Nº 7 Revista Digital de la REI en INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE by Fundación CEDDET

Red de Expertos Iberoamericanos en

infraestructuras y

transporte

Comité de Redacción

Sumario

CARLOS HURTADO VÁSQUEZ Redactor Jefe. Empresa de Generación Eléctrica Amazonas Sur (SAC). Perú

EDITORIAL

ENTREVISTA JOSÉ MANUEL HESSE MARTÍN Director de Medio Ambiente de Aena

FERNANDO NICOLÁS Coordinador Temático. Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX). España. PABLO TORREJÓN Coordinador Temático. Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena). España GUILLERMO FOX Coordinador Latinoamericano Área de Ferrocarriles. Benito Roggio Transportes S.A. Argentina MICHEL ADAN Coordinador Latinoamericano Área Grandes Proyectos. Metro de Valencia. Venezuela LUIS ALFREDO VEGA Coordinador Latinoamericano Área Financiación. Universidad Pedagógica y Tecnológica. Colombia.

ARTÍCULOS DE ACTUALIDAD < Gestión y monitoreo de emprendimientos de infraestructura eléctrica en el sector eléctrico brasileño ELIZEU PEREIRA VICENTE 6 < Implementación de la “Línea 1” de la Red Básica del Metro de Lima OSWALDO PLASENCIA CONTRERAS

< Nuevo proceso de planificación estratégica participativa para la ejecución de proyectos de infraestructura pública chilena LUCÍA GANTER, RICARDO ROMO Y CAROLINA SILVA 20 NUESTRAS ADMINISTRACIONES Perú. PROINVERSION, Premio a la Excelencia como Mejor Agencia de Promoción de Inversiones de 2011 JORGE ALEJANDRO LEÓN BALLEN

ACTIVIDADES DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

EVENTOS Y CONVOCATORIAS

Fundación CEDDET AMAYA DELGADO Coordinadora de Formación. Área Infraestructuras y Transporte. MARÍA DE LA O SANZ Gerente del Programa “Red de Expertos.”

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Acceso a la REI www.ceddet.org

La presente publicación pertenece a la REI en Infraestructuras y Transporte está bajo una licencia Creative Commons Reconocimiento-No comercial-Sin obras derivadas 3.0 España. Por ello se permite libremente copiar, distribuir y comunicar públicamente esta revista siempre y cuando se reconozca la autoría y no se use para fines comerciales. Para ver una copia de esta licencia, visite http://creativecommons.org /licenses/by-nc-nd/3.0/es/. Para cualquier notificación o consulta escriba a redes@ceddet.org. ISSN: 1989-662X La REI en Infraestructuras y Transporte y las entidades patrocinadoras no se hacen responsables de la opinión vertida por los autores en los distintos artículos.

Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en Infraestructuras y Transporte Número 7. 1er Semestre de 2011

a Red de Expertos Iberoamericanos (REI) en Infraestructuras y Transporte se complace en presentarles la séptima edición de su Revista Digital, ella es fruto del esfuerzo y a la vez satisfacción de un conjunto de profesionales iberoamericanos que participan del objetivo de compartir experiencias y conocimientos entre sus países, como medio de contribuir a la reforma y modernización continua de nuestros Estados y lograr un desarrollo económico y social estable. En esta ocasión les presentamos un conjunto de artículos que muestran las actividades y aportes, tanto de los miembros de la REI como de profesionales invitados, realizadas en el primer semestre del año 2011, y los temas, que esperamos sean de su interés, están relacionados con procesos de planeamiento de inversiones en infraestructura, planeación y gestión de inversión en energía eléctrica, implementación de proyectos y diversas experiencias que han sido parte de los foros temáticos y de expertos. Desde Chile les presentamos un artículo que nos ilustra respecto de un nuevo proceso de planificación estratégica participativa, implementado por el Ministerio de Obras Públicas – MOP para mejorar la ejecución de proyectos de infraestructura pública chilena; de manera tal que se evoluciona de una forma de trabajo que enfatizaba una planificación asociada principalmente con los procesos de presupuestación y programación de obras, a un proceso de planificación estratégica participativa donde se involucra a un amplio espectro de actores, públicos, privados, comunitarios y políticos, liderado por las instancias ministeriales del nivel central y regional. Surge de esta manera una visión de desarrollo, desde lo sectorial a lo territorial, con base en un diálogo prospectivo, de tipo interdisciplinario. Contamos con el aporte llegado desde Brasil, que nos presenta los instrumentos de gestión utilizados por la Secretaría de Energía Eléctrica en la función de gestión y monitoreo de los emprendimientos en construcción en el Sector Eléctrico Brasileño, de tal forma que se logre minimizar los desvíos de cronogramas, y garantizar la oferta de electricidad adecuada en el País. Así mismo, hemos incluido dos artículos remitidos desde Perú, la experiencia en el desarrollo e implementación del Proyecto del Tren Eléctrico de Lima, el cual contribuirá a solucionar el grave problema de movilidad en la ciudad, y una presentación de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada – PROINVERSION, que acaba de ser reconocida con el ”Premio a la Excelencia como Mejor Agencia de Promoción de Inversiones de 2011” por la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo – UNCTAD. Igualmente se incluyen los relatorios de los principales foros desarrollados en la plataforma de la REI en este último semestre, seguido de reseñas de actividades e información de eventos y convocatorias para los próximos cursos online y seminarios presenciales ofrecidos. Finalmente, agrademos a todos quienes con su aporte y tiempo han contribuido a la realización de esta edición la cual ansiamos sea de su interés.

COMITÉ DE REDACCIÓN DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

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Entrevista

José Manuel Hesse Martín Director de Medio Ambiente de Aena

Por PABLO TORREJÓN, Coordinador Temático Aena Cada vez es mayor la presión que la sociedad realiza para que se tomen medidas eficaces contra el cambio climático. ¿Qué acciones está tomando la industria del transporte aéreo al respecto? En efecto, la industria del transporte aéreo está convencida de que es necesario tomar medidas urgentes que comprometan la reducción de los Gases de Efecto Invernadero (GEI) de una forma efectiva. Para ello uno de los primeros pasos que se han dado ha sido presentar en la cumbre UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change ) COP 15 de Copenhague, y posteriormente en el COP 16 de Cancún, unos compromisos claros, asumidos por toda la industria: autoridades reguladoras, compañías aéreas, suministradores de servicios de navegación aérea, aeropuertos y fabricantes de aeronaves, claramente cuantificados en tres objetivos básicos: mejora de la eficiencia en un 1,5% anual desde el 2009 hasta el 2020; estabilización de las emisiones de CO2 a partir del 2020, desacoplando el crecimiento del tráfico del crecimiento de las emisiones, y reducción del 50% de las emisiones en el 2050 respecto de las emisiones del 2005.

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JOSÉ MANUEL HESSE MARTÍN Director de Medio Ambiente de Aena

¿Cuál es el peso de las emisiones de GEI derivadas de las operaciones de las aeronaves? De acuerdo con el IPCC (Intergovernamental Panel on Climate Change) el Transporte Aéreo sólo es responsable de, aproximadamente, entre el 2 y el 3% de las emisiones de CO2 a escala mundial (el 2,5% en España), porcentaje muy pequeño cuando se compara con las emisiones de otros modos de transporte, especialmente las emitidas por el transporte por carretera, no obstante la industria del Transporte Aéreo es muy consciente de la necesidad de reducir sus emisiones y de la importancia de asumir una actitud de liderazgo en la lucha contra el cambio climático. ¿Cuáles son las principales líneas de actuación para lograr los objetivos comprometidos? El cumplimiento de estos ambiciosos objetivos se basa en cuatro pilares fundamentales: utilización de nuevas tecnologías, procedimientos de vuelo más eficientes, mejoras en la gestión y uso del espacio aéreo y de los aeropuertos, y medidas económicas efectivas, como el comercio de derechos de emisión. El desarrollo y utilización de nuevas tecnologías, entre las que se incluye el desarrollo de nuevos modelos de aeronaves más eficientes, dotadas de nuevos motores capaces de reducir el consumo de combustible en un 25%, y el desarrollo de los biocombustibles como única alternativa viable para la sustitución parcial del keroseno de aviación, y por lo tanto, elemento crítico para poder desacoplar el crecimiento de la actividad del crecimiento de las emisiones contaminantes, se complementa con el desarrollo de nuevos sistemas de gestión del tráfico aéreo, que se están desarrollando dentro del marco del programa SESAR de la Unión Europea, y que permitirán una gestión más eficiente del espacio aéreo, garantizando que sólo se consumirá en cada vuelo, el combustible necesario para volar entre dos aeropuertos por la ruta más corta, o la más eficiente, pero sin gastar combustible en esperas inútiles o rutas más largas para evitar áreas congestionadas o zonas de espacio aéreo de uso exclusivo militar. La aplicación de mecanismos económicos, como la compra o venta de derechos de emisión, serán un incentivo para que las compañías aéreas realicen un esfuerzo para la sustitución de las aeronaves más antiguas e ineficientes.

Y en relación con los aeropuertos, ¿qué medidas está previsto tomar para reducir las emisiones de GEI? Los aeropuertos son sólo responsables del 7% del 2% que representan las emisiones globales del Transporte Aéreo, así el problema de los aeropuertos es más un problema de utilización eficiente de los recursos naturales y de reducción de las emisiones de NOx, por su efecto contaminante en las poblaciones próximas al aeropuerto, que de reducción de emisiones de CO2, no obstante los aeropuertos, a través de la organización ACI (Airports Council International) se han comprometido con los objetivos asumidos por la industria global, estableciendo estrategias para hacer un mejor uso de los recursos necesarios para su funcionamiento y, como consecuencia, disminuir las emisiones de GEI. Aena es el primer gestor aeroportuario a nivel mundial, esto le exige tomar una postura de liderazgo en la gestión ambiental de las infraestructuras aeroportuarias. En este campo, ¿tiene Aena algún proyecto específico? Efectivamente, Aena quiere ser un referente en lo que todos denominan acertadamente “aeropuerto verde”, para ello ha lanzado un proyecto centrado en el aeropuerto de Lanzarote, con el objetivo de evaluar diferentes tecnologías centradas en optimizar el uso de la energía, minimizar el consumo de agua, minimizar las emisiones de GEI, gestionar eficientemente los residuos y validar el uso de energías renovables y los vehículos eléctricos en el entorno aeroportuario. ¿Qué resultados se espera obtener de este proyecto? Básicamente queremos establecer un compendio de buenas prácticas, exportables a todos los aeropuertos de la red de Aena, que permitan demostrar a la sociedad la implicación de los aeropuertos en el uso eficiente de los recursos naturales y en la lucha contra el cambio climático. Como resultado de este proyecto, podremos certificar nuestros aeropuertos con el sello Airport Carbon Accreditation de ACI, que garantizará ante la sociedad que nuestras instalaciones son instalaciones respetuosas con el medioambiente y comprometidas con el cambio climático.

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ELIZEU PEREIRA VICENTE Ingeniero y Asesor Secretaria de Energía Eléctrica Brasil

Artículo

Gestión y monitoreo de emprendimientos de infraestructura eléctrica en el sector eléctrico brasileño RESUMEN ANALÍTICO a revisión del marco legal del Sector Eléctrico Brasileño, realizada por el gobierno en 2003, creó el Comité de Monitoreo del Sector Eléctrico (CMSE), con la misión de acompañar y evaluar permanentemente la continuidad y la seguridad del suministro de electricidad en todo el territorio nacional. La Secretaría de Energía Eléctrica de Brasil fue designada como órgano ejecutivo del Comité con funciones de gestión y monitoreo de los emprendimientos de expansión de los sistemas eléctricos, así como de evaluación de su desempeño, para asegurar el equilibrio entre la oferta y la demanda de electricidad. La gestión y monitoreo de los emprendimientos de expansión sectorial es realizada por medio de reuniones mensuales con los agentes y emprendedores, en las cuales se realiza la evaluación de los proyectos, y de inspecciones técnicas en campo para verificar la marcha de obras, realizándose así un control sobre los atrasos de cronogramas que puedan comprometer la seguridad energética. La gestión comprende actualmente cerca de 265 usinas de producción de electricidad, totalizando cerca de 42.030 MW de capacidad de generación, y cerca de 225 proyectos de transmisión en construcción por todo el País, totalizando casi 18.000 km de nuevas líneas de transmisión. Las inversiones totales estimadas para

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estos proyectos son de aproximadamente 140 billones de reales brasileños, o de 83 billones de dólares americanos, aproximadamente. Este artículo pretende mostrar los instrumentos de gestión utilizados por la Secretaría de Energía Eléctrica en la función de gestión y monitoreo de los emprendimientos en construcción en el Sector Eléctrico Brasileño, de tal forma que se logre minimizar los desvíos de cronogramas, y garantizar la oferta de electricidad adecuada en el País. PALABRAS CLAVE Gestión de proyectos, Infraestructura, Seguridad energética, Sector energético.

INTRODUCCIÓN La reestructuración del Sector Eléctrico Brasileño fue iniciada en 1993, con la revisión de los niveles de las tarifas para servicios públicos de electricidad, y la extinción del régimen de remuneración garantizada. En esta década fueron aún adoptadas diversas medidas para la liberalización del mercado de electricidad en Brasil, como la creación de la agencia reguladora, del operador independiente del sistema, y de la cámara de comercialización. Entretanto, una revisión del marco legal se mostró necesaria en los años 2000 con la crisis energética ocurrida en el inicio de la nueva década. Los estudios realizados en ámbito del Gobierno Federal, en 2003, identificó la ausencia en la estructura sectorial, de instrumentos que garanticen directamente la seguridad de suministro de electricidad a un costo razonable para el consumidor, así como la institucionalidad de la función de planeamiento energético a nivel nacional. El modelo sectorial adoptado hasta aquel momento no contemplaba, por ejemplo, un monitoreo permanente de la seguridad, de forma que detectarse eventuales desequilibrios coyunturales entre la oferta y la demanda de electricidad. Para la institucionalidad de estas funciones, tanto de planeamiento energético nacional como

de monitoreo, el propio Gobierno Federal asumió la responsabilidad. El planeamiento fue delegado al propio Ministerio de Minas y Energía, que creó una empresa (EPE) para hacer la parte ejecutiva de los estudios. Para suplir la necesidad de un monitoreo de las condiciones de seguridad energética fue creado, mediante Ley 10.848/2004, el “Comité de Monitoramento do Setor Elétrico (CMSE)”, tratado con particularidad en este artículo y que denominaremos simplemente como “Comité de Monitoreo”, institución responsable de acompañar y evaluar permanentemente la continuidad y la seguridad de suministro electro-energético en todo el territorio nacional. El objetivo de este artículo es justamente mostrar la experiencia brasileña en relación a la gestión de los proyectos de generación y transmisión eléctrica en desarrollo en Brasil y el ámbito de trabajo del CMSE, como instrumento de monitoreo de la expansión de la oferta energética y para garantizar la continuidad y seguridad del suministro de energía. Las lecciones aprendidas con la crisis de energía vivida en Brasil a inicio de los años 2000 recomendaron la creación de esta función de monitoreo.

