Kaia insight final by 이화진

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i n s i g h t 국토교통과학기술진흥원 소식지 - 창간호

국토교통과학기술진흥원은 국토교통 R&D 사업의 기획·조사·분석과 성과관리 및 활용촉진, 건설교통분야 신기술 심사·지정·관리 등의 업무를 수행하는 국토교통부 산하의 준정부기관입니다.

431- 815 경기도 안양시 동안구 시민대로 286 송백빌딩 2~6F Tel : 031-389-6313 www.kaia.re.kr

| Dec. 2015 Vol. 01

나눔과 소통의 공간, 그 안에 우리는 하나입니다.

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i n s i g h t 국토교통과학기술진흥원 소식지 - 창간호

Dec. 2015 Vol. 01 발행인

김병수

발행월

2015년 12월

발행처

국토교통과학기술진흥원 기획조정실

Prologue

인문의 바다

이달의 테마

Global Lounge

서울의 집, 한옥과 아파트를 중심으로

KAIA NEWS 연구기관 NEWS 진흥원 NEWS

031. 389. 6313

연구과제 소개

스마트 자율협력주행 도로시스템 개발

글로벌 리포트

에너지 효율적인 살기 좋은 도시 계획하기

홈페이지

www.kaia.re.kr

전문가 칼럼 1

자율주행기술의 국내외 동향 및 전망

글로벌 뉴스

가스누출 탐지 카메라 / 스마트 그리드 전력에너지 공유

기획·디자인

더 상 02 508 2225

전문가 칼럼 2

자율주행 상용화를 앞당기기 위한 국토교통 R&D 추진방향

도시 이야기

어떤 거리는 왜 더 걷고 싶은가?

R&D 엿보기

design_thesang@daum.net

R&D 우수성과

2015 우수성과 소개

테스트베드

공존, 혁신, 진화의 가치를 추구하는 '포스코 그린빌딩'

R&D Plus R&D 제도

국토교통 R&D 제도개선

R&D 용어

스마트 그리드

마음속 건축

세상에 나의 DNA를 남기는 방법

다시 읽는 art

캔버스를 찢고 나온 이야기

트랜드 2015

패스트 패션, 득과 실

102

Phone & Fun

2015 KAIA의 이모저모 '소통과 화합'

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Epilogue

만남, 설레임

Proligue -

KAIA 2015 12

나눔과 소통의 공간, ‘KAIA 인사이트’가 여러분과 함께 합니다

안녕하세요. 국토교통과학기술진흥원 원장 김병수입니다.

니다. 연구수행시 불편하고 어려운 점, 진흥원이 해야 할 역할에 대한 제언 등 어떤 내용이라도 주저하지 마시고 말씀해 주시기 바랍니다.

국토교통 R&D 전문 소식지 ‘KAIA 인사이트(insight)’를 통해 여러분들

여러분이 주신 의견을 적극적으로 검토하여 개선해 나가도록 하겠습

을 만나게 되어 반갑습니다. 새롭게 발간되는 매체를 통해 이렇게

니다.

여러분들에게 인사드릴 수 있게 된 것에 대해서 개인적으로 매우 뿌듯 하고 한편으로 설레기도 합니다.

이제 2015년도 얼마 남지 않았습니다. 한 해를 돌아보면 아쉬웠던 일, 의미있었던 일 등 참 많은 일들이 있었을 것입니다. 지난 시간에 대한

이번 소식지 발간은 여러모로 의미가 큰 것 같습니다. 우선 국토교통

아쉬움은 떨쳐버리시고, 남은 기간 동안 마무리 잘 하시기 바랍니다.

R&D 전문지로서 관련 분야의 다양한 정보와 소식 등을 담을 수 있는 창구가 마련되었다는 점과 소식지를 통해 국토교통분야 관계자분들은

2016년은 병신(丙申)년 원숭이 해입니다. 해마다 연말이 되면 서울대

물론 일반 국민들과 소통할 수 있는 채널도 확대되었기 때문입니다.

소비트렌드분석센터에서 우리 시대를 관통하는 주요 흐름을 예측하여 ‘트렌드 코리아’를 발간하고 있습니다. 2016년을 전망한 10가지 키워드

더불어 ‘KAIA 인사이트’는 우리 진흥원의 연구과제를 직접 수행하시는

중에서 인상깊은 소비 트렌드 중 하나가 ‘Knockdown of Brands, Rise

연구자뿐만 아니라 정부부처, 유관기관 관계자, 각 분야 전문가 등 많은

of value for money'였습니다. 브랜드로 부를 과시하는 시대는 끝났고,

분들이 글로써 소통하실 수 있는 공간입니다. 콘텐츠 역시 이제는

가치의 시대가 오고 있다는 의미입니다. 2016년에는 국토교통 R&D를

기술간 융·복합을 넘어 인문학을 비롯한 다양한 학문분야가 접목되어

통해 기술의 가치를 넘어 삶의 가치가 보다 풍요로워지기를 진심으로

기술의 가치와 의미가 확대되고 있는 만큼, 국토교통 R&D와 관련된

기원합니다.

내용뿐만 아니라 인문학, 사회학 등 다양한 분야의 내용들도 함께 나눌 수 있도록 구성하였습니다.

경제상황이 아직도 많이 흐리지만 내년에는 원숭이처럼 재치와 기지 로 위기를 극복하는 한 해가 되시길 바라며, 따뜻한 연말연시 보내시

아무쪼록 나눔과 소통의 공간으로서 많은 분들이 국토교통 R&D 전문

기 바랍니다. 감사합니다.

소식지 ‘KAIA 인사이트’에 관심을 가져주시고, 널리 전파해 주시면 감사 하겠습니다. 원장 김 병 수 배상 소식지 관련 사항 이외에도 우리 진흥원은 국토교통 R&D 발전을 위해 무엇보다 많은 분들과의 소통과 협력이 중요함을 절실히 느끼고 있습

스마트 자율 주행

이달의 테마

연구과제 소개

전문가 칼럼 1

전문가 칼럼 2

이달의 테마 -

연구과제 소개 -

전문가 칼럼_1

전문가 칼럼_2

KAIA 2015 12

하지만 한편으로 2020년 자율주행자동차 상용화에 대한 회의적인 목소리가 들리고 있다. 자율주행 기술이 발전할수록 해결해야할 문제들이 속속 나타나고 있기 때문이다. 해킹에 취약한 자율주행자동차의 보안 문제와

스마트 자율 협력주행 도로시스템 개발 Development of Cooperative Automated Driving Highway System

법·제도적 문제, 보험과 책임 그리고 자율주행자동차에 대한 인간의 수용성에 관한 문제 등이 그것이다. 실제로 2013년에 발표한 자율주행자동차 시장전망은 2020년에 상용화를 시작하여 2035년에는 시장점유율 75%를 달성할 것이라고 예측1)했지만, 2015년에 발표된 자료는 2035년 시장점유율을 25% 가량 될 것2)이라고 예상하고 있다.

이러한 문제들의 시작점과 종착점은 안전이다. 자율주행자동차가 미래산업의 먹거리이며, 교통혼잡 해소,

서

물류비용 절감, 탄소저감 등의 효과를 수반하지만 결국 궁극적인 목표는 교통사고 제로화이고 위에 언급한

론

문제들(해킹에 대한 보안, 법·제도적 문제, 보험과 책임, 인간의 수용성 등)도 모두 안전과 관련되어 있다. 세계는 현재 자율주행(Autonomous Driving)에 열광하고 있으며, 글로벌 완성차 업체들은 앞

자율주행자동차의 안전이 100% 보장될 수 있을 때 상용화로 나아갈 수 있기 때문에 이러한 문제의 인식과 해결

다투어 자율주행자동차의 자율주행 성공을 연일 기사화시키면서 자사의 기술력을 과시하고 있고 머지않은 미래에 자율주행차 상용화를 예고하고 있다.

방안에 대한 연구 개발이 다각적으로 일어나고 있으며, 그 중 인프라와 협업을 통한 “자율협력주행 도로시스템 1)Navigant Research (2013.8) 2)블룸버그 통신, 보스턴 컨설팅그룹 분석(2015.1)

(Cooperative Automated diving Highway System)”에 대한 국제적인 관심도 높아지고 있다.

자율주행 기술을 선점하는 국가와 기업이 미래 산업을 주도할 것이라는 전망과 함께 각국은 정부의 주도로 완성차와 부품사의 기술개발을 지원하고, 구글을 비롯하여 애플과 같은 IT 기업과, 테슬라, 샤오미와 같은 전자기기 업체등의 활발한 이업종간 융합으로 시너지 효과를

글

발생시키고 있는 것이 사실이다. 또한, 단순히 자율주행자동차의 기술뿐만 아니라, 자율주행

자율협력주행 도로시스템

최인구

자동차로부터 파생되는 신사업 비즈니스 모델은 무궁무진하여, 이를 신성장 동력으로 삼으

“자율협력주행 도로시스템(Cooperative Automated diving Highway System)”이란 도로인프라 시설을 첨단화,

자율협력주행 도로시스템 개발 연구단장

려는 국가들과 업계간의 치열한 경쟁이 진행되고 있다.

고도화하여 자율주행자동차의

환경센서로 인지할 수 없는 영역의 정보를 인프라가 제공함으로써 도로와

자율주행자동차가 협력하여 보다 안전한 자율주행을 실현할 수 있게 하는 도로시스템을 말한다. 자율주행자동차 환경 센서의 인식 범위는 불과 100~300m이며, 기상과 환경의 영향에 매우 취약하고, 사방에 차량이 근접해있는 지·정체 상황발생시 정보 수집과 교환의 연속성을 확보하기 힘들고, 지장물로 인한 사각 지대나 음영지역에서의 안전 불확실성이 매우 클 수 밖에 없기 때문에 보다 넓은 영역의 정확한 정보를 연속적 으로 제공할 수 있는 인프라의 역할이 매우 필요하다. 자동 인지 범위의 한계 차량센서 및 V2V 통신기술 ·수십~수백m 이내로 상황인지 제한 ·차간거리 감안시 정보교환의 연속성 확보 불가

1Km 이상의 상황인지?

200m

RISK

그림1 자율주행자동차의 인지범위와 도로교통부문의 역할

도로교통부문의 역할 V2I 통신 환경 구축 ·1Km 이상거리 상황인지 지원

연구과제 소개 -

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스마트 자율 협력주행 도로시스템 개발 -

전문가 칼럼_1

전문가 칼럼_2

KAIA 2015 12

1) 해외동향

미국과 유럽의 경우에도 자율주행의 수준이 NHTSA Level 2와 3으로 진입할 경우 도로 인프라와의 협력이 필수적이라는 인식하에 이를 대비한 로드맵을 수립중이며, 관련 기술을 개발하고 있다.

일본은 다부처 공동기획3)으로 자율주행에 대한 기술단계 및 실용화 전략을 수립하고 로드맵을 작성하여 도로 인프라와 협력하는 Auto-Pilot System 개발을 위한 연구 사업4)을 진행하고 있다.

Development of Cooperative Automated driving Highway System

Benefits :

3)NPA: National Police Agency, MIC: Ministry of Internal Affairs and Communications, METI: Ministry of Economy, Trade and Industry, MLIT : Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 4)Council for Science, Technology & Innovation initiated the project Under SIP."ER&D budget (FY 2014): 2.45 Bil. yen (US 24.5 Million)

구분

제0단계

제1단계

제2단계

제3단계

제4단계

NHTSA

No Automation

Function Specific Automation

Combined Function Automation

Limited Self-Driving Automation

Full Self-Driving Automation

기술단계

정보제공 단계

Single Function

More Complex System

Advanced System

Fully Automated Driving

실용화시기

2010년 중반

2020년 초반

2020년 중후반

Improved road safety and new services

그림3 자율주행시 도로인프라 기술 요구사항 정의(미국) 자료 AUVSI 2014, San Francisco

표1 일본의 기술단계 및 실용화 시기

특히 유럽에서는 볼보자동차가 주도하고 스웨덴 정부와 교통국 그리고 스웨덴 교통관리공단에서 지원하여 Step1

Continuous driving in the same lane

Step2

Measures to ensure that there is no loss of ACC and lane departure prevention assistance

Driving including lane changing Measures to make it possible to change lanes in advance

진행중인 "Drive Me" 프로젝트에서 인프라와 협력하는 자율주행자동차를 시험중에 있다. 지난 2013년 12월 첫 발표후 고객연구, 기술개발, 그리고 사용자 인터페이스 및 클라우드 기술개발 등 적극적 인 투자와 노력 끝에 현재 스웨덴 고텐버그의 일반 공용도로에서 시험 주행에 돌입했다. 볼보의 클라우드 시스템은 교통국과 연결되어 각 자동차에 3D 지도와 GPS정보, 교통 신호등의 데이터를 전송 한다.

Step3

Safe and Smooth driving at merges, divergences and frequently congested sections

출처

그림2 고속도로 Auto-Pilot System 연구개발 단계 MLIT, Automated Driving Activities in Japan, AVS 2014, 2014.7.

그림3 클라우드 시스템을 적용한 볼보의“Drive Me"

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연구과제 소개 -

전문가 칼럼_1

스마트 자율 협력주행 도로시스템 개발 -

2) 국내동향

Development of Cooperative Automated driving Highway System

전문가 칼럼_2

KAIA 2015 12

2) 과제구성 및 연구내용

우리나라도 현재 미래성장동력중 하나로 ‘스마트자동차’를 선정하여 2020년 자율주행차

본 연구는 총 4개의 세부로 구성되어 있으며,

상용화를 목표 로 범정부 지원체계(국토부·산자부·미래부)를 구성하여 운영중에 있으며,

1세부 과제는 도로를 구성하는 모든 객체가 하나의 유기체처럼 상호 실시간 연동하는 정보통신환경을 구현

한국도로공사에서 연구 주관기관으로 참여하여 “스마트 자율협력주행 도로시스템 개발 연구

(V2X)하여, 도로상에서 생성되는 정보들(돌발상황에 대한 검지 정보, 공사정보, 진출입·분합류 교통정보, 자동차

(Development of Cooperrative Automated driving Highway System)” 과제를 수행 중에 있다.

의 인식성능 향상을 지원하기 위한 인프라정보 등)을 실시간으로 자율주행차량에 전달하여 활용될 수 있도록

하는 것이다. 2세부 과제는 이를 통해 교통관리시스템을 고도화하여 교통혼잡 및 사고를 획기적으로 개선하는 교통운영기 술을 구현하는 것이며, 자율협력주행 도로시스템을 실현하기 위해 선행되어야 하는 법·제도적인 사항을 연구 국토교통부

5)스마트자동차 분야 목표 : 글로법 스마트 자동차 산업 3대 강국 실현

하는 것이며, 3세부 과제는 인프라와 자동차간의 협력을 통해 첨단도로환경에서 인프라의 도움을 받을 수

·국가교통물류정책 및 C-ITS 육성방안 수립 ·첨단도로교통인프라 구축 5대 Mobility R&D 주관 ·관련 법·제도 정비 및 사회적 수용성 확보

있도록 도로인프라 개발기술을 자율주행자동차에 적용하고, 마지막으로 4세부 과제는 자율주행자동차를 수용 할 수 있는 첨단 도로 시스템을 구축하고, 자율협력주행을 위해 개발되는 기술과 서비스들의 성능을 검증하여 기술의 객관적 성능을 확보하는 것으로, 궁극적으로는 첨단도로시스템에서 자율협력주행을 실제로 실증하고 검증하는 프로세스로 구성되어 있다.

산업통상자원부 ·산업융합 정책 및 산업 육성방안 수립 ·산업융합 실용화/상용화 R&D 주관 ·중소/중견 부품업체 글로벌화 지원

미래창조과학부 스마트 자율협력주행 도로시스템 개발

·ICT 기반 서비스/비즈니스 모델발굴 ·ICT 기반 서비스 공통 플랫폼 R&D 주관 ·ICT 기반 스마트 자동차 확산전략 수립

그림5 범정부 지원체계 구축, 운영

스마트 자율협력주행 도로시스템 개발 연구 1) 개

요

스마트 자율협력주행 도로시스템 연구과제의 목표는 안전하고 효율적인 자율주행이 가능하도록 지원하는 도로시스템 기술을 개발하는 것으로 자율주행자동차도 마찬가지지만, 이를 지원하는 도로시스템도 이종 업계간 융복합되어 구현되는 첨단 기술로서, 도로·자동차·IT분야의

1세부

2세부

3세부

4세부

자율협력주행을 위한 도로기반시설 고도화기술개발

자율협력주행 도로 시스템 운영·관리 기술개발

자율주행자동차 연계 협력주행 실증기술개발

자율협력주행 도로시스템 Test Bed 구축 및 평가기술개발

자율협력주행 LDM 기술 개발

자율협력주행 도로 운영·관리 기술개발

차량의 도로 시설 인식 향상기술개발

자율협력주행 도로시스템 Test Bed 구축 및 운영

도로교통정보 쌍방향 통신(V2X) 시스템개발

자율협력주행 도로시스템 효과분석연구

GPS음영지역 해소 고정밀 복합측위 기술개발

도로상황정보, 고정밀 복합측위 정보 등을 통합한 차량 제어기술 개발

도로교통상황정보 수집기술개발

자율협력주행 도로시스템 실용화 법·제도 개선연구

도로교통-차량 주행정보 통합 및 주행 상황 판단기술 개발

자율협력주행 도로시스템 평가 방법론 개발 및 평가

자율협력주행 지원을 위한 도로시설개선 연구

산업, 대학, 연구원, 협회 등 47개 기관이 컨소시엄을 구성하여 참여하고 있다.

스마트 자율협력주행 도로시스템 개발과제 · 사업기간 : 2015. 7. 28 ~ 2020. 7. 27 (5년) · 사 업 비 : 365억원 (정부출연 : 275억원, 민간부담 : 90억원) · 연구기관 : 한국도로공사(주관연구기관) 등 47개 기관 ·비

전 : 안전하고 쾌적한 자율주행도로 환경 실현

·목

표 : 스마트 자율협력주행 도로시스템 개발

· 핵심가치 : 이동성, 안전성, 연결성, 편의성

6)비공용 Test Bed : 중부내륙선 여주JCT 부근 한국도로공사 포장시험 도로에 구축한 스마트하이웨이 체험도로

3) 공용도로 Test Bed 구축 및 자율협력주행 실증

본 연구과제는 현재 총 3단계로 나누어 진행되고 있다. 1단계(1, 2차년도)에서 핵심요소 기술개발 및 시작품을 제작하고 비공용 Test Bed6)에서 연구, 시험을 거쳐 2단계(3, 4차년도)에 경부고속도로 서울영업소에서 영동고 속도로 호법분기점까지 Test bed를 구축하여 공용도로상에서 자율협력주행 도로시스템 연구개발을 시행할 계획 이다.

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스마트 자율 협력주행 도로시스템 개발 -

연구과제 소개 -

전문가 칼럼_1

전문가 칼럼_2

KAIA 2015 12

맺음말

3차년도인 2017년 10월경 2018년 2월 개최되는 평창동계올림픽을 기념하여 Test bed에서 2017년 까지 개발된 기술을 활용하여 완성차 3사(현대, 르노삼성, 쌍용자동차)와 함께 1차 자율협력주 행을 구현할 예정으로 연구를 진행하고 있으며, 3단계(5차년도)에는 최종 자율협력주행 실증 및 실용화와 표준화를 진행하게 된다.

7)자율주행차 시험운행구간 지정_국토교통부 (2015.10.29) : 고속도로 1개 구간(경부고속도로 서울요금소~영동고속도로 호법분기점, 41km)과 일반국도 5개 구간(수원, 화성, 용인, 고양 지역 등 320km)

최근 정부의 자율주행자동차 상용화 지원계획에 따라「자율주행차의 안전운전요건 및 시험운행 등에 관한 규정」에 의거 일정 절차를 거쳐 임시운행허가를 받은 자율주행자동차와 운전자가 공용도로에서 시험주행을 할 수 있도록 자율주행 시험운행이 가능한 노선이 지정7)되었다.

Development of Cooperative Automated driving Highway System

빠르면 내년 2월 국도나 고속도로를 달리고 있을 때 내 차 옆에 “자율주행시험운행 중”이라고 표시된 자율 주행차와 나란히 달리고 있을 수도 있다.

자율주행자동차는 이제 당연히 다가올 미래의 한 모습이지만 본격적인 상용화를 위해서는 아직도 해결해야 할 문제들이 매우 많이 남아 있다. 이러한 문제들은 현재 전 세계에서 공통적으로 가지고 있는 고민들이고 ‘자율주행자동차의 안전을 누가 먼저 100% 확보할 수 있는가?’ 완전 자율주행으로 가는 초석이 될 것이며, 관련 기술의 선점에도 많은 영향을 미치게 될 것이다. 본 연구는 도로인프라가 자율주행자동차를 지원하여 안전하고 쾌적한 자율주행이 가능하도록 함으로서 자율 주행자동차 상용화를 앞당기는데 기여하게 될 것이며 우리 연구단은 이를 위해 최선을 다할 것이다.

그림6 단계별 연구추진계획

고속도로에 구축될 Test Bed는 경부선 서울~호법분기점까지 왕복 약 100km 구간에 조성 되며, 도로인프라와 차량간의 통신이 가능한 V2X 통신환경을 조성하고, 도로상황정보 수집기 술, Local Dynamic Map 플랫폼구축, GPS반송파 측위 보정정보 제공, 자동차 환경센서의 인식 향상을 위한 도로참조시설 등 본 연구과제에서 개발된 성과들이 설치되어 운영될 예정이다. 이러한 연구 성과를 공용도로 환경에서 모니터링하면서 연구개발을 진행함으로서 기술의 요구 성능을 조기에 확보하고 현장에 적용 가능한 시간을 최대한 단축함으로써 자율주행의 상용화 시기를 앞당기는데 최선을 다할 예정이다.

그림7 자율협력주행 도로시스템 조감도

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연구과제 소개

전문가 칼럼_1 -

전문가 칼럼_2

KAIA 2015 12

자율주행기술의 최종 목표는 D2D (Door to Door) 무인자율주행 이다. 구글등 ICT 업계에서 지향하는 기술

자율주행기술의 국내외 동향 및 전망 -

이 이에 해당한다고 할 수 있겠다. 무인자율주행이 상용화 되면, 이를 통한 다양한 사업이 가능해 진다, 즉, 택시, 택배 등의 무인화를 통해 수익성을 극대화 할 수 있게 되며, 카셰어링 등의 산업이 활성화 된다. 또한 ICT기술을 이용하여 운전을 하지 않는 운전자(?)를 위한 다양한 서비스가 가능해진다. 이러한 새로운 비즈니 스가 목적이라면 차량의 가격은 다소 높아져도 상관이 없다. 어차피 운전기사의 인건비 절감으로 가격 상승 분을 상쇄 하고도 남을 것이기 때문이다. 따라서 구글로 대표되는 ICT 업계는 차량가격에 필적하는 고가의 센서를 장착하고 자율주행 기술을 개발하고 있으며, 새로운 시장을 만들기 위한 수단으로써 자율주행 기술 의 상용화에 앞장서고 있다고 보여진다.

그러나 전통적인 자동차 업계의 입장은 조금 다르다. 자동차 업계는 일반 소비자를 대상으로 차량을 제조, 판매 하며, 도요타의 급발진 사태에서 보여지듯이, 사람의 생명과 관계된 전자/제어 장치의 오작동은 회사의 존립을 매우 위태롭게 만들 수 도 있다. 자율주행의 경우도 서비스나 기능 보다는 안전성이 우선시되며, 따라서 안전성 이 확보된 기술을 기반으로 점진적으로 자율주행을 진화시키는 방향으로 기술개발이 이루어지고 있다.

글 신광근 현대모비스 연구위원

서

문

최근 몇 년간 다양한 매체를 통하여 자율주행(Autonomous Driving)에 관한 기사들이 쏟아져 나오고 있다. 각종 자율주행 대회에서는 대학들이 기술력을 뽐내고, 유수 자동차 회사들이 CES 나 각종 모터쇼에 자율주행 차량을 시연하고 있으나 아직 많은 사람들이 생각하는 완전한

Google 자율주행 Level-3

Google 자율주행 Level-4

Apple 자율주행 차량 컨셉 2015

자율주행 차량이 시장에 나오지는 못하고 있다. 현재 가용한 모든 기술로 제한된 환경과 일반적인 주행상황에서의 자율주행은 구현 가능하지만, 높은 신뢰성과 대중이 받아들일 수 있는 가격대의 자율주행 차량을 만드는 것은 아직은 시간이 더 필요하다. 높은 신뢰성과 현실적 인 가격대를 누가 먼저 확보하느냐가 관건이며, 본 기고문은 자율주행에 필요한 요소기술들에

Mercedes-Benz 2013

Toyota-Luxes 2014

Audi 2013

Nissan 2014

Ford 2013

GM 2013

Bosch

Continental

관한 현황과 극복해야 할 과제에 대하여 종합적으로 살펴보고, 이를 극복하기 위하여 어떠한 부분에 노력을 기울여야 하는지 간략히 짚어 보도록 하겠다.

