Oswaldo Escobar Muriel Los rieles de una ilusión Historia del Ferrocarril del Norte (1870-1950)
Los rieles de una ilusión
Los rieles de una ilusión
Historia del Ferrocarril del Norte (1870-1950)
Oswaldo Escobar Muriel
Printed and made in Colombia
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Las ideas expresadas en este libro son responsabilidad de su autor y no necesariamente reflejan la opinión de la Pontificia Universidad Javeriana. Prohibida la reproducción total o parcial de este material sin autorización por escrito de la Pontificia Editorial Javeriana. Escobar Muriel, Oswaldo, autor Los rieles de una ilusión. Historia del Ferrocarril del Norte (1870-1950) / Oswaldo Escobar Muriel. -- Primera edición. -Bogotá : Editorial Pontificia Universidad Javeriana, 2022. 258 páginas ; 17X21,9 cm Incluye referencias bibliográficas (páginas 245-256). ISBN: 978-958-781-725-6 (impreso) ISBN: 978-958-781-726-3 (electrónico) 1. Ferrocarriles - Historia - Colombia - 1870-1950 2. Vías férreas - Historia - Colombia - 1870-1950 3. Construcción de ferrocarriles - Historia - Colombia - 1870-1950 4. Desarrollo económico y social - Historia - Colombia - 1870-1950 5. Caminos - Historia - Colombia - 1870-1950 6. Comercio interno - Historia - Colombia - 1870-1950 I. Pontificia Universidad Javeriana. Facultad de Ciencias Sociales CDD 385.09861 edición 21 inp 26/05/2022
© Oswaldo Escobar Muriel Primera edición: julio de 2022 Bogotá D. C. ISBN (impreso): 978-958-781-725-6 ISBN (digital): ImpresoNúmerohttps://doi.org/10.11144/Javeriana.9789587817263978-958-781-726-3deejemplares:300yhechoenColombia
Corrección de estilo | Francisco Díaz Granados Diseño de pauta | Boga visual Montaje de cubierta y diagramación | Nathalia Rodríguez Imagen de portada | "Obras sobre los pantanos de Gacha". Cromos, núm. 592 (1928). Impresión | DGP Editores S. A. S. Pontificia Universidad Javeriana. Vigilada Mineducación. Reconocimiento como universidad: Decreto 1270 del 30 de mayo de 1964. Reconocimiento como personería jurídica: Resolución 73 del 12 de diciembre de 1933 del Ministerio de Gobierno.
Capítulo 3 | De Bogotá a Zipaquirá: un proyecto nacional 82 Por qué se disolvió la Compañía Nacional del Ferrocarril del Norte 83 De Bogotá a Chapinero: Juan M. Fonnegra 89 De Chapinero a Zipaquirá: Juan M. Dávila 102
· 5 · Contenido Índice de figuras 7 Índice de tablas 9 Introducción 11 Ferrocarriles con destino al norte desde Bogotá 14
La línea propuesta por Ridley 37
Capítulo 1 | William Ridley: un difícil trazado al Carare 16
El ferrocarril y la redención de la Nación: un comienzo 17 El Ferrocarril del Norte y las mejoras materiales 22 La participación inglesa en el trazado del ferrocarril 28
Capítulo 2 | La Compañía Nacional del Ferrocarril del Norte: solo una ilusión 50 La opinión pública y el Estado 51 Las decisiones de la comisión del Senado 57 Conformación de la Compañía Nacional del Ferrocarril del Norte 61 La participación extranjera en los trazados 68 La disolución de la Compañía Nacional del Ferrocarril del Norte 74
Contenido Capítulo 4 | De Zipaquirá a Nemocón: la intervención extranjera 110 Los intereses extranjeros en la construcción de los ferrocarriles 111
La concesión a la Colombian Northern Railway Company 117
Capítulo 6 | De Nemocón a Chiquinquirá: cada vez más lejos del río 160
