Revista Arquitetura & Aço - nº 5

Pontes e PassarelasPontes e Passarelas

Monumentos funcionais

OS AVANÇOS TECNOLÓGICOSDA INDÚSTRIA de aço no Brasil aumentaram o potencial do aço como matéria-prima da construção civil e da arquitetura.Assim,a opção pelo uso do aço em estruturas de pontes e passarelas traz algumas vantagens fundamentais para que o projeto seja bem-sucedido.

Uma ponte de aço pode ser leve,diminuindo a carga a ser sustentada pelas fundações.A resistência do material permite vencer grandes vãos,causando menor interferência no local onde ela será instalada.E,no caso de passarelas para pedestres,a estrutura pode até ter caráter temporário,pois a modulação do aço possibilita rápida montagem e desmontagem,permitindo a transferência da passarela para outros locais,bastando para isso apenas algumas adaptações.

Com o aço,o arquiteto pode ter maior controle de quanto tempo e material irá gastar,pois a obra pode ser feita sob qualquer condição de tempo e temperatura.E esse aspecto é essencial para o projeto de uma ponte ou passarela,que muitas vezes é erguida em locais onde já existe um sistema viário que não pode ter o trânsito interrompido em função de uma obra.

Além de todas essas vantagens,uma ponte ou passarela de aço pode ser bela como uma escultura.

Esta edição da Arquitetura & Aço fez uma seleção de pontes e passarelas com essas e outras características.Confira a história de cada uma delas nas próximas páginas.

O SHOPPING CENTER MUELLER, em Curitiba,precisava expandir sua área para abrigar um complexo de salas de cinema,atendendo à demanda crescente da capital paranaense por áreas de lazer cultural.Mas,como o centro de compras está instalado em um edifício de grande valor histórico,não se poderiam fazer modificações ou ampliar sua área edificada.Afinal,o prédio foi tombado por ter sido a sede da primeira indústria metalúrgica do Paraná, fundada por Gotlieb Mueller em 1878. Então,o arquiteto Adolfo Sakaguti, responsável pelo projeto de expansão, buscou uma alternativa que,além de solucionar o problema,criaria um novo elemento na paisagem curitibana.

Sakaguti deixou livre um andar inteiro de estacionamento do shopping,o piso G3.Ergueu um edifíciogaragem num terreno do lado oposto da rua e,para ligar as duas edificações, criou uma passarela suspensa de aço e vidro.Além de garantir a travessia segura,a passagem também conta com esteiras rolantes e ar-condicionado,para conforto dos visitantes.A passarela liga o quarto piso do edifício-garagem ao piso G2 do shopping, onde o visitante tem acesso livre às áreas de cinema e compras.

O aspecto futurista da passarela metálica,cruzando o espaço aéreo da Rua Mateus Leme,cria um contraste proposital com a antiga fábrica.Isso porque,segundo as normas de restauro da entidade que cuida da preservação na cidade,qualquer interferência construtiva que se dê no entorno do patrimônio tombado não deve imitar sua arquitetura.Assim,a passarela

1. A passagem suspensa é sustentada por delgados tubos de aço nos limites dos terrenos, sem atrapalhar o trânsito ou a visão da rua 2. A estrutura de aço foi preparada para receber as esteiras rolantes e o fechamento de vidro. Para conforto dos visitantes, o túnel ganhou ar refrigerado 3. A passarela finalizada, com as esteiras em direções opostas que permitem a contemplação da vista através do revestimento de vidro laminado

Fotos Carlos Gueller

ELEVAÇÃO LATERAL

de 61 metros de comprimento está 8,50 metros acima do nível da rua, tem estrutura de aço e revestimento de vidro laminado com estrutura de Spider Glass,permitindo a visão panorâmica do entorno.Inovação também se deu com as esteiras rolantes importadas da Áustria.

FECHAMENTO

O aspecto da passarela e do edifício-garagem realmente contrasta com a solidez do shopping,porém sem diminuir a beleza da arquitetura histórica.Assim,traz um bom exemplo de como o aço pode ser utilizado de forma versátil na construção civil. M

1. 2.

