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Profi mit Stern
The Pro with a Star
DAS GELÄNDETAUGLICHSTE SERIENFAHRZEUG DER WELT KOMMT VON MERCEDES-BENZ. TEXT: Johannes Mautner Markhof/WWW.ALLRADKATALOG.AT
THE WORLD‘S BEST EQUIPPED ALL-TERRAIN VEHICLE IS MADE BY MERCEDES-BENZ Die Auto Revue hat ihn „Heimat großer Sohn“ getauft, die restliche Fachwelt hat den G schlicht als besten Geländewagen der Welt bezeichnet. Das war vor mehr als 30 Jahren so und das hat sich auch bei der großen Rundumerneuerung 1989 nicht geändert. Obwohl optisch und teilweise auch technisch immer noch eng verwandt mit dem Urmodell hat sich der G über die Jahrzehnte ordentlich weiterentwickelt. Die Motoren wurden immer stärker, gleichzeitig wurde der Innenraum mit jedem erdenklichen Komfort-Extra angefüllt und auch dem Thema Elektronik konnte sich der G nur begrenzt verschließen. Heute ist der G schön, aber auch schön schwer, weist im Alltag einen der Preisklasse entsprechenden Komfort auf und will in Wirklichkeit nicht mehr mit schlammigen Gummistiefel betreten werden. Auch auf Achse um die Welt geschickt will er nicht mehr werden, wenngleich die technischen Voraussetzungen dafür natürlich gegeben wären. Die ursprünglich parallel gebaute Rustikal-Variante wurde im Laufe der Neunziger Jahre eingestellt. Das führte dazu, dass die Rufe einzelner Kunden nach einem Gelände-G immer lauter wurden. Mercedes-Benz reagierte anfangs mit dem den Schweizer Eidgenossen vorbehaltenen G-Worker und ein paar Jahre später anlässlich des dreißigsten Modelljubiläums mit dem G-Pur. Dieser wurde von den Kunden so gut angenommen, dass man sich zur Rückkehr ins Lager der Profi-Anwender entschloß. Ab sofort ist der G Professional als zweitüriger LKW, als Fahrgestell, als Pick Up und als viersitziger Station Wagen im Angebot. Letzter konnte von uns bereits anläßlich der Allradmesse 2010 im extremen Gelände und im heurigen Frühjahr dank der Firma Wiesenthal auch im Alltag bewegt werden. The „Auto Revue“ called it the „homeland‘s great son“, and the rest of the automotive world called the „G“ simply the best all-terrain vehicle in the world. This was true over 30 years ago, and after it‘s large-scale overhaul in 1989 nothing has changed. Although in appearances, and in some cases even in engineering, it has very much in common with the original model, the G has undergone a significant evolution over the decades. The engine has become more powerful, while at the same time the interior has been fitted out with every conceivable feature to provide extra comfort. The G has been able to close itself off to the addition of electronics only to a certain extent. Today‘s G is attractive, but also rather heavy, featuring comfort and conveniences for everyday life in line with its price class, and in reality no longer wishes to be driven around by muddy rubber boots. Neither does it care to be always on the go all over the world, even though it certainly boasts the engineering features to do so. The original rustic variation, built in parallel, was cancelled over the course of the 1990s. As a result, calls from individual customers for an all-terrain G grew louder and louder. In the beginning MercedesBenz responded by producing the „G-Worker“ available only on the Swiss market, and then the „G-Pur“ to mark the occasion of the model‘s 30th birthday. The G-Pur was so successful among Mercedes-Benz customers that the company decided to return it to the category of professional users. Effective immediately, the „G Professional“ was added to the product portfolio as a two door lorry, as a chassis, as a pickup and as a four-seat station wagon. We were able to test the station wagon version at the 2010 4x4 Vehicle Show in extreme terrain, as well as this spring under everyday conditions thanks to the Wiesenthal car dealership.
