E book by 이화진

i n s i g h t 국토교통과학기술진흥원 소식지 - 봄호

| Spring. 2016 Vol. 02

나눔과 소통의 공간, 그 안에 우리는 하나입니다.

하나된 우리는 서로의 마음을 모아 소중한 꿈을 향해 함께 하겠습니다.

i n s i g h t

Prologue

국토교통과학기술진흥원 소식지 - 봄호

이달의 테마

Spring. 2016 Vol. 02 발행인

김병수

발행월

2016년 3월

발행처

국토교통과학기술진흥원 기획조정실 031. 389. 6313

홈페이지

www.kaia.re.kr

기획·디자인

더 상 02 508 2225

연구과제 소개 1

이동불편 교통체계 개선기술

연구과제 소개 2

교통약자 보행지원 시스템 개발

전문가 칼럼 1

교통약자 이동편의 증진을 위한 대중교통 접근성 개선방안

전문가 칼럼 2

차별과 불평등을 넘어서 "복지교통"으로

도시 이야기

사적 외부공간 부재의 사회

마음속 건축

도시와 개인, 그 가운데에 서다

기획섹션

도시형 자기부상철도 힘찬 날개짓

해수담수화 기술로 중동을 적신다

design_thesang@daum.net

R&D 엿보기 R&D 우수성과

2015 우수성과 소개

테스트베드

탄소저감형 건설재료 실증하우스

인문의 바다

Global Lounge

매운맛의 힘

112

122

KAIA NEWS 연구기관 NEWS

글로벌 리포트

진흥원 NEWS EU와 중국의 스마트시티에 대한 협력

글로벌 뉴스

지하열저장 기술 적용을 통한 지하수 개량 기간 단축

새가 되는 꿈을 실현시키는 비행 시뮬레이터

100

BOOK & CAFE 오리지널스

104

시가 있는 길

106

R&D Plus R&D 사업

청춘 - 사무엘 울만

2016 국토교통 R&D 사업 이렇게 추진된다!

R&D 제도

국토교통부 소관 연구개발사업 운영규정

주요 개정 예정사항 안내

R&D 용어

스마트 시티/콤팩트 시티/U-City

112

다시 읽는 art

달빛에 비추어 본 조각상

118

트랜드 2016

소비자의 마음을 집어 올린다. '핀셋 마케팅'

130

Phone & Fun

KAIA 축구동호회 'FC KAIA'

132

Epilogue

우리의 시작!

Prologue -

2016년 새해도 어느덧 두 달여가 지났습니다. 계획하셨던 일들은 순조롭게 잘 진행되고 있으신지요? 2016년은 ‘붉 은 원숭이’ 띠의 해로 원숭이는 사고력과 지적능력이 뛰 어나고 기교와 지혜를 상징하는 동물로 알려져 있습니다. 원숭이의 지혜와 슬기로 올해는 원하시는 일들을 꼭 성취 하시는 한 해가 되시기를 기원합니다.

KAIA 2016 03

우리 모두가 웃는 세상, 그 안에 국토교통 R&D가 있습니다 지난해 국토교통과학기술진흥원의 대표 소식지로 여러분께 인사드렸

그 방향에 많은 분들이 함께 힘을 모아주시고 성원해 주시면 감사하겠

던 ‘KAIA 인사이트’가 두 번째 발간을 하게 되었습니다. 이번 호는 ‘차

습니다. 여러분의 관심과 애정에 부응할 수 있도록 우리 진흥원은 창의

별없는 복지기술’을 주제로 도로교통 분야의 ‘barrier-free’와 관련된 연

적인 연구환경 조성 등 연구관리 서비스를 질적으로 높임으로써 연구

구과제와 전문가칼럼 등을 중심으로 다양한 내용을 담았습니다. 국토

를 수행하시는 많은 분들이 만족하실 수 있도록 최선을 다하겠습니다.

교통 기술은 국민 삶의 질과 가장 밀접한 기술이며, 기술의 궁극적 목 적은 국민 누구나 그 효과를 누릴 수 있어야 합니다. 그런 의미에서 국

요즘 어디를 가든 자주 접하는 말 중 하나가 ‘전 세계가 저성장 국면에

민 누구나 편리하게 이용할 수 있는 교통기술에 대해 심층적으로 다룸

들어섰다’라는 말입니다. 실제로 글로벌 경제위기로 인한 여파가 쉽게

으로써 노약자, 장애인 등 교통약자의 교통 편의에 대해 다시 한 번 생

가시지 않고 있으며 기상이변 등으로 인해 예상치 못한 국가별 위기상

각해 보는 계기가 되기를 바랍니다.

황이 많이 발생하고 있습니다. 따라서 이런 환경을 극복하기 위해서는 R&D를 통하여 기존 산업의 경쟁력을 강화하고 미래 먹거리를 발굴하

올해 국토교통 R&D의 중점 투자 방향 중 하나도 노약자, 장애인 등 사

는 노력이 필요합니다. 과거 우리나라 경제성장의 강력한 원동력이 되

회적 약자의 편익 증진을 위한 국민체감형 R&D에 지속적으로 투자하

었던 국토교통산업이 국토교통 R&D를 통해 한층 업그레이드 되고 미

는 것입니다. 특히 교통기술 분야의 경우 교통약자의 이동지원과 제약

래 신성장 동력의 한 축이 되기를 다시 한 번 기대해 봅니다.

없는 교통환경 조성을 위해 교통수단 및 대중교통 서비스 기술을 개발 하고 운영시스템을 도입하는데 중점 투자할 예정입니다.

아울러 KAIA 인사이트는 나눔과 소통의 장으로 마련한 커뮤니케이션 창구인 만큼 소식지에 소개되거나 다루었으면 하는 주제나 내용이 있

이외에도 올해 국토교통 R&D는 설계 및 시공기술을 고도화하고 중

으시면 언제든지 제안해 주시기 바랍니다. 여러분들의 의견을 적극적

소·중견기업의 기술사업화를 지원하는 등 산업 경쟁력을 강화하기

으로 반영하여 더욱 풍성하고 다양한 소식으로 KAIA 인사이트를 채워

위한 R&D와 재해·재난에 선제적으로 대응할 수 있고 사후복구가 가

나가도록 하겠습니다.

능한 국민안전을 제고할 수 있는 R&D에도 지원이 확대됩니다. 더불어 자율주행자동차, 센서 기반의 수재해 감시·예측 등 미래 성장동력 확

마지막으로 밝은 미래에 대한 기대감을 모아 국토교통 R&D를 통해 우

보를 위한 ICT가 융복합된 첨단기술 개발 지원도 강화할 예정입니다.

리 모두가 다함께 웃을 수 있게 되기를 바라며, 여러분과 가족 모두 늘 건강하시고 행복하시기를 기원합니다.

이 같은 국토교통 R&D의 중점투자방향에 발맞춰 우리 진흥원 역시 올 한 해는 지난해 구축을 시작한 다양한 제도적 기반을 토대로 기관의 내 실화를 기하는 것은 물론, 국토교통 R&D를 대표할 수 있는 미래 기술을 발굴하고 연구성과 가시화를 위해 모든 역량을 집중할 계획입니다.

감사합니다. 2016년 3월 원장 김 병 수 배상

이달의 테마

'차별없는 복지기술'

연구과제 소개 1

연구과제 소개 2

전문가 칼럼 1

전문가 칼럼 2

이동불편 교통체계 개선기술

교통약자 보행지원 시스템 개발

교통약자 이동편의 증진을 위한 대중교통 접근성 개선방안

차별과 불평등을 넘어서 "복지교통"으로

이달의 테마 -

연구과제 소개_1 -

연구과제 소개_2

전문가 칼럼_1

전문가 칼럼_2

이동불편 교통체계 개선기술 개발

서

론

글 손승녀 이동불편 교통체계 개선기술 개발 1세부 연구책임자

우리는 ‘원하는 목적지까지 어떠한 외적·사회적 장애요인 없이 안전하고, 편리하게 이동할 수 있는 권리’를 흔히 ‘이동권’이라 칭하여 부른다. 이러한 ‘이동권’은 인간다운 삶을 영위하는 데 있어 반드시 보장받아 마땅한 인권이자 국민의 기본권으로써, 차별 없는 이동권 보장은 국 가와 지역사회에서 꼭 해야 하는 중요한 책무 중 하나이다. 일반인과 비교해 일상적인 이동에 어려움을 겪는 고령자나 장애인, 어린이, 영유아 동반자 등 이들 교통약자의 이동권을 보장하 기 위하여 실제 우리나라뿐만 아니라 국외 선진 국가들은 다양한 수단과 방법을 동원하여 이 들의 이동권 보장을 위해 많은 노력을 기울이고 있으며, 이러한 교통복지는 전 세계적 복지 패러다임의 중심에 있다고 보아도 과언이 아니다.

하지만, 이처럼 국가와 지역사회의 부단한 노력에도 불구하고, 일부 장애인과 대중교통 이용 자들은 여전히 그들의 이동권 보장을 위하여 목소리를 높이고 있으며, 특히 척수질환을 안고 있는 휠체어 이용자나 영유아와 함께 유모차를 동반한 아이엄마들의 이동권 침해는 크나큰 사회적 이슈로 부각되고 있는 게 현실이다. 그 중 이들이 교통수단을 이용함에 있어 겪는 이 용불편과 안전성 취약 문제는 여러 차례 언론을 통해 전해진 바 있으며, 국가인권위원회(장애 인차별시정위원회)에서는 특별교통수단(장애인콜택시 등)의 내부 안전장치 개선을 위한 정 책 수립을 2014년 10월 국토교통부장관에게 권고한 바 있다. 여기서 우리는 휠체어 이용자에 게 차별 없는, 그리고 안전한 이동권을 제공해야 한다는 관점에서 바라볼 때, 비단 특별교통 수단에만 한정하여 해석할 문제가 아니라 버스나 지하철, 철도 그리고 나아가 선박과 항공기 까지 확대하여 적용시킬 수 있는 방안을 고민해볼 필요가 있다.

한 가지 더, 안전하고 편리하게 교통수단을 이용하기 위해서는 정류장 등 지정된 장소까지의 이동, 정류장 등에서의 승차, 목적지에서의 하차, 마지막으로 하차 후 도보로 이동할 수 있는 환경까지 모두 불편함이 없어야 가능한 일이다. 때문에, 하나의 목적통행을 달성하기 위한 이 동의 절차나 단계, 주변 환경 등에 대해서도 세심한 관심과 이를 개선하고자하는 노력이 필요 하며, 그 중 본 연구에서는 교통수단 내에서의 안전과 편의 증진을 위한 여러 방안들을 고민 하려 한다.

KAIA 2016 03

이에 앞서, 실제 휠체어를 탄 이용자, 그리고 유모차를 이용해 영유아를 동반한 아이엄마(이하, 이동제약자) 들이 교통수단 이용편의와 안전성을 보장받을 수 있도록 우리 사회의 노력에 어떠한 것들이 있는지와 실제 이용자들이 겪는 불편함과 문제점이 무엇인지 현 이동편의 증진기술의 특징과 한계점을 통해 알아보도록 하 겠다.

이동편의 증진기술 현황 “이동편의 증진기술”은 일반인과 비교하여 자유로운 통행이나 교통수단 이용에 어려움을 겪는 이동제약자들 을 위하여 버스와 지하철, 철도 등 육상교통수단에 특수차량을 도입하여 운행하거나 편의시설 및 안전장치 등을 설치, 별도의 특별교통수단을 도입하여 운행하는 등 이동제약자들의 안전하고 편리한 이동을 지원하기 위하여 특수하게 도입된 교통체계나 시설의 운영, 맞춤형 지원서비스 등을 말한다.

이와 같은 이동편의 증진기술은 크게 버스나 지하철 등을 보다 편리하게 이용할 수 있도록 하는 대중교통 부 문과 별도의 이동수단을 제공하는 특별교통수단 부문으로 구분할 수 있다. 1) 대중교통 부문 대중교통과 관련한 대표적 이동편의 증진기술은 저상 시내버스 도입과 지하철 승강편의시설 개선을 들 수 있다.

저상 시내버스는 일반버스 대비 승차대 높이를 크게 낮추고, 동시에 경사슬로프를 설치하여 휠체어 이용자가 보다 수월하게 승/하차할 수 있도록 특수 제작된 버스이며, 버스 운행 중 휠체어의 안전사고 예방을 위해 차량 저상 시내버스

지하철

저상버스

경사슬로프

승강엘리베이터

계단리프트

휠체어 지정석

휠체어 고정장치

휠체어 지정석

휠체어 고정장치

그림1 저상 시내버스와 지하철 부문 이동편의 증진기술

이달의 테마 -

연구과제 소개_1 -

이동불편 교통체계 개선기술 개발 1)버스나 지하철 차량 내에서 휠체어의 흔들림을 방지하고, 차량의 급출발이나, 급정거, 사고 발생 시 휠체어가 넘어지거나 전복되는 등 안전사고로 부터 휠체어 이용자를 보호하기 위하여 도입된 장 치로써 휠체어의 바퀴를 잡아주는 휠마운트 방식 과 별도의 체결장치를 이용한 도킹방식, 휠체어와 차량을 벨트로 고정하는 벨트타입 방식 등이 있다.

연구과제 소개_2

전문가 칼럼_1

전문가 칼럼_2

내 휠체어석을 별도 지정하고, 휠체어가 차내에서 안정적으로 자리잡도록 하기 위하여 바퀴를 고정시켜주는 휠체어 고정장치1)가 함께 설치된다.

지하철의 경우 역사 승강장까지의 수직이동 편의를 위한 승강엘리베이터와 계단리프트가 설치 되며, 승강장과 열차 사이 휠체어 바퀴 빠짐을 방지하는 안전발판을 운용하고 있다. 또한 열차 내 별도의 휠체어 공간을 마련하여 운영 중이며, 일부 지하철 열차의 경우 휠체어의 고정을 위 한 벨트타입의 고정장치가 설치되어 있다. 2) 특별교통 부문 개별 지방자치단체에서는 대중교통을 이용할 수 없는 자들을 위하여 특별교통수단을 도입하여 운행하고 있으며, 장애인콜택시가 그 대표적인 예이다. 장애인콜택시는 출발지에서 목적지까 지 환승이나 경유 없이 한 번에 이동할 수 있는 수단으로 이동제약자가 가장 선호하는 교통수 단이자 어떤 이에게는 이용할 수 있는 육상교통수단 중 개인자가용을 제외하고 유일무이한 수 단이기도 하다.

장애인콜택시

경사리프트(또는 슬로프)

휠체어 고정장치

그림2 장애인콜택시 내 이동편의 증진기술

장애인콜택시는 일반 차량(주로 승합차)을 특수 개조한 것으로 이용자가 휠체어에 탑승한 채 승차할 수 있도록 경사슬로프나 리프트가 설치되어 있고, 차량 내 휠체어 고정을 위한 벨트타 입의 고정장치도 함께 갖추고 있다.

2)교통안전공단, 2014년도 교통약자 이동편의 실태조사 연구, 2015. 2., pp.207-215 참조

3) 해외 관련기술 현황 사례2) 일본은 2000년, 『노인, 장애인 등의 대중교통을 이용한 이동의 원활화 촉진에 관한 법률』제 정과 함께 저상버스를 처음 도입하여 운영하기 시작하였으며, 현재는 승차대 높이 30cm이하, 휠체어 이용자의 승/하차가 가능한 초저상버스를 도입 및 운영하고 있다.

유럽은 유엔유럽경제위원회(UNECE)의 "Regulation No.107"에 따라 저상버스의 승차대 높이를 25cm 이하로 규정하고 있고, 이와 동시에 차체의 높이를 조절할 수 있는 닐링시스템(Kneeling System)을 갖추도록 하고 있다. 유럽의 특별교통수단의 경우 다인승 승합차량을 이용한 영국의

KAIA 2016 03

‘Dial-a-ride’부터 출입문과 슬로프를 설치하여 휠체어에 앉은 채 탑승이 가능한 독일의 ‘Capital Call’ 택시, 노선 버스와 같이 고정노선을 정시 운행하는 스웨덴의 특별교통수단까지 운행하는 방식과 차량의 형태가 매우 다양 하다.

미국의 저상버스는 국내 저상버스와 마찬가지로 휠체어 이용자의 승/하차 편의를 위한 별도 슬로프가 설치되 어 있으며, 승차대 높이를 약 30cm(12인치)까지 낮출 수 있는 닐링시스템을 갖추고 있다. 미국의 특별교통수단 은 AAR(Access-A-Ride)과 DART(Demand Response Transportation Service) 등 이용자의 수요에 따라 운행되는 특별교통수단이 대표적이며, DART의 경우 국내 장애인콜택시와 마찬가지로 운전자가 휠체어 이용자의 승차 와 하차를 직접 도와준다.

영국 2층 저상버스

독일 저상버스

홍콩 저상버스

영국 Capital Call

미국 ARR

미국 DART

그림3 이동편의 증진기술 해외 사례 [자료 교통안전공단, 2014년도 교통약자 이동편의 실태조사 연구(2015)]

3)교통수단에 대한 이용실태와 불편사항 등은 휠체 어 이용자의 통행현황과 교통수단 이용실태 파악 을 위해 본 연구에서 추진중인 휠체어 이용자 대상 심층인터뷰와 면접설문 중간결과를 분석하여 작성 한 것임

현 기술의 한계점3) 저상버스의 도입과 지하철 편의시설 개선, 안전장치 설치, 특별교통수단 도입 및 운영까지 이동제약자의 교 통수단 이용 편의성과 안전성 증진을 위해 해외 사례와 같이 기술을 도입하여 다양한 서비스를 제공하고 있 다. 그러나 국내 이동편의 증진기술은 이용자 편의성 결여, 안전장치에 대한 안전기준 부재와 장치 안전성 부족, 이 같은 사유들로 인한 특정 교통수단으로의 선호도 편중 및 수단별 분담률 불균형 등 적지 않은 한계 점을 안고 있다.

개별 지방자치단체마다 앞다투어 도입하고 하고 있는 저상버스의 경우 차량 구입과 별도 안전장치 설치를 위해 막대한 비용을 소요함에도 불구하고, 휠체어 이용자나 유모차 동반자의 이용은 전무한 실정이며, 심지 어 휠체어를 타기 시작한 후부터 단 한 차례도 버스를 이용한적 없는 사례도 적지 않다. 휠체어 이용자의 안 전을 위하여 설치된 휠체어 지정석과 휠체어 고정장치의 경우도 이용자 스스로 휠체어를 자리하고, 장치에

이달의 테마 -

연구과제 소개_1 -

이동불편 교통체계 개선기술 개발 -

연구과제 소개_2

전문가 칼럼_1

전문가 칼럼_2

바퀴를 고정시키는데 많은 어려움과 상당한 시간이 소요되며, 휠체어 바퀴의 고정상태 또한 견고하지 못하여 이용자로 하여금 안정감을 느끼거나 사고 시 안전성을 확보하기에는 역부 족이다. 뿐만 아니라 최근 전동휠체어 보급으로 수동휠체어 대신 전동휠체어 이용자가 크게 증가하고 있음에도 불구하고, 전동휠체어의 경우 바퀴의 폭이 넓어 현재 저상버스 내 휠체어 고정장치를 사용할 수 없는 문제점도 함께 안고 있다. 지하철의 경우, 승강편의시설 개선과 확충 등으로 인해 버스에 비하여 휠체어 이용자나 유모차 동반자의 이용률이 상대적으로 높 지만, 열차에 따라 휠체어 고정장치가 아예 설치되어 있지 않거나, 장치가 갖추어져 있다 하 여도 이용자 스스로 고정시킬 수 있는 방식이 아니기에 여전히 안전사고의 위험에 노출되어 있다. 대중교통 이용불편은 특별교통수단인 장애인콜택시에 대한 과수요 현상으로 이어졌으 며, 장애인콜택시의 차량 대기시간 증가 등의 또 다른 문제점을 야기하고 있다.

이동편의 증진기술의 이 같은 한계점들은 실수요자 입장에서의 편의성과 사용성, 안전성이 고려되지 못함에 따른 결과로써, 이제는 보다 쉽고 편리하게 그리고 안전하게 이용할 수 있는 장치나 수단, 서비스 등에 대한 고민이 필요한 시기이며, 이를 위한 요구기술 개발이 이루어 져야 한다.

이동불편 교통체계 개선기술 개발 연구 1) 개

요

이동불편 교통체계 개선기술 개발 연구과제의 목표는 이동제약자가 차별 없는 이동권을 보장받 을 수 있도록 이동환경을 조성하고, 이용자의 사용성이 함양된 이동지원시스템 기술을 개발하는 것이다. ※ 이동불편 교통체계 개선기술 개발 ·사업기간 : 2015. 8. 29 ~ 2019. 6. 30(3년 10개월) ·사 업 비 : 130억 원(정부출연 : 98억원, 민간부담 : 32억원) ·연구기관 : 1세부 - 한국지능형교통체계협회(주관연구기관) 등 7개 기관 2세부 - 미정('16년 공고예정) ·비

전 : 이동제약자를 위한 비장애인과 차별 없는 이동환경 조성

2) 과제구성 및 연구내용 이동불편 교통체계 개선기술 개발은 총 2개의 세부과제로 구성된다. 1세부는 현재 1차년도 연구개발이 추진 중에 있으며, 이동제약자의 이동권을 저해하는 교통체계

KAIA 2016 03

개선과 안전하고 편리하게 이용할 수 있는 교통시설 및 수단 확대에 중점을 두고 있다. 2세부는 금년(’16년) 과제공고를 통해 수행기관을 선정한 이후 추진될 예정이며, 고령자의 이동편의 증진과 사회 참여 확대를 위한 고령자 자립지원 개인교통수단 개발에 중점을 두고 있다.

세부적인 연구내용을 살펴보면 1세부과제에서는, 첫째, 저상버스와 특별교통수단 등 육상교통수단에 휠체어와 유모차를 안전하게 고정시키기 위한 안전고정 표준 프레임을 개발한다. 먼저, 교통수단 바닥면에 설치될 바닥판의 표준레이아웃을 우선 설계하고, 이를 반영한 표준 바닥판 시제품 개발이 이루어지며, 표준바닥판에 휠체어 등이 안정적으로 고정되었는지 여부를 검지하기 위한 고 정상태 모니터링 기술과 운전자와 이용자 알림을 위한 고정상태 알림장치의 시제품을 함께 개발한다. 둘째, 표준바닥판에서 다양한 형태의 휠체어와 유모차를 수용하기 위해서는 보편적 설계(Universal design) 개념의 표준형 체결장치가 요구됨에 따라 휠체어 등에 장착되어 표준바닥판과 체결되는 장착형 안전고정 표준모듈을 개 발한다. 이를 위해 상용 휠체어와 유모차의 구조를 분석하고, 분석결과를 토대로 표준모듈의 컨셉과 시제품을 개 발한다. 셋째, 실효성 높은 이동지원서비스의 지속적 제공 기반 마련을 위하여 추가 이동지원서비스를 발굴하고, 이동지원 서비스 아키텍쳐를 설계하며, 개별 지방자치단체마다 각각 구축하여 운영하는 이동지원센터의 표준플랫폼을 개 발한다. 넷째, 휠체어의 불합리한 통행방법과 교통체계 개선, 그리고 편리한 이동환경 조성을 위해 관련 법, 조례의 문제점 을 검토하고, 이를 보완하기 위한 개정방안을 수립한다. 또한 본 연구 개발기술의 정성적 성능수준 검증과 장치의 구조와 재질, 안정성 등 세부 기준 정립을 위해 단일/복합 Test Bed를 구축과 운영, 실차 충돌시험을 병행하여 이동 편의 증진기술의 성능평가 및 인증체계를 개발한다.

이동불편 교통체계 개선 기술

1세부

2세부

이동제약자 이동편의 증진기술 개발

고령자 자립지원 개인교통수단 개발

휠체어/유모차 수용을 위한 교통수단 내 안전고정 표준 프레임 개발 고령자 자립지원 개인교통수단개발 휠체어/유모차 안전고정 표준모듈(장착형) 개발

이동제약자 이동지원 서비스 개발 하이브리드 실버캐리지 안전성 평가 기술 개발 및 법제도 개선안 도출 안전고정장치 등 이동편의 증진기술 성능평가 및 인증체계 개발

※ 2세부의 경우 금년('16년) 공고예정

이달의 테마 -

연구과제 소개_1 -

이동불편 교통체계 개선기술 개발 -

연구과제 소개_2

전문가 칼럼_1

전문가 칼럼_2

2세부과제에서는, 첫째, 하이브리드 방식의 자립지원 개인교통수단 개발을 위하여 동력식과 비동력식으로 모두 구 동이 가능한 프레임과 핵심모듈 등 요구기술들을 개발하고, 시제품을 제작하여 기술에 대한 검증 을 실시한다. 둘째, 자립지원 개인교통수단의 활용기반 조성을 위하여 관련 법/제도의 개선(안)을 마련하고, 장 치의 품질인증 기준과 절차, 방법 등을 개발하여 이를 제도화 한다.

맺음말 첫 장에서 언급한 바와 같이 ‘이동권’은 인간다운 삶을 영위하는데 있어 반드시 보장받아 마땅 한 인권이자 국민의 기본권이다. 교통수단 내에서 일반인과 견주어 동일한 이동권을 보장한 다는 것의 본질은 단순히 이용가능한 수단의 종류와 개수에 차별을 없애는 것이 아니라, 일반 인과 같은 교통수단을 이용함에 있어 장애요소들을 제거 또는 최소화하여 불편함을 덜 느끼 도록 이동환경을 마련해주는 것이다.

우리가 쉽게 지나치는 교통수단 내 사소한 불편사항이라 할지라도 휠체어 이용자나 유모차 동반자 등의 이동제약자에게는 해당 수단 이용을 포기하게까지 만드는 커다란 장애요소가 될 수 있다. 이러한 관점에서 본 연구는 개발 기술에 대한 이용자의 편의성과 사용성, 그리고 안전성 함양에 최우선의 가치를 두어 연구개발을 추진할 것이며, 이 같은 노력은 기존 버스나 지하철 등 대중교통 수단의 이용편의와 선호도를 크게 높여 보다 편리한 이동환경 조성에 일 조할 것이라 기대한다.

KAIA 2016 03

교통약자 보행지원 시스템 개발 Development of Pedestrian Assistance Systems for Transport Vulnerables

서

론

글 장원재 교통약자 보행지원 시스템 개발 연구단장

교통약자는 주로 신체적인 이유로 보행에 지장을 받는 사람들을 의미한다. 일반적으로 장애 인, 고령자, 영유아를 비롯하여 일시적인 환자 혹은 무거운 짐을 운반하는 사람들까지 포함하 게 된다. 교통약자의 이러한 특성으로 인해 외부 활동에 어려움이 발생한다. 교통약자 중 장 애인의 사회 및 여가활동은 통근 및 통학 37.2%, 산책 23.3% 수준으로 신체가 불편하지 않은 보통 사람들에 비해 전반적으로 낮은 비율을 보이고 있다. 교통약자들이 외출을 하지 않는 주 된 이유로는 몸이 불편해서가 68.5%를 차지하고 있다.

교통약자는 일반인에 비해 신체적, 인지적 능력이 떨어진다. 이로 인해 사고에 대한 위험이 일반인에 비해 높게 나타난다. 보행 중 사망자 중 교통약자가 차지하는 비율이 50% 이상이 다. 사고는 대로보다는 중소로, 그리고 차량과의 상충이 발생하는 횡단부에서 많이 발생한 다. 보행자 교통사고의 70% 이상이 13m 미만 도로에서 발생하고 있으며 보행자 교통사고 중 40% 이상이 도로 횡단시 발생한다.

보행은 통행의 가장 기본적인 요소라 할 수 있다. 경제·사회적 약자일수록 보행 의존도가 높 지만 보행을 통해 운동/건강/삶의 질 향상을 유도할 수 있으므로 복지 관점에서도 장려가 필 요하다. 보행을 장려하기 위해서는 안전하고 편안한 보행환경을 제공할 필요가 있으나 현실 에서의 보행환경은 교통약자에게 매우 불편하고 위험한 상태이다. 교통약자이동편의 증진계 획(국토해양부, 2012)에 따르면 여객시설 출입구와 인접한 버스정류장의 보도턱낮추기의 기 준적합율은 50.9% 수준이다. 또한, 여객시설 주변 보도유효폭 기준적합율은 84.0%, 차도분 리 및 보행안전지대 86.0%, 차량진출입부 61.6%, 턱낮추기 73.6% 등 적합율이 낮은 시설이 여전히 존재한다.

교통약자의 보행, 더 넓게는 통행을 위해서는 통행 관련 정보의 제공, 보행로 등 이동을 위한 기반시설, 교통수단 및 교통수단 이용과 관련된 다양한 지원 시설 등이 필요하다. 특히 교통 약자별로 보행 시 요구사항이 매우 다양하기 때문에 이러한 특성을 고려해 시설 및 서비스가 제공되어야 한다. 특히 급속히 발전하고 있는 ICT (Information Communication Technology,

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정보통신기술) 발전을 활용해 교통약자의 특성을 고려한 서비스 및 제품을 제공하는 것이 필 요하다고 판단된다.

주요 기술 동향 보행을 하기 위해서는 공간정보의 획득이 필수적이다. 공간 정보에는 도로의 구성에 관한 일반 적인 정보와 교통약자 이동에 장애가 되는 시설 또는 도움이 되는 이동편의시설 등에 관한 정 보가 있다. 이러한 정보를 담아 교통약자에게 제공하는 대표적인 방식이 지도이다. 영국은 <그 림 1>과 같이 대중교통수단에 대한 교통약자별 맞춤형 지도 서비스 제공하여 대중교통을 이용 하여 원하는 목적지까지 충분히 이동할 수 있도록 하고 있다. 지도이름

실제 지도 예시

지도이름

Tube map large print(colour)

Step-free Tube guide

Tube map large print (black and white)

Step-free map

실제 지도 예시

Avoiding stairs Tube guide

그림 1 교통약자용 지도(영국 사례) [자료 TfL, Getting around London, 2014기술]

교통약자를 위한 전용 내비게이션 서비스도 등장하고 있다. 스페인과 스위스, 헝가리 연구진에 1) WayFis(Way Finding for Seniors) 홈페이지, http://www.wayfis.eu

의해서 개발된 WayFis(Way Finding for Seniors)1)는 고령자를 위한 보행내비게이션으로써, 통행

그림 2 WayFis의 시스템 아키텍쳐 [자료 ACTIVE AND ASSISTED LIVING PROGRAMME, "WAY FIS", http://www.aaleurope.eu/projects/way-fis/]

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전 이동계획을 위한 웹서비스와 이동 중 경로 안내를 위한 안드로이드 기반 스마트폰 앱을 포함하고 있다. 이 서비스는 고령자 특성에 맞는 맞춤형 경로안내 시스템을 지향하여, 이용자의 신체능력 등에 대한 정보와 개별 2)박정욱 외(2015), 신기술 및 고령화 등 교통환경 변화에 대응한 교통정책 구현 로드맵 기획과제(2) 초고령사회에 대응한 공공교통정책의 과제와 추진 방향- , 한국교통연구원 3) www.access-to-all.eu

요구사항에 따라 최적화된 경로를 생성해 제공하고 이를 기반으로 실시간 경로 안내 기능을 제공한다.2)

어린이의 통학안전도 교통약자의 안전성 개선에 있어 매우 중요한 요소이다. 유럽의 ACCESS2ALL 프로젝트3) 에서는 “intelligent bus stop” 시스템을 개발하였는데, 버스 승강장과 어린이가 RFID 방식으로 통신하고, 버스는 버스 승강장의 램프 등을 통하여 대기하고 있는 교통약자를 확인하거나, 통신을 통하여 실시간 버스 대기자를 파악할 수 있다.

그림 3 "intelligent bus stop" 시스템 중 SAFEWAY2SCHOOL의 버스 정류장 개념

시각장애인의 경우 점자블록과 같은 물리적 시설의 설치가 필수적이다. 점자블록에 대한 연구도 여러 국가 에서 진행되고 있는데 <그림 4>는 그 중 독일의 사례이다. 독일은 독일산업규정 DIN 18040 (종합, 2010년 개 정), DIN 32984 (규격/설치방식, 2011년 개정), DIN 32975 (색상대비) 등의 규정에 따라 다양한 종류의 점자 블록을 생산하고 있다.

그림 4 독일 DIN 규정에 따른 다양한 형태, 질감, 색상의 점자블록

IT 기술을 활용해 시각장애인의 생활편의를 개선하고자 하는 노력이 다양하게 나타나고 있다. 이스라엘의 OrCam사에서는 OCR 기술을 기반으로 저시력자 대상의 문자 인식 및 객체 인식 기능을 제공하는 안경에 부착 할 수 있는 카메라 기반의 보조기기를 상품화한 바 있다.

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교통약자 보행지원 시스템 개발 -

그림 5 OrCam사의 웨어러블 시각장애자 보행지원시스템

보행자의 보행의지를 파악할 수 있는 지능형 보행 보조로봇 등이 개발되고 있는 추세이다. 근 력이 저하된 노인이나 장애가 있는 환자의 보행을 보조할 수 있는 보행 보조로봇은 착용하는 형태로 보행자의 신체 특성에 따라 보행속도, 보폭 등을 조절하여 일반로 및 경사로 보행이 가 능하게 한다.

그림 6 보행보조로봇 예시

휠체어를 지능화해 교통약자의 이동편의를 개선하고자 하는 시도도 등장하고 있다. 일본의 지 4) Osamu Matsumoto, Kiyoshi Komoriya, Tsutomu Hatase, Tadao Yuki and Shigeki Goto, Intelligent Wheelchair Robot “TAO Aicle”, www.intechopen.com/download/pdf/5307

능형 휠체어 로봇인 “TAO Aicle” 4)은 서버와 교신하여 자율적인 이동을 가능하게 한다. 휠체어 의 현 위치 데이터 등이 서버로 전송되고 지도 데이터, 경로 데이터 등이 휠체어로 전달되어 원 하는 목적지까지의 자율적 이동을 가능하게 한다.

