Arquitetura & Aço nº 24

AÇO

Colocando o país

nos trilhos

Enquanto o país sEguE um ritmo acElErado de crescimento, e a frota de automóveis aumenta ano a ano, pouco se tem feito para melho rar a mobilidade nas grandes cidades. O caos atinge todas as classes sociais e, o que é pior, como mostra um estudo sobre o congestionamento nas cidades brasileiras da Fundação Dom Cabral, com perda considerável na produtividade. Até 2009, o trânsito nas grandes cidades gerava uma perda de 5% na produtividade – considerando-se o quanto se produz e o quanto se gasta na produção – e, na média, um cidadão em São Paulo demorava cerca de duas horas e meia para chegar ao trabalho, com uma velocidade média de 24 km/h, enquanto em Nova York a velocidade era de 42 km/h, Berlim 38 km/h e Londres 30 km/h.

E quais seriam as soluções para este problema? Uma delas é o incremento do transporte público, e certamente a principal é o metrô. Curiosamente, o primeiro projeto para um sistema metroviário em São Paulo data de 1927, embora o metrô na capital paulista tenha entrado em funcionamento apenas em 1974!

Hoje, as capitais brasileiras correm atrás do tempo perdido e inves tem pesado na ampliação e construção de seus sistemas metroviários. E o resultado tem agradado aos usuários. As novas estações inauguradas recentemente em São Paulo, Rio de Janeiro e Porto Alegre são modernas e imprimem ares de cidadania e sustentabilidade em seus projetos – são arejadas, têm iluminação zenital, preocupam-se com a qualidade espacial e acessibilidade dos usuários e ainda com a melhoria do entorno – pré -requisitos básicos para qualquer obra contemporânea.

Como veremos nesta edição, os sistemas construtivos e a estética desta tipologia avançaram muito e as soluções tecnológicas têm em comum um elemento: o uso do aço.

Boa leitura.

04. Como marcos urbanos, as estações da Linha 2 – Verde do Metrô de São Paulo inovam com o uso de elementos como o aço e cerâmica. 10. Para a Linha 4 – Amarela, Companhia do Metropolitano de São Paulo opta pelo uso do aço inox nas fachadas das estações.

Ilvio Artioli, chefe do Departamento de Arquitetura do Metrô de São Paulo, explica as diretrizes para as novas linhas. 18. Estação Largo 13, em São Paulo, projeto de João Valter Toscano, é inspiração para as novas estações.

Arcos em aço da Estação Cidade Nova mudam a paisagem carioca.

A praia mais famosa do Brasil finalmente ganha sua primeira estação de metrô, a General Osório. 26. No Rio Grande do Sul, Estação Liberdade segue a tendência das coberturas em aço e iluminação zenital. 28. Com projeto do escritório GMP, Estação Central de Berlim explora o aço para unir o passado e o futuro. 32. Santiago Calatrava assina o projeto da Estação Intermodal de Lisboa: cobertura em aço remete às copas das palmeiras.

Nos trilhos do futuro

Com a expansão da rede metroviária de São Paulo, a cidade tem recebido não apenas mais estações, mas uma nova concepção funcional e estética destes espaços públicos. O visual moderno das estações recém-inauguradas na Linha 2 – Verde, como Alto do Ipiranga e Vila Prudente, evidencia a tendência atual: atendimento às necessidades técnicas, sem deixar de lado a plasticidade do pro jeto arquitetônico e a qualidade de vida dos usuários e funcionários.

“Nosso trabalho é traduzir todas estas condicionantes em um edifício que, além de contemplar especificidades técnicas, valori ze seu entorno imediato e, consequentemente, a experiência dos cidadãos que dele usufruam”, diz o arquiteto Ilvio Artioli, chefe do Departamento de Concepção de Arquitetura da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô).

Com esta abordagem, as tradicionais construções subterrâneas, como os antigos caixotes de concreto das linhas mais antigas, começam a dar lugar a prédios de volumetria sofisticada, que se destacam na paisagem urbana.

Nas novas estações da Linha 2 – Verde, a identidade visual é garan tida por amplas coberturas em aço e vidro. Os elementos não só qualificam os espaços como oferecem eficiên cia energética. “Buscamos, com essas grandes aberturas, integrar o metrô à superfície e possibilitar a penetração de ar e luminosidade naturais até os níveis mais profundos, como as plata formas”, afirma o arquiteto.

Na Estação Vila Prudente, por exemplo, a cobertura em aço e vidro, com formato de uma imensa grelha, dividida em duas áreas circulares de diâmetros diferentes, se destaca no entorno da Zona Leste paulistana. O

Marcelo

Scandaroli

Nas fotos desta página, vários ângulos da cober tura em aço e vidro, em formato de uma imensa grelha, da Estação Vila Prudente. Em geome tria circular, a estrutura cobre os dois poços verticais da estação, de 32 m de profundidade, permitindo o aproveitamento da ventilação e luminosidade naturais nos níveis subterrâneos

O açO é elementO determinante na linha 2 dO metrô de SãO PaulO: além de PrOmOver O uSO de eficienteS técnicaS cOnStrutivaS naS nOvaS eStaçõeS, O material imPulSiOna inOvaçõeS arquitetônicaS em SintOnia cOm O cOnfOrtO dOS uSuáriOS

Marcelo Scandaroli Marcelo Scandaroli

conjunto é formado pela combinação de painéis de vidro (lami nado, autolimpante e com controle solar) fixados in loco sobre a estrutura metálica pintada de branco.

Em geometria circular, a estrutura em aço e vidro cobre os dois poços verticais da estação, de 32 m de profundidade. Para a cober tura foram utilizados 250 toneladas de aço e 2 mil m2 de vidros especiais. Os acabamentos internos da estação são de concreto aparente, pastilhas cerâmicas em cores claras e aço inox.

Boa parte do programa da Alto do Ipiranga é solucionado nos subsolos, e na superfície encontram-se as salas técnicas e os ambientes operacionais. Nesse conjunto, a claraboia transparen te, em forma de um tronco de cone inclinado, dá as boas-vindas aos usuários. São 406 m2 de área envidraçada, constituída por

painéis laminados refletivos de 10 mm. As peças foram encapsuladas em sili cone sobre a estrutura formada por anéis de aço. Além de fundamental para vencer o grande vão, o material foi escolhido por sua eficiente interfa ce com a caixilharia de vidro.