Respekt verdient sich der G Professional schon auf den ersten Blick. Da wäre zum Beispiel die „alte“ Stoßstange mit dem praktischen Zugmaul in der Mitte. Am mitgelieferten Haken kann der G nachweislich einfach aufgehängt werden oder aber festgefahrene Traktoren bergen. Zusätzlich dient der Bolzen auch als Halterung für eine aufsteckbare Seilwinde. Dieses überaus praktische Denken beschränkt sich beim G aber nicht nur auf ein Detail. Da wäre die in der Mitte verstärkte und damit begehbare Motorhaube, die intensive seitliche Schutzbeplankung mit Kunststoffleisten, die natürlich schwarz und nicht in Wagenfarbe lackiert sind, die über das Dach hinauf gezogenen Luftansaugung oder die massive Heckstoßstange zu nennen. Auch der Unterboden ist einer Festung gleich geschützt und sogar die großformatigen Rückspiegel thronen auf einem massiven Stahlgestell. In Anbetracht der montierten 265/75 R16 All TerrainBereifung gehen auch die schwarzen Leichtmetallfelgen in Ordnung. Irgendwo muss ja schließlich Gewicht eingespart werden. Mindestens ebenso eindrucksvoll rustikal zeigt sich der Innenraum. Zwischen den vorderen Einzelsitzen ragt eine hohe Mittelkonsole empor, die die Elektrik beherbergt und damit keinen zusätzlichen Stauraum offeriert. Das mit einem Airbag ausgestattete Lenkrad ist in keine Richtung verstellbar, die Fenster sind ausschließlich mit Kurbeln zu öffnen und anstelle der Multimediazentrale in der Mitte des Armaturenbrettes prangt hier eine schwarze Abdeckung, versehen mit dem Aufdruck, an Bord bitte nicht zu rauchen. The G Professional earns your respect right from the start. For instance, when you get a look at the „old“ bumper with the practical towing coupling in the centre. Demonstrations have shown that the G can be hung on the hook provided in the delivery or be used to rescue stuck tractors. In addition, the bolt can also be used as a holder for an attachable winch. In the G, this extremely practical way of thinking is not limited to just one detail. Just to name a few examples: the reinforced bonnet at the centre, which can withstand the weight of a person walking on it, the intensive side protection fairings featuring plastic profiles, which are, of course, black and not painted in the colour of the vehicle, the suction of air over the top of the roof or the massive rear bumper. The undercarriage as well is as protected as a fortress, and even the generously sized mirrors are perched atop the massive steel frame. In light of the 265/75 R16 all-terrain tyres, black alloy wheels are more than fitting - after all vehicle weight must be reduced somewhere. The interior is at least just as impressively rustic. A centre console, which houses electronics and therefore offers no additional storage space, towers up between the separate seats in the front. The airbag-equipped steering wheel cannot be adjusted in any direction. The windows can only be operated by rolling them open, and a black cover conveying the message not to smoke while on board graces the centre of the dashboard where a multi-media centre is usually found.
Das Herz jedes G-Fans fängt aber erst beim Blick auf den Automatikwahlhebel und die vorgelagerte technische Steuereinheit zu rasen an. Fast so hoch wie bei einem Rallyeauto ragt der Gangwahlhebel auf, der für die Steuerung einer klassischen Fünfgangautomatik verantwortlich zeichnet. Im Normalfall agiert das Getriebe ebenso souverän wie gelassen, wer auf die manuelle Ebene wechselt, stellt erfreut fest, dass die Gänge hier gehalten und nicht bei Erreichen des Drehzahllimits gewechselt werden. Das Untersetzungsgetriebe wird genauso wie die drei Differenzialsperren per Tastendruck aktiviert. Um diese Funktionen stets sicherzustellen, ist über der gesamten Steuereinheit ein Feuchtigkeitsschutz angebracht, der vermutlich auch einen Tauchgang locker wegsteckt. Gesessen wird auf straffem Transportergestühl dank der vier Einzelsitze auf allen Plätzen gleich gut. Praktisch sind die zwei Einzelsitze in der zweiten Reihe auch, um längere Gegenstände zu transportieren, da zwischen den Sitzen viel Platz bleibt. Alternativ dazu kann der Raum natürlich auch für die Montage einer XL-Kühlbox genützt werden. Ein wenig Schiffsbau hat der Kofferraum zu zeigen. Eine große Holzplatte mit speziellen Rillen erlaubt es beispielsweise bei der Nutzung als Wohnmobil, einzelne Einrichtungsgegenstände am Boden zu fixieren. Zusätzlich gibt es an den Seiten Befestigungshaken, die jedem Holztransport-LKW