1. A passarela conecta-se ao shopping no piso G2, de onde é possível acessar as áreas comuns de compras e cinema 2. Vista a partir da escadaria do centro comercial

Como uma ponte pênsil

VISTA LONGITUDINAL

T UBOSDEAÇOPATINÁVELCOMSEÇÃOCIRCULARGANHARAMPINTURARESISTENTEAOVENTODO LITORALEMIMPORTANTEPASSAGEMSUSPENSA

Fotos Cesar Barros

1.2.

1. A tridimensionalidade da estrutura permitiu alta rigidez à flexão e torção, evitando vibrações 2. Rampas de acesso também receberam pintura epóxi com acabamento em poliuretano

> Projeto: Stabile Engenharia e Arquitetura

> Colaboradores: Daniel Berenguer, Diego Oliveira e Luiz Augusto Vanderley

> Comprimento: 60 m

> Largura: 30 m

> Vão máximo: 54 m

> Aço empregado: aço de alta resistência mecânica e à corrosão atmosférica, com limite de escoamento de 250 MPa e 350 MPa

> Peso da estrutura: 139,7O t

> Fornecedor da estrutura metálica: Vallourec & Mannesman do Brasil

> Construção: Construtora Triumpho

> Cliente: URB – Empresa de Urbanização do Recife

> Local: Recife/PE

> Data do projeto: junho de 2002

> Conclusão da obra: outubro de 2005

A PASSARELA DE PEDESTRES sobre o Complexo Viário Joana Bezerra,em Recife,surgiu da necessidade de garantir maior segurança para a travessia e impedir atropelamentos no trajeto.A região abriga prédios públicos como o fórum e um centro de saúde.O local,com tráfego intenso de veículos,também é um importante ponto de ligação entre as zonas norte,sul e oeste da cidade.O carmim domina a pintura da estrutura,à base de epóxi e com acabamento de poliuretano para resistir às intempéries.

O projeto arquitetônico e estrutural da passarela foi realizado pela empresa Stabile Engenharia e Arquitetura,que projetou uma estrutura mista,contando com infra-estrutura de estacas prémoldadas de concreto e superestrutura de aço.Como é desmontável e de rápida execução,pode ser reutilizada em outro local, caso seja necessária sua retirada deste complexo viário.

A passarela tem 60 metros de comprimento,é coberta com telha de aço galvanizado e protegida lateralmente por gradil do mesmo material.Segundo os projetistas,sua estrutura treliçada tridimensional conta com tabuleiro inferior tendo 54 metros de vão central e dois balanços de 3 metros cada.Está suspensa por pendurais a cada 3 metros,içados sobre dois pilões aporticados,desviados por dois mastros e ancorados em concreto ao nível do solo.

O comportamento tridimensional da estrutura,com alta rigidez à flexão e torção,conseqüentemente eliminou vibrações induzidas por ventos e pedestres,problemas comuns em estruturas pênseis. M

A passarela cruza avenida que recebe tráfego intenso das zonas norte, sul e oeste de Recife. O aço possibilitou rápida execução, minimizando as interferências neste sistema viário

Fred

Jordão

Valorizando a paisagem

FLEXIBILIDADEEFORÇASEENTRELAÇAMNOSTUBOSETRELIÇAS METÁLICASQUEFORMAMAPASSARELASOBREUMJARDIMDE JABUTICABEIRASNO E SPAÇO N ATURA

TODA A CONCEPÇÃO DO ESPAÇO NATURA, em Cajamar,interior de São Paulo,segue conceitos de sustentabilidade,respeito ao indivíduo e ao meio ambiente.No terreno de 750 mil m2 ergueu-se um verdadeiro “campus”industrial,com 12 unidades de atividades da empresa,incluindo fábrica,laboratórios de pesquisa,escritórios administrativos,treinamento,atendimento ao consumidor,áreas de estoque e distribuição,além de restaurante,clube,serviços sociais e creche para os filhos de funcionários.O projeto arquitetônico do escritório Roberto Loeb e Associados buscou traduzir em formas e funcionalidade o programa previsto.

O conjunto está longe de se assemelhar às antigas fábricas cuja imagem guardamos nas lembranças da infância:um grande bloco de tijolos com chaminés.Aqui,ao contrário,as curvas do concreto e a transparência do vidro predominam em edifícios horizontais independentes,que dialogam com a natureza presente no vale do Rio Juqueri.Assim também é com o aço,que se apresenta leve e com pintura branca,muitas vezes fazendo a ligação entre os edifícios.