자율주행 기술동향

그림1 자율주행 기술개발 동향

자율주행 기술이 대중에게 알려진 지는 제법 시간이 흘렀다. 2000년대 중 후반 미국 국방성 산하 DARPA(Defense Advanced Research Project)에서 자율주행 대회를 개최 하여 그 가능성

미국의 NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration)에서는 이러한 자율주행의 단계를 0~4 단

을 보여주었고, 2010년 IT 업체인 구글의 자율주행차량 공개 이후 주요 자동차 회사들이 자율

계까지 다섯 단계로 분류하고 있다. 0단계는 단순 경고기능만 제공하는 시스템을 말하며, 1단계는 ACC

주행 차량을 개발하고 있으며, 2015년 현재 전 세계의 거의 모든 주요 완성차 및 부품 업체들

(Adaptive Cruise Control), LKAS(Lane Keeping Assistance System) 등 단일 기능의 자동화, 2단계는 두 가지

은 경쟁적으로 자율주행 기술 개발에 열을 올리고 있다. 현대자동차그룹을 포함한 국내에서

이상 복합기능의 자동화, 3 단계는 제한적 자율주행 기능, 4단계는 완전 자율주행기능 이다. 이 분류에 따르

도 세계수준에 뒤지지 않는 자율주행 기술을 개발 중이다.

면, 2단계 까지는 자율주행 이라기 보다는 DAS(Driver Assistance System) 기능의 고도화에 가깝고, 3단계부

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연구과제 소개

자율주행기술의 국내외 동향 및 전망 -

전문가 칼럼_1 -

전문가 칼럼_2

KAIA 2015 12

터 비로소 자율주행이라 볼 수 있으며, 4단계가 되어야 무인운전을 포함한 완전자율주행이라

S/W 전문가가 손쉽게 구현할 수 있는 기술도 아니다. 자율주행 기술은 각종 센서와 이를 이용한 인지기술,

고 할 수 있다. 따라서 자동차 업계는 이러한 분류에 따라 자율주행 기능을 단계적으로 시장

자차의 위치를 추정하는 측위기술, 그리고 차량의 동적 거동을 이해하고 제어하는 제어기술로 구분될 수 있

에 내 놓을 전망이다. 한편 자동차 업계의 또 하나의 지향점은 소비자가 수용 가능한 가격대

으며, 그밖에 V2X등 통신기술과 복잡한 알고리즘을 임베디드화 할 수 있는 ECU 플렛폼 기술 등이 포함된다.

의 시스템을 제공하는 것이다. 따라서 가능한 저렴한 센서 등을 사용하여 자율주행 기능을 개

따라서 자율주행 기술은 요소기술과 시스템 통합기술이 포함된 복합 기술이며 기존의 자동차 기술과도 차이

발하는 것이다. 안전성과 가격이라는 두 가지 측면에서 자동차 업계와 ITC 업계 간에는 다소

가 있고, ICT 기술과도 차이가 있다. 이번 장에서는 자율주행에 필요한 기술들을 간략히 살펴보도록 하겠다.

다른 관점이 존재한다. 인지

완성차 업계 기준으로 현재 SCC(Smart Cruise Control), AEB(Automatic Emergency Braking),

측위

제어

LKAS(Lane Keeping Assistance System), BSD(Blind Spot Detection). SPAS(Smart Parking Assist System) 등의 0단계 및 1단계에 해당하는 단일기능의 DAS 기능들은 이미 시장에 나와 있다. 2015년 말부터 HDA(Highway Driving Assist) 등 2단계에 해당하는 복합DAS 기능들이 하나 둘 씩 옵션으로 제공 될 예정이며, 2020년 이전에 고속도로에서만 자율주행이 가능한 3 단계 시스템들이 출시 될 전망이다. 도심을 포함한 4단계의 완전 자율주행 시스템의 경우 기술적인 어려움도 있지만, 법/제도/인 프라 등이 뒷받침 되어야 하므로 상용화는 다소 늦어질 전망이다. 앞서 기술한 이유로 ITC 업 계는 2025년 이전에 택시 등 사업자를 대상으로 기존 차량에 고가의 장비를 장착한 4단계 자 율주행 차량을 출시 할 것으로 예상되며, 완성차 업계의 일반 소비자를 대상으로 한 중저가

그림3 자율주행 기술 개념

대량생산 모델은 2025년 이후에나 시장에 모습을 드러낼 것으로 전망된다. 어쨌든 2030년대 에는 4단계 자율주행이 보편화 되리라고 생각된다. 센서기반 자동주행 (ADAS 고도화) Level 0 ·위험상황 경고 ·FCW, BSD, V2X ·책임 : 운전자

전방 카메라

Level 1

GNSS

V2X 단말기

레이져 스캐너

AVM

Level 2

·특정 기능 자동화 ·SCC, LKAS, ESC ·책임 : 운전자

·자동화 기능 통합 ·책임 : 운전자 > 차량 ·SCC + LKAS, HDA 조향제어 ECU

센서+측위+지도 융합 자율주행 Level 3 ·부분 자율주행(구글 등) ·한시적 자동화(TAP-TJ 등) ·자율주행 불가 시 운전자 알림 ·책임 : 운전자 ≤ 차량

후방 레이더

Level 4 ·완전 자율주행 ·책임 : 차량 ·Door 2 Door

그림2 NHTSA 자율주행 단계정의

자율주행 기술 일반인의 입장에서는 자율주행은 매우 어려운 기술이라고 생각 될 수도 있고, 반대로 스마트 폰 앱처럼 쉽게 구현할 수 있는 기술이라고 생각 될 수도 있다. 사실 자율주행은 전투기나 우 주로켓처럼 고도의 첨단 기술이 요구되는 분야는 아니지만 그렇다고 스마트폰 앱 개발 처럼

전방 레이더

제동제어 ECU

자율주행 ECU

초음파 센서

그림4 자율주행 부품구성

1) 인지기술 자율주행 차량은 주변차량, 보행자 등 주위의 다양한 물체들을 인지 하여야 한다. 대부분의 인지기술은 이미 상용화 되어있는 다양한 DAS 시스템을 통하여 개발되어 있으며, DAS 시스템에서 사용되고 있는 센서들에는 레이더, 카메라, 초음파 센서 등이 있다. 이러한 DAS 센서 이외에 추가적으로 널리 사용되는 센서는 스캔라

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자율주행기술의 국내외 동향 및 전망 -

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이다(레이저스캐너)가 있으며, 가격 등 여러가지 극복해야 할 문제들이 있음에도 불구하고,

GPS와 같은 위성항법 시스템 만으로는 도로상에서 차로 구분이 가능한 수준(최대오차 50cm)의 측위 성능을

자율주행에는 필수적인 센서로 인식되고 있다. 현재 자동차 양산용으로 개발되어 있는 스캔

안정적으로 달성하기 어렵다. DGPS(Differential GPS) 나 관성센서를 이용한 DR(Dead Reckoning)등으로 일

라이다는 많지 않으며 기계적인 스캔방식 때문에 차량에 장착 시 내구성에 대한 우려가 있다.

정수준의 보상은 가능하나, 건물 등에 의한 멀티패스나 터널과 같은 음영지역에서는 근본적인 한계가 있다.

미국/유럽 등에서는 비 구동식 스캔라이다가 개발되고 있으나, 아직 국내에는 경쟁력 있는 기

따라서 자율주행의 경우 위성항법 및 DR과 더불어 센서융합 측위를 사용한다. 이는 영상이나, 스켄레이저에

술이 부족한 상태이다.

서 감지되는 노면표시 및 노변구조물(중앙분리대, 방음벽, 가드레일 등)을 정밀지도와 정합하는 맵매칭 기술

인지기술은 개별 센서의 성능도 중요하지만, 다수의 센서체계를 통합 하여 차량 주변의 물체

을 사용하여 실제 차량의 위치와 방향을 측정하는 방법이며, 이러한 기술은 자율주행의 가장 핵심적인 기술

들을 전방위로 추적 관리하며 거리, 속도, 물체의 종류 등을 인식하는 기술이 매우 중요하다.

이다. 따라서,고속도로등에 카메라로 인지 가능한 추가적인 노면표시가 가능하다면 측위 성능을 크게 향상 시킬 수 있다.

2) 측위기술

측위는 위치를 인식하는 것 뿐만 아니라 그에 상응하는 정밀지도가 필수적이다. 유럽등 자동차 선진사들은 이 를 위하여 지도 전문업체를 인수하고 있다. 정밀지도는 기존의 내비게이션 지도보다 월등히 정밀하며 10cm 수

2장에서 기술한 바와 같이 NHTSA 2단계(복합기능 DAS)와 3단계(제한적자율주행)를 구분할 수 있는 기준은 측위(Localization) 기술이라 할 수 있다. 측위란 차량이 스스로의 위치를 정

준의 정밀도로 차선 및 노면표시, 노변구조물 등이 등재되어 있어야 한다. 이는 제작에도 많은 비용과 노력이 들어가지만, 끊임없이 변하는 도로구조를 실시간으로 지도에 업데이트 하는 것 또한 매우 중요하다.

확히 알 수 있는 기술이며, DAS를 넘어 자율주행으로 도약하기 위한 핵심 기술이라 할 수 있 겠다. 차선이 있을 경우 카메라 등 DAS 센서를 통하여 차선을 따라가는 기능은 가능하지만,

3) 제어기술

다차로 도로의 경우, 자차가 속해있는 차로를 구분하지 못 하면, 차선 변경, 분기, 합류 등 실 제 도로상에서 일어나는 다양한 거동을 자율적으로 할 수가 없다. 또한 자율주행과는 별도로

센서로 인식한 주변 물체(차량, 보행자)와 측위정보를 지도에 결합하면 지도상에서 차량의 위치 및 주변 차

V2X 기술에서도 차로를 구분할 수 없으면 안전에 관련된 서비스들을 상용화 하기 힘들다. 따

량등의 정보를 한꺼번에 알 수 있다. 이를 이용하여 차선변경, 분기, 합류 등 목적지까지 주행하는데 필요한

라서 측위 성능은 자율주행을 가능하게 하는 가장 핵심적인 기술이라 하겠다.

거동을 계산하고 이를 속도, 가속도, 조향명령 등으로 변환한다. 이러한 명령은 구동/제동/조향 액츄에이터 에 전달되어 차량의 제어가 이루어진다. 차량의 제어기술은 지난 10여년 동안 DAS 기술의 개발과 함께 발전하였으며, 현재는 성숙된 단계에 접어들 고 있다. 자율주행을 위하여 인공지능적 판단등이 추가로 필요하나, 그렇게 어려운 기술은 아니다.

차량센서 및 IMU (차속/조향각/휠오도이터) (요레이트/가속도 등)

정밀지도

환경인지센서

4) 플랫폼 기술 자율주행 시스템은 앞서 설명한 센서 및 인식 알고리즘, 측위 알고리즘, 및제어 알고리즘 등 복잡한 상호작용

위성측위 (GPS)

5~50m

오차보정 (DGPS)

2~20m

차량거동기반 추측항법(DR)

0.5~5m

센서융합측위 (Map Matching)

0.2~0.5m

과 많은 연산량을 요구한다. 따라서 다소 복잡한 플랫폼 S/W가 필요하다. 이는 기존의 ECU로는 감당하기 어 렵기 때문에, 고성능의 ECU가 요구된다. 또한 고도의 안전성이 요구되므로 ISO26262 등의 기능안전도 충분 히 고려해야 하며, 동시에 저렴한 가격을 유지해야 한다. 5) 통신기술 V2X로 대표되는 통신기술은 자율주행과는 별도로 발전되어왔으나, 최근에는 이를 자율주행과 연동하여 자 율주행 기능을 고도화 하는 추세이다. V2X 기술은 Safety Pilot 프로젝트 (2013), 및 MCITY 등 미국 디트로이 트 지역을 중심으로 실증시험 단계에 와 있으며, 국내의 경우도 스마트하이웨이사업 등 정부 주도하에 활발 한 개발이 진행되고 있다. 그러나, V2X 기술이 상용화 되기 위하여는 의무장착 등 법규화가 필요하며, 미국 을 중심으로 이러한 사항들이 적극 검토되고 있다.

그림5 자율주행 측위시스템 및 센서융합측위 개념

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6) 네트워크 보안기술

맺음말

자율주행 차량은 결국 컴퓨터에 의하여 차량이 조작되기 때문에, 악의적인 해킹 등에 의해 제

이제 자율주행 기술은 우리에게 현실로 다가오고 있다. 도심을 포함한 무인운전이 가능한 자율주행의 경우,

3자에게 제어권이 넘어갈 가능성이 있다. 이 때문에 차량 내 네트워크의 및 외부와의 통신 보

기술뿐 만 아니라 인프라, 법/제도 및 사회적 수용성 등의 이슈들이 선결되어야 가능하기 때문에, 대략 상용

안이 필수적이다. 그러나 아직은 차량 보안에 관한 규정이나 기술이 불명확한 상태이며, 완성

화 가능 시기는 2020년대 중반이 되지 않을까 조심스럽게 예측 해 본다. 그러나 상대적으로 난이도가 높지

차를 비롯한 자율주행 개발 주체는 이러한 부분도 상용화 이전에 해결해야 할 과제이다.

않은 고속도로 등 자동차 전용도로에서 작동하는 제한적 자율주행 차량의 등장은 그리 멀지 않았다. 유럽/미 국/일본 등 여러 선진업체들은 이러한 제한적 자율주행 기능을 가진 차량의 출시를 2016~2019 정도로 계획 하고 있으며, 이미 2015년 말 국내에서도 HDA(Highway Driving Assist) 같은 초보적인 자율주행 기능이 출

법/제도 및 사회적 수용성

시 될 예정이다. 또한 정부 주도하에 자율주행이 가능한 측위 및 통신 인프라가 구축된 고속도로의 구축 등 여러가지 사업이 추진되고 있으며, 중소기업을 포함한 부품회사들은 센서의 저가화 및 국산화, 그리고 임베

지금까지 기술적 관점에서 자율주행을 논의하였다면, 사회적 관점에서 몇 가지 이슈들을 짚 어 볼 필요가 있겠다. 자율주행차량은 각종 센서들을 통하여 주변상황을 항상 주시함으로써 부주의에 의한 사고를 크게 줄일 수 있다. 따라서 거시적 관점에서 사고 확률을 획기적으로 줄일 수 있고, 교통사고 사망률 같은 안전성 지표들을 향상시킬 수 있다. 그러나 최첨단 항공기도 사고가 날 수 있는 것처럼, 자율주행 차량도 사고를 완전히 막을 수 는 없다. 이러한 사고가 일어났을 때 그 책임 은 누가 지는가? 차량 제조사 인가, 운전자인가 아니면 보험사인가? 따라서, 초기의 자율주행 차량은 위험상황을 포함하여 언제라도 운전자가 수동으로 제어 할 수 있어야 할 것이다. 운전면허 제도 또한 이에 맞게 바뀌어야 할 것이다. 즉 자율주행차량의 운전자는 위급상황에 대처할 수 있는 자율주행 면허증을 발급 받아야 운행할 수 있어야 할 것 이다. 자율주행 자동차는 평균적으로 사고율이 낮을 것이나 개별 사고에 대해서는 책임 소재 가 불분명 한 부분이 있다. 그렇다면 보험사 관점에서 보험금 지불 총액은 낮아질 것이나, 개 별사고의 보험금은 올라갈 것이므로 자율주행 자동차의 사고에 대한 보험회사의 배상책임도 연구되어야 할 것이다. 자율주행이 보편화 되고 신뢰성이 확보되면 꿈같은 일이 벌어질 것이다. 아침에 아파트 현관 에서 리모콘을 누르면 차가 스스로 나를 찾아오고 승차 후 밀린 잠을 보충하거나 인터넷 검색 을 하고 있으면 어느덧 일터에 도착해 있고, 내려서 다시 리모콘을 누르면 알아서 주차를 해 줄 것이다. 음주 시에도 자동운전으로 귀가 할 수 있고, 휴대폰으로 택시를 호출하면 자율주 행 택시가 내가 있는 위치에 도착하여 원하는 목적지까지 데려다 준다. 휴일에 여행을 갈 때 목적지만 입력하고 차안에서 여가시간을 즐기면 어느덧 목적지에 도착한다. 또한 장애인, 노 령자와 같은 교통 약자들도 이동권이 확보되며 교통에 관한 불평등은 완화될 것이다. 그러나 이러한 일들이 실제로 이루어 진다면, 단순한 운전의 편리함을 넘어서 사회 시스템에 변화가 올 것이다. 기존의 택시, 대리운전, 택배 등 운수 산업에 관련된 많은 일자리가 사라질 것이다. 과연 이러한 일들이 우리 사회에 바람직한 일인지, 이에 대한 대안은 있는지는 좀 더 고민 해 볼 숙제다.

디드 시스템 플렛폼 개발을, 자동차 회사는 차량에서의 인테그레이션 및 시스템 아키텍쳐 등에 노력을 기울 이고 있다. 아직 여러 가지 기술적, 사회적 불확실성이 있지만 자율주행차량의 실용화는 피할 수 없는 미래이 며, 자동차 산업의 국제 경쟁력을 유지하기 위하여 자율주행기술 개발을 소홀히 해 서는 안될 것이다.

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자율주행 상용화를 앞당기기 위한 국토교통 R&D 추진방향 -

글 서명원 국토교통과학기술진흥원 선임연구원

KAIA 2015 12

자율주행기술 관련 해외 정부연구개발 동향 영국에서는 2025년을 목표로 지능형 교통수단(intelligent mobility) 경쟁력 강화를 위한 연구개발 및 산업기준 마련 을 정부주도로 추진 중에 있다. 2015년 1월부터 4개 도시(Greenwich, Bristol, Coventry, Milton Keynes)를 시범도시 로 지정하고, 도로에서의 무인차(driverless pods) 위치를 파악할 수 있는 인프라를 구축하여 시험운행을 개시하였 으며 Ford, GM, Jaguar 등이 개발에 참여하여 무인전기버스, 로봇기반 발레파킹 기술, 보험상품 개발, 보급 및 홍보 전략 등 다양한 차원에서 상용화를 위한 연구를 진행하고 있다.

머리말 자율주행자동차는 미래 먹거리로 기존의 자동차 업계뿐만 아니라 ICT분야에서도 활발히 기 술개발과 시연을 통해 자사의 역량을 홍보하고 있다. 국가차원의 전폭적인 투자지원도 활발 한데 선진국에서도 경쟁적으로 국가차원의 산학연계 프로젝트, 실증지구 지정 등을 통해 적 극적으로 연구를 추진하고 있다. 유럽을 중심으로 추진 중인 이러한 시도는 자율주행 기술의 보급확산과 교통체계 연계를 통한 교통사고 저감, 교통약자 보호 같은 공익적 목적 뿐 아니라 기술의 빠른 보급을 위한 사회적 수용성까지 고려한다는 점에서 시사점이 크다. 한편, 우리나라는 지난 5월 자율주행자동차 상용화 지원방안을 발표하여 2017년 평창올림픽 시범운행, 2020년 상용화를 목표로 범정부적 지원체계를 가동한다고 밝혔다. 자율주행기술 이 최근 이슈가 되어 갑자기 나타난 개념이라고 생각할 수 있지만, 그간 핵심적인 기반기술에 대한 연구는 이전부터 추진되어 왔다. 자율주행시대의 도래로 도로인프라, IT, 자동차 산업이 개별적으로 시도했던 핵심기술들의 융합이 활발히 이루어지고 있다.

Greenwich의 무인차(출처 : http://www.carmagazine.co.uk)

현재 국토교통부 R&D 사업으로 추진중인 교통물류연구사업에서는 자율주행기술과 관련하 여 공공서비스 및 인프라 제공, 민간의 연구개발 확대를 위한 연구를 지속적으로 추진하고 있 다. 주요 연구로는 자동차·도로 정보와 연계·활용하여 자율주행하는 개념의 자율협력주행 도로시스템 기술개발, 위성항법 기반 교통측위 인프라 구축을 통한 첨단 미래 교통서비스를 창출하는 기반기술 연구, 자율주행 자동차의 주행안전성 평가기술 개발 등이다. 본 고에서는 자율주행기술과 관련한 연구개발 현황과 이슈를 살펴보고, 추진 중인 R&D의 방 향과 미래를 소개하고자 한다.

유럽은 2000년대 중반부터 SAFESPOT 프로젝트를 통해 유럽 12개국의 차량 제조업체, 도로 운영업체, 연구기관 등 52개 회원사가 참여하여 자동차-도로, 자동차-자동차간 정보교환-협력시스템을 통합한 시스템을 개발하는 대규모 프로젝트를 추진하였다. 또한, 2014년 1월부터 시작한 AdaptIVe 프로젝트를 통해 유럽내 29개 파트너가 참여하여 자율주행차가 보다 안전하고 효율적으로 개발될 수 있도록 지원하고 있다. 주요 목표는 복잡한 교통환경에서의 자 율주행 실증, 복잡한 시나리오 하에서의 인지성능 향상, 운전자와 차량간의 협력통제를 실행하는 가이드라인, 평가 방법론 개발, 유럽 도로교통하에서의 자율주행 영향 평가, 기존 제약과 법적 프레임워크 평가 등이다.

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자율주행 상용화를 앞당기기 위한 국토교통 R&D 추진방향 -

KAIA 2015 12

이러한 측면에서 민간의 연구개발 투자를 유도하고, 정부 차원의 중장기적인 도로교통 및 자동차 정책방향에 근간 이 될 수 있는 연구개발 과제가 필요하다. 자율주행자동차를 위한 도로체계 개선과 미래형 도로체계 구축을 위한 연구개발의 확대와 사회적 수용성을 확보할 수 있는 차량의 운행안전성, 통신보안 안전성 등 공공 분야에서 시스템적으로 검증하고 개발해야할 기술을 중심으 로 R&D를 추진하고 있다. ’15년 7월 착수한 자율협력주행 도로시스템 개발과제는 자율주행자동차를 위한 도로기반 시설 고도화와 도로시스 템 운영관리 기술, 차량-인프라 연계 협력주행 실증, 공용도로 테스트환경 구축 및 평가기술 개발 등으로 구성되며, 이를 위해 국내 자동차 제작사 및 부품사, 정밀전자지도 제작업체, SI업체, 도로시설물 제작업체 등이 참여하여 2017 년 실증을 목표로 연구수행중에 있다. AdaptIVe 프로젝트 조직 http://www.adaptive-ip.eu

또한, 자율주행자동차가 실제로 상용화가 되기 위해 가져야 하는 주행·기능 안전성, 통신 안전성, DVI(drivervehicle interface) 전환권 등에 대한 연구도 ’16년부터 추진할 예정이다. 복잡한 자율주행 시스템의 타당성 검증을

2015년 발표한 자율주행을 위한 유럽 스마트 로드맵(European Roadmap Smart Systems for

위해서는 새로운 컨셉과 테스트 시스템이 구축되어야 하며 이러한 과정은 시뮬레이션된 환경에서의 테스트가 선행

Automated Driving)에서는 자율주행의 실현을 위한 환경, 인구통계, 사회, 경제적 측면을 고

되어야 한다. 자율주행자동차의 다양한 운행시나리오 환경하에서의 안전성을 검증하고, 평가하는 기술을 개발하

려하여 기술의 실현시기를 예측하고, 안전, 보안, 기능성, 효율성, 신뢰성을 위한 기준이 필요

고, 평가 장비와 인프라를 개발하는 것을 목표로 한다. 이를 통해 우리나라 실정에 적합한 자율주행자동차의 안전기

하며, 시장에서는 편의성, 디자인, 품질 같은 요소로 가격이 결정될 것이라고 제시하고 있다.

준 제정·운영을 지원할 뿐만 아니라 국제적으도 기준을 선도하고 국내 기업의 해외 경쟁력 확보에 기여할 것으로 예상된다.

유럽의 자율주행 Level은 NHISA의 level과 차이가 있으나 2030년에는 복잡한 시나리오하에 서의 자율주행이 가능해질 것으로 예상하고 있으며, 이에 따라 R&D와 실증(테스트), 산업화 계획을 중장기적으로 설정하여 메가 프로젝트를 기획하고 운영하고 있다.

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'22~

스마트 하이웨이 자율협력주행 도로시스템 개발 (Semi-automated, NHTSA-Level 2) GPS 위치 오차 보정을 통한 측위정밀도 향상기술 개발(1m, 2-sigma 수준) ADAS 자동차 안전성 평가기술 개발 (임시운행기준연구 포함)

자율협력주행 도로시스템 개발 (Semi-automated, NHTSA-Level 3)

GPS 위치 오차 보정을 통한 측위정밀도 향상기술 개발(50cm, 3-sigma 수준) 자율주행 안전성 평가기술 및 테스트베드 개발(Level 2/3)

자율주행 안전성 평가기술 개발 2단계

교통물류연구 자율주행분야 R&D 프로젝트 로드맵(안)

맺음말 자율주행자동차의 상용화를 위해 해결되어야할 문제는 많다. 앞서 언급한 다양한 이슈들은 선진국에서도 충분히 유럽 자율주행 통합로드맵 마일스톤 및 활동영역

논의되고 있지만, 구체적인 검증방법이나 해결방안은 제시되고 있지 못한 상황이다. 그럼에도 불구하고, 자율주행 기술은 미래성장동력 산업으로 부가가치를 증대하고 새로운 일자리를 창출할 핵심분야로 지원이 필요하다는 것은

국토교통 R&D 추진 방향 주요 선진국의 사례에서 보듯이 자율주행자동차의 상용화는 개별 부품기술 위주의 지원이나 자동차기업이 개별적인 연구개발을 통해 이루어지기 힘들다. 자율주행에서 최근 데이터 보 안, 법적 문제, 신뢰성과 안전성, 경제성, 윤리 등 다양한 이슈가 제기되고 있다.

