Revista Turbo - Turbo 502

BENTLEY BATUR

UMA FORÇA COLOSSAL KIA EVO9

A REVOLUÇÃO CONTINUA MITSUBISHI COLT

s SUMÁRIO

#502

JULHO 2023

3 EMOÇÃO

PROPRIETÁRIO E EDITOR

TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO LDA

NPC 508735246

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E-TRON 55

MERCEDES A 250 E

NO DETALHE TOYOTA YARIS CROSS GR SPORT REFORÇO

36 BMW M3 TOURING OU I4 M50? ESCOLHA DIFÍCIL

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ENSAIO COMPLETO JEEP AVENGER

96 CARROS COM HISTÓRIA PORSCHE 356

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52 SUV ELÉTRICOS BYD ATTO 3 ENFRENTA RIVAIS

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EXEMPLO DE OEIRAS

Durante o recente Oeiras Eco Rally, prova que integra o Campeonato FIA para veículos movidos a energias alternativas, o presidente da edilidade afirmou que Oeiras é o concelho português com mais postos de carregamento por habitante e o quinto a nível europeu. Não nos foi possível confirmar a precisão desta afirmação mas a ser verdadeira é um bom exemplo que deve ser seguido. Tanto mais que, também segundo foi referido, este esforço é para continuar.

EXCESSO DE VELOCIDADE RENDE MILHÕES

Os radares de controlo de velocidade instalados em Lisboa “renderam”, no ano passado, 8,2 milhões de euros. Ao todo foram registadas quase 364 mil infrações (mais de mil por dia). Da verba arrecadada 55% foi para os cofres da Câmara de Lisboa, 35% para a Autoridade Tributária e 10% para a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária.

ACIMA DA LEI?

Em Sintra, como em vários outros locais, é comum vermos a circular, afetos à atividade turística, veículos que imitam automóveis antigos. O aspeto pitoresco pode até cativar mas é difícil entender que, frequentemente, transportem cinco e seis ocupantes (além do condutor) e nem sequer possuam cintos de segurança. Vai ser necessário um acidente grave para as autoridades olharem o assunto com a atenção que ele justifica?

JÚLIO SANTOS DIRETOR juliosantos@turbo.pt

ONDE “CHEGA” O FUTURO DA AUTOEUROPA?

Odiretor-geral da Autoeuropa anunciou que a empresa vai produzir um novo modelo híbrido, que estará no mercado a partir de 2026. A notícia é positiva para a economia portuguesa, já que a Autoeuropa é a maior empresa empregadora da região e lidera o ranking das exportações nacionais, e deixa mais tranquilos os trabalhadores, preocupados que estavam com a eventual deslocalização da totalidade da produção do T-Roc para a China, onde, aliás, já é produzido. Boas notícias… pelo menos no médio prazo. Só que o médio prazo é um tempo demasiado curto face à velocidade com que se move a economia e a indústria automóvel, o que aconselha que tenhamos cuidados redobrados com os foguetes…

Cabe recordar, a este respeito, que há apenas dois anos a Volkswagen anunciou que pretende ser totalmente elétrica em 2035, um prazo que poderá ser encurtado tendo em conta o acelerar das vendas de veículos a bateria, que em 2025 deverão representar, segundo dados recentes, 25% das vendas do grupo alemão. É esta aceleração brusca da procura por este tipo de automóveis (ainda mais evidente na revelação de que 16% das encomendas em carteira são já hoje de veículos elétricos) que está na origem do anúncio recente de um investimento de 180 mil milhões de euros, a ser realizado entre 20232027. Segundo dados da própria em-

presa, quase 70% dessa verba será aplicada na digitalização e na eletrificação e de uma forma muito particular, para a reconversão das fábricas alemãs, de forma a prepará-las para a produção de automóveis exclusivamente elétricos. Só o Plano Trinity, que contempla a modernização das fábricas localizadas na Baixa Saxónia, absorverá qualquer coisa como 21 mil milhões de euros! Importa olhar para este número a aplicar numa estrutura virada para a mobilidade do futuro e compará-lo com os 600 milhões de euros que Thomas Hegel Gunther, o diretor-geral da Autoeuropa, diz que terão de ser investidos na empresa para garantir a produção do novo modelo… híbrido. Mas importa ainda mais recordar que, até ao momento, a estratégia do Grupo VW para a Península Ibérica refere-se exclusivamente às fábricas de Martorell e Pamplona que estão a ser reconvertidas de forma a assegurarem a produção de automóveis compactos (a primeira) e SUV’s (a segunda) 100% elétricos.

