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Transporte pesado
Guía de camiones 2018 Una muestra de la actual oferta de vehículos de carga que se comercializan en nuestro país.
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l sector transportista marca el ritmo de desarrollo del país. Ellos permiten que personas y bienes se trasladen de un lugar a otro, aspecto indispensable en prácticamente todos los sectores de la economía. Para poder realizar su trabajo de manera eficiente, el sector de transporte de carga requiere de vehículos capaces de cumplir con su trabajo. Los aspectos de mayor relevancia para elegir uno de estos vehículos es su desempeño, costos de compra y mantenimiento, durabilidad, etc. Para el siguiente especial, solicitamos a las compañías comercializadoras de estos vehículos que compartan los modelos más destacados que actualmente poseen en sus portafolios. Presentamos una galería con una variada selección de camiones, desde ligeros hasta tractocamiones, ideados para resolver los problemas de transporte y logística que requieren las empresas ecuatorianas.
Foton Auman 13 Toneladas
Foton Auman EST-A 48 Toneladas
Año: 2018 Capacidad: 13 Toneladas Motor: Cummins ISD
Año: 2018 Capacidad ARRASTRE: 48 Toneladas
CilindrAJE: 6690 cc Tipo: Pesado
Auman 13 toneladas es un camión para el transporte regional que puede abarcar largas distancias con carga, independientemente del tipo de carretera al que se enfrente, con un torque de 950 Nm y 245 caballos de potencia brinda toda la confianza para llegar al destino sin contratiempos. Al mismo tiempo, es amigable con el medio ambiente, puesto que cuenta con un control de emisiones Euro III.
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Motor: Cummins ISG CilindrAJE: 11800 cc Tipo: Tractocamión
El Auman 48 toneladas es un nuevo modelo que complementa la comodidad de una cabina con cama litera y asiento del conductor con suspensión de aire, con el respaldo de un motor Cummins ISG y transmisión ZF de 12 velocidades V-TRONIC que brindarán un viaje placentero y sin complicaciones, al transportar carga pesada durante largas jornadas de trabajo. Además, cuenta con un sistema de control de emisiones Euro III, lo cual nos da a conocer el compromiso de la marca con el cuidado del medio ambiente.
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UD Trucks Croner PKE280 Capacidad: 13 Toneladas Motor: UD Trucks 8 Litros (280 HP)
Freightliner Cascadia Capacidad ARRASTRE: 39 Toneladas
Motor: Detroit DD15 Tipo: Tractocamión
Tipo: Pesado Precio: USD 83.900 incluido IVA
UD Trucks es la marca que en el pasado se conocía como Nissan Diesel. El Modelo Croner PKE280 es un camión para Ideal para transporte de carga y logística. Tiene una capacidad para 13 toneladas, distancia entre ejes de 5500mm, motor 280HP de potencia, caja de nueve velocidades, frenos 100% neumáticos y una amplia cabina con aire acondicionado y litera.
El Freightliner Cascadia es el resultado de un largo proceso de ingeniería, fue diseñado en el túnel de viento de DTNA a escala real para optimizar la aerodinámica. El resultado es un camión que maximiza la eficiencia del combustible y proporciona un diseño atractivo. Freightliner realizó un enfoque multifacético para la optimización del servicio y mantenimiento y se puso mucho énfasis en la comodidad del operador. La cabina se ha diseñado como uno de los entornos más eficientes y confortables que se hayan desarrollado.
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Mitsubishi Fuso Canter Capacidad: De 5,7 a 7,5 toneladas (según modelo) Motor: 4D33-6A Tipo: Liviano Precio: De USD 29990 a 37990 (según modelo) Combina un costo inferior de funcionamiento, una larga vida útil y el consumo eficiente de combustible. Es cómodo y fácil de manejar. Su motor Mitsubishi se caracteriza por un óptimo rendimiento, utilidad y longevidad. Sus transmisiones con cambios de marcha fluidos permiten un mayor ahorro de carburante. Su perfil aerodinámico aumenta la eficiencia en el consumo de combustible.