공감하고 있다. 자율주행기술이라는 기존의 운전자 기반의 도로교통 환경과 자동차산업의 패러다임을 바꾸기 위해 서는 사회, 경제, 문화적 요소 등에 대한 고려가 필요하다. 현재 추진되고 있는 프로젝트는 자동차제작사, 도로운영 기관 등 다양한 분야가 협력하여 기술개발과 실증을 통해 시장, 제도 등 다양한 환경에 대응하고, 새로운 가치사슬 을 창출하는 기반이 될 것이다. 이를 통해 기술의 상용화와 사회적 수용성을 앞당기는데 중요한 역할을 할 것이라고 기대한다.

도시 이야기 -

KAIA 2015 12

이벤트 밀도

어떤 거리는 왜 더 걷고 싶은가? 글 유현준 건축가 | 교수

우리는 데이트 코스를 정할 때 “테헤란로나 걸을까?” 라고 말 하지 않는다. 대부분의 경우 정신이 멀쩡한 사람이라면 연인과 데이트 코스를 정할 때 삼청동, 신사동 가로수길, 홍대앞, 명동 같은 거리를 선택한다. 테헤란로도 성공한 거리이지만 걷고 싶 은 거리라고 말하지는 않는다. 그렇다면 왜 어떤 거리는 더 걷 고 싶고 어떤 거리는 덜 걷고 싶은 거리가 되는 걸까?

도시 이야기 -

KAIA 2015 12

3 1 명동거리 2 신사동 가로수길 3홍대앞

1.2 세종로

결론부터 말하자면 필자는 단위거리 당 가게 입구의 숫자가 많을수록 더 걷고

하지만 지금은 케이블 TV로 바뀌면서 100개가 넘는 채널을 내손 안에 가지고 있다. 가게의 숫자가 많다는 것은 이처럼 TV채널

싶은 거리가 된다고 생각한다. 필자는 이 질문에 답을 하기 위해서 공식을 하나

이 많은 것과 마찬가지이다. 채널이 100개라도 사실은 대부분 재미없는 것들이라서 별로 볼 것이 없다. 그런 경우 우리는 채널

만들었다. 그 공식은 100미터 구간에 얼마나 많은 가게의 입구가 있는 가를 구

을 1초에 하나씩 계속 돌려댄다. 그러다 보면 변화하는 채널에 의해서 지루함이 사라지는 경험을 누구나 다 한번 해보았을 것이

하는 공식이다. 그리고 그 값을 이벤트 밀도라고 불렀다. 즉 “이벤트 밀도 = 가

다. 어떤 경우에는 다른 채널의 장면들이 이어져서 재미있는 하나의 황당한 스토리가 만들어지기도 한다. 거리에 가게의 숫자가

게 입구의 수 / 100미터”이다. 이벤트 밀도가 높다는 것은 단위거리 당 가게의

많다는 것은 이처럼 TV채널을 돌리는 것과 비슷하다.

숫자가 많다는 것이다. 가게의 숫자가 많다는 것은 무엇을 의미할까? 만약 가

옷가게 다음에 식당, 그 옆에 아이스크림가게, 그 다음에 신발가게... 이것이 홍대앞 피카소 길을 걸을 때 우리가 겪는 체험이다.

게의 입구가 하나가 있다면 걷는 사람이 겪을 수 있는 경우의 수는 가게를 들어

실제로 100미터 당 가게의 숫자를 세어보면 홍대 앞은 17개가 나온다. 하지만 찻길이 없이 주차장만 있어서 건너편 가게까지

가는 경우와 안 들어가는 경우 2가지이다. 가게의 숫자가 2개가 되면 경우의 수

선택해서 들어갈 수 있으니 실질적으로는 34개의 입구가 있는 셈이다. 같은 방식으로 신사동 가로수길의 100미터 당 가게수를

는 앞의 가게만 들어가고 뒤에 가게는 안 들어가는 경우, 앞의 가게는 안 들어가

세어보면 36개, 명동이 36개가 나온다. 반면에 강남대로는 14개 테헤란로는 8개이다. 테헤란로의 경우가 최악인데, 100미터를

고 뒤의 가게만 들어가는 경우, 둘 다 안 들어가는 경우, 둘 다 들어가는 경우, 합

걷는 동안 입구는 8개 나오지만 그중 대부분도 나와는 상관없는 빌딩 입구일 뿐이다. 그러니 걷기에 지루하고 걷고 싶지 않은

쳐서 4개의 경우의 수가 나온다. 만약 가게의 숫자가 n가 되면 경우의 수는 2 이

것이다. 이를 TV에 비유를 하자면 명동과 가로수길은 2.5초당 한번 채널이 바뀌는 TV이고 테헤란로는 11초당 한번 채널이 바뀌

된다. 따라서 많은 가게의 숫자가 있다는 것은 같은 거리를 오더라도 매번 다른

는 심심한 거리인 셈이 된다. 그래서 우리는 홍대앞 피카소 거리나 신사동 가로수길을 더 걷고 싶어 하는 것이다.

경우가 될 수 있다는 것을 말한다. 동시에 보행자 입장에서 더 많은 선택권을 가 지게 된다는 것을 의미한다. 더 많은 선택권은 더 많은 권력이다. 우리가 미팅에 나가서 나온 5명의 이성이 나를 다 선택했다고 가정해보자. 그 렇게 되면 내가 선택권을 가지게 되는 것이다. 그런 경험을 누구나 다 해볼 수는 없었겠지만 한번 상상을 해보자. 얼마나 기분 좋은 일인가? 가게의 숫자가 많고 선택권이 많은 것은 그런 경험이다. 그리고 가게의 숫자가 많다는 것은 다양한 변화를 느끼게 해준다. 필자세대만 하더라도 과거에 TV를 켜면 채널이 KBS1, KBS2, MBC, EBS 총4개 밖에 되지 않았다. 개중에 영어를 좀 할 줄 아는 친구 들은 AFKN까지 5개였다.

공간의 속도 그렇다면 걷고 싶은 거리를 나타내는 특징은 이벤트 밀도 외에 무엇이 있을까? 필자는 두 번째 특징을 ‘공간의 속도’에서 찾는 다. 모든 거리는 비어있는 공간에서 시작하는데 같은 공간이라고 하더라도 그 안의 움직이는 사람과 자동차의 양과 속도에 따 라서 공간이 달라진다는 것을 알 수 있다. 단적인 예로 뉴욕의 타임스퀘어의 사진을 보면 좁은 삼각형의 공간에 셀 수 없이 많은 사람과 자동차로 에너지가 넘친다. 이 에너지는 움직이는 물체의 운동에너지의 합일 것이다. 같은 타임스퀘어 공간을 조리개를 열고 찍은 사진작가 김아타씨의 작품 ‘타임스퀘어’를 보면 움직이는 모든 개체가 다 지워지고 없다. 같은 공간이지만 너무나 다 른 느낌의 공간으로 나타난다. 이처럼 공간 안에 움직이는 개체가 주는 운동에너지가 공간의 성격을 결정한다. 우리는 중학교

도시 이야기 -

KAIA 2015 12

때 운동에너지 E= 1/2 x mv2으로 계산된다고 배웠다. 따라서 운동에너지는 속도의 제곱에 비례한다. 1 명동거리 2 신사동 가로수길 3 홍대앞 4 홍대앞

필자는 공간 안에 움직이는 모든 물체의 속도를 다 계산할 수가 없어서 대략적으로 면적에 평균속도를 곱하 는 식으로 공간 안의 운동에너지 양을 계측해보았다. 예를 들어서 차도의 면적에 자동차의 평균속도인 시속 60km/h를 곱하고, 인도의 면적에 보행평균속도인 4km/h를 곱하는 식이었다. 그렇게 해서 각각 공간을 계 산하고 전체 면적으로 나눈 값이 ‘공간의 속도’이다. 이런 방식으로 계산을 해보면 홍대앞 피카소길은 공간 의 속도가 4.7, 가로수길은 14.1, 강남대로는 47.9, 테헤란로는 52, 명동은 6.5가 나온다. 공간의 속도 값을 비교해보면 테헤란로는 홍대앞의 11배가 넘는 빠른 값을 가짐을 알 수 있다. 우리가 왜 테헤란로에서는 유 유자적하면서 걸을 수 없는지 그 이유가 여기에 있다.

걷고 싶은 세종로 만들기 이벤트 밀도와 공간의 속도를 계산해보면 어느 거리가 얼마나 걷고 싶은 거리를 가지는지 계산해 볼 수 있 다. 이러한 시각에서 우리나라 서울을 대표하는 거리인 세종로를 살펴보면 왜 세종로가 걷고 싶지 않은 거리 가 되는지 설명이 된다. 세종로는 넓은 신작로이고 최근에는 차선도 6개나 줄여서 광화문 광장을 만들어 놓 았다. 그럼에도 사람들은 세종로를 상징적인 거리로는 느끼지만 걷고 싶어 하지는 않는다. 그 이유는 세종 로의 주변에는 가게가 없어서이다. 세종문화회관 쪽에서 보면 세종문화회관과 주차장공원, 정부종합청사가 있다. 내가 들어갈 가게가 문화회관 하나인 것이다. 건너편의 상황도 좋지 못하다. KT사옥을 지나면 미국대 사관이 나오고 한국역사박물관이 나온다. 우리가 미대사관 정문으로 들어갈 일이 없으니 결국 박물관 하나 만 내 선택권에 들어온다. 이처럼 수백 미터를 걸어도 보행자에게 아무런 선택권을 주지 못하는 거리는 사랑 받기 힘들다. 게다가 아직도 6차선씩 양쪽으로 나있는 차도는 공간의 속도를 너무 높이고 있다. 비슷하게 넓 은 차도를 가지고 있어도 파리의 샹젤리제 거리는 주변의 카페와 상점들로 이벤트 밀도가 훨씬 높고 공간의 속도는 넓은 인도 폭과 노천카페 덕분에 떨어진다. 우리의 세종로를 걷고 싶은 거리로 만들려면 잦은 가게입 구의 수를 가질 수 있게 카페와 가게들을 양쪽으로 만들어 주어야하고 차선도 지금의 절반으로 줄여서 3차 선씩 양쪽으로 나게 해야 한다. 차선의 폭은 3차선 정도는 되어야 심리적으로 무단횡단을 할 수 있는 거리가 된다. 심리적으로 그렇게 되어야 차도가 블록을 양분하지 않고 자연스럽게 사람의 흐름을 연결할 수 있게 해 준다. 지금의 6차선 차도는 아무도 광화문광장으로 건너가고 싶지 않게 만드는 빠른 유속의 강물과 같은 것 이다. 좁은 차선, 자주 나오는 가게 문, 노천카페 등이 만들어질 때 우리는 비로소 걷고 싶은 세종로를 가지 게 될 것이다

2015 우수성과 _

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포스코 그린빌딩

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KAIA 2015 12

물 걱정 없이 지속가능한 수막재배 기술이 실현된다

용이 들지 않는 장점이 있다. 또한 태양열 및 지하에 존재하는 지열과 지하수열을 안정적인 열원으로 사용해 주입된 물의 온도를 자연적인 지하수와 같은 섭씨 15℃ 내외로 일정하게 유지하여 겨울철 시설재배농가의 난방비를 획기 적으로 절감할 수 있다. 개발된 시설물과 비순환식 수막시설의 비용편익을 분석한 결과, 대수층 순환식 수막시설로 딸기를 재배할 경우 비순환식에 비해 최대 경제성이 3배 높은 것으로 나타나 농가 소득 향상에 기여할 수 있을 것으 로 보인다. 본 시스템은 고령화되고 영세한 국내 농가의 현장 특성을 고려하여 관정 수위센서에 의한 지하수위 모니터링과 자

+ 농가보급이 용이한 대수층 순환식 수막재배 시스템

동운전이 가능한 자동화시스템을 구축하였다. 이에 더해 첨단 기술에 친숙한 젊고 고학력의 선도농가를 대상으로 스마트폰을 이용하여 원격으로 시스템을 운영/관리할 수 있는 시스템을 개발하여 다양한 농업 현장에서 쉽게 본 시 설을 적용·이용할 수 있다.

파급효과 요약

기술홍보, 지침마련, 정책반영, 지원사업 도출, 농가 자부담 시장 형성의 단계별 접근을 통해 국내 시장을 형성할 계

수막재배는 겨울철 일몰 후 다중 비닐하우스 지붕 사이에 지하수를 뿌려 수막

획이다. 지하수위 복원 및 지하수 고갈 방지를 위해 지역 지하수 관리 기본계획에 반영하여 대수층 순환식 수막재배

을 만든 뒤 낮에 데워진 하우스 내부 열 유출을 막는 시설재배 농법이다.

시스템 설치/운영 가이드라인을 제시해 긍정적인 정책적 환경을 조성하고, 중앙정부 및 지차체 지원 사업을 통해 본

지하수는 추운 겨울에도 평균 수온이 15℃ 내외로 수막재배에 필수적인 자연

기술이 확대될 경우 전국적인 수자원 확보 및 농가경쟁력 향상에 기여할 수 있다. 전국적으로 수막재배 지역은 약

요소이다. 실제로 우리나라 수막재배시설이 겨울 동안 사용하는 지하수양은

11,000ha로 이 지역에 본 기술이 적용된다면 연간 수막용 지하수 사용량의 30%인 약 2억 5천만㎥의 지하수 자원을

약 8.3억 m 으로 전체 지하수 사용량의 22%에 해당하며 농업용 지하수 사용량

절약할 수 있어 국가 지하수자원의 건전한 회복을 도울 수 있다. 개별 농가 차원에서는 유류/전기 난방비 절약으로

의 40%를 차지한다. 그러나 수막재배시설은 지하수의 과잉 양수와 한번 사용

경영비를 절감하여 농가소득 향상이 기대된다.

된 물은 재사용되지 못함으로서 지하수가 고갈되어 오히려 추가 난방비의 지 출이 증가하거나, 고심도 지하수 관정을 경쟁적으로 시추하여 지하수 고갈의 악순환이 지속되는 문제점이 발생하기도 한다. 또한 시설재배 시설이 밀집된 분류

공공복지 기술

사업명

물관리연구사업

연구책임자

김용철

소속기관

한국지질자원연구원

이러한 문제를 해결하고자, 사용한 지하수를 보일러로 가온한 후 재사용하는

이메일

yckim@kigam.re.kr

부분 순환식 재배 기술과 지하수 사용량을 절약할 수 있는 안개 수막기술 등이

연구기간

2011.10~2016.06

개발되어 일부 농가에 보급되고 있으나, 난방비 부담과 지하수 고갈, 수막수

농촌지역은 시설하우스로 인해 빗물의 자연 함양량이 감소하여 이러한 지하수 고갈을 가속시키고 있다.

동결현상을 충분히 해결하지 못하고 있는 실정이다. 또한 기존 방식들은 시설 하우스 지붕에 떨어지는 빗물을 인공함양하는 기술과 연계시키지 않아 소중한 수자원을 흘려보내고 있다.

연구개발 핵심 본 시스템에는 연구팀이 개발한 주입-양수 복합관이 적용되어 기존에 농가들 이 사용하고 있는 지하수 관정을 사용할 수 있기 때문에 추가 시추로 인한 비

대수층 순환식 수막재배 시스템 전체 모식도

자동화시스템 구축

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중대형 항공기 제동장치 정밀시험장비 (Dynamometer) 국산화

KAIA 2015 12

파급효과 항공기의 브레이크 시험능력 확보로 핵심 소재부품이자 소모성 제품임에도 불구하고 전량 수입에 의존하는 탄소 브레이크 디스크를 국내 미래 핵심전략산업으로 발전시킬 수 있는 기반을 구축하였으며, 경쟁력있는 특화된 항공기 제동장치 시험센터 운영으로 고부가가치 국가 핵심부품의 양산지원 및 신성장 동력산업으로 항공부품 및 정비 산

+ 민/군 공동활용이 가능한 중대형 항공기급 다이나모장비 구축

업을 체계적으로 발전시켜 우리나라가 환태평양지역을 주도하는 항공기술 강국으로 도약할 수 있는 가능성을 활짝 열어주었다. 또한 항공기 기체구조를 제외하고 카본섬유가 가장 많이 사용되고 있는 항공기 카본 브레이크의 원소재인 카본 원 소재 생산, 브레이크 생산, 시험평가 인증이 one-stop으로 이루어질 수 있도록 전북 전주 지역에 첨단 항공부품의 밸 류체인을 완성하였다. 이를 통해 항공기 제동장치 부품(브레이크, 휠, 타이어, Landing Gear)의 투자유치와 MRO 사 업과 연계하여 국내에 특화된 제동장치 MRO 사업과 항공기 제동 종합시험센터로 발전할 수 있다.

요약 우리나라는 선진국의 높은 기술진입 장벽으로 인해 항공안전을 담보하는 핵 심부품인 항공기 제동장치의 제작·수리기술은 물론 제작·수리 후 성능시 험 능력의 부족으로 항공기의 제작·수리·시험 일체를 미국 등 외국에 의 존하여 매년 약 500억원의 외화를 유출하고 있다. 본 연구진은 2011년부터 상공제품의 국산화 능력 배양을 위해 항공기용 제동장치의 정밀시험장비 (Dynamometer)와 브레이크 디스크 재생 수리 기술의 국산화 연구에 착수하였 으며, T-50 훈련기부터 B747급 중대형 항공기까지 시험가능한 세계 최고 수준 의 항공기 제동장치 시뮬레이션 장비 구축 및 시험평가 기술의 국산 자립화에 성공하였다. 분류

세계일류기술

사업명

항공안전기술개발사업

연구책임자

김정일

소속기관

(주)데크카본

이메일

scarbide@dacc21.com

이번에 개발한 장비는 2015년 8월까지 軍 항공기 등을 대상으로 시범운영을

연구기간

2011.12~2015.10

거쳐 2015년 말부터 “항공기 제동장치 정밀시험 지원센터”를 구축하여 공익적

연구개발 핵심

목적으로 실용화 서비스를 제공할 예정이다. 또한, 항공기 제동장치(브레이크 디스크)의 재생수리기술(Refurbishment)도 2015년 8월까지 개발을 완료하고 군수 부문과의 협력을 통하여 그동안 취약했던 항공정비산업 발전의 기틀을 마련할 예정이다. 이번 항공기 제동장치의 정밀시험장비(Dynamometer) 국산 화 개발사업이 시범 운영을 거쳐 2015년경에 본격적으로 개시될 경우, 그 동안 외국에 의존해오던 항공기 제동장치 등의 정밀 성능시험이 우리 기술로 가능 해져 연간 약 500억원의 수입대체 효과가 있고 최근 국민적 관심이 높아진 항 공안전에도 많은 기여를 할 것으로 본다. Dynamometer의 성능

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단조롭고 투박함에서 벗어나, 이제는 PSC-I빔도 미관을 고려할 때입니다.

KAIA 2015 12

파급효과 합리적인 연속화 방법과 미관개선 효과 연속교의 구성 시 철근에 의한 연결방법과 강선에 의한 연속화 방법이 있다. 전자는 동일 경간장에서 중앙부의 형고 를 감소시키고, 추가적인 긴장작업 없어 경제적이고 단순하게 시공이 가능한 방법이며, 후자는 슬래브와 거더의 합 성 이후에 작용하는 하중에 의해 발생하는 부모멘트 구간에 강선을 이용한 압축력 도입으로 저항하는 연속화 방법

+ 아치형상의 수려한 미관을 갖추고 경제성을 향상시킨 PSC-I 빔 교량 공법(APC-빔)

이다. 빔을 변단면으로 제작하기 위하여 토사, 콘크리트, 강재 등을 이용하는 제작방법에 대한 연구가 이루어졌으며, 이와 관련한 지적재산권 획득과 실제 현장에서의 측량과 강재거푸집의 곡면형태 구현으로 아치형태의 빔을 제작하는 시 공기술이 개발되어 현장에서 시공이 이루어지고 있다.

요약 경제적이며 구조적으로 우수하고 합리적인 연속화 구현은 물론 기존의 획일적 이고 불량한 미관을 개선하기 위한 새로운 공법의 필요성이 중대되고 있다. 이에 따라 기존 연속화 방법에서 발생되는 바닥판 횡 균열 문제를 해결하고 더 나아가 변단면 PSC-I빔만의 합리적인 연속화 공법을 개발하여 경제성을 향상 시키는 것을 목표로 하고 있다.

연구개발 핵심 긴장시스템의 단순화 분류

사업화 유망 기술

사업명

국토교통기술사업화지원

연구책임자

김철호

소속기관

에이스이엔씨

진행되어 국내에도 경간장을 50m까지 증대시키고, 형고를 줄일 수 있는 많은

이메일

ky5015@naver.com

개량형 PSC-I빔들의 개발이 계속되어 왔다. 하지만, 이러한 형태의 빔들은 긴

연구기간

2009.04 ~ 2010.08

장공정을 하중단계별로 나누어 도입하는 이른바 다단계 긴장방법을 적용하고

기존의 PSC-I빔은 단순한 공정으로 경제성을 바탕으로 널리 사용되어 왔다. 2000년대 들어 고강도 콘크리트의 보급과 외국 사례들에 대한 연구가 활발히

있다. 하지만, 추가적인 긴장으로 인한 공사비 증가와 외부에 돌출된 정착장치 로 교량의 미관을 저해하는 요인으로 지적되고 있다. 이에 외부의 하중에 저항하는 긴장력을 일반 PSC-I빔과 동일하게 제작장에서 1회에 도입할 수 있는 합리적인 단면을 구성하여 시공을 단순화 한 것이 핵심 이다.

대구신천좌안도로

낙단보

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최고 수준의 한국형 인공리프 개발

KAIA 2015 12

의 수치모델은 많은 수치적 연구에서 우수성이 확인된 최신의 파동장 모델(LES-WASS-2D; 허동수와 최동석(2008), LES-WASS-3D; Hur et al.(2012))을 토대로 2/3차원 지형변동 모델 그리고 개별요소법(DEM)과 결합하여 개발한 새 로운 양방향 연성해석모델이다. 단면 지형변동 및 국부세굴을 예측할 수 있는 HYMO-WASS-2D와 DEM-WASS-2D 는 파랑-흐름의 공존장 내에서 해빈을 비롯한 구조물 주변의 지형변동을 고정도로 해석할 수 있는 수치모델이다. 특

+ 높은 파도에 따른 해안재해와 인명피해를 최소화하기 위한 한국형 다기능 인공리프 개발

히 DEM-WASS-2D는 보편적으로 사용하는 표사량식에 의한 방법에서 탈피하여 지반을 이루고 있는 개개입자의 이 동특성을 분석하여 해안/해양 구조물 저면의 국부세굴을 직접 모의할 수 있다.

파급효과 파랑·인공리프·지형의 상호작용을 직접해석 가능한 수치모델의 개발은 국제 최고수준의 수치모델로서 다양성 및 차별성을 가지고 있으며 인공리프의 파랑제어를 매우 높은 정도로 재현 가능하며, 지형변화도 고려하여 인공리 프 및 지반의 안정성을 검토할 수 있다. 한편 기존 Tetrapod를 이용한 인공리프보다 파랑저감율을 저감시킬 수 있는

요약 매년 심각해지는 해안침식문제 해결, 해당 지자체 및 사회 구성원의 Needs 수 용, 지역 건설업 분야의 새로운 블루오션인 해양건설산업 발전에 따른 해양건

EREEB(17%~29%)와 Multi-Chamber Block(65%~71%)을 개발하고 다기능 인공리프의 수리특성 지표를 작성하였다. 이같은 고파랑 제어, 구조적 안정성 및 어장환경복원 기능 인공리프개발을 통해 고파랑에 의한 연안재해로부터 지 역주민을 보호하고 지역경제 활성화에 기여할 수 있게 되었다.

설재료기술 확보, 환경 친화적인 기술개발로 연안 보호를 통한 여가 및 레크레 이션 공간으로써의 관광가치확보를 위한 연구개발이 시급하다. 동 성과는 기 존 기술대비 제어성능 20% 향상된 파도제어기술 확보와 해양생물의 생활환경 보전기능이 강화된 해양구조 개발, 해양토목 재료기술 연구역량강화를 통한 기술개발로 기존 재료 대비 20% 향상된 성능 확보를 목표로 한국형 다기능 인 공리프를 개발하였다. 분류

재난대응 안전기술

사업명

국토교통기술지역특성화

연구책임자

김화중

소속기관

경북대학교

이메일

kimwj@kru.ac.kr

연구기간

2012.09~2016.11

부산 송도 적용

3차원 실해역 모형 시연회

연구개발 핵심 본 연구에서는 해상설치용 다기능 인공리프 개발에 적용할 수 있는 HYMOWASS-2D, HYMO-WASS-3D, DEM-WASS-2D 수치모델을 개발하였다. 이상

강릉 남항진 적용

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살아 움직이는 도시

KAIA 2015 12

야기도 시청할 수 있다. 각 드라마에는 해당 내용과 관계된 위치정보를 포함시킬 수 있다. 드라마하우스는 현재 안 드로이드 버전으로 개발되었으며, 구글 플레이스토어에서 다운로드 하여 사용할 수 있다.