DESCRIPCIÓN METODOLÓGICA La función de monitoreo en el Sector Eléctrico Brasileño Una de las misiones principales del Ministerio de Minas y Energía – MME - es garantizar la seguridad energética del País. Para garantizar el equilibrio coyuntural y estructural entre la oferta y la demanda de electricidad, el MME utiliza el asesoramiento del Comité de Monitoreo - CMSE, el apoyo técnico e institucional de la “Agencia Nacional de Energía Elétrica – ANEEL”, de la “Agencia Nacional de Petróleo - ANP”, de la “Cámara de Comercio de Energía Eléctrica – CCEE”, del “Operador Nacional del Sistema Eléctrico – ONS”, y de la “Empresa de Investigación Energética – EPE” , esta última responsable de proponer las soluciones de planeamiento sectorial. El Comité fue creado mediante Ley 10.848/2004 y tiene como misión fundamental acompañar y evaluar permanentemente la continuidad y la seguridad de suministro electro-energético en todo el territorio nacional. CMSE basa sus acciones en las

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directrices de política energética emanadas del Consejo Nacional de Política Energética (CNPE), que asesora el Presidente sobre cuestiones relativas al aprovechamiento racional de recursos energéticos, suministro energético a la población, evolución de la matriz energética, programas específicos de gobierno, importación y exportación de petróleo y sus derivados, así como el planeamiento, programación y directrices específicas para el Sector. La necesidad de creación de una cadena de procedimientos y responsabilidades para la señalización de dificultades en la garantía del suministro energético fue constatada, en el año 2001, por la “Comisión de Análisis del Sistema Hidrotérmico de Energía Eléctrica”, en pleno auge de la crisis energética vivida por el País. Como parte de las principales conclusiones de esta Comisión se indicó que el flujo de información entre ONS, ANEEL, MME y la Presidencia del País fue inadecuado para la toma de decisiones de los altos escalones del gobierno, considerando el nivel y la severidad de riesgo de la crisis energética. Así mismo, se concluyó que la ausencia de un plan alternativo para situaciones hidrológicas adversas, como las de aquel periodo, contribuyó en la falta de soluciones más concretas, y a la lentitud en la toma de decisiones, agravando de esta manera la profundidad del racionamiento de energía. Por otro lado, los trabajos del “Comité de Revitalización do Sector Eléctrico”, en el año 2001, concluyeron que deberían ser implementadas acciones para proveer las señales de alerta sobre las situaciones de insuficiencia de oferta de electricidad. Fue indicado que la seguridad de suministro, uno de los objetivos básicos del nuevo marco, exigía una “acción continua y permanente de monitoreo, permitiendo el encaminamiento tempestivo de acciones preventivas a un mínimo costo para el consumidor”. Por esto, el nuevo marco regulatorio, propuesto en el 2003, indicó la institucionalización del monitoreo del Sector Eléctrico, con el objetivo de posibilitar el desarrollo de acciones correctivas para eliminar o minimizar un eventual riesgo que comprometa las condiciones de atención de energía. Fue establecida así una cadena de responsabilidades, en la cual MME crearía un sistema de alerta para identificar, con la anticipación necesaria, riesgos no aceptables de insuficiencia en la oferta

de electricidad. Con los riesgos identificados, MME debería proponer al CNPE un programa de acción que indique reducir los riesgos a niveles aceptables. Así, fue creada la función de monitoreo en la Secretaria de Energía Eléctrica, realizada principalmente por medio de indicadores de acompañamiento, primero en la óptica de planeamiento de la operación y después de planeamiento de la expansión, con el apoyo de ONS, EPE, CCEE y ANEEL y considerándose además las directrices de CMSE. A la Secretaria de Energía le corresponde la función de actuar como secretaria ejecutiva y base de apoyo técnico y operacional al CMSE. Todo el trabajo de preparación de reuniones, agenda, registros, presentaciones de rutinas, elaboración de actas, y otras tareas de coordinación de los trabajos del Comité son conducidas por el Departamento de Monitoreo DMSE, vinculado a la SEE, y que funciona como apoyo corporativo en el cumplimiento de las atribuciones de la secretaria ejecutiva. DMSE tiene la función de desarrollar los estudios, modelos y metodologías de acompañamiento y monitoreo de expansión del sistema eléctrico, verificándose su adecuación al crecimiento de la demanda. También debe evaluar continuamente el desempeño del sistema, por medio de indicadores de continuidad y seguridad, involucrando los segmentos de generación, transmisión y distribución de energía. En cuanto a la expansión de la capacidad de oferta de energía, las actividades de DMSE implican el monitoreo de emprendimientos licitados a partir de la firma de contratos de concesión, o emisión de los actos autoritativos, acciones coordinadas por la Secretaria de Planeamiento Energético de MME. Basado en cronogramas de los emprendimientos, DMSE monitorea la ejecución de obras, actuando, cuando es necesario, para que los proyectos entren en operación en los plazos pactados, de forma de garantizar la ampliación de la oferta energética conforme a lo planeado, y apoyar el CMSE en la evaluación permanente de la continuidad y de la seguridad de suministro electro-energético en el territorio nacional.

La gestión y monitoreo de los grandes proyectos en desarrollo en Brasil La evaluación del equilibrio entre la oferta y demanda de electricidad, realizada por la SEE, es

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realizada mediante el monitoreo de la capacidad de oferta de electricidad por el sistema, buscándose de esta manera garantizar que la ejecución de las obras se inicien en los plazos previamente programados por el área de planeamiento. Los principales instrumentos de control y monitoreo utilizados por DMSE contienen reuniones mensuales con los agentes sectoriales, reuniones generales con los concesionarios de generación y transmisión, reuniones de apertura con los emprendedores ganadores de las licitaciones, e inspecciones técnicas en campo de los proyectos monitoreados. La identificación anticipada de óbices durante el desarrollo de los proyectos y el cambio de experiencias entre los agentes y los órganos públicos facilita la ejecución de las obras, de acuerdo con los cronogramas inicialmente establecidos. La creación de grupos especiales para monitorear la evolución de emprendimientos importantes, como el complejo hidroeléctrico de Rio Madeira y la línea de transmisión que conecta la usina de Tucuruí a las capitales regionales de Amazonas y Amapá, por ejemplo, fue importante para acelerar el proceso de puesta en marcha de estos proyectos, comprendiendo las etapas de licenciamiento ambiental y movilización para instalaciones del cantero de obras.

El monitoreo de la expansión de generación La potencia instalada de usinas generadoras de electricidad en operación en Brasil totalizó 112.399

MW, al final de 2010. En el periodo de 2003 a 2010 el crecimiento fue aproximadamente de 35% de la potencia instalada en Brasil hasta el año 2002 (80.315 MW), con un aumento medio de cerca de 3.500 MW por año. El cuadro 1 presenta los crecimientos en la capacidad de generación durante el periodo de 2003 al 2009, así como el total de capacidad productiva instalada en 2010. Obsérvese que la generación de electricidad en Brasil sigue su vocación en el uso de la fuente hídrica como base. Actualmente esa fuente contribuye con más de 72,5 % de toda la capacidad instalada en Brasil. Entretanto, en los últimos años ha crecido razonablemente la participación de los proyectos de energías renovables, biomasa y eólica, en las subastas públicas de energía realizadas por ANEEL. El proceso de monitoreo de expansión de la generación tiene como base las reuniones mensuales realizadas en la SEE con participación de ANEEL, ONS, EPE, CCEE y de las secretarias de MME. En estas reuniones son evaluados principalmente los cronogramas y la situación de las obras de expansión de generación. Son también realizadas reuniones específicas sobre algunos emprendimientos en construcción, que presentan una gran importancia en la capacidad de oferta, así como reuniones con los órganos de licenciamiento ambiental, con intención de remover óbices para la realización de las obras. Otra medida importante en el proceso de monitoreo son las inspecciones técnicas periódicas en

CUADRO 1. Expansión de la Capacidad Instalada de Generación - 2003/2010 (MW) CRECIMIENTO DE POTENCIA (MW)

QTDE USINAS

CAPACIDAD MEDIA USINAS (MW)

FUENTES 2010

2003-2009

2010

2003-2009

2010

2003-2009

UHE

1.590,2

12.751,9

159,0

311,0

UTE

3.763,1

14.337,7

188

71,0

76,3

PCH

470,6

2.519,6

164

15,2

15,4

EÓL

325,6

902,3

23,3

22,6

6.149,5

30.511,6

108

433

268,5

425,2

GERAL

Fuente: SEE/DMSE/Ene/2011

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los emprendimientos, involucrando principalmente las usinas de mayor porte. En 2010 fueron realizadas 52 inspecciones técnicas a usinas en construcción. Esas inspecciones buscan evaluar la situación de las obras, el cumplimiento de los cronogramas, y la fecha de tendencia de entrada en operación comercial de los proyectos. Esto sirve como insumo básico para el “Programa Mensual de Operación”, coordinado por el Operador ONS. Actualmente existen 59 emprendimientos de nuevas usinas en construcción para adicionarse al sistema eléctrico brasileño, y otras 106 con obras para iniciarse. De este total, 17 proyectos son de usinas hidroeléctricas, sumando un total de 10.000 MW, con destaque para los grandes emprendimientos, como el Complejo de Belo Monte, y del Rio Madeira (usinas de Santo Antonio e Jirau), y la UHE Estreito, en la frontera entre Tocantins y Maranhão.

El monitoreo de la expansión de transmisión La extensión total del sistema de transmisión de electricidad alcanzó, en diciembre de 2010, la marca de 99.870 km, montante que incluye, además a la Red Básica, 550 km relativos a los sistemas aislados y 3.224 km de sistema de conexión de la UHE Itaipu. Fueron integrados en 2010 más 2.522 km de líneas de transmisión al Sistema Eléctrico Brasileño - SEB, y hay aún la previsión de conclusión de otros 3.103 km en 2011. La capacidad transformadora instalada total en operación es de 219.148 MVA. El cuadro 2 presenta los crecimientos de la capacidad instalada de transmisión (líneas y subestaciones) en el período 2003 a 2009, así como el total de transmisión instalado en 2010.

Los procedimientos de monitoreo de transmisión son muy parecidos con los de generación, salvo para los casos de inspecciones técnicas, que normalmente son sustituidas por reuniones directas con emprendedores. Para ese caso también son realizadas reuniones con los órganos de licenciamiento ambiental con la intención de remover óbices a la realización de las obras, así como reuniones con emprendedores, con objetivo de complementar las informaciones y evaluar temas específicos de los emprendimientos en construcción.

El monitoreo de desempeño del sistema eléctrico Esta actividad contiene la evaluación de las condiciones de suministro de electricidad en el período diario, mensual, y anual. El acompañamiento es hecho con las informaciones de operación del sistema por el Operador ONS, relativas a previsiones de precipitaciones, niveles de reservas equivalentes, intercambios regionales e internacionales, despacho de usinas termoeléctricas, y entrada en operación de nuevas instalaciones en el Sistema Nacional. Los productos finales de SEE son informes diario y mensual de monitoreo, que presenta la síntesis de evaluación de esas informaciones, distribuido para las personas y agentes involucrados en el monitoreo. El monitoreo también utiliza el acompañamiento de ocurrencias y perturbaciones en el Sistema Nacional, actividad que tiene el objetivo de mejorar el desempeño y las condiciones de suministro de energía a la población. En este sentido, la Secretaria SEE participa directamente de las reuniones coordinadas por ONS, para evaluar las ocurrencias

CUADRO 2. Ampliación del sistema de transmisión nacional – Líneas y Subestaciones CRECIMIENTO DEL SISTEMA

CAPACIDAD MEDIA DEL SISTEMA

QTDE SISTEMAS

SISTEMA 2010

2003-2009

2010

2003-2009

2010

2003-2009

Extensión (km)

2.562,9

24.310,7

201

111,4

120,9

Transformación (MVA)

7.464,0

60.387,9

205

226,2

294,6

Compensación (Mvar)

2.596,0

20.736,7

140

152,7

148,1

Fuente: SEE/DMSE/Ene/2011

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consideradas relevantes, de modo de poder identificar las causas de desviaciones, la funcionalidad y el desempeño de esquemas de protección, supervisión y control, así como el desempeño de equipos de operación y mantenimiento. Como resultado se emiten generalmente informes con recomendaciones y observaciones a los agentes, referidas a las conformidades identificadas en los análisis, de modo que se reduzcan las reincidencias o nuevas perturbaciones, las cuales son acompañadas por CMSE.

Características de los emprendimientos monitoreados Actualmente el monitoreo del sistema eléctrico brasileño es una actividad que envuelve un total de 265 nuevas plantas de generación de energía en construcción y que deberán agregar más de 42.000 MW de capacidad de generación al sistema, involucrando inversiones de orden de 73 billones de dólares en un periodo de cinco años. Las fuentes hidroeléctricas representan más de la mitad de estos proyectos.

