FORME INSEDIATIVE E INFRASTRUTTURE
UniversitĂ degli studi di Pavia FacoltĂ di ingegneria edile-architettura Tesi di Laurea di Rachele Cabrini Relatore: prof. Tiziano Cattaneo
Alla mia famiglia che ha sempre sostenuto tutte le mie strade, a Francesco che ogni giorno le attraversa insieme a me
“QUELLO SPAZIO DOVE INCROCIA QUELLA MINERA VEGETALE, LE RE, LE STRADE, NONI, GLI ELETT VEDIAMO DA FINESTRINI E I NOSTRI SENSI CA), ENTRANO IN IL NOSTRO MONDO DELLA
QUOTIDIANO MO“LA NATURA”, LE E QUELLA INFRASTRUTTUI PONTI, I CAPANRODOTTI CHE FINESTRE E CHE, ATTRAVERSO (ECCO L’ESTETICONTATTO CON CORPO, CON IL VITA” A. ISOLA
L’infrastruttura e il paesaggio.
Infrastruttura: insieme di impianti che consentono l’impostazione dello sviluppo di una determinata attività . Si compone di due termini, infra (inferiore, posto al di sotto) e struttura (composizione e distribuzione complessiva e organica degli elementi architettonici costituitivi e funzionali di una costruzione). Paesaggio: specchio vivente del nostro essere che trova la sua origine nel termine paese e ci ricorda quale sia la divergenza tra una porzione di territorio (paese) e il paesaggio .
Il paesaggio è infrastruttura perchè costituisce il tramite che ci permette di entrare in relazione con lo spazio che ci circonda, da ogni punto di vista, e che ci consente di svolgervi delle attività. Questo è il compito dell’infrastruttura, cioè stare tra, e infatti il paesaggio sta tra noi e la natura. Bisogna cercare di superare questa divergenza dei termini e concepire l’infrastruttura come un paesaggio e il paesaggio come un’infrastruttura. Questo è un nuovo significato di paesaggio, più vicino ad un’idea di paesaggio operativo inteso come necessità di mobilità, di scambio e di comunicazione.
Negli utlimi decenni il tema dell’infrastruttura è tornato alla ribalta. Importante è rivedere i modi in cui le infrastrutture, strade, linee ferroviarie, si inseriscono nei processi di trasformazione del paesaggio. Questo tema prende però due posizioni distinte: da una parte un’idea conservatrice della strada in quanto tale, dall’altra una posizione più aperta che accetta con uno spirito nuovo e inventivo la sfida di una trasformazione e di una progettazione integrata con il paesaggio. La seconda posizione ha come scopo l’idea appunto di integrare l’esigenza che offre la strada con l’occasione per creare “nuovi paesaggi”. Contrariamente alla città dell’Ottocento, dove la congruenza tra la morfologia architettonica e la strada erano parte integrante, il paesaggio delle nostre attuali strade spesso non è più determinato da un progetto consapevole. Il paesaggio si presenta infatti formato da elementi concepiti in modo singolo ed eretti a seconda della sola esigenza. Importante quindi, a mio parere, è pensare all’infrastruttura in modo integrato con il paesaggio e diventare quindi un’occasione di riqualificazione ambientale, tenendo sempre in considerazione la funzionalità, la mobilità e i rispettivi spazi.
L’idea è quindi quella di creare uno spazio operativo che comprenda la mobilità, la comunicazione e la dimensione visiva-contemplativa.
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Indice
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La percezione della strada - la sequenza - il senso del movimento - avvicinamento alla città
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Le prime strade a scorrimento veloce - garden state parkway - autobahn tedesche - le autostrade italiane degli anni Trenta
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Il paesaggio dell’infrastruttura contemporanea - il nuovo secolo - l’infrastruttura - lentezza - velocità - il nuovo paesaggio - nuovi approcci - fotografia e infrastruttura
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Forme insediative e infrastruttura. Il progetto - introduzione - strada - linea morfologia - analisi del verde e dei centri abitati - sezioni tipo ed “eventi”
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“Secondo evento” - contesto e prime sensazioni - il concept - il progetto
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Il concept - linea - tessere - punti
98 103 “Terzo evento” - contesto e concept
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“Primo evento” - contesto e prime sensazioni - il concept - il progetto
105 Bibliografia
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“IL LATO DELLA STRADA DOVREBBE ESSERE UN LIBRO AFFASCINANTE DA LEGGERE LUNGO IL VIAGGIO” KEVIN LYNCH
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La percezione della strada.
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La sequenza: lungo la strada gli oggetti possono diventare una successione di traguardi.
Kevin Lynch, nel 1964, propone un metodo basato sulla percezione della scena urbana; si parla per la prima volta del paesaggio della strada dal punto di vita dell’automobilista. Nel suo scritto “The view from the road”, viene analizzato il metodo in cui il paesaggio che si osserva dalla strada genera senso dello spazio. Questo metodo è basato esclusivamente su canoni visivi; viene proposto un ampio inventario di principi legati al movimento e allo spazio percepito.
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Il testo tratta dell’estetica delle strade a scorrimento veloce: le modalità con cui i viaggiatori percepiscono il paesaggio percorrendo una strada possono influenzare il modo di disegnare la strada la quale, a sua volta, viene relazionata all’ambiente circostante. Viene proposto un linguaggio grafico per descrivere e rappresentare la sequenza visuale dalla strada; la strada diventa quindi uno strumento che offre un nuovo punto di vista sequenziale e dinamico.
Questo metodo è basato esclusivamente su canoni visivi; l’obiettivo è quello di capovolgere la situazione di degrado che generalmente si percepisce dalle infrastrutture viarie per fornire da una parte all’automobilista che percorre la strada un’esperienza positiva, e dall’altra una guida per le trasformazioni dei luoghi che permetta la riqualificazione della città.
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Nel primo schema la vista scorre fluida su enntrambi i lati; nel secondo la vista del viaggiatore si concentra sull’elemento di barriera.
Il testo è incentrato quindi sul fatto che la percezione del viaggiatore è guidata dal senso dello spazio e del movimento; lo spazio non è solo quello che si percepisce ma anche quello che si muove). “Guidare un automobile è fondamentalmente una sensazione di movimento e di spazio, percepita in una sequenza continua. Il senso principale è la vista, prima dell’udito e dell’olfatto, mentre il tatto contribuisce all’esperienza in modo secondario, tramite la risposta della vettura alle mani e ai piedi”. (1) Il metodo consiste quindi nel rappresentare quest’esperienza come un racconto visivo. Gli oggetti urbani e naturali individuati lungo il percorso sono analizzati, valutati e disposti linearmente in modo tale da costituire una sequenza cinematografica. La strada fornisce invece la linea, il percorso e le modalità di movimento, i ritmi e le pause del racconto (i sovrappassi possono essere le cornici della scena, i ponti possono aprire ampie visuali e le gallerie divenire le pause e gli intervalli).
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Il racconto non ha nè un inizio nè una fine; l’automobilista può entrarvi o uscirne in qualsiasi punto e vivere i diversi oggetti che incontra durante il viaggio come mete intermedie, obiettivi da raggiungere, da girarci intorno e da superare.
(1) DONALD APPLEYARD, KEVIN LYNCH,JOHN R.MYER, The view from the road, traduzione di PIERLUIGI NICCOLIN, ALESSANDRO ROCCA, 2003
Nel racconto tutti gli elementi di attenzione assumono particolare importanza. Vengono chiamati landmark, ovvero oggetti che emergono fisicamente dal paesaggio (architetture verticali) che conferiscono identità al luogo. Grazie alla loro capacità di comunicazione, l’automobilista può riconoscere visivamente il luogo e può quindi orientarsi.