La revisión del trazado entre Nemocón y Chiquinquirá 161 La orden de levantar los rieles entre Chapinero y el puente del Común 171 Los pantanos de Gacha y la laguna de Fúquene 175
Capítulo 7 | Nacionalización: un problema con los ingleses 186 La Nación se toma el ferrocarril 187 El punto de vista inglés y la reclamación de la compañía 192 Los accionistas de la compañía inglesa 198 La intervención del Gobierno británico 200 Las negociaciones y el acuerdo final 206 Capítulo 8 | De Chiquinquirá a Bucaramanga: el sueño truncado 210 La Nación toma las riendas de la prolongación 211 Las estaciones 218 De Barbosa a Bucaramanga: licitación para la obra 231 El Plan Currie 238 Bibliografía 245
La conspiración contra Rafael Reyes 122
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Capítulo 5 | La administración: estancamiento de las obras 138 Los problemas jurídicos con el concesionario 140 La administración del ferrocarril de Bogotá a Nemocón 149 La compañía en Londres. Rendimientos 150 La casa constructora Griffths and Company 155
La terminación del tramo de Zipaquirá a Nemocón 130
Reiniciación de los trabajos y primeros rendimientos de la empresa 127
Figura 1.1. Organización territorial de los Estados Unidos de Colombia en 1870 23 Figura 1.2. Plano de la propuesta de Roberto A. Joy 27 Figura 1.3. Mapa del Ferrocarril del Norte entre Vélez y el Eslabón de Armas 34 Figura 1.4. Dibujos realizados por Frank Geneste 38 Figura 1.5. Trazados proyectados del Ferrocarril del Norte 40 Figura 1.6. Mapa de la zona del trazado de Ridley entre Landázuri y el río Carare 42 Figura 2.1. Distribución del personal 66 Figura 2.2. Plano original del Ferrocarril de Paturia, entre Bucaramanga y Puerto Wilches 75
Figura 3.1. Chapinero en 1920: av. de la Paz o cra. 13, entre la av. 20 de Julio y la cl. 56 96 Figura 3.2. Estación de Chapinero 98 Figura 3.3. Tren en la autopista Norte 103 Figura 3.4. Estación del Ferrocarril del Norte, 1927: cra. 15 con calle 17, esquina nororiental 104 Figura 3.5. Puente Roldán sobre el río Funza, kilómetro 30 105 Figura 4.1. Chapinero, 1901, antigua vía del Ferrocarril del Norte, hoy av. Caracas 130 Figura 4.2. Puente sobre el río Neusa 132 Figura 4.3. Estación de Nemocón 133 Figura 4.4. Mapa del sitio donde estaba ubicado el paradero de El Prado, calle 134 con autopista Norte 136 Figura 6.1. Estaciones del Ferrocarril del Norte 168 Figura 6.2. Mapa del avance del Ferrocarril del Norte en 1921 (detalle) 169 Figura 6.3. Mapa de Chapinero 174
· 7 · Índice de figuras
Figura 6.4. Plano del trazado de González Vásquez y las diversas alternativas de líneas entre Lenguazaque y la laguna de Fúquene 176
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Índice de figuras Figura 6.5. Trabajos en los pantanos de Gacha 178 Figura 6.6. Trabajos en los pantanos de Churbesi 181 Figura 6.7. Alternativas para unir los ferrocarriles del Norte y del Carare en Chiquinquirá y Moniquirá 183 Figura 6.8. Esquema de la fachada principal de la estación de Chiquinquirá. Ferrocarril del Norte 184 Figura 8.1. Ferrocarril del Norte, entre Chiquinquirá y Puente Nacional 213 Figura 8.2. Ferrocarriles y cables aéreos construidos y en proyecto 215 Figura 8.3. Obras sobre los pantanos de Gacha 216 Figura 8.4. Plano de las bodegas, estación de Chiquinquirá 219 Figura 8.5. Ciudad de Bogotá, 1894 221 Figura 8.6. Mapa de Bogotá, 1933 222 Figura 8.7. Cruce de la línea del Ferrocarril del Norte con el del Nordeste en el Chicó 225 Figura 8.8. Esquema de Bogotá, 1935 229 Figura 8.9. Alcantarilla de tres metros de luz, kilómetro 199 del Ferrocarril del Norte 233 Figura 8.10. Puente sobre el río Suárez 235 Figura 8.11. Viaducto en mampostería en el kilómetro 200 237 Figura 8.12. Detalle del mapa de Colombia, 1935 238 Figura 8.13. Sistema de vías férreas y carreteras de Colombia, 1934 240 Figura 8.14. Sistema férreo colombiano, 1954 (detalle) 242