gut zu Gesicht stünden. Nur auf die optional zweigeteilte Hecktüre, die in den ersten Jahren der G-Produktion Standard war, hat das Testauto zugunsten von mehr Alltagskomfort verzichtet, zumal bei der zweigeteilten Türe auch das Reserverad separat zur Seite geklappt werden muss, um in den Laderaum vorzudringen. The heart of any G fan will certainly start to pound when they get a glimpse of the electronic gear selector and the technical control unit in front. The gear selector, responsible for controlling the vehicle‘s classic five-speed automatic transmission, extends upward almost as high as in a rally car. Normally, the transmission performs with assurance and equanimity; those switching to the manual level will be happy to note that the gear selection is maintained and the G does not switch gears once the rpm limit is reached. The reduction unit is activated, like the three deferential locks, at the touch of a button. In order to assure the correct functioning of these features, a moisture protection layer covers the entire control unit and would likely withstand even a deep-sea dive. The G features four firm individual transporter seats, ensuring effective seating all around. The two individual seats in the second row are also quite practical for transporting longer objects, as a great deal of room remains between the seats. Or, the space can of course be used for mounting an extra-large cooler. The boot has a shipbuilding feel to it, with a large wooden plank featuring special grooves allowing, for example, furnishings to be fixed to the floor when the vehicle is used as a camper. In addition, attachment hooks can be found along the sides, which would do credit to any wood-transporting lorry. The test vehicle has done away with only the double rear door, available optionally and originally part of the standard equipment in the first years of G production, for the sake of more everyday comfort, in particular as the double door requires the spare tyre to be folded to the side to allow access to the rear space.
Laut wird es an Bord des G, wenn der Motor zum Leben erwacht. Die Ursache für die Lärmbelästigung ist wahlweise im Verzicht auf jegliches Dämmaterial oder aber in der weitläufigen Luftansaugung zu suchen. Erst wenn der G in Fahrt kommt, wird es dank der Abrollgeräusche der All Terrain-Reifen und der Windgeräusche nochmals deutlich lauter. Das Telefonieren während der Fahrt mit oder ohne Freisprechanlage ist somit praktischerweise unmöglich. Schon beim Verlassen der Parklücke stellt man den Widerstand der Lenkung fest und glaubt nicht, dass hier eine Servounterstützung an Bord ist – was selbstverständlich ein Irrglaube ist. Die Sitzposition erinnert dabei ein wenig an das gute alte Autodrom, erst nach ein paar Stunden lernt man sie zu akzeptieren und noch viel später auch zu schätzen. Der Versuch, den Fahrersitz der fixen Lenkung anzupassen, scheitert an der nicht vorhandenen Höhenverstellung. Die als Option geführte Neigungsverstellung kann man sich dagegen ruhig sparen. Sie bringt rein gar nichts, außer vielleicht, dass Wasser besser abrinnt, wenn die Sitzfläche nach unten geneigt ist. Noch spannender wird es an Bord des G, wenn plötzlich die Dunkelheit in Form eines Tunnels hereinbricht und das serienmäßige Tagfahrlicht für die Beleuchtung nicht ausreicht. Der Drehschalter für das Licht ist in der Mittelkonsole zwar rasch gefunden, verlangt in Sachen Betätigung aber nach einer überaus kräftigen Hand oder nach zwei etwas weniger kräftigen Händen. Eissaloncowboys werden spätestens jetzt entnervt zum Händler zurückrollen, echte G-Fans kommen dafür gerade erst in Fahrt. Irgendwann ist jede Autobahn einmal zu Ende und wer die gut 100.000,- Euro für einen Professional samt ein paar Extras übrig hat, kann wahrscheinlich auch einen Wald oder zumindest eine Schottergrube sein Eigen nennen. Dort angekommen ist der G bereit, seine wahren Talente hervorzukehren. Zwar verlangt er schon bei leichten Verwerfungen nach einer oder mehreren Differenzialsperren, während das Fahrwerk mindestens 500 Kilogramm Zuladung benötigt, um seitens der Federn die Arbeit aufzunehmen, dann aber gibt es kein Halten mehr. Als wäre man ständig auf der Flucht, lässt sich dieser G Stunden, Tage oder Wochen durchs Gelände prügeln. Schlamm, Steine oder auch lange Sprünge kosten ihn nur ein mildes Lächeln und irgendwann erkennt man als Fahrer, dass um ein solches Auto zu nutzen, der regelmäßige Besuch eines Fitnesscenters