“La visione non è solo diretta in avanti ma è anche attratta dagli immediati dintorni - con diritto di precedenza per gli oggetti vicini e apparentemente “in movimento” sul più grande numero di quelli lontani che appaiono “fermi”. [...] Nella vista frontale di una strada a più corsie, la maggior parte del campo visivo è riempito dal selciato e dal cielo: la differenziazione di corsie, margini e spartitraffico creata da strutture, colore e larghezza potrà articolare e ravvivare la scena. [...] I punti di riferimento sono visti in gruppi piuttosto che singolarmente: sono gli spazi più ampi e le forme del territorio più marcate a prendere il sopravvento. La scena si sposta dal dettaglio alla generalità.” (1)
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La percezione della strada è data da tre fattori che sono fortemente relazionati tra loro: il senso di movimento, il movimento apparente degli elementi che scorrono intorno e la forma dello spazio in cui ci si muove. Discese e curvature sono avvertite fisicamente quando vi è un brusco cambiamento nella pendenza e nella morfologia del tracciato. Molta importanza assume il modo con cui gli oggetti sono disposti lungo il margine della strada e la loro profondità rispetto ad esso.
Diagramma visivo e del movimento
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Gli elementi periodici collocati in prossimità della strada possono essere un filare di alberi o pavimentazioni che contribuiscono ad aumentare notevolmente il senso della velocità. Una immagine fissa è creata dagli oggetti di riferimento collocati in lontananza; se l’arco di tempo è abbastanza breve si può creare un piacevole senso di fluttuazione nello spazio, al contrario si induce noia e gli oggetti diventano irraggiungibili incitando cosi l’automobilista ad aumentare la sua velocità.
(1) DONALD APPLEYARD, KEVIN LYNCH,JOHN R.MYER, The view from the road, traduzione di PIERLUIGI NICCOLIN, ALESSANDRO ROCCA, 2003
“La velocità apparente sembra aumentare anche in corrispondenza di una discesa o di una curva stretta, mentre il ritmo si riduce. Quindi una curva in pendenza che capita dove il dettaglio che segna la sua velocità diventa più frequente trasmetterà un senso di velocità raddoppiato e viceversa”. (1)
“Forse non c è niente di più frustrante del senso di un movimento localizzato e senza scopo (come traspostare qualcosa con fatica su e giù) quando è abbinato con una mancanza di apparente progressione in avanti nel paesaggio. Al contrario quando l’ambiente circostante è ricco di oggetti molto articolati, la sensazione può essere quella di viaggiare a grande velocità”. (1)
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Il senso del movimento.
Elementi disposti in modo ravvicinato, linearmente lungo i bordi della strada, contribuiscono ad aumentare notevolmente il senso della velocità di percorrenza (come ad esempio soggetti longilinei verticali come alberature o pali della luce). Se da una parte questo effetto contribuisce, per tratti brevi, ad ottenere una guida piacevole ed aumentare il livello di attenzione, dall’altra si deve comunque fare attenzione al suo rapporto con il paesaggio circostante e al suo conseguente effetto affaticante.
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“L’andamento del percorso dovrebbe seguire una linea fluente curvilinea e variata. [...] I lunghi raccordi rettilinei, o in generale le linee rette, sono da evitare come troppo monotoni. [...] In generale questo approccio è corretto, perchè fa si che, se realizzata con perizia e ben inserita nel paesaggio, la strada di grande comunicazione sia piacevole da percorrere e abbia un’apparenza armoniosa: se la strada si dipana senza sforzo da un punto all’altro di un paesaggio naturale gradevole e piuttosto aperto, offre lo stesso senso di ritmo e di movimento vitale della traccia di uno sciatore. [...] La continuità di movimento è l’essenza di una strada”. (1) (1) DONALD APPLEYARD, KEVIN LYNCH,JOHN R.MYER, The view from the road, traduzione di PIERLUIGI NICCOLIN, ALESSANDRO ROCCA, 2003
L’effetto barriera ai lati e la sensazione di alta velocità inducono infatti a concentrare la visione solo nel punto focale della strada, mentre il paesaggio scorre a intermittenza velocemente ai lati.
“Gli oggetti appaiono all’improvviso e scompaiono dietro di noi, si spezzano in due quando ci passano sopra, scivolano di lato o ruotano”. (1) La disposizione degli oggetti, il loro apparire e sparire, provocano una danza apparente che contribuisce a dare un grande effetto scenografico al tragitto.
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Nel testo vengono inoltre definiti altri criteri utili per l’estetica di una strada. Un punto fondamentale è l’orientamento, fondamentale per lo stato psicologico del conducente e conseguentemente per la sua sicurezza. In un percorso l’orientamento non può essere affidato solo alla segnaletica stradale; se infatti lo svolgimento della carreggiata è relazionato visivamente con la destinazione si ha un forte senso di sicurezza. Il conducente, intraprendendo un viaggio si pone via via una
serie di traguardi intermedi rappresentati da una serie di oggetti che incontra lungo il tragitto e che sono i punti focali. Costruisce quindi una sequenza data dalle mete intermedie che si ripresentano con una certa intensità. Una strada a scorrimento veloce, o un autostrada mantiene solitamente una certa continuità. Un viaggio senza impressioni ed emozioni si presenterebbe stancante per il conducente è comunque opportuno alternare ad essi intervalli di relativa
Diagramma visivo e del movimento spaziale in riferimento alla Northeast expressway di Boston. Il viaggio avviene in senso antiorario.
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monotoni: “se fosse vero ciò significherebbe che il “paesaggio” di una strada dovrebbe avere un battito fondamentale, una sequenza regolare all’interno della quale presentare decisioni e impressioni visive interessanti”. (1)
Un altro canone da tenere in considerazione è il senso dello spazio; il campo visivo può essere interpretato come un vero e proprio spazio in cui l’osservatore può muoversi. Questo spazio dipende dai suoi contorni e dagli elementi che lo compongono: “Le delimitazioni si avvertono sempre facilmente, che siano trincee, tunnel, edifici alti o i fianchi della collina, ma le delimitazioni sopraelevate, come ponti o anche i cartelli stradali sopraelevati, sembrano particolarmente significative,
cosi come i momenti di libertà spaziale, come quando la strada sale su un punto prominente, la città sparisce e il conducente diventa consapevole del cielo e del panorama in lontananza”. (1) L’individuo si relaziona allo spazio che lo contiene cercando di controllarlo; egli si può sentire smarrito nel caso in cui l’estensione visiva sia ampia e illimitata. L’automobile assume il ruolo di intermediario tra il paesaggio e l’automobilista; grazie alla sua velocità e alla sua corazza il conducente si sente sicuro.
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Avvicinamento alla città - ipotetico disegno
Il percorso della strada viene espresso da una serie di segni (alfabeto ideogrammatico) in modo tale da formare un racconto. “Lo spazio e il movimento sono l’essenza immediata di un’autostrada. Ma nel viaggiatore esiste un aspetto importante più complesso e concettuale: il senso dell’orientamento - l’immagine generale della strada e del paesaggio che si sviluppa nella mente, in parte come risultato di ciò che è visibile al momento presente, in parte come prodotto della memoria di una passata esperienza. [...] Il diagramma di una sequenza di orientamento deve quindi mostrare: - L’immagine rettilinea e la continuità del percorso, con in più la sequenza degli elementi associati al percorso stesso e i punti in corrispondenza dei quali il conducente è obbligato a prendere decisioni relative alla localizzazione. - I traguardi principali lungo il viaggio mostrando, quando sono visibili, se sono raggiunti, se esiste un “riferimento all’indietro” e come si sovrappongono e succedono gli uni agli altri.
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Il testo si basa quindi sull’analisi dell’esperienza visiva lungo la strada con i seguenti obiettivi: presentare all’osservatore una forma sequenziale continua ma articolata, con pause, ritmi e sviluppi. - una rappresentazione chiara dell’immagine che percepisce il conducente in modo tale da renderlo cosciente della sua posizione nell’ambiente attraversato. - comprensione e conoscenza dell’ambiente attraversato: “il lato della strada dovrebbe essere un libro affascinante da leggere lungo il viaggio”.
- La localizzazione, la realizzazione e la forza degli elementi immagine dell’ambiente “esterno”, compresi i periodi di perdita di contatto. (Donald Appleyard, Kevin Lynch, John R. Myer, “The view from the road”).