International Eagle 9200 Motor: ISM de 335 a 425 hp o (Norma ecológica EPA 96)* Tipo: Tractocamión Sistema de Aire Acondicionado: Rigidmaster La serie 9000 se puede fabricar con 4 baterías de 2600 CCA en lugar de 3. Esto permite más seguridad en la operación, más potencia de arranque y permite que las luces de navegación operen con el doble de potencia constantemente. Se caracteriza por poseer el mejor radio de giro en su clase (ángulo de giro de rueda de 50°). La utilización de remache Huck para ensamble de chasis ha sido redistribuida. Tiene asientos “Swivel”, que permiten al operador girar hacia el dormitorio sin levantarse. * Existen otros tres tipos de motores con Norma Ecológica EPA 04
International WorkStar 7.600 Motor: Cummins ISM de 320 a 425 HP (o motor Caterpillar) Transmisión: Fuller mecánica de 8 a 18 velocidades Tipo: Pesado Cabina: Air Ride Todo comienza con un paquete de enfriamiento más grande que nunca, que le permite operar motores hasta de 425 HP y 2100 N·m (1550 lb/pie) de torque. Luego elija entre la mayor variedad de combinaciones de tren propulsor disponible en la industria. Así elija el Caterpillar C13 o el Cummins ISM, tendrá toda la fuerza necesaria para conquistar cualquier tarea. Además, el sistema eléctrico Diamond Logic® reduce el tiempo de diagnóstico hasta en un 80%, permitiéndole seguir trabajando y atendiendo su negocio.
Hino Dutro City Año: 2018 Motor: 4.009 cc cilindros: 4 en línea Toneladas de carga: 4,5 toneladas Capacidad de arrastre: 3,5 toneladas Es un camión que, por su robustez, cumple con las expectativas del usuario a la hora de ponerlo a prueba, su versátil y moderna ingeniería lo destacan como el mejor vehículo en su categoría debido a su reforzado chasis, dimensiones perfectas y tren motriz 100 % japonés. El interior está creado para brindar seguridad y comodidad al conductor y a sus acompañantes debido al cómodo y completo equipamiento de la cabina.
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Hino FS1ELSD-MAX 3341 Tipo: Serie 700 / Pesados/ De carga Motor: cilindraje 12.913 cm°3 Capacidad de carga: 18295 kg Se destaca por su sistema de combustible electrónico riel común - Euro III, con autodiagnóstico check engine, mayor potencia de motor con menor consumo de combustible. Doble eje posterior con traba interaxial y traba en último eje.
Hino Dutro City 512 Capacidad: 3.605 kg. – 80 qq. ( * 2.555 kg. – 56 qq.) Motor: cilindraje 4009cm°3 Tipo: Serie 300 / Semipesados Se caracteriza por poseer un sistema de combustible electrónico riel común - euro III, con autodiagnóstico check engine, mayor potencia de motor con menor consumo de combustible. Se lo puede adaptar para distintas aplicaciones, tales como: grúa telescopio, furgón, autotanque o grúa de traslado.
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Neumáticos:
¿reciclar o renovar?
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l mundo de los neumáticos es clave dentro del sector transporte, puesto que ellos son uno de los elementos que más desgaste sufren, por lo tanto, su reemplazo no se hace esperar. Llegado ese momento, ¿cuál es la mejor opción? Llantas de todo tipo circulan en el país, las cuales son elegidas por su precio, rendimiento, utilidad, entre otras características. Aquí también podemos toparnos con novedades para el ámbito del transporte pesado.
El desarrollo tecnológico en la actualidad tiende hacia la eficiencia, no sólo a nivel económico, sino también en la reducción de desperdicios y menor impacto ambiental. Considerando que las llantas, por su necesario uso y desgaste generan una gran cantidad de desperdicios, esto se presenta como un desafío para
Datos de interés ● Una buena llanta puede soportar hasta cuatro reencauches, mientras que una de menor calidad puede soportar apenas un reencauche. ● Es posible reencauchar todo tipo de llanta, siempre que la materia prima no se encuentre averiada. ● Las llantas usadas también pueden aprovecharse de otras maneras. De ellas se pueden extraer diferentes materias primas como acero, combustible y derivados de caucho.
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Destacamos novedades ecológicas en relación a llantas, y además visitamos la planta Renpacif para conocer la última tecnología en reencauche. la industria. Al menos se ha podido optimizar el uso de las llantas de distintas maneras. Un ejemplo de esto es la incidencia de los materiales para el desarrollo de llantas, lo que puede traducirse en ahorros por el menor desgaste del material y menores consumos de combustible. Un ejemplo de ello es la tecnología Dectes de Dunlop: “Consiste en combinar características de diseño con materiales innovadores, como el carbón de micro partículas que tiene propiedades de unión mejoradas respecto al polímero”, explica Javier Salazar, representante de Grupo Tractomaq.