unumgänglich ist. Damit fällt der G-Professional in das Extrem-Offroadlager, das in den letzten Jahren von Lada Taiga, Land Rover Defender und Iveco Massif geprägt wurde. Der G kann alles nochmals deutlich besser und verkraftet dank der extremen Überdimensionierung aller Bauteile auch härteste Geländeeinsätze über Jahrzehnte, womit sich auch der ausgerufene Preis ein wenig relativiert. Nach ein paar Tagen im G will man als echter Fan nie wieder ein anderes Auto fahren. Eine Situation, in die man als Motorjournalist bestenfalls mit einem 911er Porsche, einem Nissan GTR oder einem der schnellen Modelle von Subaru oder Mitsubishi kommt. Um in weiterer Folge keine unüberlegten Handlungen zu setzen, hilft es, einen G aus dem Jahre 1990 in der Garage zu haben. Zu haben bereits ab gut 10.000,- Euro ist er besser ausgestattet, deutlich komfortabler, hat noch weniger Elektronik an Bord und ist ähnlich durstig und damit die leistbare Alternative zum Professional, mit der man ganz gut leben kann.
Once the motor springs to life, the G makes a lot of noise. The cause of the excessive sound is either the lack of any kind of insulating material or the extensive section of air over the roof. Once the G really gets moving it gets even considerably louder thanks to the noise of the all-terrain tyres on the road and the wind whistling by. This makes talking on the phone while driving - with or without a hands-free system - practically impossible. As soon as you pull out of the parking space, it is easy to feel the resistance in the steering wheel, giving rise to doubts that the G does not include power steering, which is naturally an inaccurate assumption. Your sitting position reminds you a little bit of the good old autodrome. It is only after a few hours that you learn to accept it, and much later that you come to appreciate it. Any attempts to adjust the driver‘s seat to the fixed steering wheel are doomed to fail as the seat cannot be adjusted for height. You can certainly save yourself the optional tilting adjustment, as it doesn‘t help at all, except for allowing water to run off better when the seat surface is tilted downward. It gets even more interesting on board the G when darkness in the form of a tunnel suddenly comes upon you and the standard daytime lights do not provide sufficient lighting. Although it is easy to find the dial switch for the lights in the centre console, actually switching them on requires an exceptionally strong hand or two somewhat weaker hands. Ice cream parlour cowboys are certain to take the vehicle straight back to the dealer by now at the latest, while real G fans are just getting started. At some point every motorway comes to an end, and anyone who has EUR 100,000 to spare for a G Professional with some extras can probably also call a forest or at least a gravel quarry his own. Once there, the G is willing to put its true talents on display. Although the G calls out for one or several differential locks if it encounters slight crevices, and while the chassis requires at least 500 kilograms of additional load for the springs to begin their work, once those conditions are met there‘s no stopping it. As if it were a fugitive on the run, the G can be pummelled across the terrain for hours, days or weeks. Mud, rocks or even long jumps only elicit a mild smile, and at some point you recognize that regular visits to the fitness studio are imperative if you want to drive such a car. As a result, the G Professional falls into the extreme off-road category, which has been dominated over the last few years by the Lada Taiga, the Land Rover Defender and the Iveco Massif. However, the G can do it significantly better, and thanks to the extreme oversized dimensions of all of its components, can withstand even the hardest all-terrain missions over decades, thereby also putting its sticker price into perspective somewhat. After a couple days in the G, as a real fan you‘ll never want to drive another car again. This is a situation that you encounter as a motor journalist with a 911 Porsche, a Nissan GTR or one of the speedy models made by Subaru or Mitsubishi in the best of cases. So as to avoid doing anything rash, it helps to have a 1990 G in your garage. At a price of around EUR 10,000 it is better equipped, considerably more comfortable, has fewer electronics on board and is similarly thirsty, making it an affordable alternative to the Professional that you could live with quite nicely.
