De autoproblematiek in Nederland

De autoproblematiek in Nederland Vincent van der Vinne

De autoproblematiek in Nederland

De autoproblematiek in Nederland De vertrouwde auto heeft de langste tijd gehad Vincent van der Vinne

Colofon Copyright © 2010 – Vincent van der Vinne Niets uit deze uitgave mag op enigerlei wijze vermenigvuldigd en/of overgenomen worden zonder schriftelijke toestemming van de auteur.

ISBN/EAN 978-94-90758-01-1 Auteur: Vormgeving en opmaak: Ontwerp omslag: Foto omslag: Drukwerk:

Vincent van der Vinne, www.vincentvandervinne.nl Prezns, Marco Bolsenbroek, www.prezns.nl Prezns, Marco Bolsenbroek, www.prezns.nl www.istockphoto.com Drukkerij Bariet, Ruinen

Uitgeverij M.G.S. Siemes IJsselkade 18 7201 HD Zutphen www.martijnsiemes.nl De auteur en de uitgever hebben er naar gestreefd de auteursrechten te regelen volgens de wettelijke bepalingen. Degenen die desondanks menen zekere rechten te kunnen doen gelden, kunnen zich alsnog tot de uitgever en de auteur wenden.

Eerdere publicaties: Mede-auteur van: ‘De vroege elektro-auto in Nederland in het licht van de internationale strijd om een geschikte tractiewijze 1880-1920’, NEHA-Jaarboek voor economische, bedrijfs- en techniekgeschiedenis (Nummer 57, 1994).

De elektro-auto: een paard van Troje? (Deventer, 1995).

Het paardloze voertuig: de auto in Nederland een eeuw geleden (Deventer, 1996) Auteur van: Spyker 1898-1926 (Amsterdam, 1998) Eysink van fiets tot motorfiets (Amsterdam, 2001) Gallery of dreams (Bergeijk, 2001) De trage verbreiding van de auto in Nederland 1896-1939 (Amsterdam, 2007) In honderd jaar van Auto-Palace naar AutoBinck Holding (Bodegraven, 2007)

Inhoudsopgave

Woord van dank 1. Opzet van het boek

9

Periode tot 1918 2. Ontkoppeling van grondgebruik en mobiliteit 3. Verwachte concurrentie van de auto 4. De auto begint het paard te vervangen 5. Het begin van de zakelijke toepassing van de auto 6. Zakenauto versus paard en rijtuig

15 31 47 59 69

De jaren 1918 tot 1940 7. De opmars van de auto begint 8. Ontkoppeling met het grondgebruik leidt tot steeds meer mobiliteit

81 99

Van 1945 tot heden 9. Sterke groei van het autobezit 10. De aanloop tot de mobiliteitsexplosie 11. De toename van de automobiliteit is niet meer te stoppen 12. Discussie over de automobiliteit 13. Van rekeningrijden tot kilometerheffing 14. De maatschappelijke kosten van de automobiliteit

117 139 163 177 195 211

De toekomst 15. De komende oliecrisis 16. Herstel van de koppeling tussen grondgebruik en mobiliteit?

17. Samenvatting 18. Conclusie

227 241 259 273

Noten Geraadpleegde archieven, websites en literatuurlijst Bijlagen Overzicht grafieken en tabellen Register

277 297 304 306 308

7

Woord van dank

In voorgaande jaren heb ik onderzoek gedaan naar een aantal ondernemingen die actief waren in de fabricage en verkoop van auto’s en motorfietsen en naar de verbreiding van de auto in Nederland. Het voordeel van het doen van meerdere onderzoeken is, dat in de loop van tijd veel bronnenmateriaal verzameld wordt, waarvan nadien wederom gebruik kan worden gemaakt. Dat bronnen­materiaal was bijvoorbeeld afkomstig van het Nationaal Fietsmuseum Velorama in Nijmegen, het archief van de ANWB en de bibliotheek van het Centraal Bureau voor de Statistiek.

In afgelopen jaren heb ik tevens veel gebruik mogen maken van het archief van het Louwman Museum. Ook voor dit boek heb ik daarop kunnen terugvallen en eerder verkregen onderzoeksmateriaal mogen aanvullen met nieuwe bronnen, afkomstig uit tal van jaargangen van tijdschriften. Zonder raadpleging van deze archieven, was het niet mogelijk geweest dit boek in deze vorm te realiseren, waarvoor mijn dank.

Daarnaast wil ik dr. P.E. Staal bedanken voor het ter beschikkingstellen van onderzoeksmateriaal betreffende gegevens het paardenbestand in ons land. Dr. A.C.A.M. Bots en drs. J.B. Polak wil ik graag bedanken voor het kritisch lezen van het manuscript. Zij waren bereid hierop aanvullingen te geven en het manuscript van commentaar te voorzien.

Vincent van der Vinne Gassel, november 2009

8

De autoproblematiek in Nederland

9

1.

Opzet van het boek

Mobiliteit is een noodzakelijke voorwaarde voor economische groei en sociale ontwikkeling in Nederland. Een goed functionerend systeem voor personen- en goederen­ver­voer en een betrouwbare bereikbaarheid zijn essentieel om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken.

Mobiliteit is niet alleen een drager van de economische groei, maar ook een maatschappelijke behoefte. Mobiliteit is een verworvenheid, die mensen de kans biedt zich te ontplooien en te ontspannen. Bestrijden van mobiliteit zou dan ook betekenen: bestrijden van maatschappelijke behoeften. Dat is gewenst noch effectief.

Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Nota Mobiliteit. Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid (2004) 15, 16.

Deze citaten zijn afkomstig uit de Nota Mobiliteit (2004), waarin onder meer beleid wordt geformuleerd om problemen die gepaard gaan met de omvang van de automobiliteit (fileproblematiek) op te lossen. De gedacht die hierin wordt verwoord, is sinds de eeuwwisseling illustratief voor het denken over de (auto) mobiliteit door achtereenvolgende kabinetten. Twee soorten mobiliteit worden genoemd, namelijk mobiliteit als drager van de economische groei en mobiliteit die de mensen de kans biedt zich te ontplooien en te ontspannen. Door de toenemende omvang van de mobiliteit, worden beide belemmerd. Beperken van de mobiliteit die bijdraagt aan de economische groei is in deze visie geen optie, bestrijden van het particulier verkeer wordt evenmin acceptabel bevonden. Dat schept een dilemma. Het betekent dat er naar andere wegen zal moeten worden gezocht, waarbij de problemen worden opgelost en beide vormen van mobiliteit verder kunnen toenemen. Uit dit boek zal blijken dat het tegelijk nastreven van deze twee doelen de situatie eerder heeft doen verslechteren, dan verbeteren.

Bovendien worden hiermee doelen nagestreefd, die in de toekomst sterk beïnvloed zullen worden door factoren van buitenaf. De economische crisis die eind 2008, begin 2009 begon maskeerde namelijk een andere, zich aandienende crisis, die maatschappelijk zeer ingrijpend zal zijn en het fundament onder het verkeer en vervoer zal wijzigen.

In 1900 waren er nog geen 300 auto’s in ons land, ruim honderd jaar later waren dat er meer dan 7,5 miljoen. De verbreiding van de auto heeft zeer grote invloed gehad op Nederland en haar inwoners. Een fijnmazig wegennet werd tot stand

10

De autoproblematiek in Nederland

gebracht, waarmee alle delen van het land toegankelijk werden gemaakt voor de auto. Om ruimte te scheppen in steden werden doorbraken gemaakt en parkeergelegenheden geschapen. De komst van de auto zorgde ervoor dat de Nederlander vele malen meer mobiel werd. We kunnen zonder meer stellen dat het leven van de Nederlander sterk beïnvloed wordt door de auto. Auto’s geven de bezitter een gevoel van vrijheid, gemak, plezier en status en worden gebruikt voor het woonwerkverkeer, om boodschappen te doen, te recreëren of om ermee op vakantie te gaan.

De invloed van de auto reikt echter veel verder. Onze economie draait voor een belangrijk deel op het bezit en gebruik van de auto. De verkoop, het onderhoud en het gebruik van auto’s leveren niet alleen werkgelegenheid op voor de automobiel­ sector, maar ook voor tal van andere sectoren, van de olie-, chemie- en metaalindustrie, tot en met bouwbedrijven en opleidingsinstituten. De automobiliteit heeft ook zeer grote invloed gehad op de ruimtelijke ordening van ons land, zoals de groei van steden en de vestiging van bedrijven.

Naast infrastructurele, ruimtelijke, sociale, maatschappelijke en economische gevolgen, leidde de opkomst van de auto ook tot nieuwe wet- en regelgeving. De verbreiding van de auto had zodoende op tal van terreinen zijn weerslag. Tegelijk stimuleerden tal van betrokkenen en processen de verbreiding van de auto, of maken het gebruik van de auto in de huidige omvang mogelijk.