A passarela é um elemento escultórico compondo com a volumetria dos edifícios propositalmente diferentes entre si. Vista a partir da recepção, projeta sombra para o espelho d’água e reflexo para a fachada espelhada

Gal Oppido

Dessa forma,destaca-se a passarela de ligação entre a recepção de linhas curvas e o bloco de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D),que poderia ter apenas a função de transportar pessoas de um lado para outro,porém o desenho em arcos metálicos se fez arrojado e original.Utilizando-se de 40 toneladas de aço,a passarela foi feita em perfis tubulares que formam um desenho único,suspenso sobre um jardim de jabuticabeiras plantadas em canteiros.

A opção por treliças de aço se deu porque a passarela precisava vencer um vão de 30 metros que separa os dois edifícios. Assim,seu desenho acompanha o diagrama de esforços de uma viga biapoiada.E,para maior conforto dos pedestres,as paredes internas da passarela foram revestidas de vidro transparente,que permite visualizar todo o entorno.Aliás,a necessidade de manter

Roberto Loeb

As paredes fechadas de vidro transparente do piso ao teto permitem a contemplação e o contato com a paisagem do entorno 2. Outras passarelas de aço ou concreto também valorizam as áreas externas 3. Concreto, vidro e aço predominam no projeto

CORTE LONGITUDINAL

contato com a paisagem é uma constante no projeto,em todos os setores da empresa.

Uma das vantagens da utilização do aço na passarela foi a possibilidade de pré-fabricação das peças e a montagem no próprio canteiro de obras.As peças maiores foram executadas em fábrica e transportadas para o terreno.Ainda no chão do canteiro foi possível montar as conexões menores,testar as soldas e fazer retoques necessários na pintura.Em seguida,a passarela pôde ser içada já em sua configuração final e ligada ao concreto das edificações por inserts metálicos.

O arquiteto Roberto Loeb ganhou um concurso fechado para a realização do projeto do Espaço Natura em 2001 e,desde o início, imprimiu ao desenho arquitetônico o traço e a volumetria que são característicos em suas obras,como as grandes aberturas,o concreto aparente e a curva.Neste caso,também se responsabilizou pelos projetos de paisagismo e arquitetura de interiores. Alguns desses elementos remetem a detalhes que se encontram em obras como o Centro de Cultura Judaica,em São Paulo,ou o Santander Cultural,em Porto Alegre.A preocupação com o bemestar das pessoas que ocuparão a obra,sejam moradores,trabalhadores ou visitantes,também se encontra no projeto para a Natura,assim como no projeto para o Edifício São Vito ou na Oficina Boracéa,ambos em São Paulo.

> Projeto: Roberto Loeb e Associados S/C Ltda.

> Colaboradores: Sérgio Casas, Adilson Yoshimato, Andréa Castanheira, Carlos E. Machado, Cláudia Shirashi, Eduardo Rodrigues, Estevan Martins, Francisco Cassimiro, Jorge Ferraz, Nicola Pugliesi, Nina Furukawa, Paulo Goyano, Rodrigo Loeb, Sandra Pini e Damiano Leite (estagiário)

> Comprimento: 35,50 m

> Largura: de 3,20 a 5,20 m

> Vão máximo: 30 m

> Aço empregado: vigas I: ASTM A36; perfis tubulares: ASTMA53

> Peso da estrutura: 40 t

> Fornecedor da estrutura metálica: Forte Metal

> Construção: Contrucap Engenharia e Comércio S/A

> Cliente: Natura Indústria e Comércio de Cosméticos

> Local: Cajamar/SP

> Data do projeto: 1996-2001

> Conclusão da obra: 1997-2001

Ligação sul-americana

P ONTEESTAIADASOBREO R IO ACRECONECTAO B RASILÀ B OLÍVIA , FACILITANDOOTRÂNSITODEVEÍCULOSEPEDESTRES

A PONTE WILSON PINHEIRO, também conhecida como Brasil–Bolívia,está entre a cidade de Brasiléia,no Acre,e Cobija,na República de Pando,em território boliviano.É estaiada,com tabuleiro sustentado por uma única torre de 37,60 metros em forma de A,que suporta vãos assimétricos de 39 e 76,30 metros.O método construtivo de ponte empurrada viabilizou o lançamento da estrutura metálica sem a necessidade de guindastes,segundo o engenheiro Iberê Martins da Silva,da Outec Engenharia,responsável pelo projeto executivo.