Sendo claro que, pelo menos até ao momento, a Autoeuropa não integra a estratégia de longo prazo da Volkswagen, a questão que se coloca é a de se saber se a empresa vai mesmo avançar com o referido investimento de 600 milhões de euros ou se esse valor (ou parte dele) virá de financiamentos estatais… a uma fábrica que a partir de 2035 não terá nada para produzir.

O OPINIÃO

GUERREIRO

FUNERAIS “TRANSPARENTES”

Não precisei de muitos anos (na verdade, uns poucos meses bastaram) para perceber que no mundo das Relações Públicas de uma marca a última coisa que se deve comunicar é a “morte” de um projeto, um conceito, um modelo. Comunicar pela negativa raramente funciona porque os funerais de marcas ou modelos, por mais impacto que possam causar, nunca são boas notícias!

Comecei por aprender com a escola francesa que quando “matou”, ou melhor, quando deixou de produzir, o seu icónico Citroën 2CV, no dia 27 de julho de 1990, na fábrica portuguesa de Mangualde, não fez aquela festa que alguns poderiam esperar como resultado da produção de mais de 40 mil unidades nos dois anos que se seguiram ao fim da montagem nas fábricas francesas. Raras são, de facto, as excepções de modelos com funerais honrosos. Como aquele que tiveram as sucessivas gerações do Beetle, Fusca, Carocha (como o queiramos chamar), com a despedida de cada uma delas a ser devidamente assinalada. Porém, esta “boa prática” não fez escola e o fim da produção da última geração, em 2019, no México, duas décadas após o seu renascimento, quase passou despercebido.

Serve esta breve introdução para enquadrar a minha surpresa (quase estupefação) ao ler o comunicado oficial de uma marca (que atenciosamente não revelarei) cujo conteúdo é só isso, um funeral!

Literal: “As ruas da [Cidade X] em breve despedir-se-ão das scooters partilhadas da [Marca X]. Não consegui -

mos encontrar um parceiro adequado para este projecto piloto, por isso encerraremos a operação. Este tipo de serviço não é o nosso ‘core business’ e vamos agora focar-nos em projetos relacionados com a mobilidade e serviços digitais nos automóveis.”

Há muitos anos que não lia nada assim... Em termos de comunicação, qual é a mensagem deste “mea culpa” e que cliente beneficia deste “não funciona” e o “já não vai haver” do comunicado?

É como se não houvesse concorrência para esse serviço falhado – que soberba!

Mas a verdade é que há concorrência, a qual agradece e, sobretudo, aproveita.

A única coisa positiva do comunicado é saber que a actividade não era o “core business” da marca de automóveis – ainda bem para ela... - mas ainda assim: comunicar só por comunicar, simplesmente não faz sentido, mais ainda quando é pela negativa. Neste caso, o silêncio seria de ouro.

São os novos tempos de uma transparência hipócrita – só para algumas coisas, obviamente – e de que qualquer notícia serve, pela possível notoriedade, mas sem se recorrer a um elemento básico da comunicação: o bom senso. Sinceramente, preferia quando não me diziam que o 2CV ia acabar. Cabia-me a mim descobrir. E suspirava: “Oh, que pena!” Mas sempre com um certo carinho e reconhecimento da marca.

São assim os novos tempos!

MÁRIO

UM ENTUSIASTA DOS AUTOMÓVEIS DESDE QUE SE CONHECE...