De laatste decennia is men zich meer bewust van maatschappelijke en ecologische problemen die met de sterke verbreiding van de auto gepaard zijn gegaan. Het toenemend autogebruik heeft geleid tot een groot ruimtebeslag, doorsnijding van het landschap, verkeersonveiligheid en (relatieve) afname van het gebruik van andere vervoermiddelen. Tal van Nederlanders staan bijna dagelijks in de file. De fileproblematiek leidt tot veel discussie over de te treffen maatregelen. Het recht op vrijheid van (auto)mobiliteit van het ene individu, schaadt een ander in zijn of haar (auto)mobiliteit. Het belang van de maatschappij is in het geding, omdat die wordt geconfronteerd met het fileprobleem, de economische schade die dat veroorzaakt en infrastructurele kosten om files op te lossen. Minder tastbaar is de hoge CO2-uitstoot en het fijnstof waardoor autoverkeer gevolgen heeft voor het milieu en de verandering van het klimaat. De automobiliteit is daardoor niet duurzaam te noemen.

In het denken over het meer duurzaam maken van het autoverkeer, worden vooral technische oplossingen aangedragen. Auto’s worden zuiniger en schoner gemaakt, wegen worden verbreed en nieuwe aangelegd en er wordt veel verwacht van alternatieve brandstoffen en van elektrisch aangedreven auto’s. Veel maatregelen zijn daardoor vooral gericht op het bestrijden van gevolgen van een probleem, zonder de oorzaken aan te pakken. Terugdringing van de automobiliteit lijkt geen optie te zijn. Automobiliteit wordt als een onaantastbaar recht en een eco­nomische noodzaak beschouwd en elk draagvlak (politiek en maatschappelijk) om haar in te perken ontbreekt. Ook veelal technische oplossingen die worden aangedragen om de automobiliteit ‘duurzaam’ te maken veranderen daar weinig aan. Men wil mobiliteit duurzaam maken door de schadelijke gevolgen voor de

1. Opzet van het boek

11

leefomgeving en het milieu te beperken en tegelijk de omvang van de huidige auto足mobiliteit te handhaven of zelfs nog te laten toenemen. Er wordt niet gestreefd naar een nieuw evenwicht tussen de totale maatschappelijke kosten en de omvang van de automobiliteit, hetgeen inhoudt dat de automobiliteit ingeperkt wordt naar een zodanig niveau dat de kosten en de opbrengsten meer gelijk zijn.

Door de explosieve groei stuit de automobiliteit op grenzen. In de afgelopen honderd jaar is de (auto)mobiliteit is ons land zeer sterk toegenomen. Rond 1900 reisde de Nederlander gemiddeld nog geen 200 kilometer per jaar en de automobiliteit was nog zeer gering. Inmiddels reist men jaarlijks gemiddeld meer dan 10.000 kilometer met bus, trein en/of auto. De toename van de mobiliteit in ons land, wordt hoofdzakelijk bepaald door de explosieve stijging van het autogebruik. Een onderzoek naar de toename van de mobiliteit in Nederland, is daarmee nauw verwant aan een studie naar het ontstaan en de groei van de automobiliteit.

De vraag die in dit boek centraal staat is waarom het autobezit en de automobiliteit in ons land zo sterk zijn toegenomen. Vervolgens wordt ook gekeken naar de problemen die hieruit voortkomen en de reactie van de politiek daarop. Tot slot zal ook aandacht besteed worden aan de toekomst van de automobiliteit. Want de auto en de automobiliteit zullen grote veranderingen ondergaan. De titel van dit boek is niet voor niets: De autoproblematiek in Nederland. De vertrouwde auto heeft de langste tijd gehad.

Indeling van hoofdstukken

De eerste periode behandelt de mobiliteit tot het moment waarop de auto in aantal en gebruik in ons land sterk toeneemt. Om de groei van de automobiliteit in perspectief te plaatsen, zal allereerst aandacht worden besteed aan de mobiliteit in de periode die aan de opkomst van de auto vooraf ging. Want ook voor 1900 was er sprake van een toename in de mobiliteit van de gemiddelde Nederlander.

Eeuwenlang was de omvang van de mobiliteit op landwegen gekoppeld aan de inzet van fysieke kracht. Veel mensen gingen te voet om bestemmingen te bereiken. Daarnaast werden dieren, zoals paarden, ezels en ossen gebruikt om karren en wagens te trekken. Het verkeer over landwegen was echter gering, het meeste vervoer vond over waterwegen plaats. Dat leidt tot de vraag waarom in ons land de omvang van de mobiliteit op landwegen lange tijd niet groot was en pas na 1800 meer op gang kwam. Nagegaan zal worden welke beperkingen de inzet van dierlijke kracht kende en waarom de inzet van dierlijke kracht niet zomaar kon worden vergroot.

De mobiliteit over land werd na 1800 in belangrijke mate vergroot door de komst van de trein. In plaats dat wagens ter vervoer van goederen en personen werden getrokken door paarden, werden deze getrokken door stoomtreinen (die door verbranding van steenkolen werden aangedreven). Deze stoomtreinen kregen navolging in de toepassing van stoomtrams en elektrische trams. De vraag is wat deze doorbraak betekende voor de mobiliteit en welke groepen van gebruikers in de opeenvolgende tijdsperioden gebruik maakten van de trein en tram. Daarnaast zal er ook gekeken worden naar ruimtelijke gevolgen die door de

12

De autoproblematiek in Nederland

opkomst van trein en tram in gang werden gezet en waarom de paardentractie nog niet direct afnam en juist na 1800 tot grotere bloei kwam. De periode die aan de auto voorafging wordt behandeld in hoofdstuk 1.

Kort voor 1900 werd de auto op de markt gebracht. De eerste auto’s waren zeer kostbaar in aanschaf en gebruik, waardoor het marktpotentiÍel gering was. Daarnaast boden ze ook beperkte toepassingen, waardoor ze niet direct in de plaats konden treden van bestaande vervoermiddelen, zoals een rijtuig. Hoewel van groot belang voor de verbreiding van de auto, zal de invloed van ondernemers, gebruikers en overheid op de verbreiding van de auto in dit boek niet diepgaand worden behandeld.1 In plaats daarvan richt dit onderzoek zich in de eerste hoofdstukken op de vraag of de auto voordelen bood ten opzichte van andere vervoermiddelen, welke dat waren en in welke mate de auto later in de plaats trad van deze vervoermiddelen. Dit in samenhang met de verwachtingen die aan de auto werden gesteld. Daarnaast zal ook worden nagegaan welke groepen van gebruikers tot de aanschaf van een auto overgingen en waarom en welke maatschappelijke en ruimtelijke veranderingen optraden door het gebruik van de auto. De hoofdstukken 2 tot en met 6 gaan over de opkomst van de auto in een periode waarin dit nieuwe vervoermiddel in gebruik werd genomen en toepassingen vond.

De tweede periode behandelt de periode waarin de toenemende verbreiding van de auto gevolgen begint af te werpen voor de maatschappij en de ruimtelijke inrichting. Met verloop van tijd gingen er steeds meer mensen tot de aanschaf van een auto over en nam de omvang van de automobiliteit steeds verder toe. Dat leidt tot de vraag waarom in het interbellum het bezit en het gebruik van de auto sterker begon toe te nemen, onder welke bevolkingsgroepen dat plaatsvond en welke omstandigheden en factoren het bezit en gebruik van de auto hebben gestimuleerd. Naarmate de automobiliteit steeg, ging het motorvoertuig in de loop van de jaren twintig concurreren met andere middelen van vervoer, zoals de tram, trein en bus. Nagegaan wordt hoe de automobiliteit werd gefaciliteerd, of de automobiliteit sterker toenam dan de mobiliteit middels de tram, trein en bus en in welke mate de auto ging concurreren met andere (openbare) vervoermiddelen.

Deze onderwerpen komen in de hoofdstukken 7 en 8 aan de orde.

De derde periode gaat in op de explosieve groei van de automobiliteit, de oorzaken daarvan en de gevolgen. Na de Tweede Wereldoorlog nam het autobezit en autogebruik zeer sterk toe. Hoofdstuk 9 richt zich op de vraag welke factoren het autobezit tot nu toe hebben gestimuleerd en waarom het autobezit nog altijd steeds verder toeneemt. Om de omvang van het autobezit is ons land te kunnen duiden, wordt dit in dit hoofdstuk ook met andere Europese landen vergeleken.