파급효과 + 실시간 위치기반 서비스를 위한 응용프로그램 개발

동 성과를 통해 공간 및 비공간 정보를 이용한 다차원 공간정보의 구축, 융합, 활용 및 시계열적인 관리가 가능함으 로써 공간정보기술의 혁신 선도 및 신규 GIS 시장을 창출할 수 있다. 전 세계적으로 요구되고 있는 실시간 변화하 는 현장 공간정보 및 객체의 모니터링이 가능한 연계 기술을 개발하여 관련 분야의 기술을 선도하고 주도권을 확보 할 수 있을 것으로 기대된다. 기존 3차원 공간정보 구축 및 지도제작의 단점인 느린 갱신주기를 보완하고, 일반 사 용자들도 쉽게 사용 가능한 보편적인 광학장비를 이용하여 정확도 높은 3차원 공간정보 생성할 수 있으며, 이에 따 라 (근)실시간으로 지형 및 지물의 변화를 반영 가능하고, 다양한 종류의 영상데이터를 활용가능하다는 점에서 기 존 공간정보 데이터 구축과 지도제작 방법을 개선할 수 있다.

요약 최근 생활 활동 기반의 완전한 공간정보 서비스 제공을 위하여 생태정보(정주, 이동, 연결)의 실시간 제공과 공간검색, 각종 생활 이벤트 등 살아 있는 공간정 보 서비스 기술에 대한 요구가 증대되고 있다. 한편 미국의 Google Earth를 비 롯하여 국내 V-world의 공간정보 구축과 서비스 기술은 3차원 공간정보에서 부터 다차원 공간정보를 연계시킨 서비스로 진화하고 있다. 동 성과는 다차원 적인 공간정보를 기반으로 하여 사람들의 다양한 생태정보와 이벤트 정보들 을 연계시켜 다양한 환경에서 활용할 수 있도록 실시간으로 제공하는 개념인 Realtime Digital Map(이하 RDM)에 대한 기반기술들을 개발하고자 하였으며, 이를 통해 한 단계 높은 수준의 실시간 다차원 공간정보 서비스를 제공하고자 분류

사업화 유망 기술

사업명

국토공간정보연구사업

연구책임자

유기윤

소속기관

서울대학교

이메일

kiyun@snu.ac.kr

연구기간

2011.12~2016.06

하였다.

연구개발 핵심 드라마하우스 역시 본 연구의 핵심기술들을 기반으로 개발되었으며, ‘내’가 중 심이 되는 서비스를 제공한다. 즉, 연예인, 작가 등의 유명인이 아닌 사용자 개 인들이 주인공이 되어 직접 자신만의 이야기를 만들어낼 수 있는 공간을 제공 하는 것을 목표로 개발되었다. 따라서 사용자들이 ‘내’가 중심이 되는 서비스라 는 것을 인지할 수 있도록 하는 요소들을 UI(User Interface)에 반영하였으며, 이러한 점이 페이스북, 트위터, 인스타그램, 블로그 등 기존의 소셜 네트워크 서비스(Social Network Services, SNS)와 차별되는 점이라고 할 수 있다. 드라 마하우스에서 제공하는 기능을 통해 사용자들은 자신만의 이야기를 만들어 다 른 사람들이 볼 수 있도록 해당 컨텐츠를 방영할 수 있으며, 다른 사람들의 이 버블시티 동작 화면

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알아서 도로정보를 분석한다 ’아라서’

KAIA 2015 12

연구개발 핵심 도로교통 안전점검 장비(ARASEO)는 부위별로 장착된 센서로부터 다양한 정보를 수입하며, 이를 단순 텍스트 형태 의 자료로 활용하여 도로 관리 및 안전 점검에 필요한 정보를 가공할 수 있는 기술을 확보하였다.

파급효과

+ 자동 도로조사 및 안전점검 차량‘아라서’

동 성과는 이동측량 차량시스템을 도로분야에 적용하여 도면화 및 안전성 분석을 성공적으로 수행하게 하였다. 장 비를 이용한 자동 도로 분석 및 안전성 분석은 선진국 대비 100% 이상의 기술력을 확보하였다. 안전 점검 측면에서 는 기존 전문가가 장비 없이 현장에서 안전점검을 수행한 경우 100km 구간에 2인 분석 시 30일이 소요된 반면, 동 성과는 분석 기간을 1주일로 단축하였다. 도면 작성의 경우 전통적인 측량의 경우 동 성과에 비해 더 많은 정보를 수집하긴 하여도 10km 도면 작성에 최소 2주, 약 2,000만원 이상을 소요하는 반면, 동 성과는 도로관리 및 안전점검 에 필요한 정보만을 추출하여 2일에 400만원으로 비용을 약 20% 수준으로 절감하였다. 인건비 측면에서도 기존 기

요약

술이 3,500km 안전점검 수행 시 연간 인건비가 약 2.1억원 소요되나, 개발기술은 5,250만원 수준으로 75%의 절감

연간 점검할 수 있는 도로의 연장은 극히 제한적이며, 도로교통안전진단이나

효과가 있을 것으로 기대되며, 10년간 조사인력 및 장비 비용은 약 9.4억원으로 36%의 비용이 절감된다.

도로안전점검 조사항목과 평가항목이 많고, 전문가들이 일일이 현장에 나가 점검하고 있는 실정이다. 많은 지방부의 도로는 도면이 없어 측량 작업을 선 행한 후에야 평가가 가능한 등 어려움도 많다. 이에 한국건설기술연구원에서 는 신속하게 도로의 정보를 수집하고, 수집된 정보를 이용하여 도로의 잠재적

도로 시설물 (표지 등) 영상 정보 도로 차로 폭 정보

위험요소를 판단할 수 있는 도로안전점검 차량인 ‘아라서(ARASEO, Automate Road Analysis and Safety Evaluation Tool)를 개발하였다. 동 성과를 통해 도로

도로 물고임 정보 레이저

교통 안전점검을 위한 차량에서 수집된 자료를 이용하여 선형분석 및 표지판 인식을 위한 핵심 기술을 확보한 상태이다. 이러한 기술을 기반으로 도면을 작 분류

세계일류기술

사업명

교통물류연구사업

연구책임자

윤덕근

소속기관

한국건설기술연구원

이메일

dkyun@kict.re.kr

연구기간

2010.12~2012.12

성(도면화)하고 도로안전점검을 수행할 수 있게 되었다. 도로 폭 가드레일, 중앙분리대

도로 선형 (평면, 종단, 횡단) 정보

도로 물고임 정보 카메라

노면온도 노면 마찰 센서

ARASEO 차체부위별 기능 개요

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한옥 설계를 쉽고 빠르게

KAIA 2015 12

파급효과 신한옥 건설은 꾸준히 늘어날 전망이며, 도서관, 유치원, 관공서와 같은 공공 건축물도 한옥으로 지어지는 등 대형 한옥 건축 프로젝트 사례가 증가하고 있다. 연구진이 개발한 한옥을 3차원으로 자동 모델링하는 기술은 한옥 건설분야에 BIM 도입의 전제가 되는 기반기술로 서 본 기술을 통해 전통 건축물인 한옥에 첨단 건설기술의 적용이 가능하게 될 것으로 전망된다. 한옥과 BIM 기술 의 만남은 물량산출 자동화, 공사관리의 최적화, 신부재 개발 등 한옥관련 제반분야에 큰 혁신을 가져올 것이다.

+ 한옥 자동 설계 프로그램 개발

요약 한옥은 우리 고유의 주거건축으로 신한옥과 관련된 기술은 현재의 개발이 국 내외를 통틀어 최신 성과라고 할 수 있다. 하지만, 본 기술개발에 사용된 BIM 설계 기술은 현재 초고층 빌딩 건설 등 대규모 건설 프로젝트에 세계적으로 널 리 사용되고 있는 기술이다. 본 연구는 첨단 건설 기술을 전통 건축물인 한옥 의 건설 과정에 접목을 시도한 연구개발이다.

연구개발 핵심 전통 건축물인 한옥의 건설에 첨단 IT기술을 적용 분류

세계 최고 기술

사업명

도시건축연구사업

연구책임자

전봉희

소속기관

서울대학교

이다. 한옥을 구성하는 2만여 개의 단위부재를 형상기반 모델링 기법을 이용

이메일

jeonpark@snu.ac.kr

하여 70여 개의 기본 부재로 압축하여 모델링 하였고, 70여 개의 기본 부재들

연구기간

2009.12~2016.10

은 사용자가 자유롭게 그 형상을 변형 시킬 수 있다. 제작된 단위부재들은 한

한옥 설계 자동화 프로그램은 한옥을 짓는 데 필요한 단위부재를 3차원으로 모델링하고, 이것들이 한옥의 구축 원리에 따라 자동으로 조립되는 프로그램

옥의 시공과정과 부재간 상관관계에 따라 컴퓨터 연산에 의해 자동으로 조립 된다. 동 성과는 한옥 설계 자동화 프로그램은 한옥 설계 기술의 난이도를 낮추어, 누구나 손쉽게 한옥을 설계 할 수 있도록 하여 한옥 설계 분야의 저변을 확장 하였다. 또한 3차원 한옥 모델링 기술을 확대하여 한옥 설계 분야 뿐만 아니라 부재 생산, 견적 및 적산, 신 부재 개발 등의 새로운 분야에 적용할 수 있는 기 반을 마련하였다. 한옥의 시공과정을 분석하여 자동으로 부재가 조립되는 한옥 3차원 디지털모델링 프로그램 완성

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대륙횡단의 꿈을 실현시켜주는 초고속 자기부상철도 기술

KAIA 2015 12

파급효과 국내 전기철도 급전시스템 설계 능력 향상시켜 급전시뮬레이터 사용자 인터페이스 체계를 간편하고 편리하게 구성 하여 기술이전 가능성을 높이게 되었다. 초고속 자기부상열차 가이드웨이의 요구조건 및 설계기준 정립에 활용되 어 가이드웨이 경제성 제고에 기여할 것으로 기대된다. 과다 설계에 따른 시공비 증가를 억제함으로써 건설비 대비 약 20% 절감이 가능할 것으로 추정된다. 그리고, LIM 방식의 자기부상철도를 비롯한 유사 신형식 미래철도에 활용

+ 초고속 네트워크망 구축을 통한 국민들의 이용자 편리성 향상과 이동시간 단축

될 수 있을 것으로 판단된다. 동 성과에서 친환경 미래 신교통 시스템 구축을 위한 기반 기술을 확보하고, 철도 교통분야 미래 신성장동력을 창 출할 수 있게 되었다. 미래형 교통수단에 대한 일본, 독일, 미국 등 선진국과 강력한 후발주자인 중국의 기술선점 및 특허장벽을 극복하고, 국내 원천기술의 개발에 따른 국제표준화 기여 및 해외 시장을 선점할 수 있게 되었다.

요약 지구온난화 및 원유 공급 감소 또는 고갈로 에너지 효율성 높고 저탄소 녹색성 장을 주도할 수 있는 철도산업에 대한 관심이 고조되고 있다. 최근 기상이변에 따른 폭우, 폭설, 지진, 태풍등과 같은 악천후에도 지속적으로 운행이 가능한 신교통수단에 대한 필요성이 증가하고 있다. 동 연구성과는 리니어 추진시스 템 설계/제어 요소 기술 및 툴을 확보하고, 선진국 주도의 리니어 추진 시스템 기술 종속 탈피 및 독자적 기술을 확보하여 초고속 자기부상철도 기술을 국내 기술로 개발하는 데 성공하였다.

연구개발 핵심

분류

핵심기술 자립화

사업명

철도기술연구사업

연구책임자

한영재

소속기관

한국철도기술연구원

다. 이번 연구를 통해, 국내 최초로 실규모급의 차량에 대한 부상과 안내기술

이메일

yjhan@krri.re.kr

을 확보하였다. 참고로, 초고속 자기부상열차의 부상/안내/제동시스템은 주행

연구기간

2011.12~2015.03

중 차량의 부상/안내/제동에 필요한 힘을 전자기력을 이용하여 생성해주는 시

초고속 자기부상 차량은 전체 시스템의 가장 중요한 서브 시스템 중의 하나이

차량 정면도

스템이다. 모든 시스템은 전자기력을 이용하므로 가이드레일과 비접촉으로 동 작되는 것이 특징이다. 대용량 선형동기모터를 국내 최초로 개발하고, 이를 제어하기 위한 컨버터, 인버터 등을 설계, 제작 및 시험할 수 있는 기술을 보유하게 되었다. 또한, 국 내 최초로 IEC61850 기반의 전력감시장치를 구축하였다. 이를 통해 실시간으 로 각종 전기장치의 상태를 모니터링하고 제어할 수 있게 되었다. 이를 통해 550km/h 속도로 높이기 위한 핵심기술들을 대부분 확보하게 되었다. 차량 측면도

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KAIA 2015 12

공존·혁신·진화의 가치를 추구하는 포스코 그린빌딩 + 자료제공 :‘시장수요기반 신축건축물 녹색화 확산 연구’수행팀

기후변화에 대응하기 위한 건설산업의 역할 세계 기후 변화와 온실가스 증가 등 우리 모두에게 주어진 당면과제에 대한 심각성을 이미 유 럽 및 선진국들은 기후변화협약 및 에너지 효율화를 가속화하기 위한 각종 목표 및 대책을 수 립하여 실행하고 있다. 우리나라 건설산업도 의식의 전환으로 이어지는 확실한 비전과 가치 를 정립할 수 있는 근본적인 변화가 필요한 실정이다. 이에 기존의 비생산적이고 비효율적으 로 움직여 온 건설산업에 맞서 글로벌 경쟁력 제고를 위한 프로세스의 혁신을 제시하고자 한 다. 이를 기반으로 건설기술의 혁신에 따른 창업의 활성화, 새로운 부가가치의 창출, 개개인 의 삶의 질 향상을 통한 국민 행복 구현을 기대할 수 있을 것이다.

녹색건축물 통합설계 프로세스 통합 설계 프로세스는 기존 설계방식과 달리 건축가를 위한 가이드라인을 만들고 에너지 전 문가, 설비, 전기, 건축환경 전문가들이 설계 초기 단계부터 디자인 과정에 참여할 수 있도록 만든 설계 프로세스이다. 이를 통해 건물의 에너지저감 및 반복되는 설계변경 비용 감소를 이 룰 수 있다. 이번 연구를 통해 북미의 통합 설계 프로세스의 문제점(의사결정 기준 부재, 참 여자 간 협업관계 불명확 등)이 개선된 새로운 통합설계 프로세스모델 IPD(Integrated Project Delivery) Process를 연세대에서 국내 처음으로 기획·제작했다. IPD Process는 설계와 엔지니 어링을 통합하여 녹색 건축물의 비용과 성능을 최적화할 수 있는 통합설계 프로세스다. 건축 전 과정에 대해 단계별 주요업무, 친환경 전략, 요소기술, 각 단계별 수행해야 할 평가를 한 눈에 파악할 수 있고, 이를 통해 프로젝트 특성에 따라 최적화된 최고 성능의 녹색 건축물을 제시하고 녹색 건축물 확산을 위한 표준적 가이드 역할을 한다. 녹색 건축물 통합 프로세스는 추후 실무에 적용하여 보다 많은 사람에게 보급하기 위하여 IPD Planner(가칭)를 개발·제작 중에 있으며, 이러한 프로세스에 필요한 요소들을 검색할 수 있는 오픈 소스(open source) 기 반의 웹 페이지 또한 제작 중이다. 이를 통해, 녹색 건축물에 대한 전반적인 진행과정과 참여 자 간의 협업, 각 단계에 필요한 정보들을 전문가뿐 아니라 일반인들도 쉽게 익히고 접할 수 있는 기회가 될 것이다.

녹색건축물 통합설계 프로세스 도식

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공존·혁신·진화의 가치를 추구하는 포스코 그린빌딩 -

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녹색건축물 실증모델‘포스코 그린빌딩’탄생

KAIA 2015 12

Reuse 강구조

제진 Damper

기둥-보 접합부에 제진 댐퍼를 부착하여 지진이나 내력으로 발생하는 구조재의 손상을 제어하고 향후 재사용할 수 있는 친환경 건축 공법

구조물의 일부를 의도적으로 약하게 만 들어 지진 시 강재댐퍼로 손상을 집중시 키는 시스템

스코와 협력하여 국내 녹색건축물 분야에 기여할 수 있는 Test-bed로 포스코 그린빌딩을 기

고단열 스틸 커튼월

고내식 장수명 우수저류조

획하였다. 이 과정에서 수많은 연구진들의 연구 결과가 반영되었으며, 또한 포스코가 갖고 있

일반 알루미늄 커튼월보다 강도와 단열 성능이 뛰어난 스틸커튼월을 입면에 적 용하여 시공성을 높이고 냉난방 효과를 극대화

일반 강판에 비하여 휩 하중에 대한 저항성 이 높은 파형강관·강판을 이용하여 홍수 방지와 우수 재활용을 위한 저류조를 개발

고단열 프리패브 외벽 시스템

고 망간강 차음 바닥구조

공장에서 생산한 패널 모듈을 현장에서 조립하는 시스템으로 시공품질과 공기단 축 및 이에 따른 공사비 절감 확보

진동을 저감시키는 특성을 갖고 있는 고 망간강의 신형상 구조를 그린빌딩 공동 주택 온돌바닥에 적용하여 층간소음을 줄여주는 효과

2011년 12월 16일 국토부 산하 국토교통과학기술진흥원에서 시장수요기반 녹색건축물 실용 화분야 3개 과제의 연구기관을 선정하였고, 연세대학교 연구팀은 신축 건축물 과제(시장수요 기반 신축건축물 녹색화 확산 연구) 연구를 시작했다. 연세대학교 친환경건축연구센터는 포

는 친환경적인 스틸 구조 시스템과 포스코 계열사들의 기술력이 집약되어 구축되었다.

포스코 그린빌딩 프로젝트는 국내 친환경 건축시장에서 선도적인 역할을 할 수 있도록 기 획에서 설계, 시공, 운영단계에 걸쳐 통합 프로세스를 도입하였으며, 기획 초기에 공존 (Coexistence), 혁신(Innovation), 진화(Evolution)라는 3개의 비전을 목표로 하였다. 공존은 자원의 낭비를 최소화하고 환경부하를 줄여 인간과 자연이 더불어 사는 공간을 조성하는 것 이다. 이를 위하여 건물의 에너지 성능을 기존 건축물 대비 60∼80%까지 줄일 수 있도록 에 너지 저감 목표를 수립하였다. 혁신은 기존의 방식을 탈피하고 새로운 시도를 통하여 프로젝

강관 지열 파일

트를 더 성공적으로 수행할 수 있도록 노력하는 것이다. 특히 이번 프로젝트에서는 기존의 프

강관 기초파일 내부에 열교환 파이프를 설치하여 초기 시공비를 절약하고 친환 경 지열 에너지 활용을 통해 CO2 배출량 을 약 35%까지 절감

로세스에서 탈피하여 통합프로세스를 통하여 프로세스의 혁신에 중점을 두었다. 마지막으로 진화는 지속적인 연구를 통해 녹색 건축물의 성능을 향상시키고 교육 및 홍보를 통하여 국내 건축시장에 녹색 기술을 확산시켜 건축시장을 성장시키는 것이다.

포스코 그린빌딩 적용 7가지 고유기술

포스코 그린빌딩 프로젝트 개요

녹색건축물 성능평가 모니터링 공사기간

2012년 9월 17일 ∼ 2013년 9월 16일 (12개월)

대지위치

녹색기술의 성능지표 수립을 통하여 모니터링 시스템 구축 계획 및 성능 지표에 따른 평가 방법과 녹색기술의 성능

연세대학교 송도 국제캠퍼스

평가에 필요한 장비 및 도구, 측정 위치, 측정 결과분석을 위한 방법을 제시하고 녹색 건축물의 운영단계에서 에너

내 신축부지

지 사용을 최적화할 수 있는 BEMS(Building Energy Management System)을 구축하고 이를 Test-bed에 적용하였다.

대지면적

3,967㎡

녹색성능 평가를 위한 모니터링 및 모니터링 결과분석을 통한 최적 개선 시점을 제시할 수 있고 최적 상태의 운영

용도

교육연구시설

지하층면적

752.89㎡(227.75평)

지상층면적

4,795.64㎡(1,450.68평)

연면적

5,548.53㎡(1,678.43평)

건축면적

1,937.10㎡(585.97평)

구조

철골 구조 및 철근 콘크리트 구조

층수

지하 1층, 지상 4층

최고높이

24.9m

층고

4.5m(기준 층)

외부마감

스틸커튼월, 스틸외장패널

및 유지관리를 통한 건축물의 최적 성능구현이 가능하다. 건축물의 에너지 사용을 지속적으로 점검할 수 있는 기반 과 성능인증 시스템의 효과를 확인할 수 있는 기준을 마련할 수 있다.

포스코 그린빌딩에 적용한 친환경 개념 1-1) 에너지 플로우 - 오피스 (cooling) 포스코 그린빌딩의 시스템 다이어그램은 3가지 flow 개념으로 정리할 수 있다. 그 중 첫 번째 Energy flow는 3가지 다른 용도의 건물 에너지 흐름을 보여주는 다이어그램이다. 오피스의 경우, 여름과 겨울 두 가지 운영모드로 나누어 져 있으며 여름철에는 중앙의 아트리움을 이용하여 아트리움의 상부 더운 공기를 배출하는 흐름을 보인다.

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1-3) 에너지 플로우 - 모듈러 LED 조명 ·고효율 조명기기 ·실내조명 부하 최소화

칠드빔(CHILLED BEAM)

Energy flow 모듈러의 경우, 난방은 지열히트 펌프를 이용한 바닥복사 난방이고, 냉방은 지열을 이용한 팬코일 유니

옥상녹화

·온습도 조절 및 에너지절감 ·부하제거 및 쾌적성 확보

·열 차단 효과 ·방수층보호 및 방음효과

트로 사용된다.

60% 7PY_14PY 태양열 급탕 전기보일러 FCU

롤블라인드 ·일사 차단 효과 ·눈부심 완화

천장복사 시스템

바닥복사 난방

·공조 공간의 상하 온도차가 적어 쾌적성 향상 ·열원장비 용량 감소에 따른 에너지 절감

지열 냉난방 PV 발전 이중창호 진공단열재

7PY

1-2) 에너지 플로우 - 오피스 (heating) Office Heating Energy Flow의 경우, 여름과 마찬가지로 중앙의 아트리움을 이용하되 아트 리움이 실내 일사열 도입을 배가시키는 역할을 하게 된다.

14PY

1-4) 에너지 플로우 - 아파트 Energy flow 공동주택의 경우, 냉·난방은 모듈러와 같은 지열을 이용한 바닥복사 난방과 팬코일 유니트이고. 특히 에너지 100% 저감형 모델에선 광덕트, 3중유리 창호, BIPV 차양을 사용하여 에너지 저감 효과를 극대화하였다.

FCU ·지열히트펌프 사용 ·에너지 사용량 절감 ·Cold draft 방지

칠드빔(CHILLED BEAM)

전열교환기

·온습도 조절 및 에너지절감 ·부하제거 및 쾌적성 확보

·에너지 사용량 절감 ·외기 부하 저감

태양열 급탕 시스템 ·태양열 집열기를 이용하여 물을 데운 후 온수로활용

광덕트 ·자연채광이 어려운 공간에 자연광을 보내는 장치 ·조명에너지 절약

HEMS ·에너지의 사용량 모니터링 ·입주민의 에너지 사용량 절감유도 BIPV 차양 ·전기 에너지 생산 ·일사차단 역할

3중유리 창호 ·전기 에너지 생산 ·일사차단 역할 2중유리 창호 ·단열성능 강화 ·기밀성능 강화

외단열 외단열 ·열교 차단을 통한 에너지절감 ·방수, 방습, 균열방지 효과

구체축열 시스템 ·쾌적성 향상 및 에너지절감 ·층고 절감 효과

천장복사 시스템 ·공조 공간의 상하 온도차가 적어 쾌적성 향상 ·열원장비 용량 감소에 따른 에너지 절감

·열교 차단을 통한 에너지 절감 ·방수, 방습, 균열방지효과

천장 카세트형 FCU ·지열히트펌프 사용 ·에너지 사용량 절감 ·Cold draft 방지

중수활용 ·단지 내 파워 플랜트로부터 중수를 제공받아 사용하여 연간 55%의 물 사용량 절감 가능

바닥복사난방 시스템 ·지열히트펌프 사용 ·열원장비 용량 감소에 따른 에너지 절감

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2) 에어 플로우

결언

3가지 flow 개념 중, 두 번째 Air flow는 오피스 중앙의 아트리움과 오피스 입면에 사용된 이 중외피를 이용한 자연환기이다. 아트리움 상부 오프닝을 이용하여 cross ventilation 효과를 볼 수 있다. 이중외피를 이용한 공기흐름은 실외 공기를 이중외피 중공층을 통해 실내로 유입 시키고, 실내 발열로 인한 더운 공기가 다시 중공층으로 배출되어 이중외피 상부 오프닝으로

포스코 그린빌딩은 신축 녹색 건축물의 활성화 연구에 관한 홍보를 통하여 국내 건축시장의 녹색 건축물 확산을 도 모하고 있다. 이미 국내의 여러 친환경 관련 단체를 비롯한 스위스와 영국대사관의 사절단이 방문하였고, 이를 통 해 하나의 건축물이 갖는 전 생애주기를 보여줌으로써 표본이 될 수 있는 친환경적인 건축 비전을 제시하고 있다. 2008년 전체 건설시장의 약 5%를 차지한 국내 녹색 건축물 시장은 지속적인 성장 추세를 나타내고 있으며, 2020년 에는 약 78조 원 규모의 시장으로 성장할 것으로 전망된다. 정보통신기술의 독보적 위치를 차지하고 있는 우리나라

배출되는 흐름을 보인다.