En relación a la expansión de transmisión, se encuentran en desarrollo más de 350 proyectos, relativos a nuevas líneas y nuevas subestaciones o expansión de otras existentes, todo esto para la ampliación o el refuerzo en la capacidad de transmisión. Estos proyectos representan casi 18.000 km de nuevas líneas de transmisión y más de 53.000 MVA de capacidad de transformación para elevar la capacidad de suministro global y regional del sistema eléctrico brasileño, involucrando de esta manera inversiones del orden de 9,3 billones de dólares. Los montos de las inversiones en transmisión son mucho menores que las de generación; representando además a los costos menores de las instalaciones, un período de ejecución también menor de 2 a 4 años aproximadamente; mientras el tiempo de construcción de plantas de generación es de 4 a 6 años. El cuadro 3 presenta los números relativos a los emprendimientos monitoreados en diciembre de 2010. Entre las principales hidroeléctricas en construcción actualmente, se destacan el Complejo de Rio Madeira, formado por las usinas de Santo Antonio

CUADRO 3. Emprendimientos de generación y transmisión monitoreados por SEE POSICIÓN DIC/2010 EMPRENDIMIENTO CANTIDAD

Generación

INVERSIONES (U$ MILLONES)

META FÍSICA

265

42.031

73.462

Hidroeléctricas - MW

24.154

41.144

Pequeñas Centrales - MW

267

792

Termoeléctricas - MW

13.758

22.194

Eólicas - MW

141

3.854

9.332

Transmisión

353

Líneas de Transmisión [km]

115

17.993

5.370

Transformación [MVA]

110

53.497

3.857

Compensación Reactiva [Mvar]

128

17.108

Fuente: SEE/DMSE/Dic/2010

9.268

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(3.150 MW) y Jirau (3.280 MW), la primera tiene previsto iniciar operación comercial en 2011, y la segunda en 2013; el Complejo Hidroeléctrico de Belo Monte no tiene aún las obras iniciadas. El Complejo Belo Monte se caracteriza por su gran capacidad de generación, con 11.233 MW de potencia instalada en su configuración final, capacidad próxima de la UHE Itaipu. El lago a utilizar en el proyecto deberá inundar una área de apenas 516 km², o sea 0,045 km²/MW, uno de los dos más bajos índices de inundación por potencia instalada del mundo, a un costo de generación muy competitivo (según dados de Eletrobras); se debe destacar que no se ha previsto la inundación de cualquier tierra indígena. El total de inversiones aprobadas en los estudios de planeamiento fue de cerca de 11 billones de dólares, entre los cuales 300 millones corresponden a la parcela del Plan de Desarrollo Sustentable de la Región de Xingu. El Complejo Hidroeléctrico del Madeira, constituido por las usinas de Santo Antônio y Jirau, contará con una novedad tecnológica nacional, las turbinas de tipo bulbo, que permiten el aprovechamiento del propio flujo del rio para la generación de energía, sin la necesidad de elevadas quedas de agua para generación. En este sistema, las turbinas operan en la posición horizontal, y son movidas no por la fuerza de la queda de agua, pero si por la fuerza de la corriente, lo que mantiene constante el flujo y la velocidad del rio. De acuerdo con el proyecto, el reservatorio de la UHE Santo Antônio tendrá un área de 271 km², lo que resulta en un índice de inundación por potencia instalada de 0,086 km²/MW, que puede ser considerado también muy bajo en el nivel nacional. El sistema de transmisión Tucuruí – Macapá – Manaus, en la clase de 500 kV, constituido por 1.472 km de circuito duplo, desde la UHE Tucurui (Pará) hasta Cariri (Manaus), permitirá el suministro de electricidad a diversos municipios en los estados de Pará, Amapá y Amazonas, incluyendo las capitales de Manaus y Macapá, así como a diversas otras regiones interioranas actualmente aisladas del Sistema Nacional. El sistema es compuesto, además por las líneas de transmisión, cuatro estaciones intermediarias – Xingu, Oriximiná, Itacoatiara y Jurupari, donde está prevista la travesía del Rio Amazonas. En esta subestación también habrá una derivación en 230 kV, con 339 km de circuito

duplo, que seguirá hasta la ciudad de Macapá, capital del estado de Amapá. Con esta conexión está prevista una reducción de tarifa al consumidor brasileño por la reducción en la despea con combustibles fósiles para generación de energía, estimada actualmente en cerca de 2,0 billones de dólares al año. Las inversiones en ese proyecto están estimados en 1,95 billones de dólares, y el inicio de operación comercial previsto para el año 2012.

Los indicadores de gestión y monitoreo utilizados por la SEE Los resultados del monitoreo de la expansión de la capacidad de oferta de energía en generación y transmisión, así como el desempeño operacional del sistema eléctrico, son presentados por medio de informes periódicos de monitoreo, y de esos indicadores de gestión. Esos indicadores son evaluados mensualmente, con apoyo y participación de los agentes sectoriales involucrados, en las reuniones realizadas en la Secretaria. Entre los principales indicadores de monitoreo están los relativos a la expansión de la capacidad de generación instalada, y de expansión de la transmisión. En 2010 el índice de expansión de la capacidad de generación instalada en Brasil fue de 64%, considerada la meta definida en inicio del año de 2010. En relación al índice de expansión de transmisión, el indicador de realización fue de 93% para líneas de transmisión, y 81% para transformación, considerada la meta definida en el inicio del año. Los principales motivos de desvío de la meta se refieren a los procesos de licenciamiento ambiental, problemas de conexión a la red (transmisión y distribución), dificultad de obtención de financiamiento (por causa de la crisis financiera internacional de 2008/2009), atrasos en la entrega de equipos por los proveedores y problemas de gestión de los emprendimientos. Otro indicador a destacar es el “Índice de Realización de Inspecciones Técnicas de Emprendimientos de Generación de Energía”, que tiene como objetivo conocer el cumplimiento de las atribuciones de la Secretaria relativas a la identificación de impedimentos que posan comprometer los cronogramas de las obras, proponiendo acciones preventivas y correctivas para un efectivo cumplimiento del planeamiento sectorial. El indicador es construido por la relación entre el número de ins-

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GESTIÓN

Y MONITOREO DE EMPRENDIMIENTOS DE INFRAESTRUCTURA ELÉCTRICA EN EL SECTOR ELÉCTRICO BRASILEÑO

pecciones técnicas realizadas y el número de inspecciones planeadas para el período. En 2010 este indicador alcanzó el 100% de realización, considerada la meta definida en el inicio del año. Fueron visitados 52 proyectos en implantación, comprendiendo usinas hidroeléctricas y termoeléctricas, observándose los proyectos de mayor relevancia para la garantía de seguridad de la oferta energética para los años siguientes. Por último, nos referimos al “Índice de Emisión de Informes de Monitoreo del Sistema Eléctrico”, que debe acompañar la emisión de informes sobre el Monitoreo de Sistema Eléctrico (Diario e Mensual), revisando la continuidad de los modelos y mecanismos creados para monitoreo en la Secretaria SEE. La construcción del indicador es una composición entre un índice de emisión de informes diarios, obtenido con la relación entre el número de informes emitidos con el número de días útiles del año y un índice de informes mensuales, obtenido con la relación entre el número de informes emitidos y los 12 meses del año. En 2010 el Índice de Emisión de Informes de Monitoreo del Sistema Eléctrico fue de 100%, con la emisión de todos los informes previamente programados.

CONCLUSIONES La asunción de la responsabilidad por los procesos de planeamiento y monitoreo por el Ministerio de Minas y Energía aproximó el proceso de Gestión del Sector Energético Nacional de la propia Gestión de Gobierno en Brasil. Por otro lado se creó una relación más estrecha entre las políticas públicas y la administración pública, en el nuevo contexto del modelo de mercado liberalizado. Las instituciones que hicieran falta en la reestructuración del modelo sectorial de los años noventa, fueron introducidas por la reestructuración promovida en 2004, dando mayor solidez al modelo del Sector Energético Nacional. El monitoreo de la expansión de los sistemas de generación y transmisión y el propio desempeño operacional del sistema, por la Secretaria SEE, permite una participación efectiva del gobierno en las actividades sectoriales cotidianas. Además, contribuye decisivamente en la preservación del equili-

brio entre la demanda y la oferta y de la continuidad y seguridad de suministro de electricidad al mercado. Los instrumentos utilizados en el monitoreo se encuentran aún en pleno perfeccionamiento, pero ya demostraron muchas veces señales de éxito en la implementación de esta nueva función en el gobierno. Los indicadores de evaluación del monitoreo realizado en ámbito de la Secretaria SEE proporcionan una sistemática bien sucedida de acompañamiento de las metas sectoriales, consideradas las complejas variables del ambiente de oferta y demanda por electricidad. En los últimos años fue posible constatarse una fuerte contribución de estos indicadores en la implantación de las Políticas Públicas y en las Metas Sectoriales definidas para MME.

BIBLIOGRAFÍA – Ministerio de Minas y Energia, (2010): Relatório de Gestão do Exercício de 2009. Brasília/DF. – Ministerio de Minas y Energia, (2003): Proposta de Modelo Institucional do Setor Elétrico – Relatório do Grupo de Trabalho. Brasília/DF. – J. Kelman, (2001): Relatório da Comissão de Análise do Sistema Hidrotérmico de Electricidad. Brasília/DF. – Ministerio de Minas y Energia, (2010): Plano Decenal de Expansão de Energia 2019. MME/EPE, Brasília/DF. – Ministerio de Minas y Energia, (2008): Relatório de Avaliação do Plano Plurianual 2004-2007. Caderno 15, MP, Brasília. – I. W. Grüdtner, (2010): Preparando a segurança de infraestruturas críticas de energia no Brasil – Apresentação procedida no X Encontro Nacional de Estudos Estratégicos. Brasília/DF. – Empresa de Investigación Energética, (2008): Estudos relativos aos grandes aproveitamentos hidrelétricos na Região Amazônica. Brasília/DF. – Empresa de Investigación Energética, (2007): Apresentação do Programa de Expansão da Transmissão 2008/2012. Brasília/DF. – Eletrobras, (2010): O Projeto Belo Monte – Apresentação no III Seminário Internacional de Integración Energética Peru-Brasil. Lima.

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OSWALDO PLASENCIA CONTRERAS Director Ejecutivo Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico Perú

Artículo

Implementación de la “Línea 1” de la Red Básica del Metro de Lima

RESUMEN ANALÍTICO mediados de la década de 1980 se dio inicio al proyecto de transporte masivo en la ciudad de Lima denominado “Tren Eléctrico”; su ejecución se extiende hasta mediados de los 90, cuando es paralizada a pesar de haberse construido un viaducto elevado de 9,8 km entre Villa El Salvador y San Juan de Miraflores y contar con 32 coches de pasajeros; el servicio no se llegó a poner en operación. La inversión realizada hasta ese momento fue de aproximadamente US$ 300 millones. La Red Básica del Metro de Llima - RBML, aprobada por Decreto Supremo No. 059-2010-MTC, plantea la necesidad de implementar en el Área Metropolitana de Lima y Callao, una Red Metro compuesta por 5 líneas que articulen de manera eficiente la demanda de viajes de la ciudad. Esta RBML deberá servir como base estructurante para la implementación de un sistema integrado de transporte que asociará los sistemas de buses troncalizados y convencionales. Como parte de esta Red, se han definido cinco Líneas que cruzarán la ciudad de Lima; de las cuales la Línea 1 – Villa el Salvador, San Juan de Lurigancho ha sido retomada en su ejecución y se tiene previsto su culminación y puesta en funcionamiento a más tardar en el mes de junio de 2011.

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DE LA

Esta primera Línea de la RBML une a once distritos de la ciudad y beneficia a más de 3.2 millones de ciudadanos. Así mismo, respecto de la segunda Línea de este sistema, que vincula a doce distritos de la ciudad, tiene una longitud de 26 kilómetros aproximadamente y beneficia a 2.2 millones de ciudadanos, ya se encuentran en ejecución los estudios de ingeniería, de demanda y de impacto ambiental correspondientes. Sin duda el desarrollo e implementación del Proyecto del Tren Eléctrico de Lima y Callao contribuirá a solucionar el grave problema de movilidad en la ciudad y será un factor importante para la mejora, tanto en la eficiencia y competitividad de esta ciudad, como en el nivel de vida de sus ciudadanos. PALABRAS CLAVE Metro de Lima, Competitividad de la ciudad, Calidad de vida de los ciudadanos.

IMPLEMENTACIÓN DE LA “LÍNEA 1” RED BÁSICA DEL METRO DE LIMA

de viajes con el resultado visible para la ciudadanía: un sistema de transporte público absolutamente ineficiente que contribuye a incrementar la congestión, la inseguridad, la contaminación, las pérdidas de horas-hombre y un conjunto de efectos negativos que todos los usuarios en la ciudad percibimos en nuestro cotidiano desplazamiento. A mediados de la década de 1980 se dio inicio al primer proyecto de transporte masivo, a través de trenes, de Lima y Callao, el denominado Tren Eléctrico, cuya construcción se realizó hasta mediados de los 90, dejándose inconclusa a pesar de haberse construido un viaducto elevado de 9,8 km entre Villa El Salvador y San Juan de Miraflores y contar con 32 coches de pasajeros; el servicio no se llegó a poner en operación. Esta inversión de aproximadamente US$ 300 millones, paralizada durante casi 20 años, se viene integrando con una inversión adicional de US$ 450 millones, para permitir que en el mes de Julio de 2011 los ciudadanos de Lima puedan acercarse a la modernidad y contar con la primera línea de la futura Red del Metro de Lima.

DESCRIPCIÓN METODOLÓGICA Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico

INTRODUCCIÓN El problema de la congestión vehicular en la ciudad de Lima, sin una adecuada y oportuna intervención puede incrementar el caos, volviendo irreversible los impactos en diferentes aspectos urbanos, económicos y sobre todo de competitividad como ciudad. De esta manera, es necesario plantear medidas eficaces para recuperar la fluidez del tránsito que permita mejorar la calidad de vida de sus pobladores y la sostenibilidad del desarrollo que el crecimiento económico está logrando en el País y en el Área Metropolitana de Lima y Callao, medidas que deben ser trazadas estratégicamente y con el adecuado respaldo político. Desde la década de 1950 han existido en Lima un conjunto de iniciativas y planes para implementar un sistema de transporte masivo sobre rieles que contribuya a mejorar la movilidad de los ciudadanos de Lima; lamentablemente ninguno de estos planes fueron implementados y, por el contrario, en los últimos 20 años la ciudad ha sido invadida por vehículos inadecuados para atender la demanda

La Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE) ha sido desde su creación en 1986, la encargada de planificar, coordinar, controlar y ejecutar el establecimiento de un sistema eléctrico de transporte masivo y de calidad en la ciudad de Lima.

