L'Officina Moderna #2 - Marzo-Aprile 2016

ANNO II

il mensile di Formazione e aggiornamento per il meccatronico

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02.2016 marzo/aprile

Un movimento perfetto è il primo elemento del motore.

Tecnica Ammortizzatori: conosciamoli meglio.

Fare Impresa Ferri Corse. Ci puoi scommettere ...

Formazione Continental, competenze per l’auto

Kit di distribuzione con pompa acqua Additivi chimici… si ma con attenzione!

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Diamo i numeri!

I

l Dipartimento di Ingegneria Gestionale della

vetture (+ 22,64% rispetto ai primi 2 mesi del

Produzione del Politecnico di Torino ha

2015), mentre i passaggi di proprietà sono stati

pubblicato all’inizio di marzo i numeri relativi

803.044 (+10%). È vero che usciamo da anni

editoriale ed

all’andamento del mercato indipendente dei

molto difficili per la vendita delle automobili e

ricambi (IAM) in Italia. Si tratta di numeri molto

che buona parte di queste vendite sono

interessanti che testimoniano come, sia in

generate dalle società di noleggio, in forte

termini di ricavi (+6,1%) sia di volumi (+4,8%), il

crescita in Italia. Valutati però in modo positivo,

mercato sia in crescita. Pastiglie freno e

indicano che il mercato dell’auto è in ripresa e

batterie restano i prodotti più venduti, ma

questo è un dato importante, che porta

crescono anche i volumi dei Kit Frizione, dei Kit

vantaggi a tutti gli attori del settore. Anche la

Distribuzione e dei Volani, dato che testimonia

crescita delle flotte, che rappresentano oggi il

come stiano cambiando gli interventi in officina.

20% del parco circolante, va vista come una

Ai classici tagliandi si stanno aggiungendo

nuova opportunità di lavoro. Si sa che non sono

operazioni più complesse, che richiedono tempi

tra le più “generose”, quando si tratta di

totale, hanno superato quelle Francesi e sono

più lunghi e offrono l’opportunità di maggiori

valutare la mano d’opera, ma vedetela come un

dietro solo a Italiane e Tedesche. Si tratta di

guadagni. Sono interventi che richiedono

metodo per assicurarvi un’entrata fissa e una

vetture un po’ più giovani rispetto alla media (7

specifiche competenze ma che si stanno

vetrina per la vostra officina. Chi usa una

anni contro i 10) ma che si stanno diffondendo

sempre più diffondendo anche nelle officine

vettura a noleggio spesso ne ha anche una o

sempre di più e spesso l’assistenza autorizzata

indipendenti. Questo grazie anche al buon

due di proprietà, non sa quanto paga per gli

non è presente in modo capillare. Parliamo di un

lavoro svolto dai network di officine

interventi che effettuate sulla sua vettura, ma

bel numero di vetture, molte delle quali oggi

indipendenti, che mettono a disposizione dei

valuta il vostro lavoro e se siete in grado di

sono ibride, che richiedono specifiche

propri affiliati corsi professionali e la giusta

conquistarne fiducia è probabile che torni

conoscenze, ma sono un’altra buona

documentazione tecnica per affrontare

anche per altre sue vetture.

opportunità di business, non dobbiamo farcela

qualsiasi tipo di intervento.

Un ultimo dato che vi voglio fornire è quello

scappare.

Un altro dato interessante è quello fornito dalla

relativo alle vetture asiatiche. In Italia ne

Come vedete i numeri sono dalla nostra parte,

Motorizzazione. Nel corso dei primi due mesi di

circolano oltre 5 milioni, soprattutto Giapponesi

dobbiamo solo cogliere le occasioni che il

quest’anno sono state immatricolate 327.963

e Coreane. Rappresentano il 17% del parco

mercato ci offre.

Stefano Lietti

marzo/aprile 2016 |

1

2

sommario

marzo/aprile 2016 editoriale

1

Diamo i numeri!

officina del mese

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ferri corse ci si può scommettere... di Giorgio Spolverini

TECNICA

4

8

ammortizzatori: conosciamoli meglio

di Giorgio Spolverini

mercato

8

14

Ammortizzatori

FORMAZIONE Formazione Continental competenze per l’auto di Stefano Lietti

IN OFFICINA

18

Renault Modus: problemi al servosterzo

22

domande&risposte

28

di Gianpaolo Riva

in collaborazione con TechDocs

TECNICA

30

Gas auto

di Massimo Clarke

TECNICA Additivi chimici...si ma con attenzione!

22

di Gianpaolo Riva

dalle aziende Perchè scommettere?

40

news Schede tecniche indirizzi

42 50 56

di Stefano Lietti

30 Anno II – numero 2 – marzo/aprile 2016 Direttore Responsabile Giorgio Albonetti

Ilaria Tandoi – i.tandoi@lswr.it Tel. 02 88184.294

Publisher Marco Zani

Coordinamento stampa&produzione Walter Castiglione – w.castiglione@lswr.it

Direttore tecnico Stefano Lietti – s.lietti@lswr.it

Direzione e redazione Via Santa Tecla, 4 20122 Milano Tel. 02 864105 - www.quine.it

Redazione Roberto Guccione Hanno collaborato a questo numero Gianpaolo Riva, Giorgio Spolverini Direzione pubblicità Sergio Cirimbelli – dircom@quine.it Ufficio traffico Donatella Tardini (Responsabile) d.tardini@lswr.it – Tel. 02 88184 292

Abbonamenti abbonamenti@quine.it - Tel. 02 864105 Costo copia singola: € 2,50 (presso l’Editore, fiere, manifestazioni) L’IVA è assolta dall’Editore ai sensi dell’Art. 74, 1° comma, Lettera C del DPR 26/10/72 n. 633 e successive modificazioni e integrazioni. Prezzo abbonamento annuo (8 fascicoli) in Italia € 40,00, abbonamento estero (8 fascicoli) € 80,00. I numeri arretrati (seconda disponibilità) possono essere richiesti direttamente all’Edito-

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re, al doppio del prezzo di copertina. Non si effettuano spedizioni in contrassegno. L’Editore si riserva la facoltà di modificare il prezzo nel corso della pubblicazione, se costretto da mutate condizioni di mercato. L’IVA sugli abbonamenti, nonché sulle vendita dei fascicoli separati, è assolta dall’Editore ai sensi dell’art. 74, 1° comma, Lettera C del DPR 26/10/72 n. 633 e successive modificazioni e integrazioni.

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officina del mese

Ferri Corse Ci puoi scommettere… di Giorgio Spolverini

Maurizio Ferri, titolare di Ferri Corse, è sempre stato uno a cui è piaciuto il gioco pesante. Ha puntato forte sulle sue passioni e sulla sua attività fuoristrada. Esperienza e professionalità poi lo hanno fatto vincere, tanto da fargli guadagnare anche l’insegnamento al Politecnico di Milano.

N

on capita tutti i giorni di conoscere un meccanico, se con questo termine si può semplicisticamente “liquidare”, che è riuscito a trasformare i suoi sogni di avventura in realtà. Le passioni, si sa, mantengono giovani e con la continua voglia di fare. Maurizio Ferri, titolare dell’officina di preparazioni milanese Ferri Corse specializzata in veicoli fuoristrada, è un “eterno giovane” spumeggiante, alla mano, con tanti desideri già re-

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alizzati e molti di più ancora da realizzare. La competenza che ne deriva dall’aver investito 36 anni (finora) della sua vita in questo settore specialistico, gli ha permesso di tracciare con grande soddisfazione tante strade inesplorate: non solo a livello di “Continente Nero” (preparazione di fuoristrada per Raid), ma anche per quanto riguarda l’insegnamento di tecnologie sperimentate e collaudate all’interno del Politecnico di Milano. Insomma, nel cor-

so di laurea di ingegneria meccanica auto molto probabilmente potrebbe esserci presto un’area di competenza espressamente dedicata al fuoristrada; a conferma di questo, si possono già sfogliare tesi perfettamente illustrate su “upgrade” di veicoli già altamente specialistici, come per esempio gli Steyr Daimler Puch Pinzgauer, prodotti per scopi militari dalla nota azienda di Graz, Stiria, Austria. Quella stessa azienda che tuttora realizza gran

parte dell’ultimo mito indistruttibile di casa Mercedes, la “squadrata” Classe G, una delle poche moderne dotata di serie degli ambiti 3 blocchi dei differenziali meccanici.

Quella voglia matta In terza media Maurizio Ferri voleva fare il chirurgo, ma già in prima Liceo capisce che c’era un’altra passione che covava sotto. Abbinare la scuola serale per avvici-

officina del mese

L’ufficio di Maurizio Ferri è letteralmente tappezzato di articoli che parlano della sua grande esperienza in fuoristrada. Il maestro del 4x4, dispensa la sua professionalità persino al Politecnico di Milano.

narsi al mondo delle auto è stato il primo passo obbligato da dover fare. Lavorare a stretto contatto con i fuoristrada e poterli guidare e perfezionare per il deserto era (ed è) l’obiettivo da raggiungere. Nei primi anni ’80 a Milano non erano molte le officine per 4x4 dove poter ottenere la necessaria formazione. Anzi, praticamente esisteva solo la Safari Market, di Giorgio Landi. Nonostante una breve parentesi di lavoro in Maserati, sogno di ogni appassionato di auto sportive e quindi grandi opportunità di lavoro, Maurizio Ferri decide invece di presentarsi sistematicamente ogni sabato mattina alle 8 davanti a Safari Market per poter lavorare con veicoli quali Jeep, Land Rover e Toyota. Dopo una ripetuta serie di “No, non abbiamo bisogno”, com’è prassi che accada, finalmente arriva il sabato giusto, giornata in cui Maurizio Ferri viene invitato a presentarsi il lunedì con la sua “brava tenuta da meccanico”. All’inizio però, niente lavori a motori, cambi e trasmissione, la sua vera passione, ma per 6 mesi fuori dall’officina a verniciare parafanghi e paraurti. Dopodichè iniziano i primi lavori di meccanica e le prime assistenze ai veicoli del reparto corse di Safari Market. Era il 1986, quando l’allora direttore di Safari Market

apre un’altra azienda, la Freelife Team, richiedendo Maurizio Ferri come capo officina, a soli 20 anni, dopo una tappa obbligata da Romeo Ferraris per imparare i giusti metodi di operare in una squadra corse. Dal 1989 al 1990 Ferri segue addirittura la Dakar, ma al suo ritorno la ditta per cui lavorava fallisce. Per fortuna però, prima di partire aveva stabilito un accordo per la preparazione di due auto che hanno vinto praticamente tutto. Dopo alterne vicende e nottate di lavoro e preoccupazioni, questo gli è valsa l’opportunità di mettersi in proprio nel 1990 e aprire l’attuale Ferri Corse.

Tante medaglie, di cui una al valore civile…

Ferri Corse è fin da principio concentrata sulla preparazione di fuoristrada, negli anni subito dopo l’apertura principalmente dei piccoli Suzuki. Per quei fuoristrada è stato progettato e prodotto di tutto per vincere sui campi di gara.

Tra le sue “tante facce”, Maurizio Ferri è anche istruttore di guida in fuoristrada, oltre che tutor all’università, e attualmente è ancora tra i più giovani meccanici di fuoristrada con il più elevato numero di anni di esperienza, come si può

I ragazzi laureandi in ingegneria meccanica auto, non possono presentare la loro tesi in ambito 4x4 se non dopo un tirocinio di 450 ore d’esperienza presso un’azienda specializzata come Ferri Corse.

ben constatare di persona entrando nel suo ufficio e ammirando l’infinità di articoli giornalistici a lui dedicati appesi in ogni angolo di parete. Dietro la sua scrivania, tra gli altri, si vede persino una medaglia al valore civile, conferita per l’organizzazione puntuale del soccorso in Piemonte per l’alluvione del 1994. In quell’occasione in particolare, Maurizio Ferri ha organizzato una colonna mobile di fuoristrada specialistici che per due mesi consecutivi hanno portato i generi di prima necessità in quelle località impossibili da raggiungere per i “normali” 4x4 in dotazione agli enti statali.

Fine anni ’90, cambiano i tempi: meglio virare Verso la fine degli anni’90 e l’inizio del nuovo millennio, le gare man mano spariscono più che altro perché cominciano a scarseggiare le piccole-medie imprese che investono quattrini. Per poter continuare serenamente l’attività d’officina, è meglio cambiare rotta e preparare le auto per i grandi viaggi. Dal 2000, coinvolgendo le persone burocraticamente più pignole e ferrate nell’organizzare viaggi sicuri in termini di visti e quant’altro, si è iniziato parallelamente all’attività di officina anche a organizzare uno o due viaggi l’anno perlopiù in Africa. Non

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officina del mese

About… Ferri Corse Ferri Corse preparazioni 4x4 inizia ufficialmente la propria attività nel 1990 nella sede storica di Via Salvioni a Milano. Nasce per l’esigenza del suo titolare Maurizio Ferri di potersi occupare a tempo pieno di preparazione delle vetture Suzuki impegnate nelle varie classi del CIVF. Fino al 1995 il lavoro era basato essenzialmente sull’allestimento, la preparazione e l’assistenza alle corse. L’impegno si fa sempre più importante fino ad arrivare alla costruzione di prototipi e alla compartecipazione nella costruzione di vetture impegnate nel mondiale Rally Raid per conto di squadre importanti basate in Italia, come Mitsubishi, Mercedes, Nissan e Ssangyong. Contemporaneamente l’attività d’officina vera e propria prosegue e aumenta fino a diventare la parte preponderante del lavoro. Si decide di chiudere quindi con l’impegno nelle competizioni e proseguire nella ricerca di miglioramenti per le vetture utilizzate dai propri clienti nel fuoristrada nazionale non competitivo come raduni, trial, viaggi etc. Parte fondamentale del lavoro è la preparazione delle auto che partecipano ai Raid Africani, settore nel quale l’officina ha raggiunto una invidiabile capacità ed esperienza nella risoluzione dei problemi di preparazione e allestimento.

Ai tempi d’oro delle gare in fuoristrada, per veicoli quali Suzuki SJ venivano pensate, progettate e prodotte soluzioni in grado di farli vincere su ogni campo.

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tanto come “tour operator”, ma come uomini d’esperienza in grado di preparare macchine e guidatori per saper affrontare anche le piste più impegnative. Aver intrapreso la strada della preparazione delle auto per i grandi viaggi è stata vincente: tantissimo lavoro di allestimenti è arrivato da clientela appassionata e che per giunta, non è scontato da evidenziare, ha le capacità economiche per poter affrontare certi interventi sul proprio veicolo. Il risparmio su una vettura che debba

affrontare le insidiose dune del deserto non è mai consigliato: chi vuole un lavoro alla metà della metà del prezzo che occorre per svolgerlo, viene invitato a rivolgersi altrove perché da Ferri Corse non ci si prendono certe responsabilità su operazioni che quando servono potrebbero non funzionare come si deve. Inoltre, in caso di assistenza di veicoli in viaggio in Africa, non si demanda mai l’assistenza ad altri, ma si interviene direttamente da Milano. Le auto impegnate in Africa

sono naturalmente attrezzate di tutto punto come delle vere e proprie officine mobili, per qualsiasi guasto possa occorrere. Dall’Italia arriva solo il team di tecnici e i ricambi che servono per rimettere in servizio il veicolo. Questo per Ferri Corse si può chiamare Servizio con la “S” maiuscola.