Net als het bezit, zijn er na de oorlog ook factoren die het gebruik hebben gestimu­ leerd. Nagegaan wordt welke factoren de automobiliteit hebben gestimuleerd en hoe de toename van de automobiliteit zich verhoudt tot vervoersprestaties van openbare vormen van vervoer. Dat leidt vervolgens tot de vraag of en in welke mate de auto in de plaats trad van andere wijzen van verplaatsing (te voet, met

1. Opzet van het boek

13

de fiets, bus, tram of trein) en waarom. Auto’s worden om verschillende redenen gebruikt, zoals zakelijk door de vertegenwoordiger, in het woon-werkverkeer en ter recreatie. Welke toepassing in het gebruik nam het sterkst toe? Ook zal aandacht geschonken worden aan de economische, sociale en ruimtelijke gevolgen van het autogebruik. De toename van het autogebruik wordt in de hoofdstukken 10 en 11 behandeld.

Velen beschouwen het bezit en gebruik van een auto tegenwoordig als een recht, dit in tegenstelling tot tal van andere luxe consumentenartikelen of particuliere bezittingen zoals een caravan of motorjacht. Ons land wordt ook wel omschreven als een land dat afhankelijk is geworden van het bezit en gebruik van de auto.2 De laatste decennia staat de toenemende automobiliteit meer ter discussie en de vraag is hoe de discussie over het groeiende autogebruik verliep. Daarnaast zal worden nagegaan hoe politieke partijen zich hierin opstelden, of achtereenvolgende regeringen hierin wilde optreden en welk beleid daartoe werd ontwikkeld. Er zal ook aandacht worden besteed aan de vraag tot welke resultaten de discussie over het toenemend autogebruik leidde. Over deze onderwerpen gaan de hoofdstukken 12 en 13.

Hoofdstuk 14 behandelt een aantal gevolgen die voortkomen uit het toenemende autogebruik. Door de groeiende automobiliteit schoot de infrastructuur tekort en ontstonden er files. De vraag is waarom de infrastructuur tekort schiet en wat de gevolgen daarvan zijn. Daarnaast zal ook worden ingegaan op de vraag hoe er wordt gereageerd op het fileprobleem en waaraan dit verweten wordt. Tot slot zal ook aandacht worden geschonken aan standpunten van verschillende politieke partijen ten aanzien van het autobezit en autogebruik.

De laatste periode die aan bod komt gaat in op de toekomst van de auto en de automobiliteit. De laatste twee hoofdstukken besteden aandacht aan ontwikkelingen die te verwachten zijn en die van invloed zullen zijn op het autobezit en de automobiliteit. Onze welvaart is mede gebaseerd op de overvloedige aanwezigheid van (goedkope) olie. Ook het gebruik van de auto wordt hierdoor mogelijk gemaakt. De oliebronnen zijn echter niet onuitputtelijk en binnen afzienbare tijd zal de olieproductie teruglopen. Hierop gaat hoofdstuk 15 in.

Inmiddels is duidelijk dat er oplossingen zullen moeten worden geboden voor een oplopende prijs van brandstof. In de verdere toekomst is zelfs een tekort aan fossiele brandstoffen te verwachten. Gedacht wordt aan alternatieve brandstoffen en elektrisch aangedreven voertuigen. De opkomst van de (benzine)auto verliep in verschillende fasen. Door de behandeling van het verloop van deze fasen in de eerdere hoofdstukken van dit boek, kunnen er ook verwachtingen worden geformuleerd hoe de opkomst van alternatieve vervoermiddelen in de nabije toekomst zal verlopen. Welke bevolkingsgroepen in welke fase tot de aanschaf ervan zullen overgaan en hoe hierop beleid kan worden ontwikkeld. Verwachte toekomstige ontwikkelingen komen in hoofdstuk 16 aan de orde.

14

De autoproblematiek in Nederland

Aan de hand van deze vragen wordt een beeld geschetst van de toenemende (auto) mobiliteit in ons land, wat de oorzaken daarvan zijn, tot welke gevolgen dat heeft geleid en hoe daarop in de politiek is gereageerd. Hoewel er met name in de laatste jaren zeer veel over de (auto)mobiliteit, de problemen daaromtrent en de oplossingen in Nederland is gepubliceerd, schetsen de publicaties zelden een ontwikkeling vanaf de tijd van v贸贸r de opkomst van de auto. Ook worden in publicaties over de hedendaagse autoproblematiek, zoals de fileproblematiek, zelden ontwikkelingen in de nabije toekomst ten aanzien van de olieproductie meegenomen. Door het toenemende autobezit en autogebruik in deze bredere context te plaatsen, ontstaat er een beter beeld van de problemen die met het gebruik van de auto gemoeid zijn. Daarnaast geeft dit boek ook een andere kijk op maatregelen die worden gekozen ter oplossing van de fileproblematiek.

Toekomstige ontwikkelingen in de olieproductie en brandstofprijzen bieden mogelijkheden om tot meer evenwicht te komen tussen vraag naar (auto)mobiliteit en aanbod van infrastructuur.

De opkomst van de auto verliep in verschillende fasen. Door de behandeling van het verloop van deze fasen in de eerste hoofdstukken van dit boek, kunnen er ook verwachtingen worden geformuleerd hoe de opkomst van alternatieve vervoermiddelen in de nabije toekomst zal verlopen. Welke bevolkingsgroepen in welke fase tot de aanschaf ervan zullen overgaan en hoe hierop beleid kan worden ontwikkeld.

15

2.

Ontkoppeling van grondgebruik en mobiliteit

Mensen zijn tegenwoordig gewend om te reizen, de mobiliteit is groot. Dat was niet altijd zo. Voor 1800 verbleven de meeste mensen in de directe nabijheid van de plaats of stad waar zij woonden. In de steden vonden bijna alle verplaatsingen te voet plaats. Binnen de steden – deze waren veelal omringt door een stadswal – waren de afstanden niet groot. Slechts weinigen waren in staat een verre reis te maken. Reizen was vaak een langdurige en kostbare aangelegenheid. Om te reizen beschikte men over verschillende mogelijkheden, zoals per trekschuit, paard of ezel, kar of koets. Wanneer dat niet mogelijk of te duur was, kon men ook lopend gaan. Dit laatste moet niet onderschat worden. In vroegere jaren legden de reizigers grote afstanden lopend af. Gemiddeld reisde de Nederlander jaarlijks een afstand van hooguit 15 tot 20 kilometer met openbare vervoermiddelen zoals de trekschuit.

Reisverhalen van vóór 1800 beschrijven niet alleen de steden die mensen bezochten, maar vaak ook de manier waarop zij reisden. Een voorbeeld daarvan zijn de Dagelijckse aentekeninge van Vincent Laurensz van der Vinne, een Haarlemse schilder, die samen met enkele anderen van 1652 tot en met 1655 een reis ondernam. Zijn tocht leidde via Duitsland naar Zwitserland, Frankrijk en over zee weer terug naar Haarlem. De eerste dag van zijn reis legde hij te voet af. Hij liep in 3 uur van Haarlem naar Amsterdam. Deze tocht had hij overigens ook met een boot kunnen afleggen, want in zijn tijd werd er meerdere malen per dag een dienst tussen de beide steden uitgevoerd. Na een kort verblijf in Amsterdam, vervolgde hij zijn tocht naar Utrecht. Deze afstand werd ’s nachts in 9 uur per trekschuit afgelegd. Ook tussen deze twee steden voeren dagelijks meerdere malen trekschuiten heen en weer. Na aankomst in Utrecht wandelde Van der Vinne in 14 uur naar Arnhem. Daar kwam hij ’s avonds aan. De volgende dag ging hij via Zevenaar te voet naar Emmerich in Duitsland. De afstand van Emmerich naar Keulen werd per wagen afgelegd, die voor dit doel gehuurd was. De tocht per wagen duurde drie dagen. Na een verblijf van enkele weken in Keulen, werd de reis naar het zuiden per boot voortgezet. De manier waarop hij tot dus ver reisde, dat wil zeggen te voet, met een boot of met dierlijke kracht, waren illustratief voor zijn lange tocht, die door Duitsland, Zwitserland en Frankrijk voerde.3 Het bezit van een eigen rijtuig (of schuit) was in deze tijd in Nederland aan een zeer kleine elite voorbehouden. Daarentegen waren er wel veel mogelijkheden zich te laten vervoeren. Een uitgebreid netwerk van openbaar vervoer was kort na

16

De autoproblematiek in Nederland

Een Portugees rijtuig uit circa 1775. (collectie Louwman Museum)

1600 in Nederland tot stand gekomen. Het openbaar vervoer verliep vooral via de waterwegen. Steden die aan waterwegen lagen, werden met elkaar verbonden middels diensten die met boten (beurtveren en trekschuiten) werden uitgevoerd.

Het economisch belang van dit netwerk was groot en het droeg bij aan de groei van de Nederlandse economie in de zeventiende eeuw. Dankzij het netwerk werd de handel tussen steden gestimuleerd. In de zeventiende eeuw reisden de mensen niet veel met paard en wagen. Dat kwam door het verschil in kosten en in reistijd.