는 BEMS와 같은 에너지 관리체계를 통해 세계를 향한 ‘스마트빌딩’으로 또다시 도약할 것으로 기대된다. PHOTOVOLTAIC SYSTEM ·태양광에너지 효율 증대 ·실내 일사 유입 차단 ·압력 분포 변화에 의한 환기효과 증대

CROSS VENTILATION ·상부 오프닝을 통한 아트리움 상부 열 배출 ·유체 유동 속도 증가로 인한 환기효과 증대 (베르누이효과)

WIND DIRECTION 부력을 통한 환기 ·실내의 열, 오염물질을 아트리움 상부로배출 ·굴뚝 효과로 인한 아트리움 하부 공기 상승

3) 워터 플로우 3가지 flow 중 마지막 세 번째 Water flow에서는 우수 및 중수 활용을 통한 포스코 그린빌딩 의 물 흐름을 볼 수 있다. 옥상에서 모아진 우수를 이용하여 조경용수 및 생태 연못 등에서 활 용 가능하고, 인근의 파워플랜트의 중수를 제공받아 연간 물 사용량을 50% 이하로 절감 가능 하다. 수자원 모니터링 ·BEMS시스템과 연계하여 층별 모니터링 가능 ·사용처 별 관리가 가능하며 누수점검 및 유지관리 편의성 향상 옥상녹화 ·단열효과(연간약16.6% 절감) ·옥상표면온도최대30℃ 저하 ·CO2 농도저감

우수활용 시스템 ·지붕 또는 대지내의 우수를 차집하여 수처리 한 후 조경용수로이용 ·집중호우 시 완충역할 및 침수방지 효과 ·우수를 간단히 처리하고 활용하여 수자원 절감이 가능

절수형 수전 ·전자감응식, 풋밸브 부착 등 즉시지수 방식 ·일정량의 물이 토수된 후 자동 으로 지수되는 정량지수 방식

절수형 양변기 ·일반양변기 대비1회 사용수량 50% 절감 (일반: 9.5L, 절수형: 5L)

중수활용시스템 ·단지 내 파워플랜트로부터 중수를 제공받아 사용함으로써 연간 55%의 물 사용량 절감 가능

인문의 바다 -

KAIA 2015 12

h o u s e

<응답하라 1988>이 화제다. 드라마 속 집

와 자녀 사이, 부부 사이가 고루 평등하고

에 오래된 건축물이 드물다. 이웃나라 일본

의 형태도 관심을 모으고 있다. 극중 정봉이

자유로운 ‘지윤이네’는 양옥에 사는 것으로

만 해도 전통가옥을 주택으로 활용하나, 우

네는 복권 1등에 당첨돼 단칸방에서 널찍한

설정된 것은 우연이 아니다. 2015년에도 홈

리나라는 나날이 아파트 숲만 빽빽해진다.

양옥으로 이사를 갔고 ‘주인집’으로 등극했

드라마에는 한옥이 자주 등장한다. 이유는

우리 고유의 주거문화인 한옥은 왜 사라졌

다. 반면 주인공 덕선이네는 정봉이네 집 반

바로 ‘마당’ 때문이다. 홈 드라마라면 여러

을까.

지하에 옹기종기 모여 산다. 당연히 자녀들

세대가 등장해야 하고, 각 세대의 여러 인물

에겐 각방이 없다. 첫째 보라와 둘째 덕선은

들이 한 곳에서 부딪히며 갈등과 화해를 빚

우리나라는 부침이 많았다. 일제 강점기와

날마다 육탄전을 벌이는데, 싸우고도 결국

어내야 한다. 한옥의 마당은 드라마 스토리

6.25 전쟁을 지나며 옛 주거문화와 단절이

한 방에서 자야 하는 운명이다. 잠결에 덕선

를 풍성하게 하는 필수적 요소인 것이다. 딱

됐다. 가족 구성의 변화도 이유다. 도시화,

이 보라의 배 위에 다리를 올려도, 보라가

히 한옥이 아니더라도 여러 유형의 인물이

산업화가 가속화되며 핵가족이 많아졌다.

덕선의 일기장을 뺏어다 읽어도 어쩔 수 없

등장하는 드라마는 여러 방이 있는 집을 무

한옥은 대가족에게 적합한 구조다. 각 방들

다. 화장실이 하나뿐이라 아침마다 누가 먼

대로 한다. 대표적으로 <유나의 거리>의 다

이 마루를 중심으로 연결되고 동선이 길어

저 씻느냐를 두고 머리채를 잡는다. 돈이 없

세대 주택이 그렇다. 현실도 드라마와 다르

서 열명이 훌쩍 넘는 식구들이 서로 마주

고 집이 작아서 생기는 갈등이다. 70~80년

지 않다. 한옥, 양옥, 아파트... 시대에 따른

칠 일 없이 각 방에서 사생활을 지키며 공존

대 생이라면 깊이 공감할 것이다.

주거문화의 변화를 살펴 보면, 사회와 시대

할 수 있다. 그런데 만약 맞벌이 부모에 외

특히 필자의 경우처럼, 다섯 식구가 17평 방

와 사람이 읽힌다. 우리는 어떤 집에서 어떻

동 아이로 이뤄진 핵가족이라면? 우선 한옥

세 개 짜리 양옥에 복작거리다가 신도시 붐

게 살았을까. 대한민국의 집은 어떻게 변화

처럼 면적이 넓은 집이 필요치 않다. 안전도

을 타고 일산의 아파트로 이사를 가 각방을

했을까.

문제가 된다. 대문을 잠궈도 집이 부분적으

가지게 된 경우라면 더욱 그렇다. 마당이 사

로는 개방된 한옥의 구조는 부모를 불안에

라지고 각방을 쓰게 되니, 가족 분위기가 변

떨게 할 것이다. 면적이 넓은 한옥이 무척

했다. 싸움은 줄었으나 마당 한켠에 꽃밭을 키우는 즐거움은 사라졌다.

그 많던 한옥은 모두 어디로 갔을까

그렇듯 ‘집’은 사람의 총체적인 생활과 연관 돼 있다. 나아가 집은 시대의 흐름, 사회의 변화, 사람의 라이프 스타일을 담고 있다. 예컨대 1991년 작 드라마 <사랑이 뭐길래> 를 떠올려 보자. 가부장적 가족 문화를 지속 하는 ‘대발이네’는 한옥에 사는 것으로, 부모

글 김은성 자유기고가

위험하게 여겨질 것이다.

“독일이나 프랑스에서는 백년 넘은 집에 여 전히 사람이 살아. 그런데 서울에는 옛집이

서울의 집, 한옥과 아파트를 중심으로

라곤 없어!” 유럽 여행을 다녀온 사람들은 탄식을 내뱉는다. 시간을 견뎌 더욱 멋스러 워진 집들은 도시에 향기를 더한다. 시간의 흐름을 간직하지 못한 도시는 영혼의 깊이 가 없다. 안타깝게도 서울은 6백년 역사가 무색하게도 숭례문, 경복궁 등의 문화재 외

소재의 문제도 있다. 서까래와 기둥, 마루를 구성하는 나무는 화재에는 쥐약이다. 게다 가 도시의 인구밀도가 높아지면서 집들 사 이의 간격이 좁아졌다. 목조 건물이라면, 한 집에만 불이 붙어도 도시 전체가 활활 탈지 모른다. 벽돌이나 콘크리트로 지은 양옥이 나 아파트가 서울에는 적합했다. 게다가 나

인문의 바다 -

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무는 구하기도 어렵다. 한옥 한 채를 짓는 데는

편집숍 등에 투자를 하고 있다. 앞서 90년대만

한옥’이 더욱 늘어나면, 이 도시도 향기를 품

의 아파트다. 90년대 초 일산과 분당 등의 신

엄청난 양의 나무가 필요한데 열대우림, 침엽

해도 한옥을 상업공간으로 활용하긴 했다. 숯

게 될 것 같다.

도시에서는 단지의 크기가 극적으로 커졌다.

수림 등과 달리 우리나라는 나무가 자라기 좋

불갈비, 냉면 등을 파는 ‘가든’들이 대표적이었

2000년대 중반부터는 ‘~팰리스’라고 부르는

지 않은 환경이다. 예전에는 굽은 나무를 갖다

다. 하지만 한옥은 사실 개축이 금지돼 있어 오

초고층 주상 복합 아파트들이 인기를 끌었

쓰거나 나무 대신 콘크리트 기둥을 부분적으로

랫동안 낡아만가고 있었다. 2000년대 들어 북

쓰기도 했지만, 이제는 그럴 필요가 없어졌다.

촌, 옥인동, 효자동, 익선동 등의 오래된 한옥

그런데 최근 들어 변화가 일고 있다. 관광업계

을 수리해 쓰기 시작했다. 식당, 숙박업소는 물

의 핫 트렌드가 ‘한옥’이 된 것. 정자, 연못, 대

론이고 동사무소, 병원, 파출소까지 용도가 날

청까지 갖춘 한옥호텔에서의 로맨틱한 하룻밤

로 다양해진다. 복층한옥을 짓는 등 신축 바람

은 꽤 고가임에도 인기가 엄청나다. 부동산 업

도 불고 있다. 화재와 안전에 관한 단점은 덜고

자들은 한옥 게스트 하우스, 한옥 카페, 한옥

고유의 멋스러운 분위기는 고스란히 살린 ‘신

아파트, 더 크게 더 높게 더 넓게

다. 오십여년 동안의 우리나라의 아파트 문 화는 눈부시게 빠르다. 대한민국의 고도성장

“별빛이 흐르는 다리를 건너 바람 부는 갈대

을 고스란히 반영한 결과가 아파트이기 때문

숲을 지나 언제나 나를 언제나 나를 기다리 던 너의 아파트. 아무도 없는 아무도 없는 쓸 쓸한 너의 아파트” 양옥이나 한옥에 대한 대 중가요는 없는데, 아파트는 있다. 가수 윤수 일의 <아파트>(1989년 발매)다. 88서울올림 픽 직후 온 나라가 도전과 희망의 무드로 넘 실거릴 즈음의 가요다. 여기서 아파트는 단 순히 주택이 아니라, 아마 행복과 사랑이 넘 치는 장소의 은유다. ‘성냥갑 다닥다닥 모아

h o u s e

놓은’ 멋없는 곳이 아니라 “나를 사랑하는 네 가 사는” 로망의 공간인 것. 그러나 대한민국 의 아파트는 부동산 시장의 검은 그림자이기 도 했고, 계층 간의 갈등을 조장하기도 했다. 큰 평수 사는 아이가 작은 평수 사는 친구를 따돌리고, ‘노는 물이 달라지는’ 분열의 진원 지가 되고, “저 많은 집 중에 내 집 하나가 없 을까”라는 도시 청년들의 허망함이기도 했 다. 권력과 계급, 경제성장과 후퇴 등을 읽는 중요한 리트머스가 아파트다.

아파트는 시대에 따라 어떻게 변화했을까.

이다. 경제 발전에 따라, 60년대 5층짜리 마

우리나라 최초의 아파트는 무려 일제강점기

포 아파트가 2000년대 100층짜리 주상복합

에 등장했다. 일본에서 파견 온 노동자들을

아파트로 변신한 것이다. 아파트는 부의 척

위해 회현동, 내자동에 사택용으로 지은 것.

도로 사회의 중심에 들어왔고, 여전히 그러

18평에 방 2개, 화장실과 부엌이 딸린 미쿠

하다.

니 아파트다. 1964년에는 본격적으로 아파 트 단지를 만들고 그 안에 공공녹지를 조성

한국은 전세계에서 가장 아파트의 비중이 큰

하는 마포 아파트가 지어졌는데, 이로서 ‘아

나라 중 하나다. 60~70년대 급격한 경제성

파트 시대’의 문이 열렸다. 하지만 이때 사람

장이 이뤄지면서 서울에 인구가 밀집되자 집

들은 아파트를 ‘낯설고 무서운 집’으로 여겼

과 집은 벽을 공유하며 맞붙고 나아가 층을

다. “연탄 가스가 샐지 모른대.” “저렇게 층층

올릴 수밖에 없었다. 그 결과가 아파트다. 비

이 겹쳐서 어떻게 살아.” 등등 별별 괴소문이

인간적이고 환경 친화적이지 못하다는 점 때

유포됐다. 때문에 초기 입주율이 10%에 그

문에 아파트는 비난의 대상이었다. 그럼에

쳤다고. 이후 드라마에서 부잣집으로 등장하

도, 우리나라의 현대사에서 아파트는 필연적

는 등, 아파트에 대한 인식이 달라지기 시작

선택일 수밖에 없었다. 최근 저성장 시대에

했다. 그런데 60년대 아파트는 지금의 ‘연립

돌입하면서, 이제 아파트는 지어도 팔리지

주택’과 크게 다르지 않다. 13~24평의 작은

않는 집이 되어가고 있다. 최근 사람들은 아

크기, 최고 5-6층에 복도식이었고, 동도 한

파트보다는 도시 한옥, 전원주택, 땅콩집 등

두 개에 불과했다. 이후 대한민국의 아파트

개성 있는 집을 원하고 있다. 덜 높고 덜 빽

는 매년 높이와 면적이 확장됐다. 시설은 현

빽한 곳에서 살기를 바라게 된 것이다. 2016

대적이고 고급스러워졌다.

년이다. 앞으로 우리나라의 집은 어떻게 변 모할까.

아파트는 계속 높아져만 같다. 대도시는 땅 값이 높으니 같은 값이라면 건물의 높이를 올려야 했다. 본격적으로 대형화, 고층화가 이루어진 것은 70년대 여의도와 반포 등지

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1. 서론 도시에 거주하는 세계 인구는 2050년까지 약 27억 명까지 증가할 것이라 예측되고 있다. 하지만 사실상 이 같은 도시 인구 증가는

하면 도시계획정책, 용도지역규제, 그리고 디자인 기준 및 지침을 이용하여 에너지 효율적이며 살기 좋은 도시를 형성할 수 있는지 에 대해 언급하고 있으며, 주된 전략은 다음과 같다.

개발도상국에서 이루어 질 것이며, 이는 대량의 주택과 도시 기반 시설을 요구하게 될 것이다(UNDESA, 2012). 새로운 도시계획의 개 발과 디자인은 도시 경관을 재형성하고 에너지 소비, 기반시설 비 용, 그리고 도시의 사회적·경제적 탄력성에 중대한 영향을 미칠 것이다.

1. 밀집(compact)되고 도로망이 유기적으로 연결된 도시 건설 2. 보행자, 자전거, 그리고 대중교통 중심의 도로 계획 3. 역세권 개발(transit-oriented development)과 주상복합개발을 촉진 4. 해당 지역의 기후 조건을 고려한 건물 및 주거단지 (neighborhoods) 설계

수많은 도시 관련 문헌은 도시의 거주성과 에너지 사용은 도시의 물리적 형태(흔히 건물, 도로, 공원의 공간적 분포 및 차원, 그리

2. 도시 형태와 에너지 사용간의 관계

고 주택, 직장, 사회 복지시설, 환경 편의시설의 공간적 조성으로 정의되어 있음)와 매우 근접하게 연결되어 있다고 말한다. 아울러 에너지 효율적이며 살기 좋은 도시는 아래와 같은 특성들을 나타 낸다.

도시의 에너지 사용은 주로 4가지 요인에 의해 영향을 받는다. (1) 도시 지역의 공간적 차원 (2) 거주지와 직장의 밀도 (3) 직장, 서비 스, 그리고 편의시설의 접근성 (4) 주거 환경의 지역 기후조건 수 용 여부로 첫 번째 3가지 요인은 교통 및 수송에 직접적인 영향을

1. 시가지는 매우 밀집하게 존재하고 있으며 건물, 거주자, 그리고 직

끼치며, 마지막 요인은 건물의 에너지 수요와 관련이 있다.

업의 밀도는 교통로를 따라 전략적으로 분배되어 있음. 이러한 밀도 는 사회 기반시설들과 환경 편의시설들 주변에 높게 형성되어 있음.

2.1 도시 지역의 공간적 차원

2. 도로 가로망은 조밀하고 상호 연결되어 있음.

토지 이용의 구조 및 분배, 도시 필지의 형태, 크기, 스케일, 그리

3. 다양한 대중교통 수단은 인구와 직장의 밀도가 높은 곳에 존재하며 정거장들은 걸어서 접근이 용이함. 4. 학교, 병원, 공원, 그리고 녹지 공간은 걸어서 접근이 용이하도록 디 자인 되어 있음. 5. 대부분의 도시블록은 그 크기가 작고 건물들은 도로를 따라 배열되 어 있음. 6. 복합용도개발이 도시 내에 주를 이룸.

고 도로망의 크기 및 구조는 에너지 효율에 중대한 영향을 미친 다. 에너지 효율적인 도시 형태는 도로의 크기와 기능들이 조화 롭게 이루어지며, 이는 소수의 대(大)규모 도로들과 적절한 양의 중(中)규모 도로, 그리고 다수의 보행이 가능한 소(小)규모 도로 들로 구성된다. 파리의 경우, 폭이 12미터 미만인 도로가 도시 내 60%를 차지하며 저속 통행을 요구하고 있다.

7. 도로 및 거리는 사람 중심이며 보행이 용이하도록 설계되어 있음.

밀도 높은 좁은 도로가 보행로와 함께 건설된다면 도시 경관을 더

8. 건물 및 도로는 해당 지역의 기후 조건을 고려하여 배치되어 있음.

욱 안전하고 활기차게 만들어 줄 수 있다. 또한 도보 거리는 줄어 들 것이며, 보행자들은 더 많은 교차로로 인해 여러 위치로 쉽게

에너지 효율적인 살기 좋은 도시 계획하기 Planning Energy Efficient and Livable Cities

에너지 효율적이며 살기 좋은 도시를 만들기 위해서는 일반적으

이동이 가능하다.

로 매우 계획적이며 일관된 도시 정책이 요구된다. 이는 지속적인 도시 리더십과 지역 공공기관들과의 협력, 그리고 광범위한 시민 참여 및 지지가 수렴되었을 때 가능하다. 브라질의 Curitiba시는 개발도상국에서도 제한된 예산을 통해 에너지 효율적인 도시를 건설할 수 있음을 보여주는 성공적인 사례라 할 수 있다. 이 리포 트는 개발이 활발히 이뤄지고 있는 도시의 지도자들에게 어떻게

_ 글 김현우 글로벌리포터

<도시 내 블록의 크기와 연결성과의 관계>

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아울러 고속도로가 아닌 도시 내 대로들은 소(小)규모 도로들과 녹

2.4 주거 환경의 지역 기후조건 수용

지 공간을 체계적으로 연결해주어야 한다. 도시 내 한 블록의 크기

지역 기후조건을 반영한 건물과 도로의 디자인 및 배치는 도시 내

에 따라 연결성에 큰 영향을 끼치는데, 아래 그림에서와 같이 최근

에너지 사용을 감소시킨다. 도로와 건물은 주광률, 환기, 그리고 자

개발된 중국의 경우 한 블록의 크기가 다른 도시에 비해 상대적으

연 냉난방을 고려하여 설계되어야 한다. 난방 수요를 비교하였을

로 크며 교차로와의 평균 거리가 매우 길고 연결이 자유롭지 않다.

때, 도시가 밀집되고 건물 및 블록들이 한 곳에 집중되어 있는 곳이 상대적으로 그 수요가 적게 밝혀졌다. 하지만 대부분의 기후 관련

도시 스프롤 현상은 저밀도 개발을 수반하고 기존 시가지를 해체시

도시 및 건축 연구는 기온이 상대적으로 낮은 유럽이나 북미 지역

킨다. 또한 일일 통행량을 증가시키며, 에너지 효율적인 교통수단

에서 집중적으로 연구되고 있다. 따라서 도시화가 활발하게 이루어

(대중교통, 도보, 자전거) 이용을 방해한다.

지고 있는 기온 및 습도가 높은 개발도상국들에 적용할 수 있는 사 례들이 현실적으로 많지 않은 실정이다. 3. 도시 형태가 사회 기반 시설비용 및 투자에 미치는 영향 <도시 밀도와 탄소 배출 및 인프라 비용간의 관계>

밀도가 높은 도시들의 인프라 길이는 상대적으로 짧으며, 이는 인 프라의 수명주기비용을 감소시킨다. 도시 밀도는 1인당 정수 및 폐 수 네트워크 길이, 그리고 도로 길이와 높은 상관관계를 갖고 있다.

5. 에너지 효율적인 도시 형태 촉진을 위한 계획적 방안들

아래 그림은 도시 밀도가 증가함에 따라 탄소 배출 및 인프라 비용 이 감소하는 추세를 보여주고 있다. (Salat and Bourdic, 2013; Muller et al., 2013)

에너지 효율적인 도시를 개발하기 위해서는 여러 이해당사자들이 공간 계획과 모든 도시 인프라 관련 정책들을 대도시 중심적이 아닌 소규모 지역 단위로 통합하고 고려해야 한다. 이 리포트는 지속가능

<스프롤 도시와 압축도시의 일인당 교통 에너지 소비 비교>

4. 도시 형태가 사회 및 경제 회복력에 미치는 영향

한 도시 성장을 위한 8가지 주요 원칙 및 정책들을 제시하고 있다.

사회 기반시설의 밀도와 토지 이용(land use)은 도시 회복력 또는 을 촉진시키며 출근시 자가용 이용을 줄일 수 있다. 대부분의 유럽 도시들은 5-7층 규모로 건물 면적이 도시 내에 차지하는 비율은 약

탄력성(resilience)에 영향을 미친다. 밀집되어 있고 다양한 사회 및 상업 시설들이 위치해 있는 도시가 갑작스런 사회 및 경제적 사건 이 발생했을 시, 회복력이 더 강하다.

50-60%로 높은 편이다. 이러한 도시 구조는 고층 개발을 추구하고 건물 면적을 축소시키려는 요즘의 개발 방식에 비해 도시의 블록

(사례1) 1995년 미국 시카고에 폭염이 발생하였는데 한 지역에서는 10만명당

들이 더욱 밀집되고 연속적으로 연결되게 하였으며 더 많은 중정형

41명의 사람이 사망하였으나 다른 근처 지역에서는 10만명당 단 4명이 사망

정원 또는 녹지 공간을 도시 내에 포괄할 수 있게 하였다.

함. 두 지역을 비교하였을 때, 첫 번째 지역은 다수의 공터가 존재하였으며 사 회 기반시설의 설치가 미흡하였음(소수의 인도와 상점, 그리고 높은 범죄율). 하

2.3 직장, 서비스, 그리고 편의시설의 접근성 접근 밀도(accessible density)는 통행 행태에 크게 영향을 미치기 때문에 도시 내 에너지 효율성과 깊은 연관이 있다. 예를 들어, 안 정된 도시 구조는 소수의 대규모 병원과 도매상점, 그리고 공원이

지만, 두 번째 지역은 상업 활동이 도시 내에 활발하게 이루어지고 있었고, 거 리가 북적거림. 또한, 소수의 공터와 지역 교회와 자치단체에서 이러한 공간을 이용하여 여러 사회활동을 하고 있었음. 여러 작은 블록으로 이루어진 도시가 큰 블록의 단일 기능중심적인 도시보다 경제적 변화에 쉽게 적응함. (사례2) 미국 맨하탄의 경우, 도시 구조가 매우 작은 거리들로 구성되어 있으며

위치해야 하며, 다수의 소규모 진료소, 일반 소매점, 그리고 소공원

건물들은 도로를 따라 배치되어 있음. 특히, 토지 이용 규제가 다른 지역보다

을 포괄해야 하는 등 도시 편의시설들의 크기와 규모는 조화롭게

상대적으로 쉽게 변경 가능함. 이는 사회·경제적 변화에 도시가 매우 탄력적

배치되어야 한다.

으로 대처할 수 있도록 함.

