Rallylink Magazine Luglio 2012 by Rallylink

LUGLIO 2012

Giandomenico Basso Andreas Mikkelsen Claudio Berro Luca Veronesi Loriano Norcini Ing. Andrea Adamo Luca Cantamessa

Ciao ragazzi !

Valerio Catelani - Daniela â&#x20AC;&#x153;Gazzeâ&#x20AC;? Bertoneri

Ciao ragazzi !

Valerio Catelani - Daniela â&#x20AC;&#x153;Gazzeâ&#x20AC;? Bertoneri

Un grazie a Fotosport e Foto Montagni per le immagini

In viaggio con l’ing Adamo:

“Parliamo ancora di sicurezza”

uongiorno Andrea, anche in questo tuo viaggio dobbiamo parlare di sicurezza, perché purtroppo anche questo mese siamo a ricordare un fatto drammatico. Dopo tanti anni è ricomparso il fuoco in un incidente: come siamo messi come sicurezza da quel punto di vista nelle vetture attuali da competizione? nnanzitutto, qualunque tipo di vetture del motorsport, soprattutto quelle più performanti, hanno l’obbligatorietà di montare serbatoi di sicurezza. Semplicisticamente diciamo che sono in gomma, realizzati con tecnologia aeronautica, con standard di sicurezza antilacerazione molto elevati. A questi serbatoi viene aggiunta una protezione esterna realizzata in materiale composito da almeno 10 mm di spessore, eseguita in materiale assorbente l’urto e antiabrasione, in modo da evitare che in caso di incidente venga superata questa barriera. Stiamo parlando delle vetture Gruppo N di prestazioni ele-

vate, quindi 2000 turbo 4x4, tutte le wrc, le super 2000, le vetture R3 e le vetture R2 che non mantengano il serbatoio di serie, ma che in pratica non esistono più. Le vetture R1 devono invece mantenere il serbatoio di serie. a un punto di vista serbatoio quindi secondo me siamo assolutamente sicuri. Aggiungo che mi da pensare quello che sento in giro e cioè che sarebbero più sicuri i serbatoi nei bauli. Questo in realtà non è vero perché è stato dimostrato che i bauli sono più a rischio in caso d’incidente. Nelle vecchie installazioni che non prevedevano le norme in vigore oggi, se aprivi il baule potevi toccare con un dito il serbatoio, mentre oggi nelle vetture da rally questo non è più possibile, perché sono tutti avvolti in grosse protezioni, veramente di difficile lacerazione o abrasione. E’ vero che è capitato che vetture hanno preso fuoco, ma in casi in cui i piloti abbiano percorso lunghe distanze con una ruota bucata, per cui quanto tu continui ad abradere, qualunque materiale con il tempo si consuma, è fisica ! Ma purtroppo contro l’intelligenza di alcuni piloti non c’è regolamento che si possa applicare !!

oncludendo comunque ritengo che il lavoro fatto fino ad oggi sia decisamente di buon livello. Se ci fidiamo di andare tutti i giorni in giro con i serbatoi delle nostre vetture stradali, posso garantire che nel motorsport il livello di sicurezza sia assolutamente di alto livello. la sicurezza nell’abitacolo …? l discorso sarebbe molto lungo da affrontare e non porterebbe a nulla. Io mi sento di dire, perché sufragato da dati tecnici e non da leggende metropolitane, che gli abitacoli di vetture R3, R4 e super 2000 / WRC, sono decisamente più sicuri in caso di incidente rispetto a quello che sono nelle vetture di scaduta omologazione che vediamo correre tutti i giorni nei rally. Ribadisco che secondo me queste vetture andrebbero bandite immediatamente da qualunque tipo di competizione, perché la loro presenza rende inutile anni di studi fatti da persone competenti in ambito di sicurezza che sono riusciti a fare modificare i regolamenti. Questo da un punto di vista tecnico, da quello sportivo lascio a chi è competente sportivamente decidere. ’ chiaro che poi ci troviamo di fronte ad una lama di guard-rail ma questo è un elemento al di fuori del

normale livello di pericolo che potrebbe esserci, secondo me. Ed in questo caso il discorso dovrebbe spostarsi a tutto tondo anche sui percorsi, perché la macchina sicura al 100% non esiste. nche se non lo abbiamo ancora accennato direttamente, è inevitabile parlare di Lucca. Per sapere cosa è

successo occorre aspettare le perizie dei tecnici, perchè per trovare delle soluzioni occorre sempre avere chiare le cause, altrimenti si rischia che le medicine siano peggiori del male. l come sia successo che la vettura si sia incendiata oggi non lo sappiamo ancora, quindi è anche difficile fare

sia dei commenti e sia prendere delle precauzioni affinché non succeda più. Mi permetto di dire che è un caso, nel rispetto di chi non c'è più, assolutamente anomalo, perchè che mi ricordi io, ma posso sbagliarmi, una disgrazia di questa portata era dal 1986 che non capitava più. E questo vuol dire che è qualcosa di assolutamente anomalo ma che pur nella sua anomalia va studiato per capire e prendere delle azioni perchè ciò possa non capitare più, sia in termini sportivi che tecnici. Io credo che sia anzitutto per rispetto per chi non c'è più, necessario aspettare la documentazione del perito per sapere dal punto di visto sicuro ed inequivocabile da dove sia scaturito l'incendio, per poi esprimere qualsiasi tipo di commento.

Sicurezza, un grido d’allarme Il parere di Luca Veronesi

ffrontiamo con Luca Veronesi, titolare della Rext, un’azienda specializzata in servizi di decarcerazione nel motorsport, il problema della sicurezza, con particolare attenzione sulla prevenzione incendi. nnanzitutto signor Veronesi, qual è l’attività della sua azienda nel mondo dei rally ? a nostra attività sono i servizi di decarcerazione e servizi antincendio, dove per antincendio si intende il presidio antincendio delle aree destinate al refuelling mentre come servizio di decarcerazione si intende il servizio di soccorso tecnico nella prove speciali: questo servizio consiste nel dare al personale medico la possibilità di intervenire rapidamente e in sicurezza e quindi il nostro intervento si

rende necessario in caso di incidente dove l’equipaggio sia incastrato nella vettura. E’ importante sottolineare la differenza del nostro servizio con “l’estricazione”: il nostro lavoro, la decarcerazione, non viene svolto da personale medico o paramedico ma è solo un servizio tecnico. Il servizio di “estricazione” invece prevede la presenza a bordo della vettura di personale medico e paramedico, incaricato di movimentare il ferito, dopo che, con il nostro intervento, li abbiamo messi in condizione di farlo in sicurezza, togliendo magari un sedile, il volante o, se necessario, tagliando parti di carrozzeria. n pratica la corretta cronologia dovrebbe essere questa: in caso di incidente arriviamo noi con

l’ambulanza dietro: il mio personale verifica che la vettura sia in sicurezza (che non stia cadendo nel burrone, che non ci siano lamiere sporgenti, …) e se è necessario la mette in sicurezza; a questo punto, se non ci sono pericoli particolari, il personale medico può intervenire. In pratica io senza il personale medico non servo a nulla. uindi non fate servizi antincendio in prova ? o. La normativa prevede per la decarcerazione un mezzo veloce, che abbia 4 posti liberi e tutta l’attrezzatura nel baule. Sono prescritti 2 estintori da 6 kg, con i quali però si può intervenire solamente su un principio d’incendio. Anche tutta l’attrezzatura presente oggi in prova speciale presso i commissari può solo servire in caso di principio d’incendio: alla partenza e allo stop sono presenti 2 estintori da 4 kg e nelle postazioni intermedie almeno degli “altri” come citato dalla normativa. pegnere un incendio già sviluppato richiede l'uso di quantitativi di materiali estinguente non compatibile con un mezzo veloce, quindi con la dotazione di qualche estintore puoi domare un principio d’incendio, viceversa non è possibile. Andrebbe previsto un mezzo

antincendio in ciascuna prova speciale, cosa che peraltro non c'è. Forse in alcuni casi si potrebbe chiamare la protezione civile con i loro pickup attrezzati, da girare come funzione di utilità pubblica, per evitare incendi boschivi. uando e dove deve essere presente il servizio di decarcerazione ? n tutti i rally, compresi gli storici, ci deve essere un equipaggio per ogni prova speciale. Sarebbe però auspicabile avere la presenza di più mezzi; faccio un esempio: in una

prova spettacolo da 900 metri o su una prova speciale di 30 chilometri è sempre presente un solo mezzo comunque. Nel caso dell’ambulanza, essa è prevista ogni 7,5 km: se succede un incidente all’ultimo km, l’ambulanza è a 5 km quindi arriva subito, il veicolo di decarcerazione si deve fare 30 km e superare 30 vetture incolonnate in prova. ’ inevitabile parlare del fuoco di Lucca, anche se non nel dettaglio perché non conosciamo ancora i risultati dei rilievi e delle perizie. Il fuoco per fortuna da anni non

si vedeva più … l nostro servizio opera dal 2009 e abbiamo prestato servizio sicuramente in più di 200 rally, che significano un migliaio di prove speciali coperte e non è mai successo che intervenissimo in un incidente dove c’era il fuoco determinato dall’incidente direttamente. Per nostra esperienza il fuoco nasce dal fatto che la vettura uscita di strada si ferma su foglie o sull’olio fuoriuscito e quindi le temperature elevate del catalizzatore possano causare un principio d’incendio. Nell’incidente del 1986 a Toivonen, come si desume dai

filmati dell’epoca, la vettura era esplosa subito dopo l’urto: oggi credo che questo, fortunatamente, non possa più succedere dato l’elevato grado di sicurezza dei serbatoi. er la Vostra esperienza, a che grado di sicurezza siamo oggi nei rally ? e vetture sono sempre più rigide e proteggono sempre più dall’intrusione di elementi esterni. La maggior rigidità comporta però due fattori: il primo è che in caso d’incidente gli urti sono assorbiti in modo più violento dal corpo umano ed il secondo è che con i rollbar, i sedili di sicurezza ed il volante, l’equipaggio è talmente fasciato che se non

sei tu a scendere è sempre più difficile tirarti fuori. E’ una curva di utilità che ti si ritorce contro: fino ad un certo punto significa sicurezza, oltre diventa ostacolo. arliamo di sicurezza antincendio. Non quella in prova, visto che non è di vostra competenza, ma quella al parco assistenza.. ermettetemi di accendere una lampadina “lampeggiante” sul discorso refuelling. Quello sul parco assistenza lo chiudiamo subito citando la normativa CSAI che prevede, per l’intero parco assistenza, la presenza di almeno 5 estintori da 6 chilogrammi. E questo per l’intero parco assistenza. l discorso “refuelling” è