Reizen per wagen was ongeveer drie tot vier maal zo duur als per boot. De wagens reden, mede vanwege de slechte wegen, niet erg comfortabel en vanwege de lage snelheid waarmee gereden werd, was de reisduur veelal langer.4 In deze eeuw vond ongeveer 94 procent van het openbaar vervoer per boot plaats, in slechts 6 procent werd er gebruik gemaakt van wagens en koetsen.5 De rol van de beurtveren en trekschuiten was daarmee te vergelijken met tegenwoordig die van de auto.

Rond 1650 ontstond er langzaam een tweede netwerk in het openbaar vervoer, ditmaal over land. Tot dan toe waren er in ons land wagenveren bekend, waarbij middels koetsen geregeld verbindingen tussen steden werden onderhouden. De stedelijke overheden hielden hierop toezicht. Nadien ontstonden er diensten met postwagens. Er werden wagens ingezet op langere routes tussen steden, waarbij ook op andere plaatsen onderweg werd gestopt en waar passagiers konden in- of uitstappen. Bovendien werd er volgens een dienstregeling gereden. Het verschil tussen de wagenveren en de postwagens lag zodoende met name in een andere vorm van organisatie. Tussen 1650 en 1750 ontstond hiermee een landelijk net足werk en dit netwerk was vooral van belang in die gebieden waar geen verbindingen met trekschuiten werden onderhouden. Een voorbeeld van een lange postkoetsverbinding was die van Utrecht naar Nijmegen. Beide steden behoorden tot de belangrijkste knooppunten van het vervoer per postkoets.6 Het netwerk van de postwagens werd na 1800 gestimuleerd door verbetering van de wegen. Rond 1800 kende ons land circa 160 tot 200 kilometer klinker足

2. Ontkoppeling van grondgebruik en mobiliteit

17

wegen. Alle andere wegen waren onverhard. Dat er tot dan toe geen betere wegen werden aangelegd kwam vermoedelijk door de hoge kosten die daarmee gemoeid waren en de verschillende (lokale) overheden die daartoe moesten besluiten. Bovendien was het niet in het belang van de ondernemers en steden die zelf financieel betrokken waren bij de trekvaart, terwijl het openbaar vervoer via de waterwegen al vanaf 1700 te kampen had met een neergang. Tot slot beschikte Nederland over goede vaarwegen, waardoor de behoefte aan goede wegen minder noodzakelijk was dan in andere landen, zoals Frankrijk. Toen ons land echter onder Franse invloed kwam te staan, traden er veranderingen op. Met de komst van koning Lodewijk, de broer van Napoleon, werd vanuit het centraal gezag, naar Frans voorbeeld, een begin gemaakt met de verbetering van de weginfrastructuur in ons land. Daarnaast werden vele Franse wetten en besluiten hier van toepassing verklaard. Het resultaat was dat er een begin werd gemaakt met de verharding van de hoofdwegen en dat ondernemers gemakkelijker een postdienst konden openen.

Met de komst van koning Willem I werd het beleid ten aanzien van de verbetering van de wegen voortgezet. Er werd een nieuw plan opgesteld ter aanleg van 1.428 kilometer hoofdwegen. Binnen enkele decennia beschikte ons land over een verbeterd en nieuw aangelegd netwerk van hoofdwegen, die de belangrijkste bestuurlijke, economische en strategische centra met elkaar verbond. Na 1850 volgde de verbetering van het wegennet door de provinciale en gemeente­lijke overheden.7 De invloed van de Fransen leidde niet alleen tot de verandering van de wetgeving en de aanleg en verbetering van wegen, maar ook tot de komst van nieuwe koetsen. Deze waren beter geveerd en reden comfortabeler. Dat waren de diligences die al langer in Frankrijk werden gebruikt. Er waren verschillende diligences, variërend in grootte en in uitvoering, getrokken door twee, drie of vier paarden. Ook de rijtuigen voor particulier gebruik werden door het ontwerp van de diligences beïnvloed. Vanwege de (smalle) onverharde wegen, beschikten de wagens van voorheen over relatief grote wielen en de spoorbreedte was niet groot. Ze hadden hierdoor een relatief smalle basis en een hoog zwaartepunt. De moderne rijtuigen pasten kleinere wielen toe en hadden een grotere spoorbreedte, waardoor deze stabieler waren. In vergelijk met de postwagens van voorheen, waren de diligences ook sneller. Daarnaast verbeterde de organisatie van het rijden met diligences. Op wisselstations stonden verse paarden klaar die direct konden worden ingespannen.8 De verbetering in de infrastructuur resulteerde in een hogere gemiddelde snelheid. Voorheen bedroeg de maximaal haalbare snelheid op de onverharde wegen gemiddeld 5 tot 8 km/h. In 1823 vergde een rit van Almelo naar Deventer maar liefst 11 uur, terwijl men lopend minder lang onderweg was.9 Enkele jaren later duurde een rit van Amsterdam naar Antwerpen, uitgevoerd door Van Gend & Loos in 1826 met diligences, over de nieuwe geplaveide wegen 15 uur.10 Daarmee was de snelheid van reizen toegenomen tot gemiddeld 10 tot 12 km/h. Dankzij de nieuwe technieken en een verbeterde organisatie van het vervoer, was de snelheid van het reizen over landwegen in de negentiende eeuw aanmerkelijk toegenomen. De hogere snelheid was de belangrijkste reden dat mensen voor de diligence kozen, hoewel de vervoerstarieven minstens drie maal zo hoog waren als die van een trekschuit. Eén van de firma’s die in deze jaren begon

18

De autoproblematiek in Nederland

met het uitvoeren van diligencediensten was Van Gend & Loos. Met de opkomst van de diligences vond een toename plaats in het vervoer over de landwegen. In 1824 vervoerde de postkoets van Groningen naar Zwolle slechts 228 passagiers.

Beide steden werden middels een zandweg met elkaar verbonden. Na aanleg van de verharde weg, nam het vervoer toe. Tegen 1860 werden er jaarlijks 12.000 passagiers vervoerd.11 Zij die niet over een eigen rijtuig beschikten, maar wel over voldoende financiële middelen, kozen in de loop van de tijd steeds vaker voor de diligence. Hierdoor ontstond er een verschil tussen de elite, die met een rijtuig reisde en het volk, dat met de langzamer en goedkopere trekschuit afstanden overbrugde.12 Maar al spoedig kreeg ook de diligence met een onverwachte concurrent te maken. Want ook het gebruik van het paard en rijtuig of diligence kende beperkingen.

Hoewel het gebruik van dierlijke kracht, nieuwe technieken en een verbeterde organisatie van het vervoer de snelheid van het reizen over landwegen in de negentiende eeuw verhoogde, leverde de toepassing van paarden ook grote beperkingen op. Het gebruik werd begrensd door de kracht en het uithoudingsvermogen van het paard. Dit betekende dat de hoeveelheid goederen en mensen die vervoerd konden worden, werd beperkt door de kracht van de dieren. Ook de snelheid waarmee gereden kon worden was aan een maximum gebonden, net als de af te leggen afstand met een span paarden. Om langere afstanden te overbruggen, moesten er onderweg verse paarden ingespannen worden. Tot slot beïnvloedde ook de toestand van de wegen de snelheid van het reizen.

De beperkingen die het gebruik van een paard ten aanzien van de hoeveelheid te vervoeren goederen en mensen, de snelheid en de actieradius met zich meebrachten, werden doorbroken door de toepassing van de stoomtrein, rijdend op een ijzeren weg (rails). Al vóór de komst van de stoomtrein waren in Engeland rails bekend. Om delfstoffen uit de mijnen te transporteren, werden deze vervoerd in karren op houten wielen. Deze karren werden getrokken door één of meer paarden. Soms werden er enkele karren aan elkaar gekoppeld, dit noemde men een ‘train’. De wagens werden niet alleen voor het vervoer in de mijnen gebruikt, maar ook voor het vervoer van de delfstoffen naar bijvoorbeeld een haven. Bij veelvuldig gebruik van dezelfde weg, ontstonden er na verloop van tijd diepe karrensporen die met regen moeilijk begaanbaar werden. Door de sporen op te vullen met stenen of houten latten kon de trekkracht van de paarden beter benut worden. Want hoe gladder en egaler de ondergrond waarover de wielen reden (lage rolweerstand), hoe gemakkelijker het voor een paard was een kar te trekken.

Op een landweg kon een tweespan een wagen tot ruim 900 kg langere tijd voorttrekken, op een verhard wegdek was dat circa 2.900 kg.