Con le strade ad alto scorrimento è possibile ottenere una dinamica sequenza di immagine dello spazio percorso. Il principio fondamentale è quello di realizzare la strada come un insieme organico e continuo fortemente relazionato al paesaggio: essa infatti è dotata di uno spazio dato dal movimento del veicolo e dell’ambiente circostante. In caso di paesaggi frammentati e alterati la strada può invece diventare lo strumento di riqualificazione essendo costituita da un disegno organico e continuo.
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Cronaca in diretta di un viaggio in senso orario.
19. I segnali segnano “nord”, le strisce direzionali guidano il traffico diretto a nord verso lo svincolo e la superficie stradale da bianca diventa rossa. Giriamo 20. sotto gli alti lampioni che si stagliano come sentinelle sul profilo della città, guidando i nostri occhi intorno alla curva della strada che lentamente e grandiosamente gira per entrare in città. La confusione e l’eccitazione del grande incrocio, con la sua segnaletica e le sue rampe, sono sotto di noi, a sinistra, e lasciano nitida la vista del centro città 21. mentre giriamo verso la sua direzione. Siamo di nuovo in alto e guardiamo attraverso la grande distesa dello scalo ferroviario e del fiume. 22. le colline di Boston ruotano di fronte a noi e, mentre giriamo, la corsia più esterna si abbassa e scorgiamo Bunker Hill tra la struttura del raccordo. 23. Abbiamo la sensazione di rimbalzare dalla collina attraverso il fiume ad angoli retti. C’è un rapido scorcio del porto e dell’Old North Church sulla nostra sinistra; i binari della ferrovia corrono paralleli sulla nostra destra. 24. Ora ci tuffiamo attraverso un muro di edifici nel cuore di Boston. [ . . . ] 31. La strada, appena in tempo, gira rapidamente a sinistra. Sale bruscamente per evitare l’ostacolo rasentando i margini del quartiere finanziario e oltrepassa sulla sinistra 32. la prima coppia di torri-parcheggio del centro. (Kevin Lynch, The view from the road)
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“GUARDARE L’ INFRASTRUTTURA NON COME OGGETTO ISOLABILE MA COME UNA COSTRUZIONE DEL PAESAGGIO” TRATTO DAL LIBRO “FORME INSEDIATIVE E INFRASTRUTTURE”.
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Le prime strade a scorrimento veloce: Parkways americane, Autobahnen tedesche, Autostrade italiane.
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Garden State Parkway, Clarke e Rapuano
La rete stradale degli Stati Uniti, all’inizio del secolo scorso, era quasi inesistente e, a differenza del contesto europeo, dove era presente un impianto storico ben consolidato, i collegamenti principali interni alla nazione avvenivano tramite rete ferroviaria e navigazione. Negli anni Venti, con la diffusione dell’automobile, nascono anche i primi modelli di strada: le parkways. Queste sono strade separate da fasce di vegetazione dal tessuto urbano che ricordano i boulevard francesi e che sostituiscono
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una sorta di via di fuga dalla città verso le bellezze naturali del paese. Il termine parkway viene utilizzato per distunguere appunto ampi viali urbani che, in continuità con la tradizione francese dei boulevards, sono dotati di una consistente area vegetale. “Da un punto di vista legale, un parkway è un parco ridotto con una strada che lo attraversa. Un parkway serve principalmente al traffico, ma prevalentemente o esclusivamente al traffico di diporto”. (2) Progettare una parkway quindi è come progettare un parco in quanto non è concepita come un asse di scorrimento viario, come le strade comuni, ma è più un percorso, la cui ampiezza e costruzione varia in base alle condizioni topografiche del paesaggio che attraversa. Si presentano così come il modo più idoneo per visitare i grandi parchi americani, e grazie al binomio auto e strada-parco. panoramiche in breve tempo la natura circostante diventa l’immagine più rappresentativa. La prima parkway realizzata è la Bronx River Parkway che, seguendo il corso dell’omonimo fiume, collega il quartiere nord di New York alla campagna fuori dalla città. Gli elementi che contraddistinguono questa nuova infrastruttura sono la
(2) J.Nolen e H.V. Hubbard, Parkways and land values.
massiccia presenza del verde, gli svincoli di accesso e di uscita, i ponti in pietra e l’assenza di intersezioni a raso. Il risultato fu soddisfacente, tanto che a New York, intorno al 1930, si presenta un piano in cui vengono individuate le aree più idonee per la costruzione delle parkway.
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Una delle più caratteristiche strade americane costruita negli anni Quaranta, è la Merrit Parkway. Il suo tracciato è caratterizzato da ampi tratti rettilinei con curve molto strette e si inserisce in un interessante paesaggio agricolo del Connetticut. La strada è dotata di una forte presenza del verde:
Merritt Parkway, Weld Thayer e Earl Woods, 1945-1950
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ogni singola pianta viene collocata in una posizione attentamente studiata in modo da rafforzare il rapporto tra la strada e il paesaggio e rimarginare la cicatrice che la strada stessa crea. Molto famosi sono anche i particolari manufatti architettonici presenti, come i ponti, in stile Decò.
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Autobahn Frankfort-Kassel
L’estesa rete di autostrade tedesche degli anni Trenta è uno dei migliori risultati progettuali del panorama mondiale per quanto riguarda i modelli di studio delle relazioni fisiche e visive tra strada e paesaggio. Sono le autobahnen, strade che si basano sul concetto di adattamento, cioè sul principio che rete stradale e paesaggio devono vivere in armonia. La caratteristica principale che le contraddistingue è il tracciato delle strade che scorre sugli altipiani e non nei fondovalle: in questo modo i viaggiatori possono così avere una visione globale degli elementi attraversati. Viene affrontato per la prima volta il tema della sicurezza dell’automobilista: le carreggiate vengono molto ampliate e separate da un’ampia zona centrale verde per rompere il parallelismo e vengono studiati nuovi accorgimenti nelle norme.
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“L’architetto paesaggista riesamina il percorso della strada per determinare l’organizzazione dello spazio sui due lati e la possibile successione di visuali. Esamina tutti gli elementi esistenti, si tratti di oggetti naturali o di edifici, qualora rientrino nel campo del suo progetto. Esamina le linee di confine, campo per campo, per vedere come è possibile superare il parallelismo (se egli non lo desidera) e comporre la sua immagine di una strada che non divida, ma passi attraverso il paesaggio esistente” (Geoffrey A. Jellicoe, Studies in Landscape design, 1960).
Viene trattata la profondità dello spazio ai lati della strada, che deve variare a seconda della composizione della vegetazione a macchie, dei varchi e dei singoli elementi. H. Lorenz nel 1938 enuncia alcune indicazioni relative alla sistemazione della vegetazione: - le piante devono essere disposte coerentemente con la vegetazione presente; - la disposizione si deve collegare con le propaggini dei boschi; - la profondità dello spazio che scorre ai lati della strada deve variare grazie alla composizione strutturata secondo macchie, varchi ed elementi puntiformi.
Tipica gradazione di piante lungo il margine di un’autobahn: i cespugli servono a interrompere l’eventuale fuoriuscita del veicolo, prima che questa vada a scontrarsi contro l’albero.
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Le autostrade italiane degli anni Trenta.