Tabla 1.1. Población de Colombia por estados, 1872 43 Tabla 1.2. Costos del Ferrocarril del Carare por el trazado de Ridley 45 Tabla 2.1. Accionistas de la Compañía del Ferrocarril del Norte 76 Tabla 3.1. Accionistas del Ferrocarril del Norte 95 Tabla 5.1. Rendimientos a los accionistas 151 Tabla 7.1. Accionistas de la Colombian Northern Railway 199 Tabla 8.1. Contratistas del ferrocarril 218 Tabla 8.2. Longitud de los tramos construidos del Ferrocarril del Norte 234
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Índice de tablas
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Introducción
Detrás de este relato hay así mismo elementos de grandeza imposibles de pasar por alto. Se debe tener agallas para aventurarse en un proyecto de la magnitud del Ferrocarril del Norte sin que el espíritu se arrugue; todo un pueblo se involucró en esta aventura, muy superior a la capacidad técnica y económica del país, y se embarcaron aferrados a lo que no servía para colocar rieles: al orgullo nacionalista y al patriotismo, términos usados insistente mente para justificar los proyectos ferrocarrileros y con gran significado a la hora de buscar una razón para impulsar semejante obra. Piénsese, por ejemplo, que el costo del ferrocarril casi quintuplicaba el presupuesto anual de los Estados Unidos de Colombia. De todo esto trata el libro. Pasaron 80 años, entre 1870 y 1950, con el país hablando del Ferrocarril del Norte. Afectó la vida nacional, no solo en lo económico, sino en lo técnico, lo político, lo judicial, en la industria, en el campo, en los municipios que atravesó y en los que no, en asuntos de planeación e incluso en las relaciones con Inglaterra. Por encima de todo quedó truncada la ilusión de toda una Nación que veía en ese ferrocarril no solo la redención del pueblo acosado como vivía por la pobreza, sino la única forma de sacar del os tracismo a una región rica pero aislada, tanto de los mercados internacionales y del mundo,
Los rieles de una ilusión presenta los hechos más relevantes de la enorme hazaña que signi ficó la construcción del Ferrocarril del Norte, desde cuando fue pensado como una alterna tiva para comunicar a Bogotá con el río Magdalena hasta el día en que la obra se suspendió definitivamente, por recomendación de Lauchlin Currie, economista canadiense contratado por el Gobierno para planificar el desarrollo nacional. Con ello se abandonó la construc ción de un gran proyecto y las ilusiones del país quedaron a medio camino de cumplirse. Hubiera querido contar la historia de otra manera, lejos de las referencias bibliográficas y la rigidez de la investigación, y que, más que un documento historiográfico –que lo es–, el relato reflejara las muchas situaciones implicadas, que se podrían calificar de divertidas, anecdóticas, extrañas y hasta trágicas y misteriosas, a no ser por sus consecuencias para el futuro del país.