O principal equipamento de cir culação desta estação aproveita as vantagens da construção metálica. Trata-se do mezanino suspenso sobre os trilhos, que tem estrutura em aço e lajes do tipo steel deck. Com o sistema,

Divulgação

Cia do Metropolitano

Claraboia transparente em forma de tronco de cone inclinado da Estação Alto do Ipiranga: o aço, além de fundamental para vencer o grande vão, foi escolhido por sua eficiente interface com a caixilharia de vidro. Na foto ao lado, o mezanino sobreposto aos trilhos com estrutu ra modulada em aço e laje do tipo steel deck Este sistema possibilitou abrir mão de apoios e tornou o elemento uma passarela totalmente suspensa, atirantada ao teto do túnel

A identidade visual da Linha 2 – Verde é garan tida por amplas coberturas em aço e vidro, ele mentos que qualificam os espaços e oferecem eficiência energética

foi possível abrir mão dos pilares, criando uma passarela totalmente suspensa, atirantada ao teto do túnel. Como resultado, o espaço da platafor ma foi liberado, aumentando a área de embarque e desembarque e o conforto dos usuários. Acima da passarela, des tacam-se os grandes dutos amarelos da ventilação.

No piso seguinte, um mosaico de nove painéis (pintados por IIka Lemos) reveste as paredes de concreto do túnel vertical. O tom esverdeado combina com o amarelo que prevalece nas cotas inferiores da estação e com o azul do mezanino, fazendo alusão às cores da bandeira nacional, aproximação com a história do bairro onde foi proclamada a Independência do Brasil.

A iluminação com caráter cênico também é uma inovação na configura ção arquitetônica da estação.

Em todas as novas estações da Linha 2 – Verde, o aço inox se sobressai como um dos principais materiais de acaba mento, em guarda-corpos, corrimãos e, algumas vezes, em revestimentos de colunas e escadas rolantes. De acor do com Artioli, “o material apresenta excelentes atributos estéticos, além de grande durabilidade e resistência a eventuais ações de vandalismo”.

Mais bonitas e modernas, as recen tes edificações podem ultrapassar a condição de simples locais de passa gem e assumir o caráter de verdadei ros centros de convivência, como acon tece em países de Primeiro Mundo. O novo paradigma parece ter vindo para ficar. “A avaliação dos usuários tem aprovado as premissas e partidos atualmente praticados”, garante Ilvio Artioli. (C.p.) M

> Gerência de Concepção Civil (GCI): eng. Ricardo Luiz Leonardo Leite

> Chefe do Depto. de Arquitetura (GCI/CIA): arq. Ilvio Artioli

> Coordenadoria de Acabamento (CIA/CAC): arq. Ana Maria G. de T. Ponzoni

> Coordenadoria de Arquitetura (CIA/CAU): arq. Ivan Lubarino Piccoli dos Santos

EStAção VIlA PrUDEntE

> Área construída: 19.729 m²

> Volume do aço: 2.794 t.

> Fornecimento da estrutura metálica: Forte Metal

> Execução da obra: Andrade Gutierrez

> Projeto executivo: Luiz Esteves Arquitetura Ltda.

> Conclusão: 2010

EStAção Alto Do IPIrAnGA

> Área construída: 13.262 m²

> Volume do aço: 220 t.

> Fornecimento da estrutura metálica: Construmet

> Execução da obra: Consórcio CBPO/Odebrecht

> Projeto executivo: Maubertec

> Conclusão: 2007

Barreira acúStica em Steel framing

Os estudos de impacto sonoro do trecho da Linha 2 - Verde entre as Estações Sacomã e Vila Prudente indicaram a necessidade de utilização de barreiras acústicas laterais ao longo de todo o elevado da Estação Tamanduateí e de coberturas acústicas em trechos do mesmo elevado. E também, de forma a atender aos parâmetros determinados por lei, do emprego de revestimento acústico em superfícies de concreto nos emboques dos túneis, e ainda da instalação de atenuadores de ruído nas saídas de ventilação e de barreiras acústicas no Pátio Tamanduateí.

No caso da Estação Tamanduateí, buscando uma unidade visual, foi proposto um desenho de estrutura em arco que acompanha o desenho da sua cobertura. Ao mesmo tempo, os arcos permitem a sustentação das barreiras acústicas de modo independente por meio da conexão direta com a estrutura principal que suporta o elevado, facilitando a sua fixação e sem sobrecarregar a estrutura da via. Os painéis acústicos das barreiras laterais são estruturados em perfis leves de aço galvanizado, tipo steel framing, com isolamento acústico em lã de vidro e fechamento com placas de fibrocimento, e janelas de vidro alinhadas com as janelas dos trens, para permitir a visão da paisagem por quem trafega neste trecho do Metrô.

Fotos Hélcio Hernandez/UnicSteel

Aço inox para as modernas estações paulistanas

Fotos Marcelo Scandaroli

Rompendo com o visual monótono e cinza das antigas estações do metRô de são paulo, o aço inox inova nos quesitos estética e manutenção da linha 4 – amaRela

Com extensão de 12,8 km e 11 estações, a Linha 4 – Amarela de São Paulo está sendo implantada em duas etapas. A pri meira com a construção de seis estações (Butantã, Pinheiros, Faria Lima, Paulista, República e Luz) e a segunda com as esta ções intermediárias Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis-Mackenzie, além das Estações São Paulo-Morumbi e Vila Sônia. Haverá, ainda, a integração com as Linhas 1 – Azul, 2 – Verde e 3 – Vermelha nas Estações Luz, Paulista e República, respectivamente.

Em maio de 2010, duas estações da Linha 4 entraram em funcionamento, a Paulista e Faria Lima, e até o início de 2011 outras duas serão inauguradas, Butantã e Pinheiros. Dentre as novidades arquitetô nicas destas paradas, o que mais impres siona é o arrojo da fachada da Estação Butantã: em aço inox, ela inova e se desta ca entre as construções vizinhas na região Oeste de São Paulo.

Na página ao lado, prédio administrativo da Estação Butantã: o aço inox foi o elemento esco lhido para o revestimento da fachada. Nas áreas internas da estação, destacam-se os revestimen tos também em inox e a passarela atirantada

“Para os acabamentos das estações, o Departamento de Arquitetura do Metrô de São Paulo elaborou diretrizes que preveem o uso de cores e materiais modernos e resistentes para que as estações se tornem marcos urbanos e não desapareçam no tecido da cidade, como aconteceu com as linhas mais antigas”, informam os arquitetos Marc Duwe, Arno Hadlich e Eduardo Velo, da Tetra Projetos, responsáveis pelo projeto das Estações Butantã e Faria Lima.

Assim, nas fachadas destas estações foram utilizados o aço inox, vidro laminado e pastilhas cerâmicas coloridas. Segundo os arquitetos, a opção por estes materiais levou em conta a resistência a ações de vandalismo e custo competitivo. O aço e, principalmente, o aço inox, foi extensivamente utilizado nas estruturas da cobertura, revestimen tos de fachada, revestimentos internos, guarda-corpos, suportes para comunicação visual e mapas, no mobiliário, como bancos e lixeiras, e acabamentos de elevadores.