“Utilizando a estrutura da torre e pilares provisórios nas margens,a grelha formada por longarinas e transversinas foi empurrada pelas duas margens no vão de 76,30 metros,de modo a encontrar-se no meio do rio”,explica o engenheiro.A ponte ficou pronta depois de 13 meses de trabalho,melhorando o fluxo de veículos e pedestres entre os dois países.

O tabuleiro é uma estrutura mista formada por duas vigas longarinas com transversinas metálicas a cada 11,50 metros e laje de concreto armado,ligada por conectores metálicos.Conta com duas passarelas de pedestres e uma pista de rolamento para veículos, respectivamente com 2,10 e 3,50 metros.A largura total do tabuleiro soma 8,70 metros.

O engenheiro também conta que a opção por uma ponte estaiada está ligada às condições de trabalho na calha do rio,dificultada pela grande elevação do nível de água na época das chuvas.Conseqüentemente,a redução de apoios na calha diminui o acúmulo de balseiros (troncos,ramos, folhas e detritos carregados pelo rio durante as cheias).

A adoção da estrutura de aço nas vigas principais garantiu a maior velocidade de execução da obra,facilitou o método construtivo e garantiu a leveza do tabuleiro.E,em última análise,o estaiamento valorizou o aspecto estético da ponte,que,afinal,é um marco binacional,que carrega a esperança de desenvolvimento regional. M

máximo:

Aço empregado:

de alta resistência mecânica e à corrosão atmosférica, com limite de escoamento de

Peso da estrutura:

Fornecedor da estrutura metálica: Metasa S.A. Indústria Metalúrgica

Construção: estaiada, longarinas em perfis I soldados, conectores dobrados de chapa, vigas transversinas tubulares em perfil

de chapa dobrada, perfis I parafusados, aço resistente a

Cliente:

Local: Brasiléia/AC

Data do projeto:

Conclusão da obra:

Fotos Metasa

Tentáculos da metrópole

O INTENSO E ININTERRUPTO FLUXO DE VEÍCULOS dificultava a realização de obras de grande porte na confluência de seis importantes avenidas na região do Parque do Ibirapuera,em São Paulo. Assim,o Complexo Viário João Jorge Saad,conjunto de viadutos compostos por cinco ramos,foi erguido em estrutura mista de aço e concreto,minimizando os impactos ao trânsito e ao ambiente. Para atender às necessidades do projeto geométrico,com várias curvas compostas,além das restrições para a locação dos pilares – causadas pelas vias e utilidades já implantadas –,não foram utilizadas estruturas padronizadas,pré-fabricadas ou pré-moldadas.Assim,a estrutura mista de aço e concreto foi constituída por grandes vigas longitudinais de aço e um tabuleiro de concreto armado,sendo a

A ESTRUTURAMISTADEAÇOECONCRETOFOIASOLUÇÃOIDEALPARAERGUEROCONJUNTODEVIADUTOS EMREGIÃOURBANADEALTOTRÁFEGO

O complexo viário está na confluência de seis avenidas importantes na região do Parque Ibirapuera, em São Paulo

> Projeto: Promom Engenharia

> Colaboradores: Usiminas Mecânica e RMG Engenharia

> Comprimento: 978,50 m

> Largura: 7,60 a 20 m

Vão máximo: 50 m

Aço empregado: aço de maior resistência à corrosão atmosférica, com limite de escoamento de 350 MPa

Peso da estrutura: 2 300 t

Fornecedor da estrutura metálica: Usiminas Mecânica

Construção: Consórcio Constran, Odebrecht/CBPO e Usiminas Mecânica

Cliente: Emurb – Prefeitura Municipal de São Paulo

Local: São Paulo/SP

Data do projeto: 1998

Conclusão da obra: 1999

O projeto com curvas compostas não permitiu a utilização de pré-moldados

Complexidade da malha viária ditou a implantação dos pilares

Vigas longitudinais de aço e tabuleiro de concreto armado compõem a estrutura

solução que melhor atendeu aos requisitos necessários da obra,pois não interferiu no tráfego,viabilizando a construção dentro do prazo.