molto delicato e secondo me avrebbe bisogno di un’urgente attenzione. Per la zona rifornimento nelle gare titolate, quindi con la presenza del fornitore di benzina unico, la normativa CSAI demanda proprio a quest’ultima la responsabilità antincendio mentre l’organizzatore deve dedicare solo due ufficiali di gara in quella zona. Nelle altre gare, come per esempio i challenge, le ronde, .. il rifornimento è vietato nei parchi assistenza e va fatto o nelle stazioni di servizio indicate oppure in zona refuelling appositamente attrezzate a cura dell’organizzatore. Qui c’è un’incongruenza nella

normativa che, in caso della presenza di queste zone rifornimento, rimanda all’ articolo dedicato alle gare titolate, quello dove si dice che la responsabilità anticendio è demandata al fornitore unico della benzina. Che però nelle gare non titolate non è previsto, quindi la zona refuelling in questa tipologia di gare di fatto non è normata. Questa è una situazione assolutamente da non sottovalutare: oggi, parlando della gare per esempio challenge, nella zona rifornimento ci sono almeno 4-5 macchine alla volta, con taniche da 20 litri ciascuno, per cui parliamo di una presenza di almeno 100 litri di benzina, Gli equipaggi, che caricano solo 20 litri di benzina in vettura e dopo qualche km ne hanno sempre meno, sono obbligati ad indossare casco, tuta e sottotuta e le loro vetture devono essere dotate di impianti di estinzione automatici; i meccanici presenti nelle zone rifornimenti sono spesso in pantaloncini corti e a torso nudo, spesso ci sono anche ragazzi che aiutano, c’è la presenza di taniche di ferro o di plastica e ognuno si arrangia come può,

qualcuno con l’imbuto che spande inevitabilmente per terra la benzina, proprio mentre lì vicino c’è qualcuno che fuma. Roba da fare accapponare la pelle!! E tenete presente che il mio servizio antincendio, quello appunto di presidiare la zona refuelling, non è obbligatorio e me lo richiedono solo nel 10% delle gare a cui sono presente. Non è mai successo nulla, è vero, ma se dovesse succedere fate il possibile per non essere in quel parco assistenza. Perché le conseguenze potrebbero essere gravissime. E basta veramente un nulla perché possa succedere. bbiamo detto tutto nel discorso sicurezza ? o, avrei ancora una cosa da dire, antipatica ma qui stiamo parlando di salvare vite umane. Troppo spesso nei nostri interventi scopriamo che l’impianto di estinzione a bordo vettura è bloccato. E questo a causa del blocco di sicurezza, presente per evitare che l’impianto di estinzione parta inavvertitamente, che non viene disinserito all’inizio della gara. Rendendo di fatto inutile la presenza dell’impianto a bordo. Qui serve un gesto di responsabilità da parte di tutti per far si che il 100% delle vetture in gara abbia l’impianto a bordo

effettivamente funzionante durante la gara. n’ultima considerazione: spesso il pilota che noleggia una vettura non si preoccupa della gestione del rischio: se guida una vettura da corsa, non ci devi solo salire e partire ma devi anche saperne come uscirne, devi sapere come si attiva l’antincendio, come si stacca la batteria, devi avere la posizione di guida corretta per arrivare ad azionare tutti i dispositivi di sicurezza, devi controllare se sono effettivamente accessibili lo spacca-vetro ed il tagliacinture. Questi ultimi tante volte li vedi attaccati con fascette: non riuscirai mai a staccarli con le mani in caso d’emergenza, se non hai qualche cosa per tagliarle! ulle Super2000 vedi i navigatori che sono seduti talmente in basso ed in posizione arretrata che non arrivano né all'estinzione né allo staccabatteria. Quindi cosa te ne fai? Anche cose più banali: alcune vetture hanno la luce del navigatore attaccata alla batteria, in altre invece è alimentata con una pila. Come è normata questa situazione? Questo significa che se finisci nel bosco e stacchi la batteria, a seconda di chi ti ha noleggiato la macchina potresti continuare a vedere oppure no. Oggi purtroppo c'è una preparazione alla gara con il discorso del noleggio troppo approssimativo!

Parliamo di sicurezza di Luca Cantamessa

n un mese di calma piatta del C.I.R. , dove i pochi protagonisti di un campionato assolutamente monotono ricaricano le batterie per presentarsi al rush finale, di cosa parliamo? Purtroppo parliamo di un argomento che di questi giorni sta diventando di valenza gossipiana, dove ognuno improvvisamente diventa paladino della verità, della sapienza, della rivoluzione… mentre in realtà dovrebbe essere pane quotidiano da sempre e per sempre e non solo il catalizzatore di attenzioni quando succedono avvenimenti spiacevoli: la sicurezza! e competizioni su strada sono sempre state e saranno sempre pericolose, mettiamocelo bene in testa; tutto quello che possiamo fare è lavorare nella direzione per ridurre il più possibile il rischio ma rimanendo ben consci che ogni volta in cui indossiamo il casco in testa dobbiamo essere consapevoli che leggere un libro è più sicuro, anzi possibilmente non di rally, perché anche lì si possono incontrare scrittori molto pericolosi! i tanti passi in avanti della sicurezza statica e dinamica delle vetture che sono stati fatti negli anni, si sono contrapposte altrettanto velocemente le prestazioni: quelle sotto osservazione particolarmente in questo periodo, sono quelle relative alle velocità di percorrenza in curva. Purtroppo, i rally in Italia si

corrono su strade che sono ferme a condizioni post belliche, spesso con carente o assente manutenzione, di certo non al passo con i tempi. Su strada è sempre più pericoloso circolare normalmente, è ovvio che correrci aumenta il coefficiente di rischio. osa possiamo fare? Al di là di stramaledire comunque una fatalità a mio avviso incredibile nei recenti fatti accaduti, ove la concatenazione di cause ed effetti sarebbero argomento succoso per un nuovo postulato della legge di Murphy, è necessario intervenire tempestivamente con delle scelte anche impopolari al fine di riportare le velocità di curva a livelli umani, ma soprattutto che consentano un margine logico e naturale di errore. e macchine attuali, e badate bene che anche quelle stradali ne fanno parte, rispetto ad alcuni anni fa hanno una tenuta di strada sempre più elevata, merito del progresso continuo e costante della tecnologia, sia dell’assetto che della qualità dei pneumatici; con un livello elevato di tenuta il margine di

manovra per affrontare eventuali situazioni di emergenza si assottiglia ed a volte si azzera completamente, senza consentire al pilota di porre rimedio. uindi cosa possiamo incominciare a fare? Di cosa abbiamo bisogno? ah.. io direi che: bbiamo bisogno di ridurre le prestazioni e le quantità dei pneumatici, per esempio due mescole con battistrada che vada bene anche in caso di pioggia, 6 pneumatici ogni 100 km e via discorrendo. bbiamo bisogno di meno gare ma ben organizzate, senza limitazioni di partecipanti, che siano più lunghe, più impegnative e non rally con tappe degne di una pista polistil. bbiamo bisogno di fare fatica ed essere stanchi alla fine della tappa, di aver gestito le nostre forze, la nostra resistenza, gli pneumatici e la nostra vettura. bbiamo bisogno di commissari preparati, professionali, (logicamente retribuiti) e che sappiano cos’è un estintore e soprattutto come si usa. bbiamo bisogno di levare le zavorre e mettere impianti di estinzione più grandi ed efficaci. bbiamo bisogno di finestrini per respirare e non per morirci soffocati o ancor peggio intossicati. bbiamo bisogno di umiltà e della consapevolezza che correre in macchina deve anche essere un divertimento, ma che va affrontato con professionalità ed istruzione: non tollero che in troppi non sappiano nemmeno come funziona un collare hans oppure un impianto di estinzione! bbiamo bisogno di tornare ai preparatori che ti spiegano la meccanica, il fascino ed il valore di essa, l’inventiva, il mestiere! Ormai siamo circondati da assemblatori che non fanno altro che montare e smontare pezzi ma che non saprebbero nemmeno cambiare uno scorrevole del cambio o spiegarti cosa c’è dentro ad un

ammortizzatore. bbiamo bisogno di meritocrazia sportiva, ove nei massimi campionati ci si arrivi per gradi di merito, per risultati conseguiti e non per abilitazioni dâ&#x20AC;&#x2122;ufficio che non hanno senso. bbiamo bisogno di informazione, di cultura motoristica da parte degli organi di comunicazione, di gente che sappia rappresentare promuovere ed anche difendere quando necessario questo sport a livello di immagine, di istituzioni e di popolaritĂ . bbiamo bisogno di competenza da chi legifera, da chi dirige, da chi dovrebbe essere tecnicamente preparato e non da persone che stanno al loro posto da anni solo per meriti e/o interessi politici, ancor oggi non convinti che la Delta gruppo A o la 037 era piĂš lenta in curva di una Twingo attuale. a soprattutto io ho bisogno di svegliarmi da questo sogno, sperare si avveri e che lâ&#x20AC;&#x2122;incubo a cui siamo sottoposti da troppo tempo finisca. Spero valga anche per Voi. uone vacanze a tutti! antaLuka

Rally di Finlandi Ancora lui, Loeb !!

Il servizio sul prossimo numero citroenpressphoto

ia:

Che lotta ! Bravi

Tutte le immagini di questo servizio sono IrcPress tranne ove diversamente indicato

l 40° Rally San Marino vale per l'IRC del quale è la settima gara, seconda su terra dopo

le Azzorre, e come quinta manche del Trofeo Terra, al quale non partecipano però i

Giandomenico Basso

protagonisti della serie per protesta contro la vicinanza con il San Crispino andato in scena

la settimana precedente, incoronando di fatto Mauro Trentin come Campione 2012.