Em especial para a fachada da Estação Butantã, foram estudadas diversas alternativas de materiais e optou-se pelo aço inox por sua durabilidade, resistência a riscos e intempéries e facilidade de manutenção. “Para tanto,

foi desenvolvido um sistema de fixação que aproveitasse ao máximo as chapas de aço e evitasse a ondulação da superfície. Este sistema foi testado em laboratório, com pressões e ventos superiores à realidade. Além disso, o aço inox é um material reciclável, resistente, não muda de cor e, principalmente, atendendo as diretrizes da Linha 4 – Amarela criou uma fachada que é um marco na paisagem.”

A arquitetura das estações da Linha 4 – Amarela também valoriza a iluminação natural a partir de grandes claraboias, e o uso de cores visa o bem-estar dos usuários, "ao mesmo tempo em que os mate riais resistentes e de fácil manutenção têm como objetivo facilitar a operação da estação”, concluem os arquitetos. (d.P.) M

O imponente prédio administrativo da Estação Butantã recebeu aço inox em seu fechamento, elemento escolhido por sua durabilidade, resistência a riscos e intempéries e facilidade de manutenção. O acesso às plataformas também recebeu aço e vidro

Fotos Marcelo Scandaroli

Entrada da Estação Faria Lima: aço inox, pasti lhas cerâmicas e vidro laminado imprimem um padrão estético leve e iluminado, oferecendo aos usuários conforto e sensação de bem-estar

O aço está presente, inclusive, nas catracas, guarda-corpos, placas de comunicação, pontos de iluminação e equipamentos, como bancos e lixeiras

EStação Butantã

> Projeto arquitetônico: Marc Duwe, Arno Hadlich e Eduardo Velo (Tetra Projetos)

> Área construída: 12.987 m²

> aço empregado: MR25 – ASTM 36

> Projeto estrutural: Themag Engenharia / Intentu Engenharia

> Fornecimento da estrutura metálica: Sul Metais / Cobertura e claraboia: Construmet

> Execução da obra: Consórcio Construtor – CVA / Consórcio da Via Amarela

> Local: São Paulo, SP

> Data do projeto: 2005

> Conclusão da obra: início de 2011

EStação Faria LiMa

> Projeto arquitetônico: Marc Duwe, Arno Hadlich e Eduardo Velo (Tetra Projetos)

> Área construída: 11.739 m²

> Projeto estrutural: Figueiredo Ferraz

> Execução da obra: Consórcio Construtor – CVA / Consórcio da Via Amarela

> Local: São Paulo, SP

> Data do projeto: 2005

> Conclusão da obra: início de 2011

Ilvio Silva Artioli

Um dos maiores especialistas em obras metroviárias do país, o arquiteto Ilvio Silva Artioli assina o projeto de inúmeras esta ções de metrô da cidade de São Paulo, como Luz, Chácara Klabin, Alto do Ipiranga, Santos-Imigrantes, Tamanduateí, entre outras. Nascido em Porto Alegre, Artioli se mudou para São Paulo em 1976 e formou-se arquiteto e urbanista pela Universidade de Guarulhos (UNG). Hoje, ocupa o cargo de chefe do Departamento de Concepção de Arquitetura da Companhia do Metropolitano de São Paulo, onde trabalha há mais de duas décadas. Na entrevista a seguir, Artioli fala sobre a atual expansão da malha metroviária paulistana e comenta os principais desafios e mudanças de para digmas desta empreitada.

AA – A atual expansão da malha metroviária de São Paulo tem explicitado uma mudança profunda nos projetos arquitetônicos das estações. O que motivou este processo?

IA – A nova concepção dos projetos arquitetônicos das estações coloca em primeiro plano a relação entre o espaço a ser construído e o meio externo. Há uma necessidade premente de se construir estações que gerem o menor impacto ambiental possível – e, como impacto ambiental, entendem-se todos os efeitos ocasionados na região afetada pela obra, incluindo o volume de desapropriações necessárias, as modificações no tráfego de veículos, a depreciação

“

ou valorização do mercado imobiliário, as possíveis transformações na rotina dos moradores e transeuntes e, ainda, a influência na qualidade de vida dos indivíduos.

AA – De que forma a arquitetura pode interferir positivamente na qualidade de vida dos usuários, funcionários e fre quentadores das estações em geral?

IA – A qualidade de vida é beneficiada na medida em que as estações são projetadas para converterem-se em espaços mais agradáveis de usufruir. Isto vem sendo possibilitado com um melhor aproveitamento da iluminação natural, com uma maior permeabili dade dos ambientes, com a melhoria do conforto nos equipamentos, com a aplicação de texturas, cores e materiais diversificados... Isso tudo, claro, somado ao incremento de ações culturais e de lazer nas estações.

Há inúmeras vantagens na adoção da tecnologia do aço, mas a principal é o ganho de tempo para a conclusão das etapas.

Companhia do Metropolitano de São Paulo

AA – Há uma preocupação objetiva em transformar as estações de metrô em verdadeiros centros de convivência?

IA – Nossas estações são projetadas, prioritariamente, para permitir mobilidade aos usuários de forma segura e confortável. Contudo, há a intenção de, na medida do possível, adequar os espaços das estações ao perfil de seus usuários, bem como ao seu atual estilo de vida. Este deve ser um exercício contínuo de aprimoramento do processo de projeto.

AA – Com a experiência de quem tra balha há 25 anos no Departamento de Arquitetura do Metrô de São Paulo, é possível afirmar que a arquitetura das estações reflete a arquitetura pratica da na cidade em cada época?

IA – De certo modo sim, mas não com pletamente, uma vez que a arquite tura metroviária deve atender às especificidades técnicas dos sistemas de transporte. Mais do que a arquite tura praticada na cidade, procuramos acompanhar a tendência e a evolução arquitetônica praticadas em sistemas similares de outros países, possibili tadas pelo desenvolvimento de novas tecnologias e métodos construtivos.

AA – Nas estações inauguradas recen temente, nota-se o crescente uso do aço, como em coberturas, mezaninos etc. Quais as principais vantagens práticas da adoção desta tecnologia?

IA – O aço sempre foi material-base em nossos processos construtivos, notada

mente nas estruturas civis dos edifícios. Houve, ainda, um período em que adotamos fortemente o uso de coberturas em estruturas espaciais, especialmente em estações de superfície. Hoje, o que temos de novidade é a aplicação do aço também em estruturas para coberturas de poços complementadas por vedações transparentes, com o objetivo de ampliar o nível de iluminação dos ambientes subterrâneos. Há inúmeras vantagens na adoção da tecnologia do aço, mas a principal é o ganho de tempo para conclusão das etapas.

