и проигнорировал требование поднятого на перехват истребителя пойти на посадку. В результате советским Су-15 был открыт огонь, и пилотам «боинга» пришлось экстренно приземляться на лед озера Корпиярви. К слову, после обстрела у «боинга» оторвалась часть крыла, которая на радарах ПВО выглядела как крылатая ракета. На ее перехват был поднят еще один Су-15, который поразил цель в воздухе. В результате инцидента погибли двое пассажиров.

27 июня 1980 года итальянский пассажирский самолет DC-9 попал в район боя ливийской и натовской авиации над Тирренским морем и был уничтожен ракетой, предположительно с французского истребителя. Погиб 81 человек.

Нарушителя – уничтожить! Андрей Жирнов. «Истребитель-перехватчик Су-15 сбивает корейский “Боинг-747” 1 сентября 1983 года»

17 июля 2014 года в Донецкой области Украины разбился «Боинг-777» авиакомпании Malaysia Airlines. Все 283 пассажира и 15 членов экипажа погибли. Согласно основной версии, лайнер был сбит ракетой. Если эта информация подтвердится, то июльская катастрофа станет самой крупной в авиации с участием военных за последние 50 лет. Мы хотим напомнить нашим читателям авиакатастрофы, произошедшие по вине военных, после Второй мировой войны и до наших дней.

Истребители и «заблудившиеся» ракеты 23 июля 1954 года китайские истребители, приняв гонконгский пассажирский самолет DC-4 за разведчика, сбили его. Погибли десять человек.

30 июня 1962 года произошла крупнейшая на тот момент авиакатастрофа в Советском Союзе – лайнер Ту-104 спустя час после начала полета стал резко снижаться и разбился. Все 84 человека на борту погибли. Позже стало известно, что в это время часть ПВО под Маганском проводила учебные пуски, и одна из ракет, «заблудившись» в грозовом фронте, перенацелилась с учебной цели на лайнер и поразила его.

11 сентября 1968 года в Средиземном море близ Ниццы французский пасса22 ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ

жирский самолет SE-210 Caravelle III был поражен зенитной ракетой – в районе острова Леван в это время проводились учебные стрельбы. В результате катастрофы погибли 95 человек.

1 сентября 1983 года произошла одна из самых известных авиакатастроф с участием гражданской и военной авиации – «Боинг-747» южнокорейской авиакомпании нарушил воздушное пространство СССР и был сбит истребителем Су-15. Погибли 269 человек. «Я видел, что впереди идет тот самый – чужой. Я же не инспектор ГАИ, который может остановить нарушителя и потребовать документы. Я шел следом, чтобы пресечь полет, – вспоминал пилот того самого истребителя Геннадий Осипович. – Первое, что должен сделать, – посадить его. А если не подчинится, любой ценой пресечь полет. Других мыслей у меня просто не могло быть.

Навигационные ошибки 21 февраля 1973 года «Боинг-727» ливийской авиакомпании из-за навигационной ошибки направился в сторону израильской авиабазы на Синайском полуострове. Поднятые на перехват истребители приняли его за египетский самолет (в то время Египет воевал с Израилем), захваченный террористами. Поскольку пилоты лайнера не соглашались на принудительную посадку, самолет был сбит. Погибли 216 человек.

Зенитно-ракетный комплекс С-200 в действии

Так вот, приблизившись, я захватил его радиолокационным прицелом. Тут же загорелись головки захвата ракет. Зависнув на удалении 13 километров от него, я доложил: «Цель – в захвате. Иду за ней. Что делать?» Земля отвечает: «Цель нарушила государственную границу. Цель уничтожить…» Первая ракета попала ему в хвост – вспыхнуло желтое пламя. Вторая снесла половину левого крыла – тут же погасли огни и мигалки…»

14 июня 1993 года эксперты Международной организации гражданской авиации опубликовали доклад, в котором пришли к выводу, что командование ПВО СССР считало, что отдает приказ уничтожить американский разведчик RC-135, замеченный ранее в этом же районе. Район был богат на секреты: на Сахалине находились шесть военно-воздушных стратегических баз и военно-морской центр, на Камчатке осуществлялись испытательные запуски межконтинентальных баллистических ракет, а в Охотском море между Сахалином и Камчаткой курсировали атомные подводные лодки с межконтинентальными ракетами на борту. Не случайно именно во время пролета южнокорейского лайнера над районом трижды прошел американский разведывательный спутник «Феррет-Д», фиксировавший все параметры активизировавшейся советской ПВО. Поэтому есть все основания полагать, что корейский «боинг» был брошен ЦРУ на «разведку боем».

Защита от возможного нападения

целью «самозащиты от возможного нападения». Любопытно, что ранее, в инциденте со сбитым советской ПВО южнокорейским «боингом», вашингтонская администрация удивлялась, как вообще можно спутать пассажирский лайнер с военным самолетом.

Дела кавказские…

9 мая 1992 года произошел единственный счастливый случай в череде авиакатастроф с участием военных – армянский пассажирский самолет Як-40, вывозивший беженцев из Степанакерта в Ереван, был подбит азербайджанским штурмовиком Су-25, однако экипаж сумел совершить экстренную посадку. Никто не погиб, но самолет выгорел дотла.

21 сентября 1993 года в ходе грузино-абхазского конфликта из переносного зенитного комплекса с абхазского катера был сбит грузинский лайнер Ту134 в районе Сухуми. Погибли 25 (по другим данным – 27 или 28) человек. На следующий день, также с катера, был подбит еще один грузинский лайнер – Ту-154. Пилотам удалось посадить самолет, однако он выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и загорелся. Погибли 108 человек. Вечером того же дня еще один Ту-154 был обстрелян при заходе на посадку, но ракета в цель не попала.

Перенацеливание и экстремисты 4 октября 2001 года российский Ту154 был сбит зенитным комплексом С-200 ПВО Украины над Черным морем.

66 пассажиров и 12 членов экипажа погибли. На момент пролета лайнера в районе Феодосии отрабатывались учебно-боевые задачи украинских военных по об-

«Боинг-747» смог сесть на лед карельского озера Корпиярви

Инцидент с южнокорейским «боингом» произошел 20 апреля 1978 года

наружению и уничтожению воздушных целей условного противника зенитными комплексами. Несмотря на то что возможность поражения российского самолета была отвергнута генералитетом и правительством Украины, поднятые из моря обломки самолета и тела пассажиров имели характерные круглые отверстия – результат работы шариков, которыми начинена боевая часть ракеты зенитного комплекса С-200. Кроме того, разница во времени между взрывом лайнера и зафиксированным американцами ракетным пуском в этом районе как раз составляла подлетное время ракеты. В конце концов украинская сторона была вынуждена признать, что из-за автоматического перенацеливания зенитной ракеты с беспилотника-мишени на лайнер и произошла катастрофа.

9 января 2007 года экстремистской группировкой «Исламская армия в Ираке» был сбит молдавский пассажирский самолет Ан-26 во время пролета над иракским Баладом. Погибли 34 человека.

3 июля 1988 года иранский аэробус A300 был сбит двумя зенитными ракетами с американского крейсера «Винсеннес» – погибли 290 пассажиров и членов экипажа. До этого, 8 июня, корабль, угрожая применить оружие, заставил изменить курс еще один пассажирский лайнер, летевший над Персидским заливом. И это едва не привело к столкновению в воздухе двух пассажирских самолетов. Позже командир крейсера заявил, что самолет, не отвечающий на запросы, был опознан как истребитель F-14 ВВС Ирана, после чего были приняты меры по его уничтожению. Президент США Рональд Рейган в связи с этим заявил, что ракеты были выпущены в качестве «надлежащей оборонительной акции» с На месте крушения «Боинга-777» компании Malaysia Airlines

Юрий ДАНИЛОВ ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ 23

Химическая

Хиросима

часов улицы города были усеяны трупами; лишь немногие выжившие бродили среди них – кто в поисках близких, кто ожидая хоть какой-то помощи… В 1984 году в Бхопале проживали около 900 тысяч человек. Мадхья-Прадеш – один из беднейших регионов на земле. Если прожиточный минимум в Индии тогда составлял около 12 долларов в месяц, то 80% населения Бхопала зарабатывало в два раза меньше. Голод, нищета, беспросветность существования и благодаря этому дешевая (очень дешевая!) рабочая сила. Бедняки Бхопала были очень рады, что в их городе работает завод по производству пестицидов компании Union Carbide. Химическое производство запустили большие белые господа из далекой страны США, а на работу они взяли несколько сотен человек. Для местных жителей это был воистину царский подарок: семьи рабочих теперь не умирали с голоду. Кроме того, из-за постоянного нашествия вредителей сельское хозяйство до того не могло прокормить и десятую часть обитателей Мадхья-Прадеш, а пестициды Union Carbide повышали урожайность в несколько раз. Правда, на заводе платили мизерные (по американским меркам) зарплаты, но для изголодавшихся индусов это были огромные, фантастические деньги. В Union Carbide царили волчьи законы – рабочих увольняли за малейшую провинность, но на место каждого уволенного тут же приходили сотни желающих. А то, что завод стоит прямо посреди города, в двух километрах от центрального вокзала, и загрязняет окружающую среду… Слова «экология» бедняки-индусы тогда, наверное, и не слышали, а вот призрак голодной смерти, если производство закроется, – вот он, рядом. Так что жители Бхопала на американцев только что не молились.

Катастрофа или диверсия? Облако ядовитого газа еще долго окутывало город

Одной из самых страшных техногенных катастроф XX века называют Чернобыль. Действительно, счет пострадавших в результате нее идет на десятки тысяч. Но непосредственно в момент и в первые дни после катастрофы в Зоне погибли около 50 человек. Сегодня мы расскажем о еще более страшной катастрофе, которая произошла в индийском городе Бхопал, штат Мадхья-Прадеш. Счет жертв там сразу же шел на тысячи.

Большие господа из Америки Раннее утро 3 декабря 1984 года. Трущобы, в которых обитают беднейшие жители Бхопала, внезапно пронзает крик: «Бхаго!» («Бегите!»). Улицы оглашаются стонами и плачем, а тревожные крики бы24 ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ

стро сменяются кашлем и хрипами. Облако ядовитых газов, окутавшее огромную территорию, не оставляет шанса выжить почти никому… Люди не понимали, что происходит: очнувшись от сна, они лишь ощущали резь в глазах и боль в груди. Через несколько

Что именно произошло на заводе – до сих пор не ясно. Точнее, официальные лица, возможно, и знают, но правда настолько неприглядна – в первую очередь для американцев, – что ее никогда не озвучат. Общепринятая версия – небрежность оператора промышленной установки, который, не дождавшись окончания работы ремонтной бригады, случайно подал воду в резервуар с ядовитым и очень активным веществом метилизоцианатом (МИЦ), после чего произошла химическая реакция. В результате реакции сорвало аварийный клапан, и ядовитое облако обрушилось на город. Неофициальная версия, которую поддерживают многие исследователи этой страшной катастрофы, гласит: некий ра-

бочий, без причины уволенный с производства, решил отомстить американским господам. Очевидцы из дежурной смены утверждали: этот человек (имя его, правда, нигде не фигурирует) проник на территорию завода и вручную начал заливать воду из брандспойта (!) в цистерну с химикатами, после чего в окружающую среду произошел выброс около 45 тонн яда. …За два года до трагедии весь американский персонал покинул предприятие. Их место заняли «люди-роботы» – индусы, которые выполняли тупую монотонную механическую работу – подай-принесинажми красную кнопку – по раз и навсегда отработанной технологии. Даже у индийских инженеров, прошедших подготовку в головном офисе Union Carbide в США, не говоря уже о простых рабочих, не хватило квалификации, чтобы избежать катастрофы. Дежурная смена, правда, пыталась предотвратить выброс яда. Но в итоге, осознав, что трагедия неминуема, операторы, как позже показала экспертиза, подделали записи в журнале происшествий, чтобы снять с себя ответственность за трагедию, и попросту бежали с завода. Многие из беглецов погибли вместе с другими жителями Бхопала.

Сколько их было? Теоретически выброс МИЦ мог бы и не привести к таким страшным последствиям. Но американцы, как уже было сказано, выстроили завод в густонаселенном районе. Как назло, то утро было прохладным, ветер дул еле-еле, поэтому ядовитое облако прибилось к земле и медленно перемещалось, уничтожая на своем пути все живое. Число погибших не поддается точным подсчетам. В первую очередь потому, что в беднейших районах Бхопала огромное количество людей проживало без какихлибо документов. Попросту говоря, это были бродяги, нищие, бомжи. В первые дни после катастрофы спасатели, проникая в лачуги, выносили оттуда трупы целых семей – по 10-15 человек. Их так и не удалось идентифицировать. Возле вокзала, который, как уже было сказано, находился в двух километрах от завода и где погибли все служащие и пассажиры, остановился огромный цыганский табор – больше сотни людей. Все «ромалы» тоже погибли. Их статистика тоже не учла. По официальным данным, число умерших в первые пять дней после трагедии составляло 2500 человек. Однако только саванов и наборов для кремации в те дни было продано свыше восьми тысяч! А добровольцы, занимавшиеся захоронением погибших (тела тех, у кого

Пострадавших отвозили в больницы, но помощь смогли получить далеко не все

не осталось родственников, вывозили за город и попросту сбрасывали в братские могилы), утверждают: число жертв трагедии составляет порядка 20 тысяч человек.