La cronaca

Andreas Mikkelsen

rima giornata di gara VenerdĂŹ (5 PS â&#x20AC;&#x201C; 93 Km). Sono 34 gli equipaggi che sotto un caldo sole si dirigono verso la prima prova, compreso Umberto Scandola il cui team ha lavorato fino alle prime ore del giorno per cercare di rimediare ad un imperfetto funzionamento del propulsore. Il primo leader Ă¨ l'astro nascente tedesco Sepp Wiegand, che precede Scandola ed Andreas Mikkelsen in una tripletta Skoda. Giandomenico Basso penalizzato dal partire per primo e da due testacoda ottiene il quarto tempo con la Fiesta RRC,

davanti a Juha Salo sempre su Ford ma in versione S2000. Germain Bonnefis (Peugeot) si ferma per un problema di pressione benzina bloccando il transito dei concorrenti seguenti, tra cui Patrik Flodin (Ford) che aveva scelto di pagare al controllo orario prima della prova per partire indietro, riuscendo poi a ripartire dopo aver perso alcuni minuti. Fermo per una toccata Oleksii Tamrazov (Ford). Basso si aggiudica il secondo parziale, nel quale non entra Flodin per una perdita di acqua, davanti a Mikkelsen buon secondo

nonostante trovi il fondo molto scivoloso, mentre Scandola va in testacoda e continua ad essere penalizzato da un problema al propulsore. Dopo l'assistenza il secondo giro di prove inizia con un altro successo di Basso davanti a Mikkelsen che sale in testa alla classifica provvisoria davanti a Basso e Scandola (ancora afflitto da problemi al motore) approfittando di una foratura e successivo testacoda di Wiegand che gli costa alcuni secondi mentre si ferma Martin Kangur (Honda). Mikkelsen si aggiudica la PS 4

Umberto Scandola

prima della quale si ferma per rottura meccanica Arai che era in seconda posizione tra le R4, mentre Salo fora la posteriore sinistra dopo un contatto con delle pietre. Ultimo parziale di giornata per Mikkelsen che chiude al comando della provvisoria davanti a Basso, Scandola, Wiegand e Jarko Nikara (Subaru) leader nella Production Cup e tra le R4. Harry Hunt (Citroen) comanda tra le 2RM. a giornata conclusiva di Sabato (8 PS – 97 Km)

inizia nel segno di Mikkelsen che dopo avere sostituito il cambio nell'assistenza mattutina e nonostante sia il primo a transitare sulle prove si aggiudica il primo parziale con 5” su Basso e quasi 9” su Scandola che lo seguono nella generale. Basso reagisce vincendo la PS 7 e riportandosi ad 1”3 dal leader della provvisoria. L'ultima prova del primo giro vede il successo di Bonnefis mentre Mikkelsen ha un problema al servosterzo negli ultimi km, Scandola e Robert Consani (Renault) si girano e Marco Tempestini (Subaru) fora la

posteriore sinistra avendo poi noie alla pinza che lo obbligano a continuare con i soli freni anteriori. Dopo la prova, Basso e Mikkelsen sono appaiati in testa al rally, con Scandola terzo ad oltre 33”. Si riprende dopo l'assistenza con Mikkelsen che si aggiudica la nona prova e ritorna a condurre con 0.3” su Basso mentre Bonnefis fora l'anteriore sinistra e Reuche esce di strada staccando una ruota e ritirandosi. Nel parziale successivo vince Basso che torna ad appaiare il rivale in vetta alla classifica mentre non parte Salo fermo in trasferimento per una perdita d'acqua. Basso si

AlexanderRamonPhoto

aggiudica la PS 11 passando a condurre solitario su Mikkelsen. Il norvegese si impone nelle ultime due prove ma non riesce a sopravanzare il rivale. Basso vince il Rally di San Marino, regalando il primo successo nell'IRC alla Ford Fiesta in versione Regional Rally Car, diventando il quinto vincitore diverso di una gara IRC nel 2012 e conquistando anche il Colin McRae IRC Flat Out Trophy, davanti a Mikkelsen con Scandola in terza posizione. Appena fuori dal podio Wiegand, primo leader della gara, che precede Nikara vincitore della Production Cup. SzabĂ˛ (Mitsubishi chiude sesto davanti a Tempestini e Gabriele Noberasco (Mitsubishi). Completano la Top Ten Bujdos (Mitsubishi) e Hunt che vince la 2WD Cup mentre Consani si ritira sull'ultima PS.

Sepp Wiegand

Marco Tempestini

Robert Consani

AlexanderRamonPhoto

Juha Salo AlexanderRamonPhoto

Germain Bonnefis

Martin Kangur AlexanderRamonPhoto

Patrik Flodin

Oleksii Tamrazov

Toshi Arai

Giandomenico Basso

1째 IRC

Giandomenico Basso/Mitia Dotta Ford Fiesta S2000 1.6 T

2째 IRC

Andreas Mikkelsen/Ola Floene Skoda Fabia S2000

3째 IRC

Umberto Scandola/Guido D'Amore Skoda Fabia S2000

4째 IRC

Sepp Wiegand/Timo Gottschalk Skoda Fabia S2000

5째 IRC 10째 IRC

Jarkko Nikara/Jarkko Kalliolepo Subaru Impreza Tmr R4 Harry Hunt/Robbie Durant Citroen Ds3 R3T

7째 IRC

Marco Tempestini/Dorin Pulpea Subaru Impreza R4

L’ Intervista a:

Andreas Mikkelsen ndreas, una gran gara ed una bella lotta a San Marino i, San Marino per noi è stata una bella gara. Bello ritornare sulla terra, dopo la gara nelle Azzorre che ha aperto la stagione dell'IRC. Ho avuto un grande avversario, Giandomenico Basso, abbiamo fatto una gran lotta durante tutta la gara, sempre molto vicini. Tanti complimenti a Giandomenico che ha fatto un ottimo lavoro, vincendo la gara. Ho fatto del mio meglio ma lui è stato più bravo. Io devo pensare a portare la macchina al traguardo e fare punti, ma lui è stato bravissimo, tanto di cappello. d ogni gara trovi avversari “locali”, questo rende il campionato più interessante ma anche più difficile i, correre contro avversari che non pensano ai punti ed al campionato è diverso dal battersi ad armi pari, ad esempio qui lui [Basso ndr] ha fatto un gran rally, non mi aspettavo che fosse così veloce sulla terra, gli rinnovo i complimenti. ndreas, quale pensi sia la differenza tra le due auto? Ovviamente lo sviluppo della S2000 non è più continuo come quello della Regional Rally Car, ma a tuo parere quanta differenza fa

AlexanderRamonPhoto

la macchina? u questo tipo di strade, quando il percorso è tortuoso come lo era a San Marino, con molta salita e con molto brecciolino, la coppia motrice della RRC aiuta in uscita dei tornanti ed in salita. Dagli intertempi abbiamo visto che perdevamo rispetto a Basso nei tratti in salita mentre sul piano eravamo alla pari.

Andreas Mikkelsen

Penso che la RRC sia migliorata molto rispetto alla S2000 nel guidato, ma che sul veloce siano piĂš o meno equivalenti. tai disputando una stagione ricca di impegni, Mondiale ed IRC. Cosa c'Ă¨ in programma? ' un anno molto impegnato, farĂ˛ tutte le gare rimanenti del mondiale e dell'IRC, si

prospetta una stagione intensa stai lavorando anche per la prossima stagione... i, quest'anno abbiamo una collaborazione con la Volkswagen, spero che possa continuare anche in futuro.

Giandomenico Basso:

omplimenti Giandomenico, veramente una bella gara! irei proprio di sì! Era una cosa che con il fatto che era tanto che non correvamo sulla terra, non ci aspettavamo, almeno all’inizio. Il feeling con la vettura è invece stato ottimo fin da subito, tranne forse la prima prova dove abbiamo fatto dei piccoli errori. a tua vettura, la Ford Fiesta 1.6 Turbo, va veramente forte. C’era del divario secondo te con le Super 2000 aspirate ? on lo so, mi è difficile dirlo. Le ultime super 2000 evolute ed aggiornate, è un pezzo che non le guido quindi non saprei fare raffronti. Questa sicuramente è una bella macchina e la cosa che ho notato di più sulla terra è un alto livello di bilanciamento del telaio, riesci a passare in punti incredibili; ecco, quello mi ha stupito: ho trovato una macchina più facile da guidare rispetto a quello che ero abituato, sulla terra. Sull’asfalto ho più parametri grazie alle vetture che avevo già guidato: con la Fiesta fatico di più in alcuni punti rispetto a quello che ero abituato, in altri però vado più forte. Sulla terra invece avevo parametri diversi e sono stato piacevolmente sorpreso in alcune situazioni difficili con la nuova vettura.

AlexanderRamonPhoto

ome hai vissuto la lotta con Mikkelsen sul filo dei decimi di secondo? ’ stato tutto perfetto, una bellissima gara, al di là che ho vinto io mentre poteva vincere tranquillamente anche lui. Bellissimo il contesto, ottimo il team, un grazie a Terenzio Testoni di Pirelli, a tutte le persone che hanno tifato per noi: con Andreas è stata una bella lotta fino alla fine è soprattutto “sana”: ad inizio prova ci dicevamo a vicenda “Good luck”;

Giandomenico Bass

dopo l’ultima prova mi ha fatto i complimenti e mi ha detto “ho provato a tirare al massimo, ma hai vinto tu!”. E’ stato di una correttezza che di rado capita di incontrare. E’ stata una bella soddisfazione sia per me ma anche per lui, per la bella lotta che abbiamo fatto. uesto successo ti aiuterà nel prosieguo della stagione? ’ sicuramente meglio un buon risultato che una prestazione mediocre. Però la

situazione non cambia: il budget è quello che è e per adesso non riesco ad incrementare il mio programma di inizio anno: magari in questi giorni potrà capitare anche qualcun altro che ci dia una mano, ma quest’anno lo scenario è inevitabilmente povero. La squadra vorrebbe fare Sanremo e stiamo cercando risorse in questa direzione.