AA – Na medida em que oferecem o aumento da iluminação natural, as coberturas de vidro e aço também ajudam a economizar energia elétrica. O Metrô de São Paulo tem aumentado sua preocupação com a sustentabilidade? Que outras decisões ecologicamente corretas têm sido utilizadas?

IA – Sim, é crescente nossa preocupação com a sustentabilidade por questão de responsabilidade. E tal preocupação permeia todas as etapas dos empreendimentos, desde o projeto funcional e básico, com a busca por soluções de trajetos e métodos que gerem menor impacto ambiental e obras mais enxutas, até a fase executiva, com a especificação de equipamentos e materiais que garantam maior eficiência energética. Como exemplo dessas escolhas, podemos citar o uso de escadas rolantes inteligentes, louças e acessórios sanitá rios que promovem menor consumo de água, revestimentos com material-base proveniente de fontes renováveis etc.

AA – Quais são os maiores desafios das obras metroviárias atualmen te no Brasil?

IA – Os sistemas metroviários diferem de acordo com o tamanho e o grau de adensamento das cidades. Por exemplo, em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro, cujas áreas urbanas estão densa mente ocupadas e verticalizadas, o grande desafio é criar trajetos e obras com o menor nível de impacto ambiental, pois as cidades não conseguem mais absorver altos graus de interferência. Este fato termina por influenciar e determinar os métodos e caracte rísticas construtivas. As soluções arquitetônicas devem obriga toriamente basear-se em eficientes relações custo/benefício e certamente o uso do aço atende a essa necessidade, agregando o diferencial da agilidade dos processos e a versatilidade de propos tas arquitetônicas. ( c . p.) M

A primeira da história...

No i Nício dos aNos 1980, ao participar de uma concorrência para pro jetar a Estação Largo 13, em São Paulo, o arquiteto João Walter Toscano deparou-se com um desafio: como conferir forma marcante a uma obra que previa, obrigatoriamente, o emprego de estruturas em aço? À primeira vista, o material lhe parecia duro, com vigas “sempre iguais”, difícil de tirar partido. Além disso, a futura estação seria, no Brasil, a primeira obra da tipologia a ser construída com estrutura feita neste material – até então, utilizara-se apenas o ferro fundido. Toscano venceu a concorrência ao apresentar um projeto ousado, repleto de curvas, que incor porava novas propostas para o uso do aço, material ainda pouco explorado na época pelos arquitetos nacionais.

Composto por três volumes distintos – gare, torre e passarela de acesso –, o projeto incorpora as características do terreno destinado a sua construção: um segmento ao longo das vias férreas e junto à Avenida Padre José Maria, marginal do Rio Pinheiros.

Dividida em dois pavimentos, ambos com estrutura mista de aço e concreto, a gare, volume principal do edifício, está assentada sobre a linha férrea e abriga, no mezanino, os espaços de circulação e distribuição de passageiros; as plataformas ficam no piso inferior, onde estão também as instalações técnicas.

“O aço permite o voo de se pensar estruturas leves, delgadas, cheias de transparência”, afirma Toscano. Assim, as características do material tiveram impacto significativo na concepção do projeto, e permitiram novas possibili-

Também em estrutura metálica, a cobertura da gare e da passarela recebeu telhas de aço. Na gare foram empregados elementos planos enquanto na pas sarela foram usados elementos curvos e telhas calandradas. O aço foi também utilizado nas escadas e gradis

dades de arranjo de formas. No volume principal, 17 pórticos em aço vencem vãos de 20 m e, dispostos a 10 m uns dos outros, sustentam o mezanino por meio de tirantes. “Para obter o formato pretendido, usamos chapas combinadas, solução inédita na época”, conta o arquiteto. As chapas planas resultaram no desenho dos grandes pórticos, atravessados por nervuras estruturais, conferindo mais leveza à construção.

Com o auxílio do engenheiro Paulo Fragoso, um pioneiro na construção em aço no Brasil, foi criado um sistema engenhoso e econômico, que aumentou a tração e diminuiu a compressão das estruturas metálicas em relação às lajes. A solução permitiu vencer maiores vãos deixando a plataforma livre e facilitando a circulação.

“O aço é uma excelente solução para obras com esse perfil, pois é muito mais leve que o concreto”, explica João Antônio Figueiredo Del Nero, presidente-executivo da J. C. Figueiredo Ferraz, empresa responsável pelo projeto estrutural.

Diferentemente do que em geral se observa em obras dessa tipologia, a cor exerce um papel importante na Estação Largo 13. Os tons de marrom escuro da estrutura metálica aparente são o resultado do uso de aços patináveis, de maior resistência à corrosão.

Concluída em menos de um ano, a Estação Largo 13 de Maio não demorou a tornar-se uma referência importante da arquitetura em aço. O projeto recebeu seis premiações, entre elas o Prêmio Metalurgia da Bienal Mundial de Arquitetura de 1987 e o Prêmio ABCEM, em 1986. Recentemente, os croquis desenhados por João Walter Toscano foram incorporados ao Museu de Arte Moderna do Centre Georges Pompidou, em Paris. (J.G) M

Fotos Cristiano Mascaro

Maior vão ferroviário

brasileiro

Passarela com estrutura em aço liga a estação cidade Nova, do metrô do rio de JaNeiro, à Prefeitura da cidade e se destaca Na Paisagem Pelos graNdes vãos em arco

Devi Do à localização na Avenida Presidente Vargas, centro do Rio de Janeiro, e em frente à Prefeitura, havia uma grande preocu pação com o impacto que a construção da Estação Cidade Nova do Metrô Rio de Janeiro teria na paisagem.

As diretrizes estabelecidas pela Concessão Metroviária do Rio de Janeiro S.A. - Metrô Rio levou o projeto arquitetônico da estação

a vencer desafios: a primeira, sua loca lização junto ao pátio de manutenção do Metrô, e a segunda, a necessidade de ligar os dois lados da avenida que, além da largura e do tráfego intenso, é passagem obrigatória de ônibus e

Fotos Sidnei Palatnik

A transposição da Avenida Presidente Vargas através de grandes arcos em aço: dois com vãos de 90 m cada, e um terceiro de 43 m sobre o pátio ferroviário, à esquerda. No detalhe a direita, a ligação dos tirantes com a estrutura do piso da passarela. Segundo os arquitetos, a utilização do aço foi a mais adequada por miti gar os efeitos de construção no congestionado local de intervenção

carros que se dirigem e saem do cen tro da cidade, assim como passagem dos carros alegóricos em direção ao Sambódromo.