Los rieles de una ilusión · 12 · como de la misma Colombia. Bogotá sufría las consecuencias de su falta de conexión con el río Magdalena. Era la necesidad de comunicarse con un mundo ávido de progreso, donde los ferrocarriles en un corto lapso de tiempo se convirtieron en el eje del desarrollo mundial. Sin ellos era imposible competir, el aislamiento en las comunicaciones tenía como con secuencia directa el atraso económico e incluso cultural. Contada así, no parecería ser una historia diferente de la de los demás ferrocarriles co lombianos, pero a medida que se va profundizando en cada una de las etapas que marcaron su concepción y construcción se detectan gran cantidad de factores que la hacen fascinan te, con algunos visos de dramatismo. Así, la intervención de una compañía británica como concesionaria con capital colombiano, involucrada en la intentona de separar de la presidencia a Rafael Reyes, sacó del campo meramente técnico el problema de la construcción de la línea, ya de por sí complicada, a un escenario de relaciones con Inglaterra. Este país se convirtió en actor fundamental de su historia, por la participación de William Ridley como diseñador de la firma concesionaria de la línea y por el involucramiento de la Legación británica en Colombia, además de la participación de otros ingenieros ingleses, con diferentes intereses, que de alguna manera ayudaron a labrar el largo y accidentado camino que llevó la línea apenas hasta unos kilómetros adelante de Barbosa después de más de cuarenta años de esfuerzos.Respecto de la estructura del libro, para facilitar su lectura, está organizado de forma cronológica, con los acontecimientos relatados de una manera metódica en el orden como fueron ocurriendo. La investigación toca poco el tema económico y solo inserta datos sueltos y aislados cuando son relevantes para el análisis, y tampoco trata asuntos políticos, salvo en situaciones como la del atentado al presidente Rafael Reyes, porque la participación inglesa en esos sucesos así lo exigía. Se centra por tanto en contar cómo se construyó el ferroca rril, los pros y los contras de una gran cantidad de situaciones de todo tipo que generaban debates en el ámbito nacional –iniciados por los pensadores y políticos colombianos de la segunda mitad del siglo xix–, junto con los problemas que presentaban los trazados que se proponía, la línea finalmente adoptada, la intervención de ingenieros y empresas extranje ras, específicamente las inglesas, el cruce de pantanos y en general las obras pensadas para llevar a buen término el proyecto.
Introducción · 13 ·
Respecto al origen de la información, la investigación se basa en una rica documen tación que reposa en su mayoría en el Archivo General de la Nación (Fondo Archivo Histórico Ferrocarriles Nacionales), la Biblioteca Nacional de Colombia (mayormente en su hemeroteca y su acervo documental de prospectos, informes, conceptos, corresponden cia, entre otros escritos valiosos), la Biblioteca Luis Ángel Arango, el Archivo Histórico Javeriano Juan Manuel Pacheco S. J. y el Congreso de la República, Biblioteca Luis Carlos Galán Sarmiento, todo enriquecido con correspondencia, informes, memorias y obras de los protagonistas, más artículos de prensa en los que se planteaban las polémicas y va loraciones. Además de estas fuentes, la investigación se extendió a archivos ubicados en Londres: The National Archive, British Library, British Newspaper Archive, York Library, fuentes británicas relacionadas con la intervención de las empresas organizadas en ese país para construir el ferrocarril aquí en Colombia. Salir a buscarlas era la única forma de “escuchar” a los otros protagonistas de esta historia. Para finalizar, un comentario. Cuando las obras se suspendieron definitivamente, quedó un sistema férreo que empezó a prestar un servicio en condiciones muy superiores a las ofrecidas por las formas de transporte utilizadas antes de la llegada del ferrocarril. Los tiempos de desplazamiento se redujeron, las tarifas bajaron de precio, se incrementó la seguridad de los usuarios y mejoró la comodidad. Pero la velocidad con que se producían los avances tecnológicos hacía obsoletos los materiales utilizados y las exigencias de esos avances obligaban a un sistemático endurecimiento de los requerimientos, lo que dejaba atra sados en tecnología al Ferrocarril del Norte y a otros ferrocarriles. La experiencia con este ferrocarril nos permite asegurar que la infraestructura férrea colombiana, tal como fue concebida en sus inicios, basada en las velocidades del vapor, no podría soportar las exi gencias de principios de este siglo xxi. La forma como se enfrentó el paso por las montañas para llegar al río Magdalena desde la altiplanicie cundiboyacense no logró hacer de la línea férrea un medio estable, confiable y autosostenible con los requerimientos actuales. Pero eso no implica aceptar el fracaso del ferrocarril, porque al fin y al cabo el tren no es vapor, no son locomotoras, sino un sistema de transporte.