40. Rally San Marino 2012 Classifica assoluta Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 RET RET RET RET RET RET RET RET RET RET RET RET RET RET RET

Num Equipaggio 1 Giandomenico Basso/Mitia Dotta 2 Andreas Mikkelsen/Ola Floene 4 Umberto Scandola/Guido D'Amore 3 Seep Wiegand/Timo Gottschalk 12 Jarkko Nikara/Jarkko Kalliolepo 21 Gergely SzabĂ˛/K Borbely 14 Marco Tempestini/Dorin Pulpea 22 Gabriele Noberasco/Daniele Michi 25 Miklos Bujdos/Andras Benko 29 Harry Hunt/Robbie Durant 33 Paolo Diana/Andrea Mini 20 Giovanni Zonzini/Silvio Stefanelli 32 Oscar Vettore/Marco Marchetti 37 Marco Fantini/Gianluca Ugolini 27 Zsolt Szijj/Julianna Nyirfas 34 Davide Catania/Luca Culasso 28 Davide Capellini/Giulio Oberti 39 Elia Chiaruzzi/Daniele Conti 41 Ferdinando Pritelli/Gabriele Marzi 26 Loic Mattei/Stephane Rey 9 Janos Puskadi/Barnabas Godor 31 Robert Consani/Nicolas Klinger 6 Germain Bonnefis/Olivier Fournier 35 Tomas Pletka/Tomas Plachy 40 Marco Dallamano/Alessandro Zorzi 8 Juha Salo/Marko Salminen 18 Laurent Reuche/Jean Deriaz 15 Maurizio Angrisani/Marco Pollicino 23 Zoltan SzabĂ˛/Csaba Foldesi 38 Gianluigi Beschi/Giancarlo Bonazzoli 11 Toshi Arai/Dale Moscatt 30 Martin Kangur/Ken Jaerveoja 5 Patrik Flodin/Morgan Olsson 10 Oleksii Tamrazov/Nicola Arena

Vettura Ford Fiesta S2000 Skoda Fabia S2000 Skoda Fabia S2000 Skoda Fabia S2000 Subaru Impreza Tmr R4 Mitsubishi Lancer Evo X Subaru Impreza R4 Mitsubishi Lancer Evo Ix Mitsubishi Lancer Evo Ix Citroen Ds3 R3T Renault New Clio Sport R3C Ford Fiesta S2000 Renault Clio R3 Suzuki Ignis S1600 Mitsubishi Lancer Evo Ix Citroen Ds3 R3T Mitsubishi Lancer Evo Ix Renault Clio Rs Citroen Saxo Vts Mitsubishi Lancer Evo Ix Skoda Fabia S2000 Renault Clio R3C Peugeot 207 S2000 Citroen Ds3 R3T Suzuki Swift Ford Fiesta S2000 Peugeot 207 S2000 Mitsubishi Lancer Evo X Mitsubishi Lancer Evo Ix Peugeot 206 Rc Subaru Impreza Tmr R4 Honda Civic Type R Ford Fiesta S2000 Ford Fiesta S2000

Tempo Distacco 2:35:56.6 +0:00:00.0 2:35:59.4 +0:00:02.8 2:37:38.2 +0:01:41.6 2:38:02.8 +0:02:06.2 2:42:08.8 +0:06:12.2 2:46:12.2 +0:10:15.6 2:49:19.2 +0:13:22.6 2:49:44.5 +0:13:47.9 2:49:59.6 +0:14:03.0 2:50:45.6 +0:14:49.0 2:51:53.3 +0:15:56.7 2:51:58.1 +0:16:01.5 2:53:17.4 +0:17:20.8 2:55:20.6 +0:19:24.0 2:58:29.5 +0:22:32.9 3:06:18.1 +0:30:21.5 3:07:18.6 +0:31:22.0 3:18:37.8 +0:42:41.2 3:36:39.2 +1:00:42.6

Bruno Magalh達es conqu

pedrofreitasphoto

uista Madeira

l 53° Rali Vinho Madeira è la settima gara del Campionato Europeo Rally 2012, e la prima del secondo gruppo (che sarà composto da sole cinque prove dopo la rinuncia del Rally di Antibes a fare parte della serie, annunciata poco prima del rally sull'isola portoghese). Pochi i protagonisti del campionato che affrontano la trasferta a Funchal: il leader provvisorio Juho Hänninen con la Škoda Fabia S2000 e Luca Betti con la Peugeot 207 S2000, ai quali si aggiunge Rok Turk (Peugeot). L'attenzione è tutta per il debutto

della Lotus Exige R-Gt, omologata solo due giorni prima della partenza ed affidata a Bernardo Sousa, che gioca in casa essendo nativo dell'isola, affiancato da Corrado Mancini. Dopo il successo di Hänninen nella prova spettacolo di apertura del venerdì sera e la successiva foratura del finlandese nel terzo parziale che gli ha fatto perdere contatto con la testa, la gara è vissuta sul duello tra Bruno Magalhães (vincitore nel 2011) e Vitor Sá (primo nel 2004). Il primo, al rientro dopo alcuni mesi di stop dopo la fine del

Bruno Magalhães

programma ufficiale di Peugeot Portugal, ha preso il comando nel secondo parziale per mantenerlo fino al traguardo, bravo a respingere gli attacchi del connazionale che gli ha concesso un vantaggio massimo di 15”7 dopo la PS 11, per chiudere a 12”6 sul traguardo. Terzo posto per João Magalhães che ha approfittato del ritiro a due prove dalla fine di Antonio Nunes. Tris di Mitsubishi in Gruppo N con Ricardo Moura davanti a Miguel Nunes e Duarte Ramos, mentre Hänninen perde la terza

piazza nell'ultima prova per un problema di pressione benzina riuscendo comunque a concludere settimo. Chiudono la top ten le tre Citroen C2 di André Silva (vincitore tra le 2rm), Ana Sofia Correia e Décio Aguiar. Gara sfortunata per Bernardo Sousa fermo dopo una toccata, Luca Betti vittima di una foratura nello stesso punto di Hanninen il primo giorno e ritiratosi in seguito ad un contatto nella seconda tappa quando si trovava in quarta posizione e Rok Turk, subito fuori nella prima tappa, ripartito il secondo giorno per divertirsi ma nuovamente fermo.

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opo lo shakedown di venerdì mattina, con il parco assistenza sito sotto la pista dell'aeroporto di Madeira (!) e che vede il miglior tempo di Bruno Magalhães (Peugeot 207 S2000), la gara entra nel vivo per i 38 equipaggi con la cerimonia di partenza di venerdì pomeriggio a Funchal, seguita dalla prima prova speciale sul lungomare cittadino, corsa nell'ordine inverso dei numeri di gara: Si impone Juho Hänninen (Škoda Fabia S2000) di misura su Bruno Magalhães, più staccati Ricardo Moura (Mitsubishi), Rok Turk, Luca Betti e Vitor Sá (tutti su Peugeot). Bernardo Sousa (Lotus Exige R-GT) è settimo. a prima giornata di gara “vera” è Sabato (12 PS – 179 km); Magalhães si aggiudica il

Vitor Sá

primo parziale e passa a condurre su Hänninen e Sá. Betti guadagna una posizione approfittando del ritiro di Rok Turk che tocca una pietra con l'anteriore sinistra e si mette sul fianco destro a bordo strada, non riuscendo a proseguire. Nella PS 3 umida nel primo tratto primo successo parziale di Sá che sale in seconda piazza dietro Magalhães, mentre Hänninen fora due ruote e Betti una: perdono entrambi circa 45” precipitando rispettivamente in quinta ed ottava posizione in classifica provvisoria. Si ferma per incidente la Lotus di Bernardo Sousa. Dopo l'assistenza si ripetono le prove del mattino: Hänninen è il più veloce nella PS 4 e risale in terza posizione mentre anche Betti riguadagna un

posto nonostante la rottura della leva del cambio, ripetendosi nel parziale successivo e risalendo in sesta piazza. Dopo l'assistenza si riparte per quattro prove; Hänninen si aggiudica il primo impegno, mentre prosegue la lotta al vertice tra Magalhães e Sá. Magalhães vince il parziale successivo con Betti che recupera un'altra posizione. Le ultime due PS del giro sono appannaggio di Sá a caccia del primo posto sempre nelle mani di Magalhães, mentre Betti conclude il giro di prove impattando al quarto posto provvisorio con Filipe Freitas (Mitsubishi). Ultimo giro di prove della giornata; Hänninen si aggiudica tre parziali su quattro, Magalhães spinge al massimo ed incrementa il

La cronaca vantaggio su Sá, mentre Betti è soddisfatto delle modifiche effettuate all'assetto e riesce finalmente a tirare. Si ferma nell'ultima prova Filipe Freitas per rottura della sospensione. La giornata si chiude con Magalhães davanti a Sá, Hänninen e Betti. Antonio Nunes (Mitsubishi) guida in Gruppo N, mentre Camacho (Peugeot) è primo tra le due ruote motrici. a seconda giornata di gara Domenica (6 PS – 71 km) si corre sotto un caldo sole. La prima prova è scivolosa nella parte iniziale,

Magalhães si impone di misura su Hänninen. Sulla PS 15 termina la gara di Betti che tocca al posteriore danneggiando la sospensione dovendosi fermare dopo la prova. Nella prova 16 si ferma José Camacho lasciando la leadership tra le 2 ruote motrici ad André Silva (Citroen) e permettendo ad Ana Sofia Correia (idem) di entrare nella top 10 della provvisoria. Dopo l'assistenza ultimo giro di prove, con il primo parziale sul quale si addensano le nuvole; Vince Hanninen davanti a Sá e

Magalhães. Non entra nel penultimo parziale Antonio Nunes, per rottura dell'acceleratore, consegnando la posizione a João Magalhães (Mitsubishi R4). Ultimo colpo di scena sull'ultima prova per Hänninen che perde 12' per un problema alla pompa della benzina precipitando in settima posizione. Bruno Magalhães si impone su Vitor Sá e João Magalhães. Appena fuori dal podio Ricardo Moura (vincitore del Gruppo N) che guida un trio di Mitsubishi con Miguel Nunes e Duarte

João Magalhães

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Bernardo Sousa

Ricardo Moura

Ramos. Juho Hänninen chiude la top ten Ana Sofia Correia e in 9 prove speciali, mentre Sá settimo davanti ad André Silva Décio Aguiar, anch'essi su ne ha vinte 6 e Magalhães 4. vincitore tra le 2rm. Chiudono Citroen. Hänninen si è imposto