Com estas condicionantes em mãos, o escritório de arquitetura JBMC buscou soluções que, com o menor impacto no dia a dia da cidade, con seguissem vencer os grandes vãos impostos pela largura da avenida e pelo pátio de trens.

“A melhor alternativa para contor nar estes obstáculos foi fazer a trans posição da avenida através de uma passarela suspensa por grandes arcos metálicos – dois com vãos de 90 m cada e um terceiro, com 43 m sobre o pátio ferroviário”, afirma o arquiteto João Batista Martinez Corrêa.

O aço foi o material escolhido para atender os desafios da execução do projeto, conforme destaca o arquite to da JBMC: “a utilização do aço foi a mais adequada por reduzir o impacto de construção no congestionado local de intervenção. Como a estrutura em aço é executada em fábrica, sob rígi do controle de qualidade, sua monta gem é rápida e limpa e requer apenas que as fundações sejam feitas no local, causando alguns distúrbios apenas na fase inicial das obras”.

Inaugurada em 1° de novembro de 2010, a estação se destaca sobre a

Avenida Presidente Vargas, pelos grandes arcos pintados com tons metálicos, atraindo os olhares e despertando a admiração de quem passa pelo local.

O projeto arquitetônico da estação, que ocupa uma área 2.500 m2, engloba o viaduto com o maior vão ferroviário urbano do país – com 110 m de extensão – e conecta a Linha 1 à Linha 2 do metrô carioca.

As características arrojadas do projeto exigiram um planejamen to de execução e montagem muito apurado. Outro desafio foram as restrições de espaço impostas durante a obra, no período de junho de 2009 a julho de 2010. O içamento das peças estruturais, por meio de guindastes, ocorreu durante a madrugada de forma a não interrom per o trânsito nas Avenidas Presidente Vargas e Francisco Bicalho.

A preocupação com a utilização de recursos naturais também está presente nas novas estações do Rio de Janeiro. A estação

Cidade Nova é dotada de aberturas que proporcionam ventilação natural e de brises que controlam a incidência de luz nos ambien tes. As telhas isotérmicas de aço, do tipo sanduíche, reduzem a transmissão do calor e colaboram para evitar o ruído sobre a cober tura em dias de chuva.

Os caixilhos de vidro da passarela são do tipo basculante e podem permanecer abertos na maior parte do tempo, ou fechados

Acima e abaixo, acesso às plataformas da Estação Cidade Nova: fechamento com estrutura em aço e vidro, com brises para contenção da entrada da luz solar e controle térmico. “Como a estrutura em aço é executada sob rígidos controles de qualidade, sua montagem é rápida e limpa, não causando distúrbios no local da obra”, destacam os arquitetos

em dias de chuva com vento, evitando danos nos equipamentos internos. As escadas rolantes de acesso à passarela têm fechamento em vidro e são dota dos de ventiladores movidos a energia solar. Nos vestiários a água quente é proveniente de um aquecedor solar e as águas da chuva são coletadas e armaze nadas para a irrigação dos jardins.

“O resultado final, o conjunto da obra e sua inserção no meio urbano garantiram a conexão de dois lados da avenida que anteriormente não se comunicavam. A passarela foi proje tada de maneira a garantir transpa rência e permeabilidade ao conjunto, se inserindo de maneira respeitosa à cidade. O nosso desafio foi trabalhar a grande estrutura, tirando benefícios estéticos e gerando transparência e beleza”, finaliza o arquiteto. (D.P.) M

> Projeto arquitetônico: João Batista Martinez Corrêa, Beatriz Pimenta Corrêa, Emiliano Homrich, Cecília de Souza Pires e Gabriela Assis Guerra Costa (JBMC Arquitetura e Urbanismo S/C Ltda.)

> Área construída: 2.500 m²

> Aço empregado: aço de maior resistência à corrosão

> Volume de aço: 1.830 t

> Consultoria estrutural: eng. Paulo Ricardo de Barros Mendes

> Projeto estrutural, instalações e sistemas: Noronha Engenharia S/A.

> Projetista: Flavio Baraboskin

> Especificações técnicas: Marco Pelaes

> Fornecimento da estrutura metálica: Usiminas Mecânica S/A.

> Execução da obra: Odebrecht

> Local: Rio de Janeiro

> Data do projeto: junho de 2009

> Conclusão da obra: julho de 2010

Fotos Sidnei Palatnik

meio ambiente

empresa

satisfação

sempre

proteção

seus clientes,

mais

Enfim, Ipanema

Dois Dias Depois Da comemoração do tricampeonato conquis tado pela seleção brasileira de futebol, em junho de 1970, foram iniciadas as obras do metrô carioca. Sua linha prioritária deveria ligar a Barra da Tijuca a Ipanema. Em 2009, os trens do metrô final mente chegaram a Ipanema com a inauguração, em dezembro, da Estação General Osório.

Terceira maior estação do metrô carioca, atrás apenas das para das Carioca e Estácio, custou cerca de R$ 420 milhões e tem 12 eleva dores, 17 escadas rolantes e seis esteiras rolantes. A Concessionária Metrô Rio estima que somente esta estação deverá ter um movi mento de cerca de 20 mil passageiros/dia.

De acordo com o arquiteto Heitor Lopes de Sousa, da Rio Trilhos, sua concepção teve como ponto de partida as características de uma estação terminal que necessita de três acessos como forma de

> Projeto arquitetônico: Promon Engenharia (arq. Patricia Cohen); coordenação: arq. Jean-Louis de Billy / Rio Trilhos (arq. Heitor Lopes de Sousa)

Colaboradores: arq. João Batista Martinez Corrêa; consultoria: Arqline Arquitetura e Consultoria

> Área construída: 18 mil m²

> Projeto estrutural: Promon Engenharia (engs. Fragelli e Sergio Vilens)

> Execução da obra: CBPO Engenharia (Grupo Norberto Odebrecht)

> Local: Rio de Janeiro, RJ

> Data do projeto: 2007

> Conclusão da obra: 2009

A populAção do Rio de JAneiRo Recebe umA novA e modeRnA estAção, tRAnsfoRmAndo A Região e integRAndo-A Ao sistemA de metRô

Para atender ao maior número possível de usuários, a estação possui três acessos em pontos estratégicos, sendo uma para o Bairro de Copacabana, localizado no final da Rua Sá Ferreira, e outros dois para Ipanema – um na Rua Jangadeiros com passagem subterrânea para a Praça General Osório e o terceiro na confluência das ruas Barão da Torre com Teixeira de Melo

otimizar o fluxo de usuários do siste ma metroviário. O acesso às platafor mas se dá por um extenso mezanino que, por meio de diversas aberturas no piso, contribui com uma melhor ventilação e direciona os fluxos para as escadas de acesso aos trens.