Al voor 1750 werden er houten latten met dunne ijzeren platen afgedekt en ontstonden de railways (rail = lat) en werden rails in de Engelse mijndistricten toegepast. Later volgde nog de toepassing van dwarsliggers en gewalste spoorstaven. Op deze rails trokken paarden de met steenkolen geladen wagens. De eerste stoomtrein uit 1825 volgde letterlijk dit spoor dat door paard en wagen was uitgezet. De stoomtrein werd ontwikkeld om grotere hoeveelheden kolen te

2. Ontkoppeling van grondgebruik en mobiliteit

19

vervoeren. Op de eerste lijn in Northumberland deden zowel de locomotief, als paarden dienst. De ontwikkeling van stoomtreinen was daarmee in gang gezet.

Ook tussen andere steden in Engeland werden spoorlijnen gebouwd en werden stoomtreinen in gebruik genomen. Bovendien werden nadien niet alleen steenkolen vervoerd, maar ook mensen en andere goederen. In navolging van Engeland werden tussen 1830 en 1840 ook in andere landen, zoals in Frankrijk, BelgiĂŤ, Nederland en in de verschillende Duitse staten, spoorlijnen aangelegd en treinen in gebruik genomen.13

Een paardenomnibus in gebruik in Amsterdam.

Met de komst en de toepassing van de stoomtrein werd het voor het eerst mogelijk om grote hoeveelheden goederen en mensen, over langere afstanden en met een hogere snelheid over het land te vervoeren. Er wordt daarom ook wel gesproken van een transportrevolutie. In 1815 vergde de reis met een trekschuit tussen Rotterdam en Amsterdam maar liefst 13 uur. Vijftien jaar later vergde dit met een diligence nog maar 8 uur en nog eens ruim 15 jaar later deed de trein hier in 1847 slechts 3 uur over.14 De aanleg van spoorlijnen had grote gevolgen voor de diligence. Het betekende het einde van de diligencediensten die langs dezelfde route tot dan toe werden gereden. Hierdoor nam ook het (lange afstand) verkeer op de wegen af. Hoewel de bloeiperiode van het vervoer per diligence tussen 1830 en 1850 lag, is de negentiende eeuw ten aanzien van de landwegen toch te beschouwen als de eeuw van het vervoer per paard.15 Want de paarden werden niet alleen vervangen met de komst van de trein, maar ook in het nieuwe transportsysteem opgenomen. Het verkeer met paarden op wegen die parallel liepen met de spoorlijnen kreeg te maken met concurrentie door de komst van de trein. Maar op andere verbindingen en met name in de steden nam het verkeer met paarden juist toe. De treinstations lagen meestal aan de randen van de steden en paarden konden worden ingezet om passagiers

20

De autoproblematiek in Nederland

en goederen van de binnensteden naar de stations te vervoeren. De door paarden getrokken omnibussen voorzagen in de vraag naar het toenemende personenvervoer van en naar de stations. Toen bijvoorbeeld in 1839 de eerste spoorlijn tussen Amsterdam en Haarlem werd geopend, werden in Amsterdam door een omnibusonderneming maar liefst 10 omnibuslijnen in gebruik genomen om goede verbindingen tot stand te brengen tussen diverse punten in de stad en het station, waarop circa 15 omnibussen dienst deden. Ook op vele andere trajecten, zoals die naar toeristische bestemmingen, werden omnibuslijnen geopend. Een voorbeeld daarvan was de lijn tussen Den Haag en Scheveningen (een dienst die overigens al v贸贸r 1830 werd aangevangen).16 Deze door paarden getrokken omnibussen werden later vaak vervangen door de paardentram. Door een personenwagon te trekken die over rails reed, werd de rolweerstand verlaagd en vond de dierlijke kracht een nieuw toepassingsgebied.

In tal van steden verschenen er paardentrams in de straten. De eerder genoemde omnibuslijn tussen Den Haag en Scheveningen werd in 1864 door een paardentram vervangen. Het was de eerste paardentram in Nederland en werd ge毛xploiteerd door de Dutch Tramway Company (DTC). Tal van andere ondernemers volgden dit voorbeeld. In 1882 waren er al 30 trammaatschappijen en uiteindelijk zou ons land (rond 1920) meer dan tweehonderd trambedrijven tellen, die zorg droegen voor stedelijk en intercommunaal railvervoer. Overigens werden met de paardentram niet alleen mensen vervoerd, ook goederen.

Amsterdam, de Dam voor 1900. Veel mensen gaan te voet. Daarnaast zijn er rijtuigen, handkarren en een paardentram te zien.

2. Ontkoppeling van grondgebruik en mobiliteit

21

Ook de paardentram kreeg met verloop van tijd concurrentie. Want net als de dili­gence was de paardentram aan beperkingen onderworpen. De snelheid, de actieradius en het gewicht van de te trekken vracht of aantal te vervoeren personen, werden ook hier beperkt door de kracht en het uithoudingsvermogen van de paarden. Opnieuw werden de paarden vervangen door mechanische kracht. In 1879 werd de eerste stoomtramlijn in Nederland geopend, namelijk tussen het station van Den Haag en Scheveningen. Drie jaar later pasten 18 van de 30 trammaatschappijen in ons land stoomtractie toe. Na de stoomtram verscheen ook de elektrische tram op het toneel, die kort voor 1900 doorbrak. Al in 1882 vond een eerste poging plaats met de ingebruikname van een elektrische tram van Siemens in Scheveningen. In 1890 volgde de toepassing van een stadstram voorzien van een elektromotor en accu’s. Deze voertuigen deden slechts korte tijd dienst. Later verscheen de elektrische tram met bovenleiding en deze werd wel een succes. De stoomtram werd in Nederland vooral intercommunaal toegepast, de elektrische tram daarentegen werd vooral in de binnensteden gebruikt.17 Daarmee verdween langzaam maar zeker de toepassing van het paard uit het openbaar vervoer. De stoom- en elektrische tram kon meer mensen vervoeren, met een hogere snelheid (tot 35 km/h) dan de paardentram en kende een grotere actieradius. In de jaren twintig werden de laatste paardentrams uit het verkeer gehaald. Door de toepassing van de stoomtram en elektrische tram werd het tramwegnetwerk verder uitgebreid.

Bij de aanleg en exploitatie van spoorwegen was de overheid aanvankelijk nauwe­ lijks betrokken. De betrokkenheid beperkte zich tot het verstrekken van vergunningen. In 1860 kwam hierin verandering. De aanleg van nieuwe spoorlijnen werd een taak van de overheid, omdat de overheid hieraan belang hechtte en er te weinig door particuliere ondernemingen werd ondernomen. Tot 1860 was in ons land 339 kilometer spoorlijn door particuliere spoorwegondernemingen aangelegd. Daarna breidde het netwerk met steun van de overheid snel uit. In 1869 omvatte het net inmiddels 1.307 kilometer spoorlijn en rond 1880 beschikte ons land over een hoofdnet dat de grote steden met elkaar verbond. Dit hoofdnet had een lengte van 1.874 kilometer. Naast dit hoofdnet nam de overheid ook het tot stand brengen van het lokaal spoorwegnet voor haar rekening. Een lokaal spoorwegnet kon zorgdragen voor de aan- en afvoer van goederen en personen van en naar het hoofdnet. Tussen 1880 en 1914 werd door de overheid ruim 1.000 kilometer lokaalspoor aangelegd. De overheid was ook betrokken bij de aanleg van tramlijnen, waarop stoomtrams en later elektrische trams dienst deden. De aanleg van de tramlijnen werd gestimuleerd door het verschaffen van renteloze voorschotten aan tramwegondernemingen. In 1880 telde Nederland 42 kilometer tramweg, in 1900 was de lengte van het tramwegnet gegroeid tot 1.340 kilometer en in 1910 ruim 2.032 kilometer. Met het beleid van de overheid ten aanzien van de aanleg van spoor- en tramlijnen, werd de groei van de mobiliteit middels het spoor versneld tot ontwikkeling gebracht.18 De ontwikkeling daarvan werd in het belang van de economische ontwikkeling van ons land geacht.

22

De autoproblematiek in Nederland

Met de komst van het railvervoer per trein en tram konden grotere aantallen mensen met een hogere snelheid reizen. De toepassing van de mechanische kracht ging bovendien gepaard met een daling van de vervoerskosten (in de eerste en tweede klas). Dat blijkt onder andere uit de tarieven van het personenvervoer op het traject tussen Amsterdam en Haarlem, waar een trekschuit, diligence en een trein voor vervoer van mensen zorgden.

Tarieven in guldens van het personenvervoer tussen Amsterdam en Haarlem (periode 1839-1844): Jaar

trekschuit

diligence

1e klas

spoorweg 2e klas

3e klas

1839

0,40

1,20

1,20

0,80

0,40

1840

0,30

opgeheven

1,20

0,80

0,40

1843

0,30

idem

1,10

0,70

0,45

1844

0,30

idem

1,00

0,70

0,45

Bron: R. Filarski, Van transport naar mobiliteit, de transportrevolutie 1800-1900, 136.