Эхо Бхопала Впрочем, выжившие в Бхопале, согласно известному выражению, вскоре позавидовали мертвым. Санитары и волонтеры не справлялись с уборкой трупов. Над городом нависла угроза эпидемии. В Бхопал были введены армейские подразделения, которые отстреливали собак, пожиравших мертвечину. Кроме того, псы сбивались в стаи и набрасывались на тех, кто выжил. Эпидемии удалось избежать, но тут дали о себе знать последствия отравления. В больницы Бхопала стали обращаться пострадавшие – сначала десятками, потом сотнями и, наконец, тысячами. Все они жаловались на одни и те же симптомы – резь в глазах, затрудненное дыхание, рвота. Особой медицинской помощи людям не оказывали – у нищей Индии не было такой возможности. На сегодняшний день в Бхопале около 150 тысяч человек страдают от последствий поражения ядовитым газом. Они живут все в тех же лачугах рядом с остановленным заводом Union Carbide, поскольку у них нет работы и денег на переезд. Они пьют воду, загрязненную пестицидами и тяжелыми металлами. И самое страшное – они рожают детей, которые живут в тех же условиях и с самого детства испытывают те же страдания, что испытывали их родители в 1984 году. Разумеется, и продолжительность жизни в трущобах Бхопала весьма невелика: 40-летний человек здесь – это глубоко больной старик…

Монумент памяти жертв трагедии

Самый гуманный суд в мире В июне 2010 года свершилось правосудие – был вынесен приговор семи бывшим руководителям индийского отделения Union Carbide. Разумеется, все они – местные жители. Американца Уоррена Андерсона, которого эксперты считают одним из главных виновников катастрофы (именно он отвечал за безопасность на предприятии), власти Штатов выдать отказались. В итоге его имя даже не фигурировало в обвинительном заключении. Индийское правосудие было исключительно «суровым». За гибель 20 тысяч человек и несколько сотен тысяч пострадавших все семеро виновных проведут по два года в тюрьме и выплатят штраф – 2100 долларов каждый.

Андрей ЛЕШУКОНСКИЙ ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ 25

Мост на тот свет Спасатели возле рухнувшего моста через Миссисипи (Миннеаполис, США)

11 сентября 1297 года, в разгар борьбы Шотландии за независимость от английской короны, произошла знаменитая битва на реке Форт. Повстанцы укрепились на холме у моста через реку недалеко от Стерлингского замка и, едва сдерживая ярость, наблюдали за передвижением английских захватчиков.

Храброе Сердце Англичане были уверены в победе, ведь их армия превосходила силы шотландцев почти в три раза. Мост был настолько узок, что английские рыцари ехали плотно прижавшись друг к другу. Повстанцы не стреляли. И только когда первый отряд вражеской конницы построился в боевой порядок, командир шотландцев Уильям Уоллес по прозвищу Храброе Сердце отдал команду лучникам. В небо взвилась туча стрел, а затем повстанцы, выставив четырехметровые пики, с ревом бросились к мосту. Сам Уоллес, размахивая огромным двуручным мечом, первым врезался во вражеский строй. Резня была жестокой, но недолгой. Рыцарей валили на землю и добивали короткими мечами. Видя, как гибнет его авангард, взбешенный граф Суррей – предводитель англичан – метался перед мостом, загоняя на него все больше рыцарей, чтобы ускорить переправу. Внезапно из сотен глоток вырвался крик ужаса, затем раздался грохот, и несколько пролетов моста рухнули в мутные воды Форта. Не спасся никто. Уоллес быстро закончил битву, прикончив всех, кого удалось догнать. Катастрофа на реке Форт – самое раннее из известных крушений мостов 26

ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ

в истории. Причиной стала избыточная нагрузка. Такие аварии в Средние века случались часто, ведь мостостроители не делали точных расчетов. Но и в более поздние времена происходили аналогичные трагедии.

Человеческий фактор 2 мая 1845 года жители графства Норфолк столпились на цепном мосту, чтобы посмеяться над чудачествами клоуна. Артист плыл по реке в бочке, которую тянул гусь. Когда бочка оказалась совсем рядом, зеваки дружно бросились на другую сторону моста. Цепь не выдержала тяжести толпы и порвалась, в воде оказались сотни людей. 79 человек, в основном дети, не смогли выплыть. Список подобных катастроф можно продолжать. Например, мост Монтроз в Шотландии обрушался дважды: первый раз в 1829 году с большим количеством жертв из-за перегрузки и повторно в 1838 году – конструкция не выдержала напора ветра. С ветром вообще связано много неприятностей, например разрушение моста через пролив Меней в Уэльсе, который за 10 лет пережил четыре аварии. Очевидцы утверждали, что зрели-

ще ходящего ходуном почти 200-метрового пролета вызывало настоящий ужас. Остается удивляться упорству англичан, раз за разом восстанавливавших мост. К сожалению, инженерам-мостостроителям часто приходилось учиться на собственных ошибках. 12 апреля 1831 года отряд регулярной армии Соединенного Королевства вступил на подвесной мост через реку Ирвелл в городе Бротон, в графстве Большой Манчестер. Солдаты бодро вышагивали в ногу под командованием офицера, предвкушая скорое прибытие в казарму, плотный ужин и отдых. Внезапно мост задрожал, затем закачался и начал разрушаться прямо на глазах изумленных солдат. В результате мост провалился с одной стороны, и хотя отряд сумел удержаться на нем, 20 человек все-таки получили ранения. Комиссия, занимавшаяся расследованием причин аварии, установила, что проектировщики не учли в конструкции эффект резонанса, то есть резкого возрастания амплитуды колебаний моста, вызванного марширующими солдатами. Хотя подобное раньше не случалось, руководство британской армии ввело правило – через мосты ходить не в ногу. Подобные случаи происходили и в других странах и привели, например, к обрушению Анжерского моста во Франции в апреле 1850 года, когда погибли больше 200 человек. А зимой 1905 года в Санкт-Петербурге обрушился

Египетский мост через Фонтанку. Это произошло в тот момент, когда по нему проходил эскадрон гвардейской кавалерии. К счастью, мост был невысоким, а упавший пролет даже не пробил речной лед, так что жертв на этот раз не было. А самой известной аварией, вызванной резонансом, стало крушение висячего Такомского моста в США в ноябре 1940 года. Единственный автомобиль, проезжавший по мосту в этот момент, успел вовремя покинуть опасное место, а весь процесс разрушения свидетелям удалось снять на кинопленку.

Жертвы индустриализации... С началом индустриализации стали происходить катастрофы на железнодорожных мостах. И опять одной из причин трагедий были неправильные расчеты проектировщиков.

28 декабря 1879 года от вокзала в Эдинбурге (Британия) отправился почтовый поезд в город Данди, находившийся на другой стороне реки Тэй. Кроме почты поезд вез 75 пассажиров в вагонах третьего класса. В тот день погода была неспокойной, дул штормовой ветер, а к вечеру из черных туч хлынул настоящий ливень. Река вела себя под стать погоде. Вздыбленные волны разъяренно бились об опоры моста. Мост жалобно поскрипывал. Поезд остановился на станции Уормит, расположенной прямо на берегу реки, чтобы забрать еще нескольких пассажиров, в основном женщин и детей, а затем медленно вкатился на мост. Красные огни последнего вагона какое-то время мелькали между опорами моста. Скоро мгла поглотила этот свет, а провожавшие поезд люди услышали вдали приглушенный грохот. На другом берегу реки Тэй встречающие, с трудом удерживаясь на ногах под ураганным ветром, вглядывались в едва различимые очертания пролета, чтобы не упустить момент, когда наконец покажется паровоз. Но время шло, а поезда все не было. Только скрежет железа и жуткое завывание ветра в фермах. Связи с Уормитом не было, видимо, кабель, протянутый внутри ферм моста, был оборван. Вскоре с берега реки прибежали люди и рассказали, что видели, как во время одного из сильнейших порывов ветра самый длинный пролет моста рухнул в воду вместе с проезжавшим по нему поездом. Спасательные работы начались сразу же, но спасти никого не удалось – поискам мешали

ураган, темнота и бушующие волны. Только на следующее утро к берегу прибило несколько трупов. В катастрофе обвинили автора проекта – инженера Буча, который подтвердил, что не учел в расчетах ветер такой силы. В свою очередь, он сослался на плохое качество металла. Действительно, экспертиза установила, что качество чугуна в месте разрыва было очень низким. Однако это не спасло Буча от суда, и вскоре, не выдержав тяжести обвинений, он скончался от сердечного приступа.

…коррупции… Случай в Уормите оказался не единственным, когда по причине плохих стройматериалов гибли люди. В ноябре 1882 года недалеко от шотландского города Абердин обрушился чугунный железнодорожный мост, и именно в тот момент, когда по нему проходил состав. Причиной аварии стал все тот же пресловутый некачественный чугун. Поезд сошел с рельсов, пятеро человек погибли, 17 были ранены. В июне 1983 года обрушилась 30-метровая секция моста через реку Маянус в Гринвиче, США. Причина – коррозия металла. Строители не смогли обеспечить правильный уход за конструкциями моста, в результате – трое убитых, пятеро раненых. В августе 2007 года полностью разрушился мост через реку Миссисипи в районе города Миннеаполис на севере США. По заявлению Американского национального совета по транспортной безопасности, причиной катастрофы стали многочисленные нарушения при строительстве, а именно: неправильный размер стальных листов обшивки ферм, избыточное давление на бетонные конструкции, а также ошибки в проектировании поддерживающих конструкций. Цена ошибок – случайных или намеренных – 34 человеческие жизни.

низации бесплатно раздавали презервативы. И вот наступил последний день фестиваля. Около 10 часов вечера, после окончания праздничного концерта, из центра города толпы радостных людей направились в парк отдыха «Бриллиантовый остров», где расположено множество развлекательных центров, ресторанов и даже ледовый каток. Пройти на остров можно было только по узкому мосту, и, естественно, в этот час на нем оказалось не протолкнуться. Неожиданно нескольким женщинам в толпе стало плохо, они потеряли сознание и упали. В результате возникшей паники и давки, по официальным данным, погибли более 300 человек. По неофициальным – более 400. В основном молодежь. Согласно полицейским отчетам, главных причин смерти две: удушение и удар электрическим током. Дело в том, что некоторые люди, чтобы спастись, полезли на осветительные опоры, цепляясь за провода, и в какой-то момент упали вместе с оборванными проводами обратно в толпу. День 25 ноября был объявлен в Камбодже днем траура.

Сергей СУХАНОВ

Камбоджа. Праздничный фестиваль воды в Пномпене превращается в трагедию

…и паники Ужасной трагедией закончился Водный фестиваль в столице Камбоджи – Пномпене – в ноябре 2010 года. Этот ежегодный праздник проводится в ноябре в период полнолуния, когда река Тонлесап меняет свое течение, направляясь из озера Тонлесап в Меконг – главную водную артерию страны. Администрация города подготовилась к празднику основательно. Для обеспечения порядка на улицы вышли пять тысяч полицейских. В городе установили дополнительные урны и временные биотуалеты, а благотворительные орга-

Крушение моста при битве на реке Форт

ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ 27

«Горячая десятка» Обломки двигателя борта 990

При всей трагичной сенсационности событий, связанных с «Боингом 777-200» (рейс MH-370) «Малайзийских авиалиний», история знает немало других, не менее резонансных авиакатастроф, до сих пор – спустя долгие годы и десятилетия – остающихся на слуху как у любителей «теории заговора», так и у простых поклонников воздухоплавания. Сегодня мы предлагаем вниманию читателей «горячую десятку» таких трагедий, составленную в произвольном порядке. Нам думается, вы и сами сможете расставить эти авиакатастрофы по местам: в порядке значимости, сенсационности и таинственности.

эту ночь решили 1«Всамураи…»

2 июля 1937 года над Тихим океаном таинственно исчез «Локхид-Электра», пилотируемый пионеркой американского воздухоплавания Амелией Эрхарт и Фредом Нунаном. Летчики планировали облететь вокруг земного шара, но этим мечтам не суждено было сбыться. Амелия в те годы была популярна в Америке не меньше, чем спустя десятилетия Валентина Терешкова в СССР: эта привлекательная дама являлась первой представительницей прекрасной половины человечества, осуществившей сольный перелет через Атлантику. Возможно, именно это обстоятельство и породило не столько даже версию о том, что мисс Эрхарт была «шпионкой Рузвельта, которую сбили и взяли в плен японцы», сколько фривольные комиксы о «допросах американской красавицы самураями». Все же, по мнению большинства исследователей, скорее всего, у самолета просто закончилось топливо, и он врезался в океанскую гладь. Однако такой сюжет показался обывателям пресным, и спустя полгода после катастрофы американским 28

ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ

властям пришлось проверять версию, согласно которой − держимся крепче за стул! – «тысячи крабов вытащили из водных глубин останки обглоданного ими тела летчицы на берег острова Хоуленд» − территорию, формально являющуюся вотчиной США. Разумеется, сей «факт» не подтвердился, но молва не успокоилась и приписала похищение пилотов уже не японцам, а инопланетянам. Кинематограф увековечил эту версию в сериале «Звездный путь», один из эпизодов которого назван по году трагедии, «Тридцать седьмые».

огни»… французского борделя?

2«Дружественные

15 декабря 1944 года в небе над ЛаМаншем исчез самолет британских ВВС, на котором летел легендарный лидер бигбенда Гленн Миллер. Актер, уже давший концерт в Бедфорде для солдат Ее Величества, планировал выступить в Париже, но мелодии из «Серенады Солнечной долины» в его исполнении в столице Франции так и не прозвучали. Наверное, читатели старшего поколения помнят «единственно

правильную» версию, которой придерживались в 1950-1980-х годах: самолет с артистом – к слову, бывшим заочным любимцем Сталина, – сбили стервятники Геринга. Однако на родине Миллера уже в те времена была популярна «версия дружественных огней». Согласно оной, британский борт погиб… под бомбами своих же собратьев по оружию. Данная версия имеет право на существование. Как раз тогда, когда Миллер пролетал над Ла-Маншем, армада британских бомбардировщиков «Ланкастер» неожиданно прервала налет на германский город Зиген и сбросила над каналом около 100 тысяч (!) зажигательных бомб, освободившись от них перед посадкой на островных аэродромах. Самую жареную – и, пожалуй, наиболее подлую – версию гибели звезды предложил немецкий журналист Удо Ульфкотт. Дескать, Миллера не сбили – он благополучно долетел до Парижа, но незадолго до выступления скончался от сердечного приступа… в столичном борделе. Согласно версии Ульфкотта, журналиста самого популярного в Германии таблоида «Бильд», эту «правду» навсегда засекретили, дабы не порочить имя выдающегося артиста. Конечно, такие утверждения следует оставить на совести репортера. Но вот что странно: будучи растиражированной, означенная версия не послужила поводом для судебных исков. Ни со стороны друзей и родственников Миллера, ни со стороны американских ВВС, обычно не упускающих повода призвать к ответу «бумагомарак в штатском».