Ferrocarriles con destino al norte desde Bogotá
Ferrocarril del Nordeste: Con un trazado casi paralelo al del Ferrocarril del Norte entre Bogotá y Suesca, se abre hacia el occidente pasando por Chocontá, Tunja, Paipa, y finaliza en Sogamoso y, más adelante, en Paz del Río. Su construcción estaba prevista hasta Buca ramanga, pero nunca se terminó.
Ferrocarril de la Sabana : Línea de 40 kilómetros que une a Bogotá con Facatativá. En Facatativá se desprenden el de Cundinamarca y el de Girardot.
Ferrocarril del Carare: Trazado propuesto por Ridley. Inicia en Bogotá y pasa por Zipa quirá, Ubaté, Chiquinquirá, Saboyá, Jesús María, Landázuri, Cimitarra y río Carare. Hasta Saboyá coincide con el Ferrocarril del Norte.
Ferrocarril del Noroeste: Es el nombre dado en algunos casos al Ferrocarril de Cundinamarca asociado al nombre de Indalecio Liévano.
Gran Ferrocarril Central del Norte: Unía a Bogotá con Bucaramanga por Tunja. Toma ba una ruta parecida a la del Ferrocarril del Nordeste o la misma del Ferrocarril Central del Norte. Fue una concesión entregada a Enrique Cortés y nunca se hizo realidad.
Teniendo en cuenta los diferentes nombres dados a los ferrocarriles que salían desde Bogotá con destino al norte del país, en algunos casos haciendo referencia al mismo ferrocarril, se lista cada uno de ellos.
Ferrocarril de Cundinamarca : Comprende el Ferrocarril de la Sabana y pasa por Albán, Villeta, Útica y Puerto Salgar en las riberas del Magdalena.
Ferrocarril Central del Norte: Trazado propuesto por Enrique Ross; coincide con el trazado de Ridley hasta unos kilómetros adelante de Saboyá. A partir de allí toma el curso del río Suárez, pasa por Girón y empata con el Ferrocarril de Paturia. Hasta Saboyá es el mismo Ferrocarril del Norte, pero a partir de allí nunca se construyó.
Ferrocarril del Norte: Con algunas variaciones en su alineamiento, toma la ruta de Ridley hasta Saboyá, Puente Nacional y Barbosa. Debía seguir por el trazado del Ferrocarril Central del Norte, pero nunca se terminó.
Ferrocarril de Zipaquirá : Coincide en todo su trazado y posterior construcción con el trazado de Ridley. Se debe considerar como un tramo del Ferrocarril del Norte.
Los rieles de una ilusión · 14 ·
Introducción · 15 ·
Ferrocarril de Occidente: Iniciado por Charles Brown, partía de Honda con destino a Bogotá; solo avanzó 15 kilómetros desde esa ciudad. Nunca se hizo realidad.
Ferrocarril de Paturia o Puerto Wilches: Conecta a Bucaramanga con Puerto Wilches. Además de un tráfico local, fue pensado para conectarse con el Ferrocarril del Norte, el del Nordeste y el Central, con salida en cada caso al río Magdalena.
Al mirar nuestra infraestructura en la actualidad, es muy difícil entender por qué Colombia no tiene una gran red de ferrocarriles.
Cuando esa misma mirada se posa en la Colombia de la segunda mitad del siglo xix, no se concibe cómo el país comprometió parte de su futuro en ese sistema de transporte, estando por fuera de sus posibilidades. Este libro cuenta la historia del Ferrocarril del Norte, que la clase dirigente sabía que había que construirlo, pero se interponía un sinnúmero de inconvenientes. En Bogotá, se originaron proyectos que buscaban su comunicación con el río Magdalena: uno de ellos fue este ferrocarril, planificado a medias, con intereses económicos discutibles, una desafortunada intervención inglesa y continuamente enfrentado al fantasma del fracaso. Como un sistema lineal que debía conectar a la capital con el gran río, solo fue construido parcialmente, pero dejó experiencias, conocimiento y una línea de unos kilómetros que aún hoy existe. Sobre estas huellas, dejadas por una generación de hombres que creían en el futuro, debemos reemprender el camino para lograr una red de ferrocarriles que interconecte las zonas del país donde sea posible unirlas.