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Juho H채nninen

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Luca Betti

1° ERC

Bruno Magalhães/Nuno_Rodrigues Peugeot 207 S2000

2° ERC

Vitor Sá/Pedro Calado Peugeot 207 S2000

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3° ERC

João Magalhães/Jorge Pereira Mitsubishi Lancer Evo X

4° ERC

Ricardo Moura/António Costa Mitsubishi Lancer Evo IX

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5째 ERC

Miguel Nunes/Victor Calado Mitsubishi Lancer Evo X

6째 ERC

Duarte Ramos/Luis Ramos Mitsubishi Lancer Evo IX

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7째 ERC

Juho H채nninen/Mikko Markkula Skoda Fabia S2000

9째 ERC

Ana Sofia Correia/Rui Rodrigues Citroen C2

Lotus: inizia

lâ&#x20AC;&#x2122;avventura

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Le Interviste: Claudio Berro

laudio Berro, direttore del Motorsport di Lotus Racing raggiunto a Madeira, dove finalmente ha debuttato la Lotus Exige R-GT. l regolamento GT FIA è stato varato già 3-4 anni fa ma poi la bozza è rimasta per un bel po’ nel cassetto, fino all’avvento di Jean Todt alla presidenza, un uomo che crede molto dei rally e nelle vetture che io chiamo “berlinette GT”, che hanno fatto la storia dei rally: negli anni ’70 c’erano Porsche, Stratos e Ferrari, gran belle macchine, che correvano e davano spettacolo nei rally, poi per motivi vari non furono più omologate. Da me e da altri colleghi di case automobilistiche costruttori di vettura GT quindi è stata sollevata la questione di avere le GT nei rally con certe

limitazioni nella preparazione, anche per cercare di creare una vettura dai costi contenuti. l nostro progetto della Lotus Exige si è sposato perfettamente con questa filosofia delle R-GT ed una volta visto il progetto della vettura stradale. Ho pensato con i nostri tecnici che sarebbe stata sicuramente una bellissima macchina da rally. ’ stata una realizzazione molto veloce … ’aver ricevuto l’omologazione solo in questo periodo, è dovuto al fatto che sia il regolamento d’omologazione che il regolamento tecnico, ha avuto la necessita di alcune modifiche: una volta che il primo prototipo è stato realizzato con la FIA abbiamo fatto diverse riunioni a gennaio, proprio per discutere sulle modifiche da applicare, che sono poi state approvate dalla Commissione Rally e quindi approvate dal Consiglio Mondiale: a questo punto è partito l’iter di omologazione della vettura, completato proprio prima di Madeira. vete eseguito numerosi test .. opo i test vicino a Sanremo e vicino alla sede del Team, si è poi deciso di andare ad Ypres come

apripista, questo perché ci avrebbe permesso di testare la vettura sulla durata: in effetti abbiamo avuto un paio di problemini che sono stati risolti subito. Eccoci quindi in gara qui a Madeira, anche se sappiamo che la vettura ha delle aree di sviluppo da approfondire ma per noi era importare testare l’affidabilità globale del mezzo e di vedere dove si può collocare nel panorama prestazioni la nostra vettura, fermo restando che come dico c’è un elenco di modifiche e di evoluzioni da fare che saranno testate nel mese di agosto, il tutto per poter dare ai primi di novembre ai clienti che ne hanno già fatto richiesta, le vetture al massimo della definizione tecnica. uali sono gli obiettivi da sottoporre alla potenziale clientela ? nnanzitutto avere una vettura che si collochi dal punto di vista delle prestazioni, al top: oggi le vetture più performanti sono le super 2000 e ritengo che la nostra vettura, al pieno del suo sviluppo, possa non essere troppo distante: mentre le super 2000 sono altamente sviluppate, noi siamo ancora nella fase iniziale di sviluppo e quindi abbiamo ancora tanto potenziale dove lavorare: un

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pneumatico posteriore più largo, freni, ammortizzatori, insomma ancora parecchi punti da sviluppare. l punto fondamentale per noi è offrire ai clienti una vettura piacevole ad un costo contenuto, contro i prezzi quasi esagerati delle vetture super 2000, anche se compatibili con il livello prestazionale delle vetture. l nostro obiettivo è dare una vettura con prestazioni abbastanza simili alle vetture più performanti ma con prezzi nettamenti inferiori. Ed in più considerate che il motore è derivato dalla grande produzione, per cui sarà un propulsore con il quale fare due-tre stagioni di rally, nel senso che non richiederà frequenti revisioni, dato che è progettato per non dare problemi per 20.000 chilometri. ggi troviamo le super 2000, mentre le R4 sono

già ad uno scalino inferiore, poi ci sono le R3, vetture con prestazioni discrete che però probabilmente al pilota appassionato non trasmettono le sensazioni della potenza, anche perché trazioni anteriori. La trazione posteriore invece, come la nostra vettura, ha sempre il suo fascino, non solo su asfalto, ma il giorno che riusciremo a mettere la Lotus su terra per fare lo sviluppo, penso ci accorgeremo che la vettura può dare spettacolo anche su quel fondo. Con la FIA abbiamo lavorato per fare un’omologazione mondiale, per offrire ai clienti che vorranno competere in un rally come per esempio il Montecarlo, di divertirsi senza spendere cifre esorbitanti, assistiti magari da due meccanici ed un furgoncino per le gomme: insomma offrire il divertimento a chi la guida ma anche a chi assiste al rally. programmi per il futuro …. bbiamo un accordo che il team ufficiale Lotus Inter-

national Rally, sia per portare la vettura in gara e sia anche per svilupparla. Insieme a tutte le persone competenti che lavorano con noi e al giovane Sousa alla guida, andremo a cercare le gare che si adatteranno meglio al nostro lavoro di sviluppo della macchina, ma che anche diano soluzioni di marketing per promozionare il team e gli sponsor in comune. Come detto contiamo di dare ai primi di novembre la vettura ai clienti, ritardando leggermente gli obiettivi di inizio anno, ma proprio per consegnare una vettura aggiornata all’ultima specifica, evitando poi a gennaio di proporre ai clienti nuove evoluzioni. Cercheremo di dargli il massimo, poi chiaramente svilupperemo il prodotto continuamente, come si fa da sempre nelle corse automobilistiche. Sarà una vettura fatta da professionisti per piloti professionisti ed amatori, però anche un amatore si vede sentire un professionista e dovrà trovare la vettura perfetta in tutti i suoi dettagli.

53. Rali Vinho Madeira Classifica assoluta e Campionato Europeo Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 RET RET RET RET RET RET RET RET RET RET RET RET RET RET RET RET RET RET RET

Num Equipaggio 3 Bruno Magalhães/Nuno_Rodrigues Da_Silva 4 Vitor Sá/Pedro Calado 11 João Magalhães/Jorge Pereira 2 Ricardo Moura/António Costa 7 Miguel Nunes/Victor Calado 12 Duarte Ramos/Luis Ramos 1 Juho Hänninen/Mikko Markkula 20 André Silva/Jorge Gonçalves 22 Ana Sofia Correia/Rui Rodrigues 23 Décio Aguiar/Deodato Freitas 24 Nuno Freitas/Bruno Gouveia 15 Filipe Pires/Vasco Mendonça 17 João Ferreira/João_Paulo Fernandes 27 Roberto Martins/Marco Marote 33 Marco Nóbrega/Helder Nóbrega 35 Ricardo Freitas/Valdemiro Garcês 34 Gonçalo Freitas/Énio Andrade 37 Victor Neves/Valter Serrão 36 Daniel Capelo/Paulo Teixeira 5 Luca Betti/Maurizio Barone 6 Bernardo Sousa/Corrado Mancini 8 Pedro Meireles/Mário Castro 9 Rok Turk/Enej Ložnar 10 António Nunes/Roberto Castro 14 Filipe Freitas/Daniel Figueiroa 16 José Camacho/Fernando Spinola 18 Élvio Caires/Susana Sousa 19 Isabel Ramos/Rubina Gonçalves 21 Wilson Aguiar/José Camacho 25 Francisco Camacho/António Sousa 26 Paulo Vieira/Anselmo Teixeira 28 Rui Jorge Fernandes/Duarte Gonçalves 29 Narciso Andrade/Ricardo Abreu 30 Roberto Canha/Diogo Paulino 31 Bruno Fernandes/Mauro Sousa 32 Ricardo Gonçalves/Artur França 38 Luís Freitas/Gabriel Leça 39 Ilídio Sardinha/Ricardo Ferreira

Vettura Peugeot 207 S2000 Peugeot 207 S2000 Mitsubishi Lancer Evo X Mitsubishi Lancer Evo IX Mitsubishi Lancer Evo X Mitsubishi Lancer Evo IX Skoda Fabia S2000 Citroen C2 Citroen C2 Citroen C2 Citroen C2 Citroen C2 Renault Clio Citroen Saxo Toyota Yaris Toyota Yaris Toyota Yaris Toyota Yaris Toyota Yaris Peugeot 207 S2000 Lotus Exige R-GT Mitsubishi Lancer Evo X Peugeot 207 S2000 Mitsubishi Lancer Evo X Mitsubishi Lancer Evo X Peugeot 206 S1600 Citroën Saxo Kit Car Renault Clio R3 Citroën C2 VTS Citroën C2 VTS Citroën Saxo VTS Škoda Fabia TDI Peugeot 206 XS Peugeot 206 XS Toyota Yaris Toyota Yaris Toyota Yaris Toyota Yaris

Tempo Distacco 2:39:41.8 +0:00:41.3 2:39:54.4 +0:00:12.6 2:44:21.1 +0:04:39.3 2:46:24.5 +0:06:42.7 2:48:12.3 +0:08:30.5 2:48:38.1 +0:08:56.3 2:52:42.4 +0:13:00.6 2:56:51.2 +0:17:09.4 2:57:15.9 +0:17:34.1 2:58:20.0 +0:18:38.2 2:59:01.3 +0:19:19.5 3:06:25.5 +0:26:43.7 3:11:29.3 +0:31:47.5 3:13:19.0 +0:33:37.2 3:13:50.9 +0:34:09.1 3:17:52.4 +0:38:10.6 3:18:30.9 +0:38:49.1 3:22:00.2 +0:42:18.4 3:24:22.3 +0:44:40.5

Classifica Europeo 2 ruote motrici 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

20 André Silva/Jorge Gonçalves 22 Ana Sofia Correia/Rui Rodrigues 23 Décio Aguiar/Deodato Freitas 24 Nuno Freitas/Bruno Gouveia 15 Filipe Pires/Vasco Mendonça 17 João Ferreira/João_Paulo Fernandes 27 Roberto Martins/Marco Marote 33 Marco Nóbrega/Helder Nóbrega 35 Ricardo Freitas/Valdemiro Garcês 34 Gonçalo Freitas/Énio Andrade 37 Victor Neves/Valter Serrão 36 Daniel Capelo/Paulo Teixeira

Citroen C2 Citroen C2 Citroen C2 Citroen C2 Citroen C2 Renault Clio Citroen Saxo Toyota Yaris Toyota Yaris Toyota Yaris Toyota Yaris Toyota Yaris

anno detto : a non m galhães: E tutti p e lo aspet ' fantastic o ta er il s uppo vo, ringra , rto ric z evuto io . á prova : Oggi pen s r ci sia e a prend avamo di e m comu o riusciti re Bruno, n m nque soddi a siamo on sfatti . uho H ä nostr o wee nninen: N on er kend! a il