Nel 1920 l’ingegner Piero Puricelli definisce l’autostrada come uno strumento che prevede l’esclusione di qualsiasi veicolo non a motore, la soppressione degli incroci a livello, l’eliminazione di ogni attraversamento abitato e deve possedere alcune caratteristiche tecniche. Queste caratteristiche sono: lo sviluppo massimo del rettilineo, curve di raccordo con raggio minimo di quattrocento metri e la carreggiata a due corsie non separate. Questi tracciati rigidi e geometrici mettono subito in evidenza il loro
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effetto distruttivo con il paesaggio e la loro scarsa sicurezza in quanto gli estesi e frequenti rettifili (che raggiungono i venticinque chilometri) causano noia e sonnolenza al guidatore. Il nuovo nastro stradale, per la sua natura ingegneristica e tecnologica si stacca completamente dal contesto che attraversa, differenza ancor più esaltata dai vari raccordi come ponti, gallerie, teleferiche, dove forma e struttura coincidono. Il problema estetico dell’infrastruttura viaria, realizzata in periodo fascista per collegare le città con i centri turistici, viene risolto solo attraverso l’introduzione di filari alberati, che per quanto percepiti su ispirazione dei grandi viali che collegano le dimore reali tra il centro urbano e la campagna (come Parigi con Versailles), servono qui invece a rimarcare il distacco della strada dal paesaggio e ad esaltare maggiormente la velocità del rettifilo. Viene deciso che il pino sarà il tipo di pianta da piantare lungo la strada; questo infatti è una pianta robusta, è chiara espressione di mediterraneità e monumentalità. Disposti in filare lungo la strada, diventano un “lungo portico vegetale”, in cui diviene interessante la contrapposizione che
Autostrada Firenze-Mare
instaura tra l’orizzontalità del nastro percorso e la scansione verticale di questi, enfatizzando e ritmando la velocità e la dinamicità: il filare in lontananza rimane per lo più immutato e immobile, man mano che scorre al nostro fianco ogni elemento si “sgrana” e velocemtne scorre via.
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“SEBBENE POSSI GLI ELEMENTI TE DURANTE LA PROGETTUALE, FONDONO NEL CONDIZIONE FIN STEVEN HOLL - PARALLAX
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AMO STUDIARE INDIVIDUALMENFASE ESSI SI LA ALE” Il paesaggio dell’ infrastruttura contemporaneo.
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Il nuovo secolo
Fin dai primi del Novecento si percepì che il sistema coerente di ediici, strade, piazze che avevano costituito la città ottocentesca, stava andando in frantumi. Tra le strade e gli edifici non vi era più relazione così come il sistema di nervature e delle reti. Il Novecento è il secolo in cui le infrastrutture incontrano l’utenza di massa e in cui si mette a punto le tecniche che garantiscono il loro funzionmento. Questo è soprattutto il secolo in cui le grandi infrastrutture incontrano l’architettura.
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Se l’Ottocento si era chiuso con le opere di Otto Wagner per le metropolitane viennese, il nuovo secolo si apre con il progetto della stazione di Helsinki di Eliel Saarinem nel 1914 e i “nodi” infrastrutturali e futuristi di Antonio Sant’Elia nel 1914. Le infrastrutture diventano l’insieme di architettura e modernità. La fusione tra architettura e ingegneria viene dimostrata dai disegni di Le Corbusier per Rio nel 1929 e per il Plan Obus per Algeri che, esasperando la presenza di strade e viadotti nella città reale, sperimenta la possibilità di fondere infrastruttura e città. Come nel Plan Obus, dove la strada ospita, al di sotto del suo piano di scorrimento, case e negozi, questo diventa una premessa fondamentale della contemporaneità.
Nel 1939 Le Corbusier scrive: “Una strada non è una entità chilometrica: è un avvenimento plastico in seno alla natura. Geometria e natura sono state spesso il supporto di cose emozionanti (...). Attorno alla strada si trovano gli alberi, i campi, i prati, qualche volta viste incantevoli verso l’orizzonte. La strada può essere arricchita, coccolata da felici interventi: il suo tracciato, la sistemazione dei suoi bordi reclamano riflessioni e amore come tutte le opere dello spirito. Ci sono paesaggisti di tecnica sicura e non bisogna dimenticare, al momento di risvegliare le strade nella campagna, che esse saranno come il lungo vestibolo della casa contadina e che devono essere percorsi amati.”
Tanti sono gli esempi di questo secolo che dimostrano come una infrastruttura possa coniugare spazi sociali e culturali con spazi del movimento, oppure come un’infrastruttura possa invece diventare un’occasione di valorizzazione. Tra questi esempi si possono citare la High Line di New York; costruita nel 1929 come sopraelevata per collegare i magazzini e le zone commerciali lungo il West Site é diventata poi, almeno in parte, nei primi anno del 2000, un parco che scorre in mezzo agli edifici lontano dal traffico della città.
.Le Corbusier, studi di progettazione per Rio de Janeiro, 1929 .Le Corbusier, studi di progettazione di Algeri, Plan obus, 1930 .High Line, New York,
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L’infrastruttura.
Esistono due diversi aspetti che intrecciano infrastrutture, territorio ed architettura, aspetti che sono strettamente connessi, ma allo stesso tempo anche separabili. Il primo aspetto riguarda il tracciato dell’infrastruttura visibile (tracciato ferroviario, autostradale, ponti, dighe) oppure invisibile come le condotte infrastrutturali (acqua, gas, gallerie sotterranee) le cui conseguenze sulle geografie dei territori sono determinanti nelle modificazioni implicate dai loro percorsi. Il secondo aspetto riguarda il
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disegno del manufatto, la sua capacità di dialogo con il circostante, la sua coniugazione tra forma architettonica e contesto, i suoi passaggi tra naturale ed artificiale e la possibilità di misurare la propria scala con il costruito urbano circostante. I due aspetti si relazionano con i dibattiti intorno alla tema della relazione tra opere infrastrutturali, intese non solo come servizi tecnici ma anche come grandi complessi pubblici interconnessi e la loro relazione con il paesaggio.
(1) Franco Purini - L’architettura del mondo. Infrastrutture, mobilità, nuovi paesaggi.
Individuiamo, innanzitutto, il significato di infrastruttura. “Dal punto di vista etimologico la parola infrastruttura indica ciò che è sotto le strutture. Ovvero per un verso tutto quello che risulta nascosto, per l’altro qualcosa che costituisce la base degli edifici, come il suolo suddiviso e organizzato dalle strade”. (1) Questa origine del termine, evidentemente, faceva riferimento in passato al sistema di condotte sotterranee e di canali che servivano a far vivere il tessuto edilizio. Con il passare del tempo, la loro invisibilità viene però rovesciata fino ad apparire nelle città come architetture integrali che legano varie parti della città. Le infrastrutture sono passate quindi dallo stare sotto allo stare tra.
L’infrastruttura si integra quindi con l’ambiente circostante, con il paesaggio; può essere interpretata come un unico manufatto composto da elementi come ponti, viadotti, raccordi ed essere quindi l’insieme di ambienti nello stesso tempo simili e diversi.
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Lentezza - velocità.
Nella progettazione delle infrasstrutture destinate al movimento il primo approccio è legato alla modalità degli spostamenti e ai mezzi utilizzati per farlo. L’infrastruttura è un dispositivo complesso che tiene in considerazione chi ne fa uso e i luoghi che si attraversano. Alla base della costruzione di essa, che sia una strada ad alta velocità oppure un percorso pedonale “lento”, vi è quindi la relazione tra l’uomo e ciò che lo circonda attraverso la sua percezione visiva del contesto.
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“Mai come quando andiamo a piedi il nostro modo di guardare si avvicina alla realtà indissolubile del mondo. Uno sguardo oltre lo sguardo: senza filtri, senza obiettivi, senza inquadrature. Non a caso credo che passeggiare sia il modo più interessante anche per chi non vede. Ma perchè la magia si sprigioni, bisogna aver appreso i segreti dell’arte. Il glaucome del turista - che vede soltanto ciò che ha già visto in foto o nelle parole di una guida - e la cataratta del pilota - che ci tormenta anche quando non siamo al volante - sono sempre in agguato per confonderci la vista. Andare a piedi non basta, e la lentezza non è solo questioni di chilometri all’ora [..]” (Wu Ming 2)
La lentezza non è quindi una questione di chilometri all’ora ma è una tecnica visiva attraverso la quale si acquista la capacità di guardare al mondo in maniera differente dal solito. La lentezza e la percezione di ciò che ci circonda sono quindi alla base di un progetto.