Na superfície, destaca-se a estrutu ra em tubos de aço que cobre a entrada da Estação General Osório. A ideia, segundo Heitor, era criar um marco na praça, reforçando a chegada do Metrô ao bairro, e foi inspirada, numa referência à proximidade da estação com o mar, na forma dos crustáceos, como lagostas e camarões, que pos suem em seus exoesqueletos cama das superpostas independentes, pro piciando sua curvatura.

“A estrutura da cobertura foi con cebida em quatro seções superpostas e de tamanhos diferentes, com a parte superior na forma de arcos abatidos. Considerou-se a estrutura tubular em arco como a mais adequada. Desta forma, cada módulo é interligado por tubos com seção menor e revestidos, na sua parte superior, com policarbo nato alveolar. Nas partes plana e verti cal adotou-se o vidro duplo. Para maior estabilidade dos módulos, o contraven tamento utiliza tirantes cruzados na parte vertical do arco. E, por fim, a cor

branca para os tubos foi adotada para transmitir maior leveza e transparência ao conjunto”, ressalta o arquiteto.

Tanto na estação como em seus acessos, o aço foi empregado como elemento complementar em corrimãos e guarda-corpos, pai néis de revestimento, postes de iluminação e comunicação visual, armários técnicos e dutos de insuflação.

Apesar de ter sido executada no método construtivo para túneis em rocha, a arquitetura da estação, em seu corpo principal – áreas de embarque e desembarque de passageiros –, não transmite a sensação de confinamento, pois seu projeto, segundo Heitor, gerou a maior seção de túnel em rocha em meio urbano até hoje no Brasil. Além disso, o mezanino “recortado” propicia uma volumetria dife renciada, oferecendo mais conforto aos usuários.

A acessibilidade e a sustentabilidade também são caracterís ticas da Estação General Osório: nos acessos com maior extensão foram instaladas esteiras e escadas rolantes, e o planejamento da obra teve como foco interferir o mínimo possível no cotidiano de seu entorno. Mais um ponto para a tecnologia dos modernos siste mas construtivos. (D.p.) M

Fotos Sidnei Palatnik

Cortando o

Vale dos Sinos

Projeto de exPansão da Linha 1 do Metrô de Porto aLegre, iniciado eM 2009, Prevê inovações nas estações, coMo a suPerestrutura eM aço e iLuMinação zenitaL da PriMeira estação concLuída

O cenáriO da regiãO abrangida pelo Vale do Rio dos Sinos, na região metro politana de Porto Alegre, aos poucos está sendo transformado pela inclu são do extenso elevado da expansão da Linha 1 do metrô, que corta o vale e liga o centro da capital do Rio Grande do Sul a cidades como Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul, São Leopoldo e Novo Hamburgo.

A partir de 2009, a ampliação da Linha 1 começou a tomar forma e a se tornar realidade para os moradores de Porto Alegre. Em 26 de outubro deste ano, 19 meses depois de iniciada sua construção, a Trensurb (Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre) reali zou a primeira viagem experimental para a Estação Liberdade.

Com 4.881 m2 de área, a estação é dividida em dois pavimentos e elevada do solo, bem como todo o trajeto da expansão. O destaque da obra é sua cobertura em estrutura em aço, for mada por segmentos de arcos e telhas metálicas galvanizadas do tipo san duíche, com 170 m de comprimento por 17 m de largura. Os acessos, consti tuídos de pórticos metálicos, também têm estrutura em aço e fechamento em painéis pré-fabricados de concreto.

“A definição estrutural do projeto, utilizando basicamente a estrutura metálica associada a elementos em concreto armado, visou fazer uso inte ligente da tecnologia, pois permite que se aproveite ao máximo as caracterís ticas de resistência mecânica de seus principais materiais; eficaz, devido a sua superioridade técnica sobre solu ções convencionais, proporcionando estruturas seguras e confortáveis; e

Acima,

Estação

Robson

> Projeto arquitetônico: Deltacon Engenharia / Debiagi Arquitetura

> Área construída: 4.881 m2

> Aço empregado: ASTM A 572

> Volume do aço: 250 t.

> Projeto estrutural: Deltacon Engenharia S.S.L. / EGT Engenharia Ltda

> Fornecimento da estrutura metálica: SH Estruturas Metálicas

> Execução da obra: Consórcio Nova Via (Odebrecht, Andrade Gutierrez, Toniolo Busnello e TTrans)

> Local: São Leopoldo-Novo Hamburgo, RS

> Data do projeto: janeiro de 2009

> Conclusão da obra: fevereiro de 2012

duradoura, porque possibilita longa vida útil à obra”, detalha o engenheiro Martin Beier, projetista da obra.

A Estação Liberdade, assim como todas as estações da expansão, enfa tiza a iluminação zenital, aliando-a a um sistema de adequação da ilu minação, controlando o desligamento e o acendimento das luzes, gerando, assim, economia de energia.

Ao término da obra, previsto para 2012, a Linha 1 integrará a região metropolitana à capital do estado por meio de 21 estações, totalizando mais de 44 km de extensão. Mas certamen te a maior conquista é oferecer aos mais de 300 mil usuários o acesso a um equipamento de transporte públi co seguro e moderno, além de atender com respeito e cidadania os turistas estrangeiros e os brasileiros que circu larão pela região durante a Copa 2014. (da redação) M

Divulgação

Trensurb

Logo após a queda do Muro de BerLiM, em 1989, os urbanistas do Senado Alemão iniciaram o desenvol vimento de um projeto de transportes públicos para a então “Berlim unifi cada”. Este projeto levou à criação do "conceito cogumelo", que previa uma "estação de cruzamento de trens" no lugar da antiga Lehrter Stadtbahnhof. Dentre as premissas deste conceito, ela deveria servir tanto como estação de longa-distância como regional, ofe recendo a opção de baldeação para o

trecho férreo local e o metrô. Em junho de 1992, o Governo aprovou sua construção e lançou o concurso para a escolha do projeto arqui tetônico para a Estação de Lehrte, também chamada de Estação Central de Berlim.

Erigida em local histórico no Distrito de Tiergarten, a Estação Lehrte chama a atenção por sua portentosa arquitetura filigrana da, composta basicamente por estruturas em aço e vidro. Espaçosa e repleta de luz natural, que adentra os ambientes através dos átrios envidraçados, a estação se destaca na paisagem berlinense unificada e serve como símbolo do elo entre as áreas antes sepa radas pelo muro.