Consigli per gli imprenditori di domani Maurizio Ferri tendenzialmente sconsiglierebbe di avviare un’attività di assistenza e preparazione per fuoristrada a chi non conosce il settore, non ne è appassionato e soprattutto ne è digiuno a livello tecnico. D’altro canto Maurizio Ferri ammette che accetterebbe non senza qualche riserva di poter intervenire su un’auto di tutti i giorni come una Fiat Punto o una Volkswagen Polo, perché probabilmente non si rivelerebbe competitivo con quelle officine che invece le assistono quotidianamente. In pratica, aggiunge Maurizio Ferri, ogni meccanico coscienzioso sa aggiustare un cambio di una Land Rover, ma probabilmente quello su cui interverrà “il nostro” durerà di più per particolari accortezze apportate secondo la lunga e continua esperienza in materia. Per quanto riguarda il discorso degli assimilati ai fuoristrada, ovvero i SUV, Maurizio Ferri assicura che nella sua officina non se ne vedono quasi per nulla. Del resto, i SUV non sono fuoristrada, ma auto con quattro ruote motrici. I loro sistemi di trazione integrale, nella maggior parte dei casi, sono anche abbastanza aleatori perché s’inseriscono automaticamente solo quando serve e di fatto non contano su veri e propri sistemi di bloccaggio meccanico dei differenziali. Quindi i SUV non sono veicoli adatti a percorsi impegnativi e questo purtroppo bisogna saperlo spiegare “in punta di piedi” a quel potenziale cliente che è convinto delle capacità “estreme” del proprio SUV, senza urtare la sua sensibilità.

Questo stesso potenziale cliente

officina del mese

L’efficienza di un’officina la si vede anche dall’ordine che vi regna all’interno. Ogni attrezzo è sistemato come si deve e con quegli attrezzi sono state realizzate soluzioni all’avanguardia.

così, potrebbe dirottare l’acquisto verso uno degli ultimi fuoristrada veri rimasti a listino o su un buon usato, trasformandosi in cliente. A questo punto, un’altra cosa che serve sapere è comprendere l’obiettivo della preparazione di un fuoristrada, altrimenti si farà un lavoro incompleto o sbagliato e soggetto a critica. In altre parole, anche se ora esistono kit da adattare che permettono di percorrere con una certa disinvoltura qualsiasi terreno, dal sinuoso valico autostradale fino al pietroso passaggio di montagna semplicemente “girando due viti”, bisogna sapere l’utilizzo che si vuole fare del veicolo. A Maurizio Ferri non importa portare a tutti i costi un lavoro in casa e men che meno far spendere al cliente quattrini inutili su un’auto che non affronterà mai certi tipi di percorsi. Questi “valori” devono essere condivisi e trasmessi alle generazioni di domani, e quindi…

… La grande idea Circa 10 anni fa Maurizio Ferri ha deciso di voler formare persone che abbiano la passione del fuoristrada e soprattutto che sappiano dell’esistenza di un mondo (quello del 4x4) ricco di spunti e dal buon potenziale di crescita. Quindi sono stati presi opportuni accordi con il

Politecnico di Milano e la Regione Lombardia: al momento Ferri Corse è l’unica officina che fa tutoraggio universitario. Il progetto è molto ambizioso e affascinante: i ragazzi laureandi in ingegneria meccanica auto, non possono presentare la loro tesi se non dopo un coinvolgente tirocinio di esperienza in azienda di 450 ore. Le opportunità che si possono aprire sono tante e molto interessanti, anche a livello di grandissime aziende come la Same o la Steyr, tanto per citare qualche nome. Un percorso sicuramente diverso e specialistico che permette di cimentarsi nella sfida di far superare a un veicolo terreni pieni d’insidie. Un ramo alternativo alle “solite” supercar.

Chi più chi meno, tutti sanno sostituire una frizione di una Land Rover Defender.

Ma potete scommetterci che, grazie anche alla conoscenza specifica dei materiali, quelle di Ferri Corse dureranno di più.

Basta chinarsi un po’ per scoprire modifiche che nel fuoristrada più impegnativo possono offrire risultati stupefacenti. Importante però è che il cliente sappia bene ciò di cui ha bisogno, prima di procedere.

Tendenze nel mondo del 4x4 Oggi la tendenza di preparazione è polivalente. Un veicolo a 4 o più ruote motrici, definito fuoristrada e non SUV, è richiesto che debba saper affrontare qualsiasi tipo di terreno con il massimo della disinvoltura: dalla neve, alla sabbia, passando per l’asfalto e il Rock Crawling, ovvero arrampicarsi su massi e percorsi rocciosi estremi. Dagli anni ’90 in poi, per fortuna, esistono materiali molto evoluti, in grado di assolvere ogni compito, come per esempio le sospensioni della Oram. Un meccanico preparato, non deve mai “subire” la proposta di negozi in grado di offrire più che altro solo l’articolo più a buon mercato, ma deve sapere che esistono certi tipi di materiali. A livello di mercato, il listino del nuovo propone veramente poco: gli ultimi baluardi rimasti sono le Mercedes Classe G, le Suzuki Jimny e le Toyota Land Cruiser Serie HZJ. Sull’usato invece c’è ancora molto, più o meno a buon mercato a seconda delle condizioni. Evergreen in tutti i sensi sono anche i veicoli militari, specie quelli super specialistici (e dal prezzo commisurato alle specificità) della gamma Steyr Puch, richiesti in tutto il mondo.

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Tecnica

Ammortizzatori: conosciamoli meglio Tra i ricambi, gli ammortizzatori sono i più venduti dopo pastiglie freni, batterie auto e kit frizione (fonte studio IAM 2016). Bisogna però saper riconoscere quando sono “alla frutta” e far capire ai clienti l’importanza della loro sostituzione.

di Giorgio Spolverini

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TECNICA

L’ammortizzatore è fondamentale per la sicurezza di guida, la sua funzione è quella di assicurare il massimo contatto tra pneumatico e asfalto.

A

nche se trascurati, di fatto è difficile che gli ammortizzatori possano procurare ulteriori danni di rilievo al portafogli dell’automobilista, come può avvenire dimenticandosi di cambiare l’olio motore o la distribuzione per il motore. A questo si aggiunga che, almeno qui in Italia, il legislatore non abbia ancora ritenuto opportuno considerare l’ammortizzatore come un organo di sicurezza qual è, alla stessa stregua del pneumatico: oggi, per superare il test di revisione dell’auto, è sufficiente che l’efficienza degli ammortizzatori si attesti sul 20%. Valore decisamente basso, considerata la loro funzione. In base alle più recenti statistiche poi, risulta che almeno il 40% degli incidenti stradali avvenga a causa della perdita di controllo del veicolo. Tutto questo viene ancora un po’ trascurato dall’automobilista, poiché per giunta si abitua a un tipo di guida

sempre più rilassata e meno pronta, non accorgendosi del continuo degrado di questo importantissimo “ponte” di collegamento tra pneumatico e veicolo.

Utilizzo e chilometri Gli ammortizzatori sono parti fondamentali di un’auto perché consentono a questa di rimanere stabile, sicura e confortevole su tutti i tipi di terreno e in tutte le condizioni climatiche. Una buona prassi sarebbe quindi sensibilizzare l’automobilista a eseguire un controllo ogni 20.000 km e cambiarli ogni 80.000/100.000 km o tra i 6 e i 10 anni per il naturale deperimento delle parti in gomma coinvolte. I cosiddetti “campanelli d’allarme” a cui prestare attenzione non mancano: minore aderenza dell’auto su fondo sconnesso, perdita di controllo del mezzo in curva, aumento dello spazio di frenata della vettura, consumo ir-

Come ogni componente, l’ammortizzatore si usura col tempo. Per cui, a seconda dell’uso, va cambiato ogni 80.000/100.000 km od ogni 6/10 anni.

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tecnica regolare dei pneumatici e persino aumento del consumo di carburante. Insomma, quando si parla di sicurezza stradale, sarebbe bene sensibilizzare la propria clientela sugli eventuali rischi in cui è possibile incorrere senza accorgersene.

Conoscerli per sapere se sostituirli L’usura lenta e progressiva degli ammortizzatori impone anche moralmente a meccanici e gommisti “moderni” di intervenire. I professionisti dell’autoriparazione, in prima battuta, potrebbero eseguire un test molto semplice e veloce: provare la vettura del cliente e, grazie alla loro maggiore sensibilità al volante, farsi subito un’idea sullo stato d’efficienza delle sospensioni. Spesso purtroppo invece accade ancora che alcuni meccanici e gommisti più sbrigativi ricorrano a un’altra tipologia di test, decisamente empirica: comprimono singolarmente i quattro angoli dell’auto, cercando di valutare l’efficienza degli ammortizzatori in base alla loro risposta di “rimbalzo”. I risultati così ottenuti si dimostrano imprecisi, soggettivi e non documentabili o dimostrabili al cliente.

Tra tutte, la soluzione migliore rimane sempre una: il banco prova

L’ammortizzatore fa parte di un sistema complesso, quello sospensione, composto da numerosi elementi che devono essere tenuti sempre sotto stretta sorveglianza.

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per le sospensioni, attraverso il quale è possibile ottenere informazioni d’efficienza documentabili e confrontabili con i parametri originali della vettura. Purtroppo ancora poche officine sono dotate di tali apparecchiature. Un altro aspetto fondamentale è la conoscenza dell’ammortizzatore. L’operatore, alla stregua di ogni altro importante componente dell’auto, dovrebbe conoscere com’è fatto e come funziona, qual è il suo compito all’interno del complesso sospensivo e cosa comporta il suo deterioramento in termini di sicurezza. Assieme alla conoscenza dei problemi dell’ammortizzatore, l’installatore deve possedere chiare capacità comunicative per trasmettere i risultati emersi dalle sue indagini sulle sospensioni al

cliente, per sottoporre l’appropriata soluzione all’eventuale problema.

L’evoluzione del complesso sospensivo Specialmente negli ultimi anni, fermo restando l’importanza dell’ammortizzatore, l’evoluzione delle sospensioni ha fatto passi da gigante: sono cambiate le geometrie e i tipi di sospensione, sono avvenuti notevoli sviluppi in termini di componentistica, come per esempio i tamponi di fine corsa, i soffietti para-polvere, i duomi, i silentblock e i giunti dei triangoli delle sospensioni. Questi ultimi, conquistando un ruolo sempre più importante, sono diventati parte integrante della sospensione e come tali sono

soggetti a usura e quindi a verifica e sostituzione. Non bisogna poi dimenticarsi della molla, che assieme all’ammortizzatore rimane un componente chiave della sospensione, anche se in termini di turn-over dell’aftermarket gioca un ruolo marginale, soprattutto nei paesi dal clima mediamente temperato come l’Italia dove non c’è praticamente uso di sale sulle strade.

Kit si o kit no?

Con tutte queste parti in gioco, viene da chiedersi se convenga, al momento di un intervento sulle sospensioni, optare o meno sull’acquisto di un kit completo (ammortizzatori + accessori). I kit completi rappresentano un’ottima opportunità per velocizzare il lavo-

tecnica Specialmente nelle zone dai climi rigidi, per colpa del sale sulle strade, le molle possono usurarsi o danneggiarsi. Verificarle attentamente.

Assolutamente sconsigliabile è intervenire su un solo lato dell’auto: se necessario, vanno sostituiti gli ammortizzatori e le parti connesse di ogni assale.

ro ed eseguire una sostituzione a regola d’arte. Ma possono avere qualche controindicazione. In termini commerciali, il vantaggio acquisito sulla velocità d’installazione lo si paga un po’ di più rispetto alla scelta di optare sul singolo pezzo

stiche delle molle che il primo equipaggiamento utilizza per le diverse versioni della stessa auto.

La maggior parte dei produttori propone entrambe le soluzioni per accontentare quei meccanici che desiderano eseguire l’intervento

senza tutti gli altri accessori “all inclusive”. Segue poi la necessità di sostituire entrambi gli ammortizzatori di uno stesso assale, per non avere una vettura squilibrata.

Infine bisognerebbe anche tener conto delle differenti costanti ela-

Sospensioni scariche influiscono pericolosamente sulla tenuta di strada (con prevedibili conseguenze), come anche sul consumo delle gomme.

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tecnica

Gli accessori… fanno la differenza Un aspetto da non sottovalutare in fase di manutenzione del sistema delle sospensioni sono gli accessori, come i kit di montaggio e di protezione degli ammortizzatori. Questi prodotti sono in grado di mantenere elevate nel tempo le prestazioni delle sospensioni, con evidenti effetti positivi sul comfort di guida e sulla sicurezza, grazie anche alla loro perfetta compatibilità con gli altri componenti. I kit di montaggio e di protezione sono considerati elementi accessori, ma meritano la stessa attenzione degli altri componenti delle sospensioni e vanno cambiati anch’essi ogni 80.000 km insieme a molle e ammortizzatori. Non ricorrere a kit eccessivamente a buon mercato: meglio optare per prodotti di qualità, che evitano le infiltrazioni di polvere che può rigare lo stelo dell’ammortizzatore, riducono al minimo l’usura di ammortizzatori, gomme, sterzo e freni e in generale mantengono inalterate il più a lungo possibile le prestazioni dei componenti appena montati.

attraverso un kit completo e gli altri che invece prediligono acquistare solo ciò di cui hanno bisogno.

Domani La tecnologia e lo sviluppo non hanno limiti. Basti considerare la storia dello stesso ammortizzatore, nato come un freno a frizione per poi diventare uno smorzatore idraulico puramente meccanico, prima solo a olio e poi con l’aggiunta del gas. Oggi poi ci sono anche le sospensioni pneumatiche. Seguono poi le regolazioni, prima solo

meccaniche e poi anche elettroniche. Quest’ultimo “capitolo” si amplia ancora di più con l’avvento di centraline sempre più sofisticate che permettono regolazioni “in continuo”. Tant’è che si può parlare di sospensioni intelligenti. Come se non bastasse, esistono pure gli ammortizzatori magnetici che vanno a regolare la viscosità dell’olio. E la molla? Realizzata da sempre con pregiati acciai, oggi inizia a essere sostituita da molle in materiale composito. Oltre alla tecnologia e ai prodotti di massima

qualità, le più grandi aziende produttrici di ammortizzatori devono puntare a monitorare le richieste di un mercato che cambia molto rapidamente. Sul fronte dei servizi, per esempio, bisogna puntare sempre più sulla creazione di video tutorial per il montaggio di modelli particolari o che possano creare difficoltà per un montaggio a regola d’arte, sul potenziamento delle funzioni dei cataloghi on-line e naturalmente sulla piena disponibilità di personale tecnico e commerciale dell’azienda.

Di norma, a ogni cambio gomme sarebbe opportuno verificare anche lo stato degli ammortizzatori. Quelli regolabili, come quello in alto a sinistra, sono dotati dei loro cablaggi.

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mercato

Cosa Offre il Mercato Arnott

Bilstein

In Arnott Europe, più che una questione di chilometri percorsi, ne fanno una questione di tempo: gli ammortizzatori andrebbero cambiati ogni 6/10 anni al massimo, perché le parti in gomma di tenuta col passare del tempo inevitabilmente si seccano. Naturalmente anche i chilometri e l’uso in off-road ne accentuano l’usura. Per misurare la loro efficienza non c’è prova manuale che tenga: bisogna per forza ricorrere a strumentazione professionale come i banchi per test. Gli ammortizzatori a controllo elettronico di più recente generazione devono sottostare a un maggior numero di verifiche. L’offerta comprende anche kit completi di ricambio. Per quanto riguarda la ricerca e sviluppo, Arnott punta a migliorare gli ammortizzatori originali, cercando di individuare punti di errore o di debolezza nel progetto d’origine, per poi apportare le dovute modifiche negli ammortizzatori proposti in aftermarket.

Anche per il primo equipaggiamento l’innovazione è continua: per esempio le sospensioni pneumatiche fino a pochissimo tempo fa erano esclusiva delle auto di fascia alta, ora si trovano anche su modelli quali Citroën Grand Picasso e Mercedes classe C, tanto per citare qualche nome.