experte fÜr expeditionen
AN EXPERT ON EXPEDITIONS
TEXT: Johannes Mautner Markhof/WWW.ALLRADKATALOG.AT Alle wollen Lada-Fahren. Die allerneuesten SUV-Modelle standen parat, die eindrucksvollsten Groß-Geländewagen warteten auf ihren Einsatz, die exklusivsten Allradler glänzten einladend im Sonnenlicht – und dennoch musste man auf eine Testfahrt im seit dem fernen Jahr 1976 gebauten Lada besonders lange warten. So geschehen Anfang September des vergangenen Jahres auf der Österreichischen Allradmesse in Gaaden bei Wien (nächster Termin übrigens 30. August bis 2.September 2012), einer Veranstaltung, bei der der Überblick über den hiesigen 4x4-Markt traditionell nicht nur in statischer, sondern auch in praktischer Form erfolgt. Soll heißen, dass der Besucher die Möglichkeit hat, seinen Favoriten selbst über eine anspruchsvolle Geländestrecke zu pilotieren, und der hörte bei der Allradmesse 2010 auffällig oft auf den Namen Lada Taiga. Über den Grund dafür lassen sich nur Vermutungen anstellen: Ist es die Vertrauen einflössende, im Laufe der Jahrzehnte errungene Reputation als solider Geländewagen, die kompakten Abmessungen, die das Manövrieren im Gelände so einfach erscheinen lassen, oder die geringeren Berührungsängste im Vergleich zu größeren, moderneren und fast ausnahmslos teureren Produkten des Mitbewerbs? Fakt ist, dass jedes Mal, wenn der Taiga am Ende der Teststrecke wieder aus dem Wald auftauchte, ein zufrieden lachendes Gesicht hinter dem Lenkrad zu erkennen war. Everyone wants to drive the Lada. The newer-than-new SUV models were all standing at the ready, the most impressive large all-terrain vehicles were all eager and waiting to get going, the most exclusive four-wheel drives sparkled invitingly in the sunshine - and yet if you wanted to drive a Lada, whose production began in a bygone era, more specifically the year 1976, you had to wait in a particularly long queue. This was the picture at the beginning of September last year at the Austrian 4x4 Vehicle Show in Gaaden near Vienna (the next date, by the way, is August 30 - September 2, 2012), an event where visitors traditionally get more than a passive overview of the domestic 4x4 market, but rather get some hands-on experience. This means that visitors have the opportunity to pilot their favourites vehicles over demanding cross-country terrain themselves, and at the 2010 4x4 Vehicle Show the favourite was conspicuously often the Lada Taiga. The reason for such popularity can only be the object of speculation. Is it confidence in its reputation, having grown over the decades as a solid all-terrain vehicle, its compact dimensions, which make manoeuvring in difficult terrain seem so easy, or that many were less afraid to get their hands on the Lada as opposed to competitors‘ larger, more modern and almost without exception more expensive vehicles? It was certain that every time the Taiga emerged from the woods at the end of the test track, a face laughing in satisfaction could be seen behind the wheel.