Voor degene die tot dan toe gebruik maakte van de diligence, betekende dat hij reizend per eerste klas met de trein eenzelfde tarief betaalde. Het voordeel was echter wel dat er tijdwinst werd verkregen. Omdat er ook in twee goedkopere klassen met de trein kon worden gereisd, die dezelfde tijdswinst boden, was dit vervoer ten opzichte van de diligence aantrekkelijker. Het was dan ook niet verwonderlijk dat de diligencediensten werden opgeheven. Verreweg de meeste mensen reisden rond 1840-1850 met de derde klasse. De komst van de trein betekende daarom niet alleen het einde van de diligencediensten. Ook het vervoer per trekschuit nam, hoewel goedkoper dan de trein, sterk af. Dat kwam omdat de trekschuit veel langzamer was dan de trein. Kennelijk was ook voor de reiziger in de derde klas de snelheid van de trein van groter belang dan de prijs van de reis. De rol die de diligences en de trekschuiten tot dan toe in het verkeer hadden vervuld, werd overgenomen door de trein. Een omvangrijk railsysteem kwam nadien tot stand.

Dat de trein aan een grote behoefte aan vervoer tegemoet kwam, blijkt uit de vervoercijfers. Tot de opening van de spoorlijn tussen Haarlem en Amsterdam maakten er jaarlijks circa 140.000 mensen gebruik van de trekschuit en 30.000 tot 50.000 van de diligence. In totaal waren dat 170.000 tot 190.000 mensen.

In 1840 maakten er echter 350.000 gebruik van de trein. Nadat het nieuwtje eraf was maakten er in de daarop volgende jaren ruim 220.000 mensen gebruik van de trein. Dat was altijd nog ruimschoots meer dan voorheen met de trekschuit en de diligence waren vervoerd.19 In latere jaren zette de groei in het personenverkeer per trein zich voort. Dat blijkt uit de aantallen reizigers van de vijf grootste Nederlandse spoorwegmaatschappijen tussen 1850 en 1910.

2. Ontkoppeling van grondgebruik en mobiliteit

23

Lengte van spoorwegnet, aantallen reizigers (x 1.000) van Nederlandse spoorwegmaatschappijen en totaal aantal reizigerskilometers (periode 1850-1910): Jaar

lengte spoorwegnet (km)

aantal reizigers

aantal reizigerskm

1850

181

1.300

40.000 tot 54.000

1857

339

2.100

65.000 tot 93.000

1865

786

3.900

121.000

1872

1.563

9.100

306.000

1881

1.984

15.200

470.000

1891

2.647

22.200

640.000

1900

2.764

30.000

843.000

1910

3.199

46.200

1.368.000

Bron: R. Filarski, Van transport naar mobiliteit, de transportrevolutie 1800-1900, 239.

De sterke groei van het aantal passagiers werd veroorzaakt door de uitbreiding van het spoorwegnet, waardoor ons land steeds beter ontsloten werd en door de toenemende inzet van treinen, waardoor het spoorwegnet intensiever werd gebruikt.

Uitbreiding en verbetering van de infrastructuur, leidden tot meer mobiliteit. Een andere reden van de toename in het vervoer werd veroorzaakt door de groei van de bevolking in Nederland. Deze was gestegen van 3,8 miljoen in 1850 tot 5,8 miljoen in 1910.20 Eenzelfde sterke groei in het aantal reizigers vond ook bij de tramwegen plaats, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen de paardentram, stoomtram en elektrische tram, in het stadsvervoer en in het streekvervoer.

Aantallen reizigers (x 1.000) van de tramwegen (periode 1880-1910):

stadsvervoer streekvervoer

Jaar paardentram stoomtram elektrische tram paardentram stoomtram elektrische tram totaal 1880

13.596

354

-

498

26

1890

28.372

1.319

-

999

5.302

- 14.474 - 35.992

1900

40.308

1.823

559

3.125

11.734

1.271 65.489

1910

4.192

2.934

136.709

2.645

15.803

7.931 170.214

Bron: R. Filarski, Van transport naar mobiliteit, de transportrevolutie 1800-1900, 337.

Uit het overzicht blijkt dat de tram de meeste passagiers in de steden vervoerde.

Bij de sterke groei in het stadsvervoer, bleef het streekvervoer achter. Toch verdient dit overzicht nog wel wat nadere toelichting, omdat in de periode 1880 tot en met 1910 een aantal ontwikkelingen plaatsvonden, die van invloed waren op de groei van het vervoer van passagiers in de steden.

De eerste kolom laat zien dat tot 1900 het vervoer met de paardentram sterk toenam. Een belangrijke reden van de stijging in het stadsvervoer met de paarden足 tram kwam door de groei van de steden. Vanaf 1870 trad er een versnelling op in de verstedelijking in ons land. Deze ontwikkeling was ingezet door de bevolkingsgroei

24

De autoproblematiek in Nederland

en de economische groei. De groei van bedrijvigheid vond vooral in de steden plaats, waardoor er een migratie op gang kwam van het platteland naar de stad.

Uitbreiding van het spoorwegnet, dat onder meer voor aansluiting zorgde tussen het achterland en de grote havens, droeg bij aan verdere economische groei. De migratie van het platteland werd versterkt door de agrarische crisis van 1870.

Tussen 1870 en 1900 verhuisden circa een half miljoen mensen van het platteland naar de steden. In Amsterdam nam het bevolkingsaantal toe van 269.200 in 1876 tot 609.000 in 1914, in Rotterdam nam de bevolking toe van 90.000 in 1850 tot 319.000 in 1900. Tal van andere Nederlandse steden, zoals Den Haag, Rotterdam, Utrecht, Arnhem en Nijmegen groeiden in deze periode eveneens.

Aanvankelijk breidden de steden zich in oppervlakte amper uit. Er vond een verdichting van de bewoning binnen de stadsgrenzen plaats. Woningen werden opgesplitst, kelders bewoond en binnenterreinen bebouwd. De toenemende groei van de bevolking kon echter amper binnen de oude stadsgrenzen worden opgevangen. In 1874 werd de Vestingwet afgeschaft en konden de steden nadien buiten de stadswallen uitbreiden. Gaande dit proces, betrokken welgestelden woningen in nieuwe wijken aan de randen van de stad, langs uitvalswegen of in andere plaatsen in de nabijheid (forenzenplaatsen). Ook bedrijven vestigden zich aan de randen van de steden (een voorbeeld hiervan was de Amsterdamse fabriek van de gebr. Spijker, die zich kort voor 1900 aan de Amsteldijk vestigde). De toenemende omvang van de steden, waarbij de binnenstad zich als een stadscentrum met tal van voorzieningen ontwikkelde, leidde tot een stijgende vraag naar vervoer.

Het waren tegelijk de welgestelden en de middenklasse die zich dat ook konden veroorloven (de meeste mensen legden binnen de steden de afstanden te voet af ).

De groei van de (forenzen)steden werd door de paardentram gestimuleerd en tegelijk creĂŤerde de groei van de steden mogelijkheden voor een grotere toepassing van de paardentram in de steden. Rond 1900 bereikte de paardentram haar maximale capaciteit. De exploitatiekosten maakten een verdere verlaging van de tarieven niet mogelijk, het gebruik van de paarden beperkte de actieradius en de snelheid waarmee werd gereden.21 Daarmee kon ook de stadsuitbreiding worden belemmerd.

Deze beperkingen werden doorbroken door de toepassing van de elektrische tram. Hiervan waren de exploitatiekosten lager, de actieradius kon worden vergroot en de snelheid waarmee gereden werd kon worden verhoogd. Dat leidde tevens tot lagere tarieven. Daarnaast kwamen er ook speciale kaartjes voor arbeiders, waarmee zij tegen een verlaagd tarief op bepaalde tijden van de dag konden reizen. Onder deze omstandigheden nam het stedelijk personenvervoer zeer sterk toe (zoals uit de voorgaande tabel al bleek). De elektrische tram ontwikkelde zich in korte tijd tot een massavervoermiddel, de mobiliteit onder de Nederlanders nam daardoor toe.

Het had ook ruimtelijke gevolgen. Het leidde tot verdere groei van de steden en de groei van forenzenplaatsen (zestig jaar later vond dat in nog sterkere mate plaats dankzij het massale autobezit en autogebruik). De Woningwet van 1901 markeerde het begin van planmatiger stedenbouw. Hierin nam de overheid een regulerende taak op zich inzake het ontwerp en de financiering van sociale woningbouw alsmede de situering daarvan. Als voorbeeld daarvan kan het uitbreidingsplan voor

2. Ontkoppeling van grondgebruik en mobiliteit

25

De paardentram werd in het stadsverkeer vervangen door de elektrische tram.