La casa tedesca Bilstein suggerisce di controllare lo stato degli ammortizzatori almeno una volta ogni 20.000 km. La loro usura dipende da molti fattori, come il tipo di guida, il tipo di componenti montati, la qualità delle altre parti comprese nel sistema sospensione, le strade che normalmente si percorrono e la temperatura in cui si guida la vettura.

Un meccanico sensibile, sicuramente verifica lo stato degli ammortizzatori con gli appositi banchi test almeno a ogni cambio di pneumatici, per deciderne l’eventuale sostituzione.

La sola ispezione visiva non basta per un efficace check, perché permette di individuare perlopiù solo eventuali perdite di olio. Per quanto riguarda l’offerta, da produttore di primo equipaggiamento quale Bilstein è, naturalmente anche per l’aftermarket la proposta è quanto mai completa: si va dal singolo ammortizzatore ai kit che comprendono ogni particolare per velocizzare l’operazione di sostituzione. Lo sviluppo tecnologico dell’ammortizzatore è concentrato su quelli a controllo elettronico, che adattano la risposta a seconda del tipo di guida e strada percorsa, in modo che anche i sistemi di controllo della stabilità e della frenata rispondano con maggiore efficacia.

KYB

draulico, che grazie al sistema di regolazione, si adattano a tutti gli stili di guida: dall’uso quotidiano all’assetto sportivo più estremo. In gene-

La Casa giapponese KYB propone una gamma ampia e adatta a ogni tipo di veicolo. Exel-G è un ammortizzatore bitubo gas-idraulico che, grazie al suo sistema di valvole brevettate abbinato all’azoto in pressione, offre livelli di qualità di guida equiparabili a quelli espressamente studiati per il primo equipaggiamento. KYB Premium è un modello espressamente progettato come ricambio alternativo all’originale, presentando caratteristiche tecniche in grado di

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compensare l’usura degli altri componenti delle sospensioni e di garantire il miglior compromesso tra comfort e tenuta di strada. Per fuoristrada, SUV, station wagon e monovolume, KYB ha invece progettato Gas-a-just, monotubo alta pressione, ammortizzatori per elevate prestazioni. Gli ammortizzatori Ultra SR, modello a taratura fissa, offrono massima stabilità e sicurezza di guida anche in condizioni estreme e sono quindi adatti a vetture sportive.

Particolarmente dinamici sono anche gli Agx, regolabile bitubo gas-i-

re, un meccanico attento, insieme al controllo dell’ammortizzatore, dovrebbe verificare anche lo stato di usura delle molle.

mercato

Ogni officina ha le proprie predilezioni in fatto di ammortizzatori. In queste pagine, le più accreditate aziende disponibili in aftermarket.

Meyle-HD Meyle raccomanda di cambiare gli ammortizzatori ogni 100.000/120.000 km circa. La sostituzione dipende da molti fattori, principalmente lo stato delle strade percorse e il tipo di guida. Naturalmente è preferibile, quando si deve intervenire su un ammortizzatore, cambiare la coppia dello stesso assale, insieme a tutte le altre principali componenti coinvolte nel sistema sospensivo, come cuscinetti, cappucci antipolvere etc.

Per quanto riguarda i kit, Meyle pre-

vede la fornitura congiunta dei soli componenti della parte alta dell’ammortizzatore, ovvero quelli coinvolti nell’attacco della scocca. La qualità è la stessa di quella prevista in primo impianto. Affinché le officine possano offrire ai clienti pezzi di ricambio di alta qualità e sicurezza, Wulf Gaertner Autoparts AG offre un completo programma di ammortizzatori Meyle, che sono dotati di uno strato protettivo più spesso per minimizzare i danni provenienti da influssi abrasivi

Osrav

Osrav nasce come prima esperienza dall’elaborazione, intesa come rigenerazione, di ammortizzatori per autoveicoli. Qui è stato acquisito il know-how costruttivo per tutti i modelli di ammortizzatori originali montati sui veicoli, per passare successivamente alle molle compensatrici di carico quale soluzione risolutiva per tutti i problemi legati al gas/GPL-metano, al traino e al sovraccarico più in generale, sviluppando un programma completo di ammortizzatori nuovi. L’Azienda opera esclusivamente nell’aftermarket, fornendo un prodotto con caratteristiche di taratura rinforzata come necessita il veicolo che ha già superato la fase di garanzia e i chilometri di percorrenza del primo cambio gomme, dove l’usura dei vari componenti della sospensione deve essere assorbita da una maggiore risposta degli ammortizzatori. A catalogo compaiono ammortizzatori idraulici e a gas, oltre a una fornita gamma di accessori come soffietti e tamponi in gomma indispensabili per il corretto montaggio degli ammortizzatori. Per completare il servizio globale sugli ammortizzatori a marchio wktory, dampo globo e Top Line, Osrav è in grado di fornire ammortizzatori speciali fuori catalogo, per applicazioni industriali, auto storiche e quant’altro.

e forti sollecitazioni. L’Azienda Tedesca offre inoltre componenti accessori come per esempio respingenti di battuta, nonché un vasto assortimento di molle per autotelai e supporti per ammortizzatori a molla. Ammortizzatori in perfetto stato di efficienza significa anche perfetta funzionalità di sistemi ABS, ESP e ASR.

Starline (Rhiag) Starline è il marchio privato di Rhiag Group pensato per una riparazione di qualità, affidabile e conveniente. Si tratta di una soluzione che il Gruppo propone ai riparatori indipendenti per rispondere alle esigenze degli automobilisti attenti alla qualità, come anche alla spesa. La gamma di ammortizzatori Starline dispone di 188 kit ammortizzatori per autovetture e 15 kit ammortizzatori per veicoli commerciali leggeri, a copertura di oltre l’85% dei volumi di vendita nel mercato in Italia. Ogni kit è composto da una coppia di ammortizzatori (anteriori e posteriori) per una riparazione semplice e ottimale. I prodotti sono tutti di alta qualità e caratterizzati da tarature che garantiscono il miglior compromesso tenuta/comfort e da materiali e lavorazioni affidabili.

Inoltre, cosa non di poco conto, gli ammortizzatori Starline garantiscono la massima copertura del circolante con il minor numero di codici. Insieme alla sostituzione degli ammortizzatori, si consiglia anche di cambiare i cuscinetti supporti ammortizzatore, per migliorare la sterzata e ridurre la rumorosità, e i tamponi di fondo corsa e le cuffie parapolvere, per proteggere gli ammortizzatori da battute di fine corsa, polvere e danneggiamento stelo.

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mercato

Cosa Offre il Mercato TENNECO (MONROE)

TRW

Tenneco consiglia di effettuare prima di tutto un controllo visivo dello stato dei singoli ammortizzatori e rilevare eventuali anomalie presenti su questi ultimi: perdite olio o deformazione del corpo ammortizzatore, integrità dello stelo, della molla e del kit protezione per ogni singolo ammortizzatore. In secondo luogo si deve controllare l’efficienza del cuscinetto montante, componente sia in gomma sia in metallo. Non da ultimo bisogna verificare l’efficienza dei pneumatici: un eventuale anomalia del consumo di questi ultimi può essere un campanello d’allarme legato al consumo o al mal funzionamento di alcune parti della sospensione. Sarebbe opportuno porre domande specifiche al cliente, legate a eventuali anomalie su frenata, tenuta di strada, effetto acquaplaning, malfunzionamento ABS etc. Si consiglia alla fine un controllo con banco prova sospensione. Nell’ampia gamma di articoli, Monroe offre una linea speciale di sospensioni regolabili elettronicamente che, in termini di montaggio, sono simili a quelle usuali con l’eccezione del collegamento del cavo da associare al sistema elettronico. I kit sono offerti solo per il mercato americano, in Europa si possono ordinare i singoli pezzi di cui si ha bisogno.

Per TRW, il miglior modo per provare gli ammortizzatori è disporre di adeguata attrezzatura tecnica in officina, come i banchi prova. In assenza di questa, restano soluzioni un po’ empiriche, come testarne l’efficienza in estensione dopo aver spinto verso il basso la carrozzeria della vettura.

A questo punto, il modo più efficace è effettuare una prova su strada per “sentire” se l’ammortizzatore provoca rumori di battito dovuto a giochi dei silent block, dei cuscinetti superiori, oppure degli steli all’interno della cartuccia dell’ammortizzatore. I componenti principali delle sospensioni da controllare, quando si cambiano gli ammortizzatori, sono i silent block dei cuscinetti inseriti nei perni di rotazione dei bracci della sospensione.

Inoltre, eventuali giochi dei tiranti di collegamento della barra stabilizzatrice e dello sterzo. Di grandissima importanza, per garantire prestazioni omogenee e assicurare maggiore stabilità, è sostituire in ogni caso gli ammortizzatori in coppia sullo stesso assale. In TRW non sono previsti kit sostitutivi completi, ma si preferisce rendere disponibili separatamente le molle, i cuscinetti superiori e gli accumulatori di pressione (come per Citroën), nel caso in cui il meccanico ritenga necessario eseguire una revisione completa del molleggio.

ZF (Sachs) Sachs offre prodotti per diversi campi d’applicazione che coprono quasi tutti i tipi di veicoli.

Ciò vale per il mercato auto europeo, come per quello asiatico.

Solo in Europa, la gamma di ricambi Sachs include ammortizzatori per oltre 38 milioni di veicoli asiatici di vari costruttori. Questa è una sicurezza per partner commerciali, officine e proprietari dei veicoli che pos-

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sono contare sulla qualità Sachs per un’ampia gamma di modelli. Oltre alla possibilità di acquistare l’ammortizzatore vero e proprio, Sachs prevede anche kit di prodotti complementari degli ammortizzatori che influiscono in modo decisivo sulla loro durata come, per esempio, il tampone di fine corsa e il soffietto di protezione.

Da una parte supportano le molle del telaio e gli ammortizzatori nella riduzione delle

oscillazioni; dall’altra svolgono la funzione di tampone di fine corsa. Per mantenere un’elevata durata degli ammortizzatori e delle molle del telaio, quando si sostituiscono gli ammortizzatori, si raccomanda di utilizzare questi kit. Tecnologia: ZF ha stretto una collaborazione con Levant Power Corporation per lo sviluppo del primo sistema di sospensioni completamente attive con funzione di recupero dell’energia.

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FORMAZIONE

Formazione Continental Competenze per l’auto Quando Continental ha lanciato il suo network di officine specializzato nella manutenzione e riparazione degli impianti frenanti è nata anche l’esigenza di realizzare un programma di formazione dedicato. Oggi questo progetto è cresciuto e con esso anche l’offerta di corsi per le officine. di Stefano Lietti

C

ontinental, multinazionale tedesca fondata nel 1871, è oggi uno dei più importanti gruppi mondiali del settore automotive. Con le sue 5 divisioni – Chassis & Safety, Interior, Powertrain, Tire e ContiTech – sviluppa tecnologie all’avanguardia per il trasporto di merci e persone. La divisione Interior comprende anche la business unit CV&AM (Commercial Vehicle & Aftermarket) che si occupa di tutto ciò che concerne la distribuzione dei ricambi e i servizi dedicati al post vendita. I marchi che fanno parte del Gruppo sono Continental, VDO, ATE, Galfer e Barum. Con il marchio ATE, leder nella produzione di impianti frenanti, il Gruppo Continental offre al mercato aftermarket una gamma completa di ricambi prodotti con la stessa qualità dei componenti

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destinati al primo impianto. Gli impianti frenanti ATE sono montati su milioni di vetture in tutto il mondo e questo forte legame con i costruttori auto ha spinto Continental a realizzare un programma formativo in modo da trasferire la tecnologia del reparto di sviluppo prodotto per il primo equipaggiamento fino all’aftermarket, garantendo così conoscenze aggiornate sul prodotto alle officine e ai loro collaboratori.

Nasce così, nel 2010, il progetto ATE Freni Expert, oggi rinominato ATE Brake Center.

Siamo andati a parlarne con Francesco Aresi, Responsabile Commerciale per i marchi ATE e VDO di Continental Automotive Trading Italia, “Per noi la formazione è decisamente strategica. Presso la sede italiana di Cinisello Balsamo abbiamo allestito un training center di

FORMAZIONE

assoluta eccellenza, il migliore in Europa tra quelli del Gruppo.

Abbiamo 2 formatori dedicati al progetto e un programma formativo in continua crescita.

Obiettivo del programma ATE Brake Center è creare degli esperti dell’impianto frenante che siano in grado di operare su ogni vettura e che riescano

a trasmettere ai propri clienti l’importanza di affidarsi a un marchio di qualità come quello ATE anche in termini di sicurezza e affidabilità.”

Si tratta di un programma molto ambizioso, che oggi vanta oltre 120 aderenti, tra officine e gommisti, e sicuramente è destinato a crescere. Cuore del

Il Training Center Italia Ubicato presso la sede di Cinisello Balsamo (MI), rappresenta un centro di assoluta avanguardia nel settore aftermarket. Al suo interno è possibile svolgere qualsiasi tipo di test ed è dotato delle più moderne attrezzature: 2 ponti Banco a rulli per auto e veicoli commerciali leggeri Prova freni Prova sospensioni Banco a rulli per tachigrafo digitale 2 auto su cui effettuare i test Sala multimediale polivalente dedicata ai corsi di formazione Officina Magazzino con scaffalatura per mostrare come gestire al meglio gli stock

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FORMAZIONE

Programma Formativo 2016 Titolo

Durata

Manutenzione e assistenza dei moderni impianti frenanti

2 giorni

Manutenzioni e diagnosi dei moderni impianti frenanti

1 giorno

Pratica di base sui sistemi elettrici VDO/ATE

2 giorni

Tecnologia e manutenzione del sistema TPMS

1 giorno

Sistemi di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS)

2,5 ore

Veicoli ibridi: un’opportunità per l’officina

2,5 ore

progetto è la formazione che propone un’ampia e modulare offerta di corsi, dedicati specificatamente al settore dei dispositivi frenanti. L’obiettivo è aiutare le officine a tenersi al passo con gli sviluppi della tecnologia automobilistica, offrendo così ai propri clienti un servizio di assistenza freni professionale. L’offerta formativa ATE è d’eccellenza: corsi di

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natura non solo tecnica, ma anche commerciale, formazione sul campo e assistenza tecnica supportano le officine indipendenti, mettendole in condizioni di effettuare riparazioni anche complesse sulle moderne vetture. Il catalogo formativo 2016 è composto da 6 corsi, ma come detto, il numero è destinato a crescere con l’introduzione di nuovi tito-

li. I corsi sono normalmente tenuti presso il Training Center della sede Italiana, ma se richiesto possono essere organizzati anche presso sedi esterne. Tutti i corsi sono divisi in 2 parti, teoria e pratica, dando così modo ai partecipanti di mettere subito in pratica quanto appreso in aula.

Il primo corso, dedicato alla manutenzione degli impianti fre-

nanti, ha come scopo quello di far raggiungere al meccanico un certo livello conoscitivo e di permettergli di operare su qualsiasi tipo di vettura. Data la complessità dei contenuti e la necessità di operare con specifiche attrezzature, questo corso generalmente viene erogato presso la sede di Cinisello Balsamo. Il secondo corso dedicato al mondo frenante verte sulla manutenzione e diagnosi dei moderni impianti. L’obiettivo è quello di insegnare a gestire i sistemi elettronici ormai sempre più presenti nelle vetture quali ABS, ESP, sensori ruota e assistenza alla frenata. Non solo impianti frenanti ma anche l’elettronica è presente nell’offerta formativa ATE. Il terzo corso, infatti, tratta i sistemi elettrici ATE/VDO in modo da insegnare ai partecipanti come leggere uno schema elettrico e eseguire le corrette misurazioni per valutare lo stato dei componenti

FORMAZIONE

elettrici. Ultimo nato in casa ATE Continental è il corso TPMS a marchio VDO. I sistemi di monitoraggio della pressione dei pneumatici, a partire dal 2014, sono diventati obbligatori ai fine dell’immatricolazione di una vettura, pertanto si stanno sempre più diffondendo e anche

le officine indipendenti cominciano a lavorare su auto dotate di questi sensori. È quindi importante sapere come operare per diagnosticarne lo stato e, soprattutto, come sostituirli in caso di guasto. Con il corso proposto da ATE Continental il meccanico impara a identificare il

sistema, a sostituire i sensori danneggiati, a leggere i dati relativi e a programmarli in modo che vengano riconosciuti dal veicolo. Completano l’offerta formativa due corsi brevi (2,5 ore): sistemi di monitoraggio della pressione pneumatici e veicoli ibridi.