тайны Бермудского 3Рождение треугольника Эта авиакатастрофа, пожалуй, наиболее известна отечественным поклонникам всего паранормального: 5 декабря 1945 года в районе Бермудского треугольника исчезли пять самолетов американских ВМС, «Эвенджеров» − бомбардировщиков-торпедоносцев. Точнее – шесть. Самолет, вылетевший на их поиски, также не вернулся на базу. Подробности трагедии столь исчерпывающе описаны, что не станем заострять на них внимание.

− всему делу «стендец» 4Конец

2 августа 1947 года из Буэнос-Айреса (Аргентина) в Сантьяго (Чили) вылетел

самолет «Звездная пыль» (гражданская модификация бомбардировщика «Ланкастер»), пилотируемый асом, летчиком-испытателем Реджинальдом Куком. До Чили борт не добрался, связь с ним внезапно прервалась в районе Анд. Последним сообщением от Кука, принятым диспетчером, было короткое – и почему-то отстуканное при помощи азбуки Морзе – слово: «стендец», или «стендек» (stendec). Казалось бы, самой логичной версией трагедии должна была стать та, согласно которой «Звездная пыль» врезалась в горы. Ан нет, загадочный stendec на добрых полвека сделал популярной теорию о том, что самолет Кука похитили инопланетяне. Лишь в 1997 году два аргентинских альпиниста нашли в Андах обломки «Звездной пыли» и останки пилота. Все тайное стало явным? Отнюдь. Все дело в том, что, по достоверным данным, Кук был не только пилотом, но и представителем британских спецслужб, а целью его полета была передача компетентным чилийским органам секретных документов о высокопоставленных нацистах, укрывшихся после войны в Южной Америке. Пусть читатель сам доведет логическую цепочку до закономерного конца, исходя еще и из того, что Stendec – как утверждают в кругу своих бывшие сотрудники западных спецслужб – было кодовым названием операции по обмену между контрразведками Аргентины, Великобритании и Чили информацией об экономической активности нацистских бонз в Латинской Америке.

надо взывать к звездам!

5Не

Как вы судно назовете, так оно и поплывет... А в мире воздухоплавания – совсем иначе. Стоит добавить к названию самолета «звездное» определение − жди беды. Так, если «Звездная пыль» пропала в Андах в 1947-м, то в следующем году «Звездный тигр» − к слову, как и самолет, пилотируемый Куком, принадлежащий авиакомпании «Британско-Южноамериканские воздушные трассы» (BSAA) – загадочно исчез в ходе перелета Санта-Мария (Азорские острова) – Бермуды. У исследователей был соблазн списать трагедию на пресловутый «треугольник». Однако кое-кто обратил внимание на то, что среди 25 пассажиров присутствовал легендарный герой Второй мировой войны, маршал Королевских ВВС сэр Артур Конингем – по совместительству, как и Реджинальд Кук, негласный сотрудник британской разведки.

191? Нет, мы не камикадзе!

6Рейс

Одна из крупнейших авиакатастроф XX века случилась в 1979 году, когда лайнер

«Американских авиалиний» (рейс 191) рухнул вскоре после взлета из международного аэропорта в Чикаго: погибли 258 пассажиров, 13 членов экипажа и двое на земле. С тех пор некоторые суеверные американцы, знающие «историю вопроса», не летают рейсами под номером 191, считая их роковыми. Знаток, конечно, попробует поймать нас на преувеличении: дескать, ну и кому известно, что в 1967 году взорвался при загадочных обстоятельствах экспериментальный самолет X-15, борт 191? А мы ответим: зачем заглядывать так далеко, если в 2012 году потерпел аварию борт 191 авиакомпании «ДжетБлю Эйрвэйз»? Напомним и причину новейшей трагедии: капитана воздушного судна охватил в небе внезапный приступ ужаса, он ворвался в пассажирский салон, вызвав панику на борту и фатально дезорганизовав работу экипажа.

«Звездность»? Нацистские 7Бермуды? диверсанты?

17 января 1949 года разбился очередной самолет, принадлежавший все той же компании BSAA. И эта катастрофа произошла в районе пресловутых Бермудов (рейс Бермуды – Ямайка). Данный борт с 20 пассажирами на борту тоже был «звездным» − именовался «Звездным Ариэлем». Внезапно с бортом прервалась связь, и он бесследно исчез. Официально причину трагедии так и не установили. Но вот примечательный факт: впоследствии Дон Беннетт, бывший директор компании BSAA, утверждал, что «Звездный Ариэль» стал жертвой «теракта, осуществленного нацистским преступником, официально объявленным в международный розыск». Беннетт заявлял, что обстоятельства инцидента были засекречены по личному приказу премьер-министра Великобритании Эттли Клемента. Дальнейших откровений общественность не дождалась − в связи со смертью Дона Беннетта.

ный, но оттого не менее документальный факт: выжившим, оставшимся в горах ждать помощи спасателей, за которыми отправились два ходока, пришлось питаться трупами погибших пассажиров.

милость Всевышнего 9На

31 октября 1999 года. Борт 990 «Египетских авиалиний» взлетел из международного аэропорта Кеннеди в НьюЙорке, взял курс на Каир… и упал в Атлантический океан южнее Массачусетса. Погибли 217 человек, находившихся на борту. Виновным в трагедии Национальное управление безопасности транспорта США признало второго пилота, Гамиля Аль-Батути. Ведь это он отключил автопилот и умышленно направил лайнер в воду, несколько раз прошептав: «Я полагаюсь на милость Всевышнего!» (что и зафиксировал «черный ящик»). Но менее известна подоплека трагедии. Она такова: руководитель полетов, Хатем Рушди, летевший тем же рейсом в качестве пассажира, устроил Гамилю выволочку за «сексуальные домогательства к пассажирам» и объявил, что данный полет станет для него последним. Аль-Батути ответил: «Для вас – тоже». В том, что его подчиненный не шутит, Рушди вскоре убедился.

который искали два года 10Борт,

В 2009 году в небе над Атлантикой таинственно исчез «Аэробус А330», следовавший из Рио-де-Жанейро в Париж и принадлежавший компании «Эйр Франс». На борту находилось 228 человек. Официально гибель самолета была подтверждена лишь в мае 2011 года – после нахождения «черного ящика». Судя по всему, причиной трагедии стала неисправность бортовых систем лайнера и неспособность экипажа справиться с ними. Тела 74 пассажиров до сих пор не найдены.

Виктор СИНОБИН, Екатерина СИДУНОВА

гибель рейса 571 8«Живые»:

13 октября 1972 года в Андах произошло крушение чартерного рейса уругвайских ВВС с 40 пассажирами на борту, включая тогдашних знаменитостей – регбийную команду из Монтевидео. О нескольких выживших власти узнали только через 72 дня после трагедии – благодаря беспримерному 10-дневному переходу в горах двух пассажиров (эта история известна под названием «Чудо в Андах»). Спасенных встречали на родине как героев, впоследствии история была увековечена в кинокартине «Живые». Ужас-

Амелия Эрхарт у самолета Lockheed L-10 E Electra. 1937 год

ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ 29

Рукотворный

ад

Трагедия

Сгоревшая автопарковка после взрыва в Техас-Сити

Неисчислимые беды несут людям различные природные катастрофы. Но далеко не всегда причиной несчастий является стихия – иногда это человеческая глупость, часто граничащая с чистым безумием. Яркими примерами такого рода катастроф могут служить происшествия в гавани Бомбея (Индия) и небольшом порту Техас-Сити (США).

Злополучный рейс Шла Вторая мировая война, и английский сухогруз «Форт Стайкин», стоявший в пакистанском порту Каравачи, загрузили более чем 1500 тоннами боеприпасов класса «А» (наиболее взрывоопасными), 8700 тюками хлопка-сырца, бочками с маслом, серой и каучуком. Это была настоящая «плавающая бомба», в любой момент способная превратиться в вулкан. Капитан Александр Найсмит протестовал против такого вопиющего нарушения правил безопасности – погрузки легковоспламеняющихся веществ вместе с боеприпасами, но командование его не стало слушать. На вместительный корабль также были погружены 128 слитков золота по 12,7 килограмма каждый на сумму более миллиона фунтов стерлингов, тонны металлолома и рыбные отхо30 ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ

не замечали. Наконец, один из грузчиков заметил возгорание и доложил офицерам. Вызванные пожарные приехали довольно быстро, но уже не смогли сунуться в трюм из-за невыносимого жара от запылавшего там хлопка и стали просто лить туда воду. Вода подняла горящие тюки хлопка в подпалубное пространство трюма, где и находились боеприпасы. Из люков вырвалось пламя, и стало ясно, что судно вот-вот взлетит на воздух.

ды, предназначенные для переработки в муку, на корм скоту. К несчастью, 12 апреля 1944 года сухогруз прибыл в оживленную гавань Бомбея, где постоянно швартовались и отходили десятки судов, и стал на якорь. Разгрузка началась через сутки. По правилам, разгрузку надо начинать со взрывчатых веществ. А разгружать стали уже испускавшие зловоние рыбные отходы и металлолом. Специальные лихтеры для перевозки взрывчатых веществ подошли только к обеду, а к выгрузке хлопка даже не приступали. Видимо, несмотря на строжайший запрет, кто-то из неспешных грузчиков-индусов курил и бросил окурок в трюм. Днем 14 апреля матрос с соседнего парохода заметил дым на корабле «Форт Стайкин». Дым видели и другие, только на самом сухогрузе долго ничего

Капитан не решился затопить сухогруз и приказал матросам его покинуть. В 16:06 прогремел первый взрыв, убивший многих, в том числе и направившегося к трапу последним капитана. Чуть позже прогремел второй из серии мощнейших взрывов, уничтоживший остатки судна, все строения порта, полсотни складов и утопивший 27 судов в гавани. Паровая установка корабля улетела на километр на сушу, а рухнувший с неба якорь утопил в море рыбацкое судно. Соседнее судно «Джалампада» водоизмещением почти 4000 тонн взрывной волной выбросило на берег, прямо на крышу склада, высота которого была 17 метров. Взлетевшие в небо пылающие тюки хлопка ветер понес на город, вызвав многочисленные пожары в радиусе 900 метров. На берегу рванули еще два дока с боеприпасами, приведя жителей Бомбея в неописуемый ужас. Ведь даже работники порта не были предупреждены об опасности груза. Последние очаги погасили только через две недели. Сколько людей тогда погибло, никто точно не знает. Многие из них сгорели дотла или пропали без вести. Официально посчитали убитыми 1376 человек. Но фактически их было больше в несколько раз. Из всего золота, бывшего на корабле и рухнувшего на город, властям достался только один слиток. Его принес в полицию старый бедный индус. Слиток, упавший на его дом, был таким горячим, что старик обжег руки, когда сразу попытался его поднять. Ущерб от катастрофы был астрономическим, а следы взрыва можно найти в порту до сих пор. А ровно через три года подобный случай произошел на другом конце света.

Кошмар в Техас-Сити Происшествие в Техас-Сити началось с пожара на борту французского судна «Гранкан». К 16 апреля 1947 года корабль уже четыре дня загружался в порту Техас-Сити аммиачной селитрой

в бумажных мешках. В 8 часов утра судовой плотник «Гранкана» Жюльен Гериль увидел идущий из трюма дым. После безуспешной попытки потушить возгорание он доложил об этом капитану Шарлю де Желлябону. Команда попыталась потушить пожар, однако помощник капитана, который руководил процессом, запретил использовать воду потому, что она могла испортить груз. Он приказал принять обычные меры пожаротушения: задраить трюм, чтобы в него не поступал воздух, и подать туда пар. Но уже в 8:20 крышки люков были сорваны, и показался огонь. Вызванные капитаном на подмогу команде судна городские пожарные прибыли и стали заливать селитру водой. Но горение продолжалось, что привлекло в гавань много любопытных. Вся команда судна сошла на берег. Из-за подаваемого пара температура в трюме поднялась до критической отметки, и в 9:12 корабль взорвался, уничтожив в одно мгновение моряков, пожарных и зевак. Ужасный взрыв был такой силы, что кусок корабельного винта весом в тонну улетел на 4 километра. Исчезли, словно их и не было, все портовые сооружения. Был прорван водопровод, уничтожены линии электропередачи. В городской школе вылетели оконные стекла, поранив преподавателей и детей. Воздушная волна

даже сбила два самолета, пролетавших в этот момент над портом на высоте 300 метров. Грохот взрыва был слышен за 250 километров. Но это была только прелюдия.

Продолжение кошмара Техас-Сити был городом с массой химических предприятий и складов. После взрыва на «Гранкане» все это загорелось. Заполыхало хранилище комплекса компании «Монсанто», и от высоких температур стали коробиться и рассыпаться металлические конструкции завода, погребая под собой не успевших убежать рабочих. Мгновенно вспыхнуло нефтехранилище компании «Хамбл Стоун энд Репаблик». Огонь поднялся в небо на сотни метров, всю округу заволокло едким черным дымом. Дотла сгорел городской железнодорожный вокзал. Адское пламя пожара охватило весь город. По одной уцелевшей телефонной линии оператор кричала: «Ради бога, пришлите Красный Крест, здесь тысячи людей умирают!» Руины города были усыпаны частями человеческих тел. Отряды Красного Креста, прибывшие из соседних городов, делали все что могли, превратив уцелевшее здание мэрии в полевой госпиталь. Тем временем назревали новые кошмарные события. Загорелись еще

два корабля с грузом селитры и серы, «Хайфлаер» и «Вильсон Киин». Это вызвало новые пожары. Борьба с огнем длилась около трех суток. Повсеместно возникшие пожары нечем было тушить из-за отсутствия в водопроводе воды. Команды спасателей прочесывали руины города в поисках оставшихся в живых людей. Испепеленные двумя мощными взрывами, 200 человек пропали бесследно. В итоге в Техас-Сити погибли 1500 человек, 3500 получили ранения. Это был самый страшный за всю историю США взрыв в морском порту.

Валерий КУКАРЕНКО

Один из якорей с «Гранкана» стоит в Мемориальном Парке памяти жертв взрыва

Мемориал, возведенный в память о событиях 1944 года

ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ 31

«Морро Касл» – жертва пиромана Одно из помещений судна после пожара

Уилмотт с более чем 30-летним стажем судовождения считался одним из самых опытных на побережье Атлантики. В общем, ничто не предвещало, что очередной рейс «Морро Касл» станет последним. Знал это лишь радист лайнера Джордж Роджерс. Заядлый пироман, он уже подготовил все, что было необходимо для воплощения его черных замыслов. Сгоревший лайнер. Фото сделано в ноябре 1934 года

Главное − спастись самим?