2:56:51.2 2:57:15.9 2:58:20.0 2:59:01.3 3:06:25.5 3:11:29.3 3:13:19.0 3:13:50.9 3:17:52.4 3:18:30.9 3:22:00.2 3:24:22.3

+0:03:29.3 +0:00:24.7 +0:01:28.8 +0:02:10.1 +0:09:34.3 +0:14:38.1 +0:16:27.8 +0:16:59.7 +0:21:01.2 +0:21:39.7 +0:25:09.0 +0:27:31.1

Le foto del servizio sono di Amicorally

on Loriano Norcini, membro del comitato organizzatore dell’International Rally Cup e organizzatore del Rally del Casentino, analizziamo il successo delle serie: iamo sicuramente in un periodo economico piuttosto “balordo” e vedere la nostra serie sempre apprezzata fa piacere: posso pensare che uno dei segreti delle serie sia il lavorare in gruppo ed analizzare il più possibile insieme tutti gli aspetti, quelli positivi e quelli negativi; poi penso sia fondamentale dare l’impressione di essere una serie “sicura”: siamo ormai all’undicesimo anno e tutti i premi che si mettono in palio vengono pagati regolarmente e la certezza sul lavoro svolto da noi penso sia un’ottima credenziale. Aggiungici la passione che ci mettiamo e tutto questo può fare la differenza. livello di gare, noi cerchiamo che non ci siano gare di serie A e gare di serie B ma che siano tutte allo stesso livello qualitativo: si guarda molto alla collaborazione fra noi organizzatori e ritengo che nei momenti di crisi la collaborazione e la compattezza fra noi sia fondamentale. In fin dei conti questo non è il nostro lavoro ed il rally deve essere un divertimento, per noi quanto per chi ci corre.

n questi periodi si parla tanto di aprire i campionati alle vetture più “piccole”, quando da voi invece sono le wrc a fare da regine …. enso che la storia ci insegni: anche alla Millemiglia c’era chi correva con le macchine “grosse” e chi invece con le vetture meno performanti. Chi oggi può correre con le wrc probabilmente potrà farlo anche in futuro. Vorrei che i rally tornassero ad essere quelli di una volta, un pochino più umani, e con la collaborazione di tutti. Da appassionato vorrei un Campionato Italiano che sia l’eccellenza della specialità, appetibile anche per i piloti stranieri, ma mi rendo conto che non ho la ricetta giusta in tal senso. Di sicuro però le gare vanno organizzate più con il cuore che guardando l’aspetto economico. arliamo di livello di sicurezza nei rally, come organizzatore del Casentino cosa ne pensi ? on metto in dubbio che siano momenti difficili ma come hanno visto tutti, quest’anno

al Casentino non abbiamo fatto passi indietro a livello di sicurezza della gara, anzi. Proprio in questi momenti non bisogna abbassare la guardia, non mollando e stando attenti su tutto, anche nel cercare di rivalutare le gare che meritano. Bisogna lavorare insieme a 360° per la sicurezza, perché basta un nulla che rovini tutto. La Federazione in tal senso deve stare attenta a queste cose. n futuro il grosso problema sarà secondo me la carenza dei Commissari, in quanto l’età avanza e non si vedono ricambi. Forse solo diminuendo le gare si riuscirà a tutelare una categoria forse bistrattata ma che è la componente più importante nei rally. er il resto ci vuole più responsabilità da parte di tutti, deve essere tutto a posto, gli impianti di sicurezza devono essere adeguati, i sistemi di sicurezza sulle vetture devono essere sempre attivati e si deve lavorare e impegnarci tutti in tal senso. Molto regole ci sono già, rispettiamole tutti!

Andreas Mikkels trionfa in Roman

sen nia

Tutte le immagini di questo servizio sono IrcPress

l Rally Sibiu debutta nell'Intercontinental Rally Challenge 2012, del quale rappresenta l'ottavo appuntamento ed il terzo su sterrato

dopo la gara di apertura nelle Azzorre ed il San Marino. Tra i big al via, Mikkelsen e Wiegand ripettivamente primo e quarto in campionato con le

Ĺ koda Fabia S2000; Patrik Flodin sulla Ford Fiesta S2000 del Petter Solberg Engineering; FranĂ§ois Delecour, Mathieu Arzeno, Marco

Andreas Mikkelsen

Tempestini (vincitore qui lo scorso anno) e MichaĂŤl Burri (al debutto sulla terra) alla guida delle Peugeot S2000, oltre ad Andreas Aigner con

la Subaru Impreza R4. Bel duello tra le vetture a due ruote motrici tra la Honda di Martin Kangur, la Renault di Robert Consani e la CitroĂŤn

di Harry Hunt. a gara Ă¨ stata tutta nel segno di Andreas Mikkelsen, capace di imporsi in tutte le prove speciali del primo giorno

Patrik Flodin

Francois Delecour

nonostante partisse per primo dovendo quindi “pulire” la strada ma approfittando di una visibilità ottimale mentre i suoi avversari venivano penalizzati dalla polvere che restava in sospensione, e bravo a gestire il vantaggio nella seconda tappa. In

una gara caratterizzata dal fondo duro che ha messo in croce gomme ed ammortizzatori (numerose le foraure e le rotture), Flodin si è reso protagonista di una bella rimonta che, dopo il ritiro di Wiegand, gli è valsa il secondo gradino del podio davanti a Delecour. Tanti i

ritiri; Arzeno, Marco Tempestini, Aigner, Burri, Szabó, Gassner, Kangur e Simone Tempestini al debutto sulla Subaru Impreza dopo due stagioni di militanza nel locale monomarca Dacia.

La cronaca

Andreas Mikkelsen

o shakedown (anzi, “gli”, dato che gli organizzatori hanno allestito due tracciati diversi, siti a 5 km di distanza l'uno dall'altro) si svolge il giovedì, così come una passerella di “dimostrazione” in città, preludio alla cerimonia di partenza il giovedì sera. i inizia il Venerdì (7 PS – 100 km) in una giornata soleggiata con temperature intorno ai 30°; Mikkelsen si aggiudica il primo parziale ad oltre 103 km/h di media davanti a Flodin e Wiegand. Si ferma subito Hermann Gassner per un guasto meccanico

alla sua Mitsubishi. La seconda ps (nella quale non parte Simone Tempestini che era al debutto con la Subaru Impreza) vede un nuovo successo di Mikkelsen, che approfitta dei guai che colpiscono i suoi rivali: Wiegand e Flodin forano, con questo ultimo che procede lentamente nel tratto finale facendo perdere tempo anche a Delecour che gli parte dietro. Si fermano Arzeno ed Aigner, che rompono entrambi una ruota. La prova viene poi sospesa per l'incidente del concorrente n°11 che blocca

il passaggio. Viene con assegnato il tempo imposto agli altri conduttori, tranne Tempestini, Burri e Flodin partiti prima ma rallentati da altri problemi. Gergély Szabó (Škoda) sale in seconda posizione nella classifica provvisoria dietro a Mikkelsen e davanti a Delecour, Wiegand e Porcisteanu. Al parco assistenza, dopo la PS 2, sostituzione del differenziale per Mikkelsen. Si riprende con il secondo giro di prove; Mikkelsen continua la sua cavalcata davanti a Flodin, Delecour e Wiegand

Patrik Flodin

ma senza cambiamenti nella classifica provvisoria. Il parziale successivo vede Mikkelsen migliorare il tempo del primo giro mentre i suoi rivali si lamentano della polvere rimediando distacchi pesanti; Szabó, Valentin Porcisteanu (Mitsubishi) e Burri forano, come Kangur che buca addirittura 3 ruote. Nella provvisoria, Wiegand sale al secondo posto, Szabò scende al quarto, Flodin e Tempestini risalgono rispettivamente in settima ed ottava piazza. uadagnano posizioni anche Consani e Hunt, che diventano 11° e 12°. Nella superspeciale che precede il secondo parco assistenza Mikkelsen impatta il miglior tempo con Porcisteanu. enultimo parziale di giornata ed ennesimo successo del norvegese

che precede Delecour, mentre Flodin guadagna un'altra posizione in classifica ed è ora sesto. La giornata si chiude con la PS 7 e l'ennesimo successo parziale di Mikkelsen, che chiude la tappa in testa davanti a Wiegand, Delecour, Szabò, Porcisteanu e Flodin. ull'ultimo impegno termina la gara di Martin Kangur, per

rottura del serbatoio su una pietra, mentre Hunt supera Consani prendendo il comando tra le 2 ruote motrici e salendo in decima piazza assoluta. econda ed ultima giornata di gara Sabato (5 PS – 100 km). Wiegand si aggiudica lo scratch di apertura, che vede sia Szabò che Vitaliy Pushkar (Mitsubishi) perdere tre minuti e due posizioni per un problema ad una

Francois Delecour

Martin Kangur

Sepp Wiegand

Mathieu Arzeno

Mikael Burri

ruota mentre si ritira Burri al quale una pietra danneggia la cinghia di distribuzione. Nel parziale successivo Delecour rompe l’ammortizzatore anteriore destro e deve lasciare la terza piazza provvisora a Flodin. Forature per Tempestini e Porcisteanu che perde la leadersip della Production Cup a vantaggio di Pushkar. Dopo l’assistenza si riparte con la PS 10, vinta da Flodin, nella quale non entra Tempestini per problemi alla frizione, e dove si ferma Wiegand, dopo una foratura e la successiva rottura di un ammortizzatore posteriore. Delecour ha nuovamente problemi con un ammortizzatore, stavolta l’anteriore sinistro. Nella prova 11, Consani strappa la leadership tra le 2 ruote

motrici a Hunt vittima della rottura dell’ammortizzatore posteriore destro. La superspecial conclusiva sancisce la vittoria di Mikkelsen, davanti a Flodin (che si aggiudica il Colin McRae Flat Out IRC Trophy) e Delecour. Pushkar chiude ai piedi del podio aggiudicandosi la vittoria nella Production Cup, davanti ad Edwin Keleti (Mitsubishi) ed a Consani vincitore della classifica 2 ruote motrici. eguono Porcisteanu ed Hunt, leader delle rispettive categorie prima di rima-

Hermann Gassner

Davide Catania

Gergo Szabo

Andreas Aigner

Simone Tempestini

nere vittime di guai meccanici nell’ultima giornata di gara. Chiudono la top ten Vlad

Cosma (Citroën) ed Asja Zupanc (Mitsubishi).