그림 7 지능형 휠체어를 사용한 자율주행 서비스 시스템

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교통약자 보행지원 시스템 개발 연구 1) 개

요

교통약자 보행지원 시스템 개발 과제는 교통약자의 보행환경 개선을 종합적으로 개선하고자 하는 취지로 기획· 추진되고 있다. 따라서 교통약자가 보행할 때 발생할 수 있는 다양한 어려움을 공간적으로 구분하고 해당 공간에 서 필요한 기술을 개발하여 교통약자의 보행편의를 개선할 수 있는 서비스 및 제품들을 개발하고자 한다. ※ 교통약자 보행지원 시스템 개발과제 ·사업기간 : 2014.6.30 ~ 2018.4.29 (3년 10개월) ·사 업 비 : 161억원 (정부출연 : 121억원, 민간부담 : 40억원) ·연구기관 : 한국교통연구원(주관연구기관) 등 24개 기관 ·비

전 : 교통약자 보행에 대한 종합적인 지원 · 교통약자 보행에 대한 사회적 자원 효율성 제고 · 고령자를 중심으로 하는 교통약자 부문 신규시장 창출 지향

·목

적 : 교통약자의 보행 이동권 제고를 위한 안전하고 편리한 보행환경 구축 및 보행지원 기술의 개발

2) 과제구성 및 연구내용 본 연구는 총 3개의 세부로 구성되어 있다. 교통약자 일반을 대상으로 하는 1세부 과제(교통약자 맞춤형 보행지원 서비스 제공·평가 및 체험형 테스트베드 운영 기술)와 시각장애인을 중심으로 하는 2세부과제(시각장애인 보행 편의 및 안전향상기술 개발), 고령자를 중심으로 하는 3세부 과제(고령자 보행보조 및 안전향상기술 개발)로 구성 되어 있다.

1세부 과제에서는 교통약자의 보행환경 평가 및 시설 설계 등 인프라 개선 기술, 교통약자를 고려한 보행 DB 표준 화 및 이를 기반으로 하는 맞춤형 경로안내 서비스, 그리고 기술개발을 지원하는 체험형 테스트 베드 운영기술로 구성되어 있다. 1세부 과제는 2, 3세부 과제에서 개발되는 서비스의 기반이 되며 체험형 평가체계를 운영함으로서 본 연구의 기술개발과정에서 이용자 관점의 평가 및 피드백을 통해 기술개발 수준을 높이고 실용화를 유도하도록 구성되어 있다.

2세부 과제는 시각 인지 능력이 떨어지는 시각 장애인에게 적합한 보행 정보 제공을 통해 보행 편의 및 안전성 향 상을 꾀하고자 하는 기술로서, 시각장애인에게 보행공간 내 주요 보행단서의 인지와 상세 정보를 제공하는 기술, 신호교차로에서의 안전 횡단 지원 기술, 버스정류장에서 교통약자상황에 따라 적절한 버스승차지원 서비스를 제 공하는 버스승차 유도시설 기술, 신개념 점자블록 기술 등을 포함하여, 이를 통하여 교통수단 및 시설에 대한 접근 성 강화를 꾀하고 보행안전 위험요소를 줄이고자 하는데 목적이 있다.

3세부 과제는 미래 고령 사회(Aged Society)를 대비하여 고령자의 보행 안전과 편의를 증진시키기 위하여 기존의

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기술을 고령자에 적합하게 개발하여 고령자의 보행 자립을 위한 보행지원 서비스와 서비스를 운 영하는 시스템을 개발하는 것을 목적으로 하며, 이동식 핸드레일과 같은 보행지원을 위한 시설개 발 기술과 고령자의 보행 편의 및 안전제고를 위한 햅틱 기술 등을 연구한다.

교통약자 보행지원 시스템 개발

1세부

2세부

3세부

교통약자 맞춤형 보행지원 서비스 제공·평가 및 체험형 테스트베드 운영 기술 개발

시각장애인 보행편의 및 안전향상 기술 개발

고령자 보행보조 및 안전성 향상기술 개발

교통약자 맞춤형 이동경험 공유지원 시스템 기술 개발

신형 점자블록 개발

고령자 보행 관련 기초 연구

교통약자 보행인프라 설계·평가 기술 개발

보행상세정보제공기술 개발

고령자 공공교통 서비스 접근성 제고기술 개발

교통약자 체험형 테스트베드 기술 개발

교차로 안전횡단지원기술 개발

고령자의 이동편의 향상을 위한 이동 핸드레일 기술 개발

버스승차지원시스템 기술

고령자 안심보행 햅틱서비스 기술/ 고령자 횡단행태 모델 및 상충위험 감소 기술

3) 수요자 중심의 연구개발 본 연구과제의 특징적 요소는 기획 단계에서부터 수요자의 직·간접적인 참여를 강조해 왔다는 점이다. 교통약자의 경우 일반인에 비해 신체능력이나 인지 능력이 떨어지며 이러한 특성으로 인 해 연구진이 기존의 방식으로는 이용자의 요구조건을 충분히 파악하기 어렵다. 실제로 복지 분야 R&D는 연구 후 실용화된 사례가 미미한 수준이다. 이를 극복하기 위해서 개발 과정에서 교통약자

기 존 연 구

사용성 평가중심 개념정의 요구사항 조사

개발기술 기능정의

설계 및 시제품 제작

사용성 평가 (기능, 성능평가)

성능, 기능평가 피드백

연구개발 기관

관리기관 이용자

전문기관, 자문기관

주로 시제품 제작단계에서 적용 실험환경, 성능목표 달성 검증 중심

기술개발 구상 단계부터 적용, 이용자중심, 실제환경 활용 개념정의 요구사항 조사

개발기술 기능정의 (경험요소 도출)

본 연 구

경험 프로토타이핑 설계 및 시제품 제작

사용 경험 평가

성능, 기능평가 피드백

사용성 평가 (기능, 성능평가)

성능, 기능평가 피드백

아이디어 구상부터 실수요자의 경험적요소 적용 가능 이용자가 성과품을 활용하는 실제 환경에서 체험

그림 8 수요자 체혐형 연구개발 체계

한 체 국교 협 통 형 연 평 구 가 원 체 계

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이용자

연구개발 기관

관리기관

전문기관, 자문기관

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의 신체적, 인지적 특성 등을 반영하기 위한 방안을 마련하고자 하였으며 이러한 노력 중 하나가 체계 정립을 구축 하고, 체험평가단을 운영하여 체험평가를 시행하며, 그 결과를 분석해 연구진에 피드백하는 과정을 통해 수요자 의 요구에 최대한 부합하는 기술개발 결과물 도출을 지원하는 것이다.

맺음말 5)제2차 교통약자이동편의증진계획 수립 연구, 국토해양부, 2012

제2차 교통약자이동편의증진계획(2012)5)에서는 계획의 목표로서 교통약자의 이동권 보장, 교통약자 이동편의 증 진 인식 제고 등 4가지를 제시하고 있다. 교통약자의 이동권 보장은 장애인·고령자·임산부·영유아를 동반한 자 등 교통약자가 안전하고 편리하게 목적지까지 이동할 수 있도록 교통수단 및 여객시설에 편의시설의 확충 및 개선을 통하여 이들의 사회참여와 교통복지를 증진하는 것이다. 보행은 이러한 목적을 달성하는데 있어서 가장 기본적인 수단이 된다. 하지만 국내 보행 환경은 교통약자에게 그리 편안하게 구축되어 있지 않다. 이러한 불편을 효과적으로 완화하는 방법이 기술을 활용해 불편을 완화시키는 것이라고 생각한다. 이러한 점에서 교통약자 보행 지원 시스템 개발의 필요성을 찾을 수 있겠다.

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교통약자 이동편의 증진을 위한 대중교통 접근성 개선방안 휠체어 이용자 중심으로

글 박상우 한국교통연구원 박사

서

론

우리나라는 2014년 현재 4명 중 1명은 교통약자이다. 그런데 이 비율은 더 높아질 것이라는 것은 어렵지 않게 예상할 수 있다. 이는 모두가 주지하다시피 우리사회의 고령화가 가속화되 고 있기 때문이다. 우리나라는 과거 인구보너스(Demographic Bonus, 생산연령 증가) 시대에 1)65세 이상 인구가 총인구 비율의 7% 이상을 차 지하는 사회를 고령화사회(Aging Society), 65 세 이상 인구가 14% 이상을 차지하는 사회를 고 령사회(Aged Society)라고 하고, 65세 이상 인구 가 20% 이상인 사회를 후기고령사회(Post-aged Society)라고 한다.

서 인구오너스(Demographic Onus, 생산연령 감소) 시대로, 고령화사회1)(Aging Society)에서 고령사회(Aged Society)로 접어들고 있는 실정이다. 또한 후천적 장애로 인해 교통약자 수는 증가하고 있는 실정이다. 이렇듯 교통약자의 급속한 증가에 따라 교통약자들이 사회생활을 영위하는데 필요한 이동수단의 확보에 대한 필요성은 대두되고 있다.

법으로 본 교통약자 정책 누구든지 자신이 원하는 장소로 차별없이 안전하고 편리하게 이동할 수 있는 권리가 있다. 이 를 이동권이라 하고 교통약자에게도 이러한 이동권이 보장되어야 한다. 교통약자의 이동권 확보를 위해서 2005년 정부는「교통약자의 이동편의 증진법」제정을 통 하여 교통약자의 이동권 및 접근권 향상을 체계적으로 추진하기 위한 법적 근거를 마련하였 다. 또한 동법 제6조에 의거하여 5년 단위 실행 가능한 국가차원의「교통약자 이동편의 증진 계획」을 수립하고, 이에 따라 전국 시·군은「지방 교통약자 이동편의 증진계획」을 수립하 여 교통약자의 이동권을 보장하고 있다. 제1차 교통약자 이동편의 증진계획(2007~2011) 및 제2차 교통약자 이동편의 증진계획

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(2012~2016)은 수립되었으며, 정부는 제3차 교통약자 이동편의 증진계획 수립예정에 있다. 교통약자 이동편 의 증진계획 내용은 교통약자 이동편의 시설 현황 조사를 통한 추진성과를 분석하고 향후 교통약자의 편의 증진을 위한 교통수단, 여객시설 및 보행환경에 대한 개선·확충 사업을 추진한다. 또한 교통약자 이동권 강 화를 위한 기준 정비, 교육, 홍보 및 연구개발 사업을 제시하고 있다. 교통약자 이동편의 증진계획을 통해서 실효성 있는 교통약자 이동권 확보를 추진하고 있다.

교통 수단

버스차량

버스보급현황은 약 45,220여대이며, 저상버스는 3,855대가 운행

도시철도

현재 운행되고 있는 도시철도는 약 8,100량이 운행

여객선

여객선은 총 177척이 운행중이며, 대부분 선령이 10년 이상

항공기

현재 총 254대가 운행

철도차량

버스 터미널

여객 시설

도로

현재 2,267량이 운행중이며, 장애인차량은 159량으로 7.0%수준

[저상버스 승강설비]

[KTX 장애인 화장실]

[교통약자 좌석]

[휠체어 전용공간]

[에스컬레이터]

[경사로]

[개찰구]

[점자블록]

[보도턱낮춤]

[음향신호기]

전국 버스터미널은 308개소 운영

철도역사

전국 철도역사는 309개소 운영

도시철도 역사

전국 도시철도역사는 868개소 운영

공항 터미널

전국적으로 15개소 운영

여객선 터미널

전국적으로 22개소 운영

전체 도로 연장은 105,673km이고, 시도 및 군도가 44,0%, 특별광역시도가 4.8%, 지방도가 17.1%, 일반국도가 14.0%를 차지

표1 교통약자 이동편의 시설 대상 현황

「교통약자의 이동편의 증진법」제25조에 의거하여 매년 「교통약자 이동편의 실태조사」를 실시하여 지방 자치단체 및 운영기관별로 추진상황을 모니터링하여 필요한 사항에 대해서 시설 개선을 권고하고, 설문조사

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교통약자 이동편의 증진을 위한 대중교통 접근성 개선방안 휠체어 이용자 중심으로 -

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를 통해 이용자 불만사항을 적극적으로 수용하고 있다. 실태조사 결과는「교통약자 이동편 의 증진계획」수립 시 교통수단, 여객시설, 보행환경 목표치 제시를 위한 기초자료로 제공되 고 있다. 이렇듯 교통약자의 이동권 확보를 위한 5년 단위의 증진계획과 매년 모니터링을 실 시하고 있어 이동권 확보를 위한 체계적 접근을 하고 있다.

대 상 시 설

구분

조사대상

일반현황

광역 및 기초 자치단체

주요 조사항목 ·총 인구, 교통약자 인구, 재정자립도, 연차별투자예상 등

교통수단

버스, 철도, 항공기, 여객선 등

여객시설

여객자동차터미널, 역사, 공항 및 항만시설 등

·보행접근로, 경사로, 승강기, 장애인주차구역 등

도로

보도, 육교, 지하차도 등

·점자블록, 판매기, 음료대, 개찰구, 임산부휴게시설 등

주요 수단, 시설, 도로

·주 보행동선 조사, 이동편의시설 동선조사, 만족도조사 ·교통약자 동반조사 (기존시설 문제점 조사)

행태조사

·안내방송, 문자안내판, 휠체어승강설비, 수직손잡이 등

표2 이용실태 조사 대상 및 항목

교통약자 정책 방향 앞서 설명한 것과 같이 정부는「교통약자의 이동편의 증진법」에 의거하여 교통약자의 안전 하고 편리한 이동권 확보를 하고 있다. 그러나 현재까지 수행된 제1차, 제2차 교통약자 이동 편의 증진계획은 지역 내 교통약자 이동편의 시설 검토에 초점이 맞추어져 있으며 지역 간 이 동편의 시설에 대한 검토는 미흡한 상태이다. 특히 지역 간 이동을 위한 휠체어 이용자에게 제공되고 있는 교통수단은 철도수단이 유일하다. 즉 휠체어 이용자가 지역 간 이동 시 철도노 선이 없는 지역인 경우 개인교통수단을 이용할 수밖에 없는 상황이다. 제1차 교통약자 이동편의 증진계획은 교통약자에 대한 개념조차 없던 2005년「교통약자의 이동편의 증진법」이 제정되어, 교통약자 이동편의 시설 투자보다는 교통약자의 개념을 도입 한 것에 의의가 있다고 판단된다. 즉 제1차 증진계획 시기는 교통약자 이동권에 대한 인식 도 입단계인 것이다. 제2차 교통약자 이동편의 증진계획은 도입단계를 거쳐 교통약자 이동편의 시설에 대한 본격 적 투자 시점(활성화 단계)이며 향후 활성화 단계를 거쳐 안정화 단계로 변화될 것으로 예상 된다. 제3차 교통약자 이동편의 증진계획 수립을 앞둔 상황에서, 지역 간 이동권 확보를 위한 계획시기가 도래하였으며 여건변화에 따른 대비가 필요한 시점이다.

국내외 지역간 이동권 정책 1) 장애인 관광버스 개조지원 사업

KAIA 2016 03

지금까지 설명한 것과 같이 「교통약자의 이동편의 증진법」과 관련되어 지역 간 이동권 확보를 위한 시설 지원 은 없는 상황이다. 그러나 2010년부터 2011년까지 문화체육관광부와 한국관광협회중앙회가 같이 장애인 관광버 스 개조 지원사업을 진행했다. 사업 목적은 휠체어를 사용하는 장애인 및 노인 등 취약계층의 관광 편의 및 관광 접근성 도모를 위해 관광용 버스 에 휠체어 탑승 및 장착이 가능하도록 개조 지원을 하여 관광 활성화 기회를 마련하는 것이다. 사업내용은 관광용 버스(전세버스, 여행사 등) 차량개조를 희망하는 기관·단체를 대상으로 공모, 심사를 통해 선발하여 개조비용을 지원하는 것이다. 차량개조는 휠체어 리프트를 설치하는 것으로 휠체어 리프트 종류는 노출형과 매립형 두 가지 형태로 구분된다. 노출형 리프트는 차량 안쪽으로 휠체어 리프트가 설치되는 형태이고 매립형 리프트는 대형차량 수화물 적재 장소 를 개조하여 리프트를 설치하는 형태이다.

노출형 리프트

매립형 리프트

그림1 휠체어 리프트 버스 종류

장애인 관광버스 개조사업은 2010년 4대, 2011년 3대 지원하여 개조가 이루어졌으나, 2012년에는 신청 단체의 저 조 및 보험문제 등으로 예산이 불용 처리되어 2012년 이후 더 이상 지원되지 않았다. 신청저조 이유는 장애인 관광 수요 저조로 인한 낮은 수익, 유지보수에 따른 고비용 지출 등 사업성의 문제로 나타났다. 2) 미국의 지역 간 이동권 보장 정책 미국의 지역 간 이동권 보장을 위한 정책은 미국 장애인법보다는 21세기 교통형평법(Transportation Equity Act for 21st Century)에서 다루어지고 있다. 21세기 교통형평법 중 Over-the-Road-Bus(OTRB) 프로그램에 의거하여 집행되고 있다. OTRB 프로그램은 2000년 10월 기준 연간 매출 8.7백만불(약 90억원) 이상인 회사부터 휠체어 리프트 장착사업을 시작했 고 8.8백만불 이하 회사는 2001년부터 적용되었다. 기존 버스에 휠체어 리프트 장착을 위한 계획은 2006년 10월까지 전 체 차량의 50%, 2012년 10월 말까지 100%를 목표로 진행되었다. OTRB 프로그램은 버스업체 신청으로 이루어지며 업체당 2,500불(약 3,000만원)부터 최대 180,000불(약 2억원)까지 지원 되었다. 재정지원 신청은 휠체어 리프트 장착비용뿐만 아니라 휠체어 이용자에 대한 이해와 배려를 위해서 운전자 교 육과 감수성 훈련비용을 제공하고 있다. 재정지원은 연방정부와 지방정부의 매칭펀드로 구성되어 있으며 연방정부가

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교통약자 이동편의 증진을 위한 대중교통 접근성 개선방안 휠체어 이용자 중심으로 -

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90%, 지방정부가 10%를 부담하고 있다.

그림2 외국의 휠체어 리프트 설치된 지역 간 버스

또한 휠체어 이용자의 안전을 위해서 휠체어 이용자와 차량을 고정하는 안전띠에 대한 기준을 제 시하고 있다. 휠체어 고정장치의 안전기준을 제시하기 위해서 더미를 이용한 실험을 통해 인장강 도를 제시하였다. 휠체어 무게, 더미무게 및 다양한 차량충돌 속도를 통해 최대 기준치를 제시하 고 이를 준용하여 안전띠를 설치하고 있다.

그림3 휠체어 고정장치 기준 설정 관련 자료

미국은 지역 간 이동권 확보를 위해서 휠체어 리프트가 장착된 버스 도입계획은 존재하고 있으나, 계획 대비 실적은 달성하지 못한 것으로 나타났다. 또한 우리나라의 고속버스조합과 비슷한 미국 버스연합회 조사결과, 휠체어 이용자의 이용실적은 전체 이용자 대비 약 0.045%로 휠체어 리프트 장착 고속버스 100% 도입보다는 적정대수를 구비하고 48시간 사전 예약제를 유지하는 편이 효율 적이라고 주장하고 있다.

맺음말 우리나라의 교통약자는 지속적으로 증가할 것으로 예상되고 있다. 정부 및 지방자치단체는 「교통약자의 이동편의 증진법」에 의거하여 교통약자 이동권 확보를 위해서 체계적 접근을 하고 있다. 그러나 현재까지 지역 내 이동편의 시설에 집중되고 있고 철도 수단을 제외하고 지역 간 이동편의 시설에 대해선 미흡한 실정이다. 국외 사례를 살펴보면, 지역 간 휠체어 리프트 장착 버스 계획은 존재하고 있으나, 계획 대비 실적은 달성하지 못한 것으로 나타났으며 실제 운영을 하는 운송업체의 반발의 있는 것으로

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조사되었다. 운송업체의 반발이 가장 큰 이유는 휠체어 이용자 좌석 공간으로 인해 일반 좌석 감소에 따른 채산성 감소다. 또한 우리나라 적용을 위해서는 휠체어 리프트 장착 버스 개조 시 휠체어 이용자의 안전을 위한 안전기준이 필요하다. 교통약자의 지역 간 이동권 확보는 당연히 필요한 것이다. 이러한 지역 간 이동권 확보 실행 제고를 위해서 는 교통약자 이동편의 증진계획에서 언급이 필요할 것이다. 그러나 지역 간 이동권 확보를 위한 휠체어 리프 트 장착 버스 도입을 위해서는 선행되어야 할 과제가 있다. 첫째는 휠체어 이용자 안전띠 기준 정립, 둘째는 휠체어 리프트 버스 정차를 위한 여객터미널 및 휴게소 시설 개선, 셋째는 일반좌석 제거에 따른 운영손실 보조 방안, 마지막으로는 교통약자 지역 간 이동수요 및 기종점 파악이 필요할 것으로 보인다. “있다”와 “없다”는 차원이 다른 얘기다. 교통약자의 지역 간 이동권 확보를 위해서 다양한 자료를 토대로 다 각적인 분석이 필요하며 실효성 제고를 위해서 제3차 교통약자 이동편의 증진계획에서 검토가 필요한 사항 이다.

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전문가 칼럼_2 -

차별과 불평등을 넘어서 "복지교통"으로

글 김정완 국토교통과학기술진흥원 박사

들어가며 2000년 후반, 성장우선론이 지배하던 시대가 마침내 끝나가고 국가 발전 정책의 변방을 배회하 던 복지론이 마침내 한국 사회와 경제·정치의 중심에 우뚝 서게 되었다. 최근에는 복지의 범위 를 어느 정도 넓히는 것이 합당한 지에 대해 정의하는 것이 국가 정책의 헤게모니가 되어버린 실 정이다. 복지(福祉, welfare)는 좋은 건강, 윤택한 생활, 안락한 환경들이 어우러져 행복을 누릴 수 있는 상 태를 말하며, 복지정책(福祉政策)은 삶의 질에 대한 기준을 높이고 국민 전체가 행복하게 살아갈 수 있도록 하는 데 중점을 두는 정책이라고 말할 수 있다. 이러한 복지정책은 의료, 재난·재해, 주거환경, 공공서비스, 교육, 문화 등 다양한 분야에서 폭 넓게 추진되고 있다. 이 중 공공서비스 분야의 하나인 교통은 개인과 사회를 연결해주는 가교 역할을 한다는 점에서 삶의 질을 결정하는 매우 중요한 요소 중 하나이다. 개인이 적절한 교통 서비스를 제공받지 못한 다면 생산, 소비, 여가 등 여러 사회활동으로부터 소외되기 쉬우며 이러한 사회적 배제는 개인의 삶의 질을 훼손시키고 사회통합을 저해하는 요인이 된다. 그럼에도 불구하고 소득, 거주 지역, 신체 상태 등에 따라 개개인이 접근할 수 있는 교통서비스에는 상당한 차이가 있을 수 있으며, 이 러한 차이는 사회활동 참여 기회의 불균형과 사회의 불공정성을 확대·재생산하는 결과를 가져 올 수 있다. "복지교통"이란 교통/소득, 거주 지역, 신체 상태와 관계없이 국민 누구나 공정하고 편리하게 이 용이 가능한 사람 중심의 교통서비스로 정의된다. 즉 개인의 원활한 사회 활동을 위하여 차별없 는 교통이동권을 보장하고, 교통 활동 중에 발생하는 각종 불편을 완화하는 등 교통서비스의 질 을 제고시키는 것이 바로 “복지교통”을 실현하는 것이라고 말할 수 있다. 이러한 복지교통의 범위는 장애인·노약자 등 교통약자의 이동권 확보와 소외지역 거주자에 대 한 교통서비스 제공 뿐 아니라 공공교통서비스의 품질 제고 등 국민 삶의 질 개선을 위한 제반 행 위가 포함된다. 따라서, 국민의 행복 추구권을 보장해야 하는 국가의 의무에 비추어볼 때 복지교 통의 중요성이 더욱 더 강조되고 있는 실정이다.

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우리나라 교통약자의 불편한 현실 “교통약자의 이동편의 증진법” 제2조의 의거, “교통약자”란 장애인, 고령자, 임산부, 영유아를 동반한 사람, 어린이 등 일상생활에서 이동에 불편을 느끼는 사람을 말한다. 이러한 교통약자는 2013년 기준 12,779천명 으로 전국 총 인구대비 25.0%의 비율을 차지하고 있으며, 유형별로 살펴보면 교통약자 중 고령자가 약 50% 를 차지하고 있으며, 어린이 및 영유아 동반자가 각각 18%, 장애인 12%, 임산부 3% 순으로 나타난다. 18 % 12 %

25 %

49 %

18 %

75 %

일반인 75% 교통약자 25%

영유아동반자 18% 장애인 12% 고령자 49% 임산부 3% 어린이 18%

교통약자 인구대비 비율

교통약자 인구는 고령화 현상에 따라 2020년 약 14,602천명(연평균 2.1% 증가)으로 예측되며, 특히 고령자는 2014년 6,412천명에서 2020년 8,132천명으로 가장 큰 폭으로 증가할 것으로 예측되고 있다. 그럼에도 불구하고 교통약자의 이동 편의성은 일반인에 비해 부족한 것이 사실이며, 특히 장애인의 경우 전 체 장애인 중 70.5%가 한 달에 5회도 외출하고 있지 못하고 있는 실정이다. 외출 시 불편이유

11.1 %

교통수단 불편이유

1.1 % 2.6 % 0.6 %

2.1 % 54.9 %

31.9 %

14.2 %

장애인 편의시설 부족 54.9% 외출 시 동반자 부재 31.9% 주위사람들 시선 11.1% 20.4 % 기타 2.1%

61.1 % 버스, 택시 이용 불편 61.1% 장애인 편의시설 부족 20.4% 전용 교통수단 부족 14.2% 자가운전 어려움 0.6% 전동휠체어 부재 1.1% 기타 2.6%

또한, 장애인을 위한 콜택시는 대기시간이 30분 이상 소요될 뿐 아니라 차내 안전장치 미비 등으로 인해 탑승 자사고가 해마다 지속적으로 발생하고 있다. 교통약자 이동편의 실태조사(국토교통부, 2015.2)에 의하면, 도보 혹은 차량 및 철도 이용시 신체적 어려움이 있느냐는 질문에 응답자 중 41.4%가 불편함을 느낀다고 하였다. 특히 장애인은 75.1%가 불편하다고 응답하 였으며, 임산부와 고령자는 45%가 불편하다고 응답하였다. 교통약자가 외출시 가장 불편함을 느끼는 교통시설은 보도와 버스/지하철로써 장애인의 26.4%가 보도이용 에 가장 불편함을 느끼고 있으며, 임산부 및 고령자의 26.5%는 버스/지하철에 불편함을 느끼고 있는 것으로 조사되었다.

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60 53.8

50 70 69.4

60 50

47.9

44.4

30 20.2

26.4

22.4

21.0

20.9 12.6

26.5 14.8

10 0

불편함 없음

장애인

보도

버스, 지하철

임산부/고령자

일반인

2.5

2.8 3.4 1.2

2.0 3.3 2.0

터미널, 기차역

기타

전체

10 0

단위:%

유형별 외출시 가장 불편함을 느끼는 이동편의 시설

정부는 이러한 교통약자의 이동성을 향상시키기 위하여 제2차 교통약자 이동편의 증진계획 (2012~2016년)에 따라 2016년까지 수평 승·하차가 가능한 저상버스를 전국 시내버스의 41.5%까 지 보급하는 것을 목표로 하고 있다. 그러나, 2014년 말 기준, 전국의 저상버스는 총 6,076대로 전 국 인허가 시내버스 32,552대의 18.7%에 불과한 실정이다. 또한, 장애인이 가장 불편하다고 생각 하고 있는 보도시설에 대해서는 아무런 개선이 이루어지고 있지 않고 있으며, 그 외 특별교통수단 에 대한 연구개발도 원활하게 이루어지지 않고 있다.

해외 복지교통시설 및 연구 현황 1) 독일의 보행시설 독일의 보도는 특별한 경우를 제외하고는 유모차, 휠체어 이용자들의 불편을 최소화하기 위하여 점자블록의 사용을 제한하고 있다. 또한, 보행안전통행로는 보행안전통행로 부분과 주변의 마감 재 질감의 차이를 이용하여 설계하며, 횡단보도에는 턱낮추기, 시각장애인 음향안내장치를 설치 하고 있다.

그림1 독일의 보행시설

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2) Toyota 자동차의 장애인차량 토요타 자동차의 장애인차량은 레버나 버튼을 조작해 시트를 회전시키며 시트의 상하이동을 통해 장애인 탑 승이 용이하도록 제작되어 있다. 또한, 시트 아래 발지지대가 있으며 선택에 따라 차량 트렁크에 견인기가 설치되어 있어 휠체어 적재가 용이하며, 조수석 및 뒷좌석에도 설치 가능하도록 되어 있다.

그림2 Toyota 자동차의 장애인 차량

3) 시각장애인용 자동차 미국은 레이저센서와 카메라가 보내주는 신호를 감지, 차량의 위치 및 트랙 위 장애물을 파악하여 차량이 장 애물을 피하여 주행이 가능한 시각장애인용 자동차를 개발한 바 있다.

그림3 미국의 시각장애인용 차량

4) 상황인식 기반 통행지원시스템 기술 Wormald International Sensory Aid사에서는 GuideCane라는 안내견을 대신하는 시각장애인 대상의 모바 일 로봇을 개발하였는데, 전방 sona 센서를 이용하여 거리 및 물체에 대한 인식과 사람에 대한 이동 위치를 안내하도록 개발하였다.

그림4 GuideCane 작동 예시

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차별과 불평등을 넘어서 "복지교통"으로 -

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국토교통 R&D 추진 방향 및 내용 국토부는 차별없는 복지교통 실현을 위해서 “교통약자 이동지원”, “제약없는 교통환경 조성”, “공공교통 이용자 편의 향상”의 3개 세부분야로 R&D를 추진하고 있다. 특히 “교통약자 이동지원” 분야는 교통수 단 개발을 통해 교통약자를 대상으로 Door-to-Door 교통서비스 실현을 위한 기술 개발을 추진하고 있 으며, “제약없는 교통환경 조성” 분야는 보행로 연결 및 안내시설 확충 등 교통약자의 물리적 통행연속 성 결여 해소를 통한 Barrier Free 기술 개발에 주력하고 있다. 여기에서는 현재 추진하고 있는 복지교통 과제 중 “중형저상버스 표준모델 개발”, “이동불편 교통체계 개선기술 개발”, “교통약자 보행지원시스템 개발”의 3개 연구단 과제를 소개하고자 한다. 1) 중형저상버스 표준모델 개발 본 과제는 교통약자 거주지까지 접근 불가능한 기존의 대형저상버스 한계성(고지대지역 및 농어 촌 지역의 좁은 도로 및 굴곡이 많은 도로 운행 불가)을 극복하기 위하여 마을버스, 농어촌버스로 이용되는 중형버스의 저상표준모델을 개발·보급하는 목적으로 추진되었다. ’13년부터 추진된 이 과제는 총 연구비 17,873백만원(정부 13,538백만원/민간 4,335백만원)으로 약 3년 6개월간 추진될 예정이다. 주관연구기관은 타타대우상용차(주)이며, 한국에너지기술연구원, 전북자동차기술원이 세부과제 협동연구기관으로 과제를 수행하고 있다. 또한, 과제 내용은 차량 개발 시스템 엔지니어링 연구, 중형저상버스 표준사양 개발 및 운영기술/보급전략 연구, 중형저상버스 표준모델 차량 개발, 중형 저상버스 성능평가 기술개발의 3부문으로 추진된다. 연구단(총괄) : 타타대우상용차(주) 중형저상버스 표준모델 개발

1세부 과제

2세부 과제

3세부 과제

중형저상버스 표준사양 개발 및 운영기술 연구

LF-40형 중형저상버스 표준모델 차량 개발

중형저상버스 안전인증을 위한 성능평가 기술개발

(주관) 한국에너지기술연구원 (공동) 서울과학기술대학교

(주관) 타타대우상용차(주) (공동) (유)유지피디자인 (공동) 이티에스소프트(주) (공동) (주)아이텍

(주관) 전북자동차기술원

구체적인 연구내용을 살펴보면 중형저상버스 표준사양 고시(안)과 운영기술 및 보급전략을 개발 하며, 시범운영을 위한 실증을 수행하도록 계획되어 있다. 또한, 중형저상버스 표준모델 스타일링 및 설계를 통해 실제 차량을 제작하고 최종 성능평가를 수행하여 과제 종료와 동시에 중형저상버 스가 운행될 수 있도록 연구를 추진하고 있다. 본 연구 추진에 따라 중형저상버스 보급시 버스운영자에게 지급되는 보조금 근거를 마련하고 교

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통약자 취약지역에 중형저상버스 운행을 통해 교통약자 이동편의성을 증대할 수 있을 것으로 기대하고 있다.