“Le infrastrutture, e i mezzi che utilizziamo per spostarci nello spazio, possono cambiare il nostro modo d’essere e, in quanto architettura, produrre emozioni, come tutte le arti. Il treno, per esempio, induce nostalgia: il mondo è immobile lì fuori ma, seduti su di una poltrona che si muove sui binari, non possiamo afferrarlo. L’automobile obbliga alla previsione: muoversi sul nastro d’asfalto vuol dire gerarchizzare gli elementi che si vedono e mantenere il mondo a distanza di sicurezza. Rinchiusi nella fusoliera di un aereo ci trasformiamo tutti in occhi curiosi che dominano il mondo, ma solo in fase di atterraggio percepiamo lo spazio, durante il volo ciò che conta è, piuttosto, il tempo. In bicicletta, ma soprattutto a piedi, siamo collegati dentro il paesaggio, non vi sono né nostalgie né gerarchizzazioni in questo caso: siamo circondati dal mondo ed empaticamente immersi in una fitta trama relazionale in cui il dettaglio si confonde con lo sfondo.” (Emanuel Lancerini - L’architettura del mondo. Infrastrutture, mobilità, nuovi paesaggi.)
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Il nuovo paesaggio; nuovi approcci.
Contrariamente alla città dell’Ottocento, dove la congruenza tra la morfologia architettonica e la strada erano parte integrante, il paesaggio delle nostre attuali strade spesso non è più determinato da un progetto consapevole. Il paesaggio si presenta infatti formato da elementi concepiti in modo singolo ed eretti a seconda della sola esigenza. Questa apparente casualità è la rappresentazione del sovrapporsi di architettura, infrastruttura e paesaggio, quasi da non distinguere
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quale progetto appartenga a quale categoria. Pensare quindi ad un nuovo progetto (come una strada, un parcheggio, un ponte) senza “guardarsi intorno”, questo sarà sempre un progetto isolato o un semplice ornamento.
Si può affermare che l’infrastruttura influenza o determina l’ambiente cicostante in tre diversi approcci: per mezzo della sua presenza fisica e del modo in cui la sua configurazione giova o nuoce al contesto in cui viene inserita; per mezzo dei movimenti che genera da un punto di vista dinamico; per mezzo del miglioramento della mobilità complessiva.
Ad esempio, nella costruzione di una strada, si pensa ai fastidi che potrebbe provocare arrivando quindi alla conclusione di renderla il più invisibile possibile, sottoterra. Vengono creati quindi tunnel, strade interrate e strade coperte considerando la strada come un problema estetico. Un approccio caratterizzato dal rifiuto della ricerca dell’integrazione, ci si preoccupa molto della costruzione in quanto tale adattandola comunque nel tessuto urbano in cui si interviene. In questo modo, oltre ai costi elevati che comporta interrare una strada, si perde però anche il valore simbolico dello spazio della strada che non viene riconosciuto.
Giacomo Balla - Velocità astratta più rumore - 1913
L’ inserimento dei collegamenti stradali e ferroviari nel paesaggio, ha sempre rappresentato una delle maggiori preoccupazioni del movimento per la tutela ambientale, dove viene quindi consederata come una rottura dell’equilibrio naturale. Lo spirito generale del nostro tempo è diretto contro ogni tipo di trasformazione che metta in pericolo l’usuale modo di vivere.
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Nascondere è solo uno dei modi per inserire un intervento nel contesto. Un approccio più sofisticato per rendere invisibile è fare in modo che questo galleggi nel paesaggio, una strategia che si fonda quindi sulla divisione tra l’ordine naturale della terra e l’ordine artificiale costruito dall’uomo. In questo modo si evita il contatto con la natura, il suolo resta intatto, l’infrastruttura mantiene la propria autonomia e la bellezza naturale viene salvaguardata. Un esempio è un progetto di Jourda e Perraudin che, con la loro idea di un tubo virtuale che attraversa la campagna montagnosa tra Grenoble e Sisteron (Francia-A51), dimostrano come un intervento del genere possa essere effettuato. Viene minimizzato l’impatto restringendo la sezione trasversale integrandolo con il contesto.
Autostrada A51 Grenoble-Sisteron (Francia)
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Un altro approccio è quello di analizzare il modo in cui il paesaggio si osserva dalla strada generando il senso dello spazio e dell’orientamento attraverso dei riferimenti. Come con Appleyard, Lynch e Myer nel loro libro “The view from the road”, si sottolinea l’importanza di costruire una sequenza. Il loro obiettivo è quello di trasformare il paesaggio di una strada in un’esperienza gradevole; il paesaggio viene considerato uno spettacolo, un panorama da ammirare.
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Nel 2003 si è svolta in Olanda la prima Biennale di Architettura di Rotterdam: Mobility: a room with view, curata da Francine Houben, componente del gruppo Mecanoo. Lo scopo era quello di dimostrare l’estetica della mobilità, dimostarare che autostrade e strade urbane devono essere dotate di una
propria estetica. Francine Houben propose quindi sei tipologie di lettura che possono comporre il variare della scala scorrendo dal paesaggio rurale al paesaggio urbano. Tramite gli studi condotti da Kevin Lynch negli anni Settanta, si cerca di riconfigurare lo spazio casuale e marginalizzato intorno
Dal corridoio alla strada di Francine Houben.
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all’autostrada. Questo è possibile osservarlo nello studio per Holland Avenue, dove il paesaggio e la profondità di campo sono percepiti dal cruscotto della macchina.
Dal corridoio alla strada di Francine Houben rappresenta in maniera abbastanza sintomatica l’attuale tendenza di considerare non più la linea in sè dell’infrastruttura ma anche ciò che le sta attorno, allargando così il tema della progettazione non solo alla longitudinalità ma anche alla trasversalità.
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Fotografia e infrastruttura.
A metà degli anni Cinquanta il fotografo on the road Robert Frank gira negli Stati Uniti in automobile; qualcosa attira la sua attenzione e, invece che fermarsi e scendere, scatta direttamente dal finestrino. La fotografia diventa così una “finestra mobile”, un mezzo di trasporto in grado di creare una storia dell’infrastruttura dal nostro occhio; un “medium mobile”. Molte volte risulta difficile fotografare un ponte molto lungo, una strada molto lunga o ampia, ci si ritrova quindi a fare una sequenza
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di immagini per ricostruire il tutto. Una sequenza di immagini che sono poi riconoscibili in un video che viene girato e scattato all’interno di una macchina. E’ da qui che è nata l’idea del video della mia tesi, fotografare dall’interno della mia macchina, tutta una strada, lunga 35 km, e studiarla attraverso una serie di immagini in sequenza. Mi interessava conoscere cosa in realtà un automobilista vede attraverso il finestrino, le sensazioni e la fotografia che ci rimane in mente di quella strada una volta scesi dalla macchina. Gli studi effettuati in precedenza sono stati conclusi con la fotografia della strada presa in esame attraverso quindi il video, eseguito sia in estate che in inverno; video che è stato poi l’inizio dello studio e del progetto dell’area considerata.
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“LA SENSAZIONE QUELLA CHE SI APRENDO UNA FIN LA VITA, I RUMORI IRROMP CONTEMPORANEA COME IL MOVIMEN E LA REALTA’ DEGLI OGGETTI FUORI” UMBERTO BOCCIONI - 1911
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DOMINANTE E’ PUO’ AVERE ESTRA: TUTTA DELLA STRADA ONO MENTE TO Forme insediative e infrastruttura. Il progetto.
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Introduzione
Dopo la ricerca effettuata sulle infrastrutture e sull’approccio quindi del paesaggi che le circonda, il tema della mia tesi vede come protagonista la strada provinciale 235, ex strada statale 235 di Orzinuovi. Ha origine a Pavia dalla periferia est della città ed è la più importante via di collegamento verso Lodi, il cremasco e il bresciano. Su un tracciato tipicamente di pianura, la strada tocca i comuni di Albuzzano, Copiano, Gerenzago, S.Angelo Lodigiano e dopo avere intersecato la A1 entra in Lodi,
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per poi proseguire verso il cremasco e quindi concludersi alle porte di Brescia. Il tratto preso in esame nella mia tesi è appunto il tratto Pavia-Lodi che interseca la località Fossarmato, Vigalfo (comune di Albuzzano), Copiano, Gerenzago, Villanterio, S.Angelo Lodigiano, Pieve Fissiraga,
località Muzza Cornegliano Laudense per poi concludersi alle porte di Lodi. La strada interseca anche il fiume Lambro nei pressi di S.Angelo Lodigiano, il canale Muzza a Cornegliano Laudense e attraversa l’autostrada A1 nei pressi di Pieve Fissiraga in provincia di Lodi.