Hanno detto:

ndreas Mikkelsen: Il distacco è grande ma non è stato così facile come può essere sembrato. atrik Flodin: Per me è importante continuare ad imparare e cercare di capire l’auto; Ho corso tanti anni in Gruppo N, questo è il mio primo anno con una S2000 ed è un po’ diverso rançois Delecour: Mi piacerebbe fare altre gare dell’IRC, o il Montecarlo mondiale. Per ora non ho programmi, disputo il campionato di Romania, vedremo.

1째 IRC

Mikkelsen Andreas/Floene Ola Skoda Fabia S2000 Rally

2째 IRC

Flodin Patrik/Bergsten Goran Ford Fiesta S2000

3째 IRC

Delecour Francois/Savignoni Peugeot 207 S2000

4째 IRC

Pushkar Vitaliy/Mishyn Ivan Mitsubishi Lancer Evo X

5째 IRC

Keleti Edwin/Csomortani Botond Mitsubishi Lancer Evo X

6째 IRC

Consani Robert/Beynet Cedric Renault Clio R3

7째 IRC

Porcisteanu Valentin/Dobre Daniel Mitsubishi Lancer Evo X

8째 IRC

Hunt Harry/Durant Robbie Citroen Ds3

officialwebsitephoto

9째 IRC

Vlad Cosma/Florin Dorca Citroen C2R2 Max

10째 IRC

Zupanc Asja/Trcek Spela Mitsubishi Lancer Evo IX

1째 IRC PROD

Pushkar Vitaliy/Mishyn Ivan Mitsubishi Lancer Evo X

1째 IRC 2WD

Consani Robert/Beynet Cedric Renault Clio R3

Rally Sibiu 2012 Classifica assoluta Pos

Num Equipaggio 1 1 Andreas Mikkelsen/Ola Floene 2 4 Patrik Flodin/Goran Bergsten 3 5 Francois Delecour/Dominique Savignoni 4 15 Vitaliy Pushkar/Ivan Mishyn 5 17 Edwin Keleti/Botond Csomortani 6 23 Robert Consani/Cedric Beynet 7 10 Valentin Porcisteanu/Daniel Dobre 8 21 Harry Hunt/Robbie Durant 9 27 Cosma Vlad/Dorca Florin 10 18 Asja Zupanc/Spela Trcek 11 12 Bogdan Marisca/Sebastian Itu 12 32 Daniel Ungur/Avram Anton 13 25 Alexandru Filip/Bogdan Iancu 14 45 Bogdan Barbu/Doru Vraja 15 48 Raul Badiu/Sergiu-Sebastian Itu 16 50 Florin Tincescu/Nicolaescu Iulian 17 53 Radu Arhire Madalin/Fus Patrick Robert 18 40 Dr.Klein Marius/Jรถrn Limbach 19 37 Catalin Berari/Maior Robert 20 44 Serban Tomita/Alexandru Simon 21 24 Davide Catania/Fabio Salis 22 39 Ferencz Csaba/Pap Csaba 23 56 Bogdan Usurelu/Marc Esnault 24 54 Bogdan Vrabie/Rares Badea 25 47 Viorel Ivan/Dumitru Gheorghe 26 55 Cristian Toader/Gheorghe Badea

Vettura Skoda Fabia S2000 Rally Ford Fiesta S2000 Peugeot 207 S2000 Mitsubishi Lancer Evo X Mitsubishi Lancer Evo X Renault Clio R3 Mitsubishi Lancer Evo X Citroen Ds3 Citroen C2R2 Max Mitsubishi Lancer Evo Ix Mitsubishi Lancer Evo Ix Mitsubishi Lancer Evo Vi Renault Clio R3 Maxi Evo Dacia Logan Dacia Logan Dacia Logan Dacia Logan Mitsubishi Lancer Evo Viii Mitsubishi Lancer Evo Honda Civic Type R Citroen Ds3 R3 Mitsubishi Lancer Evo Dacia Logan Dacia Logan Dacia Logan Seat Ibiza Cupra Tdi

Tempo Distacco 2:15:28.0 +0:00:29.3 2:21:01.8 +0:05:33.8 2:27:24.9 +0:11:56.9 2:29:25.2 +0:13:57.2 2:30:13.6 +0:14:45.6 2:32:54.7 +0:17:26.7 2:33:32.6 +0:18:04.6 2:34:14.6 +0:18:46.6 2:36:22.3 +0:20:54.3 2:36:42.0 +0:21:14.0 2:37:11.3 +0:21:43.3 2:37:32.0 +0:22:04.0 2:40:07.1 +0:24:39.1 2:45:36.1 +0:30:08.1 2:46:51.7 +0:31:23.7 2:48:46.6 +0:33:18.6 2:49:00.5 +0:33:32.5 2:49:05.8 +0:33:37.8 2:49:26.2 +0:33:58.2 2:49:53.0 +0:34:25.0 2:51:48.9 +0:36:20.9 2:55:05.1 +0:39:37.1 2:56:54.6 +0:41:26.6 3:00:57.5 +0:45:29.5 3:02:04.7 +0:46:36.7 3:26:51.5 +1:11:23.5

Classifica 2WD Pos

Num Equipaggio 1 23 Robert Consani/Cedric Beynet 2 21 Harry Hunt/Robbie Durant 3 27 Cosma Vlad/Dorca Florin 4 25 Alexandru Filip/Bogdan Iancu 5 45 Bogdan Barbu/Doru Vraja 6 48 Raul Badiu/Sergiu-Sebastian Itu 7 50 Florin Tincescu/Nicolaescu Iulian 8 53 Radu Arhire Madalin/Fus Patrick Robert 9 44 Serban Tomita/Alexandru Simon 10 24 Davide Catania/Fabio Salis 11 56 Bogdan Usurelu/Marc Esnault 12 54 Bogdan Vrabie/Rares Badea 13 47 Viorel Ivan/Dumitru Gheorghe 14 55 Cristian Toader/Gheorghe Badea

Vettura Renault Clio R3 Citroen Ds3 Citroen C2R2 Max Renault Clio R3 Maxi Evo Dacia Logan Dacia Logan Dacia Logan Dacia Logan Honda Civic Type R Citroen Ds3 R3 Dacia Logan Dacia Logan Dacia Logan Seat Ibiza Cupra Tdi

Tempo Distacco 2:32:54.7 +0:05:05.7 2:34:14.6 +0:01:19.9 2:36:22.3 +0:03:27.6 2:40:07.1 +0:07:12.4 2:45:36.1 +0:12:41.4 2:46:51.7 +0:13:57.0 2:48:46.6 +0:15:51.9 2:49:00.5 +0:16:05.8 2:49:53.0 +0:16:58.3 2:51:48.9 +0:18:54.2 2:56:54.6 +0:23:59.9 3:00:57.5 +0:28:02.8 3:02:04.7 +0:29:10.0 3:26:51.5 +0:53:56.8

Classifica assoluta (ritirati) Pos Num Equipaggio RET 2 Sepp Wiegand/Timo Gottschalk RET 3 Mathieu Arzeno/Renaud Jamoul RET 6 Marco Tempestini/Dorin Pulpea RET 7 Andreas Aigner/Ilka Minor RET 8 Michaël Burri/Stéphane Rey RET 9 Gergély Szabó/Karoly Borbely RET 11 Dan Girtofan/Adrian Berghea RET 16 Hermann Gassner/Karin Thannhäuser RET 19 Romulus Preda/Cristian Baciucu RET 20 Rares Tomita/Levente Csegzy RET 22 Martin Kangur/Andres Ots RET 26 Michael Kogler/Jürgen Heigl RET 28 George Grigorescu/Tudor Marza RET 29 Sebastian Barbu/Marc Banca RET 30 Simone Tempestini/Lucio Baggio RET 31 Adrian Dragan/Valentin Bradateanu RET 33 Horatiu Savu/Radu Marginean RET 34 Florin Crisan/Mircea Onofrei RET 35 Victor Baldescu/Ciprian Solomon RET 36 Constantin Raducioiu/Mirel Bulearca RET 38 Eugen Badina/Aurelian Badina RET 41 László Bakó/Szabolcs Tóth RET 42 Cristian Enache/Radu Moraru RET 43 Adrian Grigore/Marius Paunescu RET 46 Bogdan Nastase/Alex Popidan RET 49 Octavian Tirnovean/Razvan Hulea RET 51 Costi Stratnic/Andrei Mitrasca RET 52 Ioan Doru Mihut/Raluca Magdas RET 57 Radu Badina/Florin Hangu RET 58 Radu David/Mihaela Beldie RET 59 Dan Magos/Dragos Ghigolea

Vettura Škoda Fabia S2000 Peugeot 207 S2000 Škoda Fabia S2000 Subaru Impreza Sti R4 Peugeot 207 S2000 Škoda Fabia S2000 Škoda Fabia S2000 Mitsubishi Lancer Evo X Mitsubishi Lancer Evo IX Mitsubishi Lancer Evo IX Honda Civic Type R3 Renault Clio R3 Renault Clio R3 Citroën DS3 R3T Subaru Impreza STI Citroën C2 R2 Max Mitsubishi Lancer Evo IX Subaru Impreza STI Mitsubishi Lancer Evo VI Mitsubishi Lancer Evo VI Subaru Impreza Sti R4 Citroën C2 R2 Max Renault Clio Sport Honda Civic Vti Dacia Logan Dacia Logan Dacia Logan Dacia Logan Dacia Logan Dacia Logan Citroën Xsara

Tempo

Distacco

Classifica Produzione Pos 1 2 3 4 5 6 7

Num 15 17 10 18 12 40 39

Equipaggio Vitaliy Pushkar/Ivan Mishyn Edwin Keleti/Botond Csomortani Valentin Porcisteanu/Daniel Dobre Asja Zupanc/Spela Trcek Bogdan Marisca/Sebastian Itu Dr.Klein Marius/Jörn Limbach Ferencz Csaba/Pap Csaba

Vettura Mitsubishi Lancer Evo X Mitsubishi Lancer Evo X Mitsubishi Lancer Evo X Mitsubishi Lancer Evo Ix Mitsubishi Lancer Evo Ix Mitsubishi Lancer Evo Viii Mitsubishi Lancer Evo

Tempo 2:29:25.2 2:30:13.6 2:33:32.6 2:36:42.0 2:37:11.3 2:49:05.8 2:55:05.1

Distacco +0:00:00.0 +0:00:48.4 +0:04:07.4 +0:07:16.8 +0:07:46.1 +0:19:40.6 +0:25:39.9

Juho H채nninen ancora tanta Skoda

skodamororsportphoto

skodamororsportphoto l 41Â° Bosphorus Rally Ă¨ la sesta gara del Campionato Europeo Rally 2012 e la prima su

fondo sterrato, dopo la neve dello Janner e l'asfalto degli altri appuntamenti fin qui dis-

Juho HĂ¤nninen

putati. Diversi i piloti Italiani presenti nell'albo d'oro, da Rossetti (presente quest'anno) vin-

citore nel 2008 e 2010, a Fiorio che si Ă¨ imposto nel 1998 e Basso trionfatore nel 2006.