그림5 개발중인 중형저상버스 모델

2) 교통약자 보행지원 시스템 개발 본 과제는 교통약자의 안전하고 편리한 보행 이동권 확보를 위한 보행환경 구축 기술 및 보행지원시스템 개 발을 목적으로 추진되었다. ’14년부터 추진된 이 과제는 총 연구비 16,573백만원(정부 12,542백만원/민간 4,031백만원)으로 약 3년 10개월간 추진될 예정이다. 주관연구기관은 한국교통연구원이며, 한국전자통신연구원, 한국건설기술연구원이 세부과제 협동연구기관 으로 과제를 수행하고 있다. 또한, 과제 내용은 교통약자 맞춤형보행지원 서비스 제공·평가 및 테스트베드 운영기술 개발, 시각장애인 보행편의 및 안전향상 기술 개발, 고령자 보행보조 및 안전향상 개발의 3부문으 로 추진되고 있다. 연구단(총괄) : 한국교통연구원 교통약자 보행지원시스템 개발

1세부 과제

2세부 과제

3세부 과제

교통약자 맞춤형 보행지원 서비스 제공·평가 및 체험형 테스트베드 운영 기술 개발

시각장애인 보행편의 및 안전향상 기술 개발

고령자 보행보조 및 안전향상 기술 개발

(주관) 한국교통연구원 (공동) 교통안전공단 (공동) 삼성교통안전문화연구소 (공동) 한양대학교 에리카산학협력단 (공동) (주)인시티 (공동) (주)엘비씨소프트

(협동) 한국전자통신연구원 (공동) (주)테슬라시스템 (공동) (주)휴먼케어 (공동) 건국대학교 산학협력단 (공동) 아이트릭스테크놀로지 (공동) (주)세인

(협동) 한국건설기술연구원 (공동) 델리아이(주) (공동) 한국교통연구원 (공동) (재)서울연구원 (공동) (주) 에스에이텍 (공동) 아주대학교 (공동) (주)카이저솔루션 (공동) (주)엘비씨소프트

구체적인 연구내용을 살펴보면 보행친화형 생활도로 설계, 신개념 점자블록 개발과 시각장애인 교차로 안전 횡단 시스템 등 보행지원 시스템 개발 등이 주요 내용으로 계획되어 있다. 또한, 고령자의 이동편의 향상을

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위한 이동식 핸드레일과 착용형 햅틱 보행안내 보조장치 개발, 고령자 보행행태 분석 및 모델 개발 등을 추진하고 있다. 본 연구 추진에 따라 시각장애인 및 지체장애인의 보행환경이 개선되고 착용형 보행상세정 보 제공장치 보급에 따른 교통약자 이동편의성이 향상될 것으로 기대하고 있다.

그림6 교통약자 보행지원시스템 연구 내용

3) 이동불편 교통체계 개선기술 개발 본 과제는 교통약자의 이동권을 저해하는 불합리한 대중교통수단을 개선하여 휠체어이용자, 유모차 사용자 등 교통약자가 이용가능한 교통수단을 확대하고 고령자가 스스로 이동할 수 있는 개인교통수단을 개발하는 것을 목적으로 추진되었다. ’15년부터 추진된 이 과제는 총 연 구비 12,293백만원(정부 10,192백만원/민간 2,101백만원)으로 약 3년 10개월간 추진될 예정 이다. 주관연구기관은 (사)한국지능형교통체계협회이며, 교통안전공단, ㈜이지무브 등이 공동연구 기관으로 과제를 수행하고 있다. 과제 내용은 크게 이동제약자 이동편의 증진기술 개발과 고 령자 자립지원 개인교통수단 개발의 2부문으로 나눠지는데 개인교통수단 개발 부문은 분리 발주되어 ’16년 상반기 공고 예정이다. 일반 이동불편 교통체계 개선 기술

이동제약자 이동편의 증진기술 개발 (주관) 한국지능형교통체계협회 (공동) 교통안전공단 (공동) 공주대학교 산학협력단 (공동) 명지대학교 산학협력단 (공동) (주)이지무브 (공동) (주)하나텍시스템 (공동) 네이버시스템(주)

이동제약자 이동편의 증진기술 개발

'16년 공고예정

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구체적인 연구내용을 살펴보면 교통수단 내 휠체어석의 표준바닥판 및 안전고정 기술과 휠체어/유모차 장착 형 안전고정 표준모델을 개발하는 것이 주요 내용으로 계획되어 있다. 또한, 고령자 자립지원 하이브리드(동 력과 비동력식 혼합) 실버캐리지를 개발하고 안전성 평가 기술 개발 등을 추진할 예정이다.

그림7 교통약자 보행지원시스템 연구 내용

본 연구 추진에 따라 휠체어 사용자의 차량이용 편의성을 향상하고 새로운 복지교통 관련기술의 국산화로 해외 수 출 활성화를 기대하고 있다.

나가며 복지교통 관련 기술은 국민의 공공서비스를 향상하고 삶의 질 향상을 도모한다는 점에서 그 중요성이 갈수 록 커지고 있다. 도시의 광역화와 통행거리의 증가에 따라 교통 이용시간은 점차 증대되고 있으며, 그에 따 라 편리하고 안전한 교통서비스의 제공이 곧 대국민 서비스의 질을 좌우한다고 할 수 있다. 특히 그간 사회 적 부담을 이유로 상대적으로 소홀히 다루어진 교통약자의 이동권 확보 요구가 갈수록 커져가는 시점에 복 지교통에 대한 연구 및 투자는 보다 과감해질 필요가 있을 것으로 판단된다. 최근 전세계적인 고령화 추세에 따라 향후 고령자를 중심으로 新 모빌리티 제공을 위한 새로운 시장이 형성 될 것으로 판단된다. 그에 따라 이러한 가능성에 대한 면밀한 검토와 동시에 관련 산업의 선도적 기술개발 및 상용화가 이루어진다면 “복지교통”이 향후 새로운 성장동력으로 전환될 수 있을 것으로 기대한다.

참고문헌. 1. 교통물류연구사업 로드맵 - 복지교통, 2013.12, 국토교통과학기술진흥원 2. 2014년도 교통약자 이동편의 실태조사 연구, 2015.2, 국토교통부 3. 국토교통 R&D 중장기전략, 2014.7, 국토교통과학기술진흥원

도시 이야기 -

p r i v a t e

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사 외 부 사

부

공 재

적 간 의 회

글 유현준 건축가 | 교수

현대도시에 사는 우리에게 가장 부족한 것은 “사적인 외부공간”이다. 우리는 단군이래로 가장 “편안한”삶을 살고 있 다. 수도꼭지만 틀면 온수가 콸콸 나오고, 밤에도 전깃불로 어둡지 않게 산다. 먼 거리를 갈 때에 는 자동차를 이용하여 쉽게 간다. 극장에 가면 우 리를 즐겁게 해주는 이야기들이 넘쳐난다. TV만 틀어도 우리를 즐겁게 하기 위해서 안달 난 각종 채널과 프로그램이 넘쳐난다. 게다가 무엇보다 도 도시에 사는 우리는 역사 이래 가장 많은 이성 을 볼 수 있는 기회를 가지고 있다. 이 얼마나 즐 거운 삶인가. 그럼에도 불구하고 우리는 마음이 허하다. 필자는 그 이유 중 하나가 우리의 삶에서 점점 더 사적인 외부공간이 없어지기 때문이라 고 생각한다.

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마당이 있는 작은 집은 더 큰 평수의 아파트보다도 더 크게 느껴진다. 그 이유는 우리가 공간을 기억으로 만들기 때문이다. 매일 바뀌는 변화의 마당은 각기 다른 공간으로 기억되어서 집이 더 크게 느껴지는 것이다.

사적인 외부공간의 변화 사적인 외부공간이란 마당, 발코니, 테라스 같이 다른 사람의 시선 을 의식하지 않으면서 바깥 공기를 쐴 수 있는 곳을 말한다. 현대 도 시인의 삶을 살펴보자. 우리는 멋진 도심 속의 거리를 걸으면서 즐 기지만 그런 공간은 항상 공공공간이다. 다른 사람들의 시선이 항상 있고 조용하게 있을 수 있는 나만의 공간이 없다. 사적인 외부공간 이 없다는 것은 나 홀로 자연을 접할 수 있는 기회가 없다는 것이다. 인류가 문명을 이루고 산 지는 일만 년 정도가 된다. 현대와 같은 크 기의 대도시에서 생활을 한 시점을 로마시대로 본다면 약 2천년 정 도가 되었다. 그리고 대부분의 경우 도시화는 산업혁명 이후부터 시 작이 되었다. 우리나라의 경우에는 산업화가 된지 채 50년이 되지 않는다. 50년이라는 시간은 채 2세대가 되지 못하는 짧은 시간이다. 그렇기 때문에 우리의 유전적 DNA는 아직 도시화 되지 못했다. 다 시 말해서 우리는 본능적으로 아직까지 자연이 필요하다. 우리 아버 지 세대만 하더라도 등하교길에 혼자서 논두렁길을 걸었다. 그런데 우리는 지금 발코니마저도 확장되어 실내공간이 된 아파트에 살면 서 자연을 개인적으로 접할 기회가 없다.

불과 이삼십년 전만 하더라도 마당이 있는 집에 사는 것이 당연하던 시절이었다. 마당은 대표적인 사적인 공간이다. 이 공간에서 우리는 비가 내리는 것도 바라보고 봄이 되면 꽃이 피고, 가을이 되면 낙엽 이 지는 것도 보았다. 일 년 365일 매일 다른 날씨를 보고 시시각각 바뀌는 햇볕과 달빛을 느끼면서 살았다. 지금 우리가 사는 아파트는 과거 한옥 주택의 마당에 지붕이 씌워져서 거실이 된 구성이다. 마 당이 있던 자리가 거실이 되고 우리는 편하게 소파에 앉아서 생활을 하지만 대신에 우리는 자연의 변화를 잃었다. 집에 들어가서 거실의 불을 켜면 항상 같은 가구에 항상 같은 벽지가 우리를 맞이한다. 반 면 항상 변화하는 마당은 마치 매일 매일 인테리어가 바뀌는 것과 같다. 그래서 마당이 없는 집에 사는 우리는 그런 변화를 TV화면 속 에서 찾으려고 한다. 그래서 우리가 더욱 더 TV를 많이 보고, 더 큰 TV를 사는 것이다. 아마도 벽 전체크기의 TV가 나올 때까지 계속 TV 를 키울 것이다.

마당이 있는 작은 집은 더 큰 평수의 아파트보다도 더 크게 느껴진 다. 그 이유는 우리가 공간을 기억으로 만들기 때문이다. 매일 바뀌 는 변화의 마당은 각기 다른 공간으로 기억되어서 집이 더 크게 느 껴지는 것이다. 반면 매일 같은 거실은 딱 하나의 기억만 우리 머릿

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속에 남아있게 한다. 그 나물에 그 밥인 것이다. 자연의 변화를 담을

2008년 베이징 올림픽을 할 때 중국공안의 큰 골칫거리는 사람들

수 있고, 자연과 우리가 일대일로 만날 수 있는 사적인 외부공간은

이 잠옷을 입고 골목을 걸어 다니는 것이었다. 어찌 보면 매너가 없

다양한 이벤트를 만들고 이는 더 큰 집의 느낌으로 돌아온다.

는 중국인의 모습이겠지만 이러한 풍경은 그들이 골목길을 내 집처 럼 편하게 생각한다는 것을 반증해주는 모습이다. 우리 아버지도 우 리식구끼리 있을 때는 속옷차림으로 생활을 하셨다. 그 모습이 어

골목길이 없어진다 우리가 잃은 것은 이 같은 마당 외에도 골목길도 잃었다. 예전에는 집에서 집으로 이동할 때 골목길을 통해서 이동하였다. 하지만 지금 은 복도나 엘리베이터로 연결된다. 골목길은 하늘을 보면서 걷는 길 이지만 복도나 엘리베이터에서는 고개를 들면 형광등이 보인다. 같 은 감성을 줄 리 만무하다. 필자의 어렸을 적 아름다운 기억 하나를 나누고자 한다. 학교를 마치면 항상 버스정류장에서 시장을 관통해 서 집으로 갔다. 초등학교 시절 일찍 학교를 마치고 집에 오는 길에 돌을 축구공 삼아 길에서 차면서 걸어왔다. 그때는 길거리에 주차 된 차도 없어서 돌을 차도 별로 문제되지 않았다. 그러다가 우리 집 이 있는 골목에 접어들자 할머니와 일하는 누나가 골목길 대문 앞에 앉아서 건너편 집 대문에 앉은 할머니와 담소를 나누는 모습이 눈에 들어왔다. 햇살이 잘 드는 그 골목길의 그 모습은 어린 시절의 평화 롭고 아름다운 기억으로 남아있다. 70년대에 우리는 골목길을 거실 처럼 사용했다.

린 나이에 그리 멋져 보이지는 않았다. 그러다가 형이 결혼을 하고 집에 오면서부터 옷을 차려 입기 시작하셨다. 왜냐하면 며느리는 식 구처럼 편하지 않았기 때문이다. 속옷차림으로 만날 수 없는 사이는 그 만큼 편하지 않다는 반증이다. 마찬가지로 중국인들이 올림픽 이 후에 속옷을 입고 골목길을 다니지 않기 시작했다면 그것은 더 큰 사회적 문제이다. 그들이 더 이상 동네 사람을 식구같이 생각하지 않는다는 것이고, 그 다음 단계는 사회 구성원들 간의 갈등이 더 커 지고 깊어지는 것이 수순이기 때문이다.

축구장, 야구장, 거실처럼 사용되던 다목적 공간인 골목이 이제는 주차장으로 바뀌었다. 현대 도시인들에게는 거실 같은 골목길도 계 절의 변화를 느낄 수 있는 사적인 외부공간인 마당도 없다. 그래서 현대인들은 마당대신 텐트를 들고 캠핑을 가고, 사라진 거실 같은 골목길 대신 더 큰 집을 필요로 하는 것이다. 이러한 사적인 외부공 간은 앞으로도 현대인들의 생활 속에서 다양한 모습으로 함께 할 것 이다.

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도시와 개인, 그 가운데에 서다 이뎀도시건축 곽희수 소장

글 차지은 자유기고가

KAIA 2016 03

곽 건

희 축

수 가

KWAK H E E S O O 도시는 현재진행형이다 교회 꼭대기에서 십자가가 사라졌다? 가족들이 지붕 위로 소풍을 간다? 곽희수 소장은 틀을 벗어난 건축물로 사람과 도시의 틈을 채운다. 자유분방한 헤어스타일은 그의 건축물과 어딘지 닮아보였다. 신념을 위트로 풀어낸 건축가, 곽희수 소장을 만났다.

곽희수는 도시를 중심으로 사고하는 건축가다. 스스로 ‘극단적’이라는 말을 덧붙 일 정도다. 2015 한국건축문화대상 우수상을 차지한 ‘가까운 교회’에서 그 말뜻을 찾아볼 수 있다. “교회의 수가 편의점 수의 2배를 초과했대요. 2008년 기준으로요. 밀도가 높은 도시에서 이 정도면, 아파트 주민들은 밤마다 빨간 네온 십자가를 봐야 하는 거 잖아요. 무시무시한 일이죠. 도시를 함께 쓰는 문제로 봐야죠. 종교를 떠나 도시 의 입장에서 고민해야 한다고 생각해요.” 교회가 자리 잡은 김포 한강신도시는 좁은 면적에 5만여 가구가 밀집돼 있다. 곽 소장은 교회에 공공성을 더한 설계로 도시 문제를 신선하게 해결했다. ‘가까운 교 회’는 그의 말마따나 꼭대기에서 네온사인을 밝히며, '나 교회!'를 외치지 않는다.

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42번 루트하우스

KWAK H E E S O O

KAIA 2016 03

리븐델 _ 케스트하우스

뾰족한 십자가 대신 도시를 가깝게 껴안았다. 외벽에 새긴 십자 가는 교회의 담을 낮추고 시민에게 다가서고 있다. “도시를 바라보는 관점은 창의적이어야 해요. 도시가 유기적이 고 탄력적이기 위해서는 변화를 따라가야 하죠. 공공장소의 똑 같은 벤치도 서울역과 버스정류장의 쓰임은 달라요. 건축가나 공공재를 만들어내는 사람들은 장소에 맞는 벤치를 만들어야 해 요. 장소에 따라 쓰임새는 분명히 다르니까요.”

도시는 끊임없이 변화한다. 구시대의 계획이 현재까지 먹힐 리 는 만무하다. 자동차를 위해 격자그리드로 설계된 강남은 심각 한 주차난에 허덕이고 있다. 빠르게 변하는 도시에 맞게 새로운

설계는 소통에서 시작된다

설정이 필요하다. 도시의 밀도문제에서도 마찬가지다. 이미 산 의 끝자락까지 건물이 들어섰고, 유적지의 자리도 더 이상 안전 하지 않다. 사람은 몰리고, 자리는 없으니 젠트리피케이션 같은 현상이 도시문제로 떠오른다. 곽 소장이 제안하는 해결방안은 ‘도시 쪼개 쓰기’다. “도시에선 시간이 중요해요. ‘쪼개’라는 것은 현재 일어나는 일 의 대안이죠. 융합이든 나누기든 바뀔 수 있어요. 방점은 쪼개가 아니라 ‘쓰기’에 있어요. 시대에 맞게 사용하는 법, 그게 중요하 죠.” 이를테면 한 공간에서 시간별로 업종을 나눠 장사하는 것이 다. 아침엔 토스트, 점심엔 커피, 저녁엔 술, 이렇게 공간을 여럿 이 나눠서 쓰면 임대료문제도 해결할 수 있다.

세상에 건축가 곽희수를 알린 건 ‘42번 루트하우스’, 이른바 원 빈주택이다. 2008년 배우 원빈이 부모님께 선물로 지어드린 집 이다. 그보다 앞선 2007년엔 고소영 빌딩으로 불리는 ‘테티스’ 를 설계했다. 톱스타에 대한 관심과 함께 그의 건물도 조명을 받 았다. 아직까지도 많은 사람들에게 회자되는 것은, 비단 톱스타 의 건물이기 때문만은 아니다. 2008년 한국건축문화대상에서 테티스는 우수상을, 42번 루트 하우스는 국무총리상을 수상했 다. 독특한 외형과 남다른 공간 활용으로 톱스타와 대중, 그리고 업계의 눈까지 사로잡은 것. 배우 고소영은 2013년 가평 전원주 택으로 다시 한 번 곽 소장과 연을 맺기도 했다. “고소영씨 뿐만 아니라 리븐델(게스트하우스) 건축주, 김형석 작

“도시는 현재에 집중해야 해요. 이미 설정되어 있는 것과, 현재 변용된 것들의 차이를 잘 다루지 않으면, 미래에도 이와 다르지 않을 거예요. 현재에 집중한다는 건 장소가 가진 시간, 개인이 가진 시간을 제대로 디자인하는 거죠. 제도가 길을 터주고 이게 잘 움직여지면, 미래도 있겠죠.”

곡가 등 지속적으로 만나고 있어요. 심지어 김형석 씨와는 설계 를 못하게 됐는데도요. 사실 개발업자가 아니고서야 건물을 몇 채씩 세울 순 없어요. 그런데도 관계가 이어지는 것은, 삶을 공 유하고 공감하는데 있는 것 같아요. 지금 현재 그들의 고민이 건

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KWAK H E E S O O

KAIA 2016 03

축가의 고민일 수 있다는 보편성의 문제로 놓고, 건축을 통해 토

로운 삶을 꿈꾸니까요. 그 다음 삶을 생각해야 해요.”

론하는 거죠. 가장 중요한 것은 그 이전에 개인의 문제를 온전히

최근 완공한 분당주택 ‘루프런’은 그 연장선에 있다. 비좁은 땅에

이해하는 거예요.”

넣어야 할 요소는 많고, 심지어 법적인 제한도 뒤따랐다. 그가 선택한 ‘어떻게’의 방법은 그야말로 기발했다. ‘집 앞마당’이 아

창작자라면 누구나 자신만의 색을 가지고 있다. 곽희수 소장도

닌 ‘집 윗마당’을 만들어 낸 것. 가족들은 새로운 형태의 휴식처

마찬가지다. 사용자를 중심에 두고 생각하는 것이 그의 색깔이

를 갖게 됐다. 경사진 마당은 그 자체로 충분한 놀이터였다.

다. 충분한 소통은 곧 설계의 뿌리가 된다.

“법적 충족욕구는 맞추고, 그 안에서 ‘창발적’으로 사고해야 돼

“디자인하기 위해 언어를 재설정하는 과정이 있어요. 예로 장동

요. 시각을 달리해 활용하는 거죠. 만약 애인이 외국에 있다고

건, 고소영씨의 집을 전원주택이라고 하지만 아니죠. 교외주택

하면, 통화료가 장난 아니잖아요. 근데 생사여부는 알아야겠고.

이에요. 전원주택은 전원생활이 목적인 거죠. 이들이 꿈꾸는 세

그럼 휴대폰을 모스부호처럼 쓸 수 있겠죠. 전화벨이 세 번 울리

컨드 라이프의 목적이 무엇이고, 또 무엇을 느끼기 위해 집을 짓

고 끊기면 내가 집에 잘 들어 간 건줄 알아. 이렇게요. (웃음)” 명

는 것인지 듣고, 그에 맞게 설계해요.”

쾌한 답이었다. 개인의 욕구를 끊임없이 되새기고, 도시상황을 충분히 이해한 결과였으리라. 과연 ‘도시 조절자’다운 해결법이 었다.

건축은 ‘HOW’에 대한 도전이다 그의 건축엔 사람이 닿아있다. 동시에 도시, 그리고 주변에 영향 을 미칠 모든 것들이 설계에 포함된다. 도시와 개인의 충돌을 조 절하는 ‘조절자’역할이라고, 그는 설명한다. 재료를 얼마나 다양 하게 응용하는가가 관건이다. 곽 소장이 설계한 ‘F.S.ONE’을 보 자. 상가건물이지만 주인공은 계단이다. 무슨 일이 벌어질지 모 르는, 수단이 아닌 목적의 공간이다. 개인 건물이지만 누구나 이 용가능한 공공성도 갖는다. 그는 매 순간 새로운 시도를 하는 사 람이다.

“옛날에는, 건축가는 문제를 던지면 해결하는 사람이라고 생각 했어요. 그런데 시간이 지나면서 결과를 쭉 보니까 기획해주는 사람인 것 같더라고요. 사람의 행위는 단순해요. 앉고, 서고, 눕 는 거예요. 건축의 바닥, 벽, 천정과 사람의 행위를 ‘어떻게’ 결합 시킬지 고민해요. 새로운 방식의 눕기 혹은 서기, 앉기를 만들어 주는 것이 건축가가 해야 할 일인 거죠. 사람들은 집을 통해 새

곽희수 건축가 이뎀도시건축 대표. 홍익대학교 졸업. 2007년 젊은 건축 가상 수상 이후 한국건축문화대상 및 김수근건축상 등을 수상하며 인정받았다. 2014년부터 한양대 겸임교수로 학생들을 만나고 있다. 현재 서울시 공공건축가로도 활 동 중이다.

기획섹션 -

인천국제공항의 새로운 랜드마크 도시형 자기부상철도 힘 찬

날 개 짓 !

국내 최초·세계 두 번째 상용화 기술 ‘도시형 자기부상철도’ 개통 세계 두 번째 상용화! 도시형 자기부상철도가 국제관문인 인천

개통식에 앞서 2월 1일(월)에는 국토부 출입기자단을 대상으로

공항의 새로운 랜드마크로 떠오르게 됐다.

인천공항 자기부상철도 특별시승 행사를 가졌다. 자기부상철도 개통이 갖는 의미가 큰 만큼 각종 방송사를 비롯하여 많은 언론

국토교통부(이하 국토부) 연구개발사업으로 추진한 도시형 자

사 기자들이 참석하여 자기부상철도를 함께 시승하고 촬영하였

기부상철도가 2월 3일(수) 개통으로 본격적인 운영을 시작했다.

다. 이 날 행사에는 ‘도시형 자기부상열차 실용화사업’을 이끌었 던 기계연의 신병천 단장이 참석하여 자기부상철도에 대한 기

개통식에는 국토부 최정호 차관을 비롯하여 국토진흥원 김병수

자들의 질의에 직접 답하기도 했다.

원장, 인천광역시 홍순만 부시장, 인천국제공항공사 정일영 사 장, 한국기계연구원(이하 기계연) 신병천 단장 등이 참석하여 국

우리나라는 지난 1986년 처음으로 도시형 자기부상열차 개발에

내 최초 도시형 자기부상철도의 힘찬 서막을 축하하였다.

착수하였으며, 그 후로 20여년이 지난 2006년, 국토부 국가연구 개발사업으로 ‘도시형 자기부상열차 실용화사업’을 추진하였다. 도시형 자기부상열차 실용화사업은 세계 두 번째 시속 100km 급 도시형 무인운전 자기부상열차 개발 및 시범노선 구축을 목 표로 2013년까지(정부 2,880억원, 총 사업비 : 4,149억원) 추진 된 사업이다. 기계연, 현대로템(주), 한국철도시설공단 등이 참여하여 순수 100% 국산기술로 개발을 완료하였으며, 2012년 인천국제공항 에 시범노선을 건설, 3년여 간의 종합 시운전, 장애보완, 전문기

기자단 특별시승 행사의 신병천 단장

관 안전점검 등을 거쳐 개통에 이르렀다.

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②

①

③

① 자기부상철도 개통 기념식 ② 국토부 최정호 차관 ③ 국토진흥원 김병수 원장

인천국제공항 교통센터에서 용유동 관광단지까지 6.1km 구간 을 운행하게 되는 도시형 자기부상철도는 바퀴대신 전자석의 힘으로 떠서 달리는 차세대 친환경 교통수단으로, 일반 철도차 량에 비해 진동·소음이 작아 승차감이 뛰어나고, 분진 등이 발 생하지 않는다. 또한 마모되는 부품이 없어 유지보수비도 낮으 며, 자동창문흐림장치(Mist Window) 등을 적용하여 도심지 선 로 인근에 거주하는 주민들의 사생활 보호 기능 등도 갖추었다. 이번 도시형 자기부상철도 개통으로 우리나라는 국내에서는 최 초이자 세계에서는 일본에 이어 두 번째로 도시형 자기부상철 도를 상용화한 국가로 이름을 올리게 되었다. 또한 국내 최초 바퀴가 없는 철도시대를 열었을 뿐만 아니라, 국가 R&D로 국산 화한 첨단 철도시스템을 상용화했다는 점에서 의미가 크다. 세계적으로 차세대 친환경 교통수단이 주목받고 있는 가운데, 세계 최고수준의 자기부상철도 시스템 기술과 영업운전실적을 확보한 도시형 자기부상철도는 향후 일본을 뛰어넘어 미래 대 중 교통시장의 수요를 선점하고 세계시장을 주도할 것으로 기 대를 모으고 있다. 인천국제공항 도시형 자기부상철도는 공항구역 내 셔틀 개념의 교통수단으로, 일반인 누구나 무료로 이용할 수 있다.

도시형 자기부상철도

기획섹션 -

도시형 자기부상열차 실용화사업 개요 1. 사업개요 ·연구목표 세계 2번째 시속 100㎞급 도시형 무인운전 자기부상열차 개발 및 시범노선 구축 * 일본 나고야('05.3개통)에 이어 2번째 ·구간 인천국제공항 교통센터∼용유동 차량기지(6.1km, 6개역)

·R&D사업기간 2006. 12 ∼ 2013. 8. ·사업비 총 4,148.7억원 (정부출연금 : 2,880억원)

KAIA 2016 03

·수행체계 사업단(한국기계연구원, 신병천 단장)

국토교통부

전문기관 (국토교통과학기술진흥원)

선정(유치)기관 (인천광역시, 인천국제공항공사)

사업총괄기관 (기계연구원, 신병천 사업단장)

제 1 핵심과제

제 2 핵심과제

제 3 핵심과제

시스템통합

차량개발

시범노선건설

기계연구원

현대로템(주)

한국철도시설공단

· 시설분야(토건,기계,검수) : GS건설 컨소시엄 · 시스템분야(전력,전차선,통신) : 세종기술(주) 등 5개 업체

2. 추진경과 ·'06. 10 : 자기부상열차 실용화사업 기본계획 확정(과기장관회의) ·'06. 12 ~ '07. 6 : 실용화사업단 발족, 시범노선 유치기관 선정 ·'09. 4 : 시범노선 건설사업 기본계획 고시 ·'12. 11 : 시범노선 건설공사 완공 ·'12. 9 ~ '14. 9 : 종합시험운행 실시 ·'15. 12 : 철도기술연구원 안전점검 실시 ·'16. 2. 3 : 개통

종합관제실

기획섹션 -

해 수 담 수 화 기

술

로

중

동

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적

신

다

_ 자료제공 국토교통과학기술진흥원 플랜트실

해수담수화사업단의 출범과 성공적 추진 국토교통과학기술진흥원(이하 국토진흥원)은 지난 2006년 6월

연구개발된 기술의 집약체인 해수담수화플랜트시설을 부산 기

건설교통부 시절 대형 실용화 연구개발사업단(VC-10)의 하나로

장에 구축하였고, 부산 시민에게 해수담수화 수돗물을 공급하

“해수담수화플랜트사업단”을 기획하여, 그 해 12월 사업단을

기에 앞서 시운전을 진행하였다. 시운전 중 기술전문가의 성능

구성하여 연구개발에 착수하였다.

점검을 통해 연구개발의 목표인 안정적이고 안전한 수질의 수 돗물을 세계 최고 수준의 에너지 효율인 4.0kWh/ton으로 생산

해수담수화기술분야의 시장은 에너지를 저감할 수 있는 기존의 증발식에서 역삼투방식으로 빠르게 전환되었으나, 우리나라는 역삼투방식에 대한 기술이 전무하여 해외 수출에 어려움을 겪 고 있는 상황이었다. 이를 극복하기 위해 핵심원천기술을 개발 하고, 실제 플랜트를 통해 연구개발된 기술을 검증하여 해외 시 장을 진출하기 위한 대형 국가연구개발사업을 착수하게 되었 다. 아울러 연구개발을 통해 실제 구축된 플랜트시설은 공공의 목적으로 사용할 수 있도록 추진하였다. 연구 착수 이후 연구기간 8년 동안 총 1,760억원의 예산을 투 입하여 성공적으로 연구개발을 수행하였으며, 2014년 5월에는

하는 것을 확인하여 수돗물 공급에 만전을 기하였다.

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해수담수화기술 해외 수출을 위한 UAE와의 전략적 제휴 해수담수화기술이 해외 수출로 연계될 수 있는 기반도 병행하

연구에 대한 상호양해각서(MOU)를 체결하기에 이르렀다. 국토

여 추진하였다. 지난해 3월 박근혜 대통령의 중동 순방 시 해수

교통부, 국토진흥원, 한국담수플랜트협회 및 소속 민간기업 등

담수화기술에 대한 공동연구에 대한 논의가 있었다. 이의 일환

총 7개 기관의 10명으로 구성된 방문단이 마스다르 과학기술

으로 지난해 4월 대구에서 개최된 제7차 세계물포럼 대회 기간

원(MIST)을 방문하여 체결한 본 업무협약은 한국측 국토진흥원

동안 중동 지역의 국가를 대상으로 우리나라 토종기술의 우수

(KAIA) 및 글로벌담수화연구센터(GDRC)와 UAE측 아부다비 신

성을 홍보하고, 부산 기장 해수담수화시설의 투어를 실시하였

재생 에너지 국영기업 PJSC-마스다르(Masdar) 및 산하 마스다

다. 또한 ‘해수담수화기술분야 한-UAE 공동세미나’를 개최하여

르 과학기술원(MIST)간에 진행되었다. 업무협약을 계기로 양국

UAE 대표단과 해수담수화기술분야의 공동연구 필요성에 대한

은 세계적인 연구 발전 방향인 에너지 저감 기술을 중점으로 해

공감대를 형성하기도 하였다.

수담수화분야에 대해 지속적으로 협업하고, 공동연구 및 교류 를 통해 긴밀하게 협력키로 하였다.

이러한 노력의 결실로 5월말에는 양국간 해수담수화기술 공동

한-UAE 1차 실무협의('15.4.16, 대구)

한-UAE 공동연구 MOU('15.5.31, UAE)

정부 R&D의 새로운 패러다임 제시, 해수담수화기술 해수담수화기술에 대한 한-UAE간 협력은 정부 R&D의 새로운

국정과제로 추진되고 있는 한-UAE 공동연구 “태양광 등을 활용

패러다임을 제시한 것으로 평가받고 있다. 정부정책과 연계한

한 저에너지 해수담수화플랜트 기술개발(’16∼‘20년, 정부출연

연구개발을 통해 기술을 개발하고, 개발기술을 수요국에 적용·

금 270억원)” 과제는 지난 8월에 기획연구를 착수하여 올해 본

검증하며, 신규 구축사업과도 연계하도록 하였기 때문이다.

격적으로 추진된다. UAE측으로부터는 파일럿플랜트를 UAE에 설치 시 부지 및 관련 인프라와 플랜트 운영을 위한 유지비용을

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제공받고, 1톤당 3.6kWh이하 전력으로 담수를 생산하면 향후

인 중동에서 우리나라 기술을 검증하는 R&D 사업화전략을 제

해수담수플랜트 구축 사업 시 파트너로 우선 참여할 수 있도록

시하고 실행하는 것이 중요하다. 기술수요처에 필요한 기술로

협의하였다.

지역적 특성에 최적화된 세계 최고 수준의 에너지 효율을 가진 기술을 구현하고, 이를 기술수요처에서 직접 확인까지 함으로

“호랑이를 잡기 위해서는 호랑이 굴에 들어가라”라는 격언이 있

써 사업화 연계를 극대화할 수 있을 것으로 기대하고 있다.

듯이 우리기술의 세계화를 위해서 해수담수기술의 최대 수요처

성공의 노하우, 산학연 협력 위에서 언급한 사업화 전략을 추진하기 위해서는 기본적으로

지난 6월 오만의 중동담수화협회(MEDRC)에서 기술세미나 발

뛰어난 기술역량 확보가 필수조건이다. ‘06년 이래 지속적인 정

표 때도 이 같은 협업모델에 대해 긍정적인 평가를 받은 바 있

부 연구개발 지원을 통해 세계 3위 수준의 연구역량과 세계 최

었다. 금번 한-UAE 공동연구 추진 협의 시에도 대한민국 대표

고 수준의 부산 기장 해수담수화시설의 구축·운영 기술력을

자격으로 관-산-학-연이 협업하여 추진하였기에 가시적인 성과

구비할 수 있었다. 이는 관계기관인 국토부-연구관리전문기관-

를 도출할 수 있었다.