Red Básica del Metro de Lima (RBML) La Red Básica del Metro de Lima se sustenta en el “Informe sobre Actualización del Trazado de la Red Básica del Metro de Lima”, desarrollado en octubre de 2010 en base al “Estudio Complementario de la Red del Metro de Lima” presentado a la AATE en el año 1998. El Informe sobre Actualización del Trazado de la Red Básica del Metro de Lima, tiene como objetivo principal la optimización del espacio público para beneficiar el traslado de la mayor cantidad de pasajeros en el menor tiempo posible en la ciudad, buscando integrar adecuadamente los otros modos de transporte. La RBML, aprobada por Decreto Supremo No. 059-2010-MTC, plantea la necesidad de imple-

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CUADRO 1. Red básica del Metro de Lima - Línea 1 País

Perú

Ciudad

Lima

Longitud

34.5 km

Tramo 1 (22.1 km) y Tramo 2 (12.4 km)

Distritos de Recorrido

11 distritos

Tramo 1 (8 dist.) y Tramo 2 (3 dist.)

Población Beneficiada

3.2 millones

Villa el Salvador, Villa María del Triunfo, San Juan de Miraflores, Santiago de Surco, Surquillo, San Borja, San Luis, La Victoria, Cercado de Lima, El Agustino, San Juan de Lurigancho

Demanda Estimada

Más de 300 mil personas por día

Para todo el recorrido

Velocidad Máxima

80 km/hrs

Velocidad Comercial

40 km/hrs

Duración Recorrido

45 minutos

Entre Estación Villa El Salvador y Estación Bayovar

Estaciones

26 estaciones

Tramo 1 (16 estac.) y Tramo 2 (10 estac.)

Intervalo entre Trenes

6 minutos

Controlada por relojes satelitales.

Cantidad de Trenes

24 trenes

De 5 coches cada uno, con capacidad total por tren de 1000 personas

Horario

De 06:00 am a 11:00 pm

Pasajes

S/. 1.50 S/. 0.75

Modo de Pago

Sistema de Tarjetas

Aforo para 3000 personas

mentar en el Área Metropolitana de Lima y Callao, una Red Metro compuesta por 5 líneas que articulen de manera eficiente la demanda de viajes de la ciudad, permitiendo el orden del crecimiento urbano y la densificación, definiendo y estableciendo cuencas de intervención, en el ámbito de ejes viales para el desarrollo de estudios base y de ingeniería para la definición de los trazos finales, localización de estaciones y áreas de reservas para las Líneas que la componen. La misma, que se basa en la lógica de la organización espacial del Área Metropolitana de Lima y Callao, trazando sus líneas por los principales corredores de demanda, para responder a la movilidad urbana de la población atendiendo los principales centros atractores y generadores de viajes de carácter metropolitano.

Adultos, Universitarios y Escolares

Esta red debe servir como base estructurante para la implementación de un sistema integrado de transporte que asociará los sistemas de buses troncalizados y convencionales. Los trazos preliminares de la red se pueden ver en la Imagen 1, donde: Línea 1: Villa El Salvador – San Juan de Lurigancho, 34.5 Km, 26 estaciones: Av. Separadora Industrial, Av. Pachacutec, Av. Tomás Marsano, Av. Aviación, Av. Grau, Jirón Locumba, Av. 9 de Octubre, Av. Próceres de la Independencia, Av. Fernando Wiese. Línea 2: Ate – Puerto del Callao, 27.0 Km., 25 estaciones: Av. Guardia Chalaca, Av. Venezuela, Av. Arica, Av. Guzmán Blanco, Av. 28 de Julio, Av. Nicolás Ayllón, Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central).

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DE LA

IMPLEMENTACIÓN DE LA “LÍNEA 1” RED BÁSICA DEL METRO DE LIMA

Línea 1: Villa El Salvador – San Juan De Lurigancho

Imagen 1. Trazos preliinares de la red

Imagen 2. Sectores de la Línea 1 Línea 3: Surco – Comas, 31.60 Km, 29 estaciones: Av. Alfredo Benavides, Av. Larco, Av. Arequipa, Av. Garcilazo de la Vega, Av. Tacna, Av. Pizarro, Av. Túpac Amaru, Av. Rosa de América, Av. Universitaria. Línea 4: Callao – La Molina, 26.0 Km, 30 estaciones: Av. Elmer Faucett, Av. La Marina, Av. Sánchez Carrión, Av. Salaverry, Av. Canevaro, Av. José Pardo de Zela, Av. Canadá, Av. Circunvalación, Av. Javier Prado. Línea 5: Chorrillos – Miraflores, 13.90 Km., 6 estaciones: Av. Huaylas, Av. Paseo de la República, Av. República de Panamá, Av. Miguel Grau.

Esta Línea surge como inicio de la implementación de la Red Básica del Metro de Lima, en tanto sistema de transporte masivo, y une a los siguientes once distritos de la ciudad: Villa El Salvador, Villa María del Triunfo, San Juan de Miraflores, Santiago de Surco, Surquillo, San Borja, San Luis, La Victoria, Cercado de Lima, El Agustino y San Juan de Lurigancho; y beneficia a más de 3.2 millones de ciudadanos. Esta primera Línea, que se encuentra actualmente en implementación, se puede dividir en 3 sectores: 1. Sector 1: Desde Villa El Salvador hasta el Puente Atocongo (ejecutado desde 1986 hasta mediados de 1990), contando aproximadamente con 9.8 km de viaducto, 7 estaciones y Patio taller implementado. Este Sector se encuentra completamente ejecutado. 2. Sector 2: Desde el Puente Atocongo hasta la Av. Grau, cuenta aproximadamente con 12.3 km de viaducto y 9 estaciones nuevas. Este Sector fue iniciado en enero de 2010 y actualmente se encuentra en construcción; se tiene prevista su conclusión en el mes de julio de 2011. 3. Sector 3: Proyección a San Juan de Lurigancho. Desde la Av. Grau hasta el distrito de San Juan de Lurigancho, contará aproximadamente con 12.4 km de viaducto y 10 estaciones nuevas. En la actual gestión estos 3 sectores se han agrupado en 2 tramos para su implementación: el Tramo 1, que se encuentra en ejecución y comprende la construcción del Sector 2 y el reacondicionamiento y mejora del Sector 1; y el Tramo 2, el mismo que comprende el Sector 3 y que actualmente se encuentra en proceso de selección tanto de la Ejecución del proyecto, como de su Supervisión, LP PROCEDIMIENTO CLASICO 1-2011/AATE (se tiene programado otorgar la buena pro a fines del mes de Abril del 2011) y CP PROCEDIMIENTO CLASICO 4-2011/AATE, respectivamente.

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Imagen 3. Proyecto de la Línea 2

Concesión de las operaciones El 22 de febrero de 2011 se otorgó la concesión de las operaciones al Consorcio Tren Lima - Línea 1, conformado por las empresas Graña y Montero (Perú) y Ferrovías (Argentina), quien por un periodo de treinta años mantendrá el funcionamiento de la Línea 1, entre Villa el Salvador y San Juan de Lurigancho, comprometiéndose a la adquisición del material rodante respectivo (nuevos trenes) para su ejecución.

Principales Logros en la construcción del Tramo 1 de la Línea 1 1. Avance de la obra superior al programado. 2. Culminación de las obras civiles del viaducto dentro de los plazos establecidos. 3. Liberación de Vías adecuadamente; las interferencias de la obra se resolvieron en su momento y sin mayores inconvenientes. 4. Expropiaciones y reubicaciones a terceros dentro de los plazos establecidos y solucionándose en muy buenos términos. 5. Las coordinaciones con las municipalidades distritales se realizaron oportunamente obteniéndose resultados convenientes para la continuidad de la obra.

6. El impacto socio-ambiental fue identificado, mitigado y manejado adecuadamente, beneficiando a los involucrados en la obra.

Línea 2: Ate – Callao (en proyecto) La Línea Este - Oeste, establecida en la Red Básica del Metro de Lima como Línea 2, unirá el distrito de Ate (al este de la ciudad) con la Provincia Constitucional del Callao (ubicada al oeste de la ciudad de Lima), integrando los siguientes 12 distritos: Ate–Vitarte, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La Victoria, Breña, Jesús María, Cercado de Lima, San Miguel, Bellavista, La Perla y Cercado del Callao; beneficiándose así más de 2.2 millones de ciudadanos. Esta sería la primera Línea de la RBML que integraría a la Región Callao con la Región Lima y por tanto contribuye poderosamente en mejorar la competitividad de ambas regiones como centros de actividad de importancia nacional; la implementación de la Línea 2 mejorará notoriamente las condiciones de movilidad entre ambas ciudades conurbadas, reduciendo los costos de transporte a la población y permitiendo mejorar la accesibilidad a los principales centros de actividad económica.

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DE LA

La propuesta preliminar de viaductos para esta Línea indica que la misma recorrería en Elevado desde la Estación Ate (altura de la Municipalidad de Ate), hasta la Estación Sta. Anita desde donde continuaría su recorrido en Trinchera Cubierta por la Av. Nicolás Ayllón hasta Estación Cangallo donde empezaría en Subterráneo para pasar debajo de la Vía Expresa de Paseo de la República, Av. Guzmán Blanco y Av. Arica hasta la Estación Tingo María continuando en Trinchera Cubierta la Av. Venezuela hasta el final de su recorrido en la Estación Callao (Ovalo Garibaldi). Se propone implementar esta línea en 2 etapas: Etapa 1: Desde la Municipalidad de Ate hasta la Plaza Bolognesi (15.9 km aprox.). Etapa 2: Desde la Plaza Bolognesi hasta el Ovalo Garibaldi (11.05 km aprox.).

Estudio de impacto ambiental detallado de la Línea 2 (Este-Oeste) Esta actividad permitirá conocer los posibles impactos ambientales originados por la construcción de la Línea Este-Oeste, a partir de ello tomar las medidas necesarias para minimizar dicho impacto. El otorgamiento de la Buena Pro se realizó el pasado 11 de abril de 2011.

IMPLEMENTACIÓN DE LA “LÍNEA 1” RED BÁSICA DEL METRO DE LIMA

cas operativas y funcionales de dicha Línea 2; esta información servirá para las evaluaciones económicas y financieras del proyecto. El proceso está en reevaluación y se puede ubicar en las páginas: www.seace.gob.pe y www.aate.gob.pe

CONCLUSIONES La falta de planes de desarrollo urbano sostenibles integrados, es el denominador común en el crecimiento de las ciudades del Perú. La falta de una política integral definida para desarrollar la movilidad urbana con medios de transporte eficientes, equitativos, integrados y no contaminantes ha sido la debilidad de las autoridades. La implementación de la Línea 1 de la Red Básica del Metro de Lima contribuirá a solucionar gran parte de los problemas que ocasiona el actual sistema de transporte público de la ciudad de Lima y sentará las bases para que en un futuro cercano, esta ciudad pueda contar con una red de metro eficaz, que integrada a una red de buses y a otros medios de transporte masivo, generen un Sistema Integrado de Transporte Urbano eficiente, amigable, ecológico y económico que refleje el respeto y el paso a la modernidad.

BIBLIOGRAFÍA Estudios básicos de ingeniería de la Línea 2 (EsteOeste) El estudio consiste en la realización de estudios de ingeniería básica que permitirán la construcción de la Línea Este - Oeste, establecida en la RBML como Línea 2, unirá Ate con el Callao, usando principalmente los ejes viales: Carretera Central, Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela y Av. Guardia Chalaca. La longitud aproximada del proyecto es de 26.93 Km. El otorgamiento de la Buena Pro se realizó el pasado 12 de abril de 2011.

Estudio de demanda de la Línea 2 (Este-Oeste) Esta actividad es fundamental para estimar la demanda potencial de la Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima, estableciéndose las característi-

– AATE, (2004): Proyecto de Extensión de la Línea 1 del Tren Urbano de Lima, desde el Puente Atocongo hasta la Av. Grau. Lima, Perú. – Asociación Sogelerg Ingenieros – Cal y Mayor Asociados – CESEL S.A. Ingenieros Consultores, (1998): Estudio Complementario de la Red de Metro de Lima. Lima, Perú. – Consorcio Tren Eléctrico Lima, (2009): Propuesta Técnica – Evaluación de Anteproyecto; GyM – Odebrecht. Lima, Perú. – JICA – CTLC – MTC, (2005): Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao. Lima, Perú. – PROINVERSION, (2009): Concesión del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, Línea 1, tramo Villa El Salvador – Av. Grau; Europraxis - ALG – Helios – TMB. Lima, Perú.

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Artículo

LUCÍA GANTER Profesional Subdirección de Estudios y Políticas de Inversión, DIRPLAN Ministerio de Obras Públicas. Chile

Nuevo proceso de planificación estratégica participativa para la ejecución de proyectos de infraestructura pública chilena INDICADORES DE CONTEXTO

RICARDO ROMO Secretario Ejecutivo de Planificación Integrada, DIRPLAN Ministerio de Obras Públicas. Chile

CAROLINA SILVA Profesional Secretaría Ejecutiva de Planificación Integrada, DIRPLAN Ministerio de Obras Públicas Chile

País: Chile Población impactada: 15 millones de habitantes RESUMEN ANALÍTICO Durante los últimos años, las Direcciones que componen el Ministerio de Obras Públicas de Chile habían estado enfatizando una planificación asociada principalmente con los procesos de presupuestación y programación de obras. La selección de las obras de infraestructura a incluir en estos procesos, respondían a proyectos y programas de inversión vistos solamente dentro de cada Dirección, produciéndose en algunas situaciones poca sincronización en la construcción de infraestructura y en definitiva ineficiencias en la inversión. A partir del año 2008, se ha desarrollado un proceso de planificación estratégica participativa donde se ha involucrado a un amplio espectro de actores, públicos, privados, comunitarios y políticos, liderado por las instancias ministeriales del nivel central y regionales. Los distintos actores han participado aportando su conocimiento especifico sectorial y construyendo en conjunto una visión de desarrollo país y de regiones al año 2020, en cuyo marco se han logrado los principa-

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NUEVO

PROCESO DE PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA PARTICIPATIVA PARA LA EJECUCIÓN DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA PÚBLICA CHILENA

les acuerdos de provisión de servicios de infraestructura y sus impactos esperados en los procesos de desarrollo del país y de todas las regiones; surgiendo con esto, una visión de desarrollo, desde lo sectorial a lo territorial, con base a un diálogo prospectivo, de tipo interdisciplinario. Esta nueva forma de planificar es una mejora respecto de cómo se ha hecho hasta ahora, puesto que propone una lógica de plan, generando sinergias entre proyectos de diversas tipologías. Surge como un proceso sistemático con los actores del territorio, considerando el punto de vista de la ciudadanía o actores no ministeriales, compartiendo con otros el diagnóstico del territorio y la visión de desarrollo de mediano y largo plazo. PALABRAS CLAVE Planificación integrada, Obras Públicas, Visión de desarrollo país, Participación.