4. 접근 가능한 녹지공간 구축 5. 복합용도의 작은 블록 개발 6. 주상복합건물 개발 촉진 7. 차가 아닌 사람 중심의 거리 설계 8. 생물 기후학적(bioclimatic) 디자인 적용

2.2 거주지와 직장의 밀도 집과 직장의 위치가 도로를 따라 집중되어 있을 때 대중교통 이용

3. 공간, 교통, 그리고 인프라 계획 통합

1. 압축(compact)도시 성장 정책 및 규제의 시행 - 공공용지를 보호하고 밀집된 성장을 이루기 위해 다양한 규제와 여러 인센티브 방안 이용 필요

6. 결론 이 리포트는 세계 여러 도시들의 도시 정책 및 규범을 소개하며 에

- 버려진 산업부지 재개발시 세금 감면 및 용적률 증가

너지 효율적이며 살기 좋은 도시를 계획하기 위한 원칙 및 방안들

- 경지정리를 통한 지역 인프라 시설 향상

을 제시하고 있다. 도시 구조에 따라 다양한 경제적, 사회적, 그리

- 개발 과정 절차 단축

고 환경적 편익이 발생할 수 있으나, 여러 도시·지역·정부 소속

- 에너지 효율성 관련 원칙들을 포괄한 도시 계획 및 도로 디자인

의 계획가들 및 정책결정자들의 협력과 전략적인 비전이 수반되었

가이드라인 제시 - 강력한 주차 규제 및 도로 통행료 부과를 통한 자가용 사용 제한 2. 밀집되고 상호 연결된 도로망 개발

을 때 보다 큰 성과를 이루어 낼 수 있을 것이다. 특히, 여러 규제적 인 접근과 함께 다양한 인센티브 정책 및 지속가능한 인프라 자금 조달 방안들이 제시되어야 한다. 도시의 물리적 형태를 구성하는데

- 근처 토지 이용 및 도로의 특성을 고려한 다양한 거리 조성이 필요함.

있어서 지방 정부의 역할이 가장 중요하며 도시 개발은 여러 이해

- 접근이 용이하고 걷기 쉬우며 차량 제한 속도가 낮은 도로 구성이

당사자들의 참여, 협력, 그리고 투명한 정책 결정 과정이 이뤄졌을

요망됨.

때 더욱 성공적인 결과를 가져올 것이다.

- 도시 내 먼 지역의 연결이 용이한 넓은 도로망 구축 및 연계할 수 있는 대중교통 시스템 개발 필요 - 자전거 전용도로의 개발 - 새로운 개발 시, 도시 내 블록의 단면이 150m를 초과하지 않도록 계획

※ 출처 : The World Bank 원문 URL : https://openknowledge.worldbank.org/bitstream/handle/10986/21308/936780NWP0Box30ble0 Cities0optimized.pdf?sequence=1

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가스누출 탐지 카메라

스마트 그리드 전력 에너지 공유

New infrared camera detects gas leaks in industry

Smart Grid Powers Energy Sharing

UC3M(the Universidad Carlos Ⅲ de Madrid) Sensia Solutions에서

가능하다”라고 설명하며, 공장에서 모니터링 목적으로 영구적으로

미국 오스틴에서 하나의 반빈곤(anti-poverty) 프로그램에서는 스

패킷과 마찬가지로 에너지 패킷(energy packet)을 공유하는 아이디

는 신속하고 효율적으로 가스누출을 탐지할 수 있는 저가의 새로

설치된 경우라도 이동가능한 장치이기 때문에 일정한 주기로 검측

마트 그리드 및 사물인터넷으로 인해 개인과 개인 간(peer to peer)

어를 탄생시켰다.

운 적외선 카메라를 개발하였다. 이 제품은 UC3M 적외선 실험실의

이 가능하고 균열에 의한 가스누출이 발생할 경우 TV 폐쇄회로 내

에너지 교환을 할 수 있게 됐다. 미국에는 약 4천만 명이 에너지 빈

과학자들이 발명하였으며, 일반적으로 인간의 눈에 보이지 않는 가

에서 자동적으로 경고를 하게 되어 있다. 본 시스템이 화재에 대해

곤(energy poverty)을 경험할 수 있는 환경에 처해 있다. 에너지 빈

에너지 패킷은 에너지를 구분짓는 형태이자 특정 발전량이다. 이

스누출을 적외선 신호(적외선은 가시광선보다 파장이 긴 전자기파

조기 자동 탐지가 가능하다는 특징은 폭발성의 가스 설비에서는 매

곤은 에너지가 필요하지만 정작 에너지를 공급받을 능력이 없을 때

에너지 패킷은 한 전력 고객이 보내고 또 다른 전력고객이 받을 수

임)를 통해 카메라가 탐지할 수 있도록 하였다.

우 중요한 부분이다. 또한 본 시스템을 드론에 설치할 수 있어 공중

발생한다. 이에 개인과 개인의 에너지 교환 또는 에너지의 크라우

있는 형태이다. 인터넷의 아이피 패킷과 유사한데, 패킷에 텍스트

에서 관찰이 가능하고 때로는 가스파이프 라인 관측에도 유용하게

드소싱(crowdsourcing)이 에너지가 필요한 이들에게 에너지를 기

와 같은 정보를 포함하는 대신 에너지 패킷은 kWh의 단위의 에너

활용할 수 있다.

증하거나 공유할 수 있게 함으로써 에너지 빈곤을 제거할 수 있는

지양 또는 지역 단위의 현금 가치에 관한 정보를 포함한다.

GSS(Gas Sensing System)로 불리는 본 시스템은 메탄, 천연가스, 액

수단이 될 수 있다.

화석유가스, 냉각제 등과 같이 광범위한 가스를 가시화할 수 있으 며, GSS의 장점은 가스 처리 장치, 가스플랜트, 철제구조물, 태양열

GSS는 현재 오일가스 설비를 갖춘 대형 공장에서 큰 관심을 가지고

발전소 등과 같은 타 산업환경에 유효하게 적용할 수 있다.

있으며, 사업계획을 보다 발전시키기 위해서 Sensia사는 European Horizon 2020 프로그램의 일환으로 SME사의 도움을 받고 있으며

이미 시장에 판매되고 있는 몇 가지 가스탐지 장치가 있으나, 새로 운 시스템이 갖추고 있는 원격조정, 실시간 탐지, 직관적인 사용, 5 ∼10배 저렴한 가격 등과 같은 장점을 가지고 있지 못하다.

Sensia Solutions 사의 CEO인 플란스시코 코르테는 “본 시스템은 화 학적 처리과정이 포함되고 누출의 위험이 있는 산업플랜트에 적용

이는 우수한 프로젝트로 평가받고 있다. <출처 : http://phys.org/news/2015-10-infrared-camera-gas-leaks-industry.html>

모든 전력회사 고객들은 에너지 패킷을 생산할 수 있다. 예를 들어 미국 오스틴(Austin)의 Community First! Village는 세계에서 최초로

한 고객은 자신의 신용카드를 이용하여 특정 양의 전력을 구매하거

크라우드소싱 에너지에 의해 전력을 공급받고 마을 거주민들의 삶

나 다른 이에게 기증할 수 있다. 고객은 또한 에너지 절약 팁 또는

의 질을 향상시키기 위한 캠페인의 결과이다. 2015년 봄에 개시될

수요반응 이벤트에 따라 특정 양의 에너지를 절약할 수 있거나 스

예정인 Community First! Village는 텍사스 오스틴 지역에서 27에이

스로 태양광 패널을 이용하여 전기를 생산할 수 있다. 그 전력고객

커 크기의 커뮤니티로서 약 240명의 장애인 및 집이 없는 이들을 위

은 특정 사용자를 선정하여 클릭 한 번으로 에너지 패킷을 보낼 수

해 가용적이며 지속 가능한 주택 에너지 공급 지원을 하는 프로젝

있다.

트이다. 이 프로젝트는 Central Texas에서 주택이 없는 이들을 위해 음식과 의료를 지원하는 Mobile Loaves & Fishes가 주도한다.

Gridmates는 240개의 소형 주택 및 공공 시설에 대중들이 모은 에 너지를 전달할 수 있는 플랫폼을 마련함으로써 보다 지능적인 에너

Mobile Loaves & Fishes와 신생기업인 Gridmates는 에너지 공유 캠

지 미래를 구축해가고 있다. Community First! Village에 들어가는

페인을 펼치고 있는데, Gridmates는 세계에서 최초로 개인과 개인

에너지는 첫해에 약 21만3천만 달러 또는 거주인당 895달러 수준이

이 에너지를 공유하기 위한 인터넷 플랫폼을 개발하였다. Itron은

될 것이다. 앞으로 Gridmates는 자사의 에너지공유 플랫폼을 국제

이 이니셔티브의 후원기관 역할을 하고 있다. 인터넷 기술과 스마

적으로 확산시킬 계획을 갖고 있다. 또한 물과 가스의 거래 분야에

트 그리드는 개인과 개인의 에너지 공유를 가능하게 한다. 스마트

서도 활용할 계획이다.

그리드의 분산형 구조와 에너지 생산자 및 소비자의 적극적인 역할

<출처 : KISTI 미리안 글로벌동향브리핑(GTB)>

이 이루어지려면 전기의 유연한 모델링이 필요하다. 이는 인터넷

R&D Plus -

R&D 제도 -

R&D 용어

KAIA 2015 12

1. 연구 자율성 부여 및 연구자 중심 행정 I 국외출장 변경절차 간소화 등 자율성 확대

Before

After

국토부/전문기관 승인 ·성과 공동소유 국토부 승인 ·모든 해외출장 변경 승인

국토교통 R&D 제도개선

·자율적 소유관계 허용 ·20% 이상 증액 시 승인

관리중심 행정

연구자 중심 행정

·협약결과 보고 : 15일 이내 ·단계종료 전문기관 설정

·협약결과 보고 : 30일 이내 ·단계종료 연구자 제안

출장변경/성과공동소유

국토교통과학기술진흥원은 연구자 중심으로 R&D 제도를 개선하기 위해 올해 주요 학회 및 연구기관, 연구 책임자를 대상으로 간담회를 실시하여 제도개선 의견을 수렴하였습니다.

주관기관

현재까지 연구자의 자율성 존중 및 행정부담 완화를 위한 제도개선을 추진하였으며, 앞으로도 지속적인 개

주관연구기관 위임

1주일 이상 소요

연구자 자율성 확대 연구자 중심행정

KAIA/국토부

선을 위해 노력할 예정입니다.

2. 연구자의 평가부담 완화

국토교통 R&D 발전을 위해 끊임없는 애정과 관심을 부탁드리며, 연구과정에서 불편한 사항이나 개선사항

I 매년 반복되는 연차평가/연차 협약을 중간 모니터링과 평가를 번갈아 실시

이 있으시면 언제든지 말씀해 주시면 검토하여 개선을 위해 노력하겠습니다.

Before 주요 개선사항

연차평가 및 연차협약

After

보고서 분량 미제한 1차

2차

3차

4차

국토교통부 승인

자율적 소유관계 허용

국외 출장

전문기관 승인

20% 이상 증액시 승인

협약 결과

15일 이내 제출

30일 이내 제출

단계 종료

전문기관 설정

연구자 제안

모니터링

4차

평가자료는 세부과제 기준 최대 100 쪽 이내 중간모니터링은 30쪽 이내 연차별 협약서류는 변경시에만 제출

산더미 같은 보고서 제출

연구자 만족도 향상 및

I 평가부담 완화

보고서 분량

2차

자율성 강화 및 불편사항 개선

I 행정편의 개선

연차 평가

보고서 분량 상한제 모니터링

I 연구 자율성 성과공동소유

중간 모니터링 제도 도입

매년 평가 실시 분량 미제한

격년 평가 실시 세부과제 100쪽 이내

연구자 몰입환경 조성

I 연구중심 제도개선 기획결과 공유

공고 시 공개

매년 초 공개

기업부담금

기획과제도 부담

기획과제 제외

공정한 연구기회 제공

R&D 성과 극대화

3. 연구자 중심 제도 개선 I 기획과제 정보 불균형을 해소하고 기업부담금 부담개선

Before

기획과제 정보 독점 기획과제 기업부담금 부과

기획보고서가 접수 30일 전에 공개 되어 기획연구팀과 정보 불균형이 커 형평성이 떨어짐 기획과제도 기업부담금 부담을 의무 화하여 기업 참여 어려움

After

기획보고서 일괄 공개 기획과제 기업부담금 제외

매년 초(1월)에 당해 신규과제 기획 보고서를 일괄로 공개하여 정보 불 균형 해소 기획과제에 기업부담금을 부담하지 않도록하여 기업참여의 장벽을 해소

R&D Plus -

R&D 제도

R&D 용어 -

스마트 그리드 Smart Grid

KAIA 2015 12

_ 출처 위키백과

스마트 그리드와 연계되는 분야로는 전력서비스산업,

전기의 생산, 운반, 소비 과정에

정보통신산업, 전력저장장치, 마이크로그리드, 전기자동차산업, 건설산업 등이 있다.

정보통신기술을 접목하여 공급자와 소비자가 서로 상호작용함으로써 효율성을 높인 지능형 전력망시스템

현재의 전력시스템 상에서는 우리가 실제로 사용하는

비자는 전기요금이 쌀 때 전기를 쓰고, 전자제품이 자

전기보다 10% 정도 많이 생산하도록 설계되어 있다.

동으로 전기요금이 싼 시간대에 작동하게 하는 것도

이는 전력의 최대소비량에 맞춰진 양으로 혹시라도 더

가능하다.

많이 사용할 경우에 대비해 전기를 미리 확보해 놓는 것이다. 연료는 물론 각종 발전설비도 추가적으로 필

전력생산자 입장에서는 전력 사용 현황을 실시간으로

요하다. 또한 버려지는 전기 또한 많아 에너지 효율이

파악하기 때문에 전력공급량을 탄력적으로 조절할 수

떨어지며, 석탄, 석유, 가스 등을 태우는 과정에서 이산

있다. 전력 사용이 적은 시간대에는 최대전력량을 유

한편, 전력망을 지능화함으로써 중앙으로부터 일방적으

화탄소 배출도 늘어난다.

지하지 않거나, 남는 전력을 양수발전에 사용하여 버

로 전기가 공급되던 수직적 체계에서 벗어나, 마이크로

리는 전기를 줄일 수 있고, 전기를 저장했다가 전력 사

그리드와 분산 전원 방식과 같은 양방향 수평적 공급체

꼭 필요한 만큼 전기를 생산하거나 생산량에 맞춰 전

용이 많은 시간대에 공급하는 탄력적인 운영도 가능하

계를 마련하여 에너지 프로슈머가 등장하게 되는 발판을

기를 사용할 수 있다면 전기를 더 효율적으로 사용하

다. 또 과부하로 인한 전력망의 고장도 예방할 수 있다.

마련할 수 있을 것으로 예상된다.

력망에 정보통신기술을 융합해 전기사용량과 공급량,

결국 스마트 그리드는 일반 가정에서 사용하는 TV, 냉

스마트 그리드는 단순히 전력망을 지능화하는 것에서 그

전력선의 상태까지 알 수 있는 기술로 에너지 효율성

장고와 같은 전자제품뿐 아니라 공장에서 돌아가는 산

치는 것이 아니라, 다른 산업과 연계할 수 있다는 점에서

을 극대화할 수 있다.

업용 장비들까지 전기가 흐르는 모든 것을 묶어 효율

큰 파급효과를 가지고 있으며, 2030년에는 1경원에 달

적으로 관리하는 신개념 시스템이다. 집, 사무실, 공장

하는 시장이 형성될 것으로 예상되고 있다.

면서 지구온난화도 막을 수 있다. 스마트 그리드는 전

스마트 그리드의 핵심은 전력망에 직비(ZigBee)*, 전력

어느 곳에서나 사용한 전기요금을 실시간으로 확인할

선 통신 등의 정보통신기술을 합쳐 소비자와 전력회사

수 있고, 전기요금이 비싼 낮 시간대를 피해 전기를 사

스마트 그리드와 연계되는 분야로는 전력서비스산업, 정

가 실시간으로 정보를 주고받는 것에 있다. 따라서 소

용하는 것도 가능하다.

보통신산업, 전력저장장치, 마이크로그리드, 전기자동차

*소형, 저전력 디지털 라디오를 이용해 개인 통신망을 구성하여 통신하기 위한 표준 기술

산업, 건설산업 등이 있다.

마음속 건축 -

KAIA 2015 12

무언가를 창조한다는 것. 나의 흔적을 세상에 남긴다는 것. 신이 주신 최고의 선물이 아닐까. 여기, 뿌리깊은 번식본능을 건축으로 승화시킨 사람이 있다. 홍익대학교 건축대학 부교수이자, (주)유현준건축사사무소 소장, 젊은 건축가 상 수상자. 실력파 건축가, ‘도시는 무엇으로 사는가’의 저자. 그를 수식하는 말은 많다. 건축가 유현준. 모든 수식어를 떼어내더라도 마지막까지 붙어있는 말은 그가 ‘건축가’라는 사실이었다.

h o u s e

발

명

을

꿈

꾸

던

놓는 것처럼, 미처 생각지 못한 ‘조합’을 하는 게 대 단해 보였어요. 건축도 그런 종류의 발명이라고 생

건

축

가

각해요. 이미 있는 것들을 잘 조합해서 새로운 것을 만들어내는 거죠. 그러려면 다양하게 관심이 있어야 한다고 생각해요.”

화가는 멋이 없다. 발명가는 알고 보니 백수였다. 그

세상에 나의 DNA를 남기는 방법

글 . 사진 차지은 자유기고가

유 현 준 건 축 가

HYON JOON YOO

림을 좋아하고, 상상력이 풍부한 소년이 대학입시를

한 우물만 파는 사람이 성공하는 시대는 지났다. 다

앞둘 만큼 커져있을 때, 그가 선택할 수 있는 선택지

양한 웅덩이를 연결하는 방식이 곧 창의력으로 연

는 건축이었다. 이과지만 수학을 좀 멀리 둬도 괜찮

결된다. 유 소장도 그 사실을 잘 알고 있었다. 다양

았고, 그림도 그릴 수 있을 것 같았다.

한 분야에 대한 관심을 놓치지 않고 건축으로 풀어

“처음엔 막연했어요. 직업탐방, 뭐 그런 것도 없었

낸다. ‘문·이과 통합형 인간’인 그는 이과면서도 수

고요. 미술, 지리, 지구과학, 물리 딱 이렇게 네 과목

학은 좀 멀리했고, 심리학이나 철학에까지 관심이

만 좋아했어요. 하나씩 안 되겠는 걸 지워가다 보니

많았다. 창작사로의 원천은 바로 거기에서 나온다.

건축가가 괜찮겠다, 그랬죠.” 그의 선택은 단순했다.

“99%의 노력은 누구나 할 수 있다고 생각해요. 1%

대학에 입학 하고 1년 동안은 ‘잘못 선택했나?’ 싶을

의 영감이 없어서 천재가 안 되는 건데, 그 1%가 어

정도로 재미가 없었지만 전공수업을 듣기 시작하면

디 있을지 모르니까 계속 찾는 거죠. 결국 저를 행복

서 건축가가 되겠다는 마음을 먹었단다. “2학년이

하게 만들 수 있는 주제인 것 같아요. 영감을 얻는

되니까 좋아하는 것만 시키는 거예요. 모형도 만들

분야가 따로 정해져 있지는 않은데 주로 과학책이

고, 그림 그리는 게 정말 재미있었어요.” 스물한 살

나 현대물리학, 성경책에서 많이 얻는 편이에요. 하

유현준이 그랬던 것처럼, 그는 눈을 반짝였다. “어릴

나의 문제를 다각도에서 접근할 수 있는 훈련이 되

땐 발명가가 되고 싶었어요. 연필에 지우개를 달아

는 것 같아요.”

마음속 건축 -

KAIA 2015 12

관계에서 답 을 찾 다

대화가 이어지는 동안 그의 표정은 과장되지 않았고, 목

만족시켜줘야 하니까요. 그래도 그 과정 속에서 자기만족

소리는 한결같았다. 구태여 자신을 포장하려고 하지 않아

을 많이 느껴요. 건물을 전 제 자식이라고 생각해요. 저와

서 더욱 편안했다. 무엇보다 그를 빛나게 하는 것은 균형

건축주가 만나서 하나의 결과물을 만드는 과정이, 비유를

감각이다. 진지한 질문에도 재치있게 대답했다. 그의 말

하자면 새로운 여자와 아이를 낳는 것과 비슷하다고 생각

처럼 문과와 이과의 중간에서 학창시절을 보냈고, 다양한

해요. 그렇다고 제가 난봉꾼은 아닙니다. (웃음)”

분야에 늘 귀를 열어두었기 때문일까. 그의 건축물도 늘

자식, 혹은 분신. 자신의 DNA를 가진 존재가 세상과 관

주변과 조화를 생각했고, 균형을 만들어 냈다.

계를 맺어나가는 것은 숭고한 번식임에 틀림없었다. 같은 자식이라도 더 아픈 손가락은 있는 법. 유현준 소장에겐

좋은 건축물은 간단해요. 우리를 행복하게 해주는 거죠. 인간이 행복하려면 인간관계가 좋아야 하잖아요. 건축도 마찬가지...

“좋은 건축물은 간단해요. 우리를 행복하게 해주는 거죠.

유독 ‘출산과정’이 어려웠던 자식을 꼽는다. 시공업자들에

인간이 행복하려면 인간관계가 좋아야 하잖아요. 건축도

게 계속 잔소리를 해야만 했던 거제도의 ‘머그학동’이나

마찬가지라고 봐요. 건축과 주변 조건들과의 복잡한 관계

몇 번이나 다시 설계도를 수정하고 과정도 순탄치 않았던

를 좋게 만들어 주는 것이 제가 생각하는 좋은 건축이에

양평의 ‘플로팅 하우스’가 대표적이다.

요.” 그의 설계는 항상 주변과의 ‘관계’에서 시작된다. 지

“대충 편하게 일하는 건 정말 용납할 수 없어요. 시공하시

역, 날씨, 주변건물, 사용자 등 다양한 조건들을 고려하지

는 분들과는 그런 부분에서 마찰이 생기죠. 건축주와는

않고는 좋은 관계를 유지할 수 없다는 게 그의 생각이다.

직접적인 충돌은 없어요. 의견차이이기 때문에 과정이 조

그중에서도 공간을 사용하는 사람의 시선은 놓쳐선 안 되

금 힘들긴 하겠죠. 그래도 저랑 스타일이 다른 사람과 만

는 조건이다. 물론, 상대가 가진 배경, 이를테면 가치관이

나서 서로 만족할 수 있는 결과물이 나오면, 그만큼 전 성

나 생활방식에 따라 다르게 해석되다 보니 의견충돌은 예

장하게 되는 거니까요. 수정을 거듭 할수록 저도 더 만족

삿일이다.

할 수 있는 결과물이 나오는 것 같아요.”

“그게 또 엄청난 감정노동이에요. 불특정 다수의 고객을

마음속 건축 -

변화하 라 이 스 타 , 그 리 도

KAIA 2015 12

는 프 일 고 시

도시의 생존법이랄까? 새로운 시스템을 적극적으로 수용하고 유연 하게 대처하는 것은 ‘연명’이 아니라 ‘진화’다. 유 소장은 빠르게 변하 는 미래를 준비하기 위해선 ‘열린 마음’이 필요하다고 말한다. 그의 이야기는 파리로 이어진다. “처음 직선형 도로가 생긴 곳이 파리일거 에요. 세계의 뛰어난 예술가들이 파리에서 업적을 남기게 된 것도 선 진화된 도시시스템 덕분이었죠. 마차나 자동차가 다니기 편한 시스 템이 되면서 자연스럽게 사람이 모이게 된거죠.” 그는 서울 역시 ‘살 고 싶은 도시’가 되길 꿈꾼다. 프랑스의 파리가, 미국의 뉴욕이 그랬 던 것처럼. 도시가 변하면 생활방식도 변한다. 그 속에 놓인 건물 또한 달라질 수밖에 없다. 유 소장이 건축의 전망을 밝게 보는 이유도 여기에 있 다. “건축가로서는 양보다 질에 집중해야 할 시점이죠. 처음 도시가 생길 때 마구잡이로 지어대던 때와 지금은 국민수준이 달라요. 이미 있는 건물을 리모델링한다거나, 새롭게 증축하는 등 보완하는 작업 이 계속될 거예요. 건축주의 미적인 욕구를 채워줄 수 있는 건축가들 이 필요하죠.” 건축물이 하나의 그릇이라면, 그 속을 채우는 것은 사람이다. 그렇다 해도 그릇만 달랑 만들어 놓는 것은 유 소장의 스타일이 아니다. 어

*유 현 준

떤 밥상에 올라서 어떤 그릇들과 함께 쓰일지, 무엇을 담는 그릇이

현 홍익대학교 건축대학 부교수이자 (주)유현준 건축사사무소 소장.

될지 세세하게 배려하는 것이 그의 방식. 전체적인 그림에 어울리는

연세대 건축공학과를 졸업하고, 건축설계로 미국 하버드대에서 석사를

도자기를 빚어내는 장인의 모습이 딱 이렇지 않았을까.

마쳤다. 2009년 건축계의 신인상 격인 ‘젊은 건축가상’을 수상했으며, 이듬해 건축문화공간대상 대통령상을 받았다.