Amsterdam-Zuid worden genoemd dat door Berlage was ontworpen. De uitbreidingen buiten de stadswallen maakten het mogelijk de woondichtheid te verlagen, hetgeen resulteerde in een grote woonoppervlak.22 Ten aanzien van de mensen die gebruik maakten van het openbaar vervoer per spoor kunnen drie groepen van gebruikers onderscheiden worden. Aanvankelijk, dat wil zeggen voor 1900, maakten vooral de elite en de middenklasse gebruik van de trein. De elite bestond uit edellieden, grote kooplieden, bankiers, hoge ambtenaren, enz. Tot de middenklasse behoorden kooplieden, artsen, makelaars, advocaten, enz. Voor de gewone man, de arbeidersklasse, was de trein te duur. Maar naarmate na 1900 de welvaart toenam en tarieven werden verlaagd, kwam de trein ook binnen het bereik van de arbeiders. Tegelijk vormde de laatste groep van gebruikers de grootste groep in omvang en toen de lagere klassen gebruik gingen maken van de trein, namen de vervoersprestaties sterk toe. Hierop wordt in hoofdstuk 8 teruggekomen. De drie groepen van gebruikers, de elite, de midden足 klasse en lagere klasse, kwamen overeen met de drie klassen van vervoer die de spoorwegen boden: de eerste, tweede en derde klas.23 Bij de trams was eenzelfde ontwikkeling te zien, al werden er geen drie klassen aangeboden. Maar ook hier reisden allereerst de elite en middenklasse met de paardentram, later gevolgd door de arbeidersklasse die in toenemende mate gebruik maakte van de elektrische tram. En het was juist na 1900, ten tijde van de opkomst van de elektrische tram, waarbij een daling plaatsvond van de tarieven en waardoor het gebruik van de tram door de lagere klassen toenam, dat de vervoersprestaties van de tram zeer sterk toenamen. Bij beide vervoermiddelen maakte het verlagen van de tarieven, het gebruik ervan door de lagere sociale klassen beter

26

De autoproblematiek in Nederland

mogelijk. Verlaging van de tarieven, toenemende welvaart, groei van de bevolking, stadsuitbreiding en suburbanisatie, leidden tot een zeer sterke toename van het spoor- en tramvervoer en een groeiende mobiliteit. Dat is van belang om hier te benoemen, omdat dit zich later ook bij de auto voordeed (zoals in hoofdstukken 10 en 11 zal blijken).

De vervanging van dierlijke kracht door mechanische kracht, vond niet alleen plaats omdat stoomtreinen en stoomtrams sneller konden rijden, grotere afstanden konden afleggen, meer goederen en personen tegelijk konden vervoeren en langer achtereen konden rijden. Dat kwam ook omdat de inzet van paarden niet zomaar kon worden vergroot. Toen Nederland in de zeventiende eeuw een sterke economische bloei doormaakte en het vervoer van goederen en personen tussen steden bijna geheel over waterwegen plaatsvond, was het wellicht onmogelijk geweest om de behoefte naar transport over landwegen te laten plaatsvinden, door bijvoorbeeld 100.000 extra paarden in te zetten. De dieren moesten namelijk ook gevoederd kunnen worden, waarmee zij een claim legden op de hoeveelheid aanwezige landbouwgrond. Door de inzet van mechanische kracht in het goederen- en personenvervoer, kon een groei in de mobiliteit plaatsvinden, zonder dat hiervoor meer landbouwgrond gereserveerd moest worden. Maar niet in alle vervoersectoren vond in de negentiende eeuw een vervanging plaats van dierlijke kracht door mechanische kracht. De inzet van rijtuigen bleef afhankelijk van het gebruik van paarden.

Vanaf 1850 nam het gebruik van het paard in Nederland sterk toe. Groeiende welvaart maakte dat mogelijk en toenemende economische bedrijvigheid maakte dat noodzakelijk. De paarden werden niet alleen gebruikt in het openbaar vervoer van personen (paardenomnibus en later paardentram), maar ook voor het trekken van rijtuigen en karren. Het aantal onder de personele belasting vallende paarden in Nederland nam toe van ongeveer 55.000 in 1840 tot circa 90.000 in 1890.24 Dit was exclusief de paarden die bijvoorbeeld in de landbouw werden gebruikt. In totaal telde ons land in 1900 circa 295.000 paarden.25 De toename van het aantal paarden vond met name op het platteland plaats, waar paarden van agrarische ondernemingen ook voor personenvervoer werden gebruikt. Daarnaast werden er steeds meer paarden ingezet door (stedelijke) vervoersondernemingen. Met verloop van tijd werd echter duidelijk dat de toepassing van dierlijke kracht, naast de trekkracht, snelheid en actieradius nog een andere beperking kende. De inzet van dierlijke kracht was namelijk gerelateerd aan de hoeveelheid landbouwgrond die dat mogelijk maakte. Wanneer een veulen ter wereld kwam, duurde het drie tot vijf jaar voordat het dier voor werkzaamheden kon worden ingezet. Tijdens dit opgroeien verbruikten de veulens voedsel. Dat gold natuurlijk ook voor de volwassen dieren. Niet alleen tijdens het trekken van tramstellen, rijtuigen en wagens, maar ook wanneer de dieren op stal te rusten stonden, verbruikten zij voedsel. De benodigde hooi en haver moest verbouwd worden, waardoor er een nauwe relatie bestond tussen de omvang van de inzet van paarden en de hoeveelheid landbouwgrond die daarvoor ter beschikking stond. Volgens een

2. Ontkoppeling van grondgebruik en mobiliteit

27

Engelse berekening uit 1873 had elk paard in gebruik twee hectare grond nodig om te eten. Dat was genoeg landbouwgrond om zes tot acht mensen te voeden.26 Toen in 1884 twee Amsterdamse rijtuigmaatschappijen fuseerden, beschikten zij gezamenlijk over ongeveer 440 paarden. Vrijwel tegelijkertijd werd door een van de betrokken maatschappijen de hoeveelheid klavergrond in eigen bezit uitgebreid van 34 tot 46 hectare. De grond diende voor de eigen productie van voedsel. Daarnaast werd ten behoeve van de dieren ook haver en hooi aangekocht.27 Rond 1900 beschikte de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij over ruim 240 tramrijtuigen en bijna 760 paarden.28 Hoeveel grond een paard rond 1900, toen de landbouwtechnieken inmiddels vorderingen hadden gemaakt, exact nodig had om van te leven en te werken, is niet bekend. Wel is duidelijk dat een grote hoeveel­heid paarden, ook een aanzienlijk deel van de beschikbare landbouwgrond in het land opeiste. Afgaande op 295.000 paarden in ons land en één hectare benodigde landbouwgrond per paard (de helft van de Engelse berekening) dan was hiervoor bijna 300.000 hectare landbouwgrond voor nodig (dat was ruim drie maal zoveel als het totaal aantal bedrijventerreinen dat ons land tegenwoordig telt). De vraag naar meer mobiliteit en een grotere inzet van paarden, maakte het noodzakelijk om voldoende voedsel voor de dieren te verbouwen (of te importeren) en dat botste met andere belangen. Naast de economische groei waardoor de omvang van het vervoer in Nederland toenam, vond er ook een groei plaats in de omvang van de bevolking. De toenemende bevolking zorgde ervoor dat er meer voedsel voor menselijke consumptie verbouwd moest worden.

Daarnaast vroeg de bevolkingsgroei om meer huisvesting. De uitbreiding van dorpen en steden vond plaats door gronden hiervoor aan te wenden.