O saguão da estação é formado por duas estruturas arqueadas de 46 m de altura que acentuam a característica em formato de

Marcus Bredt / gmp

Composto por estrutura em aço e painéis de vidro, a cobertura foi concluída em tempo recorde de apenas quatro meses. 85 quilômetros de cabos de aço foram usados como contraventamento da estrutura, garantindo sua estabilidade

cruz da estação. Para os arquitetos da Gerkan, Marg & Partners –GMP, de Hamburgo, o fator determinante da concepção arquitetô nica do projeto era a importância da nova estação ser a interface de uma Europa que se torna cada vez mais integrada.

Outra característica do projeto é a opção pela transparência nas coberturas e paredes laterais, que, segundo os arquitetos Meinhard von Gerkan e Jürgen Hillmer, foi pensada para permitir que seus usuários encontrem seus destinos com facilidade.

A nova estação tem uma área total de 175 mil m2, divididos entre lojas e gastronomia (15 mil m2); escritórios (50 mil m2); uso ferroviá rio operacional (5.500 m2); e circulação (21 mil m2). As plataformas cobrem uma área de 32 mil m2 e a garagem compreende 25 mil m2

Átrios transparentes

Uma cobertura em aço e vidro com 321 m de comprimento desen volve-se sobre o extenso saguão, intersectado pelas duas fileiras de edifícios em arco, definindo sua localização e alinhamento à parte norte-sul da estação, localizada no subsolo. O átrio da face norte-sul, com 45 m de largura e 159 m de comprimento, encontra -se entre essas fileiras de edifícios e também recebeu cobertura em vidro, em forma abobadada, e está conectado aos edifícios laterais em arco, servindo como “conexão” entre a histórica área governamental de Berlim e a região urbana. A superfície de vidro abobadada da cobertura é suportada por vigas vagonadas de 4,70 m de altura.

Na área leste-oeste – linha urbana –, uma estrutura em balanço forma a pas sarela que se estende por 87 m, unindo seis vias e três plataformas situadas no meio da construção, e cobertas com uma estrutura leve, em forma de con cha, abobadada em três direções.

Foram utilizadas 85 mil toneladas de aço para a estrutura externa. O aço também foi utilizado em seis eleva dores panorâmicos que ligam as pla taformas da estação norte-sul com os níveis das plataformas da linha urba na leste-oeste.

Embora os alemães e europeus que circulam por Berlim tenham espera do dez anos para desfrutar a Estação Central (a obra aconteceu entre 1996 e 2006), ao seu término tornou-se a maior estação de cruzamento de trens da Europa, servindo como um impor tante centro de transporte e de uso comercial, integrando-se ao complexo de edifícios que unem o passado e o presente berlinenses. (e.F.) M

Fotos Marcus Bredt / gmp

Interface multifuncional

Marco da capital portuguesa, a Estação do Oriente é um ponto de interligação que centraliza os vários meios de transpor te existentes na área oriental de Lisboa. Concebida inicialmente para atender aos visitantes da Exposição Mundial de 1998, a estação foi idealizada para ter seu desenvolvimento ampliado após o evento, tornando-se um distrito exemplar, auxiliando na revitalização da degradada área industrial da região. Hoje, serve ao Parque das Nações, um espaço totalmente reurbanizado, pro vido de diversos serviços, acomodações, hotéis de luxo, bares, restaurantes, empresas internacionais, museus, galerias de arte e centros de compras e lazer.

A área era originalmente dividida por um dique que cruzava o distrito a 9 m de altura, e sobre o qual estava a linha férrea existente, formando uma linha divisória entre as áreas residen cial e industrial. O arquiteto espanhol Santiago Calatrava foi o vencedor do concurso para o projeto, e adotando uma abordagem que ultrapassava os limites do concurso, propôs romper esta “barreira” com a criação de novas

Integrante da gare Intermodal de lIsboa (gIl), a estação do orIente é uma das estações ferrovIárIas e rodovIárIas maIs Importantes da capItal de portugal, tendo se tornado o prIncIpal componente na revItalIzação urbana da área

Fotos Cortesia de Santiago Calatrava, SA

avenidas, estabelecendo eixos de liga ção visual e pragmáticos entre as duas áreas, solução que resultou em um acesso livre e fácil para os pedestres entre os vários meios de transporte.

A arquitetura da Estação do Oriente é caracterizada por um átrio único de grandes dimensões que se desenvolve sobre a nave da estação. Este é reco berto por um único conjunto estrutural de aço e vidro, com pilares em forma de árvore, e cuja cobertura está a 25 m de altura. É composta de cinco fileiras paralelas de arcos geminados, com 78 m de largura e 260 m de comprimento. O acesso ao nível das plataformas se dá por meio de escadas laterais. Todas as outras instalações se encontram nos

níveis abaixo da plataforma. Um terminal de ônibus fica localizado a oeste da estação e um complexo de edifícios comerciais e um shopping center ficam a leste, em torno de uma praça.

Consistente com sua obra – que sempre faz analogia à natu reza –, a Estação do Oriente concebida por Calatrava desperta nos visitantes e usuários a visão de um grupo de palmeiras ou lírios, e em um sentido geométrico se aproxima das abóbadas góticas inglesas. Os elementos estruturais são pintados de branco e as “folhas” das palmeiras se propagam para o céu em um telhado de vidro, cuja geometria e formas orgânicas imprimem uma síntese quase abstrata.

O complexo onde está localizado a Estação do Oriente tornou-se, de fato, o componente principal na transformação de toda a área. Ainda se encontra em obras, com a construção de duas torres residenciais (de 33 andares cada), como parte da transformação do Parque das Nações em área residencial, e o conjunto em metal e vidro das formas orgânicas da cobertura da estação parecem flutuar como um oásis na paisagem beira-rio lisboeta. (e.F.) M

Caracterizada por um átrio de grandes dimensões, a estação de Lisboa é consistente com a obra de Santiago Calatrava, que se inspira em formas orgânicas e, aqui, lembram palmeiras ou lírios – e com um sentido geométrico que se aproxima das abóbadas góticas inglesas

Endereços

> Escritórios d E Arquit E tur A Arqline Arquitetura e Consultoria

End.: Rua Humaitá, nº 282, bl. 2, ap. 1.106, Humaitá, Rio de Janeiro (RJ) Tel.: (21) 2286-6045

Debiagi – Arquitetos e Urbanistas

End.: Rua Bororó, nº 669, Vila Assunção, Porto Alegre (RS)

Tel.: (51) 3241-3425

E-mail: debiagi@ debiagi.com.br www.debiagi.com.br

Deltacon Engenharia

End.: Av. São Pedro, nº 1001, sala 301, São Geraldo, Porto Alegre (RS) Tel.: (51) 3024-0263

JBMC Arquitetura e Urbanismo

End.: Rua Pe. João Manuel, nº 199, conj. 41, 4º andar, São Paulo (SP)

Tel.: (11) 3062-4321

E-mail: jbmc@jbmc.com.br www.jbmc.com.br

João Walter Toscano Arquitetos Associados

End.: Rua Heitor de Andrade, nº 101, Sumarezinho, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3814-6786

Luiz Estevez Arquitetura Ltda.