INTRODUCCIÓN El Ministerio de Obras Públicas de Chile (MOP) ejecuta y coordina diferentes acciones destinadas a contribuir al crecimiento económico y al desarrollo del país. Al Ministerio le compete planificar, proyectar y construir obras de infraestructura, lo que complementa en algunas áreas con la conservación, explotación y administración de dichas obras o servicios. Le corresponde también ejercer la administración del recurso agua a nivel nacional, en lo relativo a su conocimiento, distribución, asignación, uso, conservación y preservación. Organizacionalmente, el MOP está compuesto por dos Direcciones Generales una de Aguas y la otra de Obras Públicas, dependiendo de esta últi1

ma, los Servicios o Direcciones de Vialidad, Obras Portuarias, Obras Hidráulicas, Aeropuertos y Arquitectura, además de la Coordinación General de Concesiones. También dentro del Ministerio se encuentra la Subsecretaría de Obras Públicas, la Dirección de Planeamiento, Fiscalía y la Dirección de Contabilidad y Finanzas. El MOP representa, de muchas maneras, una pieza clave de la economía chilena. El año 2010, el Ministerio de Obras Públicas gestionó directamente un presupuesto anual de unos US$ 1.300 millones en obras públicas, ejecutó obras por alrededor de US$ 387 millones por mandato y del orden de US$ 400 millones gestionados por privados a través de la ley de concesiones de obras públicas. Con un mandato económico tan amplio y profundo como el que tiene el MOP, no se pueden minimizar las ventajas relativas asociadas a contar con niveles de eficiencia más altos en las obras; más contratos orientados a servicios; un mejor uso de planificación integrada para promover la construcción de proyectos de alta pertinencia y maximizar el valor del dinero para la inversión; y, de manera muy relevante, lograr una mayor transparencia, fiscalización y mejor atención a la voz de los usuarios de la obra pública. Es por ello, que el MOP a contar del año 2007 resolvió impulsar un proceso de modernización institucional1 con el objeto fortalecer la capacidad de proveer servicios de infraestructura pública, dotándolo de una mayor capacidad de planificación y gestión, propendiendo al bienestar de las personas, de su calidad de vida y la competitividad de los sectores productivos del país, mejorando en forma permanente su eficiencia, eficacia y transparencia, así como su relación con la ciudadanía y la participación de ésta en los ámbitos pertinentes de decisión del Ministerio. Uno de los grandes problemas a resolver por este proceso de modernización es si la infraestructura que se está entregando al país es la que más se necesita para el desarrollo nacional. Histórica-

Para alcanzar los desafíos planteados, el Estado de Chile a través del Ministerio de Obras Públicas solicitó al Banco Mundial (BM) su apoyo técnico. Este organismo internacional ha contribuido a que el Ministerio se focalice en la solución de los problemas específicos que debe enfrentar el país en materia de infraestructura, lo que permitirá alcanzar un nuevo nivel de eficiencia y eficacia en la inversión pública. Se consideró que la presencia del Banco Mundial es útil para que el proceso de fortalecimiento institucional tenga una continuidad en el mediano plazo. Este organismo se encuentra cumpliendo una función de supervisión de alto nivel a través de misiones y consultas regulares, para velar por la totalidad de las iniciativas del Programa.

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LUCÍA GANTER, RICARDO ROMO

CAROLINA SILVA

mente las Direcciones del MOP han enfatizado una planificación asociada principalmente con los procesos de presupuestación y programación de obras, no existiendo en general una coordinación clara entre las distintas Direcciones. Sumado a lo anterior, se podía constatar carencias en una visión de desarrollo país de largo plazo lo que dificultaba una adecuada priorización de la infraestructura. La expectativa a lograr a través de este proceso de fortalecimiento institucional, es potenciar su debida integración tanto dentro del MOP como con otros organismos del Estado (otros Ministerios, empresas públicas) y con el sector privado, a fin de abordar los nuevos desafíos estratégicos del desarrollo del país y de sus diferentes regiones. Conforme lo anterior y, de manera de resolver los problemas detectados dentro del proceso de Fortalecimiento Institucional del Ministerio, se creó el Componente de Planificación Integrada, el que tiene la finalidad de “diseñar e implementar un proceso de planificación integrada de los servicios de infraestructura, que permita ordenar y dar coherencia a las decisiones de inversión del Ministerio de Obras Públicas de acuerdo a un conjunto de criterios estratégicos y a una visión país al año 2020”.

DESCRIPCIÓN METODOLÓGICA Visión 2020 Antes del 2008 no se contaba con una visión compartida de desarrollo país de largo plazo y consensuada tanto dentro del MOP como con otras entidades públicas y privadas; por lo cual no se podría anticipar y proyectar la realización de iniciativas para el desarrollo de Servicios de Infraestructura de mayor pertinencia, oportunidad y calidad, en el marco de un modelo de gestión que maximice la eficiencia, eficacia y economía en la destinación de los recursos públicos del Estado. Adicionalmente, se debía propiciar la instalación de mecanismos orientados a la articulación y/o complementariedad de iniciativas tanto internamente como con otros agentes públicos y/o privados, que permitiesen incrementar los impactos asociados a los objetivos ministeriales en materias de competitividad y mejoramiento de las condiciones de habitabilidad y calidad de vida de la ciudadanía. Con ello se minimizaría además el continuo

“

El año 2010, el Ministerio de Obras Públicas gestionó directamente un presupuesto anual de unos US$ 1.300 millones en obras públicas y ejecutó obras por alrededor de US$ 387 millones por mandato

”

cambio de prioridades de construcción de obras públicas de un año a otro. Dado lo anterior es que se decidió realizar un proceso de análisis prospectivo del desarrollo nacional y regional con vistas a la próxima década, en el marco de las grandes tendencias globales, nacionales y regionales identificadas con actores relevantes, públicos, privados, comunitarios y políticos, obteniendo una visión de Chile a largo plazo donde participaran los distintos actores de ámbitos políticos, económicos y sociales, tanto públicos como privados. Para ello se convocó en el 2008 a distintos representantes a lo largo de 5 talleres a nivel nacional y un taller para cada una de las 15 regiones que componen el país. En dichos talleres de trabajo, se utilizó la metodología del Balanced Scorecard obteniendo una Visión y Objetivos en los ámbitos de resultados, usuarios y beneficiarios, procesos internos y mejoramiento del capital humano y social a través del cambio cultural, de competencias y de aprendizaje; para estos objetivos se definieron posteriormente proyectos asociados a la competencia del Ministerio.

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PROCESO DE PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA PARTICIPATIVA PARA LA EJECUCIÓN DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA PÚBLICA CHILENA

Con el proceso antes señalado se obtuvo: a. Una visión objetivo y estrategia consensuada entre los actores internos del MOP (Servicios o direcciones de este ministerio), pero también con actores externos; que dé sentido, ordene y priorice, tanto a nivel de país, como para cada una de sus regiones, la planificación de las inversiones del MOP, actualizando con esto, el Plan Director de Infraestructura y su primera aplicación. Los resultados de estos se pueden encontrar en los documentos2 “Chile 2020: Obras Públicas para el Desarrollo” y “Actualización Plan Director de Infraestructura MOP” b. La decisión político-técnica de la autoridad ministerial de dar inicio a esta nueva forma de planificación, para establecer un horizonte estratégico, dar mayor estabilidad a los procesos de desarrollo a los que se aporta desde la inversión MOP. Ello marca un punto de inflexión respecto de las prácticas tradicionales, en las que históricamente los servicios ejecutores han enfatizado una planificación asociada, principalmente, con los procesos de programación presupuestaria de obras, las que se han seleccionado, respondiendo a proyectos y programas de inversión, analizados dentro de cada servicio y tomándose generalmente las decisiones a nivel central. c. Impulsar una forma de gestión ministerial pública – privada – ciudadana, con alcance mayor al enfoque sectorial; que integre en un nuevo modelo las decisiones de inversión, incorporando el enfoque territorial y de participación tanto en su propia forma de gestionarse como en lo relativo a la integración al conjunto de actores públicos, privados, comunitarios y políticos, relevantes en el desarrollo del territorio en los hitos claves del ciclo de la producción de los servicios de infraestructura. d. Elaboración del Plan Director de Infraestructura (PDI), finalizado durante el 2009; identificando las grandes tendencias y visualizando los escenarios base, tendencial y alternativos respecto a los aportes esperados desde los servicios de infraestructura y gestión de recursos hídricos de respon-

sabilidad de este ministerio, en función de los objetivos de desarrollo contenidos en la visión objetivo, validada con los actores relevantes tanto a nivel nacional como regional. e. Generación de lineamientos claves para la elaboración de planes regionales de inversión en infraestructura y gestión de recursos hídricos, que contribuyan de forma más efectiva al desarrollo regional en el contexto país, de acuerdo a una visión de desarrollo al año 2020, concordada con actores públicos, privados, comunitarios y políticos, relevantes del quehacer regional y nacional. Dicho proceso se realizó a nivel de piloto en 2 regiones durante el 2010 y se espera finalizar durante el 2011 con las 13 regiones restantes. Como externalidades se logró además: Potenciar un cambio cultural institucional en que la elaboración conjunta de una visión compartida y una planificación integrada coherente con ésta, fortalezca la coordinación permanente entre servicios ministeriales. Constitución de Equipos de Contraparte Regional en la ejecución de la Agenda 2020 (GORE, Seremis MOP y otros Seremis y Directores de otros Servicios Públicos vinculados con temas de desarrollo en los ámbitos de: fomento económico-productivo; desarrollo de las ciudades; social y desarrollo territorial), promoviendo sus vínculos institucionales en forma integrada en el territorio. Ello, con la finalidad de propiciar planes de inversión regionales articulados en estrategias más amplias de desarrollo (elaboración, seguimiento, actualización, evaluación de impacto, otros). Lograr mayor pertinencia, complementariedad y estabilidad, en los resultados de la planificación a partir del funcionamiento de instancias interinstitucionales orientadas a la generación de acuerdos.

CONCLUSIONES Esta práctica se encuentra en proceso de institucionalización, dado que cuenta con un razonable consenso ministerial, respecto a que esta forma de hacer la planificación es más eficiente y eficaz que

Ministerio de Obras Públicas. 2010. Chile 2020: Obras Públicas para el Desarrollo. Gráfica LOM. Disponible en World Wide Web: http://www.mop.cl/CentrodeDocumentacion/Documents/Chile_2020_Obras_Publicas_para_el_Desarrollo.pdf Ministerio de Obras Públicas e INECON. 2009. Actualización Plan Director de Infraestructura MOP. Disponible en: http://www.mop.cl/programas_y_planes_destacados/plan_director_infraestructura/Paginas/default.aspx

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LUCÍA GANTER, RICARDO ROMO

CAROLINA SILVA

la anterior. En esta misma línea, existen compromisos y acuerdos de futuro que trascienden al ministerio en función de la continuidad de los mismos. De la práctica desarrollada se obtuvieron los siguientes aprendizajes: 1. Uno de los aprendizajes más relevantes de este proceso, se relaciona con la agregación de valor que tiene el trabajo coordinado al interior del MOP y con cada uno de sus Servicios e instancias, ya que la producción de conocimiento, a partir de la complementariedad, es significativo en función de las sinergias que se pueden producir y la mayor eficiencia en cuanto a los beneficios sociales de la inversión. Este plus se ha hecho notar en distintas etapas de este proceso, a saber: i) en la elaboración de visión objetivo de desarrollo país y de sus diferentes regiones, ii) en la validación del diagnóstico o reconocimiento del territorio, iii) en la elaboración de objetivos y análisis de iniciativas posibles, entre otras materias asociadas con el diseño y realización de planes ministeriales de provisión de servicios de infraestructura. 2. Complementario y fundamental a la coordinación interna, es la participación amplia de otros actores públicos y privados representativos, tanto del quehacer nacional como regional, generándose con ello un espacio de encuentro y conversación con este otro tipo de actores no ministeriales, que también planifican e intervienen el territorio, o lo habitan y dinamizan con sus actividades. Con ello se logra avanzar en una mayor pertinencia, eficiencia y particularmente un mayor alineamiento y por lo tanto una mayor estabilidad en las decisiones de inversión tomadas. Esta forma de trabajo, que no obstante implica la inversión de mayores recursos en la planificación, permitirá incrementar la eficiencia en el uso de los recursos públicos, debido a que las inversiones se alinean y se coordinan para lograr mayores impactos en el desarrollo territorial. 3. Fortalecer los liderazgos regionales en esta forma de trabajo, es decir potenciar el capital humano institucional y social, como motor del desarrollo de esos territorios. 4. Fortalecer las instancias interinstitucionales para liderar los procesos de planificación a nivel de planes, de ejecución de los mismos y su correspondiente monitoreo más allá de la ejecución presupuestaria sino también respecto a los compromi-

sos que se adquieren en instancias como las que ha considerado el proceso que presentamos como buena práctica.