O OPINIÃO

JOAQUIM OLIVEIRA

JURADO DO “CAR OF THE YEAR”

NA EUROPA E DO “INTERNATIONAL

DURA MUSK, SED MUSK

ATesla vai figurar nos manuais de história como um caso de estudo por ter vingado como fabricante de automóveis após pouco mais de uma década de vida. Superou a cotação bolsista dos maiores gigantes da indústria automóvel em tempo-recorde, chegou à liderança global em vendas de carros elétricos e redefiniu as melhores práticas neste setor (ainda que algumas delas, objetivamente, não o sejam). Os primeiros lançamentos com sucesso global e os primeiros lucros aconteceram em 2019 e tanto a Tesla como Elon Musk, o seu volátil e desconcertante líder, passaram a estar (ainda mais) nas bocas do mundo.

Muitas coisas são bem feitas na Tesla. Por isso, em dezembro do ano passado teve dois modelos (Y e 3) a liderar o top de vendas absoluto na Europa e o Y terminou o ano na 12ª posição do ranking de 2022, sendo o automóvel mais caro no Top 20 no nosso continente. Para além dos méritos técnicos dos seus carros (leia-se, as suas baterias e motores), conseguiu criar uma auréola que faz com que cada dono de um Tesla tenha uma imagem “cool”. Quem compra um Tesla é considerado disruptor e definidor de tendências, mas, claro, se o sucesso faz com que se vendam milhões de Tesla e que lá no prédio haja mais cinco, o perfume pode ganhar um odor pérfido, principalmente a partir do momento em que o automóvel elétrico deixar de ser a exceção e passe a ser a regra. Mas 2022 foi um ano de sinais contraditórios para a Tesla. Por um lado, alcançou um novo recorde de vendas (1,3 milhões, um crescimento de 40 por cento face a 2021), por outro a cotação das suas ações deu um valente trambolhão, passando de 360 dólares americanos no pico de 2022 para cerca de metade em poucos meses (estando a ser cotadas a 187 dólares no final de maio de 2023), o que corresponde a uma perda de valor bolsista de mais de 750 mil milhões de euros. Porquê? Não só a ameaça dos automóveis elétricos chineses se está a consolidar mais depressa do que o previsto (com vários modelos do país mais já disponíveis com qualidade elevada, sistemas de propulsão competentes, design evoluído e preços sedutores), como também os fabricantes europeus e coreanos aceleram a olhos vis-

tos a sua conversão à era elétrica (por exemplo, a tecnologia com tensão de 800 volts ainda não equipa os carros da Tesla, mas já existe na Porsche/Audi, Hyundai/Kia e, muito brevemente, no colosso chinês Geely). Até as gigantes americanas, que tinham adormecido na forma, dão sinais de estar a recuperar o tempo perdido. E sendo as pick-ups as verdadeiras galinhas dos ovos de ouro da indústria norte-americana, também aqui a Tesla ficou para trás. Enquanto a futurista e um pouco intimidadora Cybertruck tarda em tornar-se realidade (foi anunciada em 2019, prometida para 2021 e ainda não chegou), a Ford F-150 Lightning está já na estrada a conquistar milhares de clientes, no que está prestes a ser imitada pela Chevrolet Silverado elétrica e pela RAM 1500 Revolution BEV. E, em vez de estarem à espera do incerto, muitos clientes na lista de espera pela Cybertruck (que a Tesla assegura serem perto de um milhão) vão seguramente pedir a devolução dos 100 dólares de depósito e optar por uma das pick-ups da Ford, GM ou Stellantis que poderão receber ainda este ano. Mesmo a, até recentemente desconhecida, Rivian conseguiu já está a vender uma pick-up “a pilhas” há mais de um ano.

Para agravar mais as dúvidas sobre o foco da Tesla e de Musk, que se fundem e confundem, o executivo sul-africano teve mais protagonismo no final do ano passado por ter comprado o serviço de mensagens curtas twitter do que por ter acelerado o calendário de lançamento de modelos. E em vez de detalhar a sua estratégia de produto até ao final desta década, Musk vai-se distraindo a enviar, por esse canal, as suas polémicas visões sobre o que se passa no mundo. Não faria mais sentido concentrar-se na Tesla e não em fazer política barata e populista a la Donald Trump?

OS

CHINESES JÁ “FORÇARAM”