8 сентября 1934 года старший помощник лайнера «Морро Касл» Уильям Уормс тревожно вглядывался в ночь. Принять командование ему пришлось не по своей воле: буквально несколько часов назад капитан судна, многоопытный Роберт Уилмотт, скончался от отравления. До берега оставалось каких-то пять часов ходу, но Уормс все-таки волновался: метеослужба предсказывала сильный шторм. Предчувствия не обманули старшего помощника: судну «Морро Касл» не суждено было войти в безопасную гавань. Правда, погубила его не водная стихия, а огненная...

«Пьяная линия» для элиты «Морро Касл» смело можно было назвать сверхсовременным и суперкомфортабельным судном. Владельцы компании «Уорл лайн» вложили в его постройку около 5 миллионов долларов и оборудовали по последнему слову техники. Судно легко могло поспорить с победителями «Голубой ленты Атлантики» − немецкими лайнерами «Бременом» и «Европой», но было предназначено для других целей. А именно для путешествий по так называемой «пьяной линии» НьюЙорк − Гавана. «Морро Касл» спустили на воду в 1930 году, когда в Штатах действовал сухой закон. В то время американцы отдыхали от его тягот в Гаване, которая славилась дешевым, но качественным ромом и доступными женщинами. Для 32 ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ

небогатых граждан США по «пьяной линии» курсировали скромные «корыта», а «Морро Касл» призван был удовлетворять потребности элиты. Каждую субботу красавец-лайнер отчаливал из Нью-Йорка и через двое суток бросал якорь в порту Гаваны. 36 часов стоянки − и обратно. За несколько лет «Морро Касл» совершил 173 таких развлекательных рейса, ни разу не нарушив расписания. Даже после отмены сухого закона судно не утратило своей популярности: путешествие на нем стало признаком принадлежности к элите. К тому же плавание считалось абсолютно безопасным. Встретиться с айсбергом в этих широтах, как «Титаник» в 1912-м, было невозможно. Не угрожали лайнеру и немецкие подлодки, как «Луизитании» в 1915-м. Да и капитан Роберт

Как выяснилось много лет спустя, Роберт Уилмотт мог предотвратить трагедию. Встретив перед началом рейса радиста на трапе, капитан обратил внимание на две огромные бутыли у него в руках. Решив, что это спиртное, Уилмотт велел Роджерсу выкинуть их за борт. И даже хотел проследить за исполнением приказа, но его отвлекли. А Роджерс под шумок уволок их к себе в каюту. В бутылях было не спиртное, а химические реактивы, которые пироман собирался использовать для поджога. Но не сразу: ему требовалось время, чтобы изготовить «адские машины». Поэтому рейс до Гаваны, стоянка на рейде и даже большая часть обратного пути прошли относительно благополучно. Великолепное настроение пассажиров омрачил лишь один факт: вечером 7 сентября был отменен прощальный банкет. Виной тому стала смерть капитана Уилмотта. Как установил судовой врач, причиной гибели стало отравление. Выживи Уилмотт в пожаре, он теоретически мог вспомнить встречу с радистом на трапе и, сопоставив факты, понять, что именно Роджерс поджег судно. Но пироман предпочел подстраховаться и заранее отравил капитана.

230 членов экипажа. Заживо сгорели и Банкет отменили, и удрученные пасутонули 134 человека, из них 103 − пассажиры разошлись по каютам. Место на сажиры... мостике занял старший помощник Уормс. Стоит отдать должное Уильяму Уормсу. В 2:30 один из пассажиров проснулся Он не покинул погибающее судно. Кроме от запаха гари. Он выскочил в коридор. него, на борту остались еще 10 членов Оказалось, что горит библиотека. Пасэкипажа, которые укрылись от огня на сажир, который на берегу был членом мостике (туда пламя не добралось). Средобровольной пожарной дружины, реди них был и Джордж Роджерс. Обгоревшил, что сам справится с пламенем. Но ший корпус лайнера дрейфовал по ветру огнетушитель не дал желаемого эффекта и к вечеру 8 сентября был выброшен на − пламя лишь заполыхало еще сильнее. отмель в нескольких десятках метров от Доброволец раскатал рукав гидранта, но городского пляжа Нью-Джерси. Здесь-то в магистрали не было напора. Тогда паскапитан Уормс со товарищи достигли бесажир бросился будить людей и поднялся рега вплавь. Одних ждала суровая кара, на мостик рассказать о пожаре. Дальнейдругих − почести и награды. шие действия Уормса и других членов экипажа оказались за гранью разумного. Старший механик Эбот, который, соФальшивый герой гласно судовому кодексу, должен был Общественность потрясли некомперуководить пожаротушением, первым тентность старшего помощника (а на побежал к спасательной шлюпке. Уормс момент трагедии де-факто капитана) вместо того, чтобы сразу подать сигнал Уормса и подлость старшего механика бедствия, бросал лайнер из стороны в Эбота. Первый получил два года тюрьмы сторону. Возможно, он таким образом и навсегда был отлучен от моря. У Эбота пытался сбить пламя (на скорости в 20 отобрали диплом механика и посадили узлов!), но встречный поток ветра лишь на четыре года. Владельцы судна «Морро раздувал его. Вышли из строя автоматиКасл» выплатили родственникам жертв ка и дизели, отключилось электричество. около миллиона долларов. А сгоревший Члены экипажа вместо того чтобы спаостов лайнера продали на слом за 30 тысать пассажиров, в большинстве своем сяч (сравните с 5 миллионами, которые устремились к спасательным шлюпкам. были вложены в его постройку!). «Морро Касл» находился в 8 милях от Истинный же виновник катастрофы берега, когда Уормсу доложили, что поДжордж Роджерс в одночасье стал нацигасить пожар невозможно. Старший поональным героем. Конгресс США награмощник раздумывал еще четверть часа дил его золотой медалью «За храбрость». и лишь затем разрешил подать сигнал В честь героя устраивались военные паSOS. Джордж Роджерс (тот самый!), рирады. Роджерс объехал практически все скуя жизнью, добрался до радиорубки крупные американские города, расскаи, задыхаясь от дыма, все-таки отстучал зывая о трагедии лайнера «Морро Касл» ключом сигнал бедствия и передал коори своей роли в спасении людей. Разумединаты гибнущего судна. ется, он получал за выступления крупные К этому моменту лайнер был уже полгонорары. В 1936 году Роджерс вернулся ностью охвачен пламенем, а пассажиры в родной город Бейонн (штат Нью-Джерметались по палубам. Лишь немногие члеси) и занял пост начальника радиомастерны экипажа пытались помочь им. Среди ской в полицейском участке. Постепенно них был и Джордж Роджерс. Он указывал про «героя нации» забыли. людям путь к спасательным Вспомнили о нем лишь шлюпкам, которых, впров июле 1953 года. Джордж чем, осталось мало: офицеРоджерс, чтобы не отдары, матросы и стюарды уже вать долг 7500 долларов, успели спустить их на воду убил своего кредитора и и спасали свои шкуры. Неего дочь. Понимая, что ему счастные пассажиры, не выне избежать пожизненного держав жара, прыгали в бузаключения, «герой нации» шующие волны. К счастью, в решил дать показания и о этот момент к месту трагедии своей роли в трагедии судподошли несколько судов, на «Морро Касл». принявшие сигнал бедствия. Оказывается, с 12 лет Им удалось спасти около 400 Роджерс состоял на учете в человек. полиции − за кражу и подИ все равно итог катастроАрестованный жог. С юных лет он увлекся фы был ужасен. Из Гаваны поджигатель Джордж радиотехникой и химией, а «Морро Касл» выходил, имея Роджерс с офицером позже стал создавать «адна борту 318 пассажиров и полиции ские машины» замедлен-

Пострадавшие

ного действия. Роджерс совершил два крупных поджога − в 1920 и 1923 годах, но в обоих случаях проходил по делу свидетелем. Как человек с таким «послужным списком» сумел стать радистом элитного лайнера, остается только догадываться. Именно здесь он получил возможность осуществить свою мечту: увидеть массовую гибель людей, которым некуда деться, в огне и дыму. Отравив капитана, Роджерс отключил магистральный водопровод и заложил несколько «адских машин» в библиотеке. Героизм же он проявил по двум причинам: попросту испугался за свою жизнь и отводил от себя подозрения. И то и другое «герою нации» вполне удалось. ...Присяжные вынесли однозначный вердикт: виновен, − и Джордж Роджерс отправился отбывать пожизненное заключение. В 1958 году радист-пироман скончался от инфаркта.

Андрей ЛЕШУКОНСКИЙ

Интересные факты ● После гибели лайнера «Морро Касл» бизнесмены из Нью-Джерси просили владельцев «Уорл лайн» продать им сгоревший остов судна за 100 тысяч долларов. Они хотели устроить там «аттракцион ужасов». Владельцы предпочли продать его на слом в три раза дешевле − репутация важнее. ● Роджерс не только отключил магистральный водопровод и системы пожаротушения, но и пустил газолин из цистерны аварийного дизель-генератора с верхней палубы на нижние. Поэтому огонь распространялся не снизу вверх, как это обычно бывает на судах, а наоборот. И именно поэтому нескольким членам экипажа, включая Уормса и Роджерса, удалось спастись на капитанском мостике. ● Убийство Уилмотта доказать не удалось: его труп сгорел при пожаре, а утверждение судового доктора о том, что капитан скончался от отравления, без заключения экспертов было недействительным. ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ 33

Трагедия волжской «Султанши»

По примеру американцев

В России бурное строительство пароходов на Волге началось уже вскоре после реформы 1861 года. Пароходные компании возникали одна за другой, и конкуренция между ними была очень острой. Проще всего обойти своих «коллег», снизив тарифы за проезд или предложив пассажирам больший комфорт за ту же плату. Ну, а сделать это можно было лишь одним путем: начать постройку пароходов с двумя-тремя палубами, чтобы резко увеличить их пассажировместимость. Да, но где найти подходящий образец: удобный в постройке и, самое главное, не очень дорогой?! Ну, конечно, в Америке, решил Альфонс Александрович Зевеке – известный волжский пароходчик. Он в 1881 году специально послал своего сына на Амазонку – посмотреть на тамошние заднеколесные пароходы, строившиеся по образцу судов на реках Миссисипи и Миссури. Пароходы молодому человеку понравились, и Зевеке, выслушав его доклад, решил сделать ставку именно на них. Тут же был заложен первый волжский «американец» – пароход «Амазонка» с задним расположением гребного колеса, построенный целиком из дерева.

Стихия огня… Это и мирный костерок в лесу, но это же и пожирающий все живое лесной пожар. А если пожар вспыхивает на судне? Трудно вообразить что-то более страшное. К сожалению, такое иногда случается. Пароходы горели во всех странах и во все времена. О двух таких трагедиях мы вам сегодня расскажем.

Роковая ночь Пожалуй, самая масштабная, самая известная катастрофа, связанная с пожаром и гибелью людей на речном судне, произошла на американском речном пароходе «Султанша» в 1865 году. Судно это было зафрахтовано армией США для перевозки бывших военнопленных северян с юга, стремившихся поскорее попасть домой, ведь Гражданская война 1861-1865 годов только что завершилась! В то время это был один из самых роскошных и больших пароходов, имевший три палубы с просторными салонами и множеством кают. Всего он мог перевезти 276 каютных и 400 палубных пассажиров. Однако в ту роковую ночь капитану пришлось взять на борт 2239 бывших военнопленных. А всего на нем 34

ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ

Легкий, комфортабельный, грузоподъемный

Судно получилось на славу: с тремя палубами длиной 58 метров, шириной 11 метров, с плоским дном и рекордно плыли 2394 человека, или больше норлегкое. У порожней «Амазонки» осадка мы в три с лишним раза. была всего 0,71 метра, а имея на борту 27 апреля в 2:40 утра, когда полный груз (400 пассажиров и 393 на «Султанше» все спали, взортонны тонн груза), судно погружалось орвался один из паровых котна 1,2 метра. Скорость его по тлов, а так как пароход был течению была 20 километров те целиком построен из дерев час, а против течения – 12ва, то его тут же охватило 15. Небольшой вес и отнопламя! Вода в Миссисипи сительная дешевизна, по в апреле была ледяной, сравнению с другими волжтак что даже те из людей, скими колесными парохокто спасся от взрыва и дами того времени, давали оказался в воде, погибли судну неоспоримые преимуот переохлаждения. Число щества. Поскольку пароход жертв катастрофы «Султанизначально проектировался ши», погибших при взрыАльфонс Александрович как грузопассажирский, то ве, в огне и пропавших Зевеке – строитель трюм и большая часть палубез вести, в итоге превы- волжских «американских» бы отводились под груз. Пассило 1700 человек. пароходов сажирские каюты были трех

классов и находились на верхней (3-й) палубе, где ближе к носу поднимались две высокие узкие трубы, установленные поперек корпуса и напоминавшие рога, что дало волгарям основание называть новые пароходы «козами». Два котла и двухцилиндровая паровая машина также устанавливались непосредственно на палубе: на носу – котлы, а машина – на корме. Благодаря такой компоновке среднюю часть судна удалось освободить для размещения груза, а его оконечности были защищены от нежелательного провисания. Гребное колесо, находившееся за кормой, приводилось в действие двумя шатунами. И здесь же, перед колесом, было сразу четыре руля, управлявшихся двумя румпелями. И в этой установке рулей был свой смысл, так как она позволяла несколько повысить маневренность судна при его движении по мелководью. Новый пароход неплохо показал себя во время маловодья 1883 года, поэтому в 1883-1888 годах компания Зевеке по тому же проекту построила еще несколько пароходов, но уже большей грузоподъемности. К услугам пассажиров 1-го и 2-го классов на пароходах были роскошно отделанные и меблированные каюты. На борту пароходов были оборудованы прекрасные буфеты, устроены библиотеки, где были не только книги, но и свежие газеты и журналы, а в салоне – даже рояль! Кроме того, пассажиры этих двух классов могли обратиться к капитану с просьбой подойти к любой пристани по их выбору вне расписания. Ну, а если причал на берегу отсутствовал, то с парохода следовало спустить шлюпку (и спускали!), лишь бы только доставить пассажира на берег.