Si è cominciato quindi con l’analizzare il percorso, i comuni attraversati, i centri abitati e le zone industriali incrociate , il cambiamento del paesaggio agricolo che la circonda, sia in inverno che in estate, le sezioni stradali e paesaggistiche e il flusso di persone che “abita” e che utilizza la strada.
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Strada - Linea - Morfologia
Dopo aver studiato e analizzato il percorso, il primo approccio è stato quello di realizzare un video direttamente dalla strada, con una velocità media di una macchina, che servisse ad inquadrare il paesaggio tipico attraverso una serie di immagini in sequenza. L’obiettivo è stato quindi quello di capire cosa veramente l’occhio dell’automobilista percepisca mentre guida, le senzazioni provate sia in inverno che in estate nell’attraversare un paesaggio che cambia notevolmente, il senso di
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movimento nell’affrontare una curva o un tratto rettilineo e la differenza di passaggio tra un paesaggio agricolo e un centro abitato. Il video è stato effettuato sia da Pavia verso Lodi che da Lodi verso Pavia e sia nella stagione estiva che nella stagione invernale per verificare appunto il mutamento del paesaggio.
Si è pensato come prima cosa di “idealizzare” la strada come una linea, con all’estremità le città di Pavia e di Lodi che attraversasse i diversi centri urbani e il paesaggio agricolo. Vengono identificati sia i paesi che vengono attraversati e quindi tagliati dalla strada, come Vigalfo e Copiano, sia i paesi che invece rimangono al confine
di essa e che non ne sono attraversati direttamente. Sono stati inseriti nella linea stradale anche una piccola chiesa situata ai bordi della strada nei pressi di Copiano, e un importante centro industriale nei vicinanze di Vigalfo. In seguito è stata analizzata l’utenza che percorre questa strada e il rispettivo limite di velocità.
Linea e sezioni lungo tutta la strada.
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Analisi del verde e dei centri abitati
Il percorso della strada si estende per la maggior parte in mezzo al paesaggio agricolo; è stata quindi studiata e analizzata la tipologia di colture tipiche di questo tratto e il paesaggio circostante caratterizzato da elementi tipici come pioppeti e alberi lungo i campi. Come si può notare dall’immagine, sono state individuate tre tipologie di terreni coltivati: la risaia, il campo di fieno e il campo di mais. Si può vedere come vari il paesaggio lungo il percorso; nella provincia di Pavia, fino
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a Copiano si attraversano molti campi di riso, tipico della provincia pavese; mentre invece proseguendo verso Lodi le due colture tipiche sono il fieno e il mais. Interessante è vedere come queste coltivazioni cambino nel periodo estivo e nel periodo invernale e come cambi la sezione stradale.
La coltivazione del riso avviene in quattro fasi: la prima fase avviene in primavera, dove è necessario preparare il terreno con l’aratura e la concimazione; nella seconda fase si provvede all’inondazione dei campi grazie ad un complesso sistema di canali; la terza fase avviene solitamente in aprile dove viene
effettuata la semina e quindi successivamente viene lasciata sommersa fino a giugno dove comincia l’opera di monda, cioè l’estirpazione delle erbe infestanti. L’ultima fase avviene tra settembre e ottobre dove viene effettuata la raccolta del riso con macchine mietitrebbiatrici che lo separano dalla paglia.
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Altra coltura tipica è il mais; viene coltivato in aprile e raccolto verso settembre - ottobre, può raggiungere un’altezza di due metri e quindi creare quasi un “muro” al confine della strada. La terza coltura è il fieno, erba che viene essiccata in modo particolare, raccolta e immagazzinata ai fini di alimentare determinati animali. Il fieno viene raccolto e coltivato più volte nel corso dell’anno prendendo quindi nomi diversi: maggengo, raccolto a maggio, agostano e settembrino Tipico del paesaggio lombardo e quindi di questo tratto di strada è il filare di pioppi, solitamenti pioppi neri, utilizzati sia per delimitare i campi e quindi come unico filare, sia a più filari per gli alberi coltivati. Viene sempre mantenuta una certa distanza tra i pioppi e in particolare per più filari viene seguita una maglia, solitamente di 5x5 o 6x6. L’altezza di un pioppo varia tra i dieci e e iventi metri, alcune specie anche più di venti metri. Vi sono due cicli: il ciclo breve con una durata di otto dieci anni, e il ciclo medio lungo con una durata fino a venti anni.
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E’ stata effettuata un’ analisi dei centri abitati e industriali che vengono attravarsati dalla strada presa in considerazione. Come si può notare dall’immagine a lato, il percorso si articola attraversando centri abitati di piccole e medie dimensioni e attraversando zone dedicate al settore terziario e quindi capannoni industriali. Nel tratto verso Pavia è presente una zona industriale di medie dimensioni su entrambi i lat stradali; la concentrazione maggiore di capannoni si può notare invece nel tratto verso Lodi.
centri abitati zone industriali
Analisi dei centri abitati
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Sezioni tipo ed “eventi”.
Tramite una serie di immagini e di foto scattate nel periodo estivo e nel periodo invernale, l’analisi si è completata considerando tutta la strada e sezionandola in diversi punti, per capire soprattutto la differenza tra una stagione e l’altra. Dalle sezioni si può notare come in alcuni punti la strada sia delimitata da entrambe le parti dai campi, oppure dalle case o da edifici industriali. Il cambiamento maggiore è dovuto dal paesaggio; in estate ad esempio il mais può raggiungere
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i due metri di altezza e quindi creare quasi un “muro” sul confine della strada dando la sensazione di un pieno. In inverno lo stesso campo, incolto, si presenta invece orizzontale lasciando più libera la visuale. Lo stesso vale per le risaie; in pimavera si presentano come specchi d’acqua, mentre nel periodo invernale il campo rimane incolto. Sono state in seguito individuate tre sezioni, che saranno poi oggetto di studio e di progetto, molto diverse tra loro e con problematiche diverse. Nella prima zona, la strada presa in considerazione attraversa una zona industriale; nella seconda zona si è alle porte di una piccolo paese, Vigalfo; nella terza zona infine ci si trova a Copiano, dove la sezione considerata presenta un dislivello differente da tutto l’intero percorso.
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In base quindi alle sezioni critiche analizzate, sono stati proposti degli “eventi” che si svilupperanno lungo la strada e in particolare nei tre punti scelti. Analizzando le criticità di ogni punto e soprattutto le diverse visuali che si vengono a creare, gli “eventi” si andranno ad intersecare con diverse
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utenze e con diverse esigenze. Verrà proposto in seguito un collegamento sopraelevato nella prima zona, un punto di incontro creato da orti urbani e da attività nella seconda, e un punto espositivo e “ricreativo” nella terza. Tutto il tratto stradale sarà integrato con diversi percorsi in base alle diverse utenze.
Gli “eventi”.
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“QUESTA ARCHIT TERRITORIALE LEGGIBILE UNIT MA SOLO PER SI INQUADRA PROPONENDOSI L’ANALOGO DI UN FILM O DI UN ROMANZO” FRANCO PURINI
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ETTURA NON E’ ARIAMENTE NGOLE TURE, COME
Il concept
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Linee-tessere-punti
In base all’analisi e alla ricerca eseguita, il primo approccio è stato quello di lavorare con diversi layer che andassero ad intersecare tre sistemi autonomi: le linee, i punti e le tessere ognuno avente una propria logica, una propria particolarità ma anche una serie di limiti; la sovrapposizione dei differenti sistemi genera quindi il dinamismo del progetto.