A opção pelo aço ainda possibilitou a pré-montagem e soldagem dos componentes da estrutura de aço em uma área próxima à obra. Os segmentos da viga caixão chegavam a ter até 60 metros de comprimento e peso de 100 toneladas,e foram içados e apoiados sobre pilares definitivos com a utilização de guindastes.E os segmentos das alças,com 18 metros de largura,40 metros de comprimento e peso de até 200 toneladas,eram pré-montados ao lado dos pilares e depois içados com a utilização simultânea de até três guindastes. M

Fotos Sidnei Palatnik

Passarela do povo

U MAMOVIMENTADAAVENIDAEM B ELO H ORIZONTEPODESERTRANSPOSTA COMMAISSEGURANÇAPELOSPEDESTRES

A solução arquitetônica encontrada para a passarela mineira dispensou apoios no canteiro central da avenida. Assim não criará obstáculos ao sistema viário em caso de remanejamento da estrutura

A PASSARELA DO BAIRRO BELVEDERE ,em Belo Horizonte,foi planejada para dar segurança ao pedestre que precisa cruzar a Avenida Nossa Senhora do Carmo,uma das principais vias de acesso à cidade.A solução arquitetônica dispensou apoio no canteiro central da via,permitindo uma obra limpa e sem criar obstáculos que poderiam,no futuro,atrapalhar o sistema viário em caso de remanejamento.Composta por uma estrutura de tubos de aço de seção circular e retangular,sem costura,a Passarela Belvedere vence um vão de 29,50 metros.

Uma característica marcante da estrutura da passarela é o sistema de sustentação,cujo piso está suspenso por pendurais em duas treliças paralelas.Para vencer o vão de quase 30 metros,essas

> Projeto: Alípio Castello Branco

> Colaboradores: Maurício Dario, Afonso Henrique Mascarenhas Araújo, Luiz Gonzaga Queiroz, Wagner Resende Rocha, Renato Branco e Cláudio Rodrigues de Andrade

> Comprimento: 170 m

> Largura: 2 m

> Vão máximo: 29,50 m

> Aço empregado: aço de alta resistência mecânica e à corrosão atmosférica, com limite de escoamento de 250 MPa e 350 MPa

> Peso da estrutura: 46 t

> Fornecedor da estrutura metálica: Brafer Construções Metálicas S.A.

> Construção: Brafer Construções Metálicas S.A.

> Cliente: Sudecap/BH

> Local: Belo Horizonte/MG

> Data do projeto: 2004

> Conclusão da obra: 2004

treliças são atirantadas em uma torre de 20 metros de altura,localizada numa das extremidades da ponte.

Procurando integrar estética e solução de estabilidade,o piso da passarela,com 2 metros de largura,pousa numa estrutura de seção trapezoidal,que tem 4 metros de largura na base,2 metros no plano superior e altura de 4 metros.

Ao longo de toda a extensão da passarela,os arcos da cobertura foram cobertos por uma tela,assim como o guarda-corpo,proporcionando certa proteção e possibilitando a visibilidade do entorno às pessoas que ali circulam.

Como acabamento,luminárias situadas no topo da torre valorizam o arco,além de garantir maior segurança durante a noite. M

Moradores utilizam-se do novo caminho feito de tubos de aço de seção circular e retangular que vencem vão de quase 30 metros 2. Característica marcante: a sustentação é feita por pendurais em treliças paralelas, atirantadas em uma torre de 20 metros de altura, localizada numa das extremidades da passarela

Escultura sobre espelho

P ONTEQUECRUZAO L AGO PARANOÁÉOMAISRECENTE MARCONAPAISAGEMDO D ISTRITO F EDERAL

PARA ESTAR À ALTURA DA ESTÉTICA arquitetônica de Brasília,a Ponte JK precisava ser projetada como uma bela escultura que, além de ser um novo marco para a cidade em pleno Lago Paranoá,pudesse ser funcional.A estrutura liga o Setor Habitacional Individual Sul ao Centro do Plano Piloto,atendendo a uma população com mais de 2 milhões de habitantes.Pousando sobre a superfície da água,três arcos estaiados brincam com a sinuosidade da ponte.