Огнеопасный хлопок Интересно, что, как и американские пароходы, эти суда возили тюки хлопка прямо на палубах. Именно это и стало причиной пожара на пароходе «Альфонс Зевеке», названном в честь основателя компании и построенном в 1885 году. Вот как описывает эту катастрофу один из ее очевидцев: «В пятницу, 18 июня, пароход „Альфонс Зевеке“, переполненный пассажирами всех трех классов, с грузом, состоящим преимущественно из хлопка, в три часа пополудни отплыл из Рыбинска. Хлопок был сложен в громадном количестве на средине парохода, на нижней палубе. Около 4 и 3/4 часа пополудни, когда большинство пассажиров разошлось по каютам – было послеобеденное время, – на палубе раздались внезапно

нечеловеческие раздирающие крики; началась страшная суматоха и беготня, и вскоре явственно послышались крики: „Пожар, направляй к берегу!“ Пожар произошел оттого, что загорелся хлопок, но каким образом хлопок загорелся – до сих пор неизвестно. Прежде всего сгорела средняя часть судна (столовая, буфет, матросские помещения), и огонь начал распространяться в двух противоположных направлениях: к корме и носу; вследствие этого пассажиры были разделены непроходимой преградой. Всей небольшой кучке пассажиров, сбежавшейся на носовую часть, которою пароход уткнулся в берег, удалось спастись, так как глубина была незначительная (по пояс). Остальные же, бросившиеся к корме, должны были кидаться в воду у колес парохода, расположенных в кормовой части, где было глубоко. Колеса не переставали работать, так что многие бросавшиеся силою течения и вращением воды были затянуты под них. Около шести часов сверху подошел пароход „Проворный“ общества „Самолет“, а снизу – „Наяда“ того же общества, с которых спустили шлюпки и начали спасать людей в воде» (Всемирная иллюстрация, 1893 год, том 50-й).

«Нижегородские губернские ведомости» сообщали… Газета «Нижегородские губернские ведомости» от 23 июня 1893 года (№25) сообщала о пожаре так: «Рыбинск, 19 июня. Вчера на пассажирском пароходе „Альфонс Зевеке“, шедшем из Рыбинска в Нижний с пассажирами и грузом, в пути следования в шесть часов вечера возник пожар. На расстоянии 4-5 верст пожар тушили своими средствами, но огонь все больше распространялся. Увидя неминуемую гибель, командир направил горевший пароход к берегу, близ села Савинского, в двенадцати верстах выше Романова. „Альфонс Зевеке“ сгорел до основания. Остались только дымовые трубы, машина и колесо. Пассажиров на пароходе было более 70 человек. Во время пожара пассажиры бросались в воду. Сколько из них погибло – в точности неизвестно, но предполагают, что половина пассажиров спаслась. Поиски утонувших производятся крестьянами и рыбаками. Из числа погибших в Рыбинск привезено тело генерала от инфантерии Петрушевского. Семейство его спаслось. Гроб с прахом покойного сегодня в 12 часов дня перенесен в Казанскую церковь».

Гибель парохода «Альфонс Зевеке»

Так выглядел буфет первого класса на подобных судах

Мемориал памяти погибших на «Султанше» в Ноксвилле (штат Теннесси, США)

Суд над капитаном парохода состоялся в окружном суде, длился двое суток и закончился 17 марта 1894 года. Капитан парохода Нейман был приговорен к двухмесячному заключению в тюрьме и церковному покаянию. Гражданских исков было удовлетворено на сумму 39 522 рубля.

Вячеслав ШПАКОВСКИЙ ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ 35

Взрыв на «Монблане»

Взрыв, произошедший 6 декабря 1917 года в гавани канадского города Галифакс… входит в число сильнейших… устроенных человечеством. Его считают мощнейшим взрывом доядерной эпохи. Электронная энциклопедия «Википедия»

Кто-то успел запечатлеть чудовищный взрыв

Вечер на рейде 5 декабря 1917 года на рейде канадского порта Галифакс появилось небольшое французское транспортное судно «Монблан» под командованием капитана Эма ле Медека. Ничего примечательного в транспортнике не было – один из многих, бороздивших в те неспокойные военные годы воды Атлантики. Судно было построено на английской верфи Рейлтона Диксона в Мидлсбро в 1899 году, а в начале Первой мировой войны перепродано французскому грузоперевозчику «Компани женераль трансатлантик». При длине 97,5 метра и ширине 13,6 метра оно было способно принять немногим более 3000 тонн груза. Вполне заурядная посудина, если бы не ее засекреченный груз, полутора неделями ранее помещенный на борт в порту Нью-Йорка. На палубе и в четырех трюмах «Монблана» находилась мощнейшая взрывчатка: 2300 тонн жидкой и сухой пикриновой кислоты, 200 тонн тринитротолуола, 10 тонн «порохового хлопка» (пироксилина) и 35 тонн бензола – новейшего по тому времени горючего для танков и бронеавтомобилей. Этот опасный горюче-взрывчатый груз отправили во французский порт Бордо, чтобы исполь36

ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ

зовать в сражениях против кайзеровской Германии. Пересекать в одиночку Атлантический океан тогда было слишком опасно. Хотя становилось понятным, что Германия проигрывает войну, на океанских просторах ее крейсера и подводные лодки продолжали охотиться за судами противника. Поэтому в Галифаксе формировались конвои, чтобы корабли пересекали Атлантику под охраной военных судов. Должен был присоединиться к такому конвою и «Монблан». С охраняющей рейд канонерской лодки пароходу азбукой Морзе просигналили приказ отдать якорь и принять на борт офицера связи. Прибывший через несколько минут на транспортник лейтенант Фриман сказал капитану: «Если с моего корабля не последует каких-либо дополнительных сигналов, вы сможете сняться с якоря и войти в гавань, как только позволит видимость, то есть около 7 часов 15 минут утра». Тем временем в шести милях от «Монблана», в гавани Галифакса, стоял готовившийся к выходу в открытое море норвежский пароход «Имо», несколько превосходивший по размерам главного героя нашей статьи. Его капитан Хаакан Фром не успел вывести судно в море до сумерек в силу того, что баржа с углем подошла к его борту не в три часа дня, как было условлено, а только в шесть вечера, когда ворота противолодочного заграждения бухты уже закрыли. Так что выход в море норвежцам пришлось отложить до утра следующего дня.

мостике, наблюдал в бинокль за канонерской лодкой, ожидая дополнительных указаний военных. Вскоре с ее борта просигналили, что французский пароход должен следовать в гавань Бедфорд и ждать указаний командования. Ле Медек отдал распоряжение выбирать якорь и попросил местного лоцмана Фрэнсиса Маккея приступить к своим обязанностям. Приблизительно в это же время снялся с якоря и через пролив Нарроуз, разделяющий Галифакс на две части, в открытое море направился и грузовой пароход «Имо». С моря войти в узкий фарватер было делом непростым: с одной его стороны располагались минные поля, а с другой тянулись сети заграждения, преграждавшие путь подводным лодкам противника. К тому же навстречу шли столь же тяжело груженные суда. Требовалось соблюдать предельную осторожность. Лоцман знал, какой груз находился на палубе и в трюмах «Монблана», и, будучи достаточно опытным, уверенно вел судно по узкому фарватеру по хорошо известным ему береговым ориентирам, придерживаясь разрешенной скорости в четыре узла (примерно 7,4 километра в час). «Монблан» прошел на расстоянии полкабельтова (около 90 метров) от стоявшего на фарватере британского крейсера «Хайфлаер», отсалютовав ему флагом. Впереди

Войти в фарватер Утро 6 декабря выдалось морозным, но ясным, обещавшим жителям Галифакса чудесную солнечную погоду. В эти ранние тихие часы трудно было себе представить, что где-то в Европе грохочут пушки, а совсем рядом, в Северной Атлантике, рыщут германские субмарины. С семи часов утра третий помощник капитана «Монблана» штурман Левек, стоя на

Карта района катастрофы

оставался самый простой участок пути. В проливе было достаточно места, чтобы пароходы могли благополучно разойтись. Видимость была идеальной, других судов в фарватере не наблюдалось. Принятые еще в 1889 году Международные правила для предупреждения столкновения кораблей требовали, чтобы «в узких проходах всякое паровое судно держалось той стороны фарватера или главного прохода, которая находится с правой стороны судна». Три четверти мили – расстояние немалое, всегда есть время подумать, сориентироваться, произвести необходимый маневр. Но получилось так, что капитаны не проявили должной осторожности.

Столкновение «Имо» и «Монблан» встретились перед поворотом пролива. Сделав несколько не совсем удачных маневров, пароходы оказались на расстоянии каких-нибудь 15 метров друг от друга. Казалось, опасность столкновения миновала. Но тут произошло непредвиденное. Как только «Монблан» стал отворачивать влево, норвежцы дали задний ход, просигналив об этом тремя короткими гудками. «Монблан» тоже сдавал назад. Несколько мгновений, и нос «Имо», словно топор сказочного великана, вонзился в правый борт «Монблана». Форштевень на три метра разворотил борт французского транспортника, легко воспламеняемый бензол из разбитых бочек потек по палубе, а оттуда на твиндек (межпалубное пространство внутри корпуса судна. – Прим. ред.), где была уложена пикриновая кислота. Целую минуту винты «Имо» вспенивали воду, пока его нос со страшным скрежетом не выскользнул из пробоины. В этот момент сноп искр поджег разлившийся бензол. В считаные секунды пламя перекинулось на соседние бочки. Бак «Монблана» охватило пламя, и столб густого черного дыма взвился на 100 метров вверх. Только экипаж французского парохода, лоцман Маккей и командование морского штаба в Галифаксе знали о секретном грузе на борту. Борьба за спасение судна не имела никакого смысла и могла привести к большему числу жертв. Не мог капитан его и затопить, ведь кингстоны «Монблана» за без малого два десятка лет эксплуатации успели проржаветь, и на их открытие требовалось время, которым команда, увы, не располагала. Маккей советовал дать полный вперед, направив судно к выходу из пролива. Так «Монблан» мог зачерпнуть в пробоину много воды и пойти на дно. Но ле Медек был склонен больше заботиться об экипаже, а не о лежащем на берегах пролива городе и отдал приказ спустить шлюпки на воду.

Не хватило получаса Покинутый командой, «Монблан» оказался во власти внутреннего течения, которое подогнало его к деревянным пирсам Ричмонда – северной части Галифакса, на которые стремительно перекинулось пламя. По обоим берегам пролива стали собираться толпы зевак, привлеченных страшным и необычным зрелищем. Через некоторое время к месту трагедии прибыли пожарные суда, а команда вельбота с крейсера «Хайфлаер» закрепила трос на корме «Монблана» и передала его конец на буксирный пароход «Стелла Марис». Двигательная установка буксира взревела, и «Стелла Марис» начала отводить «Монблан» в сторону моря. Чтобы избежать катастрофы, не хватило примерно получаса. Часы на башне городской ратуши показывали 9 часов 6 минут утра, когда над «Монбланом» взметнулся гигантский огненный язык. Размещенная впереди и позади средней надстройки и машинного отделения взрывчатка сдетонировала почти мгновенно. Пароход разлетелся на сотни тысяч раскаленных кусочков, и чудовищной силы, словно у современного тактического ядерного боеприпаса, взрывная волна разошлась во все стороны. Все каменные здания, не говоря о деревянных домишках, по обоим берегам пролива Нарроуз буквально смело с лица земли. Телеграфные столбы переламывались, словно спички, деревья вырывало с корнем. Обрушились мосты, водонапорные башни и заводские кирпичные трубы. Взрыв был настолько сильным, что даже дно небольшого залива Норт Арм обнажилось на несколько секунд, а в расположенном в 30 милях от места трагедии городе Труро выбило оконные стекла. На несколько минут весь порт и стоявшие у причала суда утонули в кромешной тьме. Некоторые, как крейсер «Найоб» водоизмещением 11 000 тонн или пароход «Курака», словно щепки, выбросило на берег. Галифакс был окутан черным дымом, сквозь который на город падали раскаленные куски металла и обломки кирпича. Особенно пострадал расположенный на склоне холма Ричмонд. Там рухнуло здание протестантского приюта для сирот, заживо похоронив под каменными обломками своих обитателей. Было разрушено три школы, из 500 учеников которых в живых остались лишь 11. Погибли несколько сот рабочих, собравшихся на крыше сахарного завода «Акадиа», чтобы посмотреть пожар на «Монблане». На текстильной фабрике не уцелел почти никто. Многие раненые замерзли, поскольку на

Разрушенный Галифакс

Пароход «Имо» после катастрофы

Похороны жертв трагедии

следующий день похолодало и начался сильный буран. Всего же, согласно официальной статистике, погибли 1963 человека, более 2000 пропали без вести, около 9000 были ранены, в том числе 500 человек лишились зрения от разлетевшихся оконных стекол. Крова лишились не менее 25 тысяч человек. Виновными в трагедии власти признали ле Медека, Маккея и старшего офицера штаба, капитана третьего ранга Виятта, которого обвинили в том, что он поздно предупредил жителей города о возможном взрыве. Жители же Галифакса еще на протяжении долгого времени находили в окрестностях города напоминавшие о чудовищном взрыве сюрпризы. Фрагмент стального шпангоута с «Монблана», весивший около 100 килограммов, нашли в лесу в 12 милях от города. А в двух милях от места взрыва был обнаружен кусок якоря, весивший около полутонны.