연구기관-참여기업의 성공적인 협업을 통해 가능했던 것으로,

KAIA 2016 03

한-UAE 공동연구 HOTS 체결 및 공동연구 착수 현재 국토진흥원과 UAE측간의 정기적인 업무연락을 통해 공동 연구에 대한 세부방안을 지속적으로 협의하고 있다. 올해 1월 국토진흥원은 '2016 Int'l Water Summit' 참석을 겸해 한-UAE 공동연구 세부협의를 위해 광주과학기술원 김인수 교수와 경 남대학교 김승현 교수 등과 함께 UAE를 방문하여 한 단계 진일 보한 성과를 도출하고 의사록(MoM : Minutes of the Meeting) 을 체결하였다. 우선 한-UAE 공동연구의 목표와 세부내용에 대 해 확정하고, 실증플랜트 부지 제공에 대한 UAE측의 의지도 재 확인하였다. 또한 빠른 시일 안에 HOTS(Heads of Terms)를 체 결하기로 합의하였으며, UAE의 마스다르(Masdar)가 관심을 갖

는 분야인 R&D, 파일럿 플랜트, 사업화 등에 대해서도 심층적 인 논의를 진행하였다. 양국의 관계기관은 올해 상반기 중에 한-UAE 공동연구를 착수하여 ’18년에는 파일럿플랜트를 UAE 에 설치하여 성능 검증을 추진할 계획이다. 아울러 성공적인 공 동연구 수행과 실증시설 설치 등을 지원하기 위해 중동거점센 터도 조만간 구축·운영할 계획이다. 이번 사례가 세계 최대 해 수담수화 시장인 중동지역의 포문을 열고, 성공적으로 마무리 되어 중동의 해수담수화 바람이 지속적으로 이어지기를 기대해 본다.

한-UAE MoM 체결식(’16.1.20, IWS 행사장)

R&D 엿보기

R&D 우수성과

테스트베드

2015 우수성과 _

탄소저감형 건설재료 실증하우스

R&D 엿보기 -

R&D 우수성과 -

테스트베드

ICT 기술 융합으로 고속열차의 위치를 정확하게 검지한다 + 400km/h급 고정밀 철도 위치검지 기술개발

요약 국가철도망 구축계획(2011∼2020)에 따라 철도 선로용량 증대 및 유지보 수 효율성 향상을 위해 보다 정밀한 철도 위치정보 요구가 증대하고 있다. 또한, 기존 철도차량 위치검지는 열차 위치정보가 제한적이고 정밀도가 낮 아 유지보수에 장시간이 소요되어 신속대응이 곤란했다. 본 연구에서는 철 도위치 정보의 정확성과 활용성 증대가 가능하도록 차상중심 위치검지 시 스템 개발 및 성능평가를 통한 실용화 핵심기술 구현에 목표를 두고 연구 를 진행하고 있다.

연구개발 핵심 열차위치검지시스템은 400km/h의 고속이동 환경에서 ±1m 수준의 고정 밀 위치정보를 제공하기 위하여 절대위치검지 기술(GPS, 트랜스폰더 시스 템) 및 상대위치검지 기술(관성센서, 차륜센서)을 융·복합하여 철도환경 에 적합하도록 개발하였으며, HEMU-430X 탑재시험을 통해 호남 고속선 에서 성능평가를 수행 중에 있다. 또한, 철도환경에서 정확하고 안정적인 열차의 위치검지를 위해 각 위치검지기술의 실차 데이터 분석을 통한 위치 센서의 오차저감 및 철도교통용 위치검지 알고리즘 연구를 수행하고 있다. 철도교통용 트랜스폰더 시스템은 기존 상용제품 대비 크기와 가격을 낮추 기 위하여 저전력, 고속인식 신호처리 기술 및 내환경성 품질강화 설계기 술을 개발하였다. 실험실 환경에서 실제 열차와 유사한 속도로 트랜스폰더 시스템 고속 인식 테스트를 수행하기 위해 고속시험 지그를 개발하였으며, 철도환경 적용성을 검증하기 위하여 HEMU-430X를 시험열차로 활용하여

분류

세계일류 기술

사업명

철도기술연구사업

연구책임자

이재호

소속기관

한국철도기술연구원

이메일

prolee@krri.re.kr

연구기간

2013.05∼2016.12

KAIA 2016 03

호남 고속선에서 실차 테스트를 수행하였다. 또한, 트랜스폰더 시스템의 안전성을 확보하기 위하여, 철도시스템 에 대한 안전성 평가기준인 IEC62278, IEC62279 및 IEC62425 규격에 명시된 수명 주기별 안전성 활동을 수행하 고, 독립안전성평가기관을 통해 독립안전성평가를 수행하고 있다.

파급효과 열차위치검지시스템을 고속 및 일반 검측차량에 우선 적용하고 선로, 전기, 신호, 통신 등 각종 철도시설물 검측 설비와 연계함으로써 검측지점에 대한 검측정확도 향상 및 유지보수 효율성 개선을 도모할 수 있다. 트랜스폰더 의 품질안전 인증으로 열차제어 적용시 안전성을 확보할 수 있으며, 유지보수 시간단축에 의한 유지보수 예산 절 감율 5% 가정 시 총 244억원 절감이 기대된다.

HEMU-430X에 탑재된 위치검지정보 융합처리장치

트랜스폰더 시스템 고속시험 지그

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테스트베드

레이더보다 더 정확하고 실시간으로 항공기의 위치를 탐지할 수 있는 차세대 항공기 위치탐지 시스템 + 항공감시용 ADS-B 핵심기술개발

요약 항공 교통량 증가에 따라 기존 레이더만으로는 항공교통관제의 한계점에 이를 것으로 예측됨에 따라, 기존 레이더의 감시 성능을 극복하고 이를 보 완하기 위해 연구를 수행하였다. 동 성과는 차세대 항공기 위치탐지시스템 원천기술 확보 및 국제 기술기준에 적합한 시스템을 개발하여, ICAO에서 권고하는 국제 표준 데이터링크 기술 개발에 성공하였다. 분류

핵심기술 자립화

사업명

항공안전기술개발사업

연구책임자

한상현

소속기관

AP우주항공(주)

매에 따른 기술 종속, 시스템 도입 비용 과다 지출, 운용/유지비 증가, 국제

이메일

hansfrog@apspace.co.kr

기준변경에 따른 수정/보완 등의 문제가 발생하며 차세대 항공관제시스템

연구기간

2010.09∼2014.09

연구개발 핵심 국내 ADS-B 시스템 구축 시, 외국에서 도입된 장비로 구축한다면 해외 구

과의 통합 필요 발생 시 해외에 전적으로 의존하여야 하는 문제점이 있다. 이를 극복하기 위해, ADS-B 시스템의 국산화에 대한 국가적 필요가 제기 되어 왔으며, 동 성과는 항공기 위치탐지기술의 국산화를 통해 국내 공항 및 항공로상에 항공감시시스템에 국산장비를 구축할 수 있는 성과이다. 항 공감시용 ADS-B 시스템은 무선 데이터링크를 통하여 자동으로 항공기의 정밀 위치, 속도, 고도, 상태 정보와 항공기 식별부호 등을 1초 간격으로 방 송하는 시스템이다. 항공 교통량 증가에 따라 기존 레이더만으로는 항공 교통관제에 한계점에 이를 것으로 예측됨에 따라, 기존 레이더의 감시 성 능을 극복하고 이를 보완하기 위해 차세대 항공감시 시스템의 활용이 적극 필요하다. 항공기의 식별부호, 위치, 속도, 방향 등의 데이터를 주기적으로 알려주는 ADS-B는 항공기 조종사 및 관제사들에게 탁월한 업무환경을 제

KAIA 2016 03

공하여 지속적으로 증가하는 항공교통량 처리에 효율성을 더하는 동시에 산악이나 장애물 등의 저고도 비행에도 최적의 효과를 발휘해, 항공안전 확보에 기여하게 된다.

파급효과 동 성과는 차세대 항공기 위치탐지기술을 활용하여 기존 레이더로 감시가 어려운 저고도 운항 항공기에 대한 원 활한 감시를 가능케 하며, 레이더의 위치정보 갱신율은 5∼12초인 것에 비해 ADS-B 시스템의 위치정보 갱신율은 1초 간격으로 감시 기능이 더욱 강화되었다. 한편 국산화를 통해 향후 해외 수출을 추진할 수 있을 것으로 기대되 어 외화 획득 등 고부가가치 산업 창출에 기여할 수 있다.

ADB-S 지상국 시스템 시제품

항공감시용 ADB-S 테스트베드

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테스트베드

최고난도 숏크리트 공법 개발 + 봅슬레이 트랙 첨단시공기술 국산화

요약 2018 평창동계올림픽은 국가 브랜드 향상 및 선진국 진입의 상징적 계기 등 국가 발전의 획기적인 전기 마련과 지역 발전의 지속 가능한 유산 창출 을 목표로 성공적인 개최를 위하여 다양한 분야에서 매진하고 있다. 이에 각종 경기장 시설물 중 봅슬레이 트랙 시공기술 개발 및 국산화의 필요성 이 증대되고 있으며 향후 동계올림픽 유치 국가의 시장 점유율 제고를 위 하여 본 기술의 개발이 요구된다. 또한 개발된 기술을 적용하여 국제적으 로 실용화 기술을 확보하고 해외시장 선점 환경 조성이 필요하다. 동 성과 는 이에 부응하는 전 과정의 성과 구축 및 기술 검증을 통하여 봅슬레이 트 랙 첨단 시공기술의 개발 및 국산화에 성공하였다.

연구개발 핵심 2013년 6월부터 봅슬레이 트랙 시공기술 검증 전까지 자체적으로 두 차례 의 Mock-up Test를 수행하여 기술력을 확보하였으며 추적조사를 통하여 노하우를 축적하고 이를 기반으로 국제봅슬레이스켈레톤연맹, 국제루지 연맹, 동계올림픽 추진본부, 설계사, 시공사, 국외 시공전문가 등 관계자가 참여한 가운데 2014.06.03~06일 동안 평창 알펜시아에서 Mock-up Test를 수행하였다. 단 한차례의 Mock-up Test로 봅슬레이 트랙 첨단 시공기술 검증 및 국산화에 성공하여 100% 국내 순수 기술이 적용되고 있다. 봅슬레 이 트랙(박판다중곡면 구조물) 시공기술은 독일, 캐나다 등 일부 국가만 보 유하고 있는 특수 콘크리트구조물 시공 기술로서 숏크리트 공법 분야의 최 고난도 시공 기술이다. 그러나 현재 국내 봅슬레이 트랙 시공기술은 전무

분류

핵심기술 자립화

사업명

국토교통기술지역특성화

연구책임자

윤영구

소속기관

강원대학교

이메일

kkyun@kangwon.ac.kr

연구기간

2013.06∼2017.02

KAIA 2016 03

한 상태이며 숏크리트 공법 또한 일부 토목 분야에만 한정적으로 사용 되고 있다. 본 기술은 구조성능을 확보할 수 있는 다양한 형태의 3차원 구조물 시공에 응용이 가능하므로 획일화되고 정형화된 구조물 형상 에서 벗어나 숏크리트 공법을 적용한 비정형적인 박판다중곡면 구조 물 시공기술로 활용이 가능하다.

파급효과 2018 평창 동계올림픽에 요구되는 각종 경기장 시설물 중 봅슬레이 트 랙을 순수 국내 기술력으로 시공하고 있어 성공적인 개최를 위한 발판 을 마련하였으며 약 100억원의 기술 수입대체 효과를 창출할 것으로 예상된다. 봅슬레이 트랙 시공기술은 구조용 숏크리트 공법 분야의 최 고난도 기술로서 향후 다른 분야로의 확대 적용 등으로 기대되는 부가 적인 성과는 수입대체 효과를 능가할 수 있을 것이다.

자체 Mock-up시험(2014.5)

1차 Mock-up시험(2014.6)

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진화된 공항 포장 평가 기술로 녹색공항 운영의 새로운 발걸음을 내딛다 + 저탄소 녹색공항 포장 시공 및 유지관리 기법 개발

요약 항공기 착륙 시 항공기 타이어와 포장면 사이에 마찰열이 발생되면서 활주 로 표면에 항공기 타이어 자국이 생기며 항공기 타이어 자국이 퇴적된 형 태 즉, 고무퇴적물(이하 rubber deposit)은 항공기의 착륙 시 미끄럼 저항 을 떨어뜨릴 수 있는 요인이다. 이는 항공기 주행 및 이착륙 시 안전 운영 에 영향을 주기 때문에 국내외 공항에서는 rubber deposit 제거를 통한 표 면 마찰력 회복을 위해 제거 주기 및 마찰력 측정 주기에 대한 기준(국내의 분류

재난대응 안전기술

사업명

국토교통기술촉진연구사업

연구책임자

조윤호

소속기관

중앙대학교

jet)를 사용하여 공항 포장 유지보수를 하고 있으나 water-jet 사용 시 높은

이메일

yhcho@cau.ac.kr

수압으로 표면을 직접 타격하게 되어 아스팔트 포장 표면부에 많은 파손

연구기간

2011.12∼2015.02

경우 국제민간항공기구(ICAO, International Civil Aviation Organization) 기준을 준용)을 마련하고 다양한 기술을 이용하여 제거하고 있다. 이러한 rubber deposit을 제거하기 위한 대표적인 기술로 고압살수(이하 water-

(박리 및 탈리 등)이 발생되어 공항 포장 유지보수 시 심각한 문제로 대두 되고 있다. 따라서 본 연구에서는 고무 퇴적물 제거 시 포장 파손을 최소 화하기 위해 아스팔트 포장 재료 및 사전처리제를 개발하여 공항 유지관 리에 있어서 저탄소 녹색공항을 실현하고 그와 동시에 포장 재료에 의한 FOD(Foreign Object Debris) 가능성을 줄여 항공기 및 이용자의 안전 확보 에도 기여하고자 하였다.

연구개발 핵심 미국에서 사용되는 PCI기준을 국내 공항 포장에 적용함에 있어, 많은 문제 들이 제기되어 왔고, 기존 PCI에서 다루는 결함 및 측정 기준이 국내 포장

KAIA 2016 03

의 현실을 원활히 반영하지 못하여, 국내 실정에 맞는 포장상태지수 개발이 필요함에 따라 지침서(안)에 대한 연 구를 진행하였다. 따라서 본 연구에서는 공항포장 분야에서 포장평가 및 유지보수에 관한 현행기준을 개선하여 국내 공항의 포장여건을 반영한 기준을 마련하고, 공항포장 유지보수 실무자 및 전문가 의견을 반영한 활용성이 높은 기준을 제공함으로써 포장 공용성 및 유지관리 기술을 향상시키고자 하였다. 공항 포장은 도로 포장에 비해 상대적으로 중량이 큰 항공기를 지탱하고 있다. 항공기의 교통하중, 환경하중, 그리고 지역 여건에 따른 지반 침 하 등으로 인한 표면 변형의 발생형태가 도로 포장과는 많이 상이한 형태를 나타내고 있다. 포장면의 평탄정도를 나타내는 대표적 지수인 국제 평탄성 지수(International Roughness Index)는 차량을 기반으로 포장상태를 정량적 으로 표현하는 지수이므로 항공기가 지상 이동시 포장면의 불규칙성에 의한 영향을 반영하지 못하므로 정량적인 평가가 불가능하다. 또한 기존 포장 평탄성(요철) 측정장비로 효율적인 조사 및 요철관리가 불가능하므로, 고속 의 공항 요철을 조사할 수 있는 측정장비가 요구되고 있다. 따라서 본 연구를 통해 국제민간항공기구(ICAO)에서 권고하는 공항포장의 요철관리기준에 적용할 수 있는 알고리즘, 측정장비 및 관리 프로그램을 개발하여 이를 공 항운영에 적용할 수 있는 기반기술을 개발하는 것이다.

파급효과 고무제거 사전처리제 사용 시 기존 고수압 water-jet만을 사용 시 발생하는 파손을 저감하여 유지보수 비용을 절 감할 수 있을 뿐만 아니라, 고무제거에 사용되는 기술의 다양성을 확보하여 새로운 패러다임을 제공할 수 있다. 또한, 개발된 KPCI를 통해 합리적인 공항포장상태 평가와 적절한 보수주기를 결정하게 됨으로써 공항 포장의 유 지보수 비용 절감에 기여하고, 공항의 운영자 및 관리자 뿐 아니라 공항관리 정부기관 및 담당자, 이용자와 의사 소통의 수단으로 사용될 수 있다.

개발고무제거 처리제 살포 및 Water-Jet 수압적용

3차원 요철데이터 및 공항포장요철 분석 프로그램

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테스트베드

효율적 하천이용과 안전한 친수활동을 위한 웹 및 앱기반 예보시스템 구축 + 하천정보 분석모델 및 예·경보 시스템

요약 하천의 고유 기능 중 치수, 이수 기능과 더불어 친수기능의 중요성이 부각 되고 있다. 효율적인 하천 이용과 안전한 친수 활동을 위해서는 하천의 수 리, 수질에 대한 기준을 설정하고 친수활동정보를 제공할 필요가 있다. 우 리나라의 경우 이러한 하천에서의 친수활동을 위한 수리, 수질, 친수활동 정보의 생성 및 제공 기술이 미흡하기 때문에 최신의 ICT 기술을 접목한 지능형 하천정보 분석 및 제공 시스템을 개발하였다. 분류

재난대응 안전기술

사업명

물관리연구사업

연구책임자

서일원

소속기관

서울대학교

미국, 호주, 영국, 홍콩 등 외국의 경우 하천 및 해변 친수활동을 위한 다양

이메일

seoilwon@snu.ac.kr

한 친수정보를 제공하고 있으며, 영국 등에서는 이러한 정보를 웹기반 서

연구기간

2011.12∼2017.06

연구개발 핵심

비스뿐만 아니라 모바일 앱을 통해서도 제공하고 있다. 외국의 예보시스 템에서 제공하는 친수정보 중 수질의 경우 데이터기반 모델에 의해 정보 를 생성하여 제공하고 있으나, 대부분 실시간의 수질상태를 예측하여 이를 제공하는 시스템에 머물고 있는 실정이다. 이번에 개발된 RIVERCAST-K의 경우, ANN 및 HPG에 의해 다음 날의 수리 및 수질을 예측하고 이를 친수 활동지수로 산정하는 예보시스템이므로 외국의 시스템에 비해 진일보한 기술이라 할 수 있다. 하천에서 친수활동을 수영, 수상스키, 보트타기와 같은 입수형 친수활동과 하천변 자전거타기, 산책, 캠핑 등 비입수형 친수활동으로 분류한 후 각각 에 대한 수리, 수질 조건을 설정하고, 친수활동지수를 개발하였고 통상적 으로 사용하고 있는 물리 기반 모델의 한계성을 보완하기 위해 데이터마이

KAIA 2016 03

닝 기법 중 하나인 ANN을 이용하여 하천 유량 및 수질 등의 하천정보를 분석하고 예측할 수 있는 모델을 개발하 였다. 또한, 수리거동곡선(Hydraulic Performance Graph; HPG)을 사용하여 신속하고 정확성 있는 일차원 수위예 측결과를 제시하는 물리 기반 수위예측모델을 개발하였다. 특정 하천 구간에서 가능한 모든 흐름 조건에 대해 1 차원 흐름 방정식 계산을 미리 진행하여 유량-수위 관계에 대한 데이터베이스를 작성한 후, RIVERCAST-K 시스템 의 유량예측 ANN모델과 연계하여 예보시스템의 수위 예측을 담당한다.

파급효과 하천 이용에 대한 중요 정보인 친수활동지수 예보를 통해 일반 시민들이 안전하고 쾌적하게 하천 친수 활동을 영 위할 수 있다. 또한, 향후 미래에 예상되는 하천의 수리, 수질 환경 변화에 능동적으로 대처할 수 있는 예측기술을 개발함으로써 하천관리 및 하천 이용을 극대화 할 수 있다.

친수활동지수 예보 웹서비스 시스템

친수활동지수 산정 모델

수리 및 수질인자 예측 모델 실시간 자동수질측정망 수질데이터DB

WQ t-a Q t-a

ANN 유량 및 수질모델 Q t+a, WQ t+a (Forecasting)

웹 서비스

RRI t+a

인터넷 및 APP. 인터페이스

Q t+a 국가수자원관리 통합정보시스템DB

HPG 수위 모델 (Forecasting)

H t+a

WQ t+a 기상청 기상예보 DB

P t+a

대장균 모델 (Prediction)

FC t+a

친수활동지수 산정 모델 (Prediction)

RRI t+a 일반시민 관리자 연구소 및 업체 최종수요자

친수활동지수 모식도

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테스트베드

고효율·고온수 개발을 통한 지열히트펌프의 끊임없는 진화 + 지하수 열원을 이용한 냉난방시스템 개발

요약 냉매를 압축, 응축, 팽창, 증발시킴으로써 실내 공간을 쾌적하게 냉방 또는 난방시키는 장치를 히트펌프라고 한다. 본 연구진은 이코노마이즈 사이클 을 이용하여 버려지는 응축열을 재활용할 수 있는 시스템 기술을 적용하여 효율성을 높이고, 고온수 출탕이 가능한 지열히트펌프를 개발하였으며, 열 량, 효율, 온도, 유량, 가동 상태값 등을 원격으로 자동 제어할 수 있는 모니 터링 시스템 개발에 성공하였다.

연구개발 핵심 “수변지역 지질지하수 융합에너지 활용기술 개발” 사업의 일환으로 추진 된 수변지역 지하수를 에너지원으로 이용한 고효율 지열히트펌프 상용화 를 이루었다. 본 제품은 EVI(Economizer Vapor Injection)시스템을 적용하 여 버려지는 응축열을 재사용함에 따라 대폭적인 성능 및 효율 향상을 이 룩하였으며, 특히 난방 시 한계운전 영역으로 여겨졌던 60℃ 이상 고온출 탕에 높은 신뢰성을 확보함은 물론 물속에 서식하는 인체에 유해한 각종 세균을 살균함으로써 위생상에도 각광할 만한 성과를 이루었다. 또한, 본 개발품에 대하여 실증시험 용도로 양평군에 위치한 한강물환경연구소 내 에 냉,난방用으로 지열히트펌프 시스템을 설치하여 모니터링될 수 있도록 자동제어 시스템 구축하였으며, 이를 통해 수집된 정보(제품가동상태 점 검, 열량, 효율, 전기사용료 등)를 바탕으로 향후 지하수 열원을 이용한 냉 난방 시스템 사업 활성화를 위한 연구자료로 활용코자 한다.

분류

공공복지 기술

사업명

물관리연구사업

연구책임자

김은오

소속기관

대성히트펌프

이메일

ehkim@daesung.co.kr

연구기간

2011.10∼2016.06

KAIA 2016 03

파급효과 녹색성장의 기치 아래 지열 개발이 활성화되고 있으나, 지하수보다 효율이 상대적으로 낮은 지중열 활용기술 개 발에 편중되어 있었다. 그러나 지하수 열원을 이용한 본 냉·난방시스템은 고온에서 출탕이 가능해짐에 따라 에 너지 효율이 향상되어 기존 대비 10%의 전기세 절감효과가 기대되며, 위생문제를 해결함으로써 신규 수요 창출 이 가능해졌다. 최근 교토협약 등 친환경 에너지 자원에 대한 정책적 수요가 급증하는 가운데, 본 시스템의 개발 로 고효율, 고온수 시장 활성화에 초석이 될 것으로 기대하며, 향후 대형 시장에서도 본 시스템이 확장 적용될 경 우 국가산업 발전에 큰 기여를 할 것으로 예상한다.

지열히트펌프 부품설계

원격모니터링 시스템 구축 및 활용

지열히트펌프 개발품 양산화

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테스트베드

정확하고 빠른 설계품질 확보를 위해 스마트한 BIM 기술개발 + 설계품질 혁신을 위한 개방형 BIM 기술개발

요약 최근 대형화, 복합화된 비정형 건축물들의 등장으로 2차원 도면을 바탕으 로 한 기존 설계방식에 한계가 발생하고 있으며, 동시에 타 산업분야에 비 해 낮은 건축분야의 설계 생산성 향상이 요구되고 있다. 이와 같은 건설 산 업 환경의 변화에 적극적으로 대응하기 위한 설계분야의 BIM 표준, 제반 인프라 확장 개발이 필요하며 실증을 통해 이를 실무산업계에 확산 보급하 는 것이 시급하다. 작성된 BIM모델이 설계자가 원하는 설계품질을 충족하 분류

사업화 유망기술

사업명

도시건축연구사업

연구책임자

김인한

소속기관

경희대학교

항목에 대한 규칙을 직접 신규 제작, 수정, 삭제할 수 있어, 설계자가 원하

이메일

ihkim@knu.ac.kr

는 설계품질에 대한 다각적인 검증을 가능하게 한다.

연구기간

2013.11∼2016.11

는지 여부를 자동으로 평가하는 프로그램인 KBim Assess-Lite는 객관적인 검토기준(규칙)에 의한 체계적인 설계품질 평가를 지원하며 건축법규 및 기준에 대한 설계검토뿐만 아니라 설계자가 검토하고자 하는 특정한 품질

연구개발 핵심 설계품질 검증 자동화를 위해 검토기준(규칙) 중 핵심 건축법규 및 제기준 을 논리규칙화시키는 시스템인 KBim Logic을 개발하였다. 대상법규의 법 규문장을 객체, 속성 및 함수로 정의하여 자동화 법규검토 프로그램에서 활용될 수 있는 규칙으로 만드는 논리규칙화를 위한 체계 및 변환 모듈을 개발하였고, 규칙을 지속적으로 갱신하고 보완하기 위한 웹기반 데이터베 이스를 구축하였다. KBim Logic을 통해 법규문장의 논리화 및 수정, 편집 이 가능하며, 동시에 규칙을 지속적이고 체계적으로 관리할 수 있다. 또한, BIM기반 설계도서의 정보요구와 정보표준 규격을 분석하여 도출한 최적

KAIA 2016 03

화 설계도서 작성기준에 따라 건축도면과 구조도면, 구조계산서, 수량 산출서에 대한 BIM 표준설계도서의 견본 세트를 구축하고 BIM 모델에서 자동으로 인허가 등에 필요한 BIM 표준설계 도서를 추출할 수 있는 프로그램인 KBim D-Generator를 개발하였다. 업무의 효율성을 증가시키기 위한 목적으로 인허가 이전까지의 BIM기반 협업 프로세스를 구축하고 이를 지원하기 위한 BIM기반 설계협업지원시스템인 KBim Collaboration을 개발하였다. 본 시스템은 KBim Assess-Lite, KBim D-Generator, KBim Submission 등 본 과제에서 개발되는 다양한 프로그램과 연동되어 프로젝트 및 BIM 모델 등의 정보를 관리할 수 있다.

파급효과 동 성과에서 개발한 BIM 설계품질 검증기술 및 인증체계와 BIM 인허가 도면생성 자동화 기술을 통해 인허가 업 무의 30% 상당을 자동화함으로써, 인허가 과정에서의 보완이 불필요하며 업무 소요시간을 최소 30%에서 최대 50%로 단축할 수 있을 것으로 예상한다. 한편 동 성과에서 개발한 BIM 설계품질 검증기술은 국내 설계분야 실정 에 맞는 BIM 환경을 조성하여, BIM 도입의 활성화를 촉진하고 건설-IT융합 분야의 혁신기술 확보로 인한 고부가 가치의 창출이 가능하다.

KBim Assess-Lite 프로그램 건축법 64조 검토화면

KBim D-generator의 건축도면 추출 화면

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R&D 우수성과 -

테스트베드

국가에는 기술경쟁력을, 운영기관에는 운영비용 절감을, 승객에게는 저비용의 편리한 서비스 제공 + 기존의 자동차 기술을 획기적으로 향상시킨 차세대 전동차와 신뢰성 평가 기술 확보

요약 현재 도시철도차량은 지하구간의 분진, 미세먼지 등이 차량을 움직이는 전 동기로 유입되고 있어 잦은 유지보수가 필요하다. 또한 차량과 차량사이 이동통로인 갱웨이에 전기설비들이 장착되어 있어 통로가 좁아 이동이 불 편하고 차량의 제동시 발생하는 에너지에 대한 재활용률이 낮아 에너지 효 율성이 높지 않은 실정이다. 이에 본 연구를 통해 기존 전동차 기술을 획기 적으로 향상시켜 신뢰성, 안전성, 운영효율성, 친환경성, 첨단성을 겸비한 차세대 첨단 도시철도 시스템 개발하였다. 개발된 차량시스템은 신뢰성 검 증을 위해 10만km 주행시험을 통해 신뢰도 변경추이를 확인하고 신뢰성 데이터를 축적하여 실용화를 대비하였다.

연구개발 핵심 차세대 전동차는 모터와 축이 직접 연결된 200kW급 직접구동전동기를 세 계최초 개발하여 전동차 사용에너지를 절감시키고 유지보수기간을 3년에 서 9년으로 연장시켜 유지보수비용을 줄였으며 소음을 저감시켰다. 또한, 곡선구간이 많은 국내 도시철도 구간에 최적인 조향기능을 적용하여 유지 보수 비용 절감 및 소음을 저감하였고, 기존 시스템과 달리 인버터 동작이 중단되어도 운행할 수 있도록 설계되어 신뢰성을 향상시켰다. 그리고 차세대전동차 주행시험 중 신규개발품에 대한 성능 및 상태변화 진 단을 하기 위해 핵심장치에 대해 계측시스템을 이용하여 정보를 수집하였 다. 발생한 고장에 대하여 고장원인을 분석하여 조치하였으며, 발생한 신 뢰성 시험데이터를 데이터 분석도구를 이용하여 고장요인 및 고장정도로

분류

사업화 유망기술

사업명

철도기술연구사업

연구책임자

김길동

소속기관

한국철도기술연구원

이메일

gdkim@krri.re.kr

연구기간

2011.12∼2015.04

KAIA 2016 03

분류하여 분석하였다. 주행시험을 통해 발생한 신뢰성 데이터를 토대로 문제를 해결하고 시스템 개선을 통해 신 뢰도를 향상시켜 누적 11.5만km 주행을 통해 신뢰도 11,026 car-km로 목표 신뢰도 8,000 car-km를 달성하여 세계 최고수준의 신뢰도를 확보하였다.

파급효과 차세대전동차 주행시험을 통해 철도시스템을 포함한 다양한 최첨단 대형 복합 교통시스템의 신뢰성과 안전성 확 보를 위한 정성/정량적 신뢰성 분석 및 평가 기술을 확보하였으며, 유지보수 과정의 고장자료를 이용하여 신뢰성 을 추정할 수 있는 기술 통계적 근거를 확립하였다. 이같은 기술 확보는 세계 철도차량 시장에서 국내 철도시스템 의 위상을 드높일 수 있어 기술 개발이 갖는 경제적인 측면 및 타산업에 미치는 기술 파급효과가 클 것으로 기대 된다.

차세대 전동차 전경

기존 자동차와 차세대 전동차와의 전동기 비교

직접구동전동기 개별사진

R&D 우수성과 R&D 엿보기 -

테스트베드 -

TEST BED

CO2 저감으로 친환경 대한민국을 이끌어갈 탄소저감형 건설재료 실증하우스 + 자료제공 ‘ : 탄소저감형 콘크리트 구조재료 및 에너지 절감형 건축재료·자재 개발 연구’수행팀

건설분야의 녹색기술 향상을 위한 혁신화 노력 오랜 산업화, 도시화 과정 속에서 공기 중으로 배출되는 탄소가 지구의 전체 기상이변의 문제 가 될 수 있다는 우려가 세계 곳곳에서 속속 제기되기 시작하면서, 각 나라별로 배출되는 탄 소의 양을 적극적으로 규제하고자 하는 움직임이 점차 가속화되고 있다. 전 지구적인 환경보 호 움직임 속에서 건설 및 건축의 입지는 점차 위축되어 가고 있는 것이 현실이다. 특히 건축 의 경우, 그 동안에는 삼림의 훼손이나 하천의 변경 등 토목분야에서 담당했던 직접적인 환경 피해에 비해 다소 자유로운 분위기에서 자체적인 노력에만 경주해 왔던 것도 사실이다. 그러 나 건축분야는 국내 총 에너지 소비량의 약 25%, CO2 배출량의 약 30% 이상을 차지하고 있으 며, ‘저탄소 녹색성장’을 구현하기 위해서는 건축, 특히 주택 분야의 에너지 사용 및 CO2 절감 노력이 뒷받침되어야 한다.

탄소저감형 건설재료의 기술 분류

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TEST BED 이에 정부는 세계 10위의 CO2 발생국으로서 오는 2020년까지 배출전망치(BAU) 대비 30% 절감 목표를 설립하고, 국토교통부와 국토교통과학기술진흥원을 중심으로 건설분야 녹색기술 향상 및 온실가스 감축달성을 위한 30개 의 미래 핵심기술 사업을 선정했다. “탄소저감형 콘크리트 구조재료 및 에너지 절감형 건축재료·자재 개발 연구 단”은 지속가능한 녹색건설 실현을 도모하고자 CO2 통합관리 등 3개 분야에 걸쳐 기술혁신의 노력을 경주하고 있 으며, 2020년 기준 연간 약 6,000억원의 경제적 효과를 달성할 것으로 기대하고 있다.

탄소저감형 건설재료 기술개발 비전 및 목표

탄소저감형 건설재료 기술개발 연구의 주요내용과 구성 건설재료 산업에서 효과적인 탄소저감의 방향은 크게 3가지로 요약될 수 있다. 우선 주요 CO2 발생산업으로 분류 되는 시멘트와 철강 산업 등에서 탄소발생을 저감시키기 위한 적극적인 노력이 필요하다는 점과, 건축물 또는 건 축자재 생산과정에서 에너지 절감효율을 30% 이상 증대하는 방안, 그리고 국가적 측면에서 건설재료 및 자재를 대상으로 사용-폐기에 이르는 전 과정에 걸친 탄소발생량 평가와 저탄소 친환경 제품의 사용자 정보제공을 위한 DB 구축 및 사용유도 정책 등으로 분류될 수 있다.

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TEST BED CO2 저감으로 친환경 대한민국을 이끌어갈 탄소저감형 건설재료 실증하우스 탄소저감형 건설재료 기술개발 연구의 구성 체계

탄소저감형 건설재료 실증하우스 구축 개념 한국건설기술연구원에서는 국토교통부 지원 하에 “탄소저감형 콘크리트 구조재료 및 에너지 절감형 건축재료·자재 개발 연구단”을 2011년 11월 발족하여 현재 5차년도 연구가 진행중 이며, 연구단 개발과제 성과물을 활용한 현장적용 평가를 진행하고 있다. 따라서 연구단 연구 개발 최종 제품을 모두 적용시킬 수 있고, 에너지 효율성 및 탄소발생 저감성능을 종합적으로 모니터링하고 분석할 수 있는 별도의 실증시설을 구축하게 되었다. 연구단에서는 탄소저감 형 건설재료 실증하우스 구축을 통해 각 과제의 최종 성과물을 실증시설에 적용하고 최종 구 축 건축물의 에너지 및 탄소발생량 모니터링을 통해 에너지 효율성 평가분석 자료를 확보할 수 있었다. 탄소저감형 건설재료 실증시설은 연구단 공동연구기관인 GS건설이 시공사(상지 건설(주))와 계약하여 구축 완료하였으며, 각 요소기술은 해당 기관에서 직접 계획하고 시공 을 완료하였다.