A grandiosidade do projeto se traduz em números:foram utilizadas 12 580 toneladas de aço (com limite de escoamento de 350 MPa) na ponte e 1 350 toneladas de aço (com limite de escoamento de 300 MPa) nas estruturas auxiliares,sendo o aço de maior resistência à corrosão atmosférica em ambos os casos.Possui 720 metros de extensão e 24 metros de largura total,contando com duas pistas com três faixas cada uma,além de passarelas para pedestres e ciclistas nas laterais,cada uma com 1,5 metro de largura.Os arcos foram colocados em diagonal no percurso da ponte,sustentando o tabuleiro por

meio de estais formados por cordoalhas de aço.Os blocos das fundações foram implantados abaixo da linha d’água, provocando a sensação de que a estrutura apóia-se sobre o espelho d’água.

O arquiteto Alexandre Chan afirma que,em razão do arrojo da obra,o aço foi o material predominante.Possibilitou a utilização de chapas em dimensões especiais,minimizando perdas e viabilizando a padronização dos painéis,facilitando a montagem in loco.Também foi possível ter controle total sobre o comportamento do metal durante os processos de soldagem e montagem,garantindo agilidade na execução da obra. M

d’água

> Projeto: Alexandre Chan

Colaboradores: M. V. Verde

Comprimento: 1 200 m

Largura: 24 m

Vão máximo: 240

Aço empregado: aço patinável de maior resistência à corrosão atmosférica, com 300 MPa e 350 MPa

Peso da estrutura: 28 030 t

> Fornecedor da estrutura metálica: Usiminas Mecânica S/A

> Construção: Consórcio Via Dragados e Usiminas Mecânica

> Cliente: Novacap – Cia. Urbanizadora da Nova Capital Brasil

Local: Brasília/DF

Data do projeto: 1998

Conclusão da obra: 2002

Quase 14 mil toneladas de aço foram utilizadas na obra. Os arcos cruzam o tabuleiro e apóiam-se abaixo da linha d’água 2. O tabuleiro é sustentado por estais formados por cordoalhas de aço

Fotos Joana França

Vencendo décadas

NAS CURVAS DA SERRA

Com 125 metros de extensão,a ponte sobre o Rio Guacá, localizada em Mogi das Cruzes,São Paulo,segue as curvas das encostas da Serra do Mar.O traçado conta com dois trechos distintos:um reto,com 24 metros de comprimento,e outro curvo,com 45 metros de raio,102 metros de comprimento e rampa transversal com 8% de declividade.A seção com quatro longarinas de alma cheia foi adotada no trecho reto e,pela resistência à

torção e leveza proporcionada,a de dois caixões trapezoidais mistos foi escolhida para o trecho curvo.

No ponto de transição de uma encosta à outra,a travessia do rio precisava ser feita em curva de pequeno raio,considerando as características de um rio serrano,com cheias rápidas e deslocamentos de pedras,o que exigiu grandes vãos,sem abrir mão da segurança,beleza e economia materiais.

PONTESOBRERIOCONTACOMGRANDESVÃOSQUERESISTEMÀSCHEIASEDESLIZAMENTOSDEPEDRAS

PONTE SOBRE O RIO GUACÁ

C OMAIMPLANTAÇÃODEGRANDESUSINASDEAÇONO B RASIL , COMOA CSN, EM 1941, A C OSIPA , EM 1953, EA U SIMINAS , EM 1962, APRODUÇÃODEAÇOPARAOBRASCIVISAJUDAACONSOLIDARA INDÚSTRIADEBASENADÉCADADE 70. V EJA , ASEGUIR , DUASOBRASQUEFAZEMPARTEDESSAHISTÓRIA

VIADUTO CIDADE DO AÇO

1.2.3. Obedecendo às irregularidades do terreno de serra, o traçado da ponte conta com um trecho reto e outro curvo

SOLUÇÃO ESTÉTICA E SEGURA SOBRE A BR-116

O Viaduto Cidade do Aço,no cruzamento da BR-116 com a rodovia VRD-001,em Volta Redonda,Rio de Janeiro,foi projetado com técnica arrojada,considerando a inviabilidade de apoios centrais e a necessidade de rapidez na execução da obra,para não interferir no fluxo da rodovia.Por isso,escolheuse a estrutura de pórticos rígidos de pernas inclinadas para sustentação – uma solução de plástica

interessante para seus 90 metros de comprimento. Vigas I com 1 metro de altura foram usadas nos vãos laterais e centrais,enquanto nos trechos intermediários a altura é variável em função de aspectos como resistência,interseções e concordâncias com as vigas e da estética desejada. Sua montagem foi executada por torres provisórias e seu içamento foi feito por guindastes.