ATE Brake Center Lanciato nel 2010 con il nome ATE Freni Expert, nel corso degli anni il progetto di affiliazione è cresciuto e sono già 122 le officine che fanno parte oggi del network ATE Brake Center. Obiettivo del progetto è creare una rete di officine esperte nel frenante in grado di garantire interventi di qualità su qualsiasi tipo di vettura, anche le più recenti.

Quasi il 30% degli interventi di manutenzione e riparazione riguarda l’impianto frenante. Impianti che nel tempo sono diventati sempre più complessi e richiedono specifiche competenze. Trattandosi di uno dei sistemi di sicurezza più importanti presenti su una vettura è fondamentale che sia controllato da personale esperto e che per la sua riparazione vengano utilizzati ricambi di qualità. Qualsiasi officina può diventare un centro ATE Brake Center, è sufficiente rivolgersi al proprio distributore o ricambista di fiducia. Un incaricato ATE viene a visitare l’officina per accertarsi che corrisponda ai requisiti richiesti, dopodiché è necessario seguire il primo corso di formazione, quello dedicato alla manutenzione dei moderni impianti frenanti, e nel momento in cui il training viene portato a termine positivamente l’officina può entrare a far parte del Network ATE. Per tutti i nuovi affiliati è previsto un kit di benvenuto e un’insegna da esporre all’esterno dell’officina che ne attesta la specializzazione nella manutenzione e riparazione degli impianti frenanti.

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IN OFFICINA

Renault Modus: problemi al servosterzo La vettura oggetto della riparazione aveva un messaggio sul cruscotto, col quale veniva segnalato un malfunzionamento al servosterzo elettrico. La seguente analisi mostra come sostituire questo importante componente.

Gianpaolo Riva www.TechDocs.it

L

a riparazione descritta è stata effettuata perché lo sterzo della Renault Modus motore benzina 1.2 litri tipo D4FD7, era diventato duro e sul cruscotto del veicolo era comparso un messaggio di anomalia.

Poiché il motore elettrico del servosterzo è controllato da una centralina dedicata, è stata fatta una diagnosi con uno strumento adatto e sono stati trovati alcuni errori eliminabili solo tramite la sostituzione del gruppo servosterzo elettrico (motore elettrico di assistenza integrato con la centralina di controllo). Prima di descrivere con le immagini le operazioni necessarie per sostituire il gruppo servosterzo, occorre segnalare alcune note.

Note relative al servosterzo elettrico della Renault Modus • Il motore elettrico di servoassistenza è solidale al piantone.

• Se si svolgono delle operazioni di manutenzione sul veicolo che prevedono il distacco della batteria, accade che la funzione di servoassistenza non viene immediatamente attivata all’accensione del motore.

• Il calcolatore e il motore elettrico

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integrati nella parte alta del piantone non possono essere tra di loro separati.

• Non è possibile montare su una Renault Modus il servosterzo precedentemente utilizzato su una un’altra vettura identica, ne tanto meno è possibile utilizzare un servosterzo nuovo per fare prove di diagnosi. Infatti il calcolatore interagisce con il sistema antiavviamento e memorizza un codice specifico di riconoscimento.

• Quando si opera sul sistema di servoassistenza elettrica è obbligatorio scollegare sempre la batteria, per evitare che il motore elettrico si attivi accidentalmente.

Note per la sostituzione del servosterzo elettrico della Renault Modus Scollegare la batteria del veicolo.

• Sostituire la parte superiore del piantone che integra il servosterzo elettrico (motore più centralina).

• Ricollegare la batteria del veicolo.

• Collegare lo strumento di diagnosi ed eseguire la configurazione del calcolatore del servosterzo elettrico, la memorizzazione del sensore posizione vo-

lante (sensore angolo volante).

• Disinserire il contatto per 15 secondi, senza scollegare la batteria.

• Ripristinare il contatto e attivare la comunicazione con la diagnosi.

• Ruotare il volante alle sue due estremità (destra e sinistra) e verificare che non siano presenti anomalie nel sistema ad esempio correlate alla posizione del volante o al codice di antiavviamento.

• Verificare il corretto funzionamento del servosterzo elettrico.

Note per la memorizzazione del sensore angolo volante • Attivare la comunicazione tra apparecchio di diagnosi e sistema elettrico servosterzo.

• Attivare sulla diagnosi il comando “memorizzazione sensore angolo volante”.

• Ruotare il volante alle sue due estremità (destra e sinistra).

• Posizionare il veicolo con le ruote diritte (prova in strada o meglio su banco convergenza).

• Premere il tasto di conferma sulla diagnosi.

• Uscire dalla modalità diagnosi.

• Disinserire il contatto per 15 se-

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condi almeno, senza scollegare la batteria.

Inserire il contatto e attivare nuovamente la comunicazione tra diagnosi e calcolatore.

Verificare sullo strumento di diagnosi il coretto stato di funzionamento del sensore angolo volante.

Verificare nei parametri ingegneristici mostrati dallo strumento di diagnosi, la coerenza dell’angolo volante (verificare i valori con volante diritto e completamente girato a destra e a sinistra).

Se il veicolo ha il sistema di controllo della stabilità (ESP) effettuare la cancellazione di eventuali difetti in esso memorizzati.

Se non è stata scollegata la batteria, il sensore angolo volante deve essere programmato nel seguente modo (non è necessario lo strumento di diagnosi): attivare il contatto, ruotare il volante al fine corsa destro e poi a quello sinistro, tornare poi alla posizione centrale del volante molto lentamente superandola leggermente.

Il sensore angolo volante è programmato.

Se è presente una anomalia non è possibile programmare il sensore angolo volante.

INocchiello OFFICINA

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1 Segnalazione di malfunzionamento del servosterzo, indicata sullo strumento della vettura. Prima di iniziare le procedure di riparazione mettere le ruote in posizione dritta.

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2 Posizione della presa di diagnosi.

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3 Scollegare il polo negativo dalla batteria.

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4 Togliere il portaoggetti nella parte superiore della plancia.

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IN OFFICINA

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5 Ecco come si presenta la parte inferiore della plancia della Renault Modus, prima dello smontaggio.

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6 Togliere il coperchio del vano porta fusibili.

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7 Estrarre il supporto in plastica del comando regolazione altezza fari e staccare il relativo cablaggio.

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8 Togliere la cornice inferiore della plancia strumenti della vettura.

in officina

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9 Estrarre il cuscino e riporlo in un luogo sicuro, con il cuscino stesso rivolto verso l’alto.

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10 Allentare il dado centrale del volante e disimpegnare il volante stesso.

Rimuovere la parte bassa della plancia sotto al volante.

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11 Sganciare i due semigusci del volante.

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12 Separare e togliere i due semigusci del volante.

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IN OFFICINA

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13 Togliere le connessioni elettriche sul gruppo comandi, posizionato dietro al volante.

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15 Estrarre il gruppo comandi, sfilandolo dalla parte terminale del piantone sul quale è alloggiato.

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14 Togliere la vite di blocco del gruppo comandi, posizionato dietro al volante.

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16 Sfilare l’antenna del sistema antiavviamento, dal blocchetto della chiave.

in officina

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17 Togliere le connessioni elettriche dal gruppo del servosterzo, raggiungendole dalla parte superiore della plancia.

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18 Sfilare la sezione inferiore del piantone dalla scatola guida.

Vai su TechDocs, REGISTRATI e accedi alla sezione OM per scaricare l’articolo completo www.TechDocs.it/OM

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Assistenza e Servizio Tecnico per l’Autoriparazione 19 Togliere la sezione superiore del piantone, integrata con il gruppo del servosterzo elettrico.

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domande&risposte

ASSISTENZA TECNICA

by TechDocs

Officina Moderna collabora con TechDocs (www.TechDocs.it), un portale che supporta gli autoriparatori nella soluzione di problemi

Vettura: Ford Mondeo 2.0 TDCi

Soluzione

Motore: TXBA - 2000 cm3 - 120 kW

Il codice P246B indica genericamente che la rigenerazione del filtro antiparticolato è fallita, senza fornire specifiche note a riguardo. In questo caso fortunatamente era presente un secondo errore che forniva una informazione più specifica del malfunzionamento.

Il codice P244C indica che la temperatura dei gas di scarico non è corretta, dunque non è quella necessaria per attivare la rigenerazione. Questo tipo di anomalia può essere causato da un malfunzionamento del motore (ad esempio il circuito di raffreddamento – tipicamente il termostato – mantiene le temperature di esercizio del motore troppo basse), o da un malfunzionamento del sistema di iniezione (se ad esempio è presente

“il quinto iniettore” ovvero quello montato davanti al filtro antiparticolato, potrebbe non funzionare correttamente).

In questo caso dopo aver individuato la causa, occorre risolverla. Diversamente non è la temperatura dei gas di scarico a non essere corretta, ma i relativi sensori che la devono misurare hanno una anomalia (normalmente è presente un sensore all’ingresso del filtro antiparticolato, o due sensori uno all’ingresso del filtro antiparticolato, mentre il secondo può assumere differenti posizioni sulla linea di scarico, tipicamente a monte del ca-

talizzatore). Si noti che in alcune applicazioni possono essere presenti sulla linea di scarico anche più di due sensori di temperatura. Nella vettura oggetto di questa analisi, l’anomalia era dovuta a un non perfetto fissaggio del sensore temperatura gas di scarico. Ripristinato il corretto montaggio del sensore, è stato possibile cancellare gli errori e il veicolo ha iniziato a funzionare correttamente.

Vettura: Peugeot 607 2.7 HDi

Soluzione

Motore: UHZ - 2700 cm3 - 150 kW

L’errore P1445 ha il seguente significato: troppo additivo iniettato.

La vettura oggetto di questa descrizione utilizza infatti il sistema di iniezione di additivo nel carburante, per agevolare il processo di rigenerazione del filtro antiparticolato. Le cause che possono provocare la generazione di questo errore sono le seguenti: • Il sistema che gestisce l’introduzione dell’additivo nel serbatoio carburante, non funziona correttamente.

• La rigenerazione del filtro antiparticolato non va a buon fine (verificare il sensore di pressione differenziale e i componenti del controllo motore che possono influire sul processo di rigenerazione).

• Il filtro antiparticolato ha effettuato troppe rigenerazioni (deve essere sostituito e de-

ve essere resettato il corrispondente parametro nella centralina con lo strumento di diagnosi).

Il sistema additivo carburante è composto dai seguenti elementi, che devono essere verificati/ diagnosticati in caso di malfunzionamenti: • La pompa che inietta l’additivo nel serbatoio carburante tra-

mite un iniettore inserito nel serbatoio stesso.

• Il serbatoio che contiene l’additivo.

• Il sensore posizione tappo serbatoio carburante.

Attenzione: se deve essere ripristinato il livello dell’additivo, occorre usare unicamente l’additivo indicato dal costruttore del veicolo.

Anno: 2011 Difetto: Non viene effettuata la rigenerazione del filtro antiparticolato e nella memoria del controllo motore vengono rilevati i seguenti errori: P246B e P244C

Anno: 2006 Difetto: È stato rilevato il seguente errore nella centralina controllo motore: P1445

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domande&risposte

Dal portale si può scaricare la documentazione necessaria per eseguire le riparazioni sulle vetture.

Tramite la funzione “Assistenza tecnica” è possibile richiedere un aiuto on-line e ottenere una sollecita risposta da parte dei tecnici di TechDocs.

Vettura: Ford Transit 2.2 TDCi

Soluzione

Motore: P8FB - 2200 cm3 - 63 kW

Il codice P0234 indica che la pressione di sovralimentazione non è conforme, quello P0299 indica che la pressione di sovralimentazione è troppo bassa, quello P1103 indica che il misuratore quantità aria rileva una portata d’aria non conforme. I primi due errori sono ovviamente correlati.

Una pressione di sovralimentazione bassa, o comunque non conforme, può essere dovuta a svariati malfunzionamenti. I primi controlli che devono essere effettuati sono sullo stato della girante della turbina, sullo stato della girante del compressore, sull’asse delle giranti e sul corretto funzionamento del sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione, dunque sul sistema che regola la geometria della turbina, o sul sistema wastegate nel caso in cui venga utilizzato al posto di quello con geometria variabile.

Per effettuare questa prova occorre scollegare l’attuatore dal rinvio meccanico che agisce sulla turbina e verificare se il sistema di regolazione

Anno: 2008 Difetto: Il veicolo funziona con potenza ridotta (è in una condizione di recovery), nella centralina controllo motore sono memorizzati i seguenti errori P0234; P1103; P0299

della turbina stessa è libero di muoversi. Occorre poi verificare l’attuatore che può essere elettrico o pneumatico (polmoncino). Nel primo caso è bene attuarlo con lo strumento di diagnosi per verificare il suo corretto movimento (verificare anche il cablaggio e la connessione elettrica).

Nel secondo caso è bene verificare il funzionamento del polmoncino (applicare su di esso la depressione, controllare dunque il suo movimento e che mantenga la posizione finale assunta fintanto che è presente la depressione stessa), l’integrità dei tubi che portano la depressione al polmoncino, l’elettrovalvola che gestisce la depressione diretta al polmoncino e l’efficienza della pompa del vuoto. Una variante del sistema pneumatico a depressione è il sistema a pressione. In questo caso il polmoncino è collegato tramite un tubo alla chiocciola della girante del compressore. Il veicolo oggetto di questa descrizione aveva un malfunzionamento sull’attuatore della regolazio-

ne della pressione di sovralimentazione, che è perciò stato sostituito.

L’errore P1103 indica un malfunzionamento del misuratore quantità aria. In questo caso occorre verificare la funzionalità del circuito di aspirazione del motore, dei componenti presenti sul circuito stesso e la funzionalità del sistema EGR. Controllare in seguito l’integrità del cablaggio e della connessione elettrica del misuratore quantità aria. Questo sensore può anche avere dell’elettronica a bordo. Se così fosse la sua uscita non è un segnale in tensione proporzionale alla portata d’aria aspirata, ma un’onda quadra con frequenza variabile in funzione della portata stessa. Dunque è bene verificare il segnale con l’oscilloscopio accelerando il motore. Nel caso del veicolo in riparazione, il guasto era dovuto ad un malfunzionamento del misuratore quantità aria. Su alcuni veicoli è bene verificare se questo componente deve essere inizializzato con lo strumento di diagnosi.

Verificare sempre se il costruttore ha emanato specifici bollettini tecnici sul problema segnalato e se il software del calcolatore controllo motore è aggiornato.