La cronaca

Luca Rossetti

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a gara inizia nel pomeriggio di Venerdì (2 PS – 28 km); Yağiz Avci (Ford) si aggiudica il primo parziale davanti ad un poker di Skoda guidate da Juho Hänninen, Luca Rossetti, Volkan Işik ed Ercan Kazaz, che precede la Mini di Abdulaziz Al-Kuwari. Piazzamenti tra i primi 10 per due protagonisti del Campionato europeo, Antonin Tlusťák (Mini) e Michal Sołowow (Peugeot). La seconda prova va ad Hänninen che passa a condurre la gara davanti ad Avci e Rossetti. econda tappa il Sabato (6 PS – 91 km). Hänninen si aggiudica il primo parziale, dove Rossetti è vittima di una doppia foratura che gli costa

quasi un minuto ed una posizione in classifica provvisoria mentre Sołowow scavalca Tlusťák e si ritira per uscita di strada Al-Kuwari. Le altre prove della mattina vanno rispettivamente ad Avci ed Hänninen (ad oltre 110 km/h di media). Dopo l'assistenza secondo giro di prove, tutte appannaggio del Finlandese della Skoda: Nella PS 6 l'auto di Işik ammutolisce dopo un guado facendogli perdere 8 minuti. Ne approfitta Rossetti che risale sul podio della classifica provvisoria, dietro ad Hänninen ed Avci e davanti a Kazaz, Sołowow e Tlusťák, che concludono in questo ordine la seconda giornata di gara.Ultima giornata di gara

Domenica (6 PS – 119 Km). Rossetti vince il primo parziale, mentre Işik continua a rimontare e nelle PS 11 supera Tlusťák salendo in sesta piazza. Dopo l'assistenza il tempo peggiora; la prova 12 corsa sotto la pioggia vede il successo di Rossetti che si ripete nel parziale successivo mentre l'ultima PS va ad Işik. Hänninen vince la gara davanti ad Avci e Rossetti. Kazaz chiude ai piedi del podio, precedendo Solowow ed Işik. Tlusťák all'esordio con la Mini JCW conclude settimo precedendo Burak Çukurova (Skoda). a gara inizia nel pomeriggio di Venerdì (2 PS – 28 km); Yağiz Avci (Ford) si aggiudica

Yağiz Avci

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il primo parziale davanti ad un poker di Skoda guidate da Juho Hänninen, Luca Rossetti, Volkan Işik ed Ercan Kazaz, che precede la Mini di Abdulaziz Al-Kuwari. Piazzamenti tra i primi 10 per due protagonisti del Campionato europeo, Antonin Tlusťák (Mini) e Michal Sołowow (Peugeot). La seconda prova va ad Hänninen che passa a condurre la gara davanti ad Avci e Rossetti. econda tappa il Sabato (6 PS – 91 km). Hänninen si aggiudica il primo parziale, dove Rossetti è vittima di una doppia foratura che gli costa quasi un minuto ed una posizione in classifica provvisoria mentre Sołowow sca-

valca Tlusťák e si ritira per uscita di strada Al-Kuwari. Le altre prove della mattina vanno rispettivamente ad Avci ed Hänninen (ad oltre 110 km/h di media). Dopo l'assistenza secondo giro di prove, tutte appannaggio del Finlandese della Skoda: Nella PS 6 l'auto di Işik ammutolisce dopo un guado facendogli perdere 8 minuti. Ne approfitta Rossetti che risale sul podio della classifica provvisoria, dietro ad Hänninen ed Avci e davanti a Kazaz, Sołowow e Tlusťák, che concludono in questo ordine la seconda giornata di gara. ltima giornata di gara Domenica (6 PS – 119 Km).

Rossetti vince il primo parziale, mentre Işik continua a rimontare e nelle PS 11 supera Tlusťák salendo in sesta piazza. Dopo l'assistenza il tempo peggiora; la prova 12 corsa sotto la pioggia vede il successo di Rossetti che si ripete nel parziale successivo mentre l'ultima PS va ad Işik. Hänninen vince la gara davanti ad Avci e Rossetti. Kazaz chiude ai piedi del podio, precedendo Solowow ed Işik. Tlusťák all'esordio con la Mini JCW conclude settimo precedendo Burak Çukurova L (Skoda).

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1° ERC

Juho Hänninen/Mikko Markkula Škoda Fabia S2000

2° ERC

Yağiz Avci/Bahadir Gücenmez Ford Fiesta S2000

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3° ERC

Luca Rossetti/Matteo Chiarcossi Škoda Fabia S2000

4° ERC

Ercan Kazaz/Emire Cantürk Škoda Fabia S2000

pressofficephoto

5° ERC

Michał Sołowow/Maciej Baran Peugeot 207 S2000

6° ERC

Volkan Işik/Vedat Bostanci Škoda Fabia S2000

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7° ERC

Antonín Tlusťák/Jan Škaloud Mini John Cooper Works S2000

8° ERC

Burak Çukurova/Ünal Tezel Škoda Fabia S2000

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9° ERC

pressofficephoto

Orhan Avcioğlu/Burçin Korkmaz Ford Fiesta R2

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41. Bosphorus Rally 2012 Classifica assoluta Pos

Num Equipaggio 1 1 Juho Hänninen/Mikko Markkula 2 3 Yağiz Avci/Bahadir Gücenmez 3 2 Luca Rossetti/Matteo Chiarcossi 4 7 Ercan Kazaz/Emire Cantürk 5 4 Michał Sołowow/Maciej Baran 6 5 Volkan Işik/Vedat Bostanci 7 10 Antonín Tlusťák/Jan Škaloud 8 6 Burak Çukurova/Ünal Tezel 9 24 Orhan Avcioğlu/Burçin Korkmaz 10 21 Sabri Ünver/Ufuk Uluocak 11 19 Nebil Erbil/Onur Ahiskali 12 30 Buğra Banaz/Taner Oylukan 13 40 Özcan Söke/Barkin Şahin 14 33 Tihomir Stratiev/Dobrin Borisov 15 47 Yiğit _Alpaslan Timur/Efe Ersoy 16 51 Ümit_Can Özdemir/Candaş Uzun 17 48 Burcu_Burkut Erenkul/Nehir Yilmaz 18 49 Ali Can Topac/Soner Çevik 19 44 Ender Kozlu/Burak_Süleyman Biçak 20 41 Simin Biçakçioglu/Afşin Baydar RET 11 Abdulaziz Al-Kuwari/Killian Duffy RET 12 Halim Ateş/Volkan Bacak RET 15 Hakki Ağaoğlu/Hakan Uçucu RET 12 Halim Ateş/Volkan Bacak RET 15 Hakki Ağaoğlu/Hakan Uçucu RET 16 Uğur Soylu/Emír Şahin RET 17 Burak Büyükpinar/Kaan Özşenler RET 18 Menderes Okur/Aras Dinçer RET 22 Emre Yurdakul/Burak Erdener RET 23 Mehmet Pinarbaşi/Erhan Arikan RET 25 Murat Soyçopur/Bora Yilmaz RET 27 Mustafa Çakal/Mehmet Köleoglu RET 28 Berkay Şavkay/Can Hergüner RET 29 Ali Gülan/Ahmet Yörük RET 31 Ferhat Tanribilir/Burak Koçoglu RET 34 Alptekin Işikalp/Serdar Aydin RET 35 Murat Günarslan/Kenan Engin RET 36 Tezcan Dalfidan/Kutay Ertuğrul RET 37 Eytan Halfon/Sedat Bostanci RET 38 Serpil Pak/Merve Hasbay RET 39 Cüneyt Göz/Çiçek Güney RET 42 Selahattin Yilmaz/Emrah Eryilmaz RET 45 Sinan Saatçi/Ercan Karakoyunlu RET 46 Özgür Gür/Güven Yeşil RET 50 Alparslan Taner/Soner Tamer RET 52 Can Altinok/Ünal Uğurtan

Vettura Škoda Fabia S2000 Ford Fiesta S2000 Škoda Fabia S2000 Škoda Fabia S2000 Peugeot 207 S2000 Škoda Fabia S2000 Mini John Cooper Works S2000 Škoda Fabia S2000 Ford Fiesta R2 Subaru Impreza Sti Mitsubishi Lancer Evo IX Ford Fiesta R2 Ford Fiesta R2 Citroën C2 R2 Max Fiat Palio Fiat Palio Ford Fiesta St Fiat Palio Fiat Palio Fiat Punto S1600 Mini John Cooper Works S2000 Mini John Cooper Works S2000 Mitsubishi Lancer Evo IX Mini John Cooper Works S2000 Mitsubishi Lancer Evo IX Mitsubishi Lancer Evo IX Mitsubishi Lancer Evo IX Mitsubishi Lancer Evo IX Ford Fiesta R2 Mitsubishi Lancer Evo IX Subaru Impreza Sti Mitsubishi Lancer Evo IX Fiat Punto S1600 Renault Clio R3 Ford Fiesta R2 Citroën C2 R2 Max Ford Fiesta St Ford Fiesta St Ford Fiesta R2 Subaru Impreza Sti Ford Fiesta R2 Ford Fiesta St Fiat Palio Ford Fiesta St Citroën Saxo Vts Fiat Palio

Tempo Distacco 2:29:50.8 +2:29:50.8 2:31:19.7 +0:01:28.9 2:32:23.9 +0:02:33.1 2:36:36.5 +0:06:45.7 2:37:47.1 +0:07:56.3 2:39:07.8 +0:09:17.0 2:42:33.1 +0:12:42.3 2:43:22.6 +0:13:31.8 2:48:53.1 +0:19:02.3 2:53:24.8 +0:23:34.0 2:58:24.0 +0:28:33.2 3:03:13.2 +0:33:22.4 3:09:48.6 +0:39:57.8 3:09:53.6 +0:40:02.8 3:17:40.2 +0:47:49.4 3:21:38.8 +0:51:48.0 3:22:47.4 +0:52:56.6 3:25:38.2 +0:55:47.4 3:25:43.2 +0:55:52.4 3:53:01.5 +1:23:10.7

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