Павел БУКИН ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ 37

Гибель

«Адмирала Нахимова»

Режиссер и автор сценария фильма «Асса» Сергей Соловьев перед съемками собирался прокатиться на пароходе вдоль Черноморского побережья в поисках подходящей натуры. Но тут ему сообщили о необходимости срочно прибыть на Венецианский кинофестиваль, где был представлен один из фильмов Соловьева. Режиссер сдал уже купленные билеты и уехал в Италию. Позже Сергей Александрович узнал, что тот пароход, на котором он чуть было не отправился в путешествие по Черному морю, затонул. Множество людей погибло. Пароход назывался «Адмирал Нахимов»…

Когда Германия столкнулась с Японией «Адмирала Нахимова» построили в Германии еще в 1925 году, и название он тогда получил, разумеется, не «Нахимов», а «Берлин». Это был целиком клепаный (сварка тогда еще не применялась) средних размеров лайнер, предназначенный для круизов в Новый Свет. «Берлин» строился по последнему слову техники – тех, 1920-х годов, и за свою жизнь успел побывать во многих переделках. До 1938 года лайнер совершал ежемесячные рейсы «Бремерхафен – НьюЙорк», участвовал в спасении людей 38 ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ

с тонущего судна «Вестрикс». Затем в связи с обострившейся политической обстановкой судно перешло на внутренние, европейские круизные рейсы. Правда, не все эти рейсы оказывались круизными.

17 июля 1939 года очередные «туристы» – молодые, здоровые ребята, все как на подбор и, как ни странно, без женщин и детей, дожидались лайнер в Восточной гавани Свинемюнде, откуда пароход должен был отправиться в Мемель (ныне Клайпеда). Но «Берлин» до Свинемюнде совсем немного не дошел – по пути взорвался один из его огромных паровых котлов…

Судно отремонтировали и во время войны использовали как плавучий госпиталь. А в 1945 году «Берлин» подорвался на нескольких минах и затонул опять-таки возле Свинемюнде. После подъема и ремонта на германских верфях «Берлин», а уже в ближайшем будущем – «Адмирал Нахимов» в счет репарации достался СССР. Балкер (судно, предназначенное для перевоза насыпных, «валом», грузов) «Петр Васёв» – второй участник трагедии под Новороссийском – был построен в Японии в 1981 году под наблюдением английского Ллойда (корпорации страховщиков), имел класс Регистра СССР и документы на годность к плаванию до ноября 1986 года. Эти два судна на свою беду встретились 31 августа 1986 года на траверзе мыса Дооб, что неподалеку от Новороссийска, где «Адмирал Нахимов», протараненный «Петром Васёвым», затонул в 23 часа 20 минут на глубине 47 метров и лежит там до сих пор. Из 1234 человек (по официальным данным), находившихся на лайнере, 423 погибли. Останки предположительно 64

человек до сих пор остаются внутри корпуса судна.

«Прошу пропустить» 31 августа 1986 года два буксира новороссийского портофлота отвели лайнер «Адмирал Нахимов» от причала, развернули его и повели на выход из порта. В это время из пролива Босфор в Новороссийск шло другое судно – балкер «Петр Васёв», несший в своих трюмах порядка 30 тысяч тонн канадского ячменя. В данной ситуации по морским правилам «Нахимов» должен был уступить «Васёву» дорогу, но… Из переговоров портового диспетчера с судами: «Новороссийск-17, я теплоход “Петр Васёв”, прием»; «“Петр Васёв”, я Новороссийск-17, слушаю вас»; «Следуем курсом 56 градусов, 11-узловым ходом, планируем через час подойти к точке встречи лоцмана»; «Принято. Из порта выходит пассажирский пароход “Адмирал Нахимов”; Прошу пропустить “Адмирал Нахимов” на выходе»; «Ясно, пропустить». Правила правилами, но есть и обычная морская вежливость. Круизный теплоход, люди отдыхают, у команды впереди еще долгий путь. А «Васёв» уже почти дома. Почему же и не пропустить, тем более что и порт об этом просит? Так может, «Нахимов» оказался не в курсе того, что его пропускают вперед? Из переговоров двух судов некоторое время спустя: «“Петр Васёв”, я пароход “Адмирал Нахимов”. Ваш курс, ваши действия?»; «Идем курсом 36, скоростью 12,5 узла»; «Вы можете нас пропустить, у нас на борту тысяча туристов и наш курс 160 градусов?»; «Идите!»; «Мы можем идти тем же курсом и не сбавлять оборотов?»; «Да, можете идти»; «Вы пропустите нас?»; «Да, идите». Не все по правилам.

Повреждения на «Петре Васёве»

Оба судна постоянно вели переговоры друг с другом и с портом, согласовывая свои действия. Погода стояла отличная, море спокойное, видимость, несмотря на ночное время, – великолепная, ведь «Нахимов» шел при полном параде и празднично светился за много километров. Да и «Васёв» не был обижен иллюминацией – все по правилам. Команды и капитаны обоих судов, разумеется, были трезвые, и на мостиках стояли достаточно опытные судоводители. Позже следствие нашло множество серьезнейших недочетов, таких как прикрученные проволокой, вопреки всем правилам, спасательные плоты «Нахимова»; отказ «безотказной» автономной системы аварийного освещения, в результате чего на пароходе сразу же после столкновения наступила полная темнота. Неумение пассажиров пользоваться спасательными средствами (им просто никто ничего не объяснил перед рейсом), в результате чего многие утонули только из-за того, что неправильно надели спасательный жилет. Да и корпус самого «Нахимова» уже много лет не соответствовал нормам – он имел так называемый одноотсечный стандарт непотопляемости, это когда судно останется на плаву при затоплении только одного отсека. По чистой случайности «Васёв» протаранил «Нахимова» в перегородку между двумя отсеками, и потому судно очень быстро наполнилось водой.

Шлюпочная палуба «Адмирала Нахимова».

1957 год

Водолазы исследуют «Нахимов»

Виноват, но… не виноват Все это объясняет затопление парохода и гибель людей, но никто еще до сих пор не смог объяснить, почему эти два судна вообще столкнулись? Даже наш советский суд признал капитана «Адмирала Нахимова» В.Г. Маркова и капитана «Петра Васёва» В.И. Ткаченко виновными в кораблекрушении и гибели людей, но не в столкновении судов. Если кто не видит разницы, то капитанов судили за то, что они стали виновниками потери судна и множества человеческих жизней, но это – следствие самой катастрофы. Причина же катастрофы, то есть столкновения двух судов, неизвестна до сих пор, и виноватых нет. Гибель «Адмирала Нахимова» очень быстро окуталась мистическими домыслами. Выдвигались самые сумасшедшие версии: применение микроволнового оружия через спутник и как следствие – временный отказ приборов; покушение на начальника управления КГБ по Одесской области генерал-майора Крикунова (он со своей семьей уже после отхода «Нахимова» от причала был доставлен на борт парохода катером).

Памятная стела на мысе Дооб

Некоторые выдвигали возможность проявления так называемого локального геофизического резонанса. Это когда вследствие взаимодействия планет Солнечной системы между собой и с Землей в отдельных ее зонах возникает возбуждение физического пространства. Результат – землетрясения, скачки магнитного поля и даже совершение людьми (в данном случае – вахтенными и капитанами обоих судов) неадекватных поступков. Но что же на самом деле произошло жарким вечером 31 августа 1986 года? На этот вопрос ответ так и не найден…

Константин КАРЕЛОВ ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ 39

10 версий причины гибели «Титаника»

мым рейсом руководство компании «Уайт Стар Лайн» решило сменить на судне первого помощника капитана, назначив на это место Генри Уайлда, имевшего опыт в управлении огромными лайнерами. Но, передавая полномочия, предыдущий первый помощник Дэвид Блэр забыл отдать Уайлду ключи от сейфа, в котором хранились бинокли. Так что впередсмотрящим пришлось полагаться лишь на собственные глаза.

Версия 4. Черный айсберг Легендарный лайнер и сегодня покоится на дне Атлантики

14 апреля исполняется 100 лет со дня крушения знаменитого океанского лайнера «Титаник», во время которого погибли более 1500 человек. За минувшее столетие высказывалось множество версий причин этого страшного события: от очевидных до самых невероятных. Мы решили рассмотреть наиболее известные из них.

Версия 1. Виновница – Луна Как известно, «Титаник» затонул из-за того, что напоролся на айсберг. Но до сих пор остается неясным, почему на пути корабля оказалось скопление дрейфующих льдин. Ответ на этот вопрос попытались дать ученые-сейсмологи Техасского университета. По их мнению, причиной трагедии стала Луна, которая 4 января 1912 года приблизилась к Земле на невероятно близкое расстояние. Подобное сближение случилось впервые за 1,4 тысячи лет. В результате произошли сильные морские приливы, изменившие курс айсбергов, движущихся у берегов Канады, и к 14 апреля те как раз могли оказаться на пути лайнера.

Версия 2. В погоне за «Голубой лентой» Впрочем, предыдущая версия нисколько не исключает другую возможную причину гибели корабля. Капитан «Титаника» Эдвард Джон Смит знал о том, что впереди льдины, ведь его неоднократно предупреждали об опасности с других судов, но все равно не отклонился от курса. Почему?

40 ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ

Вполне возможно, что он гнался за «Голубой лентой Атлантики» – призом, который присуждали за самое быстрое пересечение Атлантического океана. Корабли класса «Олимпик», одним из которых был «Титаник», изначально строились компанией «Уайт Стар Лайн», чтобы составить конкуренцию судам компании «Кунард Лайн». Лайнер последней, «Мавритания», с 1907 года держал лидерство скорости на маршруте между Европой и Северной Америкой. Он развивал среднюю скорость около 26 узлов. «Титаник» – около 25 узлов. Так что у капитана Эдварда Джона Смита были все шансы вырвать у «Мавритании» «Голубую ленту». Возможно, именно поэтому он намеренно пошел на риск.

Версия 3. Близорукий смотрящий Но, даже несмотря на все это, «Титаник» мог избежать столкновения, если бы впередсмотрящий вовремя обнаружил на пути айсберг. А не заметить льдину он мог из-за того, что у него элементарно не было бинокля. Так вышло, что перед са-

В принципе, причиной катастрофы мог стать такой айсберг, который даже в бинокль-то трудно разглядеть. Как известно, льдины – белые и отлично видны на большом расстоянии. Этот же оказался так называемым черным айсбергом – перевернувшимся, из-за чего на поверхности находилась его подводная потемневшая часть. Ночь была безлунной, что еще больше снижало видимость, и стояла безветренная погода, так что впередсмотрящий не мог даже увидеть барашки волн, образующихся вокруг айсберга.

Версия 5. «Лево» значит «право» И все-таки когда впередсмотрящий Фредерик Флит заметил на расстоянии около 450 метров льдину, у «Титаника» еще был шанс избежать столкновения. Флит сразу же сообщил об опасности на мостик. Прозвучала команда: «Право на борт!» Но судно повернуло в противоположную сторону. Раздался удар и скрежет разрываемой обшивки. Как вспоминал потом второй помощник капитана Чарльз Лайтоллер, рулевой попросту повернул штурвал не туда, куда нужно. Дело в том, что команда «право на борт» фактически означает повернуть корабль влево: впереди должен оказаться правый борт, а нос – уйти влево. Видимо, запаниковав, рулевой воспринял команду буквально.

Версия 6. Ошибка конструктора Кстати, по статистике, в течение двадцати лет до гибели «Титаника» столкнове-

ния с айсбергами случались не раз, но при этом серьезно пострадало лишь одно судно, да и то обошлось без жертв. Почему же «Титаник», который рекламировали как непотопляемый, не пережил подобного удара? Вполне возможно, что виной этому – просчет конструкторов. В 1994 году со дна океана был поднят и подвергнут лабораторному анализу кусок обшивки судна. Оказалось, при строительстве корабля была использована сталь с большой примесью фосфора, из-за чего она становилась очень хрупкой при низких температурах. Если б корпус сделали из высококачественной стали, он бы прогнулся при ударе. Тогда повреждение оказалось бы минимальным.

Версия 7. Затонул другой корабль А вдруг «Титаник» специально отправили на встречу с айсбергом? Оказывается, есть и такая версия. Дело в том, что 20 сентября 1911 года «Олимпик» – близнец «Титаника» – столкнулся с английским крейсером «Хоук». Испытывающая в тот момент финансовые трудности компания «Уайт Стар Лайн» рассчитывала поправить свое положение за счет страховки. Но лайнер при столкновении почти не пострадал, и в страховке отказали. И тогда компания решила смошенничать: наспех

залатанный «Олимпик» загримировали под «Титаник» и намеренно повели в зону айсбергов, чтобы тот получил достаточную для выплаты страховки пробоину. Конечно же, руководство «Уайт Стар Лайн» и не подозревало, что ледяная гора пустит корабль ко дну.

Версия 8. Пожар на борту Неоднократно высказывались версии, что айсберг вообще ни при чем. Например, британский исследователь Рей Бостон, двадцать лет изучая катастрофу, пришел к выводу, что истинной причиной гибели судна стал пожар. За 12 дней до гибели «Титаника» в его угольном бункере случилось самовозгорание. Полностью потушить пожар команде так и не удалось. Но руководство «Уайт Стар Лайн» решило не отменять дорогостоящий первый рейс, надеясь, что пожар прекратится сам собой из-за нехватки воздуха. В противном случае планировалось после высадки пассажиров в Нью-Йорке разгрузить угольные бункеры и вызвать пожарную команду. И все же оставалась немалая вероятность того, что судно взорвется прямо посреди океана. Возможно, именно поэтому еще в начале пути, когда «Титаник» сделал остановку в ирландском городке Квин-

стаун, с корабля дезертировал кочегар Джон Кофи. Знал о возможном взрыве и владелец «Уайт Стар Лайн» Джон Морган – он был в числе пассажиров, но за сутки до отправления отказался плыть, сославшись на плохое самочувствие. Это объясняет, почему капитан Эдвард Джон Смит старался как можно быстрее добраться до Нью-Йорка, проигнорировав сообщения об айсбергах. По мнению Рея Бостона, «Титаник» разломился как раз в том месте, где было возгорание: скорее всего, там взорвался котел. А столкновение с айсбергом – лишь случайное совпадение.

Версия 9. Немецкая торпеда Действительно, многие пассажиры, спасшиеся с «Титаника», утверждали, что после столкновения с айсбергом слышали взрыв. Но есть мнение, что взорвался вовсе не котел, а немецкая торпеда! До начала Первой мировой войны оставалось чуть больше двух лет. В то время командующий германским флотом Альфред фон Тирпиц усиленно строил подводные лодки, рассчитывая, что именно они станут главным оружием против флота Великобритании. «Титаник» мог запросто стать мишенью для немецкой субмарины. Вопервых, на лайнере Тирпиц мог испытать боевую мощь своих детищ, а во-вторых, таким образом он устранял потенциального врага. Ведь в годы войны все пассажирские корабли переоборудовали в военные. Например, упомянутая выше «Мавритания» использовалась в качестве войскового транспорта.