El reencauche Según Javier Salazar, una llanta reencauchada se destaca por su eficiencia, que incluso puede llegar a superar a la de una llanta nueva: “Una llanta reencauchada profesionalmente y con los mayores estándares rinde hasta 120 mil km, mientras una llanta nueva rinde hasta 90 mil, esto utilizando 22.5 kg de materia prima versus los 60 kg que requiere la elaboración de un neumático nuevo”. Aquí se evidencia que, en materia de eficiencia, el reencauche puede ser una gran opción.
CALIDAD, EFICIENCIA y economia. QUITO | Av. 10 de Agosto y Juan de Ascaray - Sector de la Y GUAYAQUĂ?L | Av. Francisco de Orellana Km. 1.5, junto a Dicentro. InternationalEcuador www.international.com.ec
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Visita a Renpacif
La planta de Renpacif se caracteriza por presentar un sistema de reencauche inédito en el Ecuador por su tamaño y tecnología. El sistema de trazabilidad y los minuciosos procedimientos consiguen que tan solo el 1% de las llantas reencauchadas sean regresadas por el cliente por alguna falla. Recorrimos la planta junto a Byron Montaguano, jefe de planta de Renpacif, para conocer paso a paso el proceso de reencauche.
revisa minuciosamente cualquier daño de la llanta y se la repara. Se observan oxidaciones, alambres desubicados, y otros daños. Cuando se termina de reparar los daños, se limpia con una escoba los excesos de caucho y todos los desperdicios son aspirados.
Recepción de materia prima: Todo empieza con la recep-
Cementado: Se agrega caucho líquido a la llanta para evitar
ción de las llantas usadas, que son la materia prima para empezar el proceso. A la planta de Renpacif llegan llantas de todo el país. Un equipo de logística las organiza y ahí empieza el trabajo de la planta.
Inspección inicial:
El operador revisa que la llanta esté en condiciones para ser reencauchada. Se califican las partes de la llanta y se verifica que no existan picaduras, pupos, que el cerco no esté cristalizado, entre otros aspectos. Una vez que el técnico verifica que se puede trabajar en la llanta, empieza el sistema de trazabilidad, que permite generar un código para cada llanta y darle seguimiento durante todo el proceso. Las llantas que no sirven para el proceso son marcadas y devueltas al cliente.
Raspado: Se saca el remanente de banda puliendo el neumático, para posteriormente colocar una banda plana o de anillo. Este proceso se da de manera automatizada, con máquinas especializadas para raspar con exactitud los excesos. Se controla la textura con el fin de que sea idónea para poder hacer un buen reencauche, siguiendo normas internacionales. Se debe dejar además de 2 a 3 mm antes de llegar al alambre. Escariado: En esta zona se buscan las “caries” de las llan-
tas. La llanta se ubica en la estación de trabajo, donde se
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que se contamine por oxidación natural del caucho, por posible filtración de polvos, entre otros. Este procedimiento es esencial para la buena adhesión del cojín que se usará posteriormente para colocar la banda. Luego se agrega caucho para subsanar cualquier irregularidad en la fase de relleno.
Banda de anillo: Se trata de una tecnología alternativa que Renpacif está introduciendo al Ecuador. La banda para reencauche convencional es plana, la cual se coloca al inicio, se envuelve poco a poco y se pega al final. La de anillo, en cambio, es una banda circular que calza perfectamente alrededor de la llanta. La ventaja de la banda de anillo es que, al no tener que pegar sus extremos, es más segura y tiene menor vibración. Colocación del cojín y la banda:
El cojín funciona como una cinta doble faz que permite la adhesión de la carcasa con la banda. Posteriormente, una máquina especializada coloca la banda en la carcasa, que a través de un rayo láser se logra una colocación perfecta.
i Área de envelopado: Aquí se coloca un protector externo de caucho que permite realizar el proceso de vulcanización de manera eficaz. Se vacía de aire para lograr resultados óptimos. Vulcanización: Este proceso se realiza dentro de una máquina llamada autoclave, donde se lleva a cabo un proceso llamado diferencial de presión (DPC). La presión de la máquina hace que se presione la banda por igual en todos los lados, evitando que la banda se despegue por la generación de burbujas de aire.
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Inspección final: Similar a la inspección inicial,
se revisa que la llanta se encuentre en óptimo estado. Todas las llantas pasan por un proceso de inspección a través de la máquina serigráfica, que determina que el producto está en condiciones de volver a las autopistas. Luego de esto, se pasa a la cámara de pintura y posteriormente se procede a almacenar para su futura distribución.