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Tecnica

GAS AUTO Il recente scandalo relativo alle vetture del gruppo Volkswagen ha reso di grande interesse il problema delle emissioni dei motori diesel. Vediamo di conoscere meglio queste sostanze inquinanti e quali sono i metodi adottati per il loro abbattimento. di Massimo Clarke

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TECNICA

C

iò che viene emesso allo scarico nasce nei cilindri o comunque passa attraverso di essi. Il tipo di carburante impiegato e la dosatura della miscela combustibile hanno una grande importanza, ma fondamentali sono anche le modalità con le quali ha luogo la preparazione della miscela stessa e con le quali si svolge la combustione. In quest’ottica c’è una notevole diversità tra i motori ad accensione per scintilla, ovvero a ciclo Otto, e quelli ad accensione per compressione (cioè a ciclo Diesel). Nei primi la miscela aria-carburante viene progressivamente accesa da un fronte di fiamma nato in corrispondenza della candela e che da tale punto si propaga quindi attraverso tutta la camera di combustione. Nei diesel invece non c’è un fronte di fiamma

che viaggia attraverso la massa di miscela aria-carburante in moto vorticoso; la combustione inizia più o meno contemporaneamente in vari punti della camera.

Anche le modalità di formazione della miscela combustibile sono differenti. I tempi in gioco sono estremamente ridotti e il carburante inizia ad essere emesso dall’iniettore quando l’aria è già stata portata a una temperatura molto elevata, ossia verso la fine della corsa di compressione. Il gasolio deve essere introdotto nella camera, finemente polverizzato e sotto forma di getti opportunamente orientati, in un arco di rotazione dell’albero a gomiti relativamente modesto, con una legge accuratamente studiata. L’iniezione, che ha luogo sotto una pressione elevatisLe sostanze inquinanti emesse dai motori diesel sono legate al notevole eccesso di aria (rispetto alla dosatura stechiometrica) e alle modalità con le quali si svolge la combustione.

Il disegno consente di apprezzare chiaramente la tipica disposizione dei due catalizzatori, del filtro antiparticolato e dei sensori di temperatura e di pressione in un sistema di scarico di un motore a gasolio.

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tecnica

Il filtro antiparticolato è costituito da un monolito, con celle alternativamente chiuse a una o all’altra estremità, che generalmente è realizzato in materiale ceramico con pareti porose.

L’immagine mostra schematicamente come le sostanze inquinanti presenti negli scarichi dei motori diesel vengano convertite in acqua e anidride carbonica. Il filtro che trattiene il particolato viene rigenerato periodicamente in maniera automatica.

sima, continua anche quando la combustione è già iniziata!

Pure per quanto riguarda il titolo della miscela ci sono differenze con i motori a ciclo Otto, che nella maggior parte del campo di utilizzo funzionano con dosature pressoché stechiometriche o leggermente magre (a meno che non stiano lavorando in modalità “lean burn” ovvero con carica stratificata).

All’interno dei cilindri dei motori diesel invece viene sempre bruciata una miscela con dosatura nettamente magra, anche nel funzionamento in piena potenza (ossia con l’acceleratore premuto a fondo).

Le particolari modalità di formazione della miscela, con ridottissimi

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tempi a disposizione per la miscelazione con l’aria, la vaporizzazione e l’accensione del gasolio, rendono praticamente impossibile l’ottenimento di una dosatura uniforme in tutta la camera. In seno alla massa gassosa ci sono dei punti nei quali il carburante è sensibilmente in eccesso rispetto all’aria e ciò è deleterio ai fini delle emissioni in quanto determina la formazione del particolato. Inoltre, il fatto che la miscela sia sempre a titolo complessivamente magro e la mancata uniformità nella distribuzione del gasolio nella massa d’aria fanno sì che anche la formazione degli ossidi di azoto sia considerevole. E infatti i due inquinanti

dei motori diesel con i quali hanno a che fare i tecnici sono proprio il particolato (PM) e gli ossidi in questione (NOx). E un grosso problema è costituito dal fatto che le misure che si prendono per abbattere questi ultimi possono essere controproducenti ai fini della produzione di particolato, e viceversa.

Per ridurre le emissioni di questi due inquinanti si interviene sia a monte, ossia a livello motoristico, che a valle, ovvero con appropriati post-trattamenti dei gas di scarico.

Gli ossidi di azoto si formano in presenza di temperature molto elevate, quando c’è ossigeno a disposizione, ovvero con dosature magre. Pure in questo caso si

tratta principalmente di situazioni locali, che si verificano non omogeneamente in tutta la massa gassosa ma in numerose zone diverse della camera.

Non potendo variare il titolo complessivo della miscela aria-carburante e non potendo variare in misura sostanziale le modalità di iniezione, per diminuire la quantità di questi ossidi che si forma all’interno dei cilindri si agisce in modo da ridurre le temperature che vengono raggiunte durante la combustione. Per fare questo si è oramai da tempo diffusa la pratica di diluire la carica (ossia la miscela aria-carburante) con gas inerte, facendo ricorso alla ricircolazione dei gas di scarico (EGR). Grazie

tecnica Lo schema adottato usualmente prevede un catalizzatore abbinato a un filtro antiparticolato.

Con il passare dei chilometri quest’ultimo si carica di particelle di nerofumo, il che fa aumentare la contropressione allo scarico e rende necessaria la rigenerazione.

a tale soluzione, da anni impiegata diffusamente, la combustione risulta meno veloce e le temperature massime vengono diminuite. Lungo questa strada però non si può procedere più di tanto perché parallelamente a una riduzione degli ossidi di azoto essa determina un aumento della quantità di particolato che viene prodotta. Inoltre, livelli di EGR molto elevati sono svantaggiosi ai fini delle prestazioni.

Il post-trattamento dei gas combusti si può effettuare con due

strategie differenti. La prima, generalmente indicata con l’acronimo NSC (NOx Storage Catalyst), prevede l’impiego di un convertitore catalitico ad accumulo, nel quale viene immagazzinato l’ossido di azoto, facendolo reagire con apposite sostanze in modo da formare dei nitrati. La fase di accumulo viene seguita da una rigenerazione, che ha luogo in tempi molto ridotti, con miscela momentaneamente ricca; ha luogo così la dissoluzione dei nitrati, che viene immediata-

mente seguita dalla formazione di azoto gassoso, grazie alla presenza un catalizzatore riducente.

La seconda strategia, indicata con l’acronimo SCR (Selective Catalytic Reduction), prevede una riduzione diretta degli ossidi di azoto che, grazie ad appositi agenti chimici “selettivi”, può aver luogo anche in presenza di ossigeno. La sostanza ideale è l’ammoniaca, che però è tossica. Per questa ragione al suo posto si impiega l’urea, che può agevolmente es-

sere trasportata sui veicoli in soluzione acquosa, all’interno di un apposito serbatoio. Il liquido viene iniettato direttamente lungo il percorso dei gas di scarico e in una prima fase si scinde, dando luogo alla formazione di ammoniaca. All’interno di una apposita marmitta catalitica ha quindi luogo la reazione con gli ossidi di azoto, che determina la formazione di acqua e azoto. L’immissione dell’agente riducente deve essere accuratamente dosata, in funzio-

Per abbattere gli ossidi di azoto, in aggiunta alla ricircolazione dei gas di scarico, si fa frequentemente ricorso alla iniezione di una soluzione di acqua e urea (anche nota come AdBlue) nel tratto dello scarico a monte del catalizzatore.

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tecnica

Per rientrare nei sempre più severi limiti in fatto di emissioni di scarico sono state messe a punto tecnologie molto sofisticate.

Rigorosi controlli consentono di individuare eventuali anomalie, anche se di modesta entità.

I veicoli nei quali gli ossidi di azoto vengono abbattuti facendo ricorso a una soluzione di acqua e urea sono dotati di un apposito serbatoio. Il bocchettone di immissione può essere accanto a quello del gasolio o trovarsi nel bagagliaio.

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ne della quantità di ossidi di azoto presenti nei gas di scarico. L’efficienza di conversione è elevata ma occorre mantenersi all’interno del campo di temperature ottimale, ossia tra i 250 e i 450 °C. Per quanto riguarda l’abbattimento del particolato (che come noto è costituito dall’insieme delle particelle solide e liquide presenti in

seno ai gas di scarico), gli interventi a livello motoristico riguardano fondamentalmente le modalità con le quali il gasolio viene immesso nella camera di combustione.

Assai vantaggiosa è una elevata pressione di iniezione. Da diversi anni a questa parte si sono diffusi in misura via via crescente efficienti filtri, grazie ai quali è possibile rimuovere gran parte delle particelle presenti nei gas che escono dal motore. Questi dispositivi, noti anche come “trappole” per il particolato e spesso indicati con l’acronimo DPF, sono spesso costituiti da un corpo in ceramica (cordierite o carburo di silicio) con un gran numero di celle parallele, che non sono passanti ma hanno le estremità alternativamente chiuse o aperte. Ci sono cioè celle nelle quali i gas entrano e, ad esse adiacenti, celle dalle quali i gas escono, dopo essere passati attraverso le pareti porose, ove ha luogo l’azione filtrante. In genere vengono impiegati filtri con 100 - 300 celle per pollice quadrato; gli spessori delle pareti sono dell’ordine di 0,3 – 0,4 mm. Oltre a quelli in materiale ceramico, esistono anche filtri in metallo sinterizzato, che “funzionano” in maniera analoga.

Con il passare dei chilometri le particelle si accumulano e di conseguenza aumenta la contropressione allo scarico. È quindi necessario procedere periodicamente alla rigenerazione, che si effettua bruciando le particelle stesse (che sono principalmente di natura carboniosa), ovverosia combinandole con l’ossigeno, sempre presente in abbondanza negli scarichi dei diesel. Perché questa ossidazione possa aver luogo è necessario che la temperatura sia superiore a 600 °C. La cosa può avvenire nella marcia autostradale, ma è ben difficile che possa accadere nel normale impiego cittadino. L’impiego di appositi additivi (il più noto è a base di cerio) consente di abbassare la temperatura alla quale avviene l’ossidazione del particolato, portandola a valori inferiori ai 500 °C. Questo però può non essere sempre sufficiente e quindi diventa necessario fare aumentare la temperatura dei gas di scarico intervenendo a livello di iniezione (ritardando la fasatura e/o adottando iniezioni secondarie), cosa che la centralina fa allorché la contropressione allo scarico diventa troppo elevata.

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Punto a Favore

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Tecnica

Additivi chimici… si ma con attenzione!

Sono realmente efficaci gli additivi?

Questa è la domanda che molti autoriparatori si pongono. Si tratta di prodotti chimici, che dovrebbero migliorare la combustione per garantire un ridotto intasamento del filtro antiparticolato, dell’EGR e la pulizia delle valvole e del polverizzatore degli iniettori. di Gianpaolo Riva www.TechDocs.it

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l processo di combustione non è mai perfetto, poiché, produce dei residui che si depositano nelle camere di combustione, attorno ai polverizzatori degli iniettori, sui condotti della testa, sui funghi valvole, nel EGR e nel filtro antiparticolato. Il compito dell’additivo detergente da miscelare con il carburante che deve essere bruciato dal motore, è perciò quello di prevenire la formazione di tali residui e di rimuoverli poiché provocano consumi e inquinanti elevati, fumo-

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sità allo scarico e irregolarità di funzionamento del motore. Un interessantissimo filmato che può essere visto su internet (www.youtube.com/watch?v=cvlnG5KiEv8) mostra l’efficacia di un additivo chimico da introdurre nel sistema di alimentazione del motore. Questo documento è realizzato con un sofisticato dispositivo di ripresa della Olympus, che è stato inserito nel collettore di aspirazione di un motore e affacciato alla valvola di aspirazione. La prima

parte denominata “Dirty up”, mette a confronto una valvola perfettamente pulita e funzionante (sulla sinistra dello schermo), con una valvola che progressivamente si incrosta durante l’uso (sulla destra dello schermo). La seconda parte del filmato denominata “Clean up”, mette a confronto una valvola incrostata (sulla sinistra dello schermo), con una valvola che è sottoposta all’azione dell’additivo erogato dall’iniettore tramite lo spray del carburante (sulla

destra dello schermo). Il video evidenzia come, grazie all’azione del prodotto chimico miscelato con il carburante, dalla valvola e dal collettore di aspirazione viene eliminata gran parte dei depositi carboniosi, confermando perciò la reale efficacia del prodotto stesso.

L’additivo è un valido coadiuvante nella soluzione dei malfunzionamenti del propulsore dovuti a problemi di alimentazione, solo se viene utilizzato seguendo alcuni particolari accorgimenti. Oc-

TECNICA corre innanzitutto sottolineare che ai prodotti chimici usati per detergere i diversi sistemi di alimentazione (benzina e Diesel), non possono essere chiesti “miracoli”. Se perciò il motore ha un chilometraggio elevato, molto probabilmente l’azione di pulizia chimica non riuscirà a eliminare seghettamenti in ripresa o a carico costante, fumosità allo scarico e consumi elevati. Diversamente se la percorrenza complessiva è relativamente contenuta ed è ad esempio stata coperta lungo percorsi prevalentemente cittadini e dunque caratterizzati da continui “stop and go”, l’utilizzo dell’additivo può aiutare senza dubbio a risolvere fastidiose irregolarità di funzionamento del motore. L’autoriparatore deve perciò impiegare l’additivo da immettere nel serbatoio carburante, solo dopo aver fatto delle diagnosi preliminari. È infatti indispensabile assicurarsi che i malfunzionamenti del propulsore non siano causati da particolari guasti. Per questo motivo è essenziale controllare sempre la presenza di errori memorizzati

A sinistra si osserva un polverizzatore di un iniettore Diesel incrostato, a destra si osserva lo stesso elemento dopo aver utilizzato un additivo chimico per la pulizia miscelato col carburante.

nel sistema controllo motore, rilevabili tramite un idoneo strumento di diagnosi. Con quest’ultimo è bene verificare anche la coerenza dei parametri ingegneristici che indicano lo stato di funzionamento del motore (temperature, pressioni, carburazione, ecc.). Inoltre occorre analizzare l’efficienza di tutti gli elementi del circuito idraulico del sistema di alimentazione. Quest’ultimo controllo viene fatto misurando la pressione generata dalla pompa del carburante (meccanica o/e elettrica) con lo strumento adatto (manometro per basse pressioni, strumento di diagnosi per alte pressioni) e la portata della

pompa stessa (quando è possibile rilevarla). Anche il filtro carburante, elemento fondamentale ma molte volte ignorato, non deve essere danneggiato o intasato e i tubi dell’impianto idraulico di alimentazione, con i loro raccordi, devono essere perfettamente integri, così come il pescaggio nel serbatoio. Solo dopo aver fatto tutti i controlli appena descritti e aver escluso qualsiasi specifico guasto che provoca il malfunzionamento del propulsore, si deve utilizzare un additivo chimico di pulizia dell’iniettore, delle valvole e dei condotti nella testa, da miscelare col carburante introducendolo nel serbatoio. In questo

caso il risultato ottenuto dal trattamento sarà quasi certamente ottimo e solo se non vengono risolti i problemi sarà necessario procedere alla sostituzione o revisione delle parti deteriorate del circuito di alimentazione. È dunque necessario sottolineare che se non viene applicato l’approccio diagnostico precedentemente descritto, ma viene semplicemente utilizzato l’additivo con la speranza di risolvere i problemi di funzionamento del motore, si commette un grossolano errore e non si può certo affermare che l’additivo stesso ha una scarsa efficacia se non dà l’effetto desiderato.

L’immagine a sinistra mostra una valvola incrostata, mentre quella a destra mostra la stessa valvola dopo essere stata sottoposta all’azione di un additivo chimico per la pulizia miscelato col carburante.

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tecnica L’immagine di sinistra mostra lo spray corretto generato dal polverizzatore di un iniettore benzina, quella di destra mostra uno spray che genera una pessima nebulizzazione del carburante.

L’immagine di sinistra mostra lo spray con una nebulizzazione non corretta generato dal polverizzatore di un iniettore Diesel, quella di destra mostra lo spray corretto.