In other words, the motorway is most certainly not the Taiga‘s home turf, but then again there aren‘t too many motorways in Africa either. And it is precisely there - and anywhere else where the road features not four-lane perfection, but rather a muddy, pothole-riddled and craggy complexion - that the Lada Taiga feels right at home. This is already true for the serially produced version and even more so for the Taiga „Safari“ sporting the improvements added by the skilled hands of the offroad experts at Taubenreuther. As a result features have been added - from a permanent four-wheel drive with a gear box and a manual centre differential lock to the robust chassis construction, not to mention the offroad specifications, which, among other things, assert a wading depth of far more than a half a metre - that free the Taiga from even the most unfortunate predicaments, such as a WARN winch with a traction force of 3,600 kilograms. One option is not putting oneself in a position to need it in the first place, as the Safari is equipped with an OME chassis that adds another 30 millimetres to the already generous 220-millimetre ground clearance. At the same time, the sports shock absorbers also built in ensure additional driving comfort and better handling on and offroad. Die Autobahn ist also ganz sicher nicht sein Revier, aber davon gibt es in Afrika auch nicht allzu viele. Und genau dort – und auch sonst überall, wo die Fahrbahn statt vierspuriger Makellosigkeit schlammlochdurchsetzte Pockennarbigkeit aufweist – fühlt sich der Lada Taiga zuhause. Das gilt bereits für die Serienversion und noch viel mehr für den vom Offroad-Experten Taubenreuther mit kundiger Hand verbesserten „Safari“. Denn dann kommen zur werksseitigen Offroadtauglichkeit – vom permanenten Allradantrieb samt Untersetzung und manueller Mitteldifferenzialsperre über den robusten Fahrwerksaufbau bis zu Geländewerten, die unter anderem eine Wattiefe von weit mehr als einem halben Meter versprechen – Features hinzu, die den Taiga selbst aus misslichsten Situationen befreien, wie eine WARN-Seilwinde mit einer Zugkraft von 3.600 Kilogramm. Eine Alternative ist es, es erst gar nicht so weit kommen lassen, denn im Safari wird ein OME-Fahrwerk verbaut, das der ohnehin bereits großzügigen Bodenfreiheit von 220 Millimetern noch einmal 30 Millimetern hinzufügt. Gleichzeitig sorgen die nun montierten Sport-Stoßdämpfer für mehr Fahrkomfort und ein besseres Handling auf und neben der Straße. Apropos Komfort: Im unserem Safari nimmt man in Scheel-Mann Sportsitzen Platz, die ausreichend Seitenhalt mit der Tugend verbinden, auch auf längeren Fahrten nicht zu zwicken. Das steht einem Fahrzeug natürlich besonders gut, das per Definition als Expeditionsmodell auftritt, ausgerüstet zusätzlich mit einem Dachträger aus dem von Taubenreuther vertretenem Rhino-Rack-Programm, komplett mit Scheinwerferhalterung, Alu-Gepäckkorb, und Aufnahmen für Reserverad und Kanister. Gerade letztgenanntes Behältnis ist ein wichtiger Reisebegleiter. Der 83 PS starke 1,7 Liter-Benziner unter der Motorhaube – die Dieselalternative ist ja bereits seit längerer Zeit Geschichte – ist ein rauer Geselle mit ähnlich gearteten Trinksitten. 9,5 l/100 km lautet die Werksangabe, in der Realität befindet man sich verbrauchstechnisch im deutlich zweistelligen Bereich mit einer bei einem Tankinhalt von 42 Litern entsprechend eingeschränkten Reichweite. Im Gegenzug reagiert der Motor auf jede Art der Misshandlung nicht einmal mit einem Schulterzucken und verrichtet seine Aufgabe, ob im tiefen Morast, auf nachgiebigen Sand oder auf der Autobahn, zwar lautstark, aber mit bewundernswerter Hartnäckigkeit und Zuverlässigkeit. Im „Safari“ ist das Triebwerk zusätzlich durch ein robustes Unterfahrblech geschützt, womit der Taubenreuther-Taiga gefahrlos auch felsiges Terrain unter die widerstandsfähigen Dotz-Stahlfelgen nehmen kann.
Speaking of comfort: Riding in our Safari we sit in Scheel-Mall sports seats, which combine sufficient safety with the virtue of not pinching during longer trips. This is naturally particularly becoming to a vehicle that by definition styles itself as an expedition model, additionally equipped with a roof rack from Taubenreuther‘s Rhino Rack programme complete with a spotlight holder, an aluminium luggage rack and space for a spare tyre and canisters. In fact, the canisters are a very important piece of equipment on your journey. The 83 hp, 1.7 litre petrol engine under the bonnet - the diesel alternative has been history for quite some time now - is a rough sort of fellow with a bad drinking habit. Manufacturer‘s specifications indicate fuel consumption at 9.5 litres per 100 kilometres; however, in reality fuel consumption is clearly in the double digits with a correspondingly limited range taking into account the 42 litre tank capacity. In exchange, the engine does not even shrug its shoulders at any kind of abuse and performs its duties - be it bogged down in the deepest swamp, sliding over pliant sand or humming along on the motorway - loudly, but still with an admirable stubbornness and reliability. The engine in the Safari is given additional protection thanks to a robust underrun guard, allowing the Taubenreuther Taiga to use its tough Dotz steel wheels to conquer rocky terrain without danger.
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