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La carrocería desde adentro El “caparazón” del bus debe ajustarse a estándares de calidad para garantizar la seguridad y el buen funcionamiento.
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os fabricantes nacionales de carrocería tienen el objetivo de demostrar que su producción no tiene nada que envidiar a los fabricantes internacionales. A través de numerosos estándares de producción, evidencian que son capaces de cumplir con todos los requisitos de calidad y seguridad. Esta tarea no es fácil, puesto que la fabricación de carrocería es una actividad que tiene sus complejidades. Consideremos que, para la elaboración de este equipo, se requieren más de trescientos materiales, entre nacionales e importados, como explica Víctor Hugo Cepeda, Presidente de la Cámara Nacional de Fabricantes de Carrocerías (Canfac). Según la Superintendencia de Compañías, para el 2016 existían en el Ecuador un total de 81 empresas de carrocería, las cuales generaron 592 fuentes de empleo. Una manera de ofrecer valor añadido a los clientes es a través de la personalización de las carrocerías según el uso que se le quiera dar. Algunas de los diseños personalizados que suelen comercializarse en el mercado son:
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Foto: Carrocerías Mega SantaCruz www.megasantacruz.com
● Ambulancias según el modelo requerido. ● Furgones térmicos para carga que requiere de determinada temperatura. ● Remolques para laboratorios en la industria petrolera. ● Furgones estándar para talleres y almacenes móviles.
Partes importantes de la carrocería: • Laminas, perfiles y tubería en acero.
• Electrodo y alambre para soldadura. • Materiales de fijación: tornillos, remaches, pernos y tuercas. • Plástico reforzado con fibra de vidrio. • Materiales de pintura: anticorrosivos, primers, masillas, fondos y pintura. • Materiales para interiores: madera, moquetas, vinilos. • Materiales eléctricos: arneses, fusibles, relays, luminarias, audio video; etc. • Vidrios: laminados y templados. • Asientos: plásticos y tapizados: poliuretano inyectado en alta presión, tela.
Para generar más confianza, los fabricantes de carrocería de transporte pesado someten su producción a procesos basados en gestión de calidad. Esto con el fin de asegurarse que todas las normas de producción sean cumplidas. En Carrocerías Jácome, por ejemplo, los modelos son analizados mediante pruebas estructurales garantizando su seguridad. Debido a los riesgos implícitos en la profesión del transporte pesado, es necesario que exista una entidad que supervise que la fabricación de carrocerías cumpla estándares mínimos. Víctor Hugo Cepeda aclara que “toda carrocería nacional, para ser comercializada, debe ser revisada en estructura y en terminado por los organismos acreditados por el Servicio de Acreditación Ecuatoriano, cumpliendo con todas las normas y reglamentos técnicos ecuatorianos INEN y
las resoluciones de la Agencia Nacional de Tránsito”. Una novedad al respecto es que, desde el último mes del presente año, las carrocerías y buses importados también deberán cumplir con estos requisitos para su comercialización. La Norma Técnica Ecuatoriana en relación a “Vehículos de transporte público de pasajeros Intrarregional, interprovincial e intraprovincial”, detalla que “los materiales de la estructura del vehículo deben ser perfiles y tubería estructural protegido contra la corrosión”, además, explica que se puede construir el conjunto chasis-carrocería por una estructura autoportante. Dicha estructura debe garantizar características de solidez, resistencia y seguridad, obedeciendo siempre los requisitos de esta norma técnica ecuatoriana. Recientemente se realizó un convenio entre el sector de carrocerías ambateñas y la empresa Mavesa para la producción de buses de última tecnología, lo que evidencia las alianzas que pueden realizarse entre compañías del sector para impulsar la industria nacional.
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Repuestos:
¿genuinos, genéricos, usados? Por: Jonathan Lima, Gerente General de Megatruck
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ara un transportista no hay nada más importante que su herramienta de trabajo: su camión. Por un lado, porque es el resultado de “sangre, sudor y lágrimas”. Él y su familia tuvieron que sacrificar mucho para poder pagar su camión. Por otro lado, porque es la promesa de días mejores para su familia: mejor educación para sus hijos, acceso a la salud, tal vez hasta una casa nueva. Por eso, cuando surge una avería o un choque, una cosa es primordial: solucionar el problema en el menor tiempo posible. Porque bien se sabe que “camión parado no gana flete”. Y no olvidemos que no se trata solamente del bolsillo de nuestro transportista: recordemos que el transporte es la columna vertebral de la economía de un país. ¿Cómo llegan los productos de exportación al puerto o aeropuerto? ¿Cómo llegan a los mercados y supermercados los productos cosechados de nuestra tierra, o aquellos importados? Sin transporte, no hay comercio. Supongamos que nuestro transportista debe reparar su camión. Como conoce bien su herramienta de trabajo, sabe cuál es el posible problema, pero es un gasto que no tenía contemplado, no al menos en este mes que necesitaba su máquina al 100%. Tiene muy claro cuáles son sus exigencias:
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Cuando surge una avería o un choque, una cosa es primordial: solucionar el problema en el menor tiempo posible.