Como o viaduto não poderia contar com apoios centrais, que prejudicariam o fluxo da rodovia logo abaixo, a sustentação foi feita porpórticos rígidos, de pernas inclinadas – uma solução elegante e discreta no cruzamento com a BR-116

LEVEZAEESTÉTICASEMINTERFERIRNOFLUXODEUMADASPRINCIPAISRODOVIASDOPAÍS

1979-1980

do agronegócio

A leveza da treliça em aço com vãos que chegam a 100 metros possibilitou a construção de tubulões submersos menores. A ponte possui2 600 metros de comprimento, com dois níveis de rolamento para atender às necessidades de transporte de cargas e passageiros A ferrovia passa no estrado inferior da treliça, enquanto, na parte superior, o tabuleiro sustenta uma rodovia com quatro pistas

> Projeto executivo: Sondotécnica, Planservi Engenharia, J. Mason Engenharia e RMG Engenharia

> Projeto de Fabricação e Projeto de Montagem das Estruturas Metálicas: Usiminas Mecânica e RMG Engenharia

> Comprimento: 2 600 m

> Largura: 17,40 m

> Vão máximo: 100 m

> Aço empregado: aço patinável de maior resistência à corrosão, com limite de escoamento de 350 MPa

> Peso da estrutura: 20 650 t

> Fornecimento e fabricação das estruturas metálicas: Usiminas Mecânica

> Detalhamento da superestrutura metálica: RMG Engenharia

> Construção: Constran e Usiminas Mecânica

> Cliente: Fepasa – Ferrovia Paulista S.A.

> Local: Divisa dos estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul, ligando Rubinéia (SP) à Aparecida do Taboado (MS)

> Data do projeto: 1991

> Conclusão da obra: 1995

COM A NECESSIDADE DE ESCOAR A PRODUÇÃO dos estados do Centro-Oeste do Brasil pelo maior porto da América Latina,em Santos,criou-se a ponte rodoferroviária sobre o Rio Paraná. Interligando os sistemas ferroviários da Ferronorte e da Fepasa,a ponte é uma das obras mais importantes para a consolidação de um sistema intermodal de transporte,reduzindo a dependência de rodovias que levam aos principais mercados do Sudeste do país.

Para viabilizar a construção da ponte em aspectos técnicos e econômicos,optou-se pela utilização de estruturas de aço com treliças contínuas.As treliças apresentam vãos livres de 100 metros, com extensão total de 2 600 metros (sendo dois trechos de 600 metros e outros dois de 700 metros de comprimento).

Segundo os engenheiros da Constran,inicialmente a ponte havia sido projetada em concreto protendido,da seguinte forma: dois trechos com 1 180 metros de comprimento de cada lado da ilha central,somados a mais um trecho em aterro de 235 metros sobre a ilha,o que totalizava 2 595 metros de extensão da travessia.Essa solução estrutural,porém,resultava em grandes comprimentos dos tubulões submersos.Então,a empresa buscou alternativas estruturais,encontrando na treliça de aço a solução mais adequada.

A ponte rodoferroviária do Rio Paraná possui dois níveis de rolamento para transporte de passageiros e cargas:a ferrovia,que está apoiada em dormentes sobre duas longarinas no estrado inferior da treliça,e a rodovia,no estrado superior,que suporta um tabuleiro com 17,40 metros de largura,sustentando quatro pistas de tráfego. M

Fotos Usiminas Mecânica / RMG Engenharia

Desafio múltiplo

A OTODO , CINCOPASSARELASERAMPASPARAPEDESTRESQUE

MONTAR CINCO PASSARELAS PARA PEDESTRES numa rodovia de grande tráfego de veículos foi o desafio que o engenheiro Cássio Ferraz Sampaio Júnior,da Sidertec,responsável pela obra,conseguiu superar,graças ao cumprimento de um rígido cronograma e à utilização do aço na construção da estrutura e das rampas de acesso.Assim, pôde cumprir o exíguo prazo de 120 dias para a entrega de passarelas para pedestres do Rodoanel Mario Covas,no estado de São Paulo.As passarelas são constituídas por vigas isostáticas,treliçadas,combinando 2,20 metros de largura e 2,50 metros de altura.Em extensões variadas,medem de 117 metros a 400 metros.Junto com as rampas de acesso,as cinco passarelas somam 1 380 metros de extensão.