Le immagini di destra mostrano lo stato del componente dopo l’azione di un additivo, non dobbiamo aspettarci miracoli. Se utilizzati periodicamente possono allungare la vita del motore, ma ricordatevi di fare sempre una diagnosi preventiva per individuare le cause di eventuali malfunzionamenti.

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L’utilizzo del prodotto chimico per il sistema di alimentazione, è estremamente semplice. È infatti sufficiente introdurlo nel serbatoio carburante. Affinché abbia l’effetto desiderato, occorre però rispettare i parametri di miscelazione indicati sul flacone che lo contiene. Se non si osserva con precisione questa condizione, l’efficacia del trattamento sarà pressoché nulla o comunque troppo blanda. Inoltre occorre che l’additivo miscelato con la specifica quantità di carburante secondo le indicazioni fornite, venga consumato quasi completamente. Non devono essere fatti rifornimenti anche parziali, che ovviamente provocherebbero un’eccessiva diluizione del prodotto chimico e perciò l’inevitabile riduzione della sua efficacia.

In sintesi ecco le principali azioni svolte dai prodotti chimici presenti nella maggior parte degli

additivi in commercio da aggiungere al carburante contenuto nel serbatoio: • Rimuove i depositi carboniosi presenti sul polverizzatore degli iniettori (il componente che nebulizza il carburante generando lo spray), nei condotti della testa, in camera di combustione e sul fungo delle valvole.

• Additivi per motori benzina: aumentare il numero di ottano, riducendo la possibilità che si generi il pericoloso fenomeno della detonazione.

• Additivi per motori Diesel: aumentare il numero di Cetano, ovvero l’accendibilità del gasolio, migliorando sensibilmente il processo di combustione con la conseguente riduzione del particolato carbonioso (la fuliggine). Si ha perciò anche un minore intasamento del filtro antiparticolato e dell’EGR.

tecnica

Cosa Offre il Mercato Bardahl

Green Star

Da oltre 70 anni Bardahl produce e distribuisce lubrificanti e additivi non solo per il settore automotive ma anche per l’industria, la nautica, l’aerospaziale e le competizioni motoristiche.

In Italia il marchio è rappresentato in esclusiva dalla Maroil presso la cui sede si trova un moderno stabilimento per la produzione e il confezionamento di oli lubrificanti e additivi. Per quanto riguarda gli additivi

l’azienda propone un’ampia gamma per il trattamento dei motori Diesel, di quelli benzina, dei radiatori e dell’olio motore. In particolare per cura del motore Bardahl consiglia Top Diesel e Top Benzina, due prodotti preventivi che consentono di ottenere un perfetto stato di pulizia nel motore per sfruttarne al massimo la potenza e per ridurre i consumi e le spese di manutenzione.

F.lli Galbarini con il marchio Green Star sono presenti sul mercato dei lubrificanti e dei prodotti chimici dal 1929. L’offerta dei prodotti è cresciuta nel corso degli anni e oggi copre il settore dell’autotrazione e quello dell’industria. La gamma degli additivi è molto ampia si va dai prodotti per il motore (Diesel, benzina, metano e gasolio) fino a quelli per l’olio e i radiatori. Injection Power Cleaner è

Liqui Moly

di additivi Liqui Moly prevede una linea Professionale, specifica per le autofficine, che ci permette di risolvere vari problemi quotidiani che incontrano i meccanici, come la pulizia dei FAP/DPF senza essere smontati, la pulizia dei collettori di aspirazione diesel e la pulizia dei corpi farfallati.

Cera Tec è un additivo per l’olio moto-

re in grado di ridurre l’attrito e, quindi, l’usura, consentendo di risparmiare energia, ridurre il consumo di carburante e, quindi, anche le emissioni nocive. Super Diesel, aggiunto ogni 2.000km mantiene gli iniettori liberi da residui di resinificazione, evita il loro grippaggio e garantisce una migliore combustione del carburante.

Autochem Italiana distribuisce il marchio Liqui Moly dal 1987 e Sonax dal 1994. Con questi due marchi l’azienda propone prodotti per la cura e manutenzione dell’auto: dagli additivi, ai lubrificanti, ai prodotti spray di servizio, ai prodotti per pulire l’auto. La gamma

MAGIGAS Magigas ha recentemente lanciato sul mercato una nuova linea di additivi per Auto e Moto: Extreme Competition. Completamente rinnovata nella forma e nella grafica delle confezioni, la linea degli additivi Magigas è stata ulteriormente ottimizzata e potenziata con nuove formule per dare all’utente finale il miglior risul-

studiato per pulire il sistema d’iniezione dei motori a benzina. Usato regolarmente pulisce iniettori, valvole e camere di scoppio, migliorando il funzionamento della sonda Lamda e del catalizzatore. Per i motori Diesel Green Star propone Diesel Power Cleaner, un prodotto formulato per pulire il sistema d’iniezione diretta e per migliorare il funzionamento dei sistemi di abbattimento dei gas di scarico.

STP tato in fatto di prestazioni. Per garantire una resa sempre massima, i nuovi flaconi assicurano una grande tenuta e mantengono inalterate nel tempo le proprietà del prodotto.

Inoltre, grazie al nuovo beccuccio ergonomico presente su ogni flacone, l’immissione del prodotto nei serbatoi carburante risulta assolutamente facile e priva di sbavature.

Gli additivi Extreme Competition sono disponibili per motori Diesel e benzina oltre che per la manutenzione e pulizia dei filtri antiparticolato senza doverli smontare.

STP è uno dei marchio più conosciuti nel settore degli additivi per carburanti.

L’ultimo nato è STP Ultra 5 in 1, disponibile per motori Diesel e benzina. La tecnologia “Wearguard”, utilizzata per la formulazione di questo prodotto, si basa su una speciale miscela di detergenti e additivi che aumentano la lubrificazione, riducendo le frizioni negli organi meccanici del motore. Grazie alla speciale

“Formula Antiusura” viene massimizzata l’efficienza del motore e le prestazioni sono sensibilmente incrementate. Stp Ultra 5 in 1 elimina i depositi e le incrostazioni, pulisce l’intero sistema di alimentazione, previene la formazione di depositi, di morchie e inibisce la corrosione, riducendo i costi di manutenzione e il consumo di carburante, con conseguente riduzione delle emissioni inquinanti.

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Dalle aziende

Perché scommettere?

Da un recente test, commissionato da Honeywell, per i suoi turbocompressori Garrett, è emerso che solo i ricambi originali omologati sono in grado di rispettare le specifiche delle case auto. I prodotti dei costruttori indipendenti aumentano le emissioni delle sostanze inquinanti e riducono le prestazioni della vettura. di Stefano Lietti

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turbocompressori sono ormai presenti su moltissime vetture.

Un tempo erano un componente diffuso soprattutto tra i così detti “smanettoni” quelli che intervengono sui motori per aumentarne la potenza e sfruttare ogni cavallo disponibile. Oggi, invece, a causa delle norme antinquinamento sempre più restrittive sono indispensabili per assicurare un buon funzionamento della vettura limitando le emissioni. Per questo motivo, quando un cliente si presenta in officina con un problema al turbocompressore, in caso di sostituzione è bene sape-

re cosa si va a installare.

Honeywell, azienda fornitrice di Primo Impianto dei principali Costruttori Auto con i turbocompressori a marchio Garrett, recentemente ha commissionato un test per verificare le prestazioni tra un ricambio omologato di qualità OE e quelli offerti da costruttori indipendenti. Il test è stato fatto presso un ente esterno, utilizzando come vettura una Volkswagen Golf 2.0 TDI del 2006 su cui sono stati installati 4 diversi turbo: Garrett di qualità OE, fornitore tedesco con produzione in Cina, fornitore spagnolo con produzione in Spagna e fornitore cinese.

Dalle aziende I risultati sono stati impressionanti. Solo il ricambio originale è stato in grado di rispettare i valori delle emissioni previste dal costruttor; per tutti gli altri i dati erano decisamente superiori. Anche in termini di prestazioni i vari prodotti differiscono assai, con una perdita nelle coppia che va dal 15% fino ad arrivare al 40% (vedi grafici). Questo test mette in evidenza quanto sia importante utilizzare ricambi di qualità. È indubbiamente vero che siano più costosi rispetto a quelli che si trovano sul mercato e che promettono le stesse prestazioni di quelli originali, ma è evidente che non è così. Il rischio non è solo quello di peggiorare le prestazioni della vettura e di inquinare di più, anche se questo potrebbe già essere sufficiente per scegliere un ricambio OE, ma anche quello di veder tornare il cliente, dopo poco tempo, con il turbocompressore rotto e quindi doverlo sostituire gratuitamente. Vale la pena rischiare tutto questo?

Una valida alternativa al ricambio

originale è rappresentata da quelli rigenerati, ma anche in questo caso bisogna prestare molta attenzione a chi ci si rivolge. Sono pochi i componenti presenti in un turbocompressore, ma tutti sottoposti a forti sollecitazioni. Un rotore gira tra 150.000 e 250.000 giri al minuto ed è sufficiente anche un piccolo problema qualitativo per creare danni molto gravi. Quando si rigenera un turbocompressore si deve lavorare con tolleranze che possono essere di appena 4 micron, valore 17 volte inferiore rispetto a quello di un capello umano. Per questo motivo è fondamentale che chi si occupa di rigenerare un turbocompressore utilizzi ricambi di qualità e che le attrezzature siano in grado di assicurare le tarature e i collaudi previsti dal costruttore originale.

Garrett, in collaborazione con FTS, distributore esclusivo per l’Italia, propone un programma di ricambi rigenerati in grado di assicurare un ottimo rapporto qualità/prezzo: Garret Original Re-

man. Tutti i turbocompressori rigenerati sono progettati e prodotti rispettando le specifiche originali, con la sostituzione dei componenti fondamentali utilizzando solo ricambi montati sui prodotti originali. Ogni turbocompressore rigenerato viene sottoposto agli stessi collaudi e tarature previsti per quelli di primo

impianto, garantendo così uguali prestazioni.

Honeywell lancia anche un altro messaggio molto importante: attenzione alle contraffazioni! Trattandosi di un prodotto molto diffuso e dal costo elevato, sul mercato stanno arrivando sempre più falsi, alcuni facili da riconoscere altri meno. Un primo campanello d’allarme vi deve arrivare dal prezzo: se è troppo basso, il pezzo rischia di essere rubato o falso. Prima di acquistare un turbocompressore vi suggeriamo di controllare sempre la targhetta riportata sul prodotto, diversa a seconda che si riferisca a un turbocompressore originale installato dalla casa automobilistica o a un turbocompressore acquistato da un produttore aftermarket indipendente. La targhetta mostra il codice prodotto Garrett e OE, il modello del turbocompressore e il numero seriale, fornendo in questo modo tutte le informazioni necessarie per ordinare un turbocompressore di ricambio. Acquistare prodotti contraffatti o rubati è illegale, alimenta il business della malavita organizzata e può anche essere pericoloso per la sicurezza dei vostri clienti, che rischiano incidenti molto gravi, non dimenticatelo.

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News

NUOVA LINEA BATTERIE MAGNETI MARELLI Magneti Marelli presenta un’offerta batterie completamente rinnovata in termini di prestazioni e tecnologia, che si compone di 9 gamme prodotto. Tra queste segnaliamo le 2 per applicazioni Start&Stop, e 1 per il ricambio originale (OE). Per i veicoli dotati di sistemi Start&Stop la proposta si basa su una batteria con tecnologia AGM, dotata di doppio coperchio sigillato regolato da valvole, ideale per i veicoli di grandi dimensioni che richiedono un quantitativo superiore di energia. La secon-

da è invece la batteria SST, con tecnologia EFB (Enhanced Flooded Battery), studiata per le vetture di fascia standard e di medie dimensioni. Entrambe le batterie sono caratterizzate da un’elevata resistenza al ciclaggio (4X) e alle numerose scariche cui vengono sottoposte durante i frequenti avviamenti. Magneti Marelli OE è invece l’offerta di 29 codici (concentrati su applicazioni auto FCA e Truck Iveco) di batterie montate in primo equipaggiamento da alcuni dei principali costruttori.

CHAMPION, LUBRIFICANTI E ATTREZZATURE PER CAMBI AUTOMATICI Wolf Oil Corporation ha di recente presentato con il marchio Champion una gamma di 4 lubrificanti specifici per i veicoli dotati di trasmissione automatica, sempre più diffusi anche in Italia. Parliamo di OEM Specific ATF MB FE; Eco Flow Multivehicle ATF FE; OEM Specific ATF Life PR Otect 6; OEM Specific Life Protect 8. Tutti rigorosamente 100% sintetici e formulati con i migliori oli base in circolazione, sono studiati specificamente per le diverse trasmissioni automatiche sul mercato. Come sempre l’azienda, molto attenta a supportare distribu-

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tori e officine non solo con prodotti, ma anche con servizi di grande utilità. mette a disposizione delle officine un apparecchio lavacambi automatico, la ATF Machine, con dotazioni di serie e software costantemente aggiornato per operare sulle principali vetture. La ATF Machine viene distribuita attraverso i ricambisti della rete Champion Pit-Stop da Oil Distribution, distributore in esclusiva dei lubrificanti Champion che organizza anche interessanti programmi formativi volti all’uso ottimale della macchina, direttamente presso le officine.

NIPPARTS, RHIAG SPECIALISTA ANCHE NELLE ASIATICHE

Con un parco circolante italiano che è oggi pari a circa 5 milioni di vetture, i meccanici indipendenti sono sempre più coinvolti nella manutenzione e riparazione di vetture asiatiche. Ecco quindi che l’offerta Nipparts, marchio distribuito in esclusiva dal Gruppo Rhiag e specializzato proprio nei ricambi asiatici, è stata molto potenziata con l’introduzione di nuove linee di prodotto quali termostati, pastiglie freno, dischi freno, pompe acqua, filtri, cuscinetti ruota e distribuzione, capaci di coprire oltre il 90% del circolante asiatico. Entro fine anno, verrà completata l’offerta frenante inserendo in gamma anche ganasce, tamburi, idraulica e cavi freno. Il tutto con il supporto della logistica Rhiag, riferimento di mercato. Anche i prodotti Nipparts saranno infatti sempre disponibili presso i magazzini e le filiali del Gruppo che sono in grado di garantire fino a 4 consegne giornaliere, anche per i così detti ricambi “slow mover”.

News

MOTUL CORRE CON I PRINCIPALI TEAM MCLAREN GT Nella stagione sportiva 2016, Motul è stata scelta dai principali team McLaren per equipaggiare la competitiva McLaren 650S GT3 nei più importanti campionati internazionali. Le squadre McLaren utilizzeranno così i prodotti Motul destinati alle competizioni: in particolare, la gamma di lubrificanti 300V per i propulsori, l’olio trasmissione 75W140 e il liquido freni RBF 660. Lo scorso febbraio, il top team Tekno Autosports con la McLaren 650S GT3, ha debuttato in Australia nella 12 Ore di Bathurst, conquistando subito la vittoria. Nel Asian Le Mans Series, Motul correrà al fianco del team Clearwater Racing, fresco del titolo di GT Class Champions con la McLaren 650S GT3 nella stagione 2015-2016. Motul seguirà da vicino sia il team Garage 59 nelle categorie Sprint ed Endurance del campionato Blancpain GT, sia il team K-Pax Racing nella Pirelli World Challenge Series.

Sono questi, appuntamenti molto combattuti e spettacolari dove affidabilità e versatilità sono fondamentali anche per i fornitori che, come Motul per i prodotti lubrificanti, sono stati da sempre volti all’innovazione tecnologica .