본 연구의 대상지역은 현 한국건설기술연구원 부지(경기도 고양시 일산서구 고양대로 283) 로 연면적은 1096㎡이고 건축면적은 372㎡이다. 레퍼런스 및 고효율 주택의 연구결과 신뢰성 을 높이기 위해 배치 및 주동 형태 등 외부 인자에 영향을 받을 수 있는 조건을 최대한 고려하 여 동일하게 설계하였다. 탄소저감형 건설재료 실증하우스

위

치

한국건설기술연구원 본원(경기도 일산)

2층 모니터링실

규

모

지상 1층 ~ 지상 4층

3층 Test-bed

1,092.79 m2

4층 Test-bed

연면적

건축면적

372.41 m

구조형식

철근콘크리트 구조

층별현황

1층 연구단 개발기술 전시관

건물명

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TEST BED 탄소저감형 건설재료 실증하우스

실증하우스에 적용되는 기술의 경우 대부분이 기성제품이 아닌 개발제품으로, 제품의 물성치를 활용한 라이브러 리 구축 및 에너지 소요량 산출의 정량적 데이터 확보가 가능하다. 적용부위

적용기술

기술개요

고강도 HVMA 콘크리트 (High Volume Mineral Admixture)

건설재료의 탄소저감을 목적으로 개발된 50MPa급 HVMA 고강도 콘크리트

HVMA SCC (Self Compacting Concrete)

시멘트 대체 재료로 산업폐기물 (광물질 분체)을 다량으로 사용한 콘크리트

기초

관련 이미지

실증하우스에 적용된 주요기술 현황

에너지 절감량 측정을 위한 모니터링 기술 적용 건축물의 성능을 높이기 위해 연구개발한 새로운 재료가 있다 해도, 실제 구현을 했을 때 현장에서 발생할 수 있 는 여러가지 변수에 의해 오차가 발생하게 된다. 이러한 이유에서 연구에 대한 정확한 성능과 효과를 파악하기 위 한 현장데이터의 수집은 필수적이다. 또한 자연현상에서 발생하는 열적인 현상을 해석하는 엔진도 기술의 발달 에 따라 고도화되어 있다. 이러한 현장에서의 오차를 반영하기 위하여 M&V(Measurement & Validation)라는 모 델링을 보정하는 과정을 거치게 된다. 이렇게 보정된 모델은 실제 지어진 건물에 대한 성능을 반영하는 것으로 판 단된다. 보정된 모델을 활용하여 재료에 대한 물성치, 냉/난방 공조 스케줄, 사용인원 등에 대한 여러 조건을 변경 하여 실제 건물에 대한 성능을 예측하는 것이 가능해진다.

탄소저감형 건설재료 실증하우스 건물의 성능을 측정하기 위한 모니터링은 실제 에너지 사용량 계측을 위해 계 절별 냉난방에너지 사용량 계측, 외부부하에 따른 온·습도 측정을 위한 해당지역의 기상데이터 측정, 건축물 이 놓여진 방향별 온·습도 측정, 시뮬레이션 모델링 보정 및 실별 부하분석, 추후 재료별 성능분석 등으로 나누 어 실시되고 있다. 추가적으로 결로발생에 대한 성능을 분석하기 위해 최상측 북측 베란다에서 표면온도 및 내부 온·습도 측정도 실시하고 있다.

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R&D 우수성과

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TEST BED CO2 저감으로 친환경 대한민국을 이끌어갈 탄소저감형 건설재료 실증하우스 -

모니터링 시스템 활용방안 추진단계

시뮬레이션 모델링 시뮬레이션 모델링은 실제로 준공될 건축 도면을 기반으로 실제와 동일하게 모사하여 실제 건축물의 예상에너지 사용량을 산출하는 데 중요한 작업이다. 모델링을 진행할 때 조닝은 연 산시간과 에너지사용량 분석 용이성을 위해 각 존별 특성, 사용시간, 열원설비 등 특성을 분 석하여 적용하였다.

Auto CAD

Design Builder로 Open

Snap기능을 활용한 외벽 모델링

DXF 파일변환

내벽 모델링(열적 Zoning 고려)

> 시뮬레이션 진행 프로세스

외부창호 및 문 등 세부 모델링

모델링 완성

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TEST BED 단열콘크리트 성능 검토를 위한 벽체 모델링 화면

결언 기후변화, 환경오염 등이 가져올 전지구적 영향 및 위험의 잠재성에 대한 인식이 변화함에 따라, 정부의 에너지 관련 정책은 변화하고 있다. 그러나 정부는 더 이상 에너지 관련정책의 수립, 집행 등의 과정에서 집권적, 주도적 으로 진행할 수 없는 상태에 직면해 있다. 이에 따라 에너지와 관련된 다양한 산업별 이해 관계자의 자발적 협력 과 참여가 그 어느 때보다 절실한 시점에 있다. 따라서 총 에너지 사용량 중에서 약 25% 이상을 차지하고 있는 건 설부문의 에너지 효율화 및 탄소 배출량 저감을 위한 다양한 관점에서의 연구는 지속적으로 진행되어야 할 것이다. 탄소저감형 건설재료 기술개발 연구단은 국토교통부 R&D로써 건설산업 전반에 걸친 영향을 고려할 때 일정한 역할과 책임을 가지고 시작되었다. 2011년 연구가 시작된 이래로 최종 종료되는 2016년 말까지 건설산업의 기술 혁신과 발전, 세계일류 제품 또는 기술의 확보, 유효한 CO2 저감기술 및 제품의 공급을 위한 면밀한 계획의 수립 과 추진이 이루어져 왔다. 탄소저 감 건설재료 실증하우스는 이러한 연구단의 5년 동안의 노력의 결실 을 보여주는 기술적 집합체이며, 향후 저탄소 친환경 건설재료의 활 용촉진과 홍보, 기술검증 기반 제 공, 실용화 사례 제시 등 다각적이 고 지속적으로 활용될 것으로 기대 된다.

탄소저감형 건설재료 실증하우스 조감도

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한국인의 매운맛

매운 맛 한번 보실래요? 글 김은성 자유기고가

때로 독하고 화끈한 우리나라 사람들은 고추의 매운 맛과 꼭 닮았다. 임진왜란 무렵에야 우리 나라에 들어온 매운 맛. 토종작물도 아닌 고추 는 어떤 매력으로 우리의 밥상을 단숨에 사로 잡게 됐을까.

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“한국 음식의 매운 맛에 완전히 패배했어!”

등장하자마자 한국인을 단숨에 매료시킨 슈퍼스타, 고추

한국 문화를 소개하는 유튜브 유저 ‘영국남자’ 영상 중 한 편은 ‘엽기

우선 고추는 후추, 시나몬, 칠리페퍼, 정향 등과 같이 향신료로 분류

떡볶이에 도전하는 영국인의 반응’이었다. ‘영국남자’의 친구 영국인

된다. 일찍이 서유럽에서는 향신료 때문에 국가 간 분쟁이 일어날

조니는 “한국에 놀러왔다면, 정말 매운 음식에 도전해 봐야 한다. 남

정도로 향신료를 중요하게 여겼다. 음식에 향신료를 쓰면 음식이 상

자답게!”라고 호기롭게 외친다. 그가 추천받은 음식은 보통 한국인

하는 것을 막아주고, 주재료의 맛을 이끌어내 준다. 전기냉장고가

들도 매워서 먹기 고통스러워하는 ‘엽떡’. 외국인들은 ‘한국음식’하

널리 보급되기 전의 유럽에서 향신료가 마법처럼 여겨졌던 이유다.

면 매운 맛을 연상한다. 게다가 그 매운 맛이 도전과 용기의 대상이

우리나라 음식에도 겨자, 생강, 마늘, 파 등 향신료가 두루 쓰인다.

라는 점이 흥미롭다. 영상을 다시 보자. 매운 떡을 한 입 베어문 조

이 중 고추는 16세기 말 임진왜란 전후에 우리나라에 넘어온 재료

니는 얼굴이 시뻘겋게 달아오르며 음료를 연신 들이켰다. “퐈이야~”

다. 그런데 고추는 다른 향신료와는 정말 달랐다. 다른 향신료보다

외쳐 보지만 정신이 나갈 것 같은 조니. 두 입째에서는 양볼을 부여

훨씬 강렬한 매운 맛을 지녔고, 주재료를 빨갛게 물들이기까지 하는

잡고 고통스러워하다가 이내 목까지 빨갛게 변해 버렸다. 그는 결국

매력이 있었다. 고추의 인기는 결코 시들지 않았다. 17세기 후반, 본래

단무지를 입에 물고 어쩔 줄 몰라하다가 결국 화장실로 달려갔다.

후추와 천초를 일컫던 ‘고초’란 단어가 ‘고추’를 가리키는 말로 바뀌었

영상 말미에서 조니가 남긴 코멘트는 다음과 같다. “완전히 박살났

을 정도로 고추는 우리 음식의 히어로로 대두됐다. 우리 음식에서 빼

어! 매운맛에 완벽히 져 버렸어!”

놓을 수 없는 고추장이 처음 만들어진 것도 바로 이 시기다.

유튜브에 ‘매운 음식 외국인’이라는 키워드 를 검색해 보자. 청양고추를 팍팍 다져 넣은

고춧가루를 넣은 김치가 처음 등장한 것은

매운 라면, 불닭볶음면, 짬뽕, 닭꼬치, 치즈

18세기다. 바야흐로 고춧가루는 널리 널리

등갈비, 매운 냉면 등을 먹고는 눈물 콧물을

흩뿌려졌다. 매운탕, 장아찌, 침채, 짠지는

흘리며 격한 리액션을 쏟아내는 외국인들이

물론 고기구이에도 양념으로 들어갔다.

잔뜩이다. 해외 한식당에서 판매하는 ‘어중

<임원경제지>(조선의 농업과 임업·의식

간한’ 맛의 한식이 아닌, “진짜 진짜 매운 본토배기 한국 음식을 먹어

주 등 일상 문화를 집대성한 책)를 펼쳐 보자. “파와 고추를 넣어 무

보기 위해 한국에 여행 왔다”는 이야기도 들을 수 있다. 보통 나라별

청 김치를 담그면 마치 봄이 온 듯 무청이 싱싱한 맛을 낸다.” 채소

로 음식의 대표적 이미지를 가진다. 남미 음식이라면 소고기가, 일

절임에 소금 외에 고춧가루를 추가하자, 부패를 막을 수 있었고 군내

본 음식이라면 날생선이, 프랑스 음식이라면 치즈와 와인이 떠오르

도 막아 주었으며, 식욕을 자극해 보리밥이나 감자밥도 쉽게 넘기게

기 마련이다. 많은 글로벌 푸드들은 보통 요리의 메인 재료로 연상

도왔다. 고추의 방부 기능은 짠지에 소금을 덜 넣을 수 있게 해 주는

된다. 그런데 한국음식은? 고추다. 매운 맛이다. 요리의 주재료가 아

기능도 있었다. 반도국가이므로 소금보다 고추가 구하기 쉬웠으리

닌 양념이 중요한 캐릭터이고, ‘매운 맛’이라는 특정한 맛이 떠오른

라. 밭에 씨앗만 뿌려도 잘 자라줬고, 건조하면 오래 두기도 쉬운 고

다는 점이 재미있다. 가령, 고소한 맛이나 신 맛, 짠 맛 등으로 쉽게

추는 효자 중 효자였다.

연상되는 나라가 있는지 생각해 보면 어떤가. 더욱 흥미로워진다.

고추 사랑이 지나쳤던지, 급기야 일제 시기 몇몇 식품학자들은 이러

그런데 궁금하다. 우리나라 사람들은 언제부터 매운 맛을 이토록 즐

한 비판을 내놓기도 했다. “두세 살 때부터 자극적인 고추를 먹이면,

기게 되었을까. 어떤 이유로 매운 맛은 한국인의 DNA에 확실히 각

매운 맛 없이는 밥을 먹을 수 없을 정도로 중독돼 버린다. 매운 음식

인된 것일까.

은 건강에 치명적인 독이다.” 그러나, 영향력은? 별로 없었다. 그러

인문의 바다 -

거나 말거나, 한국인은 매운 고추를 더욱 더 열심히 먹었다.

향신문>에는 ‘샘표 고추장’ 광고가 대문짝만하게 실렸다. 당

“매운 고추를 먹어야 소화가 잘 되고 지구력이 생긴다. 류마티

시만 해도, 집에서 담근 고추장 외에 브랜드 고추장은 없었던

스도 막아준다”는 칼럼도 지면에 자주 등장해 고추 사랑을 자

것. 1960년대 들어 고춧가루 생산이 활성화되고, 특히 독일,

극했고 말이다. 나아가 외국 음식도 우리나라에 들어오면 매

미국으로 취업이민을 떠나는 사람들이 늘면서 고추장의 상품

워졌다. 뽀얀 국물의 일본식 짬뽕이 고춧가루를 더해 매운 한

화가 이뤄진 것이다. 이윽고 1970년대에는 재래종 고추와 일

국식 짬뽕이 된 사례가 대표적이다.

본, 미국 등에서 가져온 고추로 신품종 고추가 개발됐다. 그 덕에 고추 가격이 더욱 저렴해졌고 생산량은 급증했다. 고추

고추장의 매콤한 맛을 더해 생명력을 이어간 음식, 비빔밥 비빔밥의 역사는 매운 맛을 더하기 전과 후로 나뉜다. 오늘날, 안동 지역에서 헛제삿밥을 먹으면 조선 간장만으로 순하게 비 빈 비빔밥을 만나게 된다. 아마도 최초의 비빔밥은 이런 모습 이었으리라. 1921년에 나온 <조선 요리제법>의 비빔밥 조리법을 보자. 고추가 등장한다. “~각색나물들을 다 넣은 후 기름,

를 재배하는 농부들은 넉넉하게 살 수 있었다. 이후 1980년대 들어 도시 거주자와 외식업이 늘면서 고추장은 비빔밥 위에 확고히 자리 잡았다. 이에, 한국 사람들은 “비빔밥 하면 고추 장”이라고 인식하게 됐다. 비록 ‘정통성’이 사라졌을지언정, 비 빔밥은 매콤함을 더해 지금까지 한 국인이 가장 사랑하는 음식, 나아가 전세계의 입맛을 사로잡은 음식으 로 살아남았다.

깨소금을 치고 젓가락으로 슬슬 비 벼서 각각 주발에 퍼 담은 후에 누

매운맛은 호기심을 자극하는

르미, 산적, 전유어를 잘게 쓸어 가

맛, 흥미로운 맛

장자리로 돌려 얹고, 또 그 위에 튀

매운 맛에는 호기심을 자극하는 요

각을 부스러뜨리고 팽란을 잘게 쓸

소가 많다. 매운 맛은 우선 흥미로

어 얹은 후 알고명을 잘게 쓸어넣고

운 맛이다. 매운 맛, 떫은 맛, 아린

고춧가루와 깨소금을 뿌려넣느니

맛 등은 실제로는 혀의 미각세포가

라.(후략)” 비빔밥이 처음으로 기록된 문헌은 1890년에 쓰인

아니라 통증신경이나 촉각신경에 의한 작용이란 점이 재미있

<시의전서>인데, 시의전서 속 비빔밥에는 고춧가루가 들어가

다. 피부에 바르지 않고 입에 넣기 때문에 맛이라 착각하는 것

지 않는다. 아마도 <조선요리제법>의 조리법에서는 누르미와

일 뿐이라고 한다. 확인해 보고 싶으면, 청양고추를 씹어 보

전유어 등 생선 지진 것을 올리기 때문에, 비린내를 없애기 위

라. 처음엔 좀 따갑다가 조금 있으면 입안이 얼얼하게 아플 것

해 매운 양념을 더하지 않았을까?

이다. 통증신경세포가 두 단계에 걸쳐 신호를 대뇌에 전달하 기 때문이다. 처음엔 0.1초 만에 대뇌로 위급 신호를 보내고,

잡지 <별건곤>(1929)에도 전주비빔밥에 육회를 썰어넣고, 그

다음엔 지연 통각(얼얼해짐)을 알린다. (그러고보니, 땀을 쭉쭉

옆에 “입맛이 깔끔한 고추장을 조금” 얹는다는 내용이 나온다.

흘리며 “어이구, 매워”를 중얼거리는 모습은 끙끙 앓는 것처럼

고기 비린 맛, 즉 쇠고기 냄새를 잡기 위해 고추를 더한 것이

도 보인다) 인체가 고통을 느끼면 뇌를 속이기 위해 자연진통

다. 당시에는 냉장고가 없었고, 냉동 육회 대신 주변 우시장에

제인 엔돌핀과 도파민을 분비하는데, 바로 이 도파민을 즐기

서 가져온 생 육회를 넣었을 테다. 고춧가루나 고추장에 있는

기 시작하면 매운 음식에 중독이 되어 버리는 것!

미생물의 살균 효과가 큰 도움이 됐음이 분명하다. 고추장이 ‘상품’이 된 것은 1960년대의 일이다. 1963년의 <경

단맛과 신맛, 짠맛과 달리 매운 맛에는 ‘힘’의 이미지가 어려

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있다는 점도 기억할 만하다. 마오쩌둥은 일찍이 이렇게 말했다. “고

럼 음식이 아닌 다른 표현에도 적용할 정도이니 말 다 했다. 말 표현

추를 좋아하는 사람이 못 해낼 일이 없다. 홍군에 몸담은 이들 중 고

만큼, 한국의 매운 맛은 복합적이다. 독특하다. 해외의 핫소스 등과 달

추를 싫어하는 사람은 아무도 없다.” 그는 매운 맛을 ‘혁명의 맛’이라

리 한식의 매운 맛은 단순히 매운 게 아니라 단 맛을 품고 있다.

불렀다. 혁명의 기운 센 맛은 영화, 드라마에서도 볼 수 있다. 실연이

그런데 2000년대 초반의 ‘불닭 유행’부터 불짜장, 불짬뽕, 엽기떡볶

나 실패를 겪은 극중 인물이 매운 고추장을 넣어 비빔밥을 썩썩 비비

이, 불족발, 최근의 매운 짬뽕라면 전쟁까지 소위 ‘매운 맛 광풍’이

며 다시 힘을 내 보는 장면을 우리는 얼마나 많이 보았는지. 중국의

지속되고 있다. 떡볶이와 김치 등 오래된 요리도 이전보다 요즘 것

의서 <차사난지>에서 “매운 맛은 하늘의 맛”이라 일컬은 사실도 기

이 훨씬 맵다. 매운 맛 트렌드는 지속된 경기 불황과 뗄 수 없는 관계

억할 만하다. 하늘은 막힌 곳이 없이 위, 아래, 옆으로 소통하는 힘이

다. IMF 이후 한국 외식업의 주인공이 매운 맛이 된 것은 우연이 아

강하다. 때문에 옛사람들은 매운 것을 먹으면 몸의 기가 잘 통한다고

닌 것이다. 울적할 때 답답할 때 네 맘이 내 맘 같지 않고 일이 잘 풀

생각했다. 감기몸살에 고춧가루 탄 소주를 마시라는 옛말도 여기서

리지 않을 때, 매운 음식을 먹으면 땀을 흘리며 쌓인 스트레스를 배

왔다. 눈물과 땀을 잔뜩 내며 몸의 기운을 발산시키고 찬 기운을 물

출하겠다는 심리가 매운 맛 열풍의 주 요인인 것만은 분명하다. 요즘

러가게 하라는 원리다.

의 매운 맛은 단지 음식을 넘어, 우리나라 사람들에게 위로를 주는 친구이며 심리 치료효과까지 있다. 비밀은 ‘캡사이신’에 있다. 고추

미묘하고 복잡하고 다양한 우리의 매운 맛

에 0.2~0.4% 정도가 포함돼 있으며 고추씨에 가장 많이 들어있는 캡

칠리나 얌꿍처럼 외국에도 매운 요리야 있지만, 우리나라만큼 식탁

사이신은 인체의 교감신경을 가볍게 자극하는데, 이 교감신경이 자

의 주제가 매운 맛인 나라는 드물다. 알알하다, 얼큰하다, 칼칼하다,

극되면 정신이 번쩍 드는 효과, 일종의 진통과 마취효과를 낸다. 그

매콤하다, 맵싸하다, 매큼하다처럼 매운 맛을 표현하는 말이 다채로

뿐인가. 매운 맛은 뇌에서 엔도르핀 분비를 촉진하는데, 이 엔도르핀

운 것만 봐도 한국인의 매운 맛 사랑을 엿볼 수 있다. 매운 시집살이,

양이 늘어나면 우리 몸은 편안함과 기분 좋음을 느끼게 된다. 지나치

손이 맵다, 매운 주먹, 바람이 맵다, 눈썰미가 야무지고 맵다는 말처

지만 않으면, 매운 맛 섭취가 정신 건강에 도움이 되는 이유다.

Global Lounge -

글로벌 리포트 -

글로벌 뉴스

EU와 중국의 스마트시티에 대한 협력 Smart Cities Cooperation between the EU and China

_ 글 김규남 글로벌리포터

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Smart City 1. 소개 도시는 거주(living), 일자리 및 사회화 기능(socialization)의 허브 로서 점차 그 중요성이 가중되고 있다. 사실, 소비자, 근로자 및 일자리들이 한 곳에 집중되어 있다는 것은 외적으로 긍정적인 효 과 및 수익규모를 증가시킬 수 있는 잠재력을 가지고 있다는 것을 의미한다. 또한 보다 규모가 큰 도시에서 인적, 경제적 자본이 집 중되면 이 도시들은 혁신과 경제 발전의 주요 중심지로 탈바꿈하 게 된다. 이러한 현상은 보편적인 것이며, 유럽·중국과 같은 다 양한 도시 풍광을 가지고 있는 지역에서도 마찬가지이다. 유럽 은 도시화 비율이 73%로 이미 높은 수준이지만 도시집중(urban concentration) 수준은 낮은 편으로 미국, 중국 또는 일본에 비교 하여 보다 다중심주의적 도시구조가 특징이다. 유럽인구의 대다 수는 중소도시에 살고 있으며, 유럽인구의 7%만이 인구 5백만명 이 넘는 도시지역에 살고 있다. 반대로 중국은 전례가 없는 도시 화 수준을 경험하고 있는데 2050년까지 2억 9천2백만명 이상이

도시지역에 살 것으로 예상되고 있다. 중국은 훨씬 더 많은 초대 형 도시들이 있는 나라가 될 것이며, 많은 사람들이 처음부터 도 시에서 태어난 시민들이 될 것이다.

비록 이렇게 도시의 중요성이 부각되는 것이 경제적으로 긍정적 인 영향을 미치긴 하지만 많은 도시들, 특히 급속한 성장을 경험 하는 도시들은 정치입안자들이 나서서 해결해 보려는 다음과 같 은 일련의 문제점들에 직면하기도 한다. 그러한 문제점에는 책임 성 결여, 시민 참여 및 소외 문제뿐만 아니라 환경문제, 보안관련 문제, 혼잡 및 연계성 부족문제 등이 있다. 이와 같은 문제들은 도 시차원에서뿐만 아니라 보다 광범위한 차원에서도 해결해야 될 것들이다. 보다 광범위하고 혁신적인 ICT 활용, 현대적이며 청정 한 에너지 생성 등의 새로운 기술과 재활용, 그리고 보다 주도적 인 시민참여는 프로슈머가 되도록 하는 결과를 초래하였고 어플 리케이션과 정보통신 수단을 통해 그들의 지식, 경험 및 니즈를 공유하게 되었다. 또한 ICT 활용, 신기술과 재활용 그리고 보다 주 도적인 시민참여는 정책입안자들이 도시를 보다 효율적이고, 청 정하며, 안전하고 투명하게 만들기 위해 일반적으로 찾게 되는 주 요수단이 되었다.

이러한 모든 정책들을 포함하는 가장 중요한 개념은 스마트시티 란 아이디어로 집중될 수 있는데 현재 EU와 그 회원국들을 포함 하여 중국 등 모든 국가에서 가장 큰 이슈이다. 사실 스마트시티 는 유럽의 야심찬 “유럽 2020 목표”를 달성하는데 요구되는 중요 한 구성요소이며 중국에서 모든 스마트시티는 미래 시민들의 기 대 속에서 건설되고 있다.

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본 EIAS(European Institute for Asian Studies) 보고서는 스마트하

의 시행을 필요로 하고 있다. 도시인구가 2011년과 2050년 사이에

고 지속가능한 도시화에 관한 EU-중국간의 협력 상태를 살펴보는

36억명에서 63억명으로 72%까지 상승할 것으로 예상됨에 따라 그

것뿐만 아니라 유럽과 중국의 현재의 스마트시티 사업들을 분석하

에 따른 도시화비율도 지속적으로 높은 상태를 유지할 것으로 보

는데 목적이 있다. 우선 일반적인 스마트시티와 유럽과 중국의 현

인다. 이러한 성장의 대부분은 아프리카와 아시아에서 발생할 것

재 상황을 분석한 이후 2011년에 착수되었던 스마트시티 관련 EU-

으로 예상된다. 사실, 중국과 인도는 2050년까지 세계 도시인구 증

중국간의 최초 대화결과를 자세히 살펴볼 것이며, 양자에 의해 수

가의 최소 1/3 이상을 차지할 것이라고 예상된다. 유럽은 이미 고

행된 기타 추진계획들도 살펴볼 것이다. 또한 EU-중국간 양자협력

도로 도시화된 상태이지만 많은 도시들이 도시화 비율이 높은 도

의 맥락에서 도시환경 질의 개선과 관련된 문제점과 업적들도 평

시들처럼 거주 적합성(liveability), 효율성 및 지속가능성을 향상시

가해볼 것이다. 이후 스마트시티 프로젝트에 관한 중국통신 선두

키려 노력하고 있다. 특히, EU는 자체적으로 선언한 환경목표를

기업인 화웨이(Huawei)의 참여와 중국의 지속가능한 개발에 독일

달성하려면 각 도시들의 생태학적 이력(the ecologic footprint)을

의 다국적 대기업인 지멘스의 참여 등 현재의 사업참여 내용을 다

향상시킬 필요가 있다. 이러한 이유로 EU는 야심찬 유럽의 2020년

룰 것이다.

목표를 달성하기 위해서 보다 스마트한 도시 발전에 참여하고 집 중할 필요가 있다. 바로 이 스마트시티 프로젝트들이 한꺼번에 이 모든 문제들을 해결할 수 있는 해답이 되곤 한다.

2. 스마트시티 현재 많은 도시가 어려운 과제들에 직면해 있다. 심각한 도시화, 전 세계적인 불평등의 증가세 및 현재와 향후의 기후변화 등 모든 것들이 현재 상황을 위태롭게 할 수 있으며, 혁신적인 정책과 기술

스마트시티에 대한 딱 부러진 정의는 없다. 그 개념 속에는 보다 우수한 자원의 활용과 보다 낮은 탄소배출을 위한 모든 정보통신 기술(ICT) 솔루션을 포함하지만 이 목표만으로는 한계가 있다. 유 럽위원회 자체 정의에 따르면 스마트시티란 보다 스마트한 도시교 통망, 업그레이드된 급수시설과 폐기물 처리시설, 그리고 보다 효 율적인 건물에너지 수단 등을 지칭하기도 한다. 또한 스마트시티 는 보다 상호적이고 즉각 반응하는 도시행정, 보다 안전한 공공장 소 및 노령인구의 니즈를 충족하는 것 등을 포함하기도 한다. 즉, 스마트시티란 도시를 보다 살기 좋고, 보다 지속가능하며 보다 효 율적이게 하는 모든 일련의 추진계획들을 포함하는 것이며, 또한 도시를 그 도시에 사는 시민들을 위해 보다 생산적이고 즐거움을 줄 수 있도록 만드는 수단들을 포함하는 것이다. 그리고 시민들을 폐기물, 에너지 및 정보의 생산자이면서 동시에 소비자인 프로슈 머(prosumers)로 만드는 포괄적인 모델을 포함하는 것이다.

스마트시티 프로젝트에 참여하는 모든 도시에 혁신실행을 위한 민 간사업자의 참여, 신기술과 맞춤형 특수 솔루션은 스마트시티 프로 젝트의 주요 기능이다. 또한 보편적인 표준이 스마트시티를 성공적 으로 이끄는 하나의 중요한 필수사항인 것으로 언급되기도 한다.

스마트시티에서 다양한 이해당사자에 관련된 사항은 널리 강조되 고 있으며 또한 그것은 지자체 수준의 거버넌스가 원활하게 추진 되어야 함을 의미하기도 한다. 그 목적은 정치지도자, 서비스 사업 자, 투자자, 솔루션 제공자 및 프로슈머가 스마트시티 추진계획의

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실행에 영향

다. 코펜하겐, 암스테르담, 비엔나 및 바르셀로나와 같은 도시들

을 미치도록

은 보통 유럽에서 가장 성공적인 스마트시티의 사례인 것으로 언

보장하기 위

급되고 있다. 이번 자료에 나타난 바와 같이 중부 및 동부 EU회원

함이다. 성공

국들의 스마트시티 추진계획에 차이가 있긴 하지만 북부 및 남부

적인 스마트

유럽 사이에 있는 스마트시티 프로젝트들의 빈도와 성공여부에는

시티 프로젝

큰 차이가 없다.

트에 관한 이 전 연구에서

스마트시티의 몇 가지 목표 중 스마트한 이동성, 거버넌스

도 민간사업자가 보다 우수한 전문성, 재정성 및 기술역량을 가져

(governance), 생활, 경제 및 주민문제보다도 환경문제가 유럽의

올 수 있고 시민과 기타 최종사용자의 참여를 보다 더 이끌어 낼

스마트시티 추진계획에 의해 훨씬 더 자주 사업대상이 되고 있다.

수 있기 때문에 민관합작사업(PPPs)이 크게 도움이 될 수 있는 것

보다 큰 도시들이 작은 도시들에 비해 보다 광범위한 정책목표에

으로 보인다.

집중하려는 경향이 있는 것은 놀라운 일이 아니다. 사실, 가장 성 공적인 스마트시티 프로젝트들은 다양한 목표를 취하려는 경향이

이러한 프로젝트들을 보다 성공적으로 만드는데 있어 장기적인

있으며 한 분야에서 다른 분야로 확산되는 경향이 있다.

도시의 비전도 필요하다. 리더들은 명확한 목표, 목적, 대상을 설 정해야 하며, 적절한 벤치마크를 위해 프로젝트의 초기단계에 측

스마트시티 추진계획은 유럽 2020전략목표와 중복되는 측면이

정시스템을 정의해야만 한다. 대부분의 스마트시티 추진계획들

많다. 유럽 2020은 스마트하고, 지속가능하며 포괄적인 성장을 확

은 아주 최근에 이루어졌기 때문에 불행히도 그 실질적인 영향을

산하려는 EU의 전략이 있다. 또한 유럽 2020은 고용, 혁신, 교육,

평가하기에는 너무 이른 경우가 대부분이다. 그럼에도 불구하고

빈곤감소와 기후에너지 분야의 다섯 가지 야심찬 목표에 초점을

초기의 영향평가와 이미 일부 성공한 프로젝트들의 좋은 모범사

맞추고 있다. 이러한 공통부분은 EU의 자금지원과 사업참여를 용

례를 공유하는 것은 현재의 스마트시티 프로젝트들의 니즈와 위

이하게 한다는 점에서 중요하다. 반면에 스마트시티 추진계획은

험을 이해하고, 유럽과 중국의 도시들이 스마트하고 지속가능한

도시차원에서 유럽 2020 목표를 달성하는 유용한 매개물로 고려

도시개발을 어떻게 협력할 수 있는지 정의하기 위해서 반드시 검

될 수 있다. 또한 유럽위원회는 유럽 도시지역을 스마트하게 향

토되어야 할 부분이다.

상시키기 위해 유럽도시, 업계 선도자 및 시민사회 대표가 목표를

3. 유럽의 스마트시티 추진계획 스마트시티 전략을 실행하는 유럽 도시들의 숫자가 점차 증가하 고 있다. 최소 20만명 이상의 시민이 사는 EU 28개 도시의 절반 이상이 스마트시티 추진계획을 실행해왔거나 제안해 온 반면에 인구 50만명 이상의 시민이 사는 도시는 약 90%가 자체적으로 스 마트시티 추진을 선언했다.

모든 EU회원국들이 스마트시티 프로젝트를 수행하고 있지만 스 마트시티 프로젝트가 EU 전반적으로 확산된 것은 아니다. 스마 트시티 비율이 높은 나라들은 이탈리아, 오스트리아, 슬로베니아 와 북유럽국가들로 알려져 있지만, 스마트시티 숫자에서 절대적 인 우위를 보이고 있는 나라들은 영국, 스페인 및 이탈리아가 있

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부 및 남부회원국에서의 프로젝트들은 아주 고르게 확산되어 있 다. 대부분의 프로젝트들이 환경문제 해결을 목표로 하고 있으나 스마트한 이동성, 거버넌스, 연계성 및 주민생활을 해결하려는 추 진계획의 숫자도 증가하고 있다. 지방정부와 중앙정부가 협력을 강화하고, 추진계획에 대한 기본적인 인프라도 제공하는 등 EU는 대부분의 도시들을 지원하고 있으며 스마트시티 개발을 적극적으 로 지원하고 있다. 그러나 민간부문의 참여는 스마트시티 프로젝 트에 요구되는 기술적인 혁신과 초기자금투입에 있어 매우 중요 하다. 유럽의 기업들이 일반적으로 청정에너지 개발에 강한 편이 지만 아시아의 경쟁국들과 비교하여 IT부문에서 뒤처지는 경우가 함께하는 것은 물론, 스마트시티 및 지역사회의 EIP(유럽 혁신협

있는데, 이것이 아시아, 특히 유럽의 중국투자가 이어지는 배경이

력 체제 - European Innovation Partnership)를 설립하기도 했다.