BIBLIOGRAFÍA — Ministerio de Obras Públicas, (2010): Chile 2020: Obras Públicas para el Desarrollo. Gráfica LOM, Santiago de Chile. Disponible en World Wide Web: http://www.mop.cl/CentrodeDocumentacion/Documents/Chile_2020_Obras_Publicas_para_el_Desarrollo.pdf — World Bank, (2007): Chile - Ministry of Public Works Institutional Strengthening Project; Project Information Document (Pid) Appraisal Stage. Disponible en World Wide Web: http://web.worldbank.org/external/projects/main? pagePK=64283627&piPK=73230&theSitePK=40941&menuPK=228424&Projectid=P102931

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JORGE ALEJANDRO LEÓN BALLEN Director Ejecutivo PROINVERSION Perú

PROINVERSION, Premio a la Excelencia como Mejor Agencia de Promoción de Inversiones de 2011 INTRODUCCIÓN La Agencia de Promoción de la Inversión Privada, PROINVERSIÓN, es un Organismo público ejecutor del Estado Peruano adscrito al Sector Economía y Finanzas y constituye un pliego presupuestal; ejerce sus competencias a nivel nacional y tiene su sede principal en la ciudad de Lima. Su Misión es promover la inversión no dependiente del Estado Peruano a cargo de agentes bajo régimen privado, con el fin de impulsar la competitividad del Perú y su desarrollo sostenible para mejorar el bienestar de la población; y busca ser una agencia reconocida por los inversionistas y por la población como un eficaz aliado estratégico para el desarrollo de inversiones en el Perú.

LINEAMIENTOS Y ORGANIZACIÓN Para el cumplimiento de sus objetivos, PROINVERSION ha definido los siguientes lineamientos: 1) Promover las inversiones preferentemente descentralizadas en regiones y localidades. 2) Priorizar la promoción de las inversiones que coadyuven a incrementar el empleo, la competitividad nacional y las exportaciones, conciliando los intereses nacionales, regionales y locales. 3) Mejorar la calidad y ampliar la cobertura de los servicios públicos y de la infraestructura mediante modalidades que alienten la participación de la inversión no dependiente del Estado Peruano.

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4) Promover una cultura favorable a la inversión no dependiente del Estado Peruano como medio de crecimiento y desarrollo económico y social. 5) Desarrollar mecanismos orientados a la atracción de los inversionistas y a la atención de sus necesidades. 6) Promover la imagen del país como ambiente propicio para las inversiones nacionales y extranjeras. El Consejo Directivo tiene como funciones generales el de promover los fines de la entidad y diseñar y conducir los procesos de promoción de la inversión privada. Se encuentra integrado actualmente por el Ministro de Economía y Finanzas, quien lo preside, el Ministro de Transporte y Comunicaciones, el Ministro de Energía y Minas, el Ministro de Vivienda, Construcción y Saneamiento y el Ministro de Agricultura. La Dirección Ejecutiva, es la más alta autoridad que ejerce funciones ejecutivas, de administración y de representación de PROINVERSIÓN. Los Comités Especiales, tienen el encargo de dirigir y diseñar la ejecución de los procesos de promoción de la inversión privada, los Comités dependen del Consejo Directivo, en la actualidad existen cinco comités especiales que son: • Pro Integración. Infraestructura vial, Infraestructura Ferroviaria, Infraestructura Aeroportuaria. • Pro Conectividad. Proyectos de Telecomunicaciones, Energía e Hidrocarburos. • Pro Agua. Proyectos de de Saneamiento e Irrigación. • Pro Puertos. Proyectos de Infraestructura Portuaria. • Pro Valor. Activos, Inmuebles y otros proyectos del Estado.

PROMOCION DE LA INVERSIÓN PRIVADA EN EL PERÚ En PROINVERSIÓN hemos identificado siete áreas o giros de negocios en los que el Perú tiene claras ventajas comparativas, la Minería, la Pesca, el Agro, el Gas Natural, la Hidroenergía, el Turismo y los Servicios. La naturaleza nos ha dado vastos recursos naturales y las culturas que nos precedieron nos han legado fortalezas que nos han permitido convertirlas en riqueza.

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La clave que convierte estas ventajas en riqueza, desarrollo y bienestar es la INVERSIÓN; sin embargo esta maravillosa herramienta necesita condiciones y seguridades. Todos los países compiten para atraerla y luego de atraída, la cuidan y la retribuyen adecuadamente. La condición necesaria y suficiente para atraerla es el conjunto de características que configuran que un entorno geográfico sea deseable para que los inversionistas se asienten y perduren en él; el denominado CLIMA DE INVERSIÓN. Entre las principales características que podemos mencionar están las siguientes: marco legal adecuado y estable, disposición de infraestructura, mano de obra capacitada, ausencia de trabas burocráticas, credibilidad en el sistema judicial, sistemas de salud suficientes, mercados financieros desarrollados y adecuado tamaño del mercado. Estamos en la senda correcta, nuestro clima de inversión es cada vez más fuerte pues nuestro Estado ha perfeccionado su ordenamiento legal, busca simplificar trámites, mejora constantemente la infraestructura y se preocupa por su población; si este clima de inversión es condición necesaria y suficiente para el desarrollo, no puede existir mejor combinación para garantizar el crecimiento que ser un buen lugar para invertir y poder hacerlo en múltiples actividades. La promoción de inversiones se realiza de diversas formas, sin embargo, dos mecanismos de particular importancia -a cargo de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada, PROINVERSIÓNson las privatizaciones y las concesiones, que constituyen un componente importante del programa de reformas y modernización económica del país. En una primera etapa, el Gobierno impulsó las privatizaciones con el propósito de redefinir el papel del Estado en la economía y el rol que le corresponde al sector privado para conseguir una mayor eficiencia en la asignación de recursos y en la producción de bienes y servicios. Actualmente nos encontramos en una segunda etapa, en la cual se está dando un impulso especial a los proyectos de concesión. Los objetivos del proceso son mejorar y desarrollar la infraestructura del país con participación del sector privado y

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mejorar la provisión de servicios en términos de calidad, cobertura y acceso de los usuarios a los mismos. En este sentido, el papel que cumple PROINVERSIÓN es identificar las oportunidades de inversión en proyectos que puedan ser desarrollados con inversión privada, elaborar y facilitar a los interesados los estudios de factibilidad necesarios, así como promover estos proyectos a través de su difusión entre los potenciales inversionistas mediante el uso de mecanismos de promoción como "road shows", contactos directos e indirectos (misiones comerciales y diplomáticas), etc. De esta manera, el sector privado cuenta con la capacidad necesaria para operar e invertir eficientemente en unidades de negocios, así como en obras de infraestructura, cuyo desarrollo promueve el crecimiento e influye directamente en la

generación de empleo productivo y en la ampliación de la cobertura y calidad de los servicios públicos, y al Estado le corresponde fijar las políticas de desarrollo de cada sector, y su correspondiente regulación.

MEJOR AGENCIA DE PROMOCION DE INVERSIONES DE 2011 En PROINVERSIÓN cumplimos una labor promotora de atracción de inversiones que aprovechan las ventajas comparativas y se transforman en sostenibles ventajas competitivas, nos orienta una permanente búsqueda de mejora del clima de inversión y promoción de la infraestructura de nuestro país y, en este contexto, hemos mejorado permanentemente nuestros procedimientos, haciéndolos más transparentes, confiables, seguros y predictibles. Basamos nuestro trabajo en principios

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rectores simples, pero singulares, reconocemos el mayor conocimiento de los inversionistas en cada actividad, por eso llevamos adelante nuestros procesos con pliegos abiertos, de manera de recibir de parte de los participantes comentarios, sugerencias u observaciones que, cautelando los intereses del Estado, muchas veces se aceptan; por eso también, nuestros procesos son concursos de proyectos integrales, de manera que aceptamos las incorporaciones tecnológicas que abaratan obras y mejoran rendimientos que conllevan a menores tarifas o menor aporte del Estado. De la misma manera, nos preocupamos porque los proyectos sean social y políticamente aceptados, técnicamente posibles, financieramente rentables y los estructuramos para generar competen-

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cia, de manera que el mercado, que es el mejor asignador de recursos, lo haga. Durante los veinte años de PROINVERSIÓN, antes COPRI, hemos concluido con éxito 373 operaciones mayores, de ellas 86 concesiones que han comprometido en inversión US$ 16,229 MM y otras transacciones que han aportado al Tesoro US$ 25,687 MM. En el presente año hemos adjudicado procesos que obligarán a invertir US$ 3,691 MM. De esta manera, este esfuerzo en pro de la generación de valor público a través de la promoción de inversiones, ha sido reconocido por la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo – UNCTAD, que nos otorgó el “Premio a la Excelencia como Mejor Agencia de Promoción de Inversiones de 2011”.

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urante el primer semestre de 2011 uno de los hechos más importantes que se ha dado en la REI en Infraestructuras y Transporte, ha sido la incorporación de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) al Equipo de Coordinación. Con la incorporación de Aena se ha creado una nueva Área Temática sobre Infraestructuras Aeroportuarias y Sistemas de Navegación Aérea que coordina Pablo Torrejón con la ayuda de un Coordinador Temático que se incorporará en el segundo semestre. A lo largo del semestre se han organizado tres foros temáticos y

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tres grupos de trabajo, uno correspondiente a cada una de las áreas temáticas de la REI, Ferrocarriles, Financiación y Grandes Proyectos y a finales de junio, organizamos la primera actividad de la nueva área temática, que ha consistido en un foro sobre “Facilitación vs seguridad en la aviación”. La celebración del Taller “Estudio del Método del Caso en la Gestión de Proyectos” ha contado con la participación de 30 miembros de la REI que fueron seleccionados entre el gran número de candidatos. Finalmente, 21 de ellos superaron el taller y recibieron su certificado digital. El taller fue dirigido

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por Sergio Vidaechea, Jefe del Departamento de Sistemas de Información de ENRESA y Profesor asociado del IE Business School. Al finalizar este semestre el Equipo de Coordinación de la REI cambia a los tres coordinadores que han estado realizando una excelente labor estos dos últimos semestres. Fundación CEDDET e ICEX, representados por los miembros del Equipo de Coordinación, queremos agradecer su trabajo, entrega y entusiasmo a Guillermo Fox, Luis Alfredo Vega Báez y Michel Adan sin los cuales la actividad en la REI no hubiera sido posible.

GRÁFICO DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE POR PAÍSES Total participantes: 683

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FORO DE EXPERTO: ¿Es sostenible y sustentable vertebrar

el territorio con cualquier modo de transporte? Del 21 de Febrero al 4 de marzo COSMAS BOLTSIS BASILIOU Profesor Adjunto del Área Ferrocarriles de la Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Bahía Blanca Asistente en las materias Ferrocarriles y Ferrocarriles “A” en la Universidad Nacional del Sur, Bahía Blanca, para las carreras de Ingeniería Civil. Argentina

Número de mensajes: 78 Número de personas participantes: 18 Número de países participantes: 9 Número de visitas: 974 PARTICIPANTES: • Eduardo Yánez Mondragón (Venezuela) • Miguel Ángel Fernández Pelayo (Argentina) • Luis Alfredo Vega Báez (Colombia) • Antonio Tomas Costantino (Argentina) • Hugo Enrique Pernalete Prado (Venezuela) • Fernando Nicolás Puiggarí (España) • Michel Adan Martínez (Venezuela) • Carlos Arturo Galeano Malagón (Colombia) • Jose Lucas Edgardo Espinoza Peña (Perú) • Luis Marisquirena Sebrango (Uruguay) • Raúl Lopez Domínguez (México) • Félix Sanga Condori (Bolivia) • Carlos Alberto Noriega Garcia (Perú) • Juan Antonio Albo Libón (Argentina) • Aníbal Venero Mellado (Perú) • Sonia Diaz Márquez (Colombia) • Guillermo Fox Andújar (Argentina) • Julián Silva Tobar (Colombia)

social que otrora se tenían pueden volver a recrearse ó bien hay que realizar un nuevo planeamiento para un escenario distinto. De acuerdo al tamaño de país y a las expectativas de crecimiento, cuáles serían los modos de transportes que deberíamos desarrollar para una economía real.

Objetivos Específicos Determinar si nuestros países están desarrollando los modos de transportes convenientes de acuerdo a sus características geográficas, productivas, y de compromiso con el medio ambiente. Desafíos futuros pendientes de implementación para lograr un equilibrio intermodal necesario.

COMENTARIO INICIAL OBJETIVOS DEL FORO Objetivo General Entablar un intercambio de ideas y realidades en torno a: Modos de transportes que tenemos en nuestros países y si los mismos, en cuanto a su participación, son los más convenientes ó bien fueron los posibles.

Dar una mirada desde el punto de vista de ocupación geopolítica de aquellos países en vías de desarrollo, en cuanto a transportes y en aquellos casos donde se gestiona una reactivación (caso ferroviario, fluvial, etc.) ver si las condiciones de producción, comercialización, desarrollo

La historia de nuestros países, tienen orígenes semejantes en cuanto a la vertebración de los distintos puntos cardinales de sus extensiones. Es por ello que para América Latina, el tema elegido tiene mucha vigencia y hemos visto que ha evolucionado de distintas maneras, ya sea teniendo

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en cuenta su geografía, economía, posibilidad topográfica, sus núcleos poblacionales como así también sus decisiones políticas en cuanto a inversiones, su compromiso con el ambiente, etc. En ocasiones me pregunto de qué forma hemos acercado nuestras regiones con redes de transportes, llego a la conclusión que sólo hemos aprovechado algunos accidentes topográficos, cursos de agua, disposición naturales de los puertos y por lo general, como país, hemos dejado a la iniciativa cuasi-privada los distintos movimientos de mercancías influenciados por una fuerte posición unimodal, que muchas veces sirvió para mantener sus posiciones dominantes de mercado ó bien para hacerse de interesantes ganancias. Es aquí donde la Administración de turno, estimo, debería asumir su rol de planificador de regiones, respetar los planes estratégicos, infraestructuras, servicios, intermodalidad, redes, conexiones, etc. para unir convenientemente su territorio de un modo sostenible y que bajo ciertos aspectos lo consideremos sustentable.