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Questo dinamismo è provocato dal fatto che i tre sistemi, pur essendo autonomi, ma comunque in qualche modo limitati dal fatto di essere progettati su strati diversi, hanno bisogno di completarsi a vicenda.
Il layer delle linee si identifica con tre diverse metodologie di movimento: quello generato dal traffico veicolare, pedonale e da quello agricolo, ognuno con le sue proprie caratteristiche e problematiche.
Con il layer dei punti si vogliono raggruppare tutti quegli elementi naturali visibili dalla strada quali filari d’alberi, boschi e pioppeti. Infine il sistema delle tessere è rappresentato dai vuoti generati dai campi agricoli.
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Con il layer delle linee si è voluto quindi raggruppare e identificare il movimento dato da tre tipi di utenze diverse. Attualmente la strada presa in considerazione è percorsa sia da veicoli, mezzi agricoli e pedoni ognuno con le proprio problematiche e con una diversa velocità di percorrenza; i mezzi agricoli
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sembrano ingombrare la corsia e così succede anche per i pedoni e ciclisti che percorrono in modo pericoloso la stessa strada. L’idea di base è stata quella di dividere le tre diverse utenze attraverso percorsi autonomi e indipendenti in modo tale da intersecarsi solo dove necessario.
Il layer dei punti viene identificato con gli elementi naturali come le piante visibili dalla strada. Studiando questi tipi di elementi si può subito notare come essi siano raggruppati in modi diversi; si presentano come una maglia identificabile in un pioppeto con una maglia regolare, oppure in un unico filare
solitamente ai bordi dei campi per delimitarli, o infine come punti irregolari come un bosco. Il layer delle tessere infine può essere riscontrato nei campi, intesi proprio come degli elementi che vanno a costituire il paessaggio. Tessere vuote come le risaie, che rimangono orizzontali, tessere piene invece
come i campi di mais, dotati di una certa verticalità. L’idea è quindi quella di integrare tutti questi elementi in un unico livello combinandoli a quello che in realtà un automobilista o un pedone vede attualmente percorrendo la strada tramite una serie di immagini.
Dalla ricerca svolta e dopo aver analizzato questi elementi, sono stati scelti tre punti lungo questo percorso preso in considerazione con diverse problematiche che diventeranno aree di progetto e integrazione. Una zona che si confronta con un confine industriale, una alle porte di una zona residenziale e infine un area che si confronta con un diverso livello dalla strada. Questi punti sono stati scelti, studiati e progettati tenendo sempre in considerazione “l’occhio dell’automobilista”, il paesaggio circostante e i percorsi che verranno integrati.
Concept
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“UNA STRADA NON E’ UNA ENTITA’ CHILOMETRICA: E’ UN AVVENIMENTO PLASTICO IN SENO ALLA NATURA” LE CORBUSIER
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Primo “evento”.
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Contesto e prime sensazioni
La prima zona che è stata studiata è una area situtata a Cura Carpignano a circa 9 km da Pavia. Ci si trova in un contesto delimitato da una zona industriale, con la presenza di una grande ditta che produce autoclavi (Fedegari), e con diversi altri capannoni. L’area presa in considerazione coincide con due campi adiacenti alle due aree costruite. Analizzando l’area ci si accorge subito che ci si trova in un contesto prevalentemente agricolo, circondato quindi da campi - tessere.
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Ci si accorge subito anche della presenza di una fermata dell’autobus davanti alla ditta più grande; fermata non riconoscibile da nessuno dei due lati e quindi molto pericolosa per la mancanza di un percorso sicuro e di un attraversamento pedonale. Il campo a nord attualmente è un campo di fieno, mentre invece il campo preso in considerazione a sud è un campo lasciato incolto. Studiando le diverse visuali che si hanno percorrendo la strada da Pavia a Lodi e da Lodi a Pavia, si può notare come entrambe le zone industriali sorgano in un contesto completamente agricolo; la ditta Fedegari, situata a sud viene identificata e
riconosciuta tramite un filare di pioppi situati davanti ad essa che vanno a creare “un corridoio chiuso” per poi riaprirsi verso il contesto agricolo. La prima idea è stata quella di attraversare le due zone, andando a progettare “a cavallo” della strada creando un nuovo parco sopraelevato. La prima sensazione che si avverte quando si arriva in questa area è quella, di una zona immersa nel verde ma non integrata nel suo contesto. L’idea è stata quindi quella di mantenere intatto questo rapporto con il paesaggio andandolo ad integrare con un elemento di collegamento sopraelevato che fornisse nuove relazioni tra il costruito e la natura
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Foto stato di fatto e sezioni ambientali
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Concept
Avendo studiato le problematiche e il contesto in cui ci si trova, si è deciso di prendere in considerazione i due campi adiacenti e di creare un collegamento visibile dall’automibilista ricreando la sensazione che si percepisce quando si passa di fianco ad un pioppeto. Si è pensato quindi di lasciare il campo di fieno originale e di creare un pioppeto con una maglia di 5x5 metri nel campo attualmente incolto in modo da integrare agricoltura, infrastruttura e passaggio pedonale.
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Per trovare un principio insediativo in un contesto per lo piÚ agricolo, si è partiti da una griglia rigida 5x5 metri (maglia tipica per la coltura dei pioppeti) per poi adattarla a vari elementi: le linee dei campi, la strada, le diverse visuali paesaggistiche. Sono state create delle bucature, in modo tale da
portare luce sia sulla strada che nel patio; i collegamenti verticali comprendenti gli ascensori per renderlo accessibile a tutti, e i servizi che comprendono una zona di sosta con un bistrot di prodotti tipici a km zero e una rivendita di prodotti. E’ stato quindi mantenuto il campo a nord di fieno e creato
il pioppeto che si collega allle varie esigenze e visuali.
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Il progetto
Dall’idea sviluppata nel concept, il progetto viene quindi basato su una maglia regolare di 5x5 metri, adattandolo al contesto e ai confini dei campi considerati. Il collegamento avviene in un contesto agricolo; si è cercato di integrare quindi il percorso ciclo-pedonale, l’infrastruttura e l’agricoltura creando così uno spazio che comprendesse anche un piccolo bistrot e una zona di vendita di prodotti tipici della zona a km zero. Andando così a creare un parco sopraelevato legato all’agricoltura
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e al commercio. Il parco sopraelevato è accessibile da entrambe i lati stradali tramite collegamenti verticali che comprendono gli ascensori e tramite due gradinate che si integrano con il percorso pedonale. La gradinata a sud è stata pensata come una gradonata in modo tale da
creare uno spazio di relax e che potesse diventare anche, nelle occasioni, un piccolo teatro all’aperto. Sono state create due importanti bucature, la prima sulla strada e la seconda nella parte nord in modo tale da far entrare gli alberi e la luce , creando così uno spazio a corte.
E’ stata allargata anche la sezione stradale (secondo la normativa vigente del Cds) per permettere la sosta dell’autobus sostituendola con quella attuale.
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Piante piano terra e piano primo
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Prospetti e sezioni.
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I parcheggi sono stati situati 1,5 metri al di sotto della strada in modo tale da non intralciare la visuale e l’idea di ricreare un campo di pioppeti. Per quanto riguarda i materiali di rivestimento si è deciso di utilizzare il legno, sia per la pavimentazione esterna, che per i rivestimenti
delle pareti. I due blocchi comprendono collegamenti verticali da entrambe la parti; gli edifici includono un piccolo bistrot e una zona di vendita dei prodotti. La passeggiata prosegue anche sopra gli edifici per creare un percorso unitario e permettere una visuale migliore verso le montagne.
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“LA STRADA E’ UNA SULL’ACCORDO: COMUNE I CUI APPARTENGONO FAN DONO ALLA DI TUTTI. IL SUO E’ IL CIELO”.
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STANZA CHE SI BASA UNA STANZA MURI A COLORO CHE NE CITTA’ PER L’USO SOFFITTO LOUIS KAHN
Secondo “evento”.