되고 있다.

지금까지 약 370건의 사업이 자금지원을 받아 왔으며 에너지, ICT

4. 중국의 스마트시티 추진계획

및 수송분야의 스마트시티 솔루션 개발이 이루어져왔다. 또한 연 구체계 자금지원을 위한 “호라이즌 2020 프로그램(The Horizon 2020 Programme)”에 따라 스마트시티 솔루션 프로젝트들에 대한 제안요청서가 만들어졌다. 이러한 프로젝트들과 더불어 EU는 스 마트시티 추진계획에 참여했던 도시들 중 모범사례에 대한 정보 공유를 장려하고 있으며 스마트시티 개발에 학계와 민간부문의 참여를 도모하고 있다. 특히 민간부문의 역할은 아주 중요하다. 그 이유는 신생기업 및 시민사회의 추진계획은 종종 사회의 니즈 를 이해하거나 스마트한 혁신을 제안하기에는 가장 훌륭한 추진 자인 반면에 업계는 성공적인 스마트시티 추진계획을 시행하는 노하우와 최상의 자금력을 가지고 있는 주체인 경우가 많기 때문 이다.

따라서 유럽의회는 간행물을 통해 유럽위원회에 목표에 관한 가 이드를 제공할 수 있는 플랫폼을 지원하도록 요청하고 있으며, 다 양한 이해관계자들의 참여를 촉진하고 있다. 또한 스마트시티 추 진계획이 기존의 인프라에 접근하는 특권을 가질 수 있도록 정부 와 기업인프라 제공자들을 초청하도록 하고 있다. 정부와 기업들 이 반복 가능한 스마트시티 추진계획을 만들기 위해 서로 협력하 고, 표준을 만드는 과정을 통해 맞춤형 솔루션 즉 기술통합을 촉 진하기 위해 서로 협력하는 것은 매우 중요하다.

유럽의 스마트시티 추진계획에 대한 대부분의 프로젝트들이 지 난 5년 이내에 착수되었으므로 아직은 초기단계이다. 비율적으로 극소수의 프로젝트들이 동부유럽 회원국에서 착수된 반면에 북

2011년 중국의 도시화비율은 50%를 초과했는데 이것은 세계인구 의 약 20%에 달하는 한 국가에서 시골지역에 비하여 도시 밀집지 역에 사는 사람이 더 많다는 것을 의미하는 것이다. 지난 10년 동 안 중국의 도시화비율은 2013년 기준 53.73%에 달할 정도로 급속 히 가속화되어 왔다. 대규모 국내 인구이동은 국가의 급속한 도시 화를 특징적으로 설명하고 있다. 현재 7.1억명 이상의 중국인들이 도시지역에 살고 있으며 향후 20년 이내에 도시로 이주하는 인구 가 엄청나게 증가할 것으로 예상되고 있는데 그 속도와 규모는 인 류역사에서 유례를 찾아볼 수 없을 정도이다.

유엔 경제사회국(DESA)의 2014년 “세계 도시화 전망”에 따르면 2014년에서 2050년 사이에 중국의 도시인구는 약 2.92억명이 늘 어날 것이라고 한다. 이러한 엄청난 도시발전의 잠재력은 굉장한 것이긴 하지만 문제점이 있기도 하다. 오염, 환경파괴, 주택가격 의 급상승, 교통 혼잡, 폐수관리 부실 및 열악한 위생문제 등과 같 은 여러 가지 도시화관련 문제뿐만 아니라 소득격차의 확대, 노령 인구의 증대 및 사회적 소외 등의 문제는 이미 경제, 사회 및 환경 문제와 더불어 당면한 문제점들이다. 따라서 도시화문제는 중국 의 가장 큰 문제인 동시에 가장 많이 예상했던 문제이기도 하다. 중국의 도시들은 사람들이 거주하는 공간이자 삶의 질을 높여야 하는 곳이며, 기업들이 투자하려는 곳일 뿐만 아니라 지속가능한 성장을 촉진하고 지원해야 하는 곳이라는 것이 어느 때보다 필요 한 상황이다.

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중국의 정치지도부는 도시화로 탈바꿈하는 성공적이고 유익한 접

여러 스폰서 프로그램 및 업계제휴가 중국의 다양한 정부부처

근방식의 전략적 중요성을 잘 알고 있으며 중국의 제12차 5개년

들에 의해 경합을 벌이면서 고무되고 있다. 2012년 “중국 스마

계획의 주요 지침으로서 가장 중요한 정치적 아젠다에 지속가능

트시티 산업기술혁신의 전략적 제휴”가 과학기술부(MOST - the

한 도시화문제를 포함하고 있다. 더 살기 좋고 인간적이며 깨어있

Ministry of Science and Technology)에 의해 설립되었다. 2013

는 도시로의 중국의 정치적 노력은 2013년 시진핑 주석과 리커창

년에 중국의 산업정보기술부(MIIT - the Ministry of Industry and

총리에 의해 강조되어 왔으며, 친환경 경제발전 향상과 효율성 및

Information Technology)는 “중국 스마트시티 산업연맹”을 후원

생태적 문명, 건설 및 도시화는 그 결실을 맺기 시작하고 있다.

했으며 2014년에는 스마트시티 연구 및 프로젝트에 투자하기 위 해 500억 위안을 책정하는 결정을 발표하기도 했다.

현재, 중국의 다양한 정부부처와 도시들은 친환경 시티 사업들을 추진하고 있으며 표준화 및 시범조성분야에서 연구와 개발활동을

작년 국가발전개혁위원회는 스마트시티 개발연맹을 설립했으며

펼치고 있다. 2013년 8월 중국 국무원은 ‘정보기술과 내수확대의

“주택 및 도농개발부(MOHURD)”는 시범 스마트시티로 193개의

일환으로 보는 소비자 지출촉진에 대한 견해’란 제목의 보고서를

지자체 및 경제개발구역을 선정했으며 또한 중국 투자은행이 후

발간했는데 여기서 스마트시티 개발을 촉진하는데 목표를 둔 한

원하는 투자기금을 유치하도록 하였다. 또한 스마트시티 개발을

프로젝트를 제시하고 있다. 중국 국무원은 그 프로젝트에서 100

위한 제12차 5개년 계획에 관한 전략적 협력협약이 중국 도시연

개의 시범 및 홍보용 지속가능한 도시를 지정했으며 스마트 그리

구협회와 중국개발은행 간에 체결되었다. 협약에 따르면 양자가

드, 스마트 교통, 스마트 급수, 스마트 홈, 스마트 환경보호, 스마

중국의 스마트시티 개발을 투자지원하는 제12차 5개년 계획 완료

트 의료 및 위생문제 추진 등과 관련된 힘을 기울이고 있다. 또한

후 3년 안에 800억 위안 이상을 함께 제공하게 된다. 전반적으로

국무원은 “광대역 중국(Broadband China)” 전략을 발표했다. 그

스마트시티 프로젝트에 대한 투자는 엄청난 규모가 될 것이다.

것은 도농지역 모두에서 광대역 접근용량을 증가시키고 도시와 행정구역내 광대역 네트워크의 보편적인 제공을 의도하고 있다.

그럼에도 불구하고 여러 국내외 주체들로부터 스마트시티 개발에

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대한 역동적인 마케팅과 급속히 발전하는 기술적 진보는 중국의

관한 양자의 협력은 2010년 상해 엑스포에서 “더 나은 도시 더 나

시장질서를 교란시켰으며 다양한 정부부처간의 조치에 대한 협

은 삶”이란 주제의 연장선상에서 시작되었으며, 스마트시티 개발의

력을 어렵게 만들었다. 이러한 프로젝트 혼란에 방향을 제시할 수

맥락에서 행동통일을 위한 자연스런 기조를 나타나게 되었다. 협

있도록 조치를 공유하고 공통의 목표를 향해 표준 및 국가적 지침

력이 일어나면서 EU-중국간 관계는 실용적이고 역동적인 요소들이

을 만드는 과제가 선행되어야 할 시급한 문제가 되었다. 스마트시

급속히 확산되었고 그 결과, 많은 사업들이 스마트시티 개발에 관

티 개발에 대한 전반적인 접근방식은 의욕에 차있다고 앞서 언급

한 상호 지원 및 협력을 장려하기 위해 공동으로 수행되어 왔다.

하였다. 부성급시수준, 지급시수준, 현급 및 향급수준을 포함하여 많은 중국의 도시들은 지속가능한 도시 프로젝트를 착수했다. 중

2011년 말, 스마트시티에 관한 EU-중국간의 대화는 EU-중국간 정

국은 아래와 같은 계획을 포함한 수많은 지역에서 스마트시티 프

책대화지원기관(PDSF - Policy Dialogues Support Facility)에 의

로그램을 추진하고 있다.

해 촉진되었는데 이 기관은 전반적인 EU-중국간의 전략적 협력 을 업그레이드하는 것을 의미하는 하나의 기구로 설립되었다.

- 기후보호관련 추진계획 (예 : 상해 및 보정의 저탄소도시 추진계획 및 근하-Genhe시의 친환경 건설)

2013년 4월, 스마트 그린시티 프로젝트가 DG CONNECT(커뮤니 케이션 네트워크 및 콘텐츠·기술 총국 - Directorate General for

- 혁신 및 대안전략(항주의 공용자전거 연계망)

Communications Networks, Content and Technology)와 MIIT(중

- 사회보장 및 사회지원관리

국의 산업정보기술부)사이에 협약체결 후 EU-중국간의 시범 도시

(주민, 상공인 및 서비스 시스템 닝보(Ningbo)의 가상 커뮤니티)

선정과 관련 연구 및 공동작업수행 등을 포함하여 많은 공동 사업

- 문화유산(소주의 세계문화유산)

을 통하여 EU-중국간 스마트시티 협력을 촉진할 목적으로 공식적

- 스마트 도시계획(심천의 친환경 건설)

으로 착수되었다. 이러한 맥락에서 “EU-중국간 시범도시 교류”기

- 친환경 사업(Xinyu’s ‘One Giant with Three Supplements’ model)

구도 설립되었다.

작년 3월 중국은 2014년~2020년 기간에 새로운 “인간중심”의 도

이 프로젝트는 유럽과 중국 양자가 선정한 30개의 시범 도시를 분

시화를 발표했다. 그 계획은 무엇보다 인프라 용량의 극대화, 교

석하고 그 도시들의 성숙도를 평가하는데 의미가 있는 피어 투 피

통중심 및 저탄소 개발, 친환경 사업 프로젝트, 에너지 절약 및 배

어(peer-to-peer) 계획으로 생각된다. 또한 이 프로젝트는 건강하

출물 감소사업 등을 통한 도시공간의 최적화를 필요로 하고 있다.

고 지속가능하며 활기찬 도시환경을 만들려는 결정과 조치들이

그 계획은 또한 도시개발의 새로운 단계에서 중국을 이끌고 전체

모두에게 일관되고 가시적이며 이용가능한 방법으로 만들어진다

론적 방법으로 경제사회적 문제를 해결하면서 국가발전에 조화

는 것을 보장하는 것으로 생각된다. EU-중국은 몇 가지 중요한 방

를 이루는데 필수적인 요소들이므로 소도시뿐만 아니라 대도시에

식으로 도시개발과 도시화 부문에서 협력하고 있으나 양자는 서

도 동일하게 적용되어야만 하는 것으로 인식되고 있다. 그 계획이

로 다른 문제점에도 직면하고 있다. 중국과 유럽은 특히 산업화,

제13차 5개년 계획(2016-2020)의 큰 틀에서 이루어지고 또 어떻

정보기술, 정보화와 관련된 분야에서 개발단계가 다르며, 중국의

게 확고한 정책, 실행 가능한 사업 및 전략적 대응으로 탈바꿈될

경우 모든 분야에서 여전히 법을 집행하고 있고, 기술과 전문성을

것인지에 대해서는 중국의 지속가능한 도시개발과 국가의 장기적

발전시키며 새로운 세대의 ICT 응용 기반을 공고히 하고 있는 상

번영을 가져올 수 있도록 정해야 한다.

황이다. 또 다른 한편, 두 나라는 사회적이고 환경적인 요구에 부 응하면서 혁신적이고 포괄적이며 지속가능한 개발과 관련한 과제 에 대해 서로 공유한다.

5. 스마트시티에 대한 EU와 중국의 대화 EU-중국간의 도시문제에 대한 협력(Partnership)은 그들이 함께 참여하는 핵심부분이 되었으며 이러한 협력은 미래에 훨씬 더 증 가하게 될 것이 분명해 보인다. 스마트하고 지속가능한 도시화에

스마트시티 추진으로 얻어지는 막대한 규모의 영향력을 고려하 고, 지속가능한 “도시의 세기(urban century)”가 제기하고 있는 다 양한 측면의 문제점들을 고려해 볼 때, 중국과 유럽은 양자의 도 시협력을 이끌어내는데 목적을 둔 조치들을 채택하기 위해 함께

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노력하면서 얻는 많은 관심사항들을 공유한다. 따라서 양측은 드

킬 수 있다. 스마트한 도시개발에 투자하고 보다 지속가능한 도시

러나고 있는 문제점들을 해결하고 동시에 지속가능한 삶의 질을

를 건설하는 것은 경제발전도 도모할 수 있다. 효율적인 자원이용

달성하기 위해서 유럽과 중국의 도시변환의 복잡성이 통일된 전

과 친환경적이며 보다 경쟁력 있는 경제를 촉진하기 위해서 앞으

략과 정책을 필요로 한다는 것을 인식하고 있다.

로 나아갈 길은 스마트한 통합솔루션을 달성해야 할 뿐만 아니라 혁신이 이루어져야 한다는 것은 분명하다. 이러한 이유로, 지속가

2013년 EU-중국간 협력을 위한 “2020 전략적 의제”가 서명되었는

능한 성장과 혁신이 주도하는 경제는 EU와 중국에서 동시에 개발

데 과학, 기술 및 혁신, 에너지, 도시화, 기후변화 및 환경보호, 사

되어야 한다. 에코혁신(eco-innovation), 지속가능한 도시개발 및

회발전과 세계발전 등을 포함하여 많은 부문에서 협력을 위한 조

ICT 스마트 솔루션에 상호투자를 촉진하고, 두 나라의 시너지를 강

치와 기회를 증진하는 것이 그 의제에 명시되어 있었다. 양측은

화하며, 그들의 전략적 협력관계가 지속가능하고 스마트한 성장을

위에 언급한 분야에서 협력을 강화하고 잠재적인 시너지를 발견

도모할 수 있도록 상호보완을 공고히 함으로써 가능할 것이다.

하고 그 결과를 극대화하기 위해 상호 협력할 예정이다. 또한 양 측의 지식을 전하고 그들의 경험을 공유하며 지역의 니즈와 여건 에 부응하는데도 협력할 예정이다.

EU-중국간 협력을 위한 2020 전략적 의제에서 제시된 목표 가운 데 EU-중국은 지속가능한 성장과 도시화 분야에서 교류를 강화하 기 위해 집단적 협력사업을 수립해야만 한다. 양측은 공통의 과 제, 특히 저탄소 에너지 기술, 도농결합, 도시개발계획 및 도시인 프라 분야의 과제 해결을 위해 공동연구를 수행해야 한다. 또한 도시수준의 EU-중국간 협력에 관한 윈윈 솔루션을 달성하기 위해 서 상호 강점을 파악하기도 해야 한다.

6. 결론 스마트시티의 개념은 비교적 새로운 개념이다. 실제로 유럽 대부 분의 스마트시티 추진계획은 최근 5년 이내에 착수되었으며 아직 초기단계에 있다. 중국도 유사하게 대부분의 중국 시민들이 이 서 비스의 소비자로서 이 체계에 거의 영향을 미치지 않는다. 그러나 지속가능하며 스마트한 도시환경을 창조하기 위한 변화가 유럽과 중국에서 발생하고 있고 또한 EU-중국간 상호협력 아젠다를 설정 하려는 노력이 나타나고 있으며 스마트시티 디자인에 EU-중국간 의 핵심 정치경제적 의사결정 프로세스가 이루어지고 있다. 본 분 석 보고서에서는 도시개발 분야에서 이 두 주체간의 협력을 강화 함으로써 발생하는 상호이익에 역점을 두면서 EU와 중국간 협력 관계의 중요성을 특히 강조하고자 한다.

보다 콤팩트하고 상호연계된 도시들은 온실가스 방출과 환경오염 을 감소시킬 수 있을 뿐만 아니라 도시 인프라 투자요건도 감소시

출처 : EIAS - the European Institute for Asian Studies 원문 URL : http://www.eias.org/images/BriefingPapers/BP_ SMARTCITIES_revised.pdf

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글로벌 리포트

글로벌 뉴스 -

지하열저장 기술 적용을 통한 지하수 개량 기간 단축

약 11,000개 정도 되는 것으로 나타났다. 이러한 오염은 과거 드 라이클리닝 사업과 관련하여 염소처리한 용제를 사용했기 때문 에 발생하였다.

이들 오염 지역은 주로 도시에 해당하는데 문제는 ATES 적용에 이상적인 장소가 바로 도시라는 점이다. 오염된 지하수를 처리 설비로 보내는 것은 가능하지만 개량 공정은 20∼30년 정도 소 요된다. 그리고 현장에서 이루어지는 생물학적 토양 개량 방법 지하열저장(Aquifer Thermal Energy Storage, ATES)은 단순한 재생가능 에너지원 이상의 의미를 갖는 것으로 나타났다. 네덜

은 오염물질을 분해하는데 많은 시간을 소요하고 비용 또한 매 우 높다는 점도 문제이다.

란드 와게닝겐 대학(Wageningen University)의 Zhuobiao Ni가 작성한 박사 연구논문은 열이나 냉기를 저장하고 추출하는 일 이 오염된 지하수를 개량하는 시간을 10배 이상 단축할 수 있다 고 주장하였다.

그렇지만 Zhuobiao Ni는 ATES가 생물학적 토양 개량을 가속화 한다는 것을 보여주었다. 이는 세탁기의 작동원리와 유사하다. 오염된 지하수가 지하튜브를 통해 들어갔다 나왔다를 반복한 다. 그리고 오염물질을 먹는 미생물들이 오염된 토양 입자에 부

지하열저장 기술은 여름철 건물에서 발생하는 열을 수집한 후 이를 지하수에 저장하였다가 겨울이 되면 저장된 에너지를 다 시 꺼내어 가정이나 건물의 난방에 활용하면서 이루어진다. 이

착된다. 실험실 테스트에서는 이들 미생물이 훨씬 많은 오염물질 을 개량할 수 있다는 것을 보여주었다. 또한 지하로 흘러내려가 는 온수에서 미생물은 훨씬 빠르게 증식되는 것으로 나타났다.

기술은 온실가스 배출의 주범인 화석연료(Fossil Fuel)를 이용하 지 않고도 여름과 겨울의 가정 및 사무실에서 최적화된 환경을 조성하게 해준다.

Ni의 지도교수인 Tim Grotenhuis는 "이와 같은 일은 박테리아를 적용하여 개량 속도를 약 10배 정도 빠르게 증가시키는 일종의 자기강화 공정(Self-reinforcing Process)"이라고 설명하였다. 만

ATES 시스템은 현재 깨끗한 지하수에서만 사용되고 있다. 이는 토양 오염을 확대시킬 수 있는 문제가 있기 때문이다. 네덜란드 는 현재 또는 미래에 토양 오염의 위험을 수반하고 있는 지역이

약 이러한 방법이 실험실에서처럼 구현될 수 있다면 ATES와 바 이오개량의 결합은 현재 30년이 필요한 작업을 단 3년만으로 단 축할 수 있다. 또한 Grotenhuis 교수는 이러한 접근방법이 매우

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경제적이라고 말한다. 연구진은 네덜란드 위트레흐트(Utrecht) 주의 예를 들었다. 일반적인 현장 토양 개량 기술을 적용할 때는 1억 유로가 필요하지만 소위 바이오 세탁장치를 이용한다면 1 천 1백만 유로면 가능하다고 계산하였다.

Grotenhuis 교수는 "열저장과 생물학적 지하수 개량을 결합하는 일은 지속가능성 측면에서 볼 때 이상적이라 할 수 있다. 지열에 너지는 에너지믹스(Energy Mix) 전환에 있어 중요하다. 지열에 너지는 태양발전이나 풍력발전과 비교했을 때 그리 눈에 띄지 않지만 그러한 이유로 종종 지속가능한 에너지원으로의 역할이 간과되어 왔다"고 밝혔다. 열저장시스템은 서로 연결이 가능하기 때문에 스마트 그리드(Smart Grid)를 구축할 수 있다. 예를 들어 과잉의 열을 가진 회사는 가정 난방을 위해 열을 제공할 수 있고, 가정은 이들 회사를 냉방하는데 도움을 줄 수 있다는 것이다.

와게닝겐 대학의 환경기술자들은 지하수 평균 온도가 더 높 아지는 것이 화학 및 생물학적 관점에서 볼 때 문제가 아니라 고 보여주었다. 평균 10도 정도가 일반적인 기준이지만 연구진 은 새로운 시스템을 통해 평균 온도가 25∼30도에 도달할 것으 로 보았다. 이번 연구결과에 대해 Ni와 동료들은 Environmental Science & Technology 저널에 논문을 발표하였다.

출처 - KISTI 미리안 글로벌동향브리핑(GTB) 원문 - http://www.sciencedaily.com/releases/2015/12/151208094053.htm

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글로벌 리포트

글로벌 뉴스 -

새가 되는 꿈을 실현시키는 비행 시뮬레이터

발명하는 데에 영감을 제공하였다.

버들리(Birdly)라고 불리는 이 시작품은 미국 매사추세츠 주 케 임브리지(Cambridge)의 기술 중심지에 위치한 소형 예술 및 디 자인 센터인 ‘르 라보라투와(Le Laboratoire)’에서 2015년 12월 5 일 토요일까지 전시되었다. “버들리는 날고 싶은 꿈을 실제로 실 현시키는 것”이라고 2014년 여름 이후로 자신의 발명품을 가지 고 전 세계를 다니고 있는 맥스 레이너가 말했다.

킵 펜톤(Kip Fenton)은 자신의 팔을 몇 번 퍼덕거려서 뉴욕 시의

버들리는 날개를 가진 미래의 진찰대(examination table)처럼 생

스카이라인으로 높이 날아올랐다. 캡 펜톤이 수많은 고층 건물

겼다. 사용자는 올라가서, 배를 아래쪽으로 향하게 하고, 자신의

속에서 이리저리 날아다닐 때 바람은 그의 귀에서 쌩쌩 소리를

팔을 양쪽으로 펼친 후에 손바닥을 비행 날개처럼 작동하는 경

내며 불었다. 다음으로 너무도 빨리 고글이 제거되었고, 킵 펜톤

사판에 맞서서 평평하게 위치시킨다. 다음으로 사용자가 헤드

은 미국 보스턴(Boston) 근처에 있는 밝고 하얀 방으로 복귀하

폰과 가상현실 고글을 착용하면, 버들리는 착용자의 다리가 지

였다. 이제 그는 더 이상 새가 아니며, 청바지와 격자무늬의 녹

면으로부터 더 멀리 떨어지도록 앞으로 기울인다.

색 셔츠를 입은 59세의 소프트웨어 개발자이다. 기다란 창문 밖 에서 한 남자는 킵 펜톤과 그에게 날아다니는 감각을 제공해 준

이제 고글은 맨해튼(Manhattan)에 대한 조감도로 가득 채워지

기이한 기계 장치에 대한 사진을 휴대폰으로 찍기 위하여 잠깐

며, 모든 것이 움직인다. 시험 운전에서 킵 펜톤은 공중으로 올

멈추기도 하였다.

라가기 위하여 자신의 손바닥을 위로 회전시켰고, 비행 시뮬레 이터는 그의 몸을 위쪽으로 기울였다. 다음으로 킵 펜톤은 아래

“나는 항상 날고 싶었다. 이것은 만약 내가 동물이 될 수 있다면

로 내려가기 위하여 반대의 동작을 수행하였다. 속도를 높이기

새가 되었을 것이라는 일종의 환상을 실현한 것”이라고 미국 매

위하여 그는 자신의 긴 팔을 반복하여 퍼덕거렸다.

사추세츠(Massachusetts) 주 홀리스턴(Holliston)에 사는 킵 펜 톤이 말했다. 날아다니는 것에 대한 인간의 흥미는 스위스 예술

시험 운전을 수행하는 동안 근처에 있는 선풍기는 킵 펜톤의 머

가이자 학자인 맥스 레이너(Max Rheiner)가 비행 시뮬레이터를

리카락을 살랑살랑 흔들리게 하였고, 헤드폰에서는 쌩쌩 하는

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바람 소리가 흘러나왔다. 킵 펜톤이 자신의 머리를 돌렸을 때

전시회가 시작된 2015년 12월 2일에 이 비행 시뮬레이터를 단

수평선 전체에 대한 전망을 볼 수 있었다. “전망은 멋있었고, 나

지 몇 분간 시험하기 위하여 100명 이상의 방문객이 줄을 섰다.

는 정말 이 풍경을 좋아했다. 머리를 돌리고 팔로 다이빙 동작

이후로 전시회 주최자는 예약을 받았다. 다수의 방문객들은 격

을 하는 것은 모두 상당히 쉬웠다”고 킵 펜톤이 시험 운전 후에

찬을 하였으나, 일부는 부조화가 있음을 발견하였다. 전시회가

말했다.

열린 르 라보라투와의 전무이사(executive director)인 캐리 피 츠시몬즈(Carrie Fitzsimmons)는 버들리를 시험 운전하는 중에

맥스 레이너와 그의 연구팀은 새가 날 때 어떻게 느끼는지를 알

현기증을 느꼈고, 비행 시뮬레이터에서 내려왔다.

수 없기 때문에 사람이 꿈속에서 날아다니는 것을 재현하려고 시도하였다. “꿈속에서 사람들은 훈련 없이도 그냥 날 수 있으

1년 이상 지난 후에 버들리 연구팀은 비행 시뮬레이터 투어를

며, 굉장한 느낌을 가진다. 우리는 날아다니는 꿈을 꾼 사람들의

단계적으로 축소하고 있으며, 조만간 이 비행 시뮬레이터를 제

경험을 모델로 삼으려고 노력하였다”고 맥스 레이너가 말했다.

작하고 판매할 계획을 가진 솜니악스(Somniacs)라는 회사에 집 중하고 있다. 버들리 비행 시뮬레이터의 구매 가격은 저렴하지

연구팀은 비행 시뮬레이터의 조정을 가능한 직관적으로 만드는

않을 것이며, 아직 가격이 정해지지 않았다고 맥스 레이너가 말

것을 목표로 하였다. 그리하여 버들리를 시험 운전한 대부분의

했다. 또한 그는 이 기술이 특히 휠체어를 사용하는 사람들에게

사람들은 몇 분 만에 자연스럽게 조정하게 되었다고 맥스 레이

치료용으로 사용될 수 있는지를 탐색하고 있다.

너가 전했다. 킵 펜톤은 시험 운전을 마친 후에 자신이 경험한 비행에 대하여 단지 하나의 불만이 있었다. 그는 비행시간이 조금 더 오래 지 속되기를 희망했다. “만약 내가 이렇게 빨리 끝날 것이라는 것 을 알았다면 좀 더 모험적으로 날았을 것이다. 나는 버들리를 30분 정도 이용하는 데에 100달러를 낼 의향이 있다”고 킵 펜톤 이 말했다.

출처 - KISTI 미리안 글로벌동향브리핑(GTB) 원문 - http://www.sciencedaily.com/releases/2015/12/151208094053.htm

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Book & Cafe Originals

오리지널스

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서지정보 •서 명 •원 제 •저 자 •출판사 •출판일 •페이지

오리지널스 : 어떻게 순응하지 않는 사람들이 세상을 움직이는가 Originals: How Non-Conformists Move the World 애덤 그랜트 한국경제신문사 2016.02.02 463

•ISBN

9788947540674

저자소개 애덤 그랜트 •와튼스쿨 조직심리학 교수(최연소 종신교수) •저서 : 기브앤테이크(최고의 책: 아마존, 애플, 파이낸셜타임즈, 월스트리트저널 선정) •대학생이 가장 선호하는 교수(비즈니스위크 선정) •가장 생산성 있는 심리학자(뉴욕타임즈)

목차 1장 창조적 파괴: 순리를 거스르는 위험한 일

6장 이유 있는 반항: 형제자매, 부모, 정신적 스승이 독창성을 길러준다

현상(現狀)에 의문을 품기 | 성공의 두 얼굴 | 적합한 자질 | 위험은 주

타고난 반항아 | 적소(適所) 찾기`: 형제간 경쟁하지 않고 겨루기 | 처음

식포트폴리오처럼 관리하라

에는 엄격했지만 점점 지쳐가는 부모 | 설명의 위력 | 명사에 대한 호 감: 명사가 동사보다 나은 이유 | 부모는 최적의 롤모델이 아닌 이유

2장 눈먼 열정에서 벗어나기: 독창적인 아이디어를 알아보는 비결 창의성이라는 외줄 타기 | 왕자를 찾을 때까지 개구리에게 입맞춤하

7장 집단사고를 재고하라: 강력문화, 컬트, 악마의 변호인이라는 낭설

기 | 현상의 포로와 편협한 선호도 | 경험은 양날의 칼 | 직관의 폐해 :

청사진에서 탈피하기 | 성장통: 헌신형 조직문화가 품은 양날의 칼 |

스티브 잡스의 오판 | 열정이라는 함정 | 아이디어 선별에 필요한 시

색다른 생각을 장려하는 문화 | 나와 친분이 있는 악마 | 탄광 속 카

력 교정 렌즈

나리아를 발견하기 | 원칙들이 서로 충돌할 때 | 진실의 순간 | 세상 을 바꿀 힘이 있는 인물들

3장 위험을 무릅쓰다: 진언(進言)하기 권력은 지위로부터 나온다 | 단점을 내세우기: 사릭 효과 | 낯설면 거

8장 감정을 조절하고 표현하기: 불안감, 무관심, 엇갈리는 감정, 분노

부감을 느낀다 | 몸이 떠나기에 앞서 마음이 떠난다면 | 여성으로서

다스리기

이중 소수자로서 목소리 내기 | 가지 않은 길

4장 서두르면 바보: 시기포착, 전략적인 지연, 그리고 선발주자의 불리함

전진 | 불난 집에 부채질하기

또 다른 다빈치코드 | 미루기의 효과 | 진인사대천명(盡人事待天命) | 개척자와 정착자 | 창의성의 생애주기: 참신한 천재와 노련한 거장

효과적인 행동 지침 감사의 말

참고문헌

Book & Cafe -

위험을 무조건 감수하지 말고 안정적으로 운용하라! 다양한 분야에서 독창성을 발휘하는 사람 은 위험을 기꺼이 감수하며 실패에 대한 부담감과 두려움을 이겨내는 것일까? 위 대한 창시자, 혁신가, 변화의 주체, 그들도 우리와 똑같이 자신의 아이디어에 대한 의 구심을 느끼며 실패에 대한 두려움을 가지 고 있다. 다만 그들은 위험에 대한 대안을 준비하며 위험을 제외한 분야를 안정적이 고 신중하게 관리함으로서 위험을 상쇄해 나가는 것이다.

독창성은 수많은 아이디어 중에 식별되어진다! 독창적인 아이디어는 항상 창출되어지는 것일까? 사람들은 독창성 발휘에 대하여 논할 때 창의성의 부재를 가장 큰 장애물 로 지적한다. 실제로 아이디어의 부족이 아닌 참신한 아이디어를 식별하는 능력자 들의 부족이 가장 큰 문제이다. 저자는 선 세상을 움직이는 오리지널스(Originals) :

우리의 독창성을 이끌어내는 유쾌한 안내

정을 가로막는 긍정오류와 부정오류를 피

창조적인 파괴행위 “독창성”에 대한 새로

서가 되어준다.

하고 아이디어 선정을 잘하는 방법으로 경 험을 쌓은 분야의 전문가에게는 직관을,

운 시각! 세상을 움직이고 변화시키는 리더들 오리 지널스(Originals), 그들이 가진 독창성이나

비전문가에는 철저한 분석에 의한 판단을 독창성과 창의성은 소유가 아닌 발휘하는 것!

창의력은 정말 DNA처럼 유전되는 선물이

현상(現狀)에 대한 의문을 품고 현실을 넘

며 그들의 용기는 위험에 대한 생물학적

어서고자 욕구와 아이디어를 가지는 것

면역력이 가져다준 특권일까? 이 책은 독

은 세상을 움직이는 특별한 리더들의 전

창성과 창의성의 근원에 대한 물음을 던짐

유물이 아니다. 사람이라면 내가 서있는

과 동시에 그에 대한 새로운 접근을 보여

현실에 대한 고민과 불합리함에 대한 극

주고 있다.

복의 욕구를 경험하게 되며, 이를 위한 아

다양한 분야의 연구결과와 사건을 바탕으

이디어를 생각해 내게 된다. 다만 이 현상

로 내재된 창의적인 아이디어를 식별하고

을 유지하고 합리화 하는 사람과 현상에

위험을 관리하여 이를 공개하고, 지속시키

도전하는 사람, 위험을 회피하려는 사람

는 방법에 대한 친절한 해설을 통해 독창

과 위험을 감수하려는 사람의 차이가 순응

성의 실행법에 대하여 논한다. 다양한 사

(conformity)하는 길과 독창성(originality)을

례는 물론 통념을 깨는 분석으로 내재된

발휘하는 길로 그들을 갈라놓은 것이다.

권한다. 독창적인 아이디어를 내는 사람들이 자신 의 아이디어 평가와 선정에 소질이 없다면 어떻게 해야 할까? 대답은 너무도 간단하 다. 수많은 아이디어를 대량으로 창출하면 된다. 평균적으로 볼 때, 창의적인 집단은 같은 분야의 동료 집단보다 질적으로 우월 하지 않다. 그들은 훨씬 많은 양의 아이디 어를 낼 뿐이다. 참신하고 독창적인 아이 디어의 달성 확률은 창출한 아이디어의 총 량에 비례한다.