TRACCIATA LA ROTTA VERSO LA 27A EDIZIONE DI AUTOPROMOTEC La macchina organizzatrice di Autopromotec ha ingranato la marcia verso la 27a edizione, che avrà luogo presso il Quartiere Fieristico di Bologna, dal 24 al 28 Maggio 2017. I numeri estremamente positivi che hanno caratterizzato l’ultima edizione, sia in termini di espositori sia di visitatori, hanno definitivamente decretato la manifestazione come il più grande riferimento fieristico del settore Aftermarket degli anni dispari a livello globale. I cardini per l’edizione 2017 saranno ancora una volta e sempre di più la specializzazione in ambito Aftermarket,

CORSI BOSCH PER IL 2016

l’innovazione tecnologica in termini di prodotti/servizi e la forte connotazione di internazionalità.

In quest’ultimo ambito un fattore di assoluto rilievo per Autopromotec 2017, che contribuirà a dare alla fiera un richiamo e una risonanza ancora più ampi a livello mondiale, è il suo inserimento tra i più grandi eventi fieristici nel “Piano per la Promozione Straordinaria del Made in Italy” promosso dal Ministero dello Sviluppo Economico e coordinato da ICE – Agenzia per la promozione all’estero e l’internazionalizzazione delle imprese italiane.

Una formazione costante, aggiornata e di qualità è indispensabile per lo sviluppo professionale di qualunque officina. Bosch lo sa bene, tanto che offre corsi costantemente aggiornati fra cui spiccano oggi quelli relativi all’impianto di scarico e post-trattamento sui veicoli Euro 6, alle vetture ibride ed elettriche, ai moderni sistemi di comfort e sicurezza. L’offerta Bosch, però, oltre ad affrontare diverse tematiche legate al futuro propone già ora corsi specifici relativi a temi complessi e certificazioni specifiche. Fra le novità previste nel programma 2016 troviamo un corso specifico per diagnosticare rapidamente le problematiche che più affliggono i motori diesel common rail e uno relativo ai nuovi impianti di climatizzazione che utilizzano sia il gas R134a sia il nuovo gas R1234yf con particolare attenzione alla diagnosi e alla ricerca delle perdite, anche quelle più piccole e difficili da trovare, utilizzando attrezzature specifiche. La guida ai corsi Bosch 2016 è scaricabile direttamente sul sito www.formulabosch.it.

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FERODO, NUOVO CATALOGO GAMMA FRENANTE IDRAULICA Federal-Mogul Motorparts ha lanciato il nuovo catalogo Ferodo dedicato alla gamma frenante idraulica (CATFE1501), che racchiude la gamma completa di componenti idraulici del marchio, quali pompe frizione e pompe freno, cilindri ruota e cilindri frizione, tubi freno, cavi frizione e cavi freno a mano, regolatori per valvole di pressione e altri ancora. Il catalogo, oltre a introdurre 2.500 nuovi riferimenti, dispone di pagine dedicate alle varie applicazioni per consentire una veloce e facile identificazione dei codici, anche grazie alla grafica per la ricerca recentemente rinnovata e semplificata. Chiaro il messaggio che l’azienda lancia con questo catalogo: porsi per la clientela sempre più come fornitore unico per tutto ciò che riguarda l’impianto frenante, con la garanzia assoluta del marchio Ferodo. Il nuovo catalogo CATFE1501 della gamma componenti idraulici Ferodo copre tutti i principali costruttori di veicoli e i modelli più diffusi del nostro circolante ed è già disponibile in versione cartacea, in formato PDF online o come eCatalogue su www.ferodo.com.

NUOVA APP TECHSCAN’R DI NTN-SNR Qual è la coppia di serraggio per il dado dell’albero di trasmissione quando si installa un cuscinetto ruota?, l’applicazione TechScaN’R di NTN-SNR, scaricabile gratuitamente da Apple Store e Play Store e disponibile anche in italiano, fornisce la risposta direttamente in officina su smartphone o tablet. Una scansione del riferimento indicato sull’imballaggio è sufficiente per ottenere caratteristiche, immagini, raccomandazioni per il montaggio e prodotti associati. E in più, il

OSRAM CONTRO LA PIRATERIA

tecnico può visualizzare in modalità “realtà aumentata”, una foto 3D del cuscinetto da diverse angolazioni, per visualizzare le parti che rimangono nascoste durante il montaggio. L’applicazione offre infine la possibilità di salvare i preferiti, per ritrovare le informazioni anche off line. TechScaN’R include tutti i prodotti della divisione NTN Ricambi Auto, ad eccezione dei cuscinetti ruota sciolti, dei cuscinetti cambio e dei cuscinetti per veicoli industriali.

Per proteggere i consumatori da falsi di bassa qualità, OSRAM ha recentemente sviluppato il proprio programma di fiducia, OSRAM Trust Program, strutturato in due fasi, grazie al quale gli acquirenti possono facilmente verificare se la lampada allo xeno che hanno acquistato è originale. La nuova etichetta di sicurezza sulla confezione della lampada fornisce una prima indicazione sull’autenticità della lampada. Un codice stampato sull’etichetta assegna univocamente la confezione alla specifica lampada. L’ologramma sull’etichetta di sicurezza e la striscia di sicurezza integrata of-

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frono ai consumatori un’ulteriore prova di autenticità. Per fugare qualsiasi dubbio, l’autenticità può essere verificata anche online in una seconda fase. Gli acquirenti possono consultare il sito www. osram.com/trust e immettere nello strumento di controllo online il codice di sette cifre indicato sull’etichetta di sicurezza o in alternativa scansionare il codice QR stampato sulla confezione. Se il sistema rileva un’anomalia o identifica che la lampada è contraffatta, il sito web informerà immediatamente l’acquirente e fornirà informazioni su come procedere.

news

BREMBO PREMIATA DA GENERAL MOTORS In occasione di una cerimonia di premiazione dei migliori fornitori svoltasi a Detroit il 10 marzo scorso, Brembo ha ricevuto da General Motors il riconoscimento di ‘Fornitore dell’Anno 2015’ ‘per aver costantemente oltrepassato le nostre aspettative, creato valore a livelli straordinari e portato continua innovazione alla nostra azienda’. Le aziende vincitrici sono state selezionate da un team mondiale di direttori GM nei settori degli Acquisti, Progettazione, Qualità, Produzione e Logistica. “E’ un onore aver ricevuto il premio che General Motors ci ha voluto riconoscere in qualità di fornitori dell’anno”, ha commentato l’AD di Brembo Andrea Abbati Ma-

GAMMA LAMPADE ZECA “SERIE 100” rescotti. “I prodotti di GM sono oggi tra i più interessanti sul mercato, quindi siamo orgogliosi che molti di questi siano equipaggiati con sistemi tecnologicamente avanzati Brembo. Ricevere questo prestigioso premio rinforza il ruolo della nostra Azienda come fornitore strategico del Costruttore americano, per il quale continueremo a creare e produrre sistemi innovativi e di altissima qualità”.

Zeca presenta la nuova famiglia di lampade “Serie 100”, tra le quali spicca un modello ricaricabile a 6 LED SMD, alimentato da una batteria 3,7V 1800 mAh Li-Po, che sfrutta appunto la tecnologia delle luci a LED SMD (Surface Mounted. Devices). Questa lampada ha un’autonomia di circa 4 ore e la luce è assicurata da 6 LED SMD a luce bianca da 2,5W ad altissima efficienza con angolo di emissione di 120° che raggiungono una potenza luminosa di 360 lumen. Dispone di un interruttore a pulsante ed è leggerissima, con un peso di soli 500g. La lampada è rivestita in gomma antiurto e antiscivolo che, oltre a facilitarne l’uso, la rende gradevole al tatto. Questo nuovo apparecchio luminoso ha inoltre un grado di protezione IP64 (protezione contro spruzzi

d’acqua da ogni direzione) e per quanto riguarda gli urti un grado IK09 (protezione a urti fino a 10J).

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CENTRALINA D-GID DI ECOMOTIVE SOLUTIONS OMOLOGATA EURO6 Ecomotive Solutions è la prima azienda in Italia ad aver ottenuto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti l’omologazione per la trasformazione di veicoli leggeri diesel fino alla categoria EURO6, in mezzi dual fuel grazie alla sua piattaforma d-gid. Con questo sistema Ecomotive Solutions è in grado di alimentare un motore diesel simultaneamente con una miscela di gas (sia metano CNG/LNG, sia GPL) e gasolio

senza alterare le prestazioni del motore. L’omologazione va a coprire la maggior parte del parco circolante italiano di auto e anche di veicoli commerciali leggeri, tra i più interessati da questo genere di intervento per ragioni sia economiche sia ambientali. È importante sottolineare quanto l’applicazione del sistema d-gid non modifica in alcun modo la natura del motore diesel mantenendone inalterate prestazioni

ed efficienza iniziali. Inoltre, in mancanza di gas, il sistema torna a lavorare automaticamente al 100% con gasolio. L’azienda comunica inoltre di essere in fase di omologazione fino alla categoria Euro 6 anche per i mezzi pesanti.

NGK E SCUDERIA FERRARI

ATTREZZATURE PER CUSCINETTI RUOTA HBU 2.1

Scuderia Ferrari e NGK Spark Plug, specialista e leader mondiale dell’accensione e dei sensori, insieme per un’altra stagione in Formula 1. Per la ventunesima volta, la Scuderia Ferrari, il team di F1 più ricco di tradizione, e NGK Spark Plug, hanno infatti unito le forze per competere con l’agguerrita concorrenza nel campionato di F1. La Scuderia Ferrari e NGK hanno inoltre annunciato che il contratto di collaborazione esistente è stato prolungato fino al 2020. NGK è fornitore esclusivo di candele per la SF16-H, la vettura che quest’anno partecipa in Formula 1;inoltre, per celebrare la partnership di lunga data, la vettura presenta il logo NGK ben visibile su entrambi i lati. La fiducia riposta nel costruttore nipponico è frutto del know-how e delle conoscenze tecniche che NGK ha sviluppato nel tempo, che le consentono di portare avanti con i tecnici di Maranello lo sviluppo congiunto di una candela in grado di affrontare le condizioni estreme in cui corrono le “rosse” più famose al mondo.

Smontare un cuscinetto ruota HBU 2.1, ma ancora più rimontarlo sul veicolo, può essere complicato. Quando si utilizza una classica pressa idraulica, la forza è spesso applicata sulla flangia quando si fa pressione sullo snodo. Quando si applica una pressione di questo tipo, il cuscinetto si danneggia e infiltrazioni d’acqua e guasti prematuri sono le prime conseguenze. Queste importanti problematiche hanno spinto SKF ad ampliare la gamma di attrezzature con cui supportare i meccanici per il montaggio e smontaggio dei cuscinetti ruota HBU 2.1. Si tratta di 3 nuove attrezzature: VKN 600, per il montaggio dei cuscinetti ruota HBU 2.1; VKN 601, per lo smontaggio dei cuscinetti ruota HBU 2.1 e VKN 602-1: per un montaggio ancora più semplice e rapido, le attrezzature di montaggio e smontaggio possono essere completate da un cilindro idraulico.

Tutte le attrezzature SKF consentono di operare sui cuscinetti in questione facilmente e rapidamente, senza rimuovere lo snodo dall’auto e senza spostare il sensore ABS e sono accompagnate da semplici istruzioni di montaggio.

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CTEK BATTERY SENSE BY INTEC Intec di Torino, distributore in esclusiva dei caricabatteria CTEK adottati dalle più prestigiose case costruttrici di veicoli, propone oggi Battery Sense. Si tratta di un innovativo prodotto che, collegato ai poli della batteria, monitora il suo stato di carica (per tutte le batterie al piombo a 12V) e invia le informazioni direttamente allo smartphone. Qualora, poi, la carica dovesse scendere al di sotto di un livello critico, Battery Sense manda un segnale di allerta, sempre tramite lo smartphone. La comunicazione tra smartphone e CTEK Battery Sense avviene tramite Bluetooth: è sufficiente avvicinarsi al mezzo su cui è installato per ricevere immediatamente le informazioni, senza dover neanche accendere il motore. La APP CTEK consente di monitorare su di un unico smartphone un numero illimitato di batterie di qualsiasi veicolo con alimentazione a 12V. Ricordiamo che Intec presta assistenza in post-vendita per tutti i prodotti CTEK acquistati presso i suoi rivenditori o tramite il suo sito di e-commerce www.intecstore.it.

CUSCINETTI MOTORE MEYLE Wulf Gaertner Autoparts AG presenta un importante aggiornamento di cuscinetti motore a marchio Meyle, andando oggi a coprire con gli oltre 100 nuovi cuscinetti inseriti più di 3.000 applicazioni. Per garantire una lunga durata dei cuscinetti motore anche in presenza di enormi sollecitazioni statiche, dinamiche e termiche, Meyle presta grande attenzione all’alta qualità del materiale utilizzato per la fabbricazione. I materiali impiegati vengono infatti selezionati a seconda delle specifiche della vettura e sono soggetti a severi controlli di qualità dalla fase di sviluppo fino a prodotto finito. Affinché le officine possano spiegare e mostrare ai propri clienti la qualità e longevità dei cuscinetti motore Meyle, sul canale “Meyle TV” mette disponibile un nuovo video dedicato, ove si mostrano le sollecitazioni cui il componente è sottoposto e le eventuali conseguenze. Con l’aiuto di diversi test – una prova di assestamento statico con esposizione al calore e un test dinamico – il filmato dimostra l’alta qualità del ricambio.

PASTIGLIE FRENO METELLI Il gruppo Metelli continua a investire sulle pastiglie freno, introducendo migliorie tecniche che hanno portato il livello qualitativo di questo importante prodotto al massimo livello dell’attuale stato dell’arte, rendendo quindi le pastiglie Metelli paragonabili ai principali marchi OES. Nello specifico, è stato introdotto l’underlayer, già disponibile sui principali codici e a breve esteso a tutta la gamma, che permette di migliorare le caratteristiche delle pastiglie stesse evitando la rumorosità in frenata e garantendone il massimo comfort di utilizzo. Un’ulteriore novità riguarda la fornitura dell’antivibrante direttamente montato sulla pastiglia, oggi già presente sui codici destinati a vetture di alta gamma e presto esteso alle restanti applicazioni in conformità alla soluzione adottata dai costruttori OE. Inoltre importanti migliorie sono state introdotte anche sui supporti metallici che, grazie al sistema di ritenzione meccanica, permettono una migliore e salda adesione del materiale al supporto stesso.

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CDG ONE, YOKOHAMA E MAGNETI MARELLI PER LA FORMAZIONE DEI GOMMISTI CDG ONE, Yokohama Italia e Magneti Marelli After Market rinnovano l’accordo per la formazione dei Consulenti di Guida (CDG), i rivenditori specializzati Yokohama. Per il secondo anno i formatori Magneti Marelli After Market Parts and Services incontreranno i CDG di tutta Italia condividendo un ricco calendario di corsi tecnici erogati attraverso il programma di formazione Magneti Marelli Campus. Si dà in questo modo vita a un progetto capace di far crescere in maniera produttiva e professionale il settore, nell’ottica di un maggior servizio all’utente per la sua sicurezza al volante. I corsi si svilupperanno principalmente su tre temi: Climatizzazione Automotive, Gestione Economica dell’Officina, Filtro Anti Particolato e Impianti Frenanti. Tutti i partecipanti ai vari corsi riceveranno un Manuale del Corso e un Attestato di Partecipazione. Attraverso questi corsi i CDG avranno opportunità molto interessanti per sviluppare il proprio business e le proprie competenze non solo nelle aree tecniche e di intervento, ma anche nella gestione finanziaria della propria azienda.