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Contesto e prime sensazioni
La seconda zona, e quindi il “secondo evento” che si è deciso di studiare e progettare, è all’ interno del comune di Copiano, cittadina di circa 1800 abitanti in provincia di Pavia e distante circa 14 km da essa. In questo caso sono state analizzate due aree differenti poco distanti fra di loro: la chiesa Colombina e un campo agricolo all’interno della città. La chiesa è collocata poche centinaia di metri prima di Copiano, immersa nei campi ed accessibile unicamente dalla strada provinciale.
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Percorrendo la strada e chiedendo anche agli abitanti, ci si è accorti come questa sia scollegata dalla città e quindi poco accessibile da chi la vorrebbe raggiungere a piedi. Si è deciso quindi di inglobarla all’interno del futuro percorso ciclo pedonale in modo da renderla accessibile
a tutti in tranquillità e senza pericoli. Oltre alla chiesa da collegare con la città, vi è anche un campo, che poi sarà oggetto di progetto, situato ai confini di Copiano. E’ interessante vedere come questa sia una zona diversa da tutte le altre che si incontrano sulla strada.
Presenta un dislivello di 4,5 metri, rivolta a Nord della strada, e nelle giornate soleggiate viene quasi la voglia di fermare la macchina e ammirare le montagne. Queste sono state le prime sensazioni, inglobare quindi la chiesa e risolvere il problema del dislivello creando uno spazio legato all’agricoltura in contemporanea con il percorso ciclo pedonale.
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L’idea è stata quindi quella di inglobare diverse funzioni; ci si trova anche qui in un contesto prevalentemente agricolo e le funzioni che si è deciso di inserire sono legate all’agricoltura e al tempo libero. Il campo preso in considerazione è attulmente adibito alla coltura del mais.
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Visuali e sezioni ambientali
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Concept.
Dagli studi delle problematiche e dalle prime sensazioni, si è deciso di procedere sfruttando il dislivello naturale offerto del campo, andando a sottolinearlo inserendo delle nuovi funzioni al di sotto del livello della strada in modo tale da non impedire la visuale verso il paesaggio della pianura e delle montagne, anzi incorniciandolo. In questo modo, sia l’automobilista che percorre la strada che il pedone possono continuare a godere di questo rinnovato paesaggio.
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Gli accessi all’area avvengono dal livello del campo per poi collegarsi alla quota della strada attraverso una nuova passerella pedonale protetta dalla strada da un filare di platani. Le nuove funzioni insediative sono: una zona di ricreazione per i bambini che includono attività legate all’agricoltura,
una serra per la coltura di fiori e piante accessibile da tutti, un terrapieno di terra che funge da gradinata verde per il relax e un ultimo padiglione di zona espositiva di prodotti alimentari legati all’agricoltura che comprende anche una piccola area di ristoro. Queste quattro aree sono state
poi adattate al campo e inclinate in modo da aprirsi verso di esso e verso il paesaggio. Sono stati inseriti dei collegamenti verticali per accedere alla parte di passeggiata al livello della strada. Si è deciso di mantenere l’idea della continuità dei campi e del verde tramite dei tetti verdi visibili dal livello della strada.
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Il progetto.
Dall’idea sviluppata nel concept, il progetto viene adattato sia al campo sia al dislivello con la strada. Tutte le funzioni, sono accessibili dalla quota del campo e collegate alla passerella del livello della strada eccezion fatta per la serra che si stacca dalla passerella per evitare problemi di ombreggiature. Si è deciso di rivolgere la gradinata verde verso nord per creare un posto dove rilassarsi e ammirare il panorama agricolo.
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Il padiglione a ovest è stato pensato come un luogo per attività ricreative dei bambini, e quindi un posto che permettesse ai più piccoli di stare a diretto contatto con l’agricoltura. La serra, completamente vetrata, è accessibile a tutti e rappresenta uno spazio espositivo di piante, essenze e fiori coltivati.
Per la gradonata verde si è voluto creare un terrapieno per dare il senso di continuità del campo. Lo spazio espositivo è stato pensato come uno spazio di esposizione dei prodotti agricoli legato all’alimentazione.
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Per accentuare l’effetto di continuità del campo e dell’agricoltura, oltre alla gradonata completamente verde, si è pensato di pogettare i due muri di testata del complesso, quindi i prospetti est e ovet, con un rivestimento in calcestruzzo graffiato che richiami i colori della terra in sito prendendo come riferimento il progetto Schaulager di Herzon e de Meuron a Basilea.
Fondazione Schaulager Laurenz Herzog e de Meuron 1998-2003 Basilea
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Prospetti e sezioni.
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“QUANDO PENSO ALL’ARCHITETTURA DENTRO DI ME SCATURISCONO DELLE IMMAGINI” PETER ZUMTHOR
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Terzo “evento”.
GIACOMO BALLA - VELOCITA D’AUTOMOBILE
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Contesto e concept.
L’ultima area presa in esame, è una zona adiacente a Vigalfo, una frazione del comune di Albuzzano che conta circa 300 abitanti. In questa zona si è voluto integrare il percorso ciclo pedonale con una zona riservata allo svago e attività. Anche in questa parte si è cercato di dividere le utenze attraverso i tre percorsi, carrabile, ciclo pedonale e il percorso riservato ai mezzi agricoli che si adatta ai campi. Il campo attualmente è adibito alla coltura del mais e si trova proprio all’ingresso e uscita del paese.
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La frazione è prevalentemente una frazione residenziale, con numerosi edifici di nuova costruzione. Ci si trova anche in questo caso immersi nel paesaggio agricolo. Si è deciso di creare degli spazi comuni, accessibili sia a chi passeggiasse lungo il percorso, sia agli abitanti dei paesi vicini. Per fare questo, la prima fase è stata quella di applicare uno
strumento urbanistico, tipico del nord Europa, andando a specchiare il paese per poi studiare le aree che si vengono a creare; in questo modo, si possono proporre delle nuove attività in corrispondenza di tali zone create per completare il planivolumetrico del paese. Le diverse attività comprendono degli spazi adibiti ad orto con adiacente
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un piccolo spazio per gli attrezzi, delle aree verdi con alberature, una zona di filtro dalla strada tramite un viale alberato che funga anche da ingresso alla città per chi provenisse da Pavia, ed infine una zona per attività comuni. La zona per le attività comuni comprende spazi gioco per bambini e campi per lo sport.
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Sono stati inseriti, nell’ultima fascia , una serie di alberi da frutto che completano l’ultima sezione di case del paese Il progetto è un’idea progettuale paesaggistica funzionale.
Foto stato di fatto e concept
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Bibliografia
- Casabella n.586/587 (1992) “Sulla strada, in auto o a piedi” - Casabella n.739/740 (2005) “Questioni di infrastrutture” - Casabella n. 553/554 (1989) “Sulla strada” - Domus 954 (2012) “Natura-infrastruttura” - Domus 907 (2007) “Sotto l’autostrada” - Lotus Navigator n.7 (2003) “Il paesaggio delle freeway” - Lotus n.110 (2002) “Il nuovo paesaggio delle infrastrutture in Europa” - Lotus 87 (1995) “Trasformazioni indotte” - El Croquis n. 129/130 e 152/153 monografie Herzog e de Meuron - El Croquis n.141 monografia Steven Holl - El Croquis n.131-132 monografia OMA - Rem Koolhaas - El Croquis n.155 monografia Sanaa
- “Infrastrutture e paesaggio urbano” Alessandro De Cesaris-Edilstampa - “L’architettura del mondo. Infrastrutture, mobilità, nuovi paesaggi” La Triennale di Milano-editrice Compositori - “Forme insediative e infrastrutture” - “Pensare architettura” Peter Zumthor-Electa - “The view from the road” Kevin Lynch - “L’immagine della città” Kevin Lynch - “Mobility: a room with a view” Francine Houben, Luisa Calabrese - “Il giardino in movimento” Gilles Clément-Quodlibet - “Manifesto del terzo paesaggio” Gilles Clément-Quodlibet - “Breve storia del giardino” Gilles Clement-Quodlibet - “Parallax” Steven Holl
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