Rond 1900 was het duidelijk dat de toepassing van paarden, vanwege de relatie met de landbouwgrond, onmogelijk tegemoet kon komen aan de toenemende vraag naar het gebruik van paarden in het verkeer. Omdat er een directe relatie was tussen grondgebruik en de inzet van paarden, werd de groei van de mobiliteit hiermee beperkt. In 1910 werd hierover geschreven: Evenals de menselijke kracht, waarover we in dit verband niet behoeven te spreken, wordt ook de dierlijke kracht over het algemeen duurder. Hierbij is het van belang, dat het winnen van voedsel voor het onderhoud van de dierlijke kracht steeds meer arbeid noodzakelijk maakt. De hoofdoorzaak voor het duurder worden van de dierlijke kracht ligt echter in het door de toename van de bevolking steeds toenemende gebrek aan grond, waarop de voor de voeding van de dieren noodzakelijke stoffen worden verbouwd. Daarentegen is geen gebrek aan stoffen, die voor het ontwikkelen van mechanische kracht nodig zijn, als water, lucht, kolen, enz., of niet mogelijk, of in ieder geval tot nu toe niet voorgekomen. Zo moest wel de dierlijke kracht met het toenemen van de cultuur en het toenemend getal mensen in verhouding tot de mechanische kracht, duurder worden, en dat bracht natuurlijk het streven mee, de dierlijke kracht zoveel mogelijk door mechanische te vervangen.29 Economische groei, stijgende welvaart, verlaging van de vervoerskosten, toename van de bevolking en groei van de steden, leidden tot een toenemende vraag naar vervoer en stijgende mobiliteit. Om meer paarden in het verkeer te kunnen

28

De autoproblematiek in Nederland

inzetten, moest er meer voedsel voor de dieren worden geproduceerd. Daarmee was te verwachten dat de paarden in toenemende mate zouden concurreren met de verbouw van voedsel voor mensen. Een verhoging van de prijs van voedsel en die van paarden was daarmee te verwachten. Cijfers van een Amsterdamse rijtuigmaatschappij wezen uit dat de firma tussen 1885 en 1905 meer moest betalen voor de voeding van paarden. De prijs van aanschaf van paarden nam in deze periode zelfs met bijna de helft toe.30 Een verdere stijging van de kosten van gebruik van paarden kon daardoor leiden tot een stagnerende groei, of zelfs een verminderd gebruik daarvan door bijvoorbeeld particulieren en kleine bedrijven (sommige bronnen spreken van een afname in bezit van rijtuigen rond 1900 in grote steden).

Daarnaast bestond er nóg een bezwaar tegen een toenemende inzet van paarden in het verkeer. De binnensteden telden tal van grote en kleine stallen waar de paarden werden ondergebracht. Grote hoeveelheden mest moesten dagelijks uit deze stallen worden verwijderd. De straten in de binnensteden raakten besmeurd met mest en urine van de dieren. In 1905 werd geschreven dat circa 95 procent van het vuil op de straten afkomstig was van paarden. Het leidde tot groot ongemak. Niet alleen vond men de paardenhopen op straat vies, bij nattigheid konden straten hierdoor erg glad worden waardoor mensen en paarden tot val konden komen. Bij droogte werd de mest verpulverd en dat leidde tot stof in de straten. Met de wind werd deze stof opgewaaid. De aanwezigheid van grote hoeveelheden mest in de straten leidde tot onhygiënische toestanden en het vormde een bron van besmettelijke ziekten. In deze zin was er sprake van een serieus milieuprobleem in de steden. Daarnaast kon men in het contact met paarden (en mest) ook besmettingen oplopen, zoals tetanus.

Behalve een gevaar voor de volksgezondheid, waren er ook risico’s ten aanzien van de inzet van paarden. Grote aantallen samengebrachte paarden in stallen waren kwetsbaar voor de uitbraak van besmettelijke ziekten. In november 1872 heerste er een ziekte onder de paarden in de Verenigde Staten. In New York waren hierdoor ruim 30.000 paarden ziek. Hierdoor kwam het rijtuigverkeer in de binnenstad tot stilstand. In de haven konden schepen niet gelost worden, omdat er onvoldoende paarden waren om de vrachten af te voeren. De ziekte brak korte tijd later ook uit onder de paarden in Engeland. Het leidde niet tot massale sterfte onder de paarden. Een beruchte, besmettelijke ziekte waaraan paarden wel stierven was kwade droes. Vóór 1900 schreven kranten met regelmaat over de uitbraak van deze ziekte, zoals onder de paarden die op militaire kazernes in grote stallen waren ondergebracht.31 Het gebruik van paarden, ingezet voor de mobiliteit, stuitte daarmee op grenzen. De toepassing werd beperkt door de hoeveelheid voedsel dat voor de dieren kon worden verbouwd en door milieuproblemen in de steden. Een nog grotere inzet van paarden was niet mogelijk en niet gewenst.

De toepassing van de fiets, die vanaf 1870 in Nederland in toenemende mate verbreid raakte, verkleinde de afhankelijkheid van het paard in het individuele vervoer en kon ook een alternatief bieden voor lopen. Maar omdat ook hierbij

2. Ontkoppeling van grondgebruik en mobiliteit

29

sprake was van een fysieke inspanning, te verrichten door de berijder van de fiets, werden de barrières die het paard kende slechts in beperkte mate doorbroken. De fiets was in het gebruik niet veel sneller dan een paard en de snelheid werd bepaald door de kracht van de fietser. Dat gold ook voor de actieradius. De fiets werd overwegend voor kortere afstanden gebruikt. Met de fiets kon één persoon, in uitzonderingsgevallen twee, vervoerd worden. Ook kon er niet veel vracht getransporteerd worden. In vergelijk met een rijtuig was het comfort beperkt. Men was overgeleverd aan de weersinvloeden. Maar wanneer de fiets met het lopen wordt vergeleken, dan bood de fiets de mogelijkheid zich sneller voort te bewegen en in een bepaalde tijd grotere afstanden te overbruggen. De eerste fietsen waren dermate kostbaar, dat alleen welgestelden hierover konden beschikken. In aanschaf en gebruik was de fiets echter wel veel goedkoper dan een paard en in de loop van de jaren nam de aanschafprijs van een fiets af.

De dalende prijzen maakten een toenemende verbreiding van de fiets mogelijk.

Ook de middenklasse kon tot de aanschaf van een fiets overgaan. Rond 1890 waren er circa 10.000 fietsen in Nederland, tien jaar later was dat het tienvoudige en rond 1910 waren dat er al meer dan een half miljoen.32 Een belangrijke reden van het succes van de fiets was dat het ontwerp was gewijzigd, van hoge bi naar safety bike. Hierdoor was er een relatief goedkoop en snel individueel vervoermiddel tot stand gebracht, dat in de stad en op het platteland kon worden gebruikt. Hoewel de fiets aanvankelijk voornamelijk voor de sport en het toeren werd gebruikt, werd deze later voor steeds meer andere doeleinden toegepast. Dit proces kwam al voor 1890 op gang.33 Een belangrijke doorbreking van de barrières die het paard kende, was dat de fabricage en de toepassing van een fiets niet gebonden was aan de verbouw van voedsel en het grondgebruik. En toen de massafabricage van de fiets kort voor 1900 een aanvang nam en de prijzen verder daalden, kon een zeer sterke verbreiding plaatsvinden. In de jaren twintig was de fiets ook het vervoermiddel van de lagere klassen geworden. De individuele mobiliteit kon een grote groei doormaken. Net als dat later het geval was met de auto, gold ook voor de fiets dat wie in bezit ervan kwam, veel mobieler werd dan voorheen (dit gold later ook voor de auto). De fiets was niet alleen een alternatief voor het overbruggen van afstanden te voet (en de tram), maar bood ook mogelijkheden om deze in tal van andere, nieuwe situaties te gebruiken. De fiets bood bijvoorbeeld in het woon-werkverkeer het voordeel ten opzichte van de tram, dat de fiets de berijder van deur tot deur kon brengen, op tijden dat men dat zelf wilde en zonder te moeten wachten of te moeten overstappen.

Met de komst van mechanisch voortbewogen vervoermiddelen, vond er vanaf 1840 in Nederland in het personen- en goederenvervoer een vervanging van het paard plaats. Met name tegen het eind van de negentiende eeuw versnelde deze ontwikkeling. Tegelijk nam de toepassing van het paard in het vervoer in andere sectoren juist toe. De vervanging van het paard is daardoor geen algemeen proces geweest. Bovendien bleven sommige gebruikers nog lang vasthouden aan de inzet van dierlijke kracht. Tot ver in de twintigste eeuw werden er nog paarden ingezet

30

De autoproblematiek in Nederland

De fiets groeide voor de Tweede Wereldoorlog uit tot een massavervoermiddel.

om bijvoorbeeld groentekarren te trekken (zoals in Zwolle). Maar het proces waarin het paard werd vervangen door mechanische vervoermiddelen, resulteerde in een ontkoppeling tussen de omvang van de mobiliteit en het grondgebruik dat voor de produktie van voedsel voor de dieren moest worden gereserveerd.

Omdat tegelijk ook andere beperkingen ten aanzien van het gebruik van het paard werden opgeheven (actieradius, snelheid en omvang van vervoer) en de toepassing van mechanische vervoermiddelen leidde tot lagere kosten van vervoer, kon de mobiliteit sterk toenemen. De toegenomen mobiliteit had ook gevolgen voor het grondgebruik. Steden konden in omvang uitbreiden en forensisme werd meer mogelijk gemaakt.

Na de komst van de trein en tram, werd het sluitstuk in de uiteindelijke vervanging van de dierlijke kracht in het verkeer door mechanische kracht, gevormd door de toepassing van de auto (en andere mechanisch voortbewogen vervoermiddelen zoals de motorfiets, vrachtwagen en bus) die de rol van het paard in het verkeer definitief overnamen. Dit proces begon in Nederland in 1896, toen de eerste twee auto’s in ons land in gebruik werden genomen.