Версия 10. Проклятие фараона А вот еще одна, пожалуй, самая невероятная версия катастрофы: «Титаник» утопила египетская мумия! В 1880-х годах во время раскопок около Каира была обнаружена мумия прорицательницы Амен-Оту, жившей во времена правления фараона Аменхотепа IV. До 1912 года она выставлялась в Британском музее, но ее выкупил какой-то американский коллекционер. В Америку мумию решили доставить на «Титанике». Столь ценный груз не рискнули перевозить в трюме и разместили прямо за капитанским мостиком лайнера. Рассказывали, что у изголовья останков прорицательницы лежала статуэтка бога Осириса с надписью: «Восстань из праха, и взор твой сокрушит всех, кто окажется на твоем пути». Быть может, именно это древнее пророчество накликало на «Титаник» беду?

Олег ГОРОСОВ ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ 41

АПЛ «Курск» в океане лжи Корабли подобного класса призваны создать противовес основной ударной силе ВМФ США – авианосным соединениям

Авария АПЛ «Курск», или К-141, затонувшей 12 августа 2000 года в Баренцевом море, унесла жизни 118 моряков и стала второй по числу жертв в истории нашего подводного флота после войны. В 1962 году при взрыве боезапаса на подлодке Б-37 погибли 122 человека. С «Курском» все обстоит гораздо загадочнее. Мощнейший атомоход затонул во время учений, а ведь ситуация учений подразумевала пребывание экипажа в полной боевой готовности! Живучесть субмарин проекта 949А «Антей», к которому принадлежал «Курск», ни в какое сравнение не идет с дизельными подлодками. Поэтому версий вокруг трагедии 12 августа 2000 года столько, что спорить можно часами.

Тяжело в учении Последней проверкой готовности к возвращению российского флота в Средиземноморье должны были стать маневры авианосно-маневренной группы в Баренцевом море в августе 2000 года – первые столь масштабные учения нашего флота со времени распада СССР. Главная роль в них отводилась «Курску». Он должен был в 9:40 начать подготовку, с 11:40 до 13:40 осуществить учебную атаку авианесущей группы кораблей, а затем выполнить тренировочные торпедные стрельбы. Последняя запись в бортовом журнале отмечена четвертью двенадцатого 42 ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ

и касается профилактических работ в торпедном отсеке. Больше К-141 на связь не выходила. Начались поисковые работы, благо в районе бедствия находилось множество российских судов. Официально лодку обнаружили 13 августа – она затонула на глубине 108 метров с большим креном на правый борт. На самом деле визуально «Курск» был обнаружен днем того же дня, когда произошла авария. Да и лежала лодка на дне без ощутимого крена, как рассказывали впоследствии иностранные спасатели… Возникает вопрос: а что, собственно, делал мощнейший атомоход на глуби-

не 108 метров, которая не является для него рабочей? Ведь если поставить «Курск» на месте аварии стоймя, то он на целых 48 метров покажется над водой. Но это далеко не самый острый вопрос. Между прочим, на учения были приглашены высокопоставленные чины китайского ВМФ. Именно им собирались продемонстрировать новейшую российскую торпеду «Шквал». По мнению Пентагона, Россия собиралась показать гостям из Поднебесной новую модификацию с ГСН (головка самонаведения) и до 13 км увеличенной дальностью действия. Однако «смотрины», к радости американских военных, не состоялись. В отчете за подписью генпрокурора Устинова от 2002 года (после изучения поднятого со дна «Курска») говорится, что лодка погибла в результате взрыва в торпедном аппарате №4 торпеды 65–76А «Кит». Одним из компонентов ее двигателя является перекись водорода – вещество взрывоопасное, но дешевое. Такие торпеды не используются почти ни в одном флоте мира уже лет 50.

По официальной версии, произошла утечка пероксида водорода, торпедный аппарат пытались продуть необезжиренным сжатым воздухом (те самые плановые профилактические мероприятия!), в результате чего произошли воспламенение и детонация боевой части торпеды. Так погиб весь экипаж первого отсека, начался неконтролируемый пожар, который привел к взрыву оставшихся торпед и уничтожению лодки.

Торпеды у нас не той системы Есть другая версия. Она несколько отличается от версии официальной глубиной исследования событий. После первого взрыва «Курск» «клюнул носом» и на значительной скорости устремился к близкому дну. В результате удара о грунт сдетонировали оставшиеся торпеды, и мощнейшая ударная волна перекорежила корпус АПЛ и смяла внутренние переборки, уничтожив все, вплоть до реакторного отсека. Почему же не удалось принять контрмеры за две минуты, прошедшие между взрывами? При залповой торпедной стрельбе на подлодках типа «Курска» переход из первого во второй отсек (именно в нем располагался главный командный пункт – ГКП) или переборочные клапаны вентиляции должны быть разгерметизированы. Это стандартная ситуация при залповой стрельбе устаревшими торпедами с борта современной АПЛ. Ударная волна и пожар в первом отсеке вывели из рабочего состояния (а вероятнее всего, убили на месте) всех, кто находился на ГКП. Так что бороться за живучесть корабля в промежутке между взрывами было просто некому. Обе эти версии оставляют без ответа ряд вопросов. Странно, например, то, что входивший в Книгу рекордов Гин-

несса как образец живучести «Курск» потерял управление и погиб из-за взрыва одной-единственной устаревшей торпеды. Еще более странно, что американские гидроакустики (а информация о двух взрывах с интервалом 145 секунд пришла именно от американцев) зафиксировали только два взрыва: первый – до 300 граммов в тротиловом эквиваленте и второй – 1700 килограммов. Ни в результате сравнительно слабого пожара, ни при ударе о Предсмертная записка одного из членов экипажа грунт все оставшиеся Дмитрия Колесникова торпеды не могли детонировать одновременно – непремен– «Мемфис» и «Толедо», норвежское но зафиксировали бы серию взрывов. судно-шпион «Марьята» и пять самолеИ последнее: никто из экипажа «Курска» тов-шпионов США типа «Орион». Америне имел опыта стрельбы «Китами». Один канцы явно интересовались испытанииз авторов полуофициальной версии – ями нового вооружения. В России эти вице-адмирал Валерий Рязанцев, вхофакты не то что бы замалчивались, но дивший в комиссию по расследованию намеренно отделялись от аварии «Курспричин аварии, утверждает, что именка». Однако зарубежные исследователи но этот факт и стал причиной взрыва. придают им куда большее значение. Экипаж подлодки пользовался непраИтак, в 08:51 командир «Курска» совильной инструкцией по профилактике общил флагману эскадры, что погружаи подготовке к стрельбе «Китов». Но кто ется на перископную глубину – около же затеял стрельбы торпедами «не той 17 метров – и прекратил связь. В 11:28 системы»? российская АПЛ готова к торпедной атаке. Именно тогда и произошел взрыв в первом отсеке. В такой ситуации коПолный вперед мандир корабля должен был продуть Злосчастные маневры с самого наглавный балласт и заглушить двигатечала привлекли повышенное внимание ли – лодка была бы вытолкнута на поНАТО. В районе учений были зафиксиверхность. Но «Курск» вместо этого дал рованы две американские субмарины

Устройство атомной подводной лодки «Курск»

ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ 43

Ложь во спасение или спасение во лжи?

Катастрофа унесла жизни 118 моряков

Немного истории Атомный подводный ракетоносный крейсер «Курск» был заложен на «Севмаше» в 1992 году, а уже в декабре 1994го спущен на воду. Рабочая глубина погружения – 420 метров, автономность плавания – 120 суток. Экипаж – 130 человек. Вооружение – 24 торпеды и 24 крылатые противокорабельные ракеты «Гранит», в том числе с ядерными боезарядами. Корабли подобного класса призваны создать противовес основной ударной силе ВМФ США – авианосным соединениям. Американцы прозвали их «убийцами авианосцев», а ракеты «Гранит» – Shipwreck (кораблекрушение). В 1999 году «Курск» участвовал в автономном походе в Атлантику и Средиземное море, скрытно прорвавшись через Гибралтар и вплотную подойдя к группировке Шестого флота ВМС США, самолеты с авианосцев которого в то время наносили удары по Сербии. Однако американцам не удалось засечь российский атомоход, который после отработки условных целей вернулся в порт приписки. Несколько натовских начальников, включая командующего противолодочной обороной Гибралтарской зоны, были уволены. На 15 октября 2000 года планировался выход из Североморска в Средиземное море маневренной группы Северного флота России, в состав которой был включен и «Курск». Командир субмарины на момент гибели – Герой России Геннадий Лячин.

44 ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ

полный ход. Так поступают, пытаясь уйти от торпедной атаки. Тут же последовал второй взрыв – гораздо мощнее первого, который, вероятно, и разворотил носовую часть судна. После этого «Курск» стремительно погрузился, пропахав по дну полосу длиной около 120 метров, которую потом отчетливо наблюдали водолазы. Выжившим членам команды удалось остановить оба реактора, а еще одной немногочисленной группе подводников – укрыться в последнем, девятом отсеке, снабженном шлюзом экстренной эвакуации. Само по себе это говорит о том, что трагедия не была такой молниеносной, как значится в официальной версии. Дальше мы наталкиваемся на целый пласт загадок. Российские военные заявили, что поиски подлодки заняли более 30 часов, хотя и район действий был хорошо известен заранее, и сильного волнения на море не было. Однако, по сведениям зарубежных источников, на месте гибели «Курска» уже в полдень 13 августа были сброшены глубинные бомбы, а еще утром 12-го в небо подняты две эскадрильи противолодочных самолетов с ядерным оружием на борту. Первое обстоятельство российская сторона объяснила попыткой призвать субмарину к всплытию. Второе – вообще никак. На самом деле такие мероприятия четко указывают на попытку обнаружить или отогнать от района аварии подводные лодки предполагаемого противника.

Аварию такого масштаба скрыть невозможно. В понедельник 14 августа было заявлено, что на лодке имели место технические неисправности и в воскресенье, 13-го, она легла на дно. Спасательная операция началась с двойной лжи: во-первых, АПЛ никогда не ложатся на грунт. Во-вторых, было объявлено, что ядерного оружия не борту нет. Хотя ни одно военное судно не выходит на маневры без своего вооружения. Кроме того, западные источники утверждают, что сверхмалая российская подводная лодка с командой спасателей на борту обследовала «Курск» уже 12 августа. Тогда же начштаба Северного флота адмирал Моцак заявил, что экипаж все еще подает признаки жизни стуком по внутреннему корпусу и имеет достаточный запас кислорода на 10 суток. 11 стран НАТО предложили России свою помощь в спасательной операции. Руководство страны ответило отказом, объяснив, что Северный флот имеет достаточно технических средств и опыта. Тем не менее никакие работы не проводились. Им якобы мешали сильное течение, крен лодки, нулевая видимость под водой и волнение на море. Однако британские и норвежские спасатели, все же допущенные на место аварии через девять дней, ничего подобного не заметили. Кстати, им категорически было запрещено подплывать к носу лодки. По свидетельству командовавшего тогда норвежским флотом адмирала Скоргена, все слова российского командования оказались ложью – люк аварийного шлюза удалось открыть за 25 минут. Увы, все подводники были уже мертвы, а «Курск» заполнен водой.

На пороге третьей мировой Совершенно очевидно, что если бы Россия разрешила британцам посадить самолет со спасательным оборудованием, например, в Североморске, а не идти морем целую неделю из Норвегии, то часть экипажа «Курска» можно было спасти. Но без выживших свидетелей оказалось гораздо удобнее выбрать официальную версию трагедии. Первоначально их было две. Моряки говорили о столкновении с иностранной субмариной и даже о возможной торпедной атаке. Штатские чиновники сразу стали напирать на взрыв устаревшей торпеды. Между тем через неделю после аварии российские моряки обнаружили

Путин с семьей погибшего командира подлодки «Курск» Геннадия Лячина

недалеко от места, где затонул «Курск», аварийный буй, выпущенный иностранной подводной лодкой. Он был бело-зеленым, а в российских ВМС используют красно-белые. Более того, «Курск» не мог выпустить вообще никакого буя, потому что с него даже не был снят заводской предохранитель. Дальше – больше. В борту К-141, в месте стыка первого и второго отсеков, были замечены продольные разрывы, вмятины и прочие повреждения, которые, к примеру, могла оставить горизонтальными рулями другая подлодка. Отыскалось в корпусе АПЛ и сквозное отверстие непонятного происхождения, края которого вогнуты внутрь (оно заметно в обшивке правого борта даже на кадрах, запечатлевших «Курск» в доке после подъема). Некоторые специалисты прямо указали на его сходство с входными отверстиями от американской торпеды с обедненным ураном МК-48. Самое время вспомнить об американских лодках «Мемфис» и «Толедо», шпионивших за учениями. «Мемфис» наблюдал за К-141 дистанционно. А вот «Толедо» вполне могла демонстративно крутиться вокруг «Курска», показывая американское неодобрение заявленной тематике учений. На таких малых глубинах это опасно. Много мертвых зон для гидролокатора, много помех, предельно сужено пространство для маневра. На одном из витков команда «Толедо» вполне могла не рассчитать расстояния и протаранить «Курск», буквально вспоров его горизонтальными рулями. Судя по всему, этот инцидент не прошел незамеченным на флагмане, и именно тогда в воздух были подняты противолодочные самолеты.

Обломки субмарины подняты со дна и утилизированы

Известно, что некоторые типы американских лодок разработаны с расчетом на то, что даже после такого рода тарана экипаж в состоянии бороться за живучесть судна. Хотя, естественно, разница в габаритах столкнувшихся субмарин огромна. «Курск» получил повреждения, а вот «Толедо» пришлось буквально отползать с места аварии. В такой ситуации командир второй американской подлодки должен был прикрыть отход товарищей, ведь российские моряки могли посчитать таран умышленным. В подтверждение этого предположения говорит такой факт: в руках одного из офицеров «Курска» был обнаружен ключ от сейфа с кодами, позволяющими запустить ракеты «Гранит». Тут-то и произошел первый взрыв. Возможно, американцев напугал звук открываемого торпедного аппарата, может быть, сдали нервы. Они явно имели все основания опасаться выстрела «Шквалом», от которого уклониться невозможно.