End.: Rua Aimberê, n° 626, cj. 4, Pompeia, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3868-4078

Promom Engenharia

End.: Av. Presidente Juscelino Kubitscheck, nº 1.830, São Paulo (SP) Tel.: (11) 5213-4410

End.: Praia do Flamengo, nº 154, Rio de Janeiro (RJ) Tel.: (21) 3235-1200

Tetra Arquitetura e Projetos

End.: Rua Rego Freitas, nº 289, 3° andar, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3350-6872 www.tetraarq.com.br

> Proj E to Estrutur A l EGT Engenharia

End.: Rua Fábia, nº 442, térreo e 1º andar, Vila Romana, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3862-1236 E-mail: egt@ egtengenharia.com.br www.egtengenharia.com.br

Figueiredo Ferraz Consultoria e Engenharia de Projeto S/A

End.: Av. Fagundes Filho, nº 141, 9º andar, São Judas, São Paulo (SP) Tel.: (11) 5085-5300 www.figueiredoferraz-eng. com.br

Intentu Engenharia

End.: Rua Albuquerque Lins, nº 641, 6º andar, conj. 61, Santa Cecília, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3663-1593

Maubertec

End.: Largo do Arouche, n° 24, 10° andar, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3352-9090 E-mail: maubertec@ maubertec.com.br www.maubertec.com.br

Noronha Engenharia S.A.

End.: Av. Graça Aranha, nº 226, 5º, 9º e 10º andares, Centro, Rio de Janeiro (RJ) Tel.: (21) 2282-1221 E-mail: noronha@ noronha.com www.noronha.com

Themag Engenharia e Gerenciamento Ltda.

End.: Rua Pedro Américo, nº 32, 22º andar, República, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3353-1400 E-mail: comercial@ themag.com.b www.themag.com.br

> Estrutur A ME tÁ licA Acciaio Construções Metálicas Ltda.

End.: Rua Maria Aparecida Meneghini, nº 488, Pq. N. Sra. da Candelária, Itu (SP) Tel.: (11) 4023-1651 / 4022-6719

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Construmet Comércio de Estruturas Metálicas Ltda. End.: Av. Santo Amaro, nº 537, conj. 8, Jardim Paulista, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3846-1364

Estruturas Metálicas Gomez e Moraes Estruturas Metálicas End.: Av. Inajar de Souza, nº 5.651, V. N. Cachoeirinha, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3851-0350 www.gomezemoraes.com.br

FEM - Fábrica de Estruturas Metálicas S/A End.: Av. Atlântica, s/n, Pontal do Sul (PR) Tel: (41) 3455-1244

Forte Metal End.: Rua Wisard, n° 389, conj. 4, Vila Madalena, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3816-1714 E-mail: comercial@ fortemetal.com.br www.fortemetal.com.br

SH Estruturas Metálicas Ltda. End.: Rod. BR-116, nº 8.195, km 37, Operário, Novo Hamburgo (RS) Tel.: (51) 3594-3922

Sul Metais Indústria Comércio e Representações Ltda. End.: Pça. das Corridas, nº 40, Ipiranga, São Paulo (SP) Tel: (11) 3389-7925

Usiminas Mecânica S/A End.: Av. do Café, nº 277, 8º andar, Torre A, Ed. Centro Empresarial do Aço, Jabaquara, São Paulo (SP) www.usiminasmecanica. com.br

> c onstrutor A s Alstom Brasil End.: Virgílio Wey, nº 150, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3629-7005/32697000/3629-7007 www.alstom.com

Andrade GutierrezConstrutora Andrade Gutierrez End.: Rua Dr. Geraldo

Campos Moreira, nº 375, Brooklin Novo, São Paulo (SP) Tel.: (11) 5502-2000 www.agsa.com.br

Betumarco & Magasan Engenharia S/A

End.: Rua Tabapuã, nº 627, ap. 42, Itaim Bibi, São Paulo (SP) Tel.: (11) 4524-1632 E-mail: bm@ betumarcomagasan.com.br

Camargo Corrêa

End.: Rua Funchal, n° 160, Vila Olímpia, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3841-5811 www.camargocorrea. com.br

CBPO Engenharia Ltda. End.: Av. Álvares Cabral, nº 1.777, 19º andar, Santo Agostinho, Belo Horizonte (MG) Tel.: (31) 3299-6700

Construtora Norberto Odebrecht

End.: Av. das Nações Unidas, nº 8.501, 25° andar, Ed. Eldorado Business Tower, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3096-8000 www.odebrecht.com

Grupo Queiroz Galvão www.queirozgalvao.com

Stemag Engenharia Construções Ltda.

End.: Av. Brigadeiro Luis Antônio, nº 3.530, conjs. 11, 12 e 21, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3346-8100 www.stemag.com.br

Toniolo, Busnello

End.: Av. dos Estados, nº 2.405, 3º andar, Bairro Anchieta, Porto Alegre (RS) Tel.: (51) 3021-2120 E-mail: tbsa@tbsa.com.br www.tbsa.com.br

TTrans End.: Rua Natingui, nº 1.487, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3039-1000 E-mail: marketing@ttrans. com.br www.ttrans.com.br

Associação Brasileira da Construção Metálica

A ABCEM reúne fabricantes de estruturas e coberturas metálicas, empresas de galvanização, indústria de componentes e materiais complementares, escritórios e profissionais de arquitetura e engenharia.

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Supervisão Técnica Sidnei Palatnik

ERRATA

Na ficha técnica da reportagem sobre a Vila Dignidade, edição 23, setembro de 2010, os créditos corretos para os projetos estrutural e de light steel frame são para a construtora Micura Steel Frame.

material para publicação:

Contribuições para as próximas edições podem ser enviadas para o CBCA e serão ava liadas pelo Conselho Editorial de arquitetura & aço. Entretanto, não nos comprometemos com a sua publicação. O material enviado deverá ser acompanhado de uma autorização para a sua publicação nesta revista ou no site do CBCA, em versão eletrônica. Todo o mate rial recebido será arquivado e não será devol vido. Caso seja possível publicá-lo, o autor será comunicado. É necessário o envio das seguintes informa ções em mídia digital: desenhos técnicos do projeto, fotos da obra, dados do projeto (local, cliente, data do projeto e da construção, autor do projeto, projetista estrutural e construtor) e dados do arquiteto (endereço, telefone de contato e e-mail).

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