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부정적인 판단을 활용하고 단점을 노출하라!

전략적 지연, 미루기의 효과

독창성을 주저하게 하는 감정을 극복하자!

독창적이고 새로운 아이디어는 항상 낯설

독창성은 서두른다고 달성되지 않는다. 흔

앞선 모든 조언에도 결국 우리는 뿌리 깊은

고 위험해 보인다. 사람들은 누군가가 새

히 우리는 세상을 바꾸는 독창적인 사람들

양면적인 감정에 의해 독창성을 발휘하는 것

로운 아이디어로 자신을 설득하려 한다는

은 항상 선두에 나서 그 누구보다 먼저 행

을 주저하게 된다. 새롭고 낯선 아이디어에

사실을 인지하면 자연스럽게 정신적인 방

동한다고 생각하지만, 미루는 것이 독창성

대한 두려움과 냉담한 반응을 극복하는 혜안

어막을 치게 된다.

과 창의성을 장려할 수 있다는 연구가 있

을 가져야 한다.

다. 실제로 선발주자들은 이점보다 위험에

먼저 우리와 가치를 공유하지 않는 집단에게

이러한 상황에서 약점을 먼저 나열하는 방

대한 노출로 이로운 점보다는 불리한 점을

서 평가를 받아야 한다. 가장 강력한 우군은

식은 설득하고자 하는 사람을 무장해제 시

많이 가지게 된다.

엄격하고 비판적이지만 지금 나아가려는 새

키는 효과가 있다. 단점을 먼저 내세움으

후발 주자가 되기를 선택하는 사람들이 성

로운 방향과 유사한 방법으로 문제를 해결한

로써 그를 극복하

전력이 있는 사람들이다.

겠다는 약속의 의 미와 동시에 정

또한 아이디어가 극단적이

직하고 겸손하다

고 그것을 추진하려는 방법

는 인상을 심어줄

이 과격하다면 이를 숨기고

수 있다. 또한 부

관습에 부합하도록 포장하여

정적인 판단을 활

강요가 아닌 믿음에 호소할

용함으로써 부정

수 있도록 해야 한다. 두려움

적인 면을 판단할

앞에 항상 침착하려고 애쓰

수 있다는 예리함

는 것만이 최선은 아니다. 현

과 긍정적인 측면

상을 변화시키려는 이유와 그

에 대한 신뢰도도

행동이 초래할 긍정적인 결과

높여줄 수 있다.

들을 생각한다면 불안감을 흥 미나 열정과 같은 강력히 긍

새로운 아이디어

정적인 감정으로 바꾸기가 더

의 설득에 중요한

쉽다.

또 다른 한 가지는 아이디어의 반복적인

공하는 데 훨씬 적합한 이유가 있다. 위험

노출이다. 아이디어의 창조자는 이미 그

을 추구하는 사람들은 최초가 되는데 이끌

결국 독창성을 추구하는 사람들은 세상을

아이디어에 너무 익숙해져 설득해야 하는

리고 충동적인 결정을 하기 쉽다. 그러나

앞으로 나아가게 만든다. 그들이 내적으로

사람이 그것을 이해하고 수용하려면 얼마

위험 회피 성향의 기업가들은 비켜서서 적

겪은 경험은 우리가 겪는 그것과 크게 다르

나 그 아이디어에 노출되어야 하는지에 대

당한 기회를 기다리며, 진입하기 전에 위

지 않다. 독창적인 사람들이 우리와 다른 점

해서 과소평가 한다.

험 포트폴리오를 안정적으로 관리한다. 작

은 두려움과 회의에도 불구하고 결국 행동

아이디어의 반복적인 노출은 호감도를 상

업을 미루면 사고가 유연해지듯이 시장 진

에 옮긴다는 것이다. 오리지널스는 호기심

승시키며, 복잡한 아이디어 일수록 노출도

입을 미루면 새로운 정보를 얻게 되고 적

이 많고, 대세에 순응하지 않고, 반항적이었

의 횟수는 더 증가한다.

응력이 길러지며 독창성과 연관된 위험도

다. 그리고 그들은 위험을 무릅쓰고 신념을

줄일 수 있게 된다. 때로는 미루고 적절한

실천했다. 성공하지 못할까봐 두려운 마음

시기를 타진하는 것이 독창성을 발휘하는

이 실패할까봐 두려운 마음보다 컸기 때문

기회가 된다.

이다. 이 책은 우리를 그런 마음에 다가서게 해준다.

시가 있는 길 -

春靑

청춘 사무엘 울만(1840~1924) | 박상익(우석대 교수) 옮김

청춘이란 인생의 어느 기간을 말하는 것이 아니라 마음의 상태를 말한다. 그것은 장미 빛 용모, 앵두 같은 입술, 나긋나긋한 자태가 아니라 강인한 의지, 풍부한 상상력, 불타는 열정을 말한다. 청춘이란 인생의 깊은 샘에서 솟는 신선한 정신, 두려움을 물리치는 용기, 안이(安易)를 뿌리치는 모험심을 의미한다. 때로는 이십 세 청년보다 육십 세 된 사람에게 청춘이 있다. 나이를 먹는다고 늙는 것이 아니다. <이상>을 잃어버릴 때 비로소 늙는 것이다. 세월은 우리의 주름살을 늘게 하지만 열정을 가진 마음을 시들게 하지는 못한다. 고뇌, 공포, 실망 때문에 기력(氣力)이 땅으로 기어들고 마음이 시들어 버리는 것이다. 육십 세이든 십육 세이든 모든 사람의 가슴속에는 놀라움에 끌리는 마음, 어린 아이와 같은 미지(未知)에 대한 끝없는 탐구심, 삶에서 환희를 얻고자 하는 열망이 있다. 그대와 나의 가슴속에는 남에게 잘 보이지 않는 무엇이 간직되어 있다. 아름다움, 희망, 희열, 용기, 영감(靈感)의 세계에서 얻는 힘! 이 모든 것을 가지고 있는 한 언제까지나 그대는 젊음을 유지할 것이다. 영감이 끊어져 정신이 냉소라는 눈(雪)에 파묻히고, 비탄이란 얼음에 갇힌 사람은 비록 나이가 이십 세라 할지라도 이미 늙은이와 다름없다. 그러나 머리를 드높여 희망이란 파도를 탈 수 있는 한, 그대는 팔십 세 일지라도 영원히 청춘으로 남을 것이다.

KAIA 2016 03

Youth Samuel Ullman

Youth is not a time of life; it is a state of mind; it is not a matter of rosy cheeks, red lips and supple knees; it is a matter of the will, a quality of the imagination, a vigor of the emotions; it is the freshness of the deep springs of life. Youth means a temperamental predominance of courage over timidity, of the appetite for adventure over the love of ease. This often exists in a man of sixty more than a boy of twenty. Nobody grows old merely by a number of years. We grow old by deserting our ideals. Years may wrinkle the skin, but to give up enthusiasm wrinkles the soul. Worry, fear, self-distrust bows the heart and turns the spirit back to dust. Whether sixty or sixteen, there is in every human being's heart the lure of wonder, the unfailing child-like appetite of what's next, and the joy of the game of living. In the center of your heart and my heart there is a wireless station; so long as it receives messages of beauty, hope, cheer, courage and power from men and from the infinite, so long are you young. When the aerials are down, and your spirit is covered with snows of cynicism and the ice of pessimism, then you are grown old, even at twenty, but as long as your aerials are up, to catch the waves of optimism.

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R&D Plus -

R&D 사업 -

R&D 제도

R&D 용어

R&D 사업

2016년 국토교통 R&D 사업 이렇게 추진된다! 산업경쟁력 강화, ICT 등 첨단기술 융복합, 국민안전 및 체감형 R&D에 집중 투자

자료제공 국토교통과학기술진흥원 미래전략실

2016년 국토교통 R&D 예산은 총 4,458억원으로 건

어링 기술 등을 지원하는 건설기술부문에 1,681억

설기술연구사업, 교통물류연구사업, 국토교통기술촉

원, ICT 융복합을 통한 교통서비스 개선 등의 교통기

진연구사업 등 총 15개 사업에 투자될 예정이다.

술부문에 1,849억원, 대형 실험인프라 구축 등 R&D 역량강화를 위한 기반구축부문에 928억원 등을 지

경제혁신을 위한 미래성장동력 창출과 창조경제 주

원한다.

역인 중소·중견기업에 대한 투자비중을 확대하고, 국민이 체감할 수 있는 생활 밀착형 과제를 최우선

건설기술, 물, 플랜트, 도시건축, 주거환경 및 국토공

으로 지원하게 된다.

간정보 등 건설기술부문의 연구개발사업은 재난· 재해 대응 사회기반시설 안전성 확보 및 온실가스

특히 제로에너지 주택, 초고층빌딩 등 설계·시공

저감 등 사회문제 해결과 글로벌 기술경쟁력 및 시

기술 고도화 및 중소·중견기업의 기술사업화 지원

장 점유율 확대를 위한 핵심 고부가가치 기술 개발

등 산업경쟁력 강화를 위한 연구개발에 투자를 확대

에 지원을 강화할 예정이다.

하고, 미래 성장동력 확보를 위해 자율주행자동차, 센서 기반 수재해 감시·예측 등 ICT 융복합 첨단기

교통물류, 철도기술 및 항공안전 등 교통기술부문

술 개발에 중점 지원될 예정이다.

연구개발사업은 도로·철도·공항 등 사회기반시 설 인프라 성능 개선 및 교통약자 이동편의성 향상

또한, 재해·재난의 선제적 대응과 사후복구 등 국

등 교통분야 SOC 기반 구축을 위한 과제를 지원하

민안전을 제고하기 위한 R&D에 지원이 확대되며,

고, 특히 자율주행자동차, 무인항공기, 초정밀 GPS

건강·복지 및 생활불편 개선, 노인·장애인 등 사

보정시스템(SBAS) 등 ICT 기술과 교통기술의 융복합

회적 약자의 편익 증진을 위한 국민체감형 연구개발

을 통해 미래 원천기술 확보에 주력하고자 한다.

분야도 전략적 투자를 강화해 나갈 예정이다. 또한, 창조경제 뒷받침을 위한 중소기업 혁신활동 이외에도 장수명·모듈러 주택, 실험인프라 시설 등

강화와 미래 성장동력 기반 창출을 위한 창의도전형

실용화 성과 및 성능·안전성 검증을 위한 실증 연

연구개발, 연구역량 강화를 위한 세계적 수준의 첨

구예산도 적기에 지원할 예정이다.

단 대형 연구시설·장비 구축과 지역 현안·문제해 결형 연구개발 등 기반구축부문 연구개발사업을 지

부문별 투자계획으로는 건설안전 및 설계ㆍ엔지니

속적으로 지원한다.

107

KAIA 2016 03

2016년도 국토교통 연구개발 사업 중점 추진내용 [단위:억원]

사업

2016 예산

2016 중점 추진내용

건설기술 연구사업

505

물관리 연구사업

317

플랜트 연구사업

276

도시건축 연구사업

297

주거환경 연구사업

138

주택 적기공급 기술(조립식 주택), 사용수명 연장을 위한 장수명 주택과 리모델링 기술(공동주택 수직증축 등) 등 수요자 맞춤형 주택 기술 연구 및 요소기술 검증을 위한 실증연구 본격 추진

국토공간정보 연구사업

148

민간의 공간정보 서비스 개발 지원을 위한 오픈 플랫폼 구축 등 인프라 고도화 지속 투자

교통물류 연구사업

423

도로이용자 교통사고 경감 기술, 교통약자 이동편의성 증진 등 안전교통분야 투자 확대 및 자율주행자동차 안전성 평가 기술 등 다부처 공동 안전 관련 기술 개발 신규 추진

철도기술 연구사업

944

항공안전기술개발 사업

482

국토교통기술 촉진연구사업

563

국내 건설산업의 글로벌 경쟁력 강화를 위한 설계엔지니어링 및 재난·재해 대비 시설물 안전관리 기술 지원 확대 건설생산성 제고를 위한 시공자동화·효율화 및 특수구조물 자립건설을 위한 핵심기술의 성능검증 집중 지원 기후변화로 인한 국가 물관리 위기상황 극복 및 가뭄, 홍수 저감 등 수재해 예방 분야 집중 지원 건설생산성 제고를 위한 시공자동화·효율화 및 특수구조물 자립건설을 위한 핵심기술의 성능검증 집중 지원 해외 담수화 시장 점유율 증대를 위한 차세대 담수화 기술 중점 투자 및 담수화 응용 플랜트 기술 개발 신규 추진 비전통에너지 수요 대응 모듈화 플랜트, 극한지 자원 이송을 위한 건설기술 등 플랜트시공 및 엔지니어링 기술 지속 지원 도시 내 열ㆍ에너지의 효과적 관리ㆍ운영을 위한 기술개발 및 실증 집중 투자 지진ㆍ화재안전 제고 및 성능 중심 국가표준 건축설계 기준 등 건축계획 및 재료·구조 개발 투자 확대

스마트 자율주행도로, 지능형 신호시스템 등 첨단교통분야 투자 확대 철도안전성 및 철도 이용 편의 향상, 철도건설·운영비 절감 기술 개발 지속 지원 민간 수요 및 투자 가능한 철도 소재·부품 고도화 기술 개발과 강소기업 육성 투자 확대 소형항공기(KC-100) 실용화, 무인항공기 안전운항 및 항공안전 감독 등 항공기 및 사고예방 기술 분야 지속 지원 초정밀 GPS 보정시스템(SBAS) 등 항공안전 및 효율적 항공운항 관련 항행관제 분야 투자 확대 기초연구, 사회 이슈 해결을 위한 창의도전연구분야 투자유지 및 글로벌 기술경쟁력 강화를 위한 협력체계 구축 강화 2단계 실험시설 적기 구축 및 1단계 실험시설 성능 고도화 등 연구역량 강화를 위한 연구장비 인프라 조성 지속 지원 국토교통 공공시장 적용을 위해 필요한 성과지표 설정 및 국민 생활 안전과 밀접한 기술 도출 등 특정 목적을 갖는 품목 지정으로 전환

국토교통기술 사업화지원사업

205

중소기업 사업화 과정 지원 및 우수기술 발굴 지원 방향 명확화, 국토교통 R&D 사업과의 후속연구 등 연계성 확보 현재 기술수준 및 최종 목표 기술수준에 대한 분석을 통해 중소기업의 이전희망 기술 발굴 및 실제 이전·사업화 가능성 확보 '13년부터 전국 6대 권역에 1권역 1센터 체계의 '국토교통기술 지역거점센터'로 재편되어 운영중으로,

국토교통기술 지역특성화사업

권역별 기술현안 및 애로사항의 신속 해결 등 지역별로 특성화된 과제 발굴 및 연구개발 추진 권역별 지역거점센터를 통해 기술수요조사, 계속과제의 관리, 종료과제의 사후관리 및 사업화 등 추진

국토교통연구기획 사업

국토교통연구성과 활용지원사업

정책연구개발 사업

신규사업, 세부분야 및 대형 브랜드 과제 기획과 사업체계 개편 등 국토교통 R&D의 효율성, 효과성 제고를 위한 사업 기획 지원 국토교통분야 미래 성장동력 발굴, 국민 생활편익 및 안전성 제고를 위한 신규과제 등 발굴 및 지원 중소기업 보유기술의 활용촉진을 위해 기술신뢰성 검증을 위한 시험비용 지원 국토교통 연구성과의 시장 진출 기반 조성을 위해 수요자 맞춤형 기술마케팅 활동 및 중소기업 투자유치 등 지원 국토교통 관련 현안 정책개발 및 제도개선 연구 지원

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R&D 사업

R&D 제도 -

R&D 용어

R&D 제도

국토교통부 소관 연구개발사업 운영규정 주요 개정 예정사항 안내

「과학기술기본법」이 개정(법률 제13339호, 2015. 6. 22. 공포, 12. 23. 시행)됨에 따라 국토교통부 소관 연구개발사업 운영규정을 다음과 같이 개정할 예정입니다. 운영규정의 주된 개정사항은 정당한 사유 없이 사업비 환수금을 납부하지 아니한 경우를 국가 연구개발사업 참여제한 사유에 추가하는 내용으로 사업비 환수금 미납에 대한 참여제한 기간 을 정하는 등 법률에서 위임된 사항과 그 시행에 필요한 사항을 정하고, 중견기업이 정부에 납 부하여야 하는 기술료를 인하하며, 제재부가금의 부과 기준금액을 상향하여 세분화하는 것으 로, 현행 제도의 운영상 나타난 일부 미비점을 개선ㆍ보완하고자 합니다.

KAIA 2016 03

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주요내용 가. 학생인건비 예산 변경에 대한 승인 기준 완화(제32조 제3항 제5호) 학생인건비 통합관리 기관의 학생인건비 예산의 원래계획 대비 증액 또는 감액 비율이 5퍼센트 이상이더라도 그 변경금액이 200만원 이하인 경우에는 중앙행정기관의 장 또는 전문기관의 장의 승인 없이 변경할 수 있도록 규 제를 완화함

나. 중견기업의 정부납부기술료 인하(제44조 제1항 제2호) 중견기업이 정부에 납부하여야 하는 기술료에 대한 부담을 완화하기 위하여 정부납부기술료를 정부출연금의 30퍼 센트에서 20퍼센트로 인하함

다. 참여제한 기간 및 사업비 환수 기준 개선(제51조 제1항 및 별표 4, 제51조 제5항 신설) 1) 정당한 사유 없이 사업비 환수금을 납부하지 아니한 경우 국가연구개발사업에의 참여가 제한되는 기간을 2년으 로 규정 2) 연구개발성과인 지식재산권을 개인 명의로 출원ㆍ등록한 자에 대하여 국가연구개발사업에의 참여가 제한되는 기간을 1년에서 2년으로 연장 3) 기술료 또는 사업비 환수금의 미납으로 참여제한을 받은 자가 미납된 금액을 납부하는 경우에는 해당 참여제한 을 해제할 수 있도록 함

라. 제재부가금 부과기준의 조정(별표 5) 제재부가금의 부과율을 연구용도 외 사용 금액의 규모에 따라 6개 구간으로 세분화하고, 연구용도 외 사용 금액이 5천만원 이하인 경우의 제재부가금 부과율은 50퍼센트로 하는 등 연구용도 외 사용금액의 규모에 따른 부과율을 상향 조정함

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Smart City·Compact City·U-City 스마트 시티·콤팩트시티·유비쿼터스 도시

스마트 시티 I Smart City

_ 출처 시사경제용어사전

스마트 시티는 텔레커뮤니케이션(tele-communication)을 위한 기반시설이 인간의 신경망처럼 도시 구석구 석까지 연결된 도시를 말한다. 따라서 스마트 시티에서는 사무실에 나가지 않고도 집에서 모든 업무를 처리 할 수 있는 텔레워킹(teleworking)이 일반화될 것이다. 스마트 시티와 비슷한 개념으로는 공학기술이 고도로 발달한 도시를 나타내는 테크노피아, 네티즌이 중심이 되는 도시를 나타내는 사이버 시티, 거대도시의 새로 운 형태를 의미하는 월드 시티 등이 있다. 미래학자들이 예측한 21세기의 새로운 도시 유형으로서, 컴퓨터 기술의 발달로 도시 구성원들 간의 네트워크가 완벽하게 갖춰져 있고 교통망이 거미줄처럼 잘 짜여진 것이 특징이다. 학자들은 현재 미국의 실리콘 밸리를 모델로 삼아 앞으로 다가올 스마트 시티의 모습을 그려 나 가고 있다.

KAIA 2016 03

콤팩트시티 I Compact City

도시의 주요 기능을 한 곳에 조성하는 도시계획 기법

시사상식사전

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출처

자동차의 대중화로 인해 도시가 팽창하면서 교외로 거주지가 이동하자 도시 외곽의 환 경이 파괴되는 등 여러 문제들이 발생하였다. 이 문제를 해결하고 경제적 효율성을 추구 하기 위하여 도시를 고밀도로 개발하는 것을 콤팩트시티라고 한다. 콤팩트시티 내에서는 이동시간이 최소화되고 한 곳에서 다양한 시설을 사용할 수 있기 때문에 효율적이고 편리한 삶을 누릴 수 있다. 넓은 의미에서 보면 녹지지역의 개발을 억제하고 도시정체성 유지를 위하여 문화재를 보존하는 것 등도 포함된다. 미국 뉴어버 니즘(new urbanism), 영국 어반빌리지(urban village) 등이 대표적인 사례이며 국내에서 도 서울시 강남구 삼성동 한국전력 본사 일대가 콤팩트시티로 조성될 예정이다. 한편 유럽연합(EU)은 도시문제 해결과 환경정책을 위하여 콤팩트시티 조성을 지향하고 있다.

유비쿼터스 도시 I U-City 언제 어디서나 시민들이 편하게 행정·교통·복지·환경·방재 등의 도시정보를 제공받고 활용할 수 있는 여건을 제공하는 도시

_ 출처 서울특별시 알기 쉬운 도시계획 용어

유비쿼터스란 용어는 물이나 공기처럼 시공을 초월해 '언제 어디에나 존재한다'는 뜻의 라틴어 유비크(ubique)에서 나온 말로, 사용자가 컴퓨터나 네트워크를 의식하지 않고 장 소에 상관없이 자유롭게 네트워크에 접속할 수 있는 환경을 말한다. 유비쿼터스 도시란 이러한 유비쿼터스의 개념과 도시계획을 혼합한 개념으로 법률적으 로는 도시의 경쟁력과 삶의 질의 향상을 위하여 유비쿼터스 도시기술을 활용하여 건설 된 유비쿼터스도시 기반시설 등을 통하여 언제 어디서나 유비쿼터스 도시서비스를 제공 하는 도시라고 정의된다. 유시티(U-city)라고도 한다. 우리나라에서는 2008년 『유비쿼터스 도시의 건설 등에 관한 법률』을 제정하여 유비 쿼터스 도시의 건설 및 관리, 정부지원 등에 대해 규정하고 있으며 국토교통부장관은 유 비쿼터스 도시의 효율적인 건설 및 관리 등을 위하여 5년 단위로 『유비쿼터스 도시의 건설 등에 관한 법률』에서 정한 사항을 포함하는 유비쿼터스 도시 종합계획을 수립하 여야 한다.

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달빛에 비추어 본 조각상 글 차지은 자유기고가

달의 뒤편, 영원히 볼 수 없는 그곳엔 어떤 비밀이 있을까. 인류는 궁 금해 했다. 우주가 하나의 예술품이고, 모두 이해할 수 없는 것이 우 리의 숙명이라면 적어도 눈앞에 있는 작은 예술품의 뒷면까지는 알아 내겠노라. 그렇게 마음먹었다. 그 두 번째 이야기는 조각상이다. 사람을 부르는 예술작품들이 있다. 전 세계인이 카메라를 들게 만들 고, 이렇다 저렇다 말을 하고 싶게 만드는 조각상이다. 고대 그리스· 로마 시대에도 그랬고, 현대 미술 속 조각상도 마찬가지다. 거대하고 단단해 보이는 조각상이 사실은 사람들의 마음을 누구보다도 부드럽 게 움직이고 있는 것은 아닐까? 어두운 밤, 조각상의 뒷면을 달빛에 비춰본다.

글 차지은 자유기고가

KAIA 2016 03

미켈란젤로 ‘피에타의 상’

숨길 수 없는 미켈란젤로의 작가본능 대두가 되어버린 다비드 웬일일까. 천재라 불리던 미켈란젤로가, 그것도 완벽한 신체 비율을 재현하는데 남달랐던 그가 큰 바위 얼굴을 만들었다. 그 주인공은 골리앗을 물리친 영웅 다비드 상이다. 1504년에 산타·마리아 델 피오레 대성당 위원회의 위촉을 받아 완성 한 다비드 상은 현재 국가의 영광을 상징하는 작품으로 널리 사랑받고 있다. 하지만 4m에 달하는 웅장한 조각상은 어딘가 비율이 맞지 않은 모습이다. 머리와 손의 크기가 유독 커다랗 게 보이는 것은 그저 내 눈이 이상한 탓일까? 해답은 제작당 시로 거슬러간다. 사실 다비드 상은 피렌체대성당 동쪽 지붕 에 배치될 예정이었다. 미켈란젤로는 다비드 상을 아래에서 보더라도 완벽한 비율로 보일 수 있도록 철저하게 계산했다. 하지만 완성된 다비드 상은 높은 지붕이 아닌 시청 앞 시뇨리 아 광장에 세워졌다는 것. 미켈란젤로의 노력은 물거품이 되 고, 다비드 상은 조금 커다란 얼굴을 가진 채 사람 앞에 서게 됐다는 웃지 못 할 이야기다. 현재 다비드상은 피렌체 아카데 미아 미술관에서 소장중이다.

113

다시 읽는 art -

사모트라케의 '니케'

헬레니즘을 대표하는 조각상

나이키의 원조, 사모트라케의 니케 스포츠 브랜드 ‘나이키’로 더욱 익숙한 이름, 니케 (nike)는 승리의 여신이 다. 니케 상은 많은 그리 스 미술에서 쉽게 찾을 수 있는데, 프랑스 루브르 박 물관에서 소장 중인 사모 트라케의 니케상이 가장 대표적이다. 기울어진 날 개의 각도, 왼쪽 다리의 위치, 바람이 불어 여신의 다리를 휘감는 옷의 표현 은 상이 금방이라도 날아 오를 것 같은 착각을 자아낸다. 영화롭기 까지 한 니케의 이미지 를 스포츠 브랜드에서 차용한 것은 꽤나 영리한 선택이 아니었나 싶다. 니케 상은 1863년 에게 해 작은 섬 사모트라케에서 100여 점의 파 편으로 세상에 나왔다. 머리와 팔 부분은 없는 상태였고 1950년경 에 한쪽 손이 추가로 발견됐다. 정확한 제작배경, 시기는 알려진 바 가 없다. 현재까지는 로도스 해전에서 승리한 로도스 인들이 승리 를 기념하기 위해 만들었다는 추측이 가장 유력하다. 조각가의 이 름도 알 수 없어 사모트라케 섬에서 발견된 니케 상이라고 불린다.

KAIA 2016 03

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미켈란젤로 ‘피에타의 상’

미켈란젤로의 흑역사, 피에타 상 피렌체 출신 미켈란젤로가 만듦. 말도 안 되는 일이었다. 의뢰를

미켈란젤로의 피에타는 조금 다르다. 마치 살아있는 것과 같은 그

받아 작업한 동상에 작가의 이름을 남기는 것조차 허용되지 않는

리스도의 모습과 젊고 아름다운 마리아의 표정은 독창적이다. 게

시대. 그럼에도 미켈란젤로는 피에타 상에 자신의 이름을 새겨 넣

다가 당시 이탈리아에서 피에타를 선보인 것은 미켈란젤로가 최초

었다.

였다. 이 피에타 상이 전시 되자, 사람들은 웅성거렸다. 도대체 누

피에타는 24살의 미켈란젤로를 천재의 반열에 오르게 한 작품이

가 이렇게 멋진 조각을 한 것일까. 여러 조각가들의 이름이 오르내

다. 한편으로는 그의 젊은 패기로 빚어낸 흑역사이기도 하다. 피

렸지만 미켈란젤로는 없었다. 이 이야기를 들은 미켈란젤로는 늦

에타는 14세기부터 15세기까지 북유럽 지역에서 유행한 소재였

은 밤 몰래 동상을 찾아가 마리아 가슴을 가로지르는 띠 부분에 자

다. 십자가에 못 박혀 죽은 그리스도가 그의 어머니인 마리아의

신의 이름을 새기고 돌아왔다. 홧김에 저지른 일이었지만, 자신을

무릎에 누워있는, 슬픈 모성을 극한으로 끌어낸 장면이다.

알아달라는 24살 청년의 마음이 조금은 귀엽기 까지 하다. 이후 그 는 이 일을 창피해 하며 작품에 이름을 남기지 않았다고 한다.

다시 읽는 art -

사모트라케의 '니케'

밀로의 '비너스'

미의 기준, 밀로의 비너스 그리스·로마 신화를 몰라도 비너스는 안다. 비너스는 사랑과 미 의 여신이다. 완벽한 모양의 가슴과 부드러운 몸의 곡선, 그리고 앙다문 입술이 비너스의 아름다움을 묘사하고 있다. 헬레니즘 시 대의 아름다움은 사실 외적인 곳에서 그치지 않는다. 오히려 정 신적인 이상을 담기 위한 가장 완벽한 그릇으로 볼 수 있다. 굳게 다문 입술과 오뚝하게 솟은 콧날은 여신의 곧은 심정을, 단정한 머릿결은 숭고함마저 나타낸다. 전체적으로 온화하지만 절제된 표정이 비너스의 기품을 잘 담아내고 있다. 헬레니즘 시대의 아 름다움은 정신과 육체를 가장 이상적으로 표현한 것이라고 할 수 있다. 1820년 밀로스 섬에서 농부에 의해 발견된 비너스 상은 헬레니즘 시대의 아름다움을 고루 표현하고 있다. 몸을 비틀고 있는 자세 와 무릎을 앞쪽으로 내밀고 있는 점, 그리고 주름의 풍부한 표현 은 기원전 3세기 이후의 헬레니즘 미술의 전형적인 예이다.

+ 루브르 미술관 _ 비너스 상, 니케 상이 전시되어 있다

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지역을 대표하는 조각상

사랑으로 세워진, 자유의 여신상 취하는 것은 쉽지 않은 일이었다. 결국 어머니를 닮은 젊은 여인 을 찾아 파리 시내를 돌아다녔다. 끝내 한 여인을 찾아냈고 그 여 인을 모델로 자유의 여신상을 완성한다. 그는 여신상의 모델이 된 여인과 사랑에 빠져 결혼까지 하게 되었다. 자유의 여신상, 작가 에게 만큼은 사랑의 여신상이 아니었을까?

삶의 끝에서 만난 모성, 전뢰진의 모자상 고통과 슬픔의 바위였다. 해마다 30여 명의 사람들이 스스로 목숨 을 끊어 ‘태종대 자살바위’라는 오명까지 뒤집어썼다. 부산시 영도 구 동삼동, 태종대 가장 끝자리에 있는 바위 이야기다. 비극이 막 을 내린 것은 1975년 모자상이 세워진 이후다. 모자상은 전뢰진의 작품이다. 두 아이를 안고 있는 어머니의 모습은 사람들의 슬픔까 지 품에 안는 듯 너그럽다. 모자상이 세워진 뒤, 자살자는 절반 이 하로 줄었다. 그 뿐만이 아니다. 자살을 결심해 왔다가 모자상을 보고 마음을 돌려 근처 파출소에서 교통비를 빌려간 사람도 있다. 자유의 여신상

몇몇은 서울에 있는 작가의 집까지 직접 찾아가기도 했다는 후문

1886년 10월. 자유의 여신상이 드디어 제막식을 갖는다. 당시 이

이다. 현재는 바다를 조망하는 전망대가 들어서 아름다운 경관을

름은 ‘세계를 밝히는 자유’였다. 여신상은 다양한 상징이 숨어있

자랑하고 있다. <본래 자

다. 오른손에 들고 있는 횃불은 자유의 빛(계몽의 빛)을 상징하고,

살바위라고 하였던 곳으

왼손에 들고 있는 책은 미국 독립선언서다. 왕관에 달린 7개의 가

로 한때 구명사(救命寺)를

시는 7개의 바다와 전 세계의 대륙을 의미한다. 또한 몸을 감싸고

세워 죽어간 고혼을 달래

있는 긴 옷은 민주주의를 실행했던 로마 공화국을 상징한다. 자세

고 아울러 떨어지는 목숨

히 보면 여신상이 쇠사슬을 발로 밟고 있는데, 이는 노예 제도 폐

을 구하기도 하였다.> 전

지를 의미한다. 미국 뉴욕의 대표적인 조각이자 프랑스가 우정의

망대 유래 비는 우리의 삶

표시로 선물한 자유의 여신상은 많은 사람들의 사랑으로 세워졌

에서 예술이 어떤 역할을

다. 조각상은 프랑스 국민들의 성금으로, 받침대는 미국 국민들의

하는지 말해준다.

성금을 모아 제작됐다. 시간은 오래 걸렸지만 그만큼 특별한 의미 를 갖는다. 여신상을 제작한 프랑스 작가 프레데리크 오귀스트 바 르톨디에겐 조금 더 남다르다. 처음엔 어머니를 모델로 여신상의 얼굴 형태까지 만들었지만 나이가 많은 어머니가 모델로 포즈를

전뢰진의 모자상

트랜드 2016 -

pincette marketing 소비자의 마음을 집어 올린다

핀.셋.마.케.팅

글 김수연 자유기고가

2015년은 그야말로 ‘아빠’들의 해였다. 2014년, MBC에서 방

만약 [아빠, 어디 가!]가 [엄마, 어디 가!]로 시작했다면 이 같은

영한 [아빠, 어디 가!]를 시작으로 KBS의 [슈퍼맨이 돌아왔다]

돌풍을 일으킬 수 있었을까. 나아지지 않는 경제, 그로 인한

와 SBS의 [아빠를 부탁해]가 연달아 사랑을 받았다. 걸음마도

저출산, 맞벌이 부부, 워킹맘의 비애를 있는 그대로 보여주는

떼지 못하는 아이들부터 혼자 심부름을 갈 수 있는 나이, 성인

것은 어떤 카타르시스도 일으키지 못했을 것이다. 사람들이

이 된 자녀까지. 아빠와 자식이 함께하는 모습을 대한민국이

원하는 것은 ‘가정과 육아에 참여하는 아빠’의 모습이었고 방

지켜봤다. 모성애를 자극하는 엄마들의 이야기가 주를 이르던

송국은 그런 시청자들의 마음을 콕 집어 들어올렸다.

시대에서 ‘육아하는 아빠’가 국민들의 취향을 저격한 것이다.