Тайна первого отсека Последствия от попадания МК-48 на практике предсказать трудно. Но в торпедном отсеке «Курска» наверняка начался сильный пожар. Он-то и мог привести к одновременной детонации боезапаса нашей АПЛ, в том числе торпед «Шквал», обладающих огромной разрушительной мощью. Носовая часть «Курска» была практически уничтожена, а лодка врезалась в дно. Скорее всего, взрывной волной был поврежден и «Мемфис». Этой версии придерживается, к примеру, капитан первого ранга, историк ВМФ Виталий Доценко в своей книге «Кто убил “Курск”?». Российские военные, разумеется, пробовали обнаружить американские субмарины. Это подтверждает, в част-

ности, Скорген, утверждающий, что 12 августа противолодочные самолеты Северного флота неоднократно проходили вдоль норвежского побережья, а российское командование якобы сообщило ему, что ищет поврежденную лодку, принадлежащую предположительно США. «Мемфис» вскоре действительно был найден в доке норвежского Бергена. А ушедшая незамеченной «Толедо» встала на ремонт тотчас после того, как добралась до Америки. Конечно, нельзя однозначно утверждать, что все произошло именно так. Но версия с участием американских подлодок вполне убедительна. Похоже, что российская сторона не решилась предъявлять претензии США, предпочитая загладить конфликт. Ведь иначе можно было сделать шаг к третьей мировой войне. «Курск» поднят со дна и утилизирован. Завеса тайны его гибели, судя по всему, так и не будет приподнята. До сих пор не опубликованы целиком предсмертные записки моряков, как минимум до 15 августа остававшихся в живых в девятом отсеке. Не опубликованы данные самописцев и найденная вахтенная документация. Да и сама история с подъемом «Курска» только запутала дело, вместо того чтобы пролить свет. Подряд на работы получила голландская фирма «Маммут» – единственная компания, согласившаяся поднимать лодку без торпедного отсека, который российские военные взорвали на дне год спустя. Как водится, в строжайшей тайне. Какими бы ни были истинные причины аварии, их следовало искать в первом отсеке. Но российскому ВМФ блестяще удалось засекретить все, связанное с ним.

Борис ШАРОВ ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ 45

Смертоносная

жадность

21 сентября 1921 года страшная трагедия потрясла германский город химиков Оппау. Чудовищной силы взрыв, прогремевший на химическом заводе компании Badischen Аnilin und Soda Fabrik, знаменитой BASF, буквально стер предприятие с лица земли, а заодно – половину несчастного города…

Версия BASF Последствия катастрофы были ужасны. Поскольку именно в этот момент – в 7:30 утра – рабочие ночной смены сдавали свои места коллегам из дневной, в числе жертв оказался практически весь заводской персонал. Не довольствуясь заводом, взрывная волна прокатилась по городу, превратив его в нагромождение обломков, а заодно сровняла с землей деревни Франкенталь и Эдигхайм. На городской товарной станции груженые вагоны летели кувырком, как игрушечные, а в соседнем городе Айзенхайме пассажирский состав силой взрыва забросило на казармы, где квартировало подразделение французской оккупационной армии. В эпицентре катаклизма образовалась не воронка – самый настоящий кратер диаметром 160 и глубиной 18 метров. О том, что в радиусе 70 километров от эпицентра не осталось ни одного целого оконного стекла, на фоне столь масштабных разрушений упоминать даже как-то неловко… Официально сообщенное число жертв – 561 погибший и порядка 1500 раненых 46 ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ

– совершенно не вяжется с апокалипсической картиной катастрофы, превратившей несколько десятков квадратных километров густозаселенного района в лунный пейзаж, и потому уже само по себе вызывает глубокое недоверие к той версии событий, которую представили прессе руководство компании и муниципальные власти. Тем не менее эта версия до сих пор путешествует по страницам различных изданий, посвященных техногенным катастрофам. По словам дирекции BASF, причиной трагедии стали… отгрузочные работы на складе готовой продукции. Якобы на этом складе скопилось четыре тысячи тонн азотных удобрений – аммиачной селитры. Лежали они якобы так долго, что вследствие своей высокой гигроскопичности слежались до плотности, не поддающейся лопате и кирке. И грузчики прибегли к якобы (опять «якобы», не получается описать сию наивную чушь без частого употребления этого слова) стандартной для таких случаев процедуре – начали дробить селитряную глыбу небольшими взрывами. И (якобы) всегда все получалось без эксцессов, а

тут… ну, не получилось. Почему именно не получилось, установить уже не получится, ибо исполнителей в ходе инцидента разнесло даже не на клочки, а на атомы, так что спросить как бы не у кого и не с кого.

Откровенная ложь и убойное доказательство Положа руку на сердце, вам это ничего не напоминает? Сколько раз за последние лет 20 в России взрывались шахты – столько раз виноваты во всем оказывались шахтеры. Те самые, которых зачастую и похоронить-то по-христиански было невозможно ввиду отсутствия тел. Воистину, ничто не ново под луной. Между тем в сообщении химических боссов откровенной и неуклюжей ложью является все, кроме упоминания о гигроскопичности аммиачной селитры. Она действительно любит влагу и быстро цементируется в твердые куски, но! – только помолотая тонко, до консистенции пыли. И именно потому селитру выпускают не в виде порошка, а исключительно в виде гранул-шариков диаметром два-три миллиметра, что исключает слипание. И уж полным бредом выглядит циклопический террикон селитры массой четыре тысячи тонн, вот так, насыпью, лежащей в крытом складе. Конечной операцией на производстве любых подобных веществ – будь то удобрение или, например, клей – всегда была фасовка продукции в тару относительно небольшого веса и объема, говоря проще, в мешки и бочки. Это практично, поскольку резко упрощает хранение, учет и грузообработку. «Вам 50 тонн селитры? Вот накладная, получите у кладовщика 100 мешков», – и покупателю достаточно просто пересчитать мешки, а затем взвесить наугад пару, дабы убедиться, что они действительно 50-килограммовые. Так что «слежавшийся на складе Монблан селитры» так же невероятен, как застывшее там озеро масляной краски. Далее, только в состоянии помешательства руководство завода могло скомандовать рабочим, чтобы они проводили взрывные работы на складе! Но даже если бы директор вдруг сошел с ума и такое распоряжение отдал, к катастрофе это не привело бы – опять-таки, если принимать на веру версию BASF. Аммиачная селитра действительно представляет собой взрывчатку средней мощности, но для ее детонации необходимы особые условия. Либо сочетание высокого давления и температуры порядка 200 градусов, чего в огромном помещении склада добиться попросту невозможно, либо… но об этом – чуть ниже. Наконец, та самая громадная воронка-кратер. Никакой заряд, хоть и в че-

тыре тысячи тонн, не создаст скольконибудь приличного углубления, будучи подорван просто на поверхности земли. Чтобы осуществить подрыв с выбросом грунта, заряд нужно зарыть в землю примерно на 0,9 глубины требуемой воронки. Это азы горно-взрывного дела, закон природы, если хотите, который обмануть невозможно, – и убойное доказательство того, что взрыв, разметавший завод, произошел не на складе, то есть на поверхности, а в какой-то яме.

Прекрасный полуфабрикат О том, что же случилось на самом деле, поведал в одной из своих статей выдающийся русский ученый-энциклопедист, академик А.Н. Крылов. Его авторитет в европейских научно-прикладных кругах был столь непререкаем, что зачастую открывал академику доступ к секретам (вот просто так, из уважения и корпоративного товарищества), которые оказывались не по зубам профессионалам плаща и кинжала. Поэтому Крылову и удалось узнать правду о трагедии в Оппау. Как и следовало ожидать, правда эта была столь неприглядной, что стали понятны причины, по которым ее постарались от общественности утаить. …Все четыре года Первой мировой войны главной продукцией концерна BASF оставалась, естественно, продукция военная – взрывчатка в ассортименте. И поскольку война для Германии сразу же приобрела характер битвы за выживание, технологам фирмы было не до оптимизации производственного процесса. Именно поэтому побочный продукт, который в иных условиях заботливо бы утилизировался, попросту сливали в большой глиняный карьер, откуда ранее брали сырье для местного кирпичного завода. Продукт этот представлял собой смесь растворов, главным образом – аммиачной селитры… Время шло, растворитель улетучивался, а молекулы селитры кристаллизовались на дне водоема, образовав в конце концов монолит многометровой толщины. Как раз такой процесс ведет к образованию породы, не уступающей по прочности граниту! Но вот война завершилась, победители обобрали Германию до нитки и обкорнали

На месте гигантской воронки образовалось озеро

со всех концов, так что германской промышленности, чтобы выжить, пришлось брать на учет в качестве источника сырья буквально каждую помойку. Тут-то и вспомнили хозяева BASF, что в Оппау у них есть целая залежь прекрасного полуфабриката – только извлечь и перебросить через забор! Нашелся и шустрый подрядчик, желающий быстро и без особых затрат подзаработать на добыче селитры.

Последствия взрыва минеральных удобрений в Оппау 21 сентября 1921 года

Детонатор трагедии И тут выяснилось, что гигантский соляной кристалл, таки да, не берут ни лом, ни кирка – только искры летят. Тогда для консультации бизнесмен пригласил профессионалов – специалистов-горнопроходчиков. Горняки объяснили, что подобные породы разрабатываются путем подрыва зарядов взрывчатки в глубоких скважинах-шпурах (диаметром около трех сантиметров), высверливаемых в монолите перфораторами. Но! – подчеркнули консультанты – учитывая, с каким веществом вы имеете дело, заряды должны быть небольшими и только из черного пороха. Затем предметно продемонстрировали технологию в действии, получили честно заработанный гонорар и уехали. И дело пошло без сучка, без задоринки, вот только, по мнению подрядчика, слишком уж медленно. Черный порох обладает слабым бризантным действием, то есть практически не создает в разрушаемой породе ударной волны, а дробит ее исключительно за счет расширения газов, образующихся при сгорании. Так сказать, деликатно. Подрядчику же хотелось сделать все по-быстрому, тем более что

Дирекция фирмы BASF нашла очень странные оправдания…

в Германии 20-х годов ХХ века инфляция стремительно обесценивала деньги. К черту порох и этих умников-консультантов! Не для того изобретен тротил, чтобы ковыряться дедовскими методами. И в шпуры забили толовые шашки… Глыба в карьере рванула вся и сразу, поскольку кристаллическая (не гранулированная!) селитра под воздействием мощной ударной волны, созданной тротиловым запалом, просто обязана взорваться с эквивалентом примерно 0,4 тротилового. Это и есть второе условие детонации селитры. Называя вещи своими именами, завод, город и тысячи людей сгубила элементарная жадность одного неразборчивого в средствах бизнесмена. Не правда ли, перед нами вновь до боли узнаваемая картина?

Сергей ДУНАЕВ

СЛЕДУЮЩИЙ НОМЕР «ТАЙН И ЗАГАДОК» В ПРОДАЖЕ С 28 МАРТА. НЕ ПРОПУСТИТЕ! «Тайны и загадки» №1(12). 12+ Газета зарегистрирована Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Регистрационный номер ПИ №ФС77-50240 от 14.06.2012 г. Учредитель и издатель – ООО «ИД «Пресс-Курьер». Главный редактор Елена Анфимова, автор-составитель Константин Федоров. Адрес редакции и издателя: 198095, Санкт-Петербург, Промышленная ул., 42. Адрес для писем: Санкт-Петербург, 198095, а/я 47, газета «Тайны и загадки».

E-mail: ufo@p-c.ru. Рекламный отдел: е-mail: reklama@p-c.ru. Отдел распространения: е-mail: commerce@p-c.ru.Отпечатано в типографии ООО «Типография ТМ-Принт»,188640, Ленинградская обл., г. Всеволожск, Всеволожский пр., 122. Подписано к печати 19.01.2016. Время подписания номера: по графику 23.00; фактически 23.00. Выход в свет 1 февраля. Установочный тираж 50 000 экз. Заказ №6540. При подготовке номера использованы материалы агентств: ИТАР-ТАСС, РИА Новости, PhotoXPress, «Библиотека изображений», Интерпресс. Юридическую поддержку издания осуществляет Адвокатский Кабинет «VIALEX». Все права защищены. Перепечатка материалов допускается только с письменного разрешения редакции. Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения авторов. За содержание рекламы редакция ответственности не несет. Цена свободная.

ТАЙНЫ И ЗАГАДКИ 47

4 607038 590938

наводнения

16005

Самые страшные

В 1342 году случилась одна из самых разрушительных катастроф в Европе, получившая название: «Наводнение святой Марии Магдалины». Одновременно из берегов вышли почти все крупные реки: Рейн, Везер, Майн, Мозель, Верра, Эльба и другие. Их вода покрыла большую часть Центральной Европы, затопив Вену, Кёльн, Регенсбург и Франкфурт-на-Майне. Число погибших точно неизвестно, но предполагается, что утонуло несколько тысяч человек.

В 1887 году из берегов вышла река Хуанхэ – одна из самых коварных и капризных рек Китая. На Хуанхэ часто случаются наводнения, но это оказалось самым беспощадным к местному населению. В результате долгих проливных дождей и, как следствие, прорыва десятков дамб два миллиона человек лишились своего жилища, а еще девятьсот тысяч человек погибли или пропали без вести.

В 1927 году из берегов вышли воды реки Миссисипи (США) и покрыли территории десяти штатов. В некоторых местах глубина воды достигала десяти метров. Чтобы спасти Новый Орлеан, власти решили взорвать дамбу рядом с городом. Но все равно без жертв не обошлось – около пятисот тысяч человек, проживавших на равнинной местности, погибли. В Америке эта катастрофа получила название «Великое наводнение».

В 1931 году произошло наводнение на реке Янцзы, которое до сих пор считается самым жестоким и разрушительным после Всемирного потопа. Миллионы домов были снесены стихией, а триста тысяч квадратных километров земли оказались полностью залиты водой. По самым скромным подсчетам, в результате этого водного апокалипсиса погибло около четырех миллионов человек.