AVVIATORI POWER-PACK MA PIÙ A PIEDI La nuova linea Power-Pack, distribuita in Italia da Lampa, consente di avviare un veicolo anche in presenza di batterie con poca carica residua. Si tratta di cinque modelli di avviatori multifunzione da 12v con batterie al litio utilizzabili per qualsiasi mezzo di trasporto: auto, moto, furgoni e motori marini. Grazie al loro peso contenuto e alle ridotte dimensioni, risultano particolarmente comodi da trasportare. Ognuno di essi, a seconda dei modelli, è dotato di una o più uscite USB a 5V, che rendono lo strumento idoneo all’utilizzo sia come batteria ausiliaria, sia come caricabatteria per dispositivi mobili come smartphone, mp3, fotocamere digitali, navigatori, tablet e action-cam. Ogni Power-Pack è dotato di protezione da inversione di carica e di polarità, da sovraccarico, surriscaldamento e da corto circuito, nonché di comoda e pratica torcia a led integrata. Nella confezione sono presenti i cavi necessari per la ricarica del dispositivo, il kit di connessione alla batteria con pinze isolate e centralina di controllo e una pratica custodia per riporre il tutto con il massimo ordine.

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TENNECO, 100 DI QUESTI ANNI

Tenneco festeggia il centenario del suo marchio Monroe con il lancio di un nuovo sito internet – www.monroe100.com – sviluppato per i professionisti automotive. Utilizzando un design moderno, altamente reattivo e ideale per i dispositivi mobili, computer e laptop, il nuovo sito offre una vasta gamma di strumenti interattivi con caratteristiche user-friendly, che evidenziano la storia del marchio Monroe e ricordano ai consumatori l’importanza di controllare e sostituire le parti sospensione con regolarità. Un video celebrativo permette di conoscere la forte crescita di Monroe nei mercati di tutto il mondo, mentre una timeline interattiva ripercorre la storia del marchio, a partire dal primo ammortizzatore lanciato sul mercato: lo “Shock Eliminator”. Nella sezione “ Wall of Fame “ gli utenti possono conoscere in tempo reale l’aggiornamento sui numeri legati alla produzione, mentre in un’altra sezione i clienti di tutto il mondo rilasciano interviste sul marchio. Infine una sezione ludica da non perdere: il nuovo gioco “Car Mechanic Simulator” (APP sugli store Apple, Android e Windows), dove gli utenti vengono sfidati ad installare nuovi ammortizzatori Monroe in meno di 100 secondi!

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Schede tecniche

In collaborazione con i principali produttori di componentistica di qualitĂ OE, Officina Moderna pubblica schede relative a difettositĂ e soluzioni tecniche utili per gli interventi in officina.

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Schede tecniche

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Schede tecniche

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YOUR INFORMATION PARTNER #35 RISCALDAMENTOENERGIA ISSN:2038-2723

CONDIZIONAMENTO

AMBIENTEREFRIGERAZIONE ENER TEGIA RISCALDAMENTOAMBIEN CONDIZIONAMENTO AMBIENTE UOMO ENERGIA RISCALDAMENTO

#245

CONDIZIONAMENTO

www.casaeclima.com

ISSN: 2038-0895 Euro 9

Novembre/Dicembre 2015

AMBIENTE

bimestrale

Organo ufficiale

Poste italiane Target Magazine LO/CONV/020/2010 - Omologazione n. DC00S5595

ANNO 6 - NOVEMBRE-DICEMBRE 2015

EURO15

Organo Ufficiale AiCARR

REFRIGERAZIONE LA RIVISTA PER I PROFESSIONISTI DEGLI IMPIANTI HVAC&R

REGOLAZIONE, I DANNI PROVOCATI DAL PENDOLAMENTO RINNOVABILI

UNI/TS 11300-5: calcolo dell'energia primaria e quota FER

FOCUS BEMS

Sistemi di gestione energetica degli edifici a confronto

RICERCA

Geotermia integrata al fotovoltaico

REFRIGERAZIONE

N. 59 · Anno XI · gennaio-febbraio 2016

FABBRICA IN CLASSE A

Interventi progettuali per il risparmio energetico Unità plugin waterloop

INTERVISTA AD ALBERTO ROVATI Geberit, strategie di espansione

Compressori a inverter rooftop

Per PENSARE, PROGETTARE e COSTRUIRE SOSTENIBILE

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Poste Italiane Spa – Posta target magazine – LO/CONV/020/2010

STRUMENTI FINANZIARI PER L'EFFICIENTAMENTO DELLA PA REFRIGERAZIONE NEI SUPERMERCATI

ORGANO UFFICIALE ANGAISA (Associazione Nazionale Commercianti Articoli Idrotermosanitari, Climatizzazione, Pavimenti, Rivestimenti ed Arredobagno)

SCENARI Verso Un’italia low Carbon EDIFICI PUBBLICI E NZEB i Vantaggi Della trasformazione

CLASSIFICHE 2014 Distributori, pronti ad agganciare la ripresa Produttori: chi innova, non soffre

RESULTS PACK il VeCChio inContra il VerDe TENDENZE QUanDo il Design è anChe innoVazione

RISPARMIO IDRICO Acqua, come ridurre i consumi #245 - NOVEMBRE/DICEMBRE 2015

EFFICIENZA NELLE STRUTTURE PER IL COMMERCIO

MONITORAGGIO E REGOLAZIONI/FONTI RINNOVABILI

POSTE ITALIANE SPA – POSTA TARGET MAGAZINE - LO/CONV/020/2010.

CERTIFICAZIONE POST CONTATORE Il punto della situazione OPEN SPACE Bagno o camera da letto?

Organo ufficiale ANGAISA

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Organo ufficiale AiCARR

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La rivista per i professionisti deLL’hvac&r

www.bluerosso.it La voce autorevoLe deL canaLe idro-termosanitario più dinamica ISSN n. 1974-7144

Progettare l’isolamento

Demolire e riCostrUire

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Nel rispetto della tradizione

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Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/MI

LE INFRASTRUTTURE STRADALI E LA SICUREZZA DEI MOTOCICLISTI pag. 8 • GAS: PROGETTI STRUTTURALI PER 200 MILIARDI pag. 16 • IDROGEOLOGICO: INTERVISTA AL PRESIDENTE DELL’ORDINE DI PALERMO pag. 19

SPECIALE

FOCUS

Responsabilità civile e penale nella direzione dei lavori

NUOVE NORME: ISO 9001 PER LA QUALITÀ E ISO 14001 PER L’AMBIENTE

a pag. 10­13

1563

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a pag. 20­23

N. 12 - Dicembre 2015

Dal 1952 periodico di informazione per ingegneri e architetti

Positivo incontro tra i rappresentanti del CNI e il ministro dell’Istruzione Stefania Giannini

Installatore GUIDE dell’ Professionale 2

Formazione e accesso all’Albo, prove d’intesa

Edificius Il presidente Armando Zambrano: “Avviato un dialogo proficuo” La progettazione BIM IL VERTICE DI PARIGI può essere semplice

U

na grande attenzione alle richieste avanzate dalla categoria, soprattutto per quanto concerne la necessità del riordino della formazione universitaria e dell’accesso all’Albo. Un incontro positivo, dunque, per i rappresentanti del Consiglio Nazionale degli Ingegneri, che nei giorni scorsi hanno avuto un confronto importante con il Ministro dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca, Stefania Giannini.

La delegazione del CNI, guidata dal Presidente Armando Zambrano, ha sottoposto al Ministro un pacchetto di proposte e richieste precise. Oltre a quelle già citate, ecco l’ammissibilità dei laureati in Architettura col vecchio ordinamento a sostenere l’esame di Stato per l’abilitazione alla professione ingegneristica e conseguente iscrizione al relativo Albo.

Cop21, risultati interessanti Ora bisogna procedere www.acca.it

LOMBARDIA

Semplificate le procedure: arriva il modello La nuova frontiera: webcam, Internet, banche dati e droni Nr.02 – VENERDÌ 29 GENNAIO 2016 unico Dia

Newsletter

SICUREZZA

Cyber security contro la minaccia terrorista

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NUOVO CONTO TERMICO Tutte le novità L’ Paolo Mazzanti

→ pag.5

Il ministro Gianluca Galletti: “Raddoppieremo gli aiuti”

foto: AMinistero dell'Ambiente

Roberto Di Sanzo

a pag. 2

esempio, negativo e positivo insieme, della sicurezza informatica è l’assalto dell’agente immobiliare Claudio Giardiello il 9 aprile scorso al Tribunale di Milano, che è costato tre morti e due feriti. Esempio negativo: Giardiello, all’epoca imputato di bancarotta fraudolenta, riuscì a entrare in Tribunale con una pistola nonostante i controlli a base di metal detector e vigilantes privati. Esempio positivo: poche ore dopo Giardiello, che era riuscito a fuggire dal Tribunale con il suo scooter, venne fermato a Vimercate dai carabinieri che erano andati a casa sua, si erano fatti dare il numero di targa dello scooter, e l’avevano rintracciato poco dopo grazie una telecamera di sorveglianza di Vimercate, collegata alla centrale operativa dei carabinieri.

→ pag.4

SCIA arriva lo “sportello di interlocuzione unica”

segue a pag. 3

segue a pag. 4

LA TRIVELLA

Un ingegnere o un architetto possono essere pagati come una colf?

Si sente parlare di rilancio delle opere pubbliche e di riqualificazione delle infrastrutture. È auspicabile che oltre a costituire la base per la ripartenza di molti settori produttivi del Paese, costituisca uno strumento di sempre maggior coinvolgimento delle categorie professionali tecniche chiamate a svolgere la funzione di garanti per la sicurezza e l’incolumità della collettività. Ma tutto ciò troverà riflesso sui compensi professionali? Abolite da tempo le tariffe, oggi assistiamo ad affidamento di incarichi da parte anche delle Amministrazioni che, considerando il solo impegno temporale richiesto al professionista per poter fare bene il proprio lavoro, portano a compensi orari ahimè allineati verso il basso a quelli della Colf, con tutto il rispetto per il loro lavoro!

A colloquio con Amedeo Gargiulo (ANFS)

CENSIS

Sicurezza delle ferrovie “Ridurre al minimo ogni rischio”

Rapporto 2015 sull’evoluzione territoriale

Nelle “regioni urbane” vive la metà della popolazione

EFFICIENZA ENERGETICA

NEGLI IMPIANTI DI

RISCALDAMENTO

a pag. 17

BIM , obbligo per Per l’Italia un 2015 grandi opere? in chiaro-scuro

Paolo Stefanato

N

el 2016 la sicurezza ferroviaria in Italia farà un nuovo passo avanti perché entreranno nel sistema di prevenzione e controlli gestito dall’Agenzia nazionale anche parte delle 34 aziende regionali, ex concessionarie, che finora non erano → nel pag.18 perimetro della vigilanza statale. Ora, in base a un decreto legislativo del luglio 2015, queste aziende, ormai in regime liberalizzato, saranno oggetto delle stesse

regole in vigore per la rete nazionale.

In realtà, la norma non riguarda tutte le ferrovie locali, ma solo quelle che dal punto di vista tecnico sono “interoperabili” con la rete; in altre parole restano escluse quelle a scartamento ridotto o isolate. Mentre Trenord, per esempio – gestore della rete in Lombardia – è già in parte sotto la vigilanza dell’Ansf perché i suoi treni già viaggiano su binari di Rfi, la rete delle Ferrovie dello Stato.

ENERGIA

a pag. 14

ORDINI: A COLLOQUIO CON I PRESIDENTI Prosegue il confronto sulla riforma della Pubblica Amministrazione a pag. 18

segue a pag. 9

APPALTI UE Documento unico di gara per semplificazione → pag.13

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n. 4 Maggio 2014

focus

Industria Alimentare

Food Technologies, in crescita sotto la spinta di Expo dossier

n. 10 dicembreDELLA 2015 | dossier CENTRI DI LAVORO dossier LAVORAZIONE LAMIERA

Centri di lavoro

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P R O G E T TA Z I O N E

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reportage

I Technology Days parlano tedesco panorama

Nuovamacut Live 2016

d i

m a n u t e n z i o n e

e

i g i e n e

c i v i l e

e

Pulizia

i n d u s t r i a l e

Industriale

Le prime 70 candeline di Ucimu:

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AUTOMA ZIONE

n° 9 noVEMBRE 2015

AT T U A L I TÀ

Punto a Favore

e sanificazione

INTERVISTA

Che cosa devono attendersi i dealer italiani del cleaning nell’immediato futuro per le loro aziende di distribuzione? a pag. 17

Speciale CNC

Nuova interfaccia HMI FANUC per un controllo ancora più efficace

Breton e Merletti Aerospace: senza squadra non si vince

Soraluce

03.2015 novembre

Traguardo importante per l’associazione fondata il 29 dicembre del 1945

n. 10 dicembre 2015 | mensile di Meccanica & Automazione

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FOCUS ON

Quanto è importante oggi lo slogan per mettere in maggior risalto le qualità dei propri prodotti a pag. 30

Carrelli: gli “attori” del settore rinnovano le loro gamme di prodotto per rispondere alle esigenze del mercato a pag. 34

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01/12/15 15:16

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Indirizzi

le aziende presenti in questo numero Arnott Europe

+31(0) 737850580 info@arnotteurope.com www.arnotteurope.com

Autochem Italiana (Liqui Moly)

0522334225 info@autochemitaliana.com www.liquimoly.it

Autopromotec

0516424000 info@autopromotec.it www.autopromotec.it

Bardahl

058328731 info@bardahl.it www.bardahl.it

Bosch Italia

0236962014 press@it.bosch.com www.bosch.it/stampa

Brembo

035605111 press@brembo.it www.brembo.it

Continental Automotive Trading Italia (ATE-VDO)

02356801 info.consumatori@continentalcorporation.com www.continental-corporation.com

Ecomotive Solutions

01429552 info@ecomotive-solutions.com www.ecomotive-solutions.com

F.lli Galbarini (Green Star) 026101256 info@greenstar.it www.greenstar.it

Federal-Mogul Aftermarket Italia (Ferodo – Moog) 0458281311 marketing@fmitaly.com www.fmitaly.com

FTS (Garrett) 0173365111 fts@fts.it www.fts.it

|marzo/aprile 2016

Intec (Ctek) 0118957403 info@intecsrl.it www.intecsrl.it

KYB

0331503180 commerciale@kyb-europe.com www.kyb-europe.com

Lampa

0375820700 info@lampa.it www.lampa.it

Magigas

057395861 info@magigas.it www.magigas.it

Magneti Marelli AMP&S

0297227111 callcenter@magnetimarelli.com www.magnetimarelli-checkstar.it

Metelli

030705711 info@metellispa.it www.metellispa.it

Motul

0112978911 marketing@motul.it www.motul.it

N.T.P. (Bilstein) 0471062830 info@ntp.it www.ntp.it

NGK Spark Plug 0248886913 ngk-i@ngkntk.it www.ngkntk.it

NTN-SNR

TRW 0266088500 cso-Italy@trw.com www.trwaftermarket.com

024799861 www.ntn-snr.com

WolfOil (Champion)

Osram

01119708881 info@cdrtorino.com www.championlubes.com

OSRAV

Wulf Gaertner Autoparts (Meyle-HD)

0242491 www.osram.it

0438912090 osrav@osrav.it www.osrav.net

Rhiag (Starline - Nipparts) 0230781 rhiag@rhiag.com www.rhiag.com

3495943155 contact@meyle.it www.meyle.it

Yokohama 0309699627 info@yokohama.it www.yokohama.it

SKF VSM

0112240511 vsm.italia@skf.com www.vsm.skf.com

TAVOLA (STP)

02844731 info@stp-additivi.it www.stp-additivi.it

TENNECO (Monroe) 025536391 www.tenneco.com

Zeca 0124499611 info@zeca.it www.zeca.it

ZF Italia (Sachs) 02488831 aftermarket@zf-group.it www.zf-group.it

Immagini gentilmente concesse da Audi 2016©

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ANNO II

il mensile di Formazione e aggiornamento per il meccatronico

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02.2016 marzo/aprile

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