tiempo, costo y calidad. Sabe que en el mercado de repuestos los hay de varios tipos: genuino, genérico (también conocido como alterno) o usado (remanufacturado o de segunda mano).
¿Qué significa esto en la práctica? El repuesto genuino es aquel que se vende en caja de la marca del camión. Esto no significa que sea producido por el fabricante del camión. Por lo general, los componentes son fabricados por otras empresas. Por ejemplo, en un camión americano Freightliner, el motor es fabricado por Cummins, Mercedes Benz o Detroit; la caja de cambios, por Eaton Fuller; la suspensión, por Hendrickson o Chalmers. El repuesto genérico o alterno, en cambio, es la copia del original fabricada por una tercera empresa. Como toda copia, existen de buena y mala calidad. En el mercado internacional, se suelen manejar tres categorías: A, B y C. Dentro de los repuestos usados existen dos categorías: el remanufacturado con garantía y el usado de segunda mano. El repuesto remanufacturado es aquel en el que las piezas deterioradas o dañadas han sido sustituidas por piezas nuevas. En cambio, los repuestos de segunda mano son aquellos
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que, habiendo sido usados por un tiempo, aún tienen vida útil por delante. Otro factor importante es la disponibilidad. Esta dependerá de las políticas internas de las empresas que distribuyen y representan las distintas marcas, pero, por lo general, se puede decir que los genéricos son de mayor disponibilidad que los genuinos, originales o remanufacturados. En muchos casos, estos últimos deben ser importados bajo pedido. Las importaciones pueden tomar desde 15 días hasta varios meses, lo cual influye directamente en la toma de decisiones del transportista, para quien el tiempo es, sin duda, un factor decisivo.
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Para tomar esta decisión es importante que el transportista se apoye en su entorno. Preguntar a sus colegas transportistas qué repuestos genéricos les han funcionado, dejarse asesorar por sus mecánicos de confianza, etc. En estos tiempos de recesión económica, aparecen otras opciones. Se opta por parchar el problema, por ejemplo: hacer que el mecánico de confianza repare la fisura del radiador, o dejar la fuga de aceite de la caja de cambios para después, o postergar el remplazo de neumáticos. Estas opciones, si bien parecen factibles, comprometen el correcto funcionamiento del camión y aumentan el riesgo de un fatal accidente.
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Mantenimiento
preventivo
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ada segundo que un vehículo de carga pasa en el taller implica dinero perdido. Los profesionales del volante lo saben, y es por esto que tener a su herramienta de trabajo en óptimas condiciones es indispensable. El conflicto empieza dependiendo de la proyección a futuro que el transportista quiera hacer. ¿Estoy pensando en hacer todo el dinero posible a corto plazo o a largo plazo? Responder esta pregunta nos lleva a discutir acerca del mantenimiento preventivo, cuyo fin es la conservación de la maquinaria mediante una revisión periódica. “El mantenimiento preventivo se realiza en equipos en condiciones de funcionamiento óptimas, lo opuesto al mantenimiento correctivo que repara o pone en condiciones de funcionamiento aquellos que dejaron de funcionar o están dañados”, detalla Luis García, Gerente de Postventa de Centralmotors. El mantenimiento preventivo también debe ser personalizado, es decir diseñado según las características
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En un negocio donde hay que rodar todo el tiempo, tener la maquinaria en óptimas condiciones es una inversión.
y necesidades del vehículo. Sin embargo, hay ciertas constantes, como lo explica Pablo Toral Rivera, Gerente Nacional Postventa de Comercial Roldan. “Al igual que la mayoría de las marcas esto se realiza cada 5000 km., y tiene la función principal de realizar cambios de piezas o partes que por vida útil y funcionamiento tienen que ser reemplazadas regularmente”.