다시 읽는 art -

KAIA 2015 12

레오나르도 다빈치 ‘모나리자’

고흐 ‘해바라기’

생겨났다. 레오나르도 다빈치는 평생 모나리자에서 붓을 떼 지 않았다고 한다. 초상화를 돌려주지 않고 계속해서 간직했 다는 것은 ‘모나리자’가 단순한 초상화를 넘어 그 이상의 의미 가 있었던 것으로 짐작해 볼 수 있다. 모나리자의 온화한 미 소가 감상자 뿐 아니라 화가 자신마저 매료시켜버린 것은 아

베일에 싸인 명작, 레오나르도 다빈치 ‘모나리자’ 수수께끼를 품고 있는 그림. 전 세계에서 가장 유명하지만 모

캔버스를 찢고 나온 이야기 글 차지은

세상을 놀라게 한 그림. 그 안엔 덧칠해진 물감만큼이나 다 양한 해석이 작품을 둘러싸고 있다. 그림 한 점이 명화로 불

니었을까.

가장 행복했던 순간, 고흐 ‘해바라기’

델이 누구인지, 몇 년도에 그린 그림인지 조차 알 수 없다. 모 나리자는 보는 각도에 따라 아름다운 얼굴로도, 불쾌한 얼굴

비운의 화가. 평생을 우울하게 보냈다고 전해지는 고흐에게

로도 보인다. 젊은 여성인지 중년의 여성인지 가늠하기 어려

도 행복한 날은 있었다. 고흐 나이 35세. 같은 뜻을 품은 예술

운 얼굴은 보는 이들의 상상력을 자극하기 충분하다. 그 덕분

가들의 공동체 결성을 꿈꾸던 때다. 어느 예술가도 고흐와 함

에 모나리자는 추리소설의 주제가 되기도 한다. 모나리자를

께하려고 하지 않았지만 그 때 유일하게 고갱이 손을 내밀었

둘러싼 다양한 이야기가 전해지는데, 그 중 가장 유력한 설은

다. 고흐는 기쁜 마음에 고갱의 방을 꾸미기 시작한다. 가구

피렌체의 귀족 프란체스코 델 조콘도의 아내가 모델이라는

를 사고 환영의 의미를 담은 그림을 그리기 시작했다. 우리

것이다. 그 말이 맞는다면 엘리자베타 디 안토니오 마리아 디

에게 익숙한 해바라기의 탄생이다. 예술과 사랑의 상징을 가

놀드 게라르디니(모나리자의 모델)는 그림을 그리기 전에 아

진 해바라기로 고갱을 환영했던 것이다. 그렇게 행복에 젖은

이를 잃었기 때문에 그림 속 모나리자가 상복 차림인 이유에

순간은 오래가지 않았다. 처음엔 사이가 좋았지만 한 달 만에

대한 설명이 가능해 진다.

두 화가는 대립하게 된다. 사이는 계속 악화되고 크리스마스

모나리자는 화가 자신에게도 꽤나 특별한 작품이다. 여성기

이브날 밤, 고흐는 자신의 귀를 잘라내고야 만다. 고갱과 싸

피증이 있던 다빈치는 여성을 무표정하거나 불쾌한 표정으로

우던 중 고흐가 칼을 들이댔지만, 고갱을 해치지 않고 사라졌

리기까지 수많은 비평이 함께했다. 말이 없는 작가는 조용히

묘사하곤 했다. 모나리자의 온화한 모습은 그의 작품에서도

다. 그 후에 나타난 고흐는 한 쪽 귀가 이미 잘려진 상태였다

캔버스 뒤에 숨어있을 뿐. 명화 그 뒤, 작가의 속삭임에 귀를

이색적인 표현이었다. 이 때문에 레오나르도 다빈치가 어머

고. 해바라기의 가장 아름다운 순간은 고흐의 사라진 귓불과

기울여 볼 차례가 아닐까.

니에 대한 동경과 그리움을 담아 작품을 완성했다는 주장도

함께 막을 내렸다.

다시 읽는 art -

KAIA 2015 12

화가의 나르시즘, 베르메르 ‘화가의 아틀리에’ ‘화가의 아틀리에’는 베르메르 이외에도 쿠르베, 라울뒤 피 등 다양한 화가의 소재였다. 당시 17세기에는 자주 사용되던 주제였다. 베르메르의 작품도 화가가 모델을 밀레 ‘만종’

그리는 구도로 여느 작품과 같은 내용이지만 그의 작품 은 현실 속 아틀리에의 풍경을 그린 것이 아니다. 그림 속 모델은 책과 트럼펫을 들고 머리에 월계관을 쓰고 피카소의 '아비뇽의 처녀들'

있다. 역사를 관장하는 여신 클리오의 소지품이다. 파 란 의상 또한 동시대의 것이 아니다. 작품 속 화가가 그

지금의 피카소를 만든 그림, 피카소 ‘아비뇽의 처녀들’

뭉크 ‘절규’

친구들과 걸어가던 뭉크는 혼자 멈춰 서 태양이 진 뒤

로 볼 수 있다. 베르메르가 그림을 그릴 당시는 신화나 성서를 소재로 한 역사화가 회화의 최고 경지라고 여겨

핏빛 하늘에 닿은 불안, 뭉크 ‘절규’ 핏빛 하늘은 공포와 불안을 더욱 재촉하는 듯 흘렀다.

리고 있는 것은 여신 클리오를 모델로 한 ‘역사’ 그 자체

고단했던 농부의 삶, 밀레 ‘만종’

의 피처럼 붉은 구름을 봤다고 한다. 친구들은 그대로 가 버렸지만 뭉크는 그 때 공포와 불안에 떨면서 자연

아름다운 것을 그리는 것이 상식이던 시대였다. 이름도

의 거대한 절규의 목소리를 들었다는 알 수 없는 말을

모를 노동자의 그림을 그린 밀레의 작품을 보고 세상

남겼다. 그리고 탄생한 작품이 바로 ‘절규’였다. 뭉크는

은 놀랄 수밖에 없었다. 그의 그림은 미화조차 하지 않

개인적인 감정을 작품에 표현하는 화가였다. 절규는 그

았다. 사실적이고 적나라한 농촌의 삶을 그대로 표현했

의 불안함을 전형적으로 보여주는 작품으로, 절규하는

다. 밀레의 1859년 작 ‘만종’은 그의 그림 중에서도 농촌

남자는 뭉크 자신의 모습이라 해도 좋을 정도다. 작품

의 삶을 엿볼 수 있는 작품이다. 감자를 수확하고 경건

중앙 부분에는 보일 듯 말 듯한 작은 글자로 ‘이런 그림

히 감사의 기도를 드리는 모습에서 농촌 사람들이 신에

을 그릴 수 있는 사람은 미친 사람뿐이다’라고 씌어 있

대해 경외심을 가지고 있었다는 사실을 엿볼 수 있다.

다. 뭉크 자신이 썼다는 얘기가 전해지지만 정확한 사

여기까지는 표면적인 이야기. 사실 만종의 원래 그림에

실은 아직 밝혀진 바 없다.

는 바구니 속 감자 대신 아이의 시체가 담겨있었다. 궁 핍한 농부의 삶을 사실적으로 그려낸 작품이었지만, 밀 레는 친구들의 조언으로 출품되기 직전에 감자를 다시 그려넣었다고 전해진다. 언뜻 평화롭게 보이는 농촌의 삶, 그 이면을 밀레는 표현하고자 했던 것이 아닐까.

아비뇽의 처녀들은 그의 야심작이었다. 하루에도 몇 점

지고 있었다. 베르메르는 이 그림을 통해 화가라는 직업

의 작품을 그리던 피카소가 100장 이상의 습작과 데생

자체를 칭송하고 있다. 단순한 화가의 일상이 아닌 ‘회

을 거듭한 뒤 그린 역작이었다. 아비뇽은 피카소가 자

화 예술가’라는 관념을 작품에 고스란히 녹여낸 것이다.

란 바르셀로나의 한 사창가 이름에서 따온 것이다. 처 음 습작 단계에서는 창녀와 손님이 방에 있는 실내 풍 경화였다. 등장인물 중 한 사람의 손에 해골이 들려 있 었던 것을 보면 처음부터 아름다움이나 유희를 표현하 기 위해 그린 그림은 아니었다는 것을 알 수 있다. 화려 한 모습의 미녀도 언젠가는 해골이 된다는 것을 표현해 인생의 무상함을 나타내고자 했던 것이다. 그러나 이후 피카소의 계획은 변경된다. 남자 손님과 해골을 지우고 여자만 남겼다. 인물의 몸도 평탄하게 바꿔 그렸다. 피카소는 서양 미술에서 아름답다고 여 기는 것들을 모두 배제하고 그 속박에서 벗어나려고 했 다. 정면을 향한 여자들의 코는 측면에서 본 것처럼 비 뚤어져 있었다. 여러 방향에서 사물을 보고 하나의 화 면으로 조합하는 방법을 이 그림에서 시도한 것이다. 이 표현방법이 나중에 ‘큐비즘’이라고 불리게 된다. 이 그림으로 피카소는 화가 브라크와 함께 큐비즘의 창시 자로 불리게 된다.

베르메르 ‘화가의 아틀리에’

트랜드 2015 -

KAIA 2015 12

Specialty store retailer of Private label Apparel

SPA는 ‘Specialty store retailer of Private label Apparel’의 약자로 패션브랜드 상품을 회사가 직 접 생산해서 유통까지 하는 전문 소매점을 말한다. 그동안의 일반적인 패션은 계절에 맞춰 1년 에 4번 물건을 생산했다면 SPA 브랜드는 유행에 맞춰 바로 만들어내는 ‘다품종 소량 생산’을 추 구한다. 대표적인 브랜드로 유니클로, 자라, H＆M, 갭 등이 있다. 국내에서도 한국인의 체형과 취향에 맞는 디자인으로 SPA 브랜드를 속속들이 런칭하고 있다. 다양한 SPA 브랜드의 발달로

패스트 패션,

SPA

득&실 글

김수연 자유기고가

세계는 바야흐로 패스트 패션 시대이다. 주문하면 바로 먹을 수 있는 패스트푸드처럼 옷의 구 입도 손쉽고 가벼워졌다.

거부할 수 없는 패스트 패션 SPA 브랜드는 저렴하다. 백화점에서 30만원이 훌쩍 넘는 겨울용 코트도 SPA 브랜드에서는 5만 원, 비싸도 10만원 안팎이다. 주머니가 두둑하지 않아도 질 좋은 제품을 싸게 구입할 수 있으니 멀리할 이유가 없다. 구입도 편리하다. 강남, 신사, 명동 등 사람들이 모이는 곳에는 언제나 SPA 브랜드 매장이 있다. 넓은 매장, 자유롭게 옷을 입어볼 수 있는 피팅룸과 손님을 ‘따라다니지 않는’ 점원들 덕분에 편

2014년 연말, 한 음악 시상식장에서 배우 강소

하고 자유롭게 쇼핑한다. 교환이나 환불도 용이하고 수선과 a/s도 체계적이다. 온라인과 모바

라가 입고 나온 의상이 화제가 됐다. 긴 다리에

일로도 손쉽고 빠르게 구매할 수 있다.

늘씬한 몸매가 돋보이는 미니 드레스였다. 그녀

패스트 패션을 즐겨 입는 사람들은 최고의 장점으로 ‘빠름’을 손꼽는다. 모든 것이 빠르게 변화

의 몸매보다도 더 큰 이슈였던 것은 그녀가 입은

하는 요즘, 유행 역시 마찬가지이다. 하나의 디자인이 한 계절을 버티지 못한다. 패스트 패션은

드레스가 39,000원짜리 SPA 브랜드였다는 것

이에 맞춰 2-3주에 한 번씩 신상을 내놓는다. 디자인부터 판매까지 15일을 넘기지 않는 것이 패

이다. 유명 디자이너가 제작한, 천만 원대의 드

스트 패션의 공식이다. 최근에는 고급스러운 이미지도 더하고 있다. 2015년 겨울, 유니클로는

레스를 입고 레드카펫에 오르는 여느 연예인들

에르메스의 여성복 디렉터, 크리스토퍼 르메르와 협업한 ‘유니클로 앤드 르메르’ 컬렉션을 선보

과는 확연하게 다른 모습이었다. 누구나 다 아는

였다. 뒤이어 H＆M이 프랑스 명품 브랜드 발망과 협업하여 ‘H＆M × 발망’ 컬렉션을 내놨고, 사

브랜드, 누구나 쉽게 구입할 수 있는 드레스를

람들이 매장 앞에서 텐트를 치고 대기하는 진풍경이 펼쳐졌다. 단순히 ‘명품을 싸게 구입한다’

입은 그녀의 모습은 오랫동안 회자됐다.

라는 인식에서 ‘명품만큼 고급스럽다’라는 이미지를 심은 성공적 마케팅이었다. 가격, 유통, 제품의 3박자가 현대인들에게 걸맞게 움직이는 것이 불황 속에서도 끊임없이 성장 하는 SPA 브랜드의 원천이다. 하지만 우리는 패스트 패션의 이면을 볼 수 있어야 한다.

트랜드 2015 -

KAIA 2015 12

패스트 패션, 마냥 좋을 순 없다 환경론자들은 패스트 패션 때문에 배출되는 이산화탄소와 다

위치한 라나플라자 의류봉제공장에서 건물이 붕괴되는 사고

이옥신 등 각종 유해물질이 지구온난화를 유발한다고 비판한

로 1,000명이 넘는 희생자가 발생한 사건이 있었다. 패스트 패

다. 그린피스에 의하면 청바지 한 벌을 만드는데 사용되는 물

션 업체에 옷을 납품하던 이 공장의 노동자들은 불법 증축으

은 700리터, 티셔츠 한 장은 2,700리터이다. 요즘은 의류 산업

로 지어진 건물에서 감금과 착취를 당했던 것으로 알려졌다.

이 농업 다음으로 큰 수질오염원이고 특히 아시아가 가장 큰

비즈나 레이스 같이 세심한 수작업이 필요한 의류에서는 아동

피해를 입고 있다.

착취까지 이뤄지는 것이 패스트 패션의 현실이다.

큰 비용과 노력 없이 구입한 만큼 쉽게 내다버리는 것 역시 환

경을 오염시킨다. 수많은 옷들이 유행이 지나거나 싫증이 났

‘빠르게 뒤쫓는’ 패스트 패션은 누군가가 공들여 디자인한 옷

다는 이유로 미련 없이 벼려진다. 매립지로 보내지는 쓰레기

을 카피해 쉽고 간단하게 제품을 만든다. 2011년에 비해 2013

중 의류가 차지하는 비율이 4배 가까이 늘었다. 환경통계포털

년에 의류 표절 신고 건수가 30%나 늘어난 것을 보면 문제의

에 따르면 1,000억 원에 가까운 옷이 고스란히 쓰레기가 되는

셈이다. 노동자들에 대한 부당한 대우도 세계적으로 큰 문제

욕과 활동을 꺾어 결과적으로는 패션 업체에 위기를 가져올

로 거론된다. 좋은 품질의 옷을 싸고 빠르게 만들어 내기 위해

것이다.

서 캄보디아와 미얀마, 인도 등의 노동자들이 인권을 무시당 한 채 일하고 있다. 지난 2013년 4월 방글라데시 다카 인근에

패스트 패션의 길은 이어진다

CO2

요즘에는 패스트 패션에 반대하는 슬로우 패션에 대한 목소리 가 나오고 있다. 헌옷을 이용해 새로운 디자인의 옷을 만드는 활동은 버려지는 옷을 줄이고 환경을 보호할 수 있다. 온라인과 오프라인을 통 해 중고 의류를 사고파는 시장이 확대되고 유행과는 무관한 빈티지 의상 마니아층도 생겼다. 우리나라의 한 기업은 옥수 수 섬유로 양말을 만들어 세계로 수출 중이다. 나일론이나 폴 리에스테르로 만든 의류와 달리 생산이나 폐기 시에 화석연료 사용을 30% 이상 절감시킬 수 있다고 한다. 국제사회에서도 패스트 패션에 대한 반성이 제기됐다. 소비 자가 직접 생산, 유통에 관심을 갖기 시작한 것이다. 2011년, 그린피스는 해로운 화학물질을 사용하고 폐기하는 의류업체 들을 공개하고 이들에게 자연 친화적인 물질로 대체해 달라고 요구하는 ‘디톡스 캠페인’을 벌였다. 이에 몇몇 다국적 패션기 업과 SPA 브랜드는 친환경 소재를 이용하거나 제3세계 노동 자들에게 정당한 대가를 지불하는 등 ‘윤리적 패션’을 슬로건 으로 내세워 논란을 잠재웠다.

패스트 패션은 우리에게 끊임없이 소비와 폐기를 부추긴다. 우리는 원하는 것을 싸고 손쉽게 얻었다고 생각하지만 사실은 꼭 필요하지도 않은 것을 갖기 위해 노동과 쇼핑에 시간을 쓰 고 있는지도 모른다. 패스트 패션이 지닌 장점은 확실하다. ‘질 좋은 옷을 저렴하게 구입할 수 있다’는 누구나 인정하는 사실이다. 하지만 이에 현 혹돼 밑 빠진 독에 물 붓듯 소비를 반복하고 있는 건 아닌지 생각해 봐야 할 때이다. 환경을 생각한 옷인지, 노동자들의 인 권은 보장되고 있는지 저작권에는 문제가 없는지 구입 전 한 번 더 생각해 보면 어떨까. 현명한 소비는 패스트 패션이 지닌 문제점은 줄이고 이점은 키워나갈 것이다.

세상에서 가장 가난한 대통령으로 알려진 제40대 우루과이 대 통령, 호세 무히카는 다음과 같이 말했다. “당신은 뭔가를 살 때 돈을 주고 사는 것 같지만 사실은 그 돈 을 벌기 위해 쓴 당신의 인생으로 사는 것이다.” 2016년에는 조금은 느린 소비가 트렌드가 될 수 있을지 기대 해 본다.

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항공안전기술개발사업단, 서울 ADEX 2015 전시회 참가 한국항공우주연구원의 항공안전기술개발사업

민간 소형항공기급 설계·제작·시험·인증

전협정(BASA)를 체결(‘14.10)하여 국산 항공산

단(단장 이장연)은 서울 성남공항에서 10월 20

원천기술 인프라를 선진화하여 국산 소형항공

업 수출가능 품목을 부품급에서 소형항공기급

일부터 25일까지 개최되었던 ‘서울 국제 항공

기 제작 및 수출 기반 조성을 위하여 2008년

으로 확대하였다. 또한 개발 제품의 우수성으

우주 및 방위산업 전시회’(서울 ADEX 2015)에 참

부터 개발된 KC-100은 정부로부터 국내 최초

로 공군사관학교의 비행실습용 훈련기로 채택

석하여 사업단 과제의 성과물 중 하나인 4인승 소

로 형식·제작·감항인증을 획득(‘13.12)하였

되어 2016년부터 납품될 예정이다.

형항공기, KC-100(나라온)을 전시하였다.

을 뿐 아니라 본 개발을 통하여 미국과 항공안

K-water· NASA 공동협력 관련 VIP 보고 박근혜 대통령은 10월 15일～17일 방미 기간

기술개발 추진을 위한 사전 기획」연구를 주관

_ 행사명 : 박근혜 대통령 NASA 방문

중 공식 일정으로 우주분야 협력 강화 방안 모

하고 있는 K-water와 NASA 간의 공동협력 방

_ 일자 : 2015. 10. 14(수)

색을 위해 미 항공우주국(NASA) 고다드 우주비

안에 대한 내용이 포함되었다. K-water는 수문

_ 장소 : 고다드 우주비행센터

행센터(Goddard Space Flight Center)를 방문

기상인자 및 댐유역 하천유량, 저수량 등의 모

했다. 이 자리에서 현재 진행 중인 한국-고다드

니터링을 통한 수재해 감시·평가·예측 기술

간의 공동협력 분야에 대한 보고가 있었으며,

확보와 가뭄, 홍수 관측 및 대응이 가능한 위성

보고 내용 중 국토교통부 물관리연구사업의 지

탑재체 기술 개발을 위해 NASA와 공동협력 중

원을 통해 연구개발 중인「국토관측센서 기반

이며, MOU체결, 공동연구 등을 통해 글로벌 물

광역 및 지역 수재해 감시·평가·예측 기술

산업을 리드하기 위한 국제협력 체계를 구축해

개발」 과제와 국토교통과학기술진흥원의 기

나갈 예정이다.

획과제로 추진 중인「수자원 전용 위성 탑재체

K-water 협력분야 보고

한국-NASA 기술교류 보고

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BIM기반 인허가 법규검토 자동화에 대한 국제적 논의의 장

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성균관대, ‘자기치유 친환경 콘크리트 연구 센터’ 개소식 개최

BuildingSMART International Standard Summit - Regulatory Room 지난 11월 10일(화) 성균관대학교 자연과학캠

이광명 센터장은 자기치유 친환경 콘크리트 연

_ 주최 : 국토교통부, 국토교통과학기술진흥원

buildingSMART International은 개방적이고 국

조직되었다.

가 법규검토는 BIM기반의 타 기술대비 개발 초

퍼스에서 국토교통부 2015 건설기술연구사업

구센터에서는 건설재료 분야의 국제경쟁력 확

_ 주관 : 성균관대학교 자기치유 친환경

제적인 기준수립을 통해 건설환경의 변화를 이

2015년 10월 12일부터 10월 15일까지 총 4

기단계에 머물고 있으며, 국가적 차원의 기술

으로 추진된 ‘자기치유 친환경 콘크리트 연구센

보를 목표로 균열자기치유기술 및 친환경 콘크

콘크리트 연구센터

끄는 국제조직이며, 매년 상반기와 하반기에 국

일간 싱가포르에서 개최된 buildingSMART

확보 사례는 국내가 유일하였다.

터’의 개소식 및 현판식 행사가 개최되었다. 이

리트, 자기치유 성능평가 기술 개발 등의 연구

_ 일시 : 2015. 11. 10(화) 16:00

제회의를 개최한다. buildingSMART 국제조직

International 국제회의 내에서 영국, 독일, 노르

날 개소식 행사는 국토교통과학기술진흥원의

를 수행할 예정이며, 건설재료 분야의 연구역량

_ 장소 : 성균관대 자연과학캠퍼스

의 기술위원회 중 하나인 Regulatory Room은

웨이, 핀란드, 스웨덴, 프랑스 등 11개국 이상

_ 일자 : 2015. 10. 12(월)∼10. 15(목)

김병수 원장을 비롯하여 유영화 본부장, 성균관

강화를 위해 국내·외 협력 네트워크 구축, 글

_ 참석자 : KAIA 김병수 원장, 성균관대 정규상

BIM기반 인허가 법규검토를 위한 절차, 요소기

의 정부관계자, 연구자, 실무자들과 동 성과 내

_ 장소 : 싱가포르 주롱

대학교 정규상 총장과 유지범 부총장, 한국콘크

로벌 전문인력 양성, 기술이전 및 사업화 지원

총장, 한국콘크리트학회 신현목 회장 외 60

술, 가이드 등 국제 기술표준을 개발하는 범국

용을 중심으로 인허가 법규검토 자동화에 대한

_ 참석자 : 경희대(김인한 교수, 배종윤 연구원),

리트학회 신현목 회장 등 내빈과 센터 참여 연

사업을 추진할 계획이라고 밝혔다.

여명

가적 협의체로써 본 과제(건축물 설계품질 혁신

논의가 진행되었다. BIM기반 법규검토 자동화

한양대(이진국 교수), 광운대(김가람 연구원),

구진 등 60여명이 참석한 가운데 진행되었다.

을 위한 개방형BIM 기술 환경 구축) 주관 연구

를 위한 논리규칙, 요구정보 정의, 가이드라인,

석영시스템즈(유석준 차장), 코스펙이노랩

책임자인 경희대학교 김인한 교수의 발의에 의

지원 소프트웨어 개발을 위한 국제 기술표준개

(김구택 대표)

해 2014년 10월 캐나다 토론토 국제회의에서

발이 주요 안건으로 토의되었다. BIM기반 인허

Regulatory Room Output Target 발표 (김인한 교수)

Regulatory Room Meeting

buildSMART CONFERENCE 2015 개최 안내

제주권 국토교통기술 지역거점센터 통합 워크숍 제주권 국토교통기술 지역거점센터는 추진중 인 연구개발사업을 유관기관, 산업체, 도민들에

(사)빌딩스마트협회는 11월 26일(목) 올해로 8

용한 정보를 습득해 보다 발전적인 BIM 활용을

게 소개하고, 향후 거점센터의 역할 및 지역 맞

회째를 맞는 buildSMART Conference 2015

모색하는데 도움이 되며, 국내의 BIM 전문가

춤형 R&D과제 발굴 등 제주권 거점센터의 발

를 개최하였다. 특히, 이번행사에는 국토부 주

초청을 통하여 최신 BIM 동향, 기술 또는 관련

전방안을 모색하기 위해 통합 워크숍을 개최하

관, 국토교통과학기술진흥원 시행의 도시건축

정보를 제공받을 수 있다.

였다.