Segundo o engenheiro,a maior dificuldade da obra foi o processo de montagem,pois ela teve de ocorrer no período noturno,sendo necessária a paralisação das vias do Rodoanel,com o trânsito desviado para rotas pré-estabelecidas.Por isso,o prazo precisou ser

Fotos Gerdau Açominas

Manuais da Construção em Aço

Títulos disponíveis

• Edifícios de Pequeno Porte Estruturados em Aço

• Galpões para Usos Gerais

• Ligações em Estruturas Metálicas

• Alvenarias

• Painéis de Vedação

• Tratamento de Superfície e Pintura

• Resistência ao Fogo das Estruturas de Aço

• Transporte e Montagem

• Steel Framing: Arquitetura

cumprido à risca.Inclusive,as interdições das pistas eram informadas com uma semana de antecedência em jornais de grande circulação,indicando a previsão de início e fim da paralisação.

Com as vigas laterais na forma de grandes treliças de perfil laminado e com o piso das passarelas executado com lajes estruturais tipo steel deck,o resultado foi uma solução leve que consegue vencer grandes vãos livres, chegando a alcançar cerca de 35 metros. As seções são apoiadas em pórticos

Passarelas construídas com vigas isostáticas treliçadas e piso executado com lajes estruturais tipo steel deck

Fotos Gerdau Açominas

metálicos, como pilares,ancorados em blocos de concreto armado.Sua montagem foi feita com todas as peças prémontadas ao lado das pistas da rodovia, sendo erguidas por guindastes de grande porte.Em toda a obra foi utilizado o aço ASTM A 572 Grau 50 pintado com rígido controle de qualidade,segundo a norma N 1550,da Petrobras.Além de garantir a rapidez na montagem,respeitando o prazo previsto,o aço proporcionou um preço mais competitivo para este tipo de obra. M

> Projeto: Sidertec Estruturas Metálicas Ltda.

> Colaborador: Gerdau Açominas

> Comprimento: travessia (35 + 35 + 27 + 20 = 117 m), rampas (30 + 30 = 60 m)

> Largura: 2,75 m

> Vão máximo: 35 m

> Aço empregado: ASTM A 572 de alta resistência mecânica, com limite de escoamento de 345 MPa

> Peso da estrutura: aprox. 350 kg/m

> Fornecedor da estrutura metálica: Sidertec

> Construção: Sidertec

> Cliente: Dersa –Desenvolvimento Rodoviário S.A.

> Local: Rodoanel Mário Covas – SP21 (São Paulo/SP)

> Data do projeto: setembro/2003

> Conclusão da obra: maio/2004

Revista Arquitetura & Aço

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Revista Arquitetura & Aço Uma publicação trimestral da Quadrifoglio Editora para o CBCA,Centro Brasileiro da Construção em Aço Av.Rio Branco,181 – 28º andar 20040-007 – Rio de Janeiro/RJ – Brasil Tel.21 2141 0001 cbca@ibs.org.br www.cbca-ibs.org.br

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É necessário o envio das seguintes informações em mídia digital: Desenhos técnicos do projeto, fotos da obra, local, cliente, data de projeto e construção, autor do projeto, engenheiro calculista e construtor. E endereço, telefone de contato e Email.

Coordenação

Cristiano S.Barata

Redação Vânia Silva Revisão Andrea Caitano

Projeto Gráfico e Editoração

Cibele Cipola e Luciane Stocco

Pré-impressão e impressão: Gráfica Eskenazi

Endereço de envio: Revista Arquitetura & Aço – CBCA Av.Rio Branco,181 – 28º andar 20040-007 – Rio de Janeiro RJ

É permitida a reprodução total dos textos,desde que mencionada a fonte.

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