DESARROLLO DEL FORO Al comienzo y como introducción, además de la pregunta del título, se propusieron otras cuestiones para ir perfilando el tema a debatir, no siendo éstas las únicas y excluyentes sino que con el discurrir de las jornadas surgieron temas colaterales. 1. ¿Hemos tenido la oportunidad como responsables técnicos/asesores/dirigentes etc., de

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intervenir en la planificación del transporte en general? 2. ¿Cuáles fueron las prioridades consideradas para intensificar el crecimiento de los distintos modos de transporte? 3. ¿Qué papel ocupó la evaluación del crecimiento del PBI, el crecimiento de la producción/ industrialización de determinados sectores para definir las inversiones? 4. ¿Hubo integración de comisiones interdisciplinarias (técnicos en transporte, economistas, sociólogos, ambientalistas, antropólogos, geógrafos, etc.)? Muy pocos de los participantes han integrado comisiones interdisciplinarias y de planificación, y en caso de que se hayan convocado, sus propuestas pasarían por filtros tales que llevarían a tener al menos cierta incertidumbre en cuanto a valorar su opinión. Hubo muy poco análisis económico para determinar cuáles eran los modos de transportes más convenientes. Al crecimiento sostenido de determinados sectores, se los asoció con emprendimientos privados de transporte los cuáles buscan su interés económico y poco importa el servicio público. Tal como se dijo que ocurrió en las décadas del 60 y70, los países tenían muchos compromisos con las empresas multinacionales del sector transporte carretero y con todas sus industrias afines emergentes. Respecto de las prioridades consideradas para intensificar el crecimiento de los distintos modos de transporte, por los

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dichos vertidos, no se priorizó la idea que el desarrollo de las infraestructuras mejoran social y económicamente a los distintos estratos de la población. Salvo el caso de Venezuela, con un ambicioso plan ferroviario en marcha, el resto de los foristas no mencionan proyectos de desarrollo en infraestructuras tanto fluviales como ferroviarias. No existe una integración horizontal y vertical de nuestras redes, sólo se tuvo como objetivo direccionar radialmente los capilares a los puertos para exportar los productos, no pensando en la integración del país y sus vecinos regionales. También se expuso la necesidad de conexionar convenientemente el entorno urbano, ya que en muchos casos el crecimiento de las zonas periféricas por razones migratorias, políticas, de crecimiento económico, están llamadas a ser focos de contaminación ambiental, sonora, crecimientos sociales asimétricos, etc. Por ello es necesario planificar los medios de transportes en que se moverá la población sosteniblemente. La respuesta al título de este foro, en general fue, que no es sustentable ni sostenible cohesionar nuestros territorios con cualquier modo de transportes. Estos deberían buscar un equilibrio en su participación para mejorar su eficiencia, ayudados por voluntades políticas y sectoriales que velen por el interés general. Si es posible, sancionar y aplicar una Ley de Transporte donde se definan claramente los hinterlands para cada medio y de esa manera priorizar la complementariedad

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y el uso racional de recursos energéticos y naturales. También se expresó la debilidad de las vías de comunicación únicas para unir regiones, porque debido a fenómenos naturales fueron interrumpidas las conexiones y eso provocó aislamientos por una inadecuada disposición de alternativas de unión. Otras preguntas que se agregaron al intercambio de ideas fueron: ¿Los medios de transportes que tenemos son los aptos para nuestros países ó fueron los posibles, por geografía, conveniencia de sectores, facilitación de créditos, etc.? ¿Hemos ponderado las ventajas que representa sacar de las rutas una cantidad de camiones tal que, con metas de ayuda al calentamiento global, uso racional de la energía y economía para el erario público, podamos ir disminuyendo las emisiones de CO2, mejorar los riesgos de accidentes, contaminación sonora, etc.? ¿Tenemos información de cuánto cuesta cada modo de transporte por los servicios que presta? ¿Existe la articulación social para ponderar los servicios públicos? ¿Se realizan encuestas de satisfacción? ¿Propiciamos la creación de Centros Logísticos Intermodales? ¿Los Centros de Producción sacan sus productos con modos de transportes sustentables? ¿La ocupación de las redes de transportes desde el punto de vista geopolítico, son todo lo estratégicos que se necesita?

Los medios de transportes que se pudieron desarrollar en general fueron los posibles, por geografía, oportunidad de créditos, intereses multinacionales, sectoriales, etc. En algunos casos, el transporte por carretera tuvo su fundamento en la integración de los mercados y el ahorro de tiempo, pero luego no se volvieron a revisar los postulados iniciales, a pesar de los distintos escenarios que tenemos en la actualidad por la necesaria eficiencia energética y económica. Si nos remontamos a épocas pretéritas, algunas líneas ferroviarias nacieron de la mano de los privados ocupando un espacio que aún los estados no tenían intenciones de hacerlo ó bien no disponían de los fondos necesarios. Estimo que esto no es malo en sí mismo, lo que sucede es que si además de la exclusividad de algunos casos subsidiamos directa ó indirectamente esos transportes, parecería ser doble perjuicio social, por un lado el monopolio y por otro la seguridad de la ganancia, sin importar demasiado la productividad ó el servicio público. Los transportes existentes, mucho han tenido que ver con influencias sectoriales que también sirvieron para colonizar ó crear empleo, pero sin una regulación del estado que tenga presente la prevalencia de intereses comunes que lo hace sustentable en sí mismo. Tanto los costos generalizados por modo de transporte como los siguientes indicadores: Accesibilidad, Conectividad, Integración

Modal, Velocidades Medias, etc., no están debidamente ponderados y explicitados a la sociedad, por lo que resulta muy difícil obtener un resultado económico comparable. La definición de costos de referencia para cada unidad de viario, kilómetro de vías férreas y unidades de terminales y pista de aeropuertos, son una necesidad que ayudan a elevar nuevamente las premisas que nuestra profesión nunca debió haber abandonado. Racionalizando los dimensionamientos con un taxativo cumplimiento de los objetivos de cada unidad se apuntala la sustentabilidad. Por lo expuesto, existe una escasa articulación social y realización de encuestas que evalúen la satisfacción de los servicios públicos prestados en las redes existentes, no pudiendo evaluar si satisfacen básicamente el movimiento de personas ó cosas. Con respecto a cómo estudiar la relación entre infraestructura de transporte y territorio, debemos partir de la base que esta relación es bidireccional, es decir, así como la infraestructura incide en el territorio, también las características del territorio y sus dinámicas afectan los patrones de movilidad y por ende las características de la infraestructura que la soportan. Las numerosas investigaciones que se han realizado en el campo de la relación transporte - territorio han permitido avanzar en el entendimiento del papel territorial de las infraestructuras de transporte y de la forma como esta relación puede ser estudiada.

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A propósito del tema de la sostenibilidad y debido a que es un tema candente en España, pusimos a consideración la medida de reducción de velocidades en las autovías y autopistas para ahorro de combustible líquido y la disminución de un 5% del costo de los pasajes por ferrocarril, y preguntamos, ¿el modo de transporte automotor individual con el vector energético actual, es sustentable en el tiempo? Algunas opiniones muy interesantes fueron las siguientes: Los gobiernos deben priorizar el interés de la sociedad, tomando medidas que tiendan a corregir desviaciones del uso individual de medios de transportes garantizando la equidad, seguridad, preservar el ambiente, accidentalidad, contaminación, etc. Por lo que podemos expresar, “el que contamina paga” y junto a medidas tendientes a impulsar los medios de transportes menos contaminantes (como el ferrocarril o uso de ríos) serían medidas claves para el sostenimiento y la economía. Acerca de las autovías y autopistas, se brindó un documento muy jugoso en cuanto a la incidencia que tienen ciertos parámetros y su influencia en la contaminación, (se sugiere leer el texto completo en el Foro). Entre otras afirmaciones, podríamos mencionar las siguientes: • Las emisiones de NOx son las que más varían al modificar los parámetros de diseño. • Las emisiones de CO2 crecen significativamente al aumentar la inclinación de la rasante.

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• La velocidad de recorrido es uno de los factores que más influyen en la cantidad de contaminantes emitidos a la atmósfera. Por lo tanto el diseñador, no sólo deberá tener en cuenta los parámetros geométricos tradicionales sino que tendrá que prestar atención a las variables que en su conjunto determinarán una reducción de las emisiones. Como otro ingrediente al tema de la sostenibilidad, se propuso la idea de impulsar un mecanismo de crecimiento sostenido bien amplio. ¿Qué significa este postulado? Como gran parte de los países en desarrollo basan su economía (exportación, movimientos internos, etc.) en la producción de artículos primarios y en menor medida a los industrializados, ¿no sería viable que a través de organismos internacionales a semejanza de la Organización Mundial de Comercio y los organismos multilaterales de créditos nos asociemos y establezcamos pautas de un esquema de premios y castigos, donde por ejemplo se le otorguen mejores tasas en los créditos, prioridades en asistencias humanas ó técnicas, etc., a aquellos países que tengan ó estén reconvirtiendo sus medios de transportes e industrias al uso de energías limpias, y favorezcan al ambiente?

CONCLUSIONES Respecto de las numerosas intervenciones, podemos extraer un grupo de conclusiones que no pretenden ser las únicas, sino que espero sean todo lo representativas posible.

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1) Se evidenció que vertebrar el territorio es tarea de todos los modos de transportes, por lo que cuanto más se complementen modalmente, tanto mejor es la distribución participativa mejorando la eficiencia. 2) De las pocas participaciones de técnicos en foros decisivos, podemos rescatar una mejora por ejemplo en Venezuela en cuanto a sus planes de expansión férrea, pero en general se presentan dificultades para invertir en infraestructuras ya sea por decisiones políticas como por lobbys de sectores interesados. 3) A la hora de planificar, buscamos poco los estudios serios con bases en la investigación de posibles volúmenes de cargas a mover, pasajeros que se podrían transportar, crecimientos regionales, PIB, indicadores objetivos de evaluaciones, etc. 4) Hemos podido evidenciar que en general, sea por un problema geográfico, económico, o decisorio tenemos el transporte que podemos y no el que sería sustentable y sostenible. 5) Respecto de lo sostenible, por el momento se hace muy difícil interactuar en el cambio de vectores energéticos, de reducción de circulaciones contaminantes, etc., ya que en muchos casos gran parte de las economías se nutren de esos movimientos que utilizan energías no renovables, siendo escaso el desarrollo y la aplicación de energías limpias. 6) Falta un serio impulso a las Plataformas Logísticas, buscando las complementariedades posibles para hacer eficiente el

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medio. Ejemplo Ferro-Fluvial en casi toda América Latina es posible. 7) Se evidencia en muchos países que el cortoplacismo imperante entre la clase dirigente, es un fuerte condimento negativo para el desarrollo de las infraestructuras trascendentes que requieren tiempo de estudio, evaluación, proyecto y construcción. El mostrar obras realizadas en tiempos records muchas veces dañan los crecimientos ya que seguramente no se tuvieron en cuenta los aspectos técnico-científicos con una planificación seria. 8) Una ineludible referencia de sustentabilidad, debido a que las economías que se registrarían en las obras de infraestructura conllevarían nuevos destinos de esos fondos para la comunidad. No estaríamos confinando materiales y costos de mano de obra en sobredimensionamientos innecesarios, ya que los coeficientes de seguridad mediante la I+D+i se fueron ajustando más a la realidad dejando parte de la incertidumbre. (Ver Orden FOM/ 3317/2010, de 17 de diciembre, Disposiciones Generales, BOE del jueves 23 de Diciembre de 2010. España). 9) La sustentabilidad, es muy probable que la podamos defender con una intermodalidad práctica, que no excluya a ningún modo y por el contrario complemente el movimiento. 10) Si dentro de una planificación estratégica del transporte, entendiéramos que las inversiones en infraestructuras y los ser-

vicios no son un gasto sino una necesidad de la población, definiríamos como sustentables también aquellas acciones estatales de beneficio público.

CONSIDERACIONES FINALES No debemos claudicar ante adversidades coyunturales que si las ubicamos en el tiempo, nos brindan la fortaleza suficiente como para batallar predicando nuestros conceptos. Actuando cada uno en su rol y lugar de trabajo justificando técnicamente cada manifestación en cada uno de los puestos en que nos toca actuar, estamos dando a conocer a toda la comunidad de cuales serían los mejores proyectos y también las condiciones más sostenibles de cada modo de transporte. Mi intención fue, que pudiéramos volcar todas nuestras experiencias y conocimientos para poder razonar juntos y no abundar en datos, bibliografía, infografías, etc., que sin dudas muchas veces ayudan pero necesitan la impronta personal de los analistas para fijar posición. Animo desde esta tribuna, a que participemos en cuanto ámbito se nos ofrezca y con nuestras experiencias (técnicas, profesionales ó de vida) ofrezcamos soluciones novedosas para un mundo tan cambiante como incierto. En momentos de estar redondeando este artículo, vemos con mucho pesar el sismo ocurrido en Japón y las consecuencias inevitables. Me pregunto, ¿cuánto de

sostenible tienen nuestras fuentes de energía no renovables?, ¿no será el momento de intensificar los desarrollos solares, eólicos, geotérmicos, etc., cuyos ciclos de generación sabemos cómo terminan? Un profundo agradecimiento a la Fundación por el espacio que nos brindan tan generosamente, a todos los colegas que seriamente fijaron su posición y a la cooperación y visión de un país como España, punta de lanza de muchos emprendimientos y en la I+D+i que no cesa y nos integra.

BIBLIOGRAFÍA Y SITIOS DE INTERES – J.M. García Lomas y Cossio, (1972): Tratado de Explotación de Ferrocarriles. Editorial Madrid, Madrid. – J. Rocatagliata, (2010): Los Ferrocarriles en la Argentina. Editorial Docencia, Buenos Aires. – Apuntes del curso de la REI Aspectos Medioambientales de Obras de Infraestructura. – Ley Nacional 25.675, Ley General del Ambiente Argentina. – Argentina del Bicentenario, Plan Estratégico Territorial, 20062016. – Infraestructura y servicios de transporte ferroviario vinculados a las vías de navegación fluvial en América del Sur, octubre de 2007. – www.mecon.gov.ar – www.cnrt.gov.ar – www.eclac.org – www.ffe.es – www.tecnica-vialibre.es

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FORO TEMÁTICO: Costos asociados a la protección del medio

ambiente en los proyectos de infraestructuras Del 4 al 13 de febrero MICHEL ADAN MARTÍNEZ Coordinador Temático del Área de Grandes Proyectos IAFE. Venezuela

Número de mensajes: 41 Número de personas participantes: 19 Número de países participantes: 11 Número de visitas: 576 PARTICIPANTES: • Aníbal Medero Mellado (Perú) • Luis Marisquirena Sebrango (Uruguay) • Edward Alvarez Vengoa (Perú) • Raúl Lopez Domínguez (México) • Antonio Carlos Araujo (Brasil) • Lina Patricia Calvo Orozco (Colombia) • Juan Antonio Solano Ramírez (Costa Rica) • Antonio Tomas Constantino (Argentina) • Guillermo Fox Andújar (Argentina) • Byron Aroldo Orozco (Guatemala) • Andrés Rubio Proaño (Ecuador) • Jose Antonio Arroyo (México) • Luis Alfredo Vega Báez (Colombia) • Cosmas Boltsis Basiliou (Argentina) • Fernando Nicolás Puiggarí (España) • Sonia Hernández Campos (Costa Rica) • Abelardo Llosa (Argentina) • Henry Alberto Veliz (Venezuela)

COMENTARIO El foro estuvo orientado a la discusión sobre cómo los actuales tratados internacionales y la toma de conciencia en relación con el problema ambiental ha influido en los costos de las obras o actividades complementarias para la protección del ambiente

en los proyectos de infraestructuras. La cantidad de participantes así como la calidad de las intervenciones son un ejemplo palpable de lo vital del tema y de cómo en cada uno de nuestros países, las diferentes legislaciones van abordando la problemática.

