Nº9 Revista Digital de la Red de expertos en INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE by Fundación CEDDET

Revista de la Red de Expertos en

infraestructuras y

transporte

Entrevista ENRIQUE PINTADO. Ministro de Obras Públicas y Transporte del Uruguay Artículos de Actualidad Primer Proyecto de Concesión de Vías Expresas Urbanas de Lima: Proyecto Vía Parque Rímac. José Oviedo Lira Barajas, una puerta al futuro. José Sanz Dodero Metro de Santo Domingo, implementación de la Segunda Línea. Fausto Aquino La utilización de cronogramas como herramienta medular en la gestión

de proyectos aplicada al caso de autosuficiencia de generación eléctrica en la industria petrolera venezolana. Henry José León López Nuestras Administraciones Bolivia y Colombia

1er Semestre

Actividades de la Red de Expertos en Infraestructuras y Transporte

2012

Eventos y convocatorias

N ú m e r o

Comité de Redacción

Sumario

CARLOS HURTADO VÁSQUEZ Redactor Jefe. Empresa de Generación Eléctrica Amazonas Sur SAC - EGASUR. Perú

EDITORIAL

ENTREVISTA ENRIQUE PINTADO Ministro de Obras Públicas y Transporte del Uruguay

FERNANDO NICOLÁS Coordinador Institucional. Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). España PABLO TORREJÓN Coordinador Institucional. Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena). España

ARTÍCULOS DE ACTUALIDAD < Primer Proyecto de Concesión de Vías Expresas Urbanas de Lima: Proyecto Vía Parque Rímac JOSÉ OVIEDO LIRA 7 < Barajas, una puerta al futuro JOSÉ SANZ DODERO

< Metro de Santo Domingo, implementación de la Segunda Línea FAUSTO AQUINO

JOSÉ ANTONIO ARROYO Coordinador del Área de Financiación. Instituto Mexicano de Transporte. México

< La utilización de cronogramas como herramienta medular en la gestión de proyectos aplicada al caso de autosuficiencia de generación eléctrica en la industria petrolera venezolana HENRY JOSÉ LEÓN LÓPEZ

ORIANA TORO Coordinadora del Área de Infraestructuras Aeroportuarias y Sistemas de Navegación Aérea. Ministerio de Obras Públicas. Chile

NUESTRAS ADMINISTRACIONES Colombia. El ferrocarril y el transporte de carga al norte de Colombia PABLO ARIAS AMÉZQUITA

GUILLERMO ROBINO Coordinador del Área de Ferrocarriles. Universidad Nacional de San Martín. Argentina LUIS MARISQUIRENA Coordinador del Área de Grandes Proyectos. Intendencia Municipal de Montevideo. Uruguay

Fundación CEDDET AMAYA DELGADO Coordinadora de Formación. Área Infraestructuras y Transporte. MARÍA DE LA O SANZ Gerente del Programa “Red de Expertos”.

Bolivia. Una empresa orgullosamente boliviana MARIO CÉSAR AYMA RODRÍGUEZ

ACTIVIDADES DE LA RED DE EXPERTOS EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

EVENTOS Y CONVOCATORIAS

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Acceso a la Red de Expertos www.ceddet.org

La presente publicación pertenece a la Red de Expertos en Infraestructuras y Transporte está bajo una licencia Creative Commons Reconocimiento-No comercial-Sin obras derivadas 3.0 España. Por ello se permite libremente copiar, distribuir y comunicar públicamente esta revista siempre y cuando se reconozca la autoría y no se use para fines comerciales. Para ver una copia de esta licencia, visite http://creativecommons.org /licenses/by-nc-nd/3.0/es/. Para cualquier notificación o consulta escriba a redes@ceddet.org. ISSN: 1989-662X La Red de Expertos en Infraestructuras y Transporte y las entidades patrocinadoras no se hacen responsables de la opinión vertida por los autores en los distintos artículos.

Revista de la Red de Expertos en Infraestructuras y Transporte Número 9. 1er Semestre de 2012

es presentamos nuestra primera Revista Digital del 2012 con una buena variedad de artículos que contribuyen a crear una panorámica del estado de las Infraestructuras y Transporte en Iberoamérica y España. Abrimos el número con una entrevista a Enrique Pintado, Ministro de Obras Públicas y Transporte del Uruguay, que nos habla sobre las prioridades de su Ministerio para los próximos años así como del estado de la inversión privada en la provisión de infraestructura en este país, entre otros temas de interés. Contamos también con tres interesantes artículos en la Sección de Actualidad. En el primero, José Oviedo Lira nos acerca, desde su puesto de Jefe de Evaluación Técnica - Coordinador de Proyectos en la Gerencia de Promoción de la Inversión Privada (GPIP) de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), al Primer Proyecto de Concesión de Vías Expresas Urbanas de Lima, que se ha dado en denominar “Proyecto Vía Parque Rímac”. En segundo lugar, José Sanz Dodero (director adjunto del Aeropuerto de Barajas, España) hace una exposición sobre cómo ha incidido positivamente en dicho aeropuerto la nueva forma de trabajo basada en el CGA (Centro de Gestión Aeroportuaria). Tenemos asimismo ocasión de conocer un balance de los tres primeros años de vida del Metro de Santo Domingo, de la mano de Fausto Aquino, Ingeniero de Operaciones del Organismo Coordinador del Sistema Eléctrico Dominicano. Y finalmente, Henry José León López (Planificador de proyectos de la Gerencia de Ingeniería y Proyectos Mayores, Dirección Ejecutiva de Exploración y Producción para la Faja Petrolífera del Orinoco - Petróleos de Venezuela, S.A.) nos ofrece una reflexión sobre la utilización de cronogramas como herramienta medular en la gestión de proyectos, aplicándola al caso de autosuficiencia de generación eléctrica en la industria petrolera venezolana. Pero esto no es todo. En la sección “Nuestras Administraciones” contamos con las aportaciones de Pablo Arias Amézquita y Mario César Ayma Rodríguez, para ilustrarnos sobre el transporte ferroviario de carga al norte de Colombia y la Empresa Nacional de Electricidad boliviana, respectivamente y, como siempre, les ofrecemos en la sección de Actividades de la Red una reseña de lo desarrollado durante este primer semestre. Esperamos que disfruten de la lectura de la revista y les recordamos que sus artículos son bienvenidos. Para cualquier comentario al respecto, no dude en dirigirse al equipo de coordinación de la Red.

EQUIPO DE COORDINACIÓN DE LA RED EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

Entrevista

RED DE EXPERTOS EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

Enrique Pintado Ministro de Obras Públicas y Transporte del Uruguay

En los últimos años Uruguay ha consolidado un modelo económico que ha traído estabilidad macroeconómica y una fuerte inserción de Uruguay en los mercados internacionales, en este contexto de crecimiento ¿Cuáles son las prioridades a mediano y largo plazo que ha establecido el Ministerio de Obras Públicas y Transporte para seguir en esta senda de desarrollo? A largo plazo el MTOP procura transformar a nuestro país en Polo logístico regional con altos niveles de eficiencia y calidad en los servicios que se ofrezcan tanto para tránsito de bienes como personas. Ello implica potenciar nuestras fortalezas principales (calidad de nuestra gente, comunicaciones, ubicación geopolítica, tradición democrática y de respeto a todos los principios y normas de convivencia establecidos) e incentivar el incipiente cambio cultural con aún mayor orientación a la innovación, promoción de la creatividad e incorporación de tecnología de punta. Esta prioridad estratégica ha sido incorporada a un proceso sistémico de acumulación de sinergias donde participan todos los actores involucrados: partidos políticos, organizaciones sociales y sindicales, cámaras empresariales y los tres niveles de gobierno, nacional, departamental y municipal. A mediano plazo se han establecido un conjunto de prioridades que se articulan en un solo concepto: asegurar la conectividad entre la producción nacional-regional y las terminales de salida de la mercadería. Ello implica realizar intervenciones de mantenimiento y cambio de estándar en las rutas del grano, madera y cemento; mejorar capacidad, servicios y operativa logística de puertos de Montevideo, Nueva Palmira y La Paloma; desarrollar un puerto oceánico de aguas