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핀셋 마케팅으로 성공한 트렌드

마케팅의

‘핀셋 마케팅’은 소비자의 ‘취향 저

쉐어 하우스 (타깃)1인가구

숨어있는

격’을 목적으로 한다. 무차별적이고

젊은 세대가 결혼을 거부하거나 포기하는 세태가 늘어나면서

광범위한 대상이 아니라, 마치 핀셋

1인가구가 늘어나고 있다. 독립은 해야 하지만 경제적 여건이

으로 작은 물체를 집듯 특정 고객층

되지 않는 사람들끼리 모여 살면서 ‘쉐어 하우스’가 유행이다.

을 대상으로 한 마케팅이다. 이것의

쉐어 하우스는 단순히 ‘룸메이트’를 구하는 것이 아니라 직업,

시초는 백화점이나 수입차 같은 고

취미, 나이, 성향 등이 걸맞은 사람들끼리 사는 것을 추구한다.

가 유통업계에서 VIP나 VVIP 고객을 대상으로 한 마케팅과 서

쉐어 하우스의 목적은 인간관계의 갈등을 최소화하고 결혼이

비스라고 알려져 있다.

나 혈연관계 없이도 ‘제2의 가족’을 꾸리는 것이다. 이 때문에

하지만 핀셋 마케팅은 오래 전부터 우리와 친숙한 곳에서도 이

기존 세입자들이 새 세입자를 들이기 전에 면접을 보는 문화도

루어지고 있다. 가장 쉽게 볼 수 있는 것이 바로 ‘음료’이다. 생

생겼다.

저격수

수만 해도 탄산수, 정제수, 증류수, 미네랄워터 등 다양하게 세 분화돼 있다. 맛을 위해 마시는 탄산음료, 운동 후 마시는 이온

한식 뷔페 (타깃)가족 단위 외식

음료, 비타민 보충 음료, 피부 미용을 위한 차(茶) 등도 각자의

예전에는 ‘집밥’을 나가서 돈을 주고 먹는다는 것이 일반적이

고객층을 만족시킨다.

지 않았다. ‘외식’이라고 하면 대부분 서양식이나, 일식, 중식을

산업이 발전하면서 고품질의 상품을 만드는 것은 기본 중의 기

선호했다. 하지만 요즘 가족 모임도 집이 아닌 밖에서 해결하

본이 됐다. 단순히 ‘잘 만들었다.’라는 것만으로는 소비자의 마

는 경우가 많아지면서 어린아이부터 노인까지 함께 식사를 할

음을 잡기 어렵다. 매출을 올리기 위해서는 타깃의 취향, 성향

장소가 필요하게 됐다. 모든 연령대가 부담 없이 즐길 수 있는 것

에 맞추어 ‘완전 공략’을 목표로 해야 한다.

이 ‘밥’이라는 결론으로 수렴되면서 한식 뷔페가 인기를 끌고 있 다. 쌀밥이나 잡곡밥, 국과 나물, 고기 등 다양한 반찬을 곁들일 수 있다. 직장인들이 점심 식사나 회식에서도 선호하는 장소로 발돋움하고 있다.

트랜드 2016 -

애견 펜션 (타깃)애견인

라를 소유하던 시절이 지나, 스마트 폰이 발명되자 디지털 카메라

한때 ‘애견 호텔’이 인기를 끌었다. 여행을 가거나 집을 비울 때, 애

의 인기는 사그라졌다. 핸드폰으로 화질 좋은 사진을 찍을 수 있기

완동물을 맡아 주는 곳이다. 여기서 한 발 더 나아간 것이 바로 ‘애견

때문이다. 하지만 요즘 페이스북, 트위터, 블로그 등 각종 SNS가 성

펜션’이다. 그동안 ‘애완동물 출입금지’를 내세우던 숙박업소와 달리

행하면서 디지털 카메라는 새로운 길을 개척했다. 바로 얼굴 사진

이곳은 ‘애완동물 대환영’이다. 애완동물도 가족의 한 구성원으로 여

촬영에 최적화되어 있는 ‘셀카용’ 카메라이다. 삼성, 캐논, 소니 등

겨지는 이 시대, 애견인들을 겨냥한 여행 상품이다. 개들이 마음껏

20-30대 여성들을 타깃으로 카메라를 출시해 매출을 올리고 있다.

뛰어놀 수 있는 마당, 개들이 헤엄칠 수 있는 수영장, 개들을 위한 놀 이기구와 애견 용품도 사용할 수 있다.

어린이용 간식 (타깃)아이를 키우는 부모

셀카용 카메라 (타깃)20-30대 여성

아이를 키우면서 과자나 초콜릿을 먹이지 않는 것은 불가능하다. 하

포털 ‘싸이월드’에 ‘미니홈피’라는 것이 처음 생겼을 때, 많은 사람들

지만 아토피, 알레르기, 충치 등 아이의 건강이 염려되는 건 모든 부

이 디지털 카메라를 구입했다. 자신이 찍은 사진을 인터넷에 올리고

모들의 공통점일 것이다. 이런 부모들의 고충을 덜어줄 간식거리가

지인들과 공유하는 즐거움 때문이었다. 한 가정에 하나 이상의 카메

속속 출시되고 있다. 유기농 현미와 잡곡으로 만든 과자, 색소와 설

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소비자들은 더는 스타를 모델로 한 마케팅에 현혹되지 않는다. 기업이 ‘팔기 위해 만들어낸 광고’라는 것이 명확히 보이기 때문이다. 그것 보다는 내 주변의 사람, 내가 신뢰할 수 있는 사람이 하는 말에 더 귀를 기울인다.

탕이 첨가되지 않은 음료수, 우유 한 컵 분량의 칼슘을 섭취할 수 있

터 느꼈던 불만이나 아쉬움을 해결하여 신뢰를 갖는 것과 동시에 그

는 초콜릿까지. 가격은 여느 간식에 비해 높지만 아이를 위한다면

상품을 씀으로써 자신이 ‘특별하다’라는 만족감도 얻을 수 있다. 이

개의치 않는다. 요즘에는 어린이들이 먹는 보리차까지 출시됐다. 소

러한 장점 덕분에 핀셋 마케팅의 효과가 한 타깃을 넘어서 다양하고

중한 아이에게 물 한 잔도 함부로 먹이지 않는 부모들을 타깃으로

광범위한 대상으로 퍼질 수 있다.

한 상품이다. 핀셋 마케팅은 SNS 마케팅과 연동될 때 가장 극대화된다. 소비자들 이와 같이 핀셋 마케팅의 공략 대상은 확실하고 좁다. 하지만 하나

은 더는 스타를 모델로 한 마케팅에 현혹되지 않는다. 기업이 ‘팔기

만 잡으려고 했던 것이 동시에 여럿을 잡아 대박을 터트리는 경우도

위해 만들어낸 광고’라는 것이 명확히 보이기 때문이다. 그것보다는

있다.

내 주변의 사람, 내가 신뢰할 수 있는 사람이 하는 말에 더 귀를 기울

대표적으로 2012년 전 세계를 들썩이게 만들었던 싸이의 노래, ‘강

인다. SNS는 빠르고 즉각적으로 상품에 대한 피드백을 할 수 있기

남스타일’이 이와 같은 경우이다. 제목만 봐도 알 수 있듯이 싸이가

때문에 구매를 목적으로 한 사람들이 가장 많이 참고하는 소통 창구

타깃으로 잡은 것은 ‘강남’이라는 지역을 잘 알고 있는 대한민국 국

이다. 타깃으로 삼았던 대상이 만족스러운 후기를 SNS에 남기고 그

민이다. 그런데도 이 노래의 뮤직비디오는 유튜브에서 25억이 넘는

것이 전파되는 순간 핀셋이 잡을 대상의 수는 무한대로 늘어난다. 물

조회 수를 기록했다. 강남스타일 한 곡으로 싸이는 미국에서 러브콜

론 이 모든 것의 필요충분조건은 ‘제품이 훌륭하다.’라는 전제이다.

을 받아 세계적으로 사랑 받는 가수가 됐다. 해태에서 개발한 ‘허니버터칩’도 한 예이다. 허니버터칩은 “감자칩은

소비자들은 날이 갈수록 똑똑해지고 있다. 예전에는 ‘전지현이 먹

짜야 한다.”라는 통념에서 벗어나 “감자칩은 짜야 할까?”라는 생각

은 치킨’에 열광했다면 요즘에는 ‘전지현이 먹은 어디 브랜드의 무슨

으로부터 시작했다. 짠맛보다는 단맛을 좋아하는 사람들을 타깃으

맛, 어떤 형태의 치킨’까지 알고도 다른 이들의 후기를 검토 후 구매

로 새로운 감자칩을 만들어 낸 것이다. 결과는 그야말로 ‘대박’이었

한다. 구매 후에는 냉혹한 평가를 전파하는 역할까지 잊지 않는다.

다. 감자칩 부분에서는 늘 꼴찌를 맡던 해태가 과자 업계에서 최초

핀셋 마케팅도 결국엔 ‘좋은 물건을 꼭 필요한 사람들에게 더 잘 팔

로 ‘없어서 못 파는’ 사태를 만들어 냈다. 연달아 출시한 ‘허니통통’은

기’ 위한 방법 중 하나일 뿐이다. 마케팅이 제품의 품질을 결정하는

허니버터칩과 비슷한 맛이지만, “감자칩은 얇아야 한다.”에서 벗어

것은 아니다. 대중에게 각광 받기 위해서는 고객 한 사람, 한 사람의

나 두께가 있는 감자 스낵으로 탄생돼 인기를 끌었다.

니즈를 분석해 기존의 고정관념을 탈피한 ‘특별하면서도 보편적인’ 상품을 보여줄 수 있어야 할 것이다. 그런 제품은 단 한 사람에게 핀

핀셋 마케팅의 장점은 기존의 고정관념을 깨부수고 새롭고 특화된 상품으로 고객을 공략한다는 점이다. 소비자들은 기존 상품으로부

셋을 들이대도 수많은 이들을 낚아 올리게 될 것이다.

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2016 스마트워터그리드 연구단 시범사업 착공식 국토교통부 연구개발사업으로 추진되고 있

율의 물 관리 인프라 시스템을 구축하는 차세대

택 단장은 SWG 시범사업이 구축되는 영종도

는 스마트워터그리드(Smart Water Grid, 이하

지능형 물 관리 기술로서, 인천시로서는 도서지

인천국제공항은 SWG 기술이 전 세계로 뻗어

SWG) 연구단(단장: 염경택)은 인천광역시(이하

역의 고질적 물 문제 해결을 위한 기회를 마련

나가는 전초기지가 될 것이라고 내다보고 있다.

인천시)와 지난 1월 14일(목) 오후 3시에 인천

한다는 측면에서 의의가 크다. SWG 시범시설

국제공항이 위치한 영종도 운서동 주민자치센

은 서해5도 중 하나인 대청도와 대한민국 랜드

터에서 「스마트워터그리드(Smart Water Grid)

마크인 영종도 인천국제공항을 대상으로 추진

데모플랜트 착공식」을 개최하였다. 이번 착공

된다.

_ 일자 : 2016. 1. 14. 15:00~16:00

식에는 인천시 전성수 행정부시장, 국토교통과

인천국제공항은 자체수원이 없어 전량 외부에

_ 장소 : 인천 중구 운서동 주민자치센터

학기술진흥원 김병수 원장, SWG연구단 염경

의존하고 있었는데, 국내에서 최초로 개발된

_ 참석자

택 단장, 인천시의회 김정헌 의원, 인천대학교

약 600여개의 초음파 스마트미터기, 광학식 수

: 총 350여명(지역주민240명, 참여연구원 100명)

홍윤식 산학협력단장과 운서동, 영종동 일대의

질센서기, 기존보다 약 2배 이상 넓은 900Mhz

· 인천시: 전성수 행정부시장, 김정헌 시의원,

지역주민 350여명이 참석했으며, 데모플랜트

의 주파수를 갖는 첨단 원격검침인프라(AMI,

사업에 적용될 첨단기술기반의 미래형 물 관리

Advanced Metering Infrastructure)가 구축되면

시스템과 각종 개발제품 전시, 관련 기술 시뮬

서 실시간 누수감시가 가능해 비용도 절감할 수

레이터 시연 등으로 진행됐다. 이번 사업은 지

있게 될 것이다. 아울러 인천시 상수도사업본부

난 4년여에 걸쳐 개발해 온 SWG 첨단기술들을

는 이러한 SWG 데모플랜트의 모든 정보들을

· 인천대학교 홍윤식 산학협력단장

상용화하기 위한 시범사업이다. SWG 기술이

수집·처리할 수 있는 첨단 ICT 기반의 통합운

· SWG 연구단: 염경택 단장, 서병하 운영위원장,

란 기존의 물관리 기술에 ICT를 융합하여 고효

영센터를 구축·운영할 예정이다. 연구단 염경

인사말씀-인천시 행정부시장

축사-국토교통과학기술진흥원 김병수 원장

착공식 단체 테이프 커팅

행사장 전경

_ 행사명 : 2016 스마트워터그리드 연구단 시범사업 착공식

박명성 중구부청장, 하명국 상수도사업본부장, 이상범 환경녹지국장 · 국토교통과학기술진흥원 김병수 원장, 유영화 본부장

세세부 참여연구원

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다기능 하단배출형 가동보의 성능실험을 위한 수리모형 구축방안 논의 “극한 수재해 대응을 위한 다단식 다기능 하단

예견되는 극한 수재해에 대응하고 보가 가지는

고, 2월 이후에는 모형 제작과 실험을 착수할

배출형 가동보 수문시스템 개발” 과제는 2015

취수기능, 수질악화 방지 및 생태통로의 역할을

예정이다. 아울러 다단식 다기능 하단배출형 가

년 9월 물관리연구사업의 신규과제로 상지대학

동시에 확보할 수 있는 다단식 다기능 하단배출

동보의 수재해 대응은 물론 목표한 각종 기능

교 산학협력단을 중심으로 ㈜삼화건설환경이

형 가동보의 개발과 시제품 제작을 목표로 하고

분석을 위해 예비 수치모의와 수리모형을 수행

공동연구기관으로 선정돼 실용화를 목표로 추

있다. 하단배출형 가동보의 성능 확보를 위한

할 예정이다.

진하고 있는 과제이다.

수리모형실험과 시제품을 제작하고, 이에 따른

하천에 설치된 대부분의 보는 취수기능과 더불

극한 수재해 대응 안정성의 분석과 취수 기능,

어 하상안정에 중요한 역할을 수행하나, 시설

수질악화 방지 및 생태적 연결의 건전성을 확보

의 노후화, 고유기능의 상실, 이수와 치수를 포

할 수 있는지를 연구한다.

_ 일자 : 2016. 1. 25

함한 환경에 대한 하천설계 요인의 변화 등으로

현재 다기능 하단배출형 가동보의 성능실험을

_ 장소 : ㈜삼화건설환경 회의실

폐기 또는 개량이 요구된다. 따라서 해당과제는

위한 모형수로 제작과 실험계획서를 작성하였

_ 참석자 : 공동연구 책임자(한일영) 포함 5인

Shutter box 가동보 설치 예상 조감도

다기능 하단배출형 가동보의 성능실험을 위한 수리모형 구축방안 논의

_ 회의명 : 다기능 하단배출형 가동보의 성능실험을 위한 수리모형 구축방안 논의

자기치유 친환경 콘크리트 기술 개발 1차년도 제2회 워크숍 개최 성균관대학교 자기치유 친환경 콘크리트 연구

기치유 및 친환경 콘크리트의 기술 동향과 원천

센터는 2015년 건설기술연구사업 “자기치유

기술 개발 방안 등을 논의하였다.

친환경 콘크리트 기술 개발” (healCrete 연구

이광명 센터장은 센터에서 주관하는 건설재료

_ 일자 : 2016. 1. 28

단) 과제의 1차년도 제2회 워크숍을 2016년 1

학위인증제 및 정기 세미나에 연구기관의 참여

_ 장소 : 성균관대학교 자연과학캠퍼스 N센터

월 28일 성균관대학교 자연과학캠퍼스에서 개

를 독려하였으며, 3월 4일(금) 과학기술인회관

최하였다. 성균관대학교를 비롯한 9개의 연구

에서 “스마트 건설재료의 현황 및 미래 전망”이

기관에서 연구책임자 및 참여연구원이 참석한

라는 주제로 건설재료 분야 전문가들을 모시고

이날 워크숍에서는 각 연구기관의 1차년도 연

스마트 건설재료 포럼을 개최할 계획이라고 밝

구추진 내용 및 성과발표 시간을 가졌으며, 자

혔다.

자기치유 친환경 콘크리트 기술 개발 1차년도 제2회 워크숍

_ 행사명 : 자기치유 친환경 콘크리트 기술 개발 1차년도 제2회 워크숍

86126호 _ 참석자 : 참여연구진 전원

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「교통약자 보행지원 시스템 개발」 연구단, 2차년도 워크숍 및 수요자 운영위원회 개최 「교통약자 보행지원 시스템 개발」 연구단(연

트베드 운영 사례 및 시사점 등을 논의하였다.

끼는 불편사항과 그 원인에 대해 논의하였으며,

구단장: 한국교통연구원 연구위원/공학박사 장

2세부는 신형 점자블록 시안과 평가 방안, 시각

세부 단위 과제단위의 주요 성과물과 실용화 방

원재)은 교통약자의 보행 이동권 제고를 위한

장애인의 독립보행 지원을 위한 보행정보 제공

안 등에 대한 설명 후 해당 성과물의 활용 가치,

안전하고 편리한 보행환경 구축 및 보행지원서

장치 프로토타입, 시각장애인과 지체장애인 등

적용가능성과 개선방안 등에 대하여 열띤 토의

비스 기술의 개발이란 목표를 가지고 기술개발

을 위한 버스승차지원 시스템 프로토타입 등을

가 진행되었다.

을 진행하고 있다.

논의하였다. 3세부는 고령자의 보행특성 분석

금번 2차년도 2차 워크숍에서는 약 50 여명의

결과, 이동식 핸드레일 설계·제작 및 기초 테

연구진들이 참석하여 그 동안의 연구 진행내용

스트 결과, 고령자용 햅틱서비스 단말기 프로토

및 주요 성과에 대한 발표와 토의를 진행하였

타입과 시제품 평가 결과 등을 논의하였다.

_ 일자 : 2016. 1. 28. ~ 29

다. 1세부는 교통약자 통행지원과 관련해 빅 데

이튿날 열린 수요자 운영위원회는 시각장애인

_ 장소 : 양평 한화리조트 회의실

이터 정보 수집방안과 경로안내 서비스의 특징

연합회, 시민교통안전협회, 노인종합복지관,

_ 참석자 : 연구단 참여연구진 및 운영위원

분석, 연석·횡단지원시설 등 기초 인프라 설

TBS 교통방송 등에서 참석하여 수요자 또는 대

계 및 평가체계 구축방안, 이용자 체험형 테스

변자의 입장에서 교통약자가 일상생활에서 느

연구 진행사항 발표(16.1.28)

수요자 운영위원회(16.1.29)

_ 행사명 : 교통약자 보행지원 시스템 개발 연구 단 2차년도 워크숍 및 수요자 운영위원회 개최

BIM 과제 통합워크숍 개최 1월 29일 BIM과제 통합워크숍이 보광 휘닉스

정하였다.

파크에서 개최되었다. 이번 워크숍에서는 연구

아울러 연구 성과물의 공개 계획에 따라 단계별

_ 행사명 : 품질과제 및 표준과제 통합 워크숍

성과의 검증 및 효과적인 활용방안을 제시하기

로 성과 반영을 위한 테스트 시연을 진행하기로

_ 일자 : 2016. 1. 29. 11:00~12:30

위하여 과제 간 BIM 라이브러리를 기반으로 한

계획하였으며, 2016년 3월에는 대한건축사협

_ 장소 : 보광 휘닉스 파크 컨벤션센터

통합테스트를 진행하기로 결정함과 동시에 내

회에서 연구성과에 대한 공청회를 진행할 예정

부 협의체 구성을 통한 일정 계획 및 공통 적용

이다.

을 위한 시범 테스트 BIM 모델을 논의하여 결

BIM 과제 통합워크숍

다이아몬드홀 _ 참석자 : 품질과제, 표준과제 연구책임자 및 참여 연구원

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세종이엔씨-ITST(베트남 교통연구원)간 국제협력 증진을 위한 ITST 원장 방한 (주)세종이엔씨는 연구과제 수행 전부터 베트남

본 방문에서 ITST는 국토교통과학기술진흥원

행 중인 연구과제 성과의 베트남 진출 및 향후

국영기업인 CONINCO社와 기술이전 및 공동

(KAIA)과 국제공동연구 및 건설교통분야 협력

진행될 국제 공동연구의 발판을 마련할 것으로

연구와 관련된 양해각서(MOU)를 체결하였으

방안에 대한 양해각서(MOU) 체결에 대한 합의

기대되며 국가적으로 한-베 건설교통분야 기술

며 현재 진행 중인 연구과제에서 CONINCO社

를 진행할 예정이다.

협력의 초석이 될 것으로 기대된다.

는 연구성과의 베트남 진출을 위한 해외자문단

또한 국토교통부 및 한국철도시설공단을 방문

으로 참여 중에 있다.

하여 전문 인력 교류방안 및 국제 공동 R&D에

연구성과의 베트남 진출에 대한 노력의 결실로

대한 구체적인 내용을 협의할 예정이며 수도권

베트남 교통연구원인 ITST에서 현재 진행 중인

고속철도, 김포도시철도 등 현재 국내에서 시공

연구과제 및 향후 진행될 연구에 대해 관심을

중인 철도 현장을 방문하여 선진 시공기술에 대

표명하였으며 이에 따라 ITST 원장의 방한이

한 현장답사를 수행할 예정이다.

성사되었다.

이번 방문을 통하여 (주)세종이엔씨는 현재 진

_ 행사명 : 세종이엔씨-ITST(베트남 교통연구원) 간 국제협력 증진을 위한 ITST원장 방한 _ 일시 : 2016. 2. 18. ~ 2. 21 _ 장소 : (주)세종이엔씨, 국토교통부, 국토교통 과학기술진흥원 _ 협력기관 : 국토교통부, 국토교통과학기술진흥원, 한국철도시설공단, 중소기업청, 우송대학교

ITST 방문 및 국제 기술협력 관련 업무협의 ('15. 11)

제3세계국가 환경교류 잠재력 발굴을 위한 심포지움 개최 아시아 해안지역의 환경관련 이슈인 Green

22일까지 3일간 인천대 송도캠퍼스에서 개최

_ 행사명 : 2016 A.NERGY Symposium

Village, Green Port, Green Recycle에 대한 발

되며, 아시아 지역의 환경 및 에너지 현황파악

_ 주최/주관 : 아시아환경에너지연구원

전방안 마련을 위해 학계 및 산업계에서 지

을 통한 공동의 기술적 해결방안을 모색하는 것

_ 일시 : 2016. 7. 20. ~ 7. 22

속적인 아이디어를 공유하고 있는 가운데, 매

은 물론 공동연구사업 개발 및 확대를 위한 아

_ 장소 : 인천대학교 송도캠퍼스

년 아시아 지역의 기후변화에 대한 논의와 에

이디어 공유, 아시아권 대학 및 기관간 교류활

_ 참여국 : 파키스탄, 쿠웨이트, 베트남, 네팔, 필리핀,

너지 관련 협력을 다지는 행사인 A.NERGY

성화의 장이 될 것으로 기대된다.

Symposium이 관심을 끈다. 2016 A.NERGY Symposium은 7월 20일부터

A.NERGY Symposium 2015

인도네시아, 스리랑카, 싱가포르 등 총 18개국

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2016 EV TECH KOREA 대용량 무선충전 시스템 전시 및‘전기자동차를 위한 최신 기술 세미나’ 발표 오는 3월 9일부터 11일까지 3일 동안 KINTEX

KAIST는 이 전시회에 무선충전 시스템 설명자

■ 전시회

국제전시장(7,8홀)에서 ‘2016 전기자동차 기술

료와 무선충전 전기버스의 원리 모형을 전시하

_ 행사명 : 2016 EV TECH KOREA

산업전(EV TECH KOREA)’이 개최된다. 디지털

고 시스템관련 동영상을 상영하여 전시회 관람

_ 일자 : 2016. 3. 9. ~ 3. 11

기술과 마이스포럼에서 주최하는 국제 전기자

객들에게 대용량 무선충전 시스템의 우수성과

_ 장소 : 일산 KINTEX 국제전시장 8HALL

동차 기술 산업전으로 구동시스템 및 이차전지

안전성을 홍보하게 된다. 또한, “전기자동차를

_ 참석자 : KAIST 무선전력전송연구센터

기술, 모터기술, 부품 및 재료(인버터,컨버터),

위한 최신 기술 세미나”를 통해 KAIST 조동호

측정 및 시뮬레이션, 충전 관련 기술을 총망라

교수가 ‘대용량 무선충전 전기버스 기술개발 및

■ 세미나

하여 전시될 예정이다.

상용화 사례’에 대해 발표한다.

_ 행사명 : 2016 EV TECH KOREA “전기자

동차를 위한 최신 기술 세미나”

_ 일자 : 2016. 3. 11. 10:00 ~ 10:40 _ 장소 : 일산 KINTEX 제2전시장 8HALL

1 세미나룸

_ 참석자 : KAIST 조동호 교수 _ 주제 : 대용량 무선충전 전기버스 기술개발 무선충전전기버스 시스템 모형

설명판넬 및 동영상 상영

및 상용화 사례

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전 직원 반부패·청렴 결의대회 개최 국토진흥원은 1월 4일(월) 시무식을 겸해 전 직

반부패·청렴 서약을 통해 국토진흥원 전 직원

원이 참석한 가운데, 부패예방과 청렴한 공직문

은 알선·청탁·금품·향응을 받지 않으며, 외

화 확산을 위해 ‘반부패·청렴 결의대회’를 개최

부의 부당한 간섭을 배제하고, 공정하고 객관적

하였다.

으로 직무를 수행함으로써 국민으로부터 신뢰받

도록 다양한 윤리 교육 및 캠페인 등을 지속적으 로 추진해 나갈 계획이라고 설명했다.

는 공직사회 조성을 위해 솔선수범 할 것을 다짐 국토진흥원은 지난해 공공기관 청렴도 평가결과

하였다.

공직유관단체 중에서 2위를 차지하였으며, 이 번 행사는 신년을 맞아 국토진흥원 임직원의 청

김병수 원장은 “공직자의 윤리적 기대수준이 높

렴의지를 대내·외에 선포함으로써 청렴에 대한

아지고 있는 만큼, 기관장으로서 청렴한 공직풍

각오를 새롭게 다지는 한편 공정하고 청렴한 연

토 조성에 앞장서겠다”고 밝혔으며, 청렴문화 조

구관리를 통해 최상의 고객만족도 실현하겠다는

성에 직원들이 적극 동참해 줄 것을 당부하였다.

다짐을 보여주는 자리였다.

아울러, 공정하고 청렴한 문화가 뿌리내릴 수 있

전 직원 반부패·청렴 결의대회 개최(’16.1.4)

국토진흥원 - 코트라, 국토교통 R&D 성과물 해외 판로개척 지원에 나선다! 국토진흥원 - 코트라간 업무협약 체결

국토진흥원과 코트라는 그간 중국 심양·상해 전 시회, 미주개발은행 및 미주투자공사 연차총회,

국내 국토교통 R&D 전문기업의 해외 판로개척

스마트시티 포럼 등 국내 기업의 해외 진출 지원

지원과 글로벌 경쟁력 제고를 위해 국토교통과학

을 위한 행사를 함께 추진하는 등 부분적으로 업

기술진흥원(원장 김병수, 이하 국토진흥원)과 대

무협력을 해 왔다.

한무역투자진흥공사(사장 김재홍, 이하 코트라)가

이번 업무협약 체결을 계기로 양 기관은 해외 진

손을 잡았다.

출을 희망하는 국토교통 R&D 수행기업의 우수한 기술정보를 공유하고, 해외 개발계획과 발주정보

1월 13일(수) 오후 3시, 코트라에서 진행된 업무협

를 공동으로 발굴할 계획이다.

약 체결식에는 국토진흥원 김병수 원장과 코트라 김재홍 사장 등이 참석하였으며, 국내의 우수한 국

아울러 국내·외 설명회 및 상담회 등 수주지원

토교통 R&D 성과물을 해외로 진출시키기 위해 양

프로그램을 공동으로 개최하며, 기술이전 및 사업

기관이 적극적으로 협력하기로 하였다.

화 등 사후관리에 대해서도 함께 협업해 나가기로 하였다.

KAIA 2016 03

진

흥

원

김병수 원장은 “어려운 국내 시장여건에서는 기 업의 성장에 한계가 있어 해외판로 개척이 기업 의 경쟁력을 키우는 중요한 기반이 될 수 있다. 금 번 해외 수출지원 전문기관인 KOTRA와의 협력 을 토대로 보다 체계적으로 해외 진출을 지원할 수 있는 동력을 확보하게 되었다”면서 향후 해외 사업 발굴 및 수주를 위한 양 기관의 교류와 협력 이 국토교통분야 전문기업의 성장에 도움이 되기 를 기대한다고 밝혔다.

국토진흥원 - 코트라간 업무협약 체결 ('16. 1. 13)

제4회 국토교통기술 아이디어 공모전 개최 국토교통부 주최, 국토교통과학기술진흥원 주관

국토교통기술 아이디어 공모전 대상과 최우수상

으로 매년 실시되고 있는 국토교통기술 아이디

수상자는 국토교통부 장관상과 각각 상금 500

어 공모전은 올해로 4번째이며 이번 공모 주제

만원과 300만원을 받게 되며, 우수상 수상자는

는 ‘국민과 행복을 이어주는 국토교통기술의 미

국토교통과학기술진흥원장상과 상금 200만원

래, 상상하라! Bridge to the future’이며, 공모 분

을 수여받게 된다. 이외 국토교통 및 타부서 유

야는 건설, 물관리, 플랜트, 도시, 건축, 주거환

관기관 등 후원기관으로부터 협력기관상을 받게

경, 국토공간정보, 교통물류, 철도, 항공 등 국민

되는 수상자도 다수 선발할 예정이다.

행복 실현을 위한 국토교통기술의 모든 분야를 포함한다.

아이디어 공모전의 상위 입선작은 미래창조과학 부가 주관한 아이디어 구현 플랫폼인 창조경제

공모전 참가 및 작품접수는 4월 25일까지이며,

타운의 ‘인큐베이팅 아이디어’로 선발될 수 있도

선행기술조사 등을 통해 5월 3일 1차 심사 결과

록 협의할 예정이다. 또한 R&D와의 연계를 강화

를 발표하고, 온라인 멘토링 및 멘토링 워크숍을

하여 활용성을 높일 수 있도록 하기 위해 국토교

거쳐 5월 26일 최종 수상자가 결정된다.

통 R&D 기술수요조사 결과에서 채택시 ’17년도 신규과제로 선정하여 추진해 나갈 예정이다.

선행기술조사는 제안 아이디어와 선행기술과의 - 공모자격 : 만 19세 이상 대한민국 국민 누구나

중복성을 검토하는 것으로 선행기술조사 전문기

제4회 국토교통기술 아이디어 공모전에 대한 자

- 참가 및 작품접수: 4월 25일까지

관에 의뢰하여 체계적으로 실시될 예정이다. 아울

세한 사항은 국토교통기술대전 홈페이지(www.

러 지난해에 이어 1차 심사 통과자들을 대상으로

techfair.kr)를 통해 확인할 수 있다.

2016년 국토교통기술 아이디어 공모전이 시작

멘토링 워크숍을 진행할 예정이다. 멘토링 워크숍

된다. 국민체감형 행복미래를 선도하고 국가경

은 국토교통분야 전문가를 초청하여 주제강연을

쟁력을 향상시킬 수 있는 실질적 아이디어 발굴

하고, 분야별 전문가(멘토)와의 만남을 통해 출품

을 위해 만 19세 이상 대한민국 국민이면 개인

작의 수준을 높이는 것은 물론 향후 진로 등에 대

또한 4인 이내 그룹으로 누구나 참여할 수 있다.

해서도 코칭을 받는 시간으로 꾸려질 계획이다.

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Phone & Fun

KAIA 축구동호회

'FC KAIA' 2006년 개설된 KAIA 대표 동호회로써 회원수가 가장 많고, 연중 가장 많은 활동을 통해 회원들 간 친목을 다지고 있는 축구 동호회이다. 지난해 ‘제5회 전국 건설인 축구대회’에 참가해 페어플레이상을 수상하는 등 나날이 발전하고 있는 ‘FC KAIA’를 사진으로 만나본다. (회장 : 박래상 / 감독 : 권태규 / 총무 : 이진선 / 부총무 : 강지훈) ■2015년 운영실적 - 국토연구원, 안양우편집중국 등 유관기관과 친선경기 15회 실시 - 제5회 전국 건설인 축구대회 참가, 페어플레이상 수상 * 국토일보 주최 / 국토교통부, 국회 국토교통위원회, 하남시 후원 - 신입회원 9명 영입(총 41명) ■2016년 운영계획 - 관내 유관기관과 친선경기 15회 이상 실시 - 국토교통부 축구대회(5월 예정), 전국건설인 축구대회(10월 예정) 참가 - 축구대회 참가 등 실력향상을 위한 전문 코칭(외부강사 초빙 등) 마련 - 팀웍 향상을 위한 풋살(미니축구) 추진 - 그룹웨어를 통한 CoP(Community of Practice) 활성화

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KAIA 2016 03

란다 ^^

페어플레이 츠의 기본은 딸아~ 스포

Phone & Fun

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믿음직한

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최고의 상을.. ㅎㅎㅎ Phone & Fun

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숨 잘 먹겠 아싸~!!

Phone & Fun

서로를 의지하며 서로의 온기를 느끼며 그리고 같은 하늘 아래에서 한 곳을 바라보며 우리의 시작을 만들어 가겠습니다.

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www. kaia. re.kr

국토교통과학기술진흥원은 국토교통 R&D 사업의 기획·조사·분석과 성과관리 및 활용촉진, 건설교통분야 신기술 심사·지정·관리 등의 업무를 수행하는 국토교통부 산하의 준정부기관입니다.

14066 경기도 안양시 동안구 시민대로 286(관양동 1600) 송백빌딩 2~6F Tel : 031-389-6313 www.kaia.re.kr