CONCLUSIONES El desarrollo del Foro nos ha permitido comparar la manera en que es abordado los problemas relacionados con la protección del ambiente y las acciones para minimizar el impacto ambiental en los proyectos de infraestructura en los países de la región. A fin de minimizar las consecuencias de los cambios en el ambiente que para los seres vivos ocasiona la ejecución de determinado proyecto, se requerirán de acciones complementarias que generarán erogación de recursos y utilización de tiempo asociados a la ejecución del proyecto. Sin embargo, y como ha sido planteado en el Foro, cada vez es más la tendencia de considerar estos gastos como una inversión partiendo de la voluntad de pagar por un medio ambiente de calidad. En ese sentido se han planteado diferentes mecanismos para costear las acciones que se requieren para prevenir los impactos ambientales derivados de la ejecución de proyectos de infraestructuras. Sin embargo, los nuevos parámetros ambientales están siendo

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considerados en los nuevos proyectos de infraestructura, haciéndose necesario las inversiones para subsanar daños ambientales en proyectos ya ejecutados las cuales competirán con la ejecución de nuevas infraestructuras.

Es necesario destacar que con el aumento de los estándares ambientales, ciertos costos en la ejecución de determinados proyectos han aumentado, sin embargo ha propiciado la ejecución de proyectos cuyo fin funda-

mental es la disminución del daño ambiental, lográndose que muchas de estas experiencias sean rentables económicamente propiciando el desarrollo de ese tipo de proyectos.

FORO TEMÁTICO: Las externalidades en el transporte por

carretera: descripción, cuantificación y valoración Del 11 al 20 de abril LUIS ALFREDO VEGA BÁEZ Coordinador Temático del Área de Financiación Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia Colombia

Número de mensajes: 34 Número de personas participantes: 12 Número de países participantes: 6 Número de visitas: 602 PARTICIPANTES: • Pablo Torrejón Plaza (España) • Antonio Tomás Costantino (Argentina) • Raúl Jorge Arias (Argentina) • Guillermo Fox Andújar (Argentina) • Manuel Corrales Umaña (Costa Rica) • Marco Antonio Córdoba (Costa Rica) • Michel Adan Martínez (Venezuela) • Juan Apaclla Caja (Perú) • Ricardo Martínez (Argentina) • Guillermo Gabriel Robino (Argentina) • Fernando Nicolás Puiggari (España)

COMENTARIO Las externalidades son fallos del mercado que inducen impactos sobre el nivel de bienestar de terceros (en general descritos como la sociedad), que ocurren

de forma involuntaria y sin compensación económica explícita. El transporte carretero por variadas razones es uno de los modos que más externalidades negativas ocasiona, pero así

mismo, es el sector que más participación tiene en la movilización de viajeros y de mercancías, proporción que es más significativa en los países de América Latina por la ausencia o baja presencia de otras opciones como el ferrocarril, el transporte fluvial o el marítimo. En el marco del denominado desarrollo sostenible y considerando la importancia del transporte carretero en las actividades socioeconómicas y la creciente sensibilidad de la población por los impactos sociales y ambientales, es oportuno el que se describan y discutan las metodologías para la cuantificación y valoración de las externalidades del transporte por carretera y que se motiven procesos para su internalización. Las estadísticas, mecanismos y opciones que a través de foros

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como este es posible compartir, son fundamentales en nuestro conocimiento del sector y señalan derroteros pertinentes para la identificación de los verdaderos costos y por ende, para la toma apropiada de decisiones. La idea del foro fue poner en común los conceptos de externalidad, hacer una clasificación de las principales externalidades del modo, describir causas y consecuencias, compartir las metodologías y experiencias de cuantificación y valoración y motivar procesos de mitigación y en su caso de internalización de los costos. Se considera que con la dinámica de participación de los foristas, con el número significativo de visitantes y con los aportes dejados, los objetivos se han cumplido.

CONCLUSIONES Luego de casi dos semanas de interesantes discusiones y de puesta en común de los conceptos relacionados con las externalidades del transporte y de algunas de las experiencias y miradas de cada uno de los países participantes, las conclusiones principales se resumen así: 1. La carretera tiene una participación significativamente alta a nivel global y en América Latina es aún mayor, siendo en muchas ocasiones el único modo disponible. Ahora bien, la dependencia que tiene la carretera de energías derivadas del petróleo, el alto riesgo de accidentalidad y la emisión de contaminantes, entre otros, hacen de este, el modo con mayores externalidades negati-

vas, con las consecuencias que esa situación tiene sobre la eficiencia y la competitividad del sector y de la sociedad. 2. Ahora bien, aunque se da prelación a las externalidades negativas, en el foro se reconocen los impactos y externalidades de tipo positivo que tiene la carretera y que de forma consistente deben ser cuantificadas y valoradas. Entre esas externalidades positivas puede hablarse del efecto Mohring o de la accesibilidad, pero, teniendo siempre presente el concepto de impacto no compensado y evitando la duplicación de beneficios que puede ocurrir con tópicos como cuantificación y valoración de los ahorros de tiempo.

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3. La discusión y contabilización de las externalidades ha tomado importancia desde los años 90s. En América Latina apenas se están dando los primeros pasos y eventos y foros como este resultan interesantes al dejar esas semillas de cara a la incorporación de esos impactos en las decisiones cotidianas de sectores como los del transporte. 4. Se observa de especial significancia la cuantificación, valoración, eliminación o mitigación de externalidades principales del transporte, como el riesgo no compensado de accidentalidad, la contaminación y el efecto invernadero y, así mismo, otras de menor impacto como el ruido, el efecto barrera o la intrusión visual. En muchas de ellas ya hay trabajos avanzados, que se han señalado en los documentos reseñados en el foro, pero que responden a las características y particularidades de esos lugares. 5. La cuantificación y valoración de esas externalidades no es fácil, principalmente por los temas de ausencia de mercado y por ende, de ausencia de precios. Hoy por hoy están surgiendo interesantes técnicas de valoración "no tradicional", como las de precios hedónicos, las de valoración contingente, las de costos de mitigación, las de preferencias declaradas, principalmente, que demandan ejercicios especiales en cada lugar, pero que sin lugar a dudas permitirán una mayor transparencia en las decisiones de la sociedad, de las empresas y de las personas.

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FORO TEMÁTICO: Modelos de gestión de la Empresa

Ferroviaria moderna. Aplicación en Latinoamérica de los casos exitosos en España y Francia Del 3 al 12 de mayo GUILLERMO FOX Coordinador Temático del Área de Ferrocarriles SOE S.A. Argentina

Número de mensajes: 64 Número de personas participantes: 16 Número de países participantes: 10 Número de visitas: 751 PARTICIPANTES: • Fabio Tadeu Alves (Brasil) • Aranzazu Berbey (Panamá) • Patricio Esquivel (Perú) • José Lala (Ecuador) • Antonio Albaladejo (España) • Antonio Costantino (Argentina) • Álvaro Fierro Montautti (Uruguay) • Raúl Arias (Argentina) • Aníbal Venero Mellado (Perú) • Alfonso Chávez Cano (México) • Fernando Nicolás Puiggari (España) • Diana Calderón (Colombia) • Carlos Arturo Galeano (Colombia) • Francisco Suárez Aragú (Venezuela) • Pablo Torrejón Plaza (España)

COMENTARIO Es para destacar la gran aceptación y entusiasmo que han manifestado los participantes de este foro, ya que la temática abordada es de mucha actualidad en los países latinos, ya que sus empresas ferroviarias se encuentran muchas en procesos de reconversión ó de recuperación

de largos períodos de ostracismo donde el Estado se desentendió del sistema de esta modalidad de transporte. En algunos países como Argentina, el Estado tomó la decisión política de avanzar en la recuperación técnica y operativa de los Ferrocarriles. Muchos de los participantes manifiestan la decisión que han

tomado sus Gobiernos centrales de recuperar los ferrocarriles, llámese Uruguay, Colombia ó Venezuela, donde están previstas grandes inversiones ferroviarias y portuarias para hacer frente a las demandas de exportación de productos. Otros como Argentina también dictaron Leyes como la de la creación de dos empresas federales ferroviarias, al estilo de España, una la ADIFSE (Administradora de Infraestructuras Ferroviarias SE) y otra la SOFSE (Sociedad Operadora Ferroviaria SE), quienes de encargarán una de administrar las nuevas obras de infraestructuras y el mantenimiento de las existentes no concesionadas y la otra la administración de las Empresas operadoras y otorgamiento de licencias a nuevas empresas, como así también el contralor de la seguridad y licencias de conductores. También se pone en discusión la disyuntiva sobre si el ferrocarril representa en sí mismo un negocio, o debe estar siempre acompañado de un subsidio que lo

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haga rentable y sustentable para las empresas.

CONCLUSIONES Es en los países que se encuentran transitando procesos de cambio de antiguas estructuras monopólicas y obsoletas empresarias hacia modelos más modernos y eficientes, y es aquí donde se ha puesto el caso del modelo español como ejemplo de separación entre infraestructuras y operación. Desde luego las opiniones no todas han sido coincidentes, hubo muchos que opinaron que el modelo por sí mismo no hace la eficiencia, sino que se

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debe adaptar a las necesidades de la geografía, economía y otros factores que hacen al sector ferroviario como modo de transporte. Los modelos de gestión por sí solos no son garantes de lograr la sustentabilidad ni la expansión del sistema ferroviario, los mismos deben ajustarse a las necesidades de vertebración del territorio y ser una herramienta para que las administraciones de cada país logren los objetivos que las economías regionales necesitan para el desarrollo. Me quedo con la enorme satisfacción personal de haber

intentado conducir un debate entre profesionales muy altamente calificados en la materia y de haberlo logrado ha sido un gran reto para mi carrera profesional dentro del fascinante mundo de los ferrocarriles. Deseo en estas pocas líneas transmitirle mi agradecimiento a CEDDET y a todo su personal, por la oportunidad que me brindaron de coordinar el área de Ferrocarriles y esperando que el futuro sea cada vez más promisorio y el modo ferroviario tenga el lugar que se merece y nunca debió haber perdido dentro de las economías de Latinoamérica.

EQUIPO COORDINADOR DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE El equipo coordinador de la REI en INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE está formado por profesionales pertenecientes a distintas instituciones. Recuerde que puede contactar con nosotros a través del buzón de correo de la REI a fin de poder canalizar sus aportaciones, sugerencias y propuestas de actividades.

FERNANDO NICOLÁS PUIGGARÍ ICEX

PABLO TORREJÓN Coordinador Temático AENA

MICHEL ADAN Coordinador Temático del Área de Grandes Proyectos

LUIS ALFREDO VEGA Coordinador Temático del Área de Financiación

AMAYA DELGADO Coordinadora del Área de Infraestructuras Fundación CEDDET

GUILLERMO FOX Coordinador Temático del Área de Ferrocarriles

CARLOS HURTADO Redactor Jefe de la Revista Digital

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EVENTOS Y CONVOCATORIAS PROXIMOS CURSOS “ON-LINE” II SEMESTRE 2011 Para el próximo semestre les invitamos a continuar con la formación profesional y el intercambio de experiencias a través de los cursos “on-line” de sus áreas de interés y de desarrollo profesional, entre los que destacamos:

ÁREA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS GESTIÓN DE GRANDES PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA, 15ª EDICIÓN Fecha de realización: 3 de octubre al 27 de noviembre de 2011. FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y EQUIPAMIENTOS PÚBLICOS, 6ª EDICIÓN Fecha de realización: 3 de octubre al 11 de diciembre de 2011. EXPLOTACIÓN TÉCNICA FERROVIARIA, 4ª EDICIÓN Fecha de realización: 3 de octubre al 27 de noviembre de 2011. PLANIFICACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS, 4ª EDICIÓN Fecha de realización: 26 de septiembre al 4 de diciembre de 2011. NAVEGACIÓN AÉREA, 1ª EDICIÓN Fecha de realización: 3 de octubre al 4 de diciembre de 2011.

SEMINARIO PRESENCIAL CURSOS: “DIRECCIÓN ESTRATÉGICA Y COMERCIAL DE LA EMPRESA FERROVIARIA”, “EXPLOTACIÓN TÉCNICA FERROVIARIA” Y “SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN FERROVIARIA” Institución organizadora: Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Fundación CEDDET. Fecha de realización: 21 al 25 de noviembre de 2011. Lugar de realización: Madrid, España. Los alumnos con mejores calificaciones en las ediciones de los cursos anteriormente citados acudirán con una beca, al seminario presencial previsto en Madrid el cual se centrará en el intercambio de experiencias entre los participantes de los diferentes países de América Latina y sus homólogos españoles acerca de la explotación y dirección estratégica y comercial de la empresa ferroviaria, complementada con la visita a diferentes instalaciones (Talleres, Fábricas de la industria ferroviaria) e instituciones (ICEX) para compartir la visión y experiencia de sus homólogos españoles. Para registrarse en cualquiera de los cursos mencionados o mayor información puede dirigirse a la página de la Fundación CEDDET: www.conecta-ceddet.org