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ENRIQUE PINTADO Ministro de Obras Públicas y Transporte de Uruguay

profundas, con conexiones con Argentina y Brasil; reactivar al ferrocarril como transporte de carga y transformar al aeropuerto de la ciudad de Rivera en un aeropuerto binacional compartido con Brasil. Estos son algunos de los hitos de la agenda de trabajo para responder al hermoso desafío de satisfacer en tiempo y forma a los desafíos del crecimiento sostenido. ¿De qué manera los mecanismos de Promoción de la Inversión Privada están participando en la provisión de infraestructura en su país?, ¿cuáles han sido las principales reformas normativas o incentivos para facilitar la participación de la inversión privada en la provisión de infraestructura en Uruguay? A la legislación ya existente de estímulo a la inversión privada, que siempre jerarquizó atraer al inversor dispuesto a pensar en el largo plazo y a ofrecer puestos de trabajo de calidad, se agregó la ley de PPP que es un incipiente mecanismo en desarrollo que ya ha sido utilizado exitosamente en otros países del mundo. Adaptada a las características de los planes de negocios e inversiones en infraestructura requeridas en el Uruguay se está en la fase del estudio de factibilidad de aquellas obras viales que se consideren puedan resultar atractivas y con retorno para los inversores privados quienes deberán arriesgar capital y buscar la excelencia en sus procesos de trabajo para transformarse en verdaderos socios estratégicos del Estado. Pero para alcanzar nuestro objetivo principal no nos enamoramos de ninguna herramienta y en cada caso utilizaremos el marco legal que más se adapte a nuestro propósito de hacer más y mejor en menos tiempo. Por lo cual se podrá utilizar la vía de la licitación, la iniciativa privada, la concesión o cualquier otro instrumento idóneo para alcanzar los resultados. En la actualidad el cambio climático nos ha traído diversos trastornos que están modificando y generalmente disminuyendo las fuentes de agua y energía en nuestros países, ¿cuáles son las acciones que se están tomando en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas para enfrentar este riesgo?

Este es un tema de alta sensibilidad social y política porque tenemos una ciudadanía activa y como gobierno de izquierda la responsabilidad de desarrollar modelos que articulen el derecho al desarrollo con el respeto al medio ambiente. Las decisiones de hoy inevitablemente tendrán consecuencia en la vida cotidiana de los niños del futuro, lo que exige compromiso, alta profesionalización, coordinación de esfuerzos, y acciones concretas. Para el MTOP y todo el Gobierno Nacional, la eficiencia energética y el cuidado de las reservas naturales siempre ha sido una obsesión. Específicamente, tanto en el transporte de cargas como de pasajeros así como en el desarrollo de obras de gran porte, diseñamos sistema para premiar de distintas maneras a todas aquellas empresas que incorporan tecnología que permite usar menos combustible o energías alternativas así como se sancionan la verificación de incumplimientos de normas medioambientales. Estamos trabajando para, en coordinación con la ANI, la Universidad de la República y Organismos Internacionales, desarrollar modelos de transporte y obra pública que nos permitan imaginar y enfrentar con éxito los escenarios futuros. En este sentido ninguna medida es suficiente y la mejor receta es contribuir permanentemente a que los ciudadanos y en particular los gobernantes internalicemos en nuestro ADN cultural que los recursos naturales son finitos y patrimonio civilizatorio y no de una generación en particular. La integración de los sistemas de transporte en Uruguay y con sus vecinos es de vital importancia para su desarrollo económico, ¿cuáles han sido las principales inversiones en infraestructura o transporte que se han implementado para incrementar la competitividad en este aspecto? Con Argentina ya existe y está en constante desarrollo una excelente conexión terrestre, aérea y pluvial. En las conexiones terrestres se aplican códigos comunes de seguridad vial y se acentúa la facilitación de los trámites aduaneros en los pasos de frontera, en el marco de los acuerdos del MERCOSUR. Aún así están previstas mejoras en los puertos del Río Uruguay especialmente en los puertos de Nueva Palmira, Paysandú y Fray Ben-

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Entrevista

tos ofreciendo nuevas conectividades para el traslado de bienes y personas. En muchos de estos casos la competitividad de nuestros puertos depende del dragado que se realice y que debe ser autorizado por ambos países. Con Brasil sucede algo similar pero frente a la inminencia de los multitudinarios eventos previstos (Mundial de Fútbol, Olimpíada, Copa Confederaciones) y al espectacular desarrollo productivo del país se prevé desarrollar una mejora sustancial en el tramo de vía férrea MontevideoRivera ciudad limítrofe con Brasil, donde ya se está trabajando en el desarrollo de un Aeropuerto binacional que no requiera trámites de ingreso y egreso al país. También en la frontera este se están desarrollando grandes avances en la hidrovía con Brasil para que el aumento de la competitividad sea resultado de la complementariedad. Tenemos, también, a nivel de estudio, un puente en el departamento de Artigas que permita la triple conexión física entre Uruguay, Brasil y Argentina a través de las ciudades de Bella Unión, Monte Caseros y Barra de Quaraí respectivamente. Este trabajo se encuentra en la fase de estudios de economía del transporte y de ingeniería. Esto representará una mejora sustancial si tenemos en cuenta que hoy, con un simple servicio de lanchas se transportan 25.000 personas entre Bella Unión y Monte Ca-

seros, sumadas a todo el tránsito existente entre Bella Unión y Barra de Quaraí a través del puente binacional. ¿Conoce la labor que desarrolla la Fundación CEDDET?, ¿qué opinión le merece? Parece de suma importancia que existan organizaciones cuya misión sea promover el intercambio de conocimientos y la creación de redes de especialistas internacionales que colaboren en el desarrollo sostenido de los países. Se pueden compartir experiencias y conocimientos que habiliten la innovación y modernización continua de los Estados. Este esfuerzo de fortalecimiento institucional ayuda a crear condiciones favorables a la inversión sustentable al servicio del desarrollo de las sociedades. ¿Qué opinión le merece la posibilidad que los funcionarios públicos de su país tengan la oportunidad de participar, y al mismo tiempo interactuar con profesionales de otros países latinoamericanos, de una oferta formativa on line orientada al fortalecimiento institucional de los organismos públicos latinoamericanos? Muy buena posibilidad, siempre y cuando el formato y desarrollo de contenidos signifiquen a corto o mediano plazo la aplicación de los aprendizajes compartidos.

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JOSÉ OVIEDO LIRA

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Jefe de Evaluación Técnica - Coordinador de Proyectos. Gerencia de Promoción de la Inversión Privada (GPIP) de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML)

Primer Proyecto de Concesión de Vías Expresas Urbanas de Lima: Proyecto Vía Parque Rímac RESUMEN ANALITICO Se encuentra en marcha desde fines del año 2011 la construcción del proyecto de Iniciativa de Inversión Privada (IP) VÍA PARQUE RÍMAC (antes denominado IP LÍNEA AMARILLA en su Declaración de Interés), y siendo un evento trascendental para el futuro de la ciudad de Lima merece ser compartido, no solo por su contenido y bondades técnicas que resumiremos, sino por el hecho de ser la primera experiencia de concesión de vías expresas urbanas a la inversión privada como fórmula de desarrollo y sostenibilidad del alto tránsito urbano, que trasciende los tiempos de gestión edil, lo cual aunado al contexto económico peruano e internacional ha dado un marco de confianza para que se propongan nuevas iniciativas semejantes, para incrementar bajo concesión mayor infraestructura vial a Lima, que tiene grandes necesidades y limitado presupuesto. En términos generales el Proyecto consiste en una propuesta de inversión de USD 461MM bajo modalidad de concesión vial auto sostenible y sin garantías del Estado, que la compañía brasileña Construtora OAS presentara el año 2009 a la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), para operar y mantener en un plazo de 30 años la existente autopista de peaje Vía de Evitamiento de 14km, y con dichos recursos agregar una nueva ruta de 9km para atravesar eficientemente el tramo de alta congestión del Centro Histórico de Lima, limitado superficialmente por la obligación de no afectar esta zona declarada por la UNESCO como patrimonio cultural de la humanidad; por ello dicha ruta involucra un tramo de 2km de túnel debajo del lecho del río Rímac, habilitando una capacidad de tránsito expreso a 80kmh con dos grandes intercambios de derivación que trasponen el tráfico de paso de la Vía

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de Evitamiento, para luego derivarlo hacia el oeste al destino del puerto y aeropuerto del Callao; la nueva ruta incluye también la rehabilitación a capacidad expresa de un tramo de 5km de la existente avenida Morales Duárez (ladera paralela a la margen izquierda del río), logrando simultáneamente allí la renovación urbana y social de una zona que fue poblada informalmente sobre un área con alta degradación e inseguridad física, donde las familias afectas se reasentarán a nuevas viviendas cercanas, logrando además la recuperación ambiental de todo el recorrido involucrado con el río y áreas colindantes de más de 20há. PALABRAS CLAVE Vía Parque Rímac, Línea Amarilla, Construtora OAS, Línea amarilla SAC LAMSAC, Vía de Evitamiento, Túnel bajo el río Rímac, Av. Morales Duárez.

CONTEXTO El proyecto consiste en un sistema vial expreso total de 23km que comprende 14km de vías existentes y 9km de vías nuevas que forman parte del plan vial del Sistema Vial Metropolitano (Ord. Nº 341-MML) y se localiza en el corazón de la Ciudad de Lima Metropolitana, capital de la Provincia de Lima y de la República del Perú en la que se estima una población urbana de casi 9’000,000 habitantes. Vía de Evitamiento sumada a Vía Parque Rímac es estratégica, por ser parte del eje vial expreso más importante de la ciudad, pues es el único recorrido continuo de casi 100km que articula la ciudad de norte a sur (junto a ambas autopistas Panamericana, Norte de 32km y Sur de 54km), por lo tanto es utilizado como eje troncal de transporte privado, público y de carga de casi todos los sectores de la ciudad y del país, razón por la cual tiene un alto aforo vial y por ende concierne e impactará favorablemente a la ciudad y al país. Además Vía de Evitamiento es el tramo de autopista que complementado por el nuevo tramo hacia el oeste, también tendrá un rol estratégico al enlazar el este y el oeste de la ciudad, lo cual ex-

plica la concentración de tránsito en ese tramo, y justifica la necesidad de intervenir dicho tramo con un proyecto de gran envergadura y la ampliación de su capacidad al doble frente al Centro Histórico gracias al túnel debajo del río Rímac (ver esquema).

DESCRIPCION DEL ALCANCE DEL PROYECTO Vía de Evitamiento es una autopista de 14km entre los intercambios viales de las intersecciones con las avenidas Javier Prado al sur y Habich al norte, que comunica las autopistas nacionales e interregionales Panamericana Norte (32km) y Panamericana Sur (54km), conformando el “eje panamericana”, que paralelo al Océano Pacífico atraviesa de norte a sur Sudamérica, el Perú, y la ciudad de Lima con casi 100km de autopista ur-

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JOSÉ OVIEDO LIRA Primer Proyecto de Concesión de Vías Expresas Urbanas de Lima: Proyecto Vía Parque Rímac

bana entre los distritos de Ancón y Pucusana; pero Vía de Evitamiento también atraviesa el Centro Histórico de Lima (en adelante CHL) con casi 4km de recorrido, con la alta demanda de un aforo diario allí de hasta 117,000 vehículos diarios y simultánea congestión (velocidad promedio de hasta 4kmh en hora punta), debido a su deficiente y limitada capacidad física.

La parte estratégica de esta concesión son las obras de un tramo nuevo de autopista de 9km hacia el HUB Callao, que consisten en que el mayoritario tránsito de paso de Vía de Evitamiento, será captado en ambos sentidos (norte y sur) por una serie de viaductos e intercambios de derivación hacia un túnel de casi 2km que pasará debajo del lecho del río Rímac acatando el compromiso de preservación histórica del entorno arquitectónicourbano monumental y paisajístico del CHL que está declarado como patrimonio cultural de la humanidad por la UNESCO desde el año 1991 (lo que impide ensanches viales superficiales), dejando la antigua avenida Evitamiento superficial como una vía de menor intensidad (accesos y salidas) dando alivio al ambiente del CHL. La nueva vía expresa se inicia con un intercambio vial a desnivel en viaductos sobre Puente Huáscar en la frontera sur del CHL, recorre 1km por la margen derecha del río al costado de lo que será el parque Cantagallo de 25há, y luego de pasar debajo del Puente Huánuco empieza a deprimirse para ingresar al túnel de 2km debajo del lecho del río, y luego de cruzar debajo de los dos puentes históricos Balta y De Piedra o Trujillo, la ruta vuelve a ascender debajo del Puente Santa Rosa para ingresar al conjunto de viaductos de derivación del norte sobre Puente del Ejército-Trébol de Caquetá para retornar el tránsito de paso con rumbo a Panamericana Norte o virar hacia el oeste rumbo al puerto y aeropuerto del Callao, utilizando una ruta de casi 5km del derecho de vía ensanchado de la Avenida Morales Duárez existente, completando una ruta estratégica que estuvo planificada pero inconclusa desde el plan vial del año 1948 (Esquema Básico Regulador de Lima, que desde entonces tenía concebido un gran intercambio de derivación “A” al oeste), la cual fue postergada por la invasión de su recorrido por viviendas precarias colindantes a la margen izquierda del río Rímac (que es una zona en ladera de alto riesgo físico). El proyecto mediante un Plan Integral de Reasentamiento involuntario (PACRI) reubicará a la población afectada en ese recorrido a nuevas viviendas multifamiliares a ser ejecutadas a cargo de la concesionaria en la misma zona a nuevas viviendas o los propietarios de predios mayores pueden decidir optar por ser expropiados y debi-

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tados e incrementando el presupuesto de reasentamiento para las viviendas informales, lo que significará una ampliación del plazo de concesión. La ruta de Evitamiento albergaría uno de los Corredores Complementarios de transporte racionalizado de acuerdo a las nuevas políticas de transporte público. Las obras del túnel que no requieren de concluir las expropiaciones ya se iniciaron con las obras de canalización y desvío de las aguas del río, lo que tomará hasta 2 años de obras. damente indemnizados, resolviendo un problema social y ambiental que no pudo enfrentar la inversión pública. Inicialmente el proyecto Línea Amarilla implicaba (Sección 2), la construcción de la infraestructura de vías y estaciones necesarias para la ejecución a cargo de la ciudad de un corredor segregado de Alta Capacidad (COSAC) para transporte público masivo, a lo largo de los 14km de la Vía de Evitamiento existente. Pero la nueva gestión edil 2011, decide sustituir esa obligación complementando esta obra vial, con el desarrollo de la recuperación del paisaje natural de ambas márgenes de la cuenca del río y áreas colindantes a lo largo de su recorrido, en un espacio urbano que se conoce como el igualmente postergado proyecto del Parque Metropolitano del Río Hablador, cuyo mayor parque denominado Cantagallo ubicado frente al CHL desocuparía y rehabilitaría aproximadamente 25há de áreas verdes y de equipamiento en una de las zonas más densas, áridas y contaminadas de Lima; además se optimizará el trazo de la nueva vía hacia el oeste reduciendo la cantidad de afec-

DESCRIPCIÓN DEL PROCESO DE EVALUACIÓN Y APROBACIÓN DEL PROYECTO DE APP EN LA MML Dicho proyecto que se presentó por Construtora OAS a la MML en marzo del 2009, concluyó su fase de evaluación con la Declaración de Interés del Acuerdo de Concejo Nº 272 de junio del 2009, y con Acuerdo de Concejo Nº 402 de octubre 2009 se adjudicó directamente no habiéndose presentado a la convocatoria terceros interesados; el contrato de Concesión fue suscrito con fecha 12 de noviembre del 2009. Obtuvo la aprobación de sus Estudios Definitivos de Ingeniería en diciembre 2011, lo que conlleva los Estudios de Impacto Ambiental aprobados, iniciando inmediatamente la ejecución del túnel en las cabeceras y cuenca que no implican aún procesos de expropiación. El desarrollo de estos proyectos de iniciativa de inversión privada, tiene un marco normativo especial: la Ley Nº 28059 Marco de la Promoción de la Inversión Descentralizada y sus reglamentos, el DL Nº 1012 Marco de las Asociaciones Público – Privadas (APP).

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JOSÉ OVIEDO LIRA Primer Proyecto de Concesión de Vías Expresas Urbanas de Lima: Proyecto Vía Parque Rímac

Este marco legal generado en principio para los proyectos de promoción de inversión privada (PIP) del Gobierno Nacional (mediante PROINVERSIÓN), son utilizables por todos los Gobiernos Locales en el ámbito de sus competencias. En el caso de Lima se adaptó a la estructura de gobierno edil y sus competencias el año 2005 con la Ordenanza Nº 867-MML, y la creación de la Gerencia de Promoción de la Inversión Privada – GPIP, donde la máxima instancia de decisión es el Concejo Metropolitano que como órgano democrático la da mayor soporte y trascendencia a una Declaración de Interés. La Coordinación Técnica de la evaluación a cargo de GPIP se aboca a definir el diseño conceptual o funcional del Alcance del Proyecto de IP propuesto (principal contenido cuantitativo y cualitativo a nivel de Ingeniería Preliminar o Perfil) mediante la opinión técnica (no vinculante) de sus entidades y gerencias técnicas competentes, cumpliendo un papel insustituible de autoridad. Sobre la base de la necesaria definición del Alcance, se continúa con la evaluación aspectos técnicos complementarios como costo y demanda vial, equilibrio de ingresos-egresos y de los aspectos económico-financiero y legal soportado por la GPIP con la asesoría externa especializada de banca de inversión o especialistas individuales. Estos proyectos de IP, usualmente tratan temas trascendentes, que sirven y conciernen al interés público, pero no implica el uso de recursos públicos; una IP naturalmente debe ser rentable para el proponente, pero como fin último debe servir a la ciudad.

Vídeo del Proyecto IP Línea Amarilla 2009 en youtube: http://youtu.be/PhYO7NUl3dI Vídeo Línea Amarilla de LAMSAC: http://youtu.be/FMQfJSo4lXU Por mandato de la Ley se publica el Resumen ejecutivo del Proyecto al inicio de su proceso de evaluación, y hasta que este concluya se guarda confidencialidad sobre el detalle de su contenido; proceso durante el cual se busca lograr el consenso necesario expresado en un equilibrio entre el interés público y el privado, forjando el real

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PROCEDIMIENTO DE UNA INICIATIVA PRIVADA (MARCO LEGAL PIP)

concepto de Asociación Público-Privada; mediando GPIP entre las expectativas de las entidades técnicas de la MML y el equilibrio económico de la IP, lo cual se eleva y pone a consideración del Concejo Metropolitano de Lima para su decisión sobre su Declaratoria de Interés o no.

Síntesis Económica Financiera de la IP Vías Nuevas de Lima La IP Vía Parque Rímac, consiste en un Monto Referencial de Inversión de USD 461MM, que comprenden los Estudios Definitivos de Ingeniería, Ejecución de Obras e Interferencias con redes de servicios, Plan de Reasentamiento Involuntario y las Expropiaciones, además de la Supervisión especializada de sus Estudios y Ejecución. Además de la Inversión referencial, los ingresos cubren los costos de operación y mantenimiento, para conservar las vías existentes y las nuevas en óptimas condiciones físicas y funcionales de transitabilidad y seguridad de acuerdo a las normas viales nacionales (del MTC) e internacionales (Highway Capacity Manual), atendiendo las obras menores de mejoramiento constante, y la eventual ampliación para conservar el Nivel de Servicio “E”. El proyecto se financiará operando la plaza de peaje Principal de Monterrico, y sus plazas secundarias de fuga o ingreso con fórmulas de actualización gradual de tarifas por inflación. Una vez

concluido el túnel y sus derivaciones se instalará un peaje adicional en sus accesos. La ingeniería financiera consiste en que el proponente poniendo los ingresos de peaje y sus proyecciones en Valor Actual Neto, acude a la Banca Privada para obtener un “cierre financiero”, donde el proponente deberá invertir el 25% de recursos propios y financie a largo plazo el 75% del monto de inversión. Es oportuno considerar que el presupuesto de la ciudad de Lima que asciende aprox. A USD 460MM (uno de los más bajos para ciudades capitales de su magnitud), del cual para el rubro de infraestructura de transporte solo ha podido invertir USD 60,4MM el 2011, y presupuesta USD 88,4MM para el año 2012 (incluyendo el servicio de la deuda de proyectos previos y por construirse (incluyendo el transporte público masivo). Bajo ese escenario era imposible que la MML pudiera sostener las obras de atención al crecimiento del tráfico de Vía de Evitamiento, y menos podría acceder a un crédito de largo plazo para una ejecución de menos de 5 años como formula la IP. En síntesis, el proyecto Vía Parque Rímac, ha sido considerado en foros especializados, como uno de los proyectos de infraestructura vial más importantes de Latinoamérica, y constituye un ejemplo de que la Asociación Pública Privada puede ser un importante instrumento de desarrollo urbano.

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JOSÉ SANZ DODERO Director Adjunto. Aeropuerto de Barajas España

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Barajas, una puerta al futuro l Aeropuerto de Madrid-Barajas ha sido diseñado y así se define en su plan de negocio, como la puerta que une Europa y América, especialmente América del Sur. Ningún otro aeropuerto del mundo tiene tantas opciones para viajar a esa parte del mundo. Iberia, principal cliente de Barajas, ha conseguido una fusión con British Airways ofreciéndole una gran operación hacia el Oeste que le complementara su red. Todo este proyecto que, comercialmente suena tan bien debe hacerse con un alto grado de calidad y, por ello, Barajas ha diseñado un sistema de trabajo basado en controlar, día a día, la calidad de los servicios que presta. Con la inauguración de la T4, que tan exitosa fue, y de la que tanto se habló no siempre todo lo bien que merecía, se inauguró también una nueva forma de trabajo basado en el CGA (Centro de Gestión Aeroportuaria). El CGA es una instalación que impresiona por los medios técnicos de que dispone y que ha sido copiada por muchos aeropuertos, tanto nacionales como internacionales y no estoy hablando de los de segundo nivel sino de Heathrow, Schiphol o Frankfurt. Sin embargo, no es este aspecto del CGA el que quiero mencionar en este escrito; lo que pretendo es transmitir el cambio de cultura, el cambio de concepto en la forma de trabajar. En el pasado, las diversas Divisiones del aeropuerto ni se conocían; cada una tenía sus áreas de trabajo y ni se metían ni quizás les importaba lo que hacían los otros. Para que lo entendamos todos, sólo se veían cuando había fiestas como, por ejemplo, Navidad; pero ahora no hay y, por tanto, ni así se conocen. Relaciones personales aparte, lo malo de esa situación estaba en que cada uno por su cuenta buscaba la solución e incluso con la mejor de las voluntades, esa solución individual no coordinada producía más perjuicio que beneficio. Mientras, al equipo directivo se le usaba para apagar fuegos: “Sr. Director hay una gotera en la puerta B-12”, “Sr. Jefe de División un avión no puede estacionar porque un equipo de handling se lo impide”, y así podría añadir más y más ejemplos. Todos estos problemas quedan resueltos, al menos conceptualmente con el CGA, ya que en él se concentran todas las unidades que tienen algo que decir en el tiempo real tanto internas como externas, desde las FFyCC de Seguridad del Estado y la Policía Municipal al de Mantenimiento, pasando por TIC, OPS, SATE, etc. Estas personas son los ladrillos que forman el muro del CGA y para que estén unidos firmemente, el cemento lo forman los procedimientos que llevan a decir a cada uno lo que tiene que hacer conjuntamente con los demás. El CGA es la base para un trabajo en equipo coordinado que, además separa de esta actividad a aquellos que tienen que pensar, que tienen que planificar y que tienen que analizar datos.

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En resumen, ¿qué hará el CGA cuando tenga un aviso de que se ha estropeado el ascensor? Pues enviará a alguien a arreglarlo diría cualquiera; pues no, se pondrá en marcha el procedimiento para tal fin que, además de arreglar el ascensor podría, por ejemplo, incluir la atención a los posibles pasajeros afectados que al llevar mucho tiempo encerrados, pueden estar o bien mareados o haber perdido su vuelo, señalizar un camino alternativo o cualquier otra acción que mejore el servicio al cliente. Pero ahí no queda todo, el aeropuerto tiene obsesión por la mejora continua y la formación y entrenamiento del personal. Todos los días, en su briefing, el Comité Operativo, al máximo nivel, revisa las incidencias sucedidas y los eventos por venir para analizar y mejorar los procedimientos si los hay o elaborar unos nuevos si no los hay. El plan de entrenamientos es básico en el uso de los procedimientos; por eso, todos ellos deben incluir los ejercicios para su práctica. En resumen es un conjunto de acciones que tienen como objetivo dar un servicio de calidad y evaluar diariamente su resultado. De esta manera se puede pensar en competir con otros aeropuertos ofreciendo un tránsito agradable para compañías y pasajeros. En los tiempos que corren y después de haber hablado del objetivo de Barajas de Puerta de América, ofreciendo un servicio de calidad con métodos que permiten asegurar que así es, no podemos terminar sin hablar del impacto económico del aeropuerto, no sólo en la región de Madrid sino en España. El desarrollo de la región, y por su influencia España, en un momento en el que la internacionalización es básica, tener a Barajas es fundamental. En todas las ocasiones en que Madrid ha competido por algo Olimpíadas, Champions, Ryder Cup, además de eventos de menos nivel pero muy importantes también, el aeropuerto ha sido uno de los puntos más fuertes de la candidatura. En estos momentos, Barajas pasa por una situación complicada como el resto del país pero con algunas peculiaridades que la hacen distinta, en algunos aspectos peor y en otros mejor. El AVE desde Madrid a las principales ciudades de España, Barcelona, Málaga, Valencia, Sevilla se ha asentado y el pasado año transportó el 45% de pasajeros (co-

rredor Madrid-Barcelona) frente al 55% de pasajeros que utilizó el avión y el 73% de pasajeros (corredor Madrid-Málaga) frente al 27% de pasajeros que utilizó el avión. Iberia se encuentra en un proceso de cambio debido a su fusión con British Airways y, por supuesto, por su conflicto con los pilotos; éste es quizás el gran reto de Barajas, superar esta situación con su mejor cliente (aproximadamente el 40%) estando como está. Iberia tiene nuevos proyectos Iberia Express, Ágora que están basados en la T4. De hecho, Ágora es un término griego que significa lugar de encuentro, de conexión, que es lo que quieren que sea la T4. Eso nos hace ser optimistas pero esperemos que no se lo piense mucho porque si no… Mientras, compañías como Ryanair e EasyJet están apostando fuerte por Barajas sin ningún apoyo ni de Aena ni del Gobierno regional ni municipal ni, por supuesto, del estatal. Estas dos compañías que, tradicionalmente han operado en aeropuertos pequeños alejados de la ciudad, han encontrado en Barajas una estupenda base de operaciones, sorprendentemente tanto para ellos como para el propio aeropuerto. El cierre de Spanair ha añadido un nuevo reto a Barajas. Hay que conseguir sustituir la función que ésta hacía en Barajas, que no sólo consistía en coger tal o cual vuelo sino que también, como miembro español de la alianza Star Alliance, era el suministrador de pasajeros en tránsito a otras compañías de la alianza, US Airways, Turkish, Lufthansa, etc. Ahora estas compañías están notando esta ausencia; los tránsitos los aporta Iberia con el problema de estar en otra terminal y Air Europa que puede ser el nuevo actor en esta situación. Barajas sigue con la fijación de ser la puerta de unión con Sudamérica. Por ello, todos los movimientos que allí se producen son importantes para el aeropuerto. Algunas compañías aéreas lo están pasando mal (Aerosur, Conviasa) mientras otras están cambiando hacia mejor (LAN y TAM) y otras nacen: BOA (en Bolivia). Todas ellas tienen en Barajas su punto de unión con Europa y aquí se les espera. Como se ve, muchos retos, muchas incertidumbres, que si cabe nos tienen que hacer trabajar más duro para que Barajas vuelva a estar de nuevo a la cabeza de los aeropuertos europeos.

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FAUSTO AQUINO Ingeniero de Operaciones. Organismo Coordinador del Sistema Eléctrico Dominicano

Artículo

Metro de Santo Domingo, implementación de la Segunda Línea RESUMEN ANALÍTICO El Metro de Santo Domingo es el sistema de transporte público vial que sirve en la ciudad de Santo Domingo, capital de la República Dominicana. El proyecto fue propuesto inicialmente por el entonces presidente brasileño Luiz Inácio Lula da Silva al entonces presidente dominicano Hipólito Mejía, aunque no es sino hasta el año 2005, en la gestión del actual presidente Leonel Fernández y con una inversión de más de 700 millones de dólares, que se inician los trabajos para la construcción del primer sistema de ferrocarril urbano subterráneo en la República Dominicana. En tres años de funcionamiento, la primera línea del Metro de Santo Domingo ha transportado a más de 67 millones de usuarios en un promedio aproximado de cien mil pasajeros diariamente. El presente artículo pretende hacer una breve descripción de las características del servicio, costo, demanda y ruta de la implementación de la Segunda Línea del Metro de Santo Domingo.

CONTENIDO Ruta de la Segunda Línea del Metro Proyectada en principio para 22 kilómetros y medio de longitud y 24 estaciones soterradas, finalmente sólo tendrá 13.8 kilómetros y 14 estaciones, debido a la crisis económica, a un costo de 830 millones de dólares y más de 300 contratistas. El plan contempla seis líneas en total, tres principales y tres secundarias, que se construirán a corto, mediano y largo plazos.

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Levantamiento de la infraestructura que aloja la segunda línea del metro de Santo Domingo.

Parte del túnel construido y los rieles por donde pasa la segunda línea del metro de Santo Domingo.

La segunda línea del sistema de ferrocarril, comenzó a operar parcialmente en mayo 2012.

Métodos para la construcción de la segunda etapa del metro de Santo Domingo Con un presupuesto de 750 millones de dólares se inició la segunda línea del metro de Santo Domingo, el cual constituye un logro sin precedentes en el Caribe, centro América y otras latitudes en el ámbito económico y tiempo de realización. El método utilizado para la excavación del túnel por el cual funcionará la segunda línea del metro, consistió en utilizar la máquina MK3, de 85 toneladas de peso, una longitud de 13.350 mm, altura de 2500 mm y una anchura de 4000 mm, es un equipo autónomo electro-hidráulico alimentada por cable de alimentación a través de paneles de

conmutación con motor principal Power Pack para los sistemas hidráulicos de la máquina, incluyendo la tracción, la energía eléctrica, el agua de refrigeración del motor del cabezal de corte y la unidad de transporte. La excavación de material se realiza por un auge montado en el cabezal de corte axial de estilo impulsado a través de un 2-Cambio de velocidad epicyclical. El material excavado por la cabeza de corte se recoge en un delantal de recolección (que se puede subir o bajar), construido para manejar un uso pesado. Esta máquina permitió avanzar cinco metros cada día.

Costos El 9 de diciembre del 2011 el gobierno de la República Dominicana, suscribió un contrato por 270.86 millones de euros con las dos compañías que ganaron las licitaciones para la construcción

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FAUSTO AQUINO Metro de Santo Domingo, implementación de la Segunda Línea

Foto que muestra los vagones del metro de Santo Domingo.

Foto que muestra una de las estaciones del metro.

de la parte electromecánica y vagones de la segunda etapa del Metro. Los vagones fueron construidos por la empresa francesa ALSTOMS TRANSPORT, por un costo de 104.63 millones de euros y la parte electromecánica por el consorcio europeo, por un monto de 166.23 millones de euros.

CONCLUSIÓN La transportación constituye un eje básico en el desarrollo de los países, más cuando se logra en base a una planificación integrada, para dar respuesta a la demanda creciente de este servicio por parte de los ciudadanos, el Metro de Santo Domingo, con su segunda línea constituye una iniciativa que abre una ventana en la región del caribe, hacia la búsqueda de un sistema de transporte moderno y sostenible.

BIBLIOGRAFÍA — www.eldia.com.do de fecha 08-diciembre 2011. — www.hoy.com.do de fecha 14 diciembre 2012. — News global daily 24 hours.com de fecha 11 de marzo del 2012. — www.opret.gov.do, de fecha 31 de diciembre del 2011. — www.listindiario.com.do de fecha 15 de febrero 2008. — Tesis “Grandes Proyectos Urbanos” de Arq. Yolanda Hidalgo, Aura Luz Mercedes y David Peguero. — Presentación “Metro de Santo Domingo” por el Ing. Leonel Carrasco, de fecha mayo 2010. — Imágenes.metrodesantodomingo.wordpress.com.

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HENRY JOSÉ LEÓN LÓPEZ

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Planificador de proyectos de la Gerencia de Ingeniería y Proyectos Mayores, Dirección Ejecutiva de Exploración y Producción para la Faja Petrolífera del Orinoco - Petróleos de Venezuela, S.A.

La utilización de cronogramas como herramienta medular en la gestión de proyectos aplicada al caso de autosuficiencia de generación eléctrica en la industria petrolera venezolana PALABRAS CLAVE Cronograma, Gestión, Control, Autosuficiencia, Adecuación. RESUMEN ANALÍTICO Tanto en la etapa de planificación de proyectos como en la de ejecución de ellos, los cronogramas resultan imprescindibles ya que representan la base para la determinación del plazo de ejecución, los recursos necesarios, el cálculo de costo, flujo de caja, cálculos de desviación del proyecto respecto a lo esperado, medición de la rentabilidad, etc. Los cronogramas proporcionan una manera gráfica, rápida y muy completa de la situación, en todo momento del proyecto, constituyéndose en herramienta para el análisis y la toma de decisiones oportunas en situaciones donde el tiempo es apremiante. En el presente artículo pretendemos mostrar cómo la utilización de esta herramienta ha representado un factor de mucha importancia como mecanismo de control en los proyectos relacionados con la autosuficiencia de generación eléctrica de la industria petrolera venezolana como medida para incrementar la confiabilidad y flexibilidad del sistema eléctrico relacionado a la operación de infraestructuras de producción, procesamiento y manejo de hidrocarburos y al mismo tiempo independizar una cantidad importante de energía eléctrica del Sistema

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HENRY JOSÉ LEÓN LÓPEZ La utilización de cronogramas como herramienta medular en la gestión de proyectos aplicada al caso de autosuficiencia de generación eléctrica en la industria petrolera venezolana

La responsabilidad de gestionar grandes proyectos de infraestructura implica la necesidad de tener mecanismos de control de la ejecución de los mismos. Entre estos mecanismos de control se encuentran los cronogramas de ejecución de obras. En el mercado se encuentran disponibles una serie de herramientas informáticas que permiten la elaboración de cronogramas para los proyectos y la actualización del estado actual del avance de esos proyectos en un momento determinado. Estas herramientas pueden adaptarse, mediante elaboración de reportes y artificios de programación para obtener de ellas la información necesaria de manera inmediata con la cual puedan tomarse acciones y decisiones importantes en pro de la eficiencia de los resultados esperados. En este artículo se trata la importancia de los cronogramas y su vínculo con la gestión de proyectos, los indicadores de gestión y la aplicación práctica, mediante la adaptación de una herramienta, a un proyecto cuya ejecución tiene un lapso de tiempo reducido.

de ejecución; a partir de la constatación de desviaciones o cuando se visualiza que las mismas puedan ocurrir se activan mecanismos de control, para que, otra vez se encaminen los trabajos y la obra pueda culminar en el plazo previsto. El cronograma contiene las tareas a ejecutar y el tiempo en que ellas se realizarán, hay una secuencia de tareas que pueden o no estar vinculadas, y cada tarea tendrá asignado un tiempo de ejecución y habrá holguras para algunas y para otras no; la secuencia de tareas vinculadas y sin holgura constituye el camino crítico del proyecto y define el plazo del mismo. Usualmente el Propietario agrega, a sus recaudos de licitación, condiciones de plazo de ejecución e hitos a cumplir presentados con algún formato de lectura común para los participantes o realizado con algún software comercial que se use luego como herramienta para el seguimiento. El oferente propone el cronograma detallado y el Propietario junto al posible adjudicatario trabajan el cronograma para acordar uno inicial, antes de la firma del contrato de obra. En el caso de financiamiento externo para el proyecto, los organismos crediticios internacionales exigen que el ente ejecutor cuente con mecanismos de planificación y gestión de los proyectos.

DESCRIPCIÓN METODOLÓGICA

Gestión de los Proyectos

Eléctrico Nacional dejándola disponible para su uso en el resto de la población venezolana.

INTRODUCCIÓN

Importancia de los Cronogramas El cronograma de actividades de acuerdo a los estándares del PMI (Project Management Institute) surge a partir del “Diagrama de estructura de desglose de trabajo” (WBS: work breakdown structure) y no es otra cosa que el listado de todas las actividades que se van a realizar en el proyecto para poder producir los entregables, las cuales deberán contemplar la siguiente información: fecha de inicio y término, responsables y recursos requeridos, costo y definición de dependencias entre cada una de las actividades. Generalmente los proyectos se licitan con un plazo determinado para la ejecución y para evitar desviaciones importantes y atrasos se fijan plazos de ejecución de etapas intermedias de esas obras. El seguimiento temporal se efectúa a través de cronogramas, donde figura el tiempo estimado y el tiempo real

El cronograma es de gran ayuda en la gestión integrada de proyectos. Podemos diferenciar Funciones Principales de Gestión de Funciones auxiliares, entre las funciones principales están la gestión del alcance, del tiempo, de los costos y de la calidad. A las funciones principales se agregan las funciones Auxiliares, como la Gestión de los equipos de trabajo, de la comunicación del proyecto a todos los niveles y en todos los sentidos, del Riesgo incluyendo los planes de contingencia y de las Compras y suministros para el proyecto; todas estas funciones actuando en conjunto conforman la gestión integrada de proyectos, de los cuales se observa ahora un aspecto que toca a varias funciones, pero que se expresa en la gestión del tiempo básicamente. A los efectos de la gestión del proyecto, la identificación del camino crítico permite prestar atención especial a las actividades que no tienen

Actualidad

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ENERO 2009

DICIEMBRE 2009

FIGURA 1 Represa del Guri - Central hidroeléctrica Simón Bolívar. Situación presentada en el año 2009 Fuente: web: venezuelatuya.com

holgura, esto desencadena la decisión de tomar acciones oportunas que permitan la ejecución en el tiempo estimado y mantenerse dentro de los recursos asignados. Es necesario el seguimiento periódico del proyecto dependiendo del periodo de las características y duración del mismo. Una vez iniciada una obra o servicio, se acuerdan dos actividades básicas de control: la entrega de informes de avance y reuniones periódicas de seguimiento. En las reuniones se hace énfasis en corregir las causas de desviaciones respecto a lo planificado y se acuerdan los ajustes que vayan siendo necesarios, los indicadores de gestión se definen previamente en el Plan de la Calidad. La experiencia de tiempos de ejecución, obtenidos en otros proyectos, sirve para determinar la duración de estas tareas considerando situaciones similares. La consideración de gestión de riesgos y elaboración de planes de contingencia permite aco-

tar las desviaciones y prevenir las acciones a tomar para readecuar el cronograma de ejecución; se deben identificar los riesgos y elaborar los planes de contingencia, y analizar su posible inclusión en las especificaciones de contratación.

Indicadores de Gestión Los indicadores de gestión deben ser los mínimos posibles y deben definir clara y rápidamente el panorama del proyecto en un momento determinado; existen algunos básicos y otros que dependerán de la naturaleza del proyecto. La ventaja de usar indicadores radica en el control que podemos ejercer sobre el proyecto en todo momento y los datos estadísticos que podemos generar para que sirvan de referencia en gestiones similares. Otros indicadores están relacionados con la compra de equipos mayores, largo tiempo de entrega, la Seguridad o Integridad física, los porcentajes de no conformidades respecto a las expec-

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tativas de calidad, etc. Se debe elegir una Variable de Medición Primaria o Principal y una o varias Variables de Medición Secundarias que sean consecuencia de la primera. Esto mostraría los Impactos que se causan cuando nuestro proyecto se desvía de lo deseado.

Herramientas automatizadas para la Gestión de Cronogramas Existe mucha información disponible y software utilizable tanto de licencias con costo como de uso libre, sin embargo es necesario indicar que los software no resuelven los problemas, son solo una herramienta para facilitar el trabajo de quien debe gestionar un proyecto. Es muy importante conocer adecuadamente los programas a utilizar y su alcance, así como los reportes que pueden realizarse con los mismos, conocer adecuadamente una herramienta es fundamental. Uno de los comúnmente utilizados es el Microsoft Project, aunque también se utilizan otros como el Primavera, aplicaciones de Presto, Gantt Project, etc..

El caso de la Autosuficiencia de Generación Eléctrica La industria eléctrica venezolana utiliza en su mayoría sistemas hidroeléctricos, principalmente en la Represa de Gurí, actualmente denominada Central Hidroeléctrica Simón Bolívar, en el río Caroní, estado Bolívar. De la energía eléctrica producida en el país, cerca del 25% es de origen térmico convencional y el resto es energía hidroeléctrica; Venezuela es uno de los países con mayor grado de electrificación en América Latina, ya que más de 94% de la población dispone del servicio eléctrico. Entre los años 2009-2011 el país experimentó un marcado déficit de generación de energía eléctrica, la causa inmediata de la crisis fue una prolongada sequía que ocasionó que el agua en el embalse de la Central Hidroeléctrica Simón Bolívar alcanzara niveles muy bajos ocasionando deficiencias en la prestación del servicio a la población en general incluyéndose la industria petrolera y las empresas básicas. Esto se produjo durante una nueva ocurrencia del fenómeno climático de El Niño, que se empezó a desarrollar desde julio de 2009. Entre las medidas para minimizar el impacto causado por este fenómeno se determinó que la

industria petrolera fuese capaz de generar, de manera inmediata, su propia electricidad para abastecer los grandes centros operativos y las infraestructuras de expansión y aumento de la producción prevista para los siguientes años. Es así como nace el Plan de Autosuficiencia de Generación Eléctrica para la industria petrolera venezolana. Los objetivos específicos de este plan contemplan el aumento de la confiabilidad y flexibilidad del Sistema Eléctrico para la producción de hidrocarburos y la independización de miles de kilovatios del Sistema Eléctrico Nacional los cuales quedarán disponibles para su utilización en el resto de la población brindándole a ésta un servicio más eficiente. Estos objetivos se lograrían mediante la implementación de proyectos para infraestructuras de generación y transmisión eléctrica de manera acelerada. Debido a lo ajustado del lapso de ejecución requerido para disponer de las infraestructuras de generación de electricidad era primordial contar con el plan, recursos y herramientas de seguimiento y control adecuados, ajustados a dicha necesidad. Se determinó como herramienta medular la implementación de cronogramas de ejecución utilizando el programa comercial Microsoft Project realizando los ajustes y adecuaciones necesarias de forma tal que brindara una manera expedita de visualizar el comportamiento de los proyectos en todo momento y dejar atrás la utilización de otros programas comerciales como el Microsoft EXCEL el cual venía siendo utilizado para tales fines. Utilizando el Microsoft Project se ha logrado hacer artificios para visualizar lo que necesitamos, entre ello indicación con colores (SEMÁFORO) que nos indica las actividades A TIEMPO o ya ejecutadas (VERDE), actividades desfasadas (ROJO) y actividades que necesitan urgente atención (AMARILLO), por ejemplo. También se logró la ponderación o contribución de las actividades detalladas en el porcentaje de avance del proyecto. Esto combinado con las funciones propias del programa se logró la visualización de los indicadores más relevantes para el seguimiento y control en una sola gráfica, de manera sencilla y comprensible para todo el personal involucrado en los proyectos.

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FIGURA 2. Cronograma de ejecución del Proyecto transmisión eléctrica 115kV asociada al bombeo. Fuente: Proyectos de Infraestructura de la industria petrolera venezolana.

Se determinó como indicador de gestión principal el Porcentaje de Avance Físico Completado el cual es función directa del listado de partidas (actividades) a las cuales se les asigna una ponderación basada en el esfuerzo y/ó en su contribución al costo total del contrato. El indicador consecuencial es el Porcentaje de Avance Financiero (Facturado) el cual es función de los hitos de pago definidos para cada actividad. El indicador de mayor relevancia utilizado es el Porcentaje de Desviación respecto al Plan (tanto físico como financiero), por supuesto nos va indicando las acciones a tomar para minimizar los impactos.

CONCLUSION La Gestión de Proyectos involucra una variedad de herramientas, técnicas y recursos que utilizados adecuadamente conllevan al logro de las metas propuestas. Las metas principales de la gestión se basan generalmente en la relación tiempo-recursos, es decir, lograr ejecutar los proyectos dentro del lapso de tiempo previsto con la cantidad mínima de recursos. En este artículo se

mostró un ejemplo de cómo la utilización de los cronogramas, con la ayuda de un programa automatizado disponible en el mercado y la debida adecuación para obtener información relevante y de manera sencilla, del estado del proyecto en todo momento, en el caso de los proyectos de autosuficiencia de generación eléctrica de la industria petrolera venezolana, permite analizar la situación y tomar las acciones y decisiones inmediatas para que se cumplan los tiempos establecidos y tener disponibles las infraestructuras que brinden mayor confiabilidad en el sistema eléctrico que surte a las unidades de producción, que éste sea menos dependiente de factores externos y al mismo tiempo dejar disponible una significante cantidad de energía para el resto de la población.

BIBLIOGRAFÍA — MARISQUIRENA, LUIS. Abril 2012. Informe Foro Temático “Gestión De Obras En Grandes Proyectos. Utilización De Cronogramas”. — http://www.venezuelatuya.com/guayana/ guri.htm.

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PABLO ARIAS AMÉZQUITA Director de Equipos y Obras Civiles, Fenoco S.A.

El ferrocarril y el transporte de carga al norte de Colombia INDICADORES DE CONTEXTO País: Colombia Población: 46 millones de habitantes RESUMEN ANALÍTICO Ferrocarriles del Norte de Colombia, Fenoco S.A., dentro de un contrato de concesión establecido con el Gobierno Colombiano, realiza el mantenimiento y la operación de una vía férrea en el norte de Colombia y la construcción de una nueva línea paralela a través de las cuales se movilizaron en el año 2011 cerca de 40 millones de toneladas de carbón y se estima que para el año 2012 se transportarán por esta vía cerca de 50 millones de toneladas. Esta operación se desarrolla sobre una vía de características únicas con un ancho de vía de trocha angosta ó yárdica (914 mm), sobre la cual se movilizan las toneladas arriba indicadas, soportando cargas de hasta 20 ton/eje a unas velocidades entre 80 km/hr y 100 km/hr según diseño, situación que obliga a realizar un mantenimiento de vía minucioso y detallado además de un control de tráfico que garantice el paso seguro de los trenes que transitan diariamente. PALABRAS CLAVE Concesiones, ferrocarril, trenes, trocha angosta, Colombia.

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Colombia

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DESARROLLO

MADUREZ

OBSOLESCENCIA

ICA

IMPLANTACIÓN

AD CID

ELO

850

1875

1900

1950

1990

CRONOLOGÍA DE LOS FERROCARRILES Fuente: CEDDET, Curso Dirección Estratégica y Comercial de la Empresa Ferroviaria

DESCRIPCIÓN METODOLÓGICA A nivel mundial, el modo ferroviario alcanzó una etapa de madurez hacia mediados de los años 30 del siglo pasado, hasta entrar en un periodo de obsolescencia que hoy en día busca su renacimiento a través de sistemas de transporte combinado de cargas y la construcción de líneas para trenes de alta velocidad que puedan competir directamente con el transporte carretero y aéreo. Los ferrocarriles Colombianos comenzaron un proceso de reactivación desde el año 1.994, cuando el Gobierno Nacional decidió realizar la rehabilitación de parte de la red para luego dar en

TTE COM BIN

ADO

concesión sus dos principales ejes viales (año 1.999), la línea férrea del Pacífico (500 km) y la línea férrea del Atlántico (1,500 km). Actualmente, en esta última sólo se lleva a cabo transporte a gran escala en un tramo de 240 km, localizados en la región norte de Colombia, partiendo desde el Municipio de Chiriguaná, en la rica región carbonífera del Departamento del Cesar y llegando hasta el Puerto Marítimo de la ciudad de Santa Marta, localizada en el Departamento del Magdalena a orillas del Mar Caribe en el Océano Atlántico.

ÍST

Colombia es un país que no cuenta con un sistema ferroviario activo que conecte los diferentes centros productivos, después de haber tenido una gran empresa estatal que construyó y administró alrededor de 3,400 km de vías férreas, los cuales atravesaban este país andino de sur a norte a través de cordilleras y valles. Al finalizar el curso de Dirección Estratégica y Comercial de la Empresa Ferroviaria, dictado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, con el patrocino del Instituto Español de Comercio Exterior – ICEX y Fundación CEDDET, podemos concluir que el fenómeno de desaparición y casi extinción de los ferrocarriles, sucedió en muchos países del mundo y se generó ante la decadencia de un sistema que cedió espacio y se vio relegado por el modo de transporte carretero, además de una serie de factores políticos, administrativos, laborales, sociales, comerciales y demás, propios de cada país, los cuales también influyeron para llegar a la situación que actualmente se vive. Por ello consideramos importante reactivar este sistema de transporte, actualmente disminuido notoriamente. Muchas personas en Latinoamérica desconocen que en sus países se tienen proyectos exitosos a nivel ferroviario, los cuales pueden ser modelo para generación de nuevas ideas que permitan restablecer las redes ferroviarias que alguna vez existieron y que pueden ayudar al desarrollo económico y comercial de nuestros países en vía de desarrollo.

LOG

INTRODUCCIÓN

Fuente: Ferrocarriles del Norte de Colombia

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PABLO ARIAS AMÉZQUITA El ferrocarril y el transporte de carga al norte de Colombia

El tramo que recorren los trenes carboneros tiene una longitud de 190 kilómetros, a lo largo de los cuales se está construyendo una nueva vía paralela, que al finalizarse, garantizará una capacidad de vía para transportar más de 100 millones de toneladas de carbón. Ferrocarriles del Norte de Colombia, Fenoco S.A., empresa concesionaria encargada del mantenimiento y conservación de la línea férrea del Atlántico y la construcción de una segunda línea paralela, cuenta con una estructura organizacional que ha permitido el crecimiento de la movilización de carbón, generando ingresos importantes por concepto de regalías a Colombia a través de la carga transportada sobre el corredor ferroviario. Actualmente, a lo largo de esta línea férrea sólo se moviliza carbón por parte de diferentes empresas operadoras, que realizan el transporte del preciado mineral. El contrato suscrito con el Gobierno Colombiano, incluyó que dentro de la concesión ferroviaria se debía contar con una Asistencia Técnica, prestada inicialmente por RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) y actualmente ejecutada por ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), entidades del Gobierno de España. El control del tráfico ferroviario en el tramo Chiriguana – Santa Marta, se realiza mediante un sistema de bloqueo telefónico, que permite la comunicación entre el Centro de Control de Operaciones, los trenes comerciales, los trenes de trabajo, los jefes de estación y el personal operativo conformado por las cuadrillas de mantenimiento y de construcción de vía. En la actualidad se realiza la implementación de un nuevo sistema de comunicaciones ferroviarias de tipo TETRA (Terrestrial Trunked Radio), con el fin de remplazar el sistema Tren – Tierra usado en estos momentos. Este sistema con tecnología de punta contará con infraestructura propia, un cubrimiento del 100% a lo largo de toda la línea férrea además de gran capacidad y velocidad de transmisión de voz y datos. Fenoco S.A. adelanta también la estructuración de un nuevo sistema de Control de Tráfico Centralizado (CTC) desde donde se pretende tener el control total de cualquier tramo de la vía ó

VÍA FÉRREA Y PUERTOS CERCANOS A LA CIUDAD DE SANTA MARTA Fuente: Ferrocarriles del Norte de Colombia

estaciones ferroviarias. En conjunto con el nuevo modelo de telecomunicaciones, además de un conjunto de básculas de pesaje dinámico, detectores de ruedas planas, ejes calientes – HBD (hot box detector) – y objetos arrastrados, se espera tener un sistema de gestión y control bastante seguro que garantizará una circulación segura para todos los trenes. Por esta vía diariamente se movilizan cerca de 130,000 toneladas de carbón en promedio desde las minas a los puertos, rodando a velocidades de diseño de hasta 80 km/h para trenes cargados y 100 km/h para trenes vacíos, logrando velocidades comerciales cercanas a los 50 km/hr. Los trenes tipo tienen cada uno 2 locomotoras acopladas y hasta 125 vagones arrastrados, equivalente a trenes de cerca de 2 kilómetros de longitud. En la siguiente gráfica se observa claramente cómo se ha aumentado en 4.5 veces el número de toneladas transportadas desde el año 2000 cuando inició la concesión (8.63 millones de ton/año) hasta el año 2011 (39.49 millones de ton/año). De acuerdo con la carga movilizada desde el 1 de enero de 2012 hasta la fecha, se estima que para el presente año se movilizarán alrededor de 50 millones de toneladas de carbón.

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Nuestras Administraciones TRANSPORTE DE CARGA - LÍNEA FÉRREA DEL ATLÁNTICO (SECTOR CARBONERO) Fuente: Ferrocarriles del Norte de Colombia

A nivel de la superestructura férrea, el tipo de durmiente o traviesa que se utiliza es de concreto pretensado con una resistencia a la compresión de 7,000 psi, aunque en algunos cambiavías y puentes se utilizan traviesas de madera tipo quebracho colorado importado de Argentina o roble de los Estados Unidos. Recientemente se ha incursionado en el uso de traviesas de plástico, las cuales han sido adquiridas en Brasil y son empleadas en remplazo de las traviesas de madera que están instaladas en puentes, convirtiéndose en una alternativa más amigable ecológicamente. Los rieles instalados son de 115 libras/yarda y 90 libras/yarda, los cuales son unidos a las traviesas o durmientes a través de fijaciones elásticas de diferentes tipos tales como deenik, pandrol, airboss, skl. Estos rieles son conectados a través de soldadura aluminotérmica, conformando largas barras soldadas. Para el mantenimiento mecanizado de la vía férrea se cuenta con un amplio parque de equipos especializados de fabricación austriaca y norteamericana, tales como: • Bateadoras: Encargadas de los trabajos de la nivelación, alineación de la vía y compactación del balasto o piedra que soporta la carrilera. • Perfiladoras: Realizan los trabajos de distribución y perfilado del balasto. • Desguarnecedora: Ejecuta la limpieza del balasto, mejorando su granulometría al eliminar partículas finas ó de gran tamaño que no son deseables para la estabilidad de la vía. • Esmeriladora: Encargada del reperfilado y esmerilado de los rieles, con el fin de establecer una banda de rodadura adecuada para el contacto rueda – riel, extendiendo su vida útil. • Carro Registrador de vía: Equipo empleado para el registro de parámetros geométricos de vía, como lo son nivelación, alineación, trocha ó ancho de vía, peralte y el alabeo. Adicionalmente se cuenta con un personal altamente capacitado y consciente de la magnitud

de los trabajos que deben desarrollarse para garantizar el paso de los trenes.

CONCLUSIÓN Un programa de mantenimiento diseñado para vías de trocha angosta y desarrollado por profesionales altamente calificados, acompañados de diferentes áreas de apoyo, le ha permitido a Fenoco S.A., garantizar la circulación segura y eficiente del creciente número de trenes, que durante el periodo de la concesión han aumentado también en longitud y carga transportada. A través de estos proyectos ferroviarios exitosos, los países latinoamericanos pueden generar modelos para replicar en las diferentes vías férreas existentes ó en aquellas que pretendan construir en beneficio del crecimiento económico y social de sus comunidades.

BIBLIOGRAFÍA — La Línea férrea del Atlántico y su programa de Rehabilitación en los tramos Facatativá (PK 40) - Villeta (PK 110) - La Dorada (PK 202) - Puerto Berrío (PK 328) - Cabañas (PK 361). Universidad Nacional - Tesis Postgrado en Vías y Transportes, 19 de agosto de 2005. Autores: Pablo Arias Amézquita, Pablo Andrés García Arango. — Manual de Vía. Infraestructura, Superestructura, Conservación, Rentabilidad. 1ª Edición, 2007 Autor: Bernhard Lichtberger. — Concesión Férrea del Atlántico Norte – Contrato celebrado entre Fenoco y la empresa estatal Ferrovías (actualmente Agencia Nacional de Infraestructura).

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MARIO CESAR AYMA RODRÍGUEZ Jefe De División Termoelectricidad Empresa Nacional de Electricidad Bolivia

Una empresa orgullosamente boliviana RESUMEN ANALÍTICO Trata de la presentación de la Empresa Nacional de Electricidad, considerada como una empresa de prestigio a nivel nacional y por qué no decirlo también internacional, formadora de excelentes profesionales y que ahora debe asumir el rol protagónico en la historia de Bolivia para acompañar el crecimiento del país. Ya comenzó a trabajar en su campo de acción en proyectos importantes, para mejorar la confiabilidad de servicio y garantizar el suministro de energía eléctrica en el territorio boliviano. PALABRAS CLAVE 1. Privatización. Entrega de la Empresa Nacional de Electricidad a operadores privados, dentro de lo que se llamó el proceso de liberalización del mercado eléctrico. 2. Refundación. Término aplicado para indicar que ENDE asume el rol protagónico para el desarrollo de la industria eléctrica en Bolivia. 3. Docente. Profesor que dicta clases en escuela de educación superior o universidad. 4. Área Norte. El sistema eléctrico boliviano, está dividido por áreas; Norte, Sur, Oriental y Central. 5. Subsidiaria. Todas las empresas que fueron nacionalizadas o devueltas a ENDE, ahora son denominadas subsidiarias.

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Nuestras Administraciones ANTECEDENTES La Empresa Nacional de Electricidad (ENDE) fue creada en el año 1962 y sus finalidades más importantes eran las siguientes: • Ejecutar el Plan Nacional de Electrificación en todos aquellos aspectos en los cuales no participe la empresa privada. • Hacerse cargo de la generación, transmisión y distribución de energía eléctrica en ciudades u otros centros donde no exista servicio o éste sea deficiente. • Procurar permanentes soluciones a las demandas de energía eléctrica. ENDE fue organizada como una Sociedad Anónima con capital íntegramente del Estado, los dividendos por el capital eran obligatoriamente reinvertidos en la empresa. La Junta General de Accionistas era la autoridad máxima de esta empresa, mientras que el Directorio establecía las líneas generales de política empresarial. La administración de ENDE estaba constituida por un gerente general, designado por la Junta de Accionistas; y 5 gerentes de área. A fines de 1992 ENDE contaba con 537 empleados (74% de los cuales de carácter técnico). El desenvolvimiento de ENDE hasta 1995 fue caracterizado de acuerdo al informe del