¿Es común la prevención? De todas maneras, los conductores no siempre optan por la prevención. Según García, “Muchos consideran que este mantenimiento es un gasto y una pérdida de tiempo productivo de trabajo; adicionalmente piensan que el mantenimiento se trata sólo de cambios de aceite y que ellos por su cuenta lo pueden realizar”. Además de esto, considera que los departamentos comerciales también deben fomentar la cultura de la prevención, en donde se debería hacer énfasis de la importancia de proteger la inversión al examinar su funcionamiento de manera periódica.
De todas maneras, esta práctica poco a poco va ganando terreno entre los profesionales del volante: “Hoy por hoy es más frecuente las visitas al concesionario de vehículos de transporte masivo, así como las unidades de carga o transporte pesado, ya que constatan que hacer un mantenimiento preventivo es mucho más económico que hacer un mantenimiento correctivo”, explica Pablo Toral. Un aspecto que vale la pena analizar es en qué medida el mantenimiento correctivo puede ser considerado un gasto. Los expertos están de acuerdo que tiene que verse más bien como una inversión: “El mantenimiento preventivo no aumenta el costo de operación. Es parte del costo de operación. Si está bien hecho, y por gente técnicamente preparada, el costo incluso puede reducirse” afirma Javier Espinosa, representante de Autec. La mayor incidencia en el costo de operación son: amortización, combustible, llantas, reparaciones mayores si no ha existido un buen mantenimiento. Los tros elementos inciden pero ni de lejos en los antes anotados.
Hazlo tú mismo
Por Javier Espinosa (Autec) 1 Chequear diariamente nivel de aceite, nivel de agua del radiador, presión de las llantas, engrasar semanalmente si tiene puntos de engrase. 2 Lavar el camión, realizar ajuste de pernos de las ruedas, inspeccionar fugas de aceite en motor, caja y ejes y durante el recorrido que no aparezcan ruidos extraños. 3 Cada 10 mil km, cambio de lubricante de motor con sus filtros, cambio de filtro de combustible, limpieza de filtros de aire, inspección general del chasis de suspensión, llantas, motor, caja de cambios, ejes posteriores, luces, carrocería, chasis, frenos. Este mantenimiento se recomienda hacerlo en el taller del concesionario. 4 A los 50 mil km, todo lo anterior, además de cambio de lubricante de caja de cambios y ejes posteriores. En ejes posteriores si tiene catalinas se recomienda usar aceite sintético. En este recorrido igualmente se chequea rulimanes y grasa en las puntas del eje frontal.
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“Sin ninguna duda, hemos demostrado que hacer un trabajo preventivo es muchísimo más económico que realizar una reparación en un vehículo. Al mantener su vehículo con un plan de mantenimientos preventivos ahorrará, aparte del costo de reparación del vehículo, el servicio de grúa, movilizaciones de personal de auxilio mecánico, estadías no programadas, entre otras”, detalla Pablo Toral. También es importante estar atento a las señales que puedan ser indicios de algún problema. No se debe esperar mucho tiempo a que el problema se agrave, sino que hay que revisar constantemente ciertos elementos clave para determinar el buen funcionamiento de la máquina. Se recomienda, por ejemplo, tomar las siguientes previsiones, según Consejo de Tecnología y Educación de Diésel de California: Controle el uso de aceite del motor: El aumento del uso de aceite indica problemas en el motor. Esto también puede significar un aumento en la carga de ceniza del DPF y limpiezas más frecuentes de dicho filtro.
Controle el uso de refrigerante: El consumo excesivo de refrigerante sin una fuga visible indica un problema. La fuga de refrigerante puede contaminar el DPF y generar una obstrucción. Revise el filtro de aire: Los filtros de aire sucios reducen el ahorro de combustible y el flujo de aire hacia el motor, lo cual, a su vez, genera más hollín. Revise el nivel del tanque de DEF: El líquido de escape diésel (DEF, Diesel Exhaust Fluid) se utiliza en camiones equipados con un sistema de reducción catalítica selectiva (SCR, Selective Catalytic Reduction). Asegúrese de utilizar solo el DEF adecuado y mantener el tanque de DEF lleno al menos hasta la mitad para que el sistema de SCR funcione de manera apropiada. Ya sea a través del mecánico de confianza o a través de las grandes sucursales, la prevención se constituye como un factor que debe ser considerado como primordial dentro de los costos operativos, con el fin de que la vida del vehículo pueda extenderse mucho más de lo que lo haría sin los debidos cuidados.
Suplemento comercial
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