R&D사업인(연구기간 3년, 13년11월~16년11 월) ‘건축물 설계품질 혁신을 위한 개방형BIM

_ 일자 : 2015. 11. 26(목)

기술 환경 구축’(경희대학교 컨소시엄)과 ‘개방

_ 장소 : 건설공제조합(건설회관)

형 BIM기반의 건축물 설계표준 및 인프라 구

_ 공동주최 : (사)빌딩스마트협회, 한국건설기술

축’(빌딩스마트협회 컨소시엄) 연구에 대한 발

연구원

표가 있었으며, 3차년도 연구가 진행되고 있는

_ 주관 : buildSMART Conference 2015

시점에서 학계, 업계 등 외부로부터의 다양한

조직위원회

의견을 듣고 앞으로 가야할 방향을 재정립 할

_ 후 원 : 국토교통부

수 있는 기회를 가졌다.

_ 참가대상 : 산업체(설계사, 건설사, 엔지니어링,

본 컨퍼런스는 BIM 업무 종사자나 BIM을 활용

FM 및 관련업체), 공공기관, 연구소, 학교,

하고자 하는 단체, 개인에게 업무에 필요한 유

단체, 기타건설, GIS 및 IT관련 업계 및 개인

_ 행사명 : 제주권 국토교통기술 지역거점센터 통합 워크숍 _ 일시 : 2015. 11. 17(화), 13:30∼18:00 _ 장소 : 제주KAL호텔(2층, 그랜드볼룸) _ 참석자 : KAIA 구영성 실장 및 관계자, 제주 특별자치도개발공사 사장 및 임직원, 제주권 거점센터 연구참여기관 관계자, 제주특별자치도 등 도내 유관기관 및 단체 관계자 등 90여명

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한국ㆍ이스라엘 차세대 드론 공동개발 조인식

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대경권 국토교통기술 지역거점센터, 레미콘 관련 기술포럼 개최

국토교통기술촉진사업의 글로벌기술협력분

<참고>

_ 행사명 : 한국ㆍ이스라엘 차세대 드론 공동개

대경권 국토교통기술 지역거점센터(센터장 김

계자 등 70여명이 참석했다.

경쟁력 강화를 위해 지속적으로 포럼을 개최하

야 과제에 참여중인 한국전기비행(주)은 이스

- 과제명 : 장기체공(60분)이 가능한 드론

발 조인식

화중)는 10월 8일 ‘레미콘 산업의 기술고도화를

포럼은 주제발표와 토론으로 진행됐다. 김진만

도록 하겠다”고 밝혔다.

라엘 무인기 제조사인 Flying Production 社,

시스템 기술개발

_ 일자 및 장소 : 2015. 10. 23(금) / 공군회관

위한 전략’이라는 주제로 제1회 국토건설교통

공주대 교수가 ‘자원 순환형 사회를 위한 시멘

Aerodrome 社와 한국ㆍ이스라엘 차세대 드

- 과제기간 : 2015. 6. 26.~2017. 4. 25.

_ 참석자 : 한국전기비행(주) 임직원 20여명,

기술포럼을 경주코오롱호텔에서 개최했다. 대

트 대체 재료’, 대구레미콘품질관리협의회 (주)

_ 행사명 : 제1회 국토건설교통 기술 포럼

론 공동개발 조인식을 진행하였다. 이스라엘

(22개월)

이스라엘 Flying Production 社 2명,

경권 국토교통기술 지역거점센터 주최, 대구 및

태양레미콘 윤용호 상무가 ‘콘크리트 염화물과

_ 주최 : 경북대학교 대경권 국토교통기술지역

Flying Production 社의 세계 최장 장기체공(90

- 참여기관 : 한국전기비행(주), 이스라엘

Aerodrome 社 2명

경북 레미콘공업협동조합 주관, 한국건설생활

품질관리’, 경북레미콘품질관리협의회 (주)진영

거점센터

분) 기록을 보유한 군사용 드론 “다빈치”를 벤

Flying Production 社와 Aerodrome 社

환경시험연구원 후원으로 열린 이날 포럼에는

C&G 오덕기 이사가 ‘온도변화에 따른 혼화재

_ 주관 : 대구레미콘공업협동조합, 경북레미콘

치마킹한 차세대 드론 공동기술개발 내용으로

김화중 센터장을 비롯해 석찬영 대구 레미콘공

료의 특성’으로 각각 주제발표했다. 이어 김우

공업협동조합

2017. 4월 이후 한국에서 양산 및 판매를 진행

업협동조합 이사장, 오주권 경북 레미콘공업협

석 금오공대 교수의 진행으로 레미콘 산업의 기

_ 일자/장소 : 2015. 10. 8(목) / 경주 코오롱 호텔

하기로 하였으며, 한국 및 미주, 아시아권은 한

동조합 이사장, 신동길 한국건설생활환경시험

술발전을 위한 심도있는 토론이 진행됐다. 김화

_ 참석자 : 약 70여명

국전기비행(주)에서 유럽권은 이스라엘에서 판

연구원 영남사업본부장과 지역 레미콘 관련 관

중 센터장은 “지역 건설산업의 활성화와 기술

매계획을 위한 마케팅을 준비중이다.

국토공간정보연구사업 오픈소스 연구단 기술이전 성과 달성

교통안전재생기술 테스트베드 개소식 개최 충청권 국토교통기술 지역거점센터(센터장 박

전기술에 대한 주민의 의견을 수렴하였으며, 향

_ 장소 : 충남 예산군 고덕면 구만리 828-3

형근 교수/충북대)에서는 “교통안전기술 테스

후 테스트베드를 거쳐 기술검증과 실용성을 높

(지방도 619호선)

트베드 개소식”을 개최하였다. 이번 개소식에

일 수 있을 것으로 기대된다.

서는 연구단 2세부의 연구성과(교통약자 노견

_ 참석자 : 충청권 국토교통기술 지역거점센터, 충남대, 충북대, ㈜유니콘스, 지역주민

용 인식등, 보행자 건널목 인식 등)의 현장 적용

_ 행사명 : 교통안전기술 현장적용을 위한

에 앞서 지역 주민들을 대상으로 기술의 시연과

T/B구축

설명회를 진행하였다. 개소식을 통하여 교통안

_ 일시 : 2015. 11. 3(화) 17:00∼20:00

오픈소스 공간정보 SW 개발 연구사업 추진단

연구사업 2년차인 약 1년 6개월만에 달성한 실

_ 행사명 : 한성대학교-(주)에스이랩 기술실시

(이하 오픈소스 연구단, 단장: 국토연구원 강혜

적으로, 이기원 교수팀은 모바일 웹상에서 공공

계약 체결식

경 박사)의 공동연구기관인 한성대학교(연구책

데이터 및 공간정보를 시각화하는 기술을 상용

_ 일자 : 2015. 11. 2(월)

임자: 이기원 교수)는 ‘모바일 웹 매핑 기술’을

화함으로써 국내기업의 기술역량 강화에 기여

_ 장소 : 한성대학교 산학협력단

㈜에스이랩(대표이사: 오승준)에 기술이전하는

하고 있다.

_ 참석자 : 이기원 교수, 오승준 대표이사 등

계약을 11월 2일에 체결하였다. 해당 기술은

관계자 참석

이기원 연구책임자

구동 이미지

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2015 스마트워터그리드 국제 컨퍼런스 개최

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해수담수화 플랜트 부산물 자원회수기술을 기반으로 벤처기업 설립

국토교통부 건설기술혁신사업을 수행하고 있

포스터 발표 총 6개 분과로 구분하여 SWG와

준비된 경인 아라뱃길 인천 시티 tour와 SWG

Global MVP연구단(단장 경남대학교 김승현 교

장기간에 걸쳐 넓은 부지를 사용해야 되는 단점

술이전을 서두르고 있다. 모기업은 ㈜TPS(대표

는 스마트워터그리드(Smart Water Grid, 이하

관련된 200여편의 논문이 발표되었다. 특히,

기술을 체험할 수 있는 PILOT PLANT(파일롯

수)에서는 국토교통과학기술진흥원의 지원을

이 있으나, 서울대 윤교수가 자체 개발한 기술

이사 이원근)이며, 니켈(Ni)·코발트(Co)·몰리

SWG) 연구단(단장: 염경택)은 지난 27(화)부

SWG 연구단은 SWG 기술의 해외 진출을 위해

플랜트) 부평정수장 Technical Tour(기술 견학)

받아 “MD/PRO 복합탈염 실증플랜트 기술개

은 흡착을 이용한 신개념 리튬회수 공정으로써

브덴(Mo) 등의 다양한 희유금속 회수 기술개발

터 2일간 인천 송도 컨벤시아에서 「2015 스

베트남 National center for Water Resources

에 참여하였다.

발” 과제를 수행 중이다. 서울대학교 화학생물

부가적인 화학물질 투입없이 단시간에 리튬을

및 사업화 경험을 가지고 있다.

마트워터그리드 국제컨퍼런스(Smart Water

Planning and Investigation(환경자원부 산하 수

공학부 윤제용 교수는 GMVP 연구단 중 3세부

회수할 수 있다는 장점이 있다. 특히, 이 기술은

Grid International Conference 2015)」(이하

자원 관리 및 계획 담당 국책연구소)과 MOU를

_ 주제: 새로운 물의 미래, 스마트 물 관리 기술

과제인 “해수담수화 플랜트 부산물로부터 자원

리튬을 통해 충전 및 방전되는 방식으로 에너지

GMVP연구단에서는 이러한 벤처기업을 시

SWGIC)를 개최했다.

체결하였으며 이에 따라 SWG 기술의 해외수

_ 장소 : 인천 송도컨벤시아

화 기술개발”과제를 주관하고 있으며, 해수담

가 거의 들지 않아 친환경 기술로 인정받고 있다.

작으로 해수담수화 플랜트의 유가자원 회수

출을 위한 강력한 추진동력을 확보하게 되었다.

_ 참석 : 국내외 물관련 전문가 등 약 800명

수화 플랜트에서 발생하는 고농도 농축수에서

올해 3회째인 SWGIC에는 NASA-JPL(나사 제트추진연구실)의 Dr Sang-Ho Yun(윤상호

2015 SWGIC 행사는 그동안 SWG연구단의 연

박사), UNESCO(유네스코)의 Mr Canela De

구성과를 상호 공유하고 국내외 기업·기관 간

Souza Godoi, Guilherme(길헤름 카넬라 고문),

기술교류 및거버넌스를 구축함은 물론, 최근 스

University of Washington(미국 워싱턴 대학)의

마트 물 관리 기술 시장 현황과 전망을 제시한

Professor Gerald H Pollack(제랄드 폴락 교수),

의미있는 자리였으며, 전 세계 물 관리에 대한

University of NICE(프랑스 니스대)의 Professor

새로운 패러다임을 제시하고 물 산업에 획기적

Philippe Gourbesville(필립 고베스빌레 교수) 등

인 변화를 가지고 올 수 있는 기반조성에 기여

전 세계 800여명의 물 관련 저명인사들과 세계

할 뿐 만 아니라 이미 세계적으로 인정받고 있

주요 관련 기업들이 대거 참여하여 성황리에 개

는 국내 IT 기술과 융·복합한 국내 스마트워터

최되었다.

그리드 기술이 전 세계로 뻗어나가 향후 국내

(valuable resource recovery, VRR) 기술의 상용

희소 금속 중 하나인 리튬(Li) 회수기술을 개발

윤교수는 리튬 회수 관련 특허를 다수 보유하고

하고 있다. 기존 기술은 증발공정을 이용하여

있으며, “㈜ 셀젠”이라는 벤처기업으로 관련 기

화 및 사업화를 다각도로 추진할 계획이다.

물산업의 큰 주축으로 성장할 수 있는 발판이 이번 행사는 기조강연과 특별심포지엄 이

될 것으로 전망된다.

2015년 ICT기반 건축물 안전진단 및 유지관리 공청회

외에 IWRM(유역통합물관리), ICT(정보통 신), Standardization(표준화), Global water

한편, 30여명의 국내·외 참가자들은「2015

market(세계물시장), SWG(스마트워터그리드),

인천 지역 특화 컨벤션 육성 사업」의 일환으로

국내 건축물 안전사고는 설계, 시공 문제로 인

축물 실시간 안전진단을 위한 ICT기반 핵심기

되었다. 이번 공청회를 계기로 미래사회가 요구

한 원천적 원인과 사후관리 소홀로 인한 후천적

술개발 기획 연구”를 주제발표로 ICT 융합 건축

하는 ICT기반 건축물 안전진단 및 유지관리 기

원인의 복합적인 결과로, 국민 안전확보를 위한

물 안전진단 및 유지관리 선진화 방향과 미래유

술 등을 체계화함으로써 향후 건축물의 안전확

미래기술은 ICT기반 건축물 안전진단 및 유지

망기술((사)건설기술정책연구원, 하기주 원장)과

보와 국민의 복리증진에 기여할 수 있을 것이다.

관리 방식으로의 전환이 필요하다. 이를 위하여

현장사례 중심 ICT 융합 건축물 안전 및 유지관

“ICT기반 건축물 안전진단 및 유지관리”라는 주

리의 향후 과제와 전망(대우건설기술연구원, 김

_ 일시 : 2015. 11. 13(금) 15:30∼18:00

제로 공청회를 개최하였다.

지영 선임연구원)발표가 진행되었고, 이어 6명

_ 장소 : 현대 힐스테이트 갤러리

본 공청회에서는 국토교통부에서 추진하는 “건

전문가 패널토론 및 플로어 토론이 열띠게 진행

_ 참석자 : 130여명

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공동주택의 생활밀착형 성능향상 세미나, "소음, 공기질, 결로, 누수 하자 방지"

서울과학기술대 건축학부 오상근 교수 홍조근정 훈장 수상

2015년 10월 29일, 30일 양재동 더케이호텔에

원), 송두삼(성균관대 교수), 황하진(LH 수석연

_ 행사명 : 공동주택의 생활밀착형 성능향상

서울과학기술대학교 건축학부 오상근 교수는

방수기술 분야의 국가표준 산업표준심의회 위

외 수출(880만불)의 쾌거를 이루었다. 이러한

서 건축학회 70주년기념 추계학술발표대회가

구원), 송제영(BK방수방식연구소장)이 발표했

세미나

2015년 10월 23일(금) 산업통상자원부 국가기

원, 국제표준화기구(ISO TC71/SC7)의 컨비너

공적과정을 통하여 국가표준 48종 제정, 표준

개최되었으며, 첫째 날인 10월 29일(목) 별관 3

으며, 이날 세미나에는 약 70인이 넘는 인원이

_ 일자 : 2015. 10. 29(목)

술표준원에서 주최하는 “2015년 세계표준의

및 프로젝트리더로 활동하였고, 특히 국가표준

기술 논문 270여건 발표, 표준 개발 연구 17건,

층 동강 B홀에서 '공동주택의 생활밀착형 성능

참석하여 공동주택에서의 생활밀착형 문제들

_ 장소 : 양재동 더케이호텔 별관 3층 동강 B홀

날”에 국가표준 및 국제표준 기술력 향상을 통

KS F 4935, 건설신기술 376호를 우리나라 건

언론 홍보 18건, 표준화 교육 및 세미나 활동

향상-소음, 공기질, 결로, 누수 하자 방지-'라는

의 기술적 제도적 해결책을 마련할 수 있는 좋

한 국가산업발전에 이바지한 공로로 ＂홍조근

설분야 최초의 국제표준(ISO TR 16475)으로

등 많은 국가표준기술력 발전에 기여한 공로로

주제로 연구단 세미나를 진행하였다. 소음, 공

은 계기가 되었다.

정 훈장“을 수상하였다. 주요 공적으로는 건설

제정함과 동시에 이를 산학협력과 연계하여 해

훈장을 수상하였다.

기질, 결로, 누수의 순서로 김경우(KICT 연구위

스마트 콜드체인(물류정보화) 신기술 세미나 개최 목원대학교(총장 박노권)와 농업기술실용화재

형으로 스마트화 할 필요가 있고 중소 영세기업

례들을 발표하여 청중들의 커다란 호응을 얻었

단(이사장 류갑희)이 공동 주관하고 국토교통과

을 위하여 정부공공 주도의 콜드체인 클라우드

다. 본 세미나와 동시에 개최된 스마트 플랫폼

학기술진흥원, (주)텝스인터네셔널, 그리고 전

서비스가 실현될 필요가 있다” 고 주장하였다.

신기술발표에서는 기업들의 클라우드 및 빅데

자부품연구원이 후원하는 “스마트 콜드체인(물

한편, 이날 세미나에서 한국전자부품연구원의

이터 서비스 기술이 발표되어 향후 물류정보화

류정보화) 신기술” 세미나를 개최하였다.

이상학 센터장은 “콜드체인 서비스 사례와 시

기술과의 융합과 협업의 기회를 제공하였다.

국토교통과학기술진흥원의 “IoT 기술을 활용한

장전망”, 농업기술실용화재단의 정경숙 박사는

표준 저온유통체계(Cold Chain System) 및 온

“농산물 콜드체인을 위한 온도환경 설계와 문

_ 행사명: 스마트 콜드체인(물류정보화)신기술

도환경 Profile 구축” 연구를 추진하고 있는 본

제점”, 목원대학교 고대식 교수는 “IOT를 활용

세미나

세미나 준비위원장인 고대식 교수는 “의약품,

한 위험물 실시간 전주기 관리시스템”을 발표

_ 일 시 : 2015. 11. 11(수) 13:30~18:00

농수축산물, 무기, 화학, 방사능 물질 등 중요한

하였고, 동아대학교 문영식 연구원은 “지능형

_ 장 소 : 서울 SETEC 컨벤션 2홀

물류에 대해서는 실시간, 전주기 관리체계가 필

컨테이너를 이용한 신선물류 운송 추진방향”,

_ 참석자 : 150여명

요하며 이를 위해서는 물류시스템에 IOT, 빅데

CJ대한통운의 서도찬 부장은 “국내 저온의약

이터, 클라우드와 같은 ICT융합을 통하여 지능

품 배송용 패키징 현황” 이라는 주제로 실제 사

탄소저감형 콘크리트 구조재료 및 에너지 절감형 건축재료·자재 개발 연구단 5차년도 착수보고회 및 워크숍 개최 탄소저감형 콘크리트 구조재료 및 에너지 절감

자재 생산과정에서 에너지 절감효율을 30% 이

_ 행사명 : 탄소저감형 콘크리트 구조재료 및

형 건축재료·자재 개발 연구단(연구단장: 한국

상 증대효과를 검증(모니터링 등)하는 방안 등

에너지 절감형 건축재료·자재 개발 연구단

건설기술연구원 선임연구위원/공학박사 이세

을 논의하였다. 아울러 국가적 측면에서 건설재

5차년도 착수보고회 및 워크숍

현)은 탄소저감 건설재료의 기술보급과 건설산

료 및 자재를 대상으로 사용-폐기에 이르는 전

_ 일자 : 2015. 10. 22(목)~23(금)

업의 허브기술 제공이라는 목표를 가지고 적극

과정에 걸친 탄소발생량 평가와 저탄소 친환경

_ 장소 : 경주시 한화리조트 회의실

적인 기술개발을 진행하고 있다.

제품의 사용자 정보제공을 위한 DB 구축 및 사

_ 참석자 : 연구단 참여연구진 전원

금번 5차년도 착수보고회 및 워크숍에서는 주

용유도 정책 등 그간의 연구성과와 결과에 대해

요 CO2 발생산업으로 분류되는 시멘트와 철강

주관/협동기관 및 참여기업 연구자들의 활발한

산업 등에서 탄소발생을 저감시키기 위한 적극

발표와 토의가 진행되었다.

적인 노력이 필요하다는 점과 건축물 또는 건축

KAIA NEWS

연구기관 NEWS

진흥원 NEWS -

KAIA 2015 12

국토진흥원, 국토교통연구개발 우수성과 25선 선정 국토교통과학기술진흥원은 11월 12일(목) 15시,

올해는 국토교통부 지원을 받아 수행한 총 509

선정된 우수성과의 핵심내용은 주요연구개발

국토진흥원 대회의실에서「2015년 국토교통

개 연구개발 과제 중에서 산·학·연 전문가들

성과, 연구진의 후일담 등과 함께 사례집으로

연구개발 우수성과 25선」수상자에 대해 시상

이 성과평가*와 과학기술개발 효과**등을 기준

발간하여 12월 초 국회 및 공공기관과 주요 도

하고 간담회를 개최하였다.

으로 엄정하게 심사하여, 총 10개 분과에서 우

서관, 연구기관, 대학교 등에 배포할 예정이다.

수성과 25선을 선정하였다. 국토진흥원은 국토교통분야 연구자의 자긍심

김병수 원장은 “지속적으로 국토교통 R&D 우

을 고취시키고 우수한 연구성과를 홍보하기 위

우수성과 시상식 이후에 진행된 간담회에서는

수성과 발굴과 실용화에 집중하여 국민이 체감

해 지난 2007년부터 매년「국토교통연구개발

김병수 원장 및 본부장들이 참석한 가운데 국토

하고 공감할 수 있는 연구성과가 창출될 수 있

우수성과」를 선정·발표하고 있다.

교통 R&D 개선방향에 대해 논의하고, 연구수

도록 노력하겠다”고 말했다.

행시 애로사항 등도 청취하는 시간을 가졌다.

진 N

흥 E

원 S

국토진흥원, 청년희망펀드 기부 동참으로 청년층 일자리 창출에 앞장서 국토교통과학기술진흥원 김병수 원장을 비롯

의무적용대상기관으로 지정되어 정원의 3%를

지원사업’을 통해서는 졸업자를 대상으로 실무

하여 부원장 및 본부장들이 청년층의 일자리 창

청년연령층(만15세∼34세 이하)으로 채용하고

교육과 취업컨설팅을 지원하기도 하였다.

출을 위해 조성되는 청년희망펀드 조성취지에

있으며, 정부권장정책에 따라 매년 청년인턴도

공감하고, 적극 동참하기로 했다. 원장은 일시

적극 채용하는 등 청년 일자리 창출을 위해 노

김병수 원장은 “청년층의 일자리 창출은 국가

금 500만원과 매월 급여의 5%, 부원장 및 본부

력하고 있다.

의 미래와도 직결되는 만큼 국토진흥원도 공공

장들은 매월 급여의 2%, 일반 직원들은 자발적 으로 참여하기로 했다. 국토진흥원은 올해부터 청년고용촉진특별법

기관으로서 사회적 책임을 다하고, 직원들의 참 또한 국토교통연구개발사업 중 U-City 인력양

여를 확대하여 더 많은 청년층에게 희망을 전달

성사업을 통해 ‘석·박사 과정 지원사업’을 추

할 계획”이라고 밝혔다.

진하고 있으며, 올해 5월 종료된 ‘취업자 과정

해외 선진사례 조사를 위한 일본 연구현장 방문 국토교통과학기술진흥원 김병수 원장은 직원

설물 및 연구현장을 방문하고 해당분야의 기술

김병수 원장은 이번 일본 사례조사를 기반으로

10여명과 함께 국토교통분야 해외 선진사례를

개발 동향 등을 파악하였다. 특히 도시재생분야

현재 국내 개발 중이거나 검토 중인 관련분야

조사하기 위해 11월 25일(수)부터 28일(토)까지

에서는 현재 시부야역 역세권 복합개발을 추진

기술개발의 방향 설정에 기여하겠다고 말했다.

일반 연구현장을 방문했다.

하고 있는 토큐를 방문하여 일본의 다양한 도심 정비사업에 대한 설명을 들었으며, 향후 양국간

김병수 원장 외 직원들은 일본의 초고층 빌딩,

도시재생 모델에 대한 협력을 활성화할 수 있는

터널 및 교량, 도시재생, 철도분야 등의 일본 시

기반을 마련하였다.

101

Phone Fun Phone &&Fun -

103 07

KAIA 2015 12

에고에고?+ @#$% 무릎아 ㅜㅜ

Phone & Fun

꿈나무들의 하루 ^^

서른

하나~ 서른

둘~

Phone & Fun e on Ph Fun &

강연

속으

로

ㅎ

우리는 용감했다 ^ ^ 극한 체험 ㅎㅎㅎㅎ

겠죵

ㅋ

Phone & Fun

보아

요

ㅎ

빠져

맛나

ㅋ

Pho & F ne un

당속으로 마 한 의 합 소통과 화 팔아 넘 도되 잘 만들 겠당^^ 었네 ... ㅋ

그들 ㅋ

의미 소는

... 이 쁘다

멋찌죵 ^^ 8조 홧 팅 Phone & Fun

너무 웃겼다. 그리고 좋았다 ^^ Phone & Fun

Pho & F ne un

입니다. 나 하 는 리 .^^ 우 이름으로 .. 의 합 화 소통과

Phone & Fun

함께해요~ 농촌봉사! Phone & Fun

드뎌~ 완성!!! 역시 울 팀이 최고 ㅋㅋ

ㅜ 이 없다 ㅜ 그런데... 힘 ~ 힘 라 내 힘

Pho n & Fu e n

Phone & Fun

마음이 움직입니다. 우리의 마음이 말을 합니다. 새로운 시간과의 만남을 생각하며... 그리고 설레임과 함께 새로운 시간의 바다에 우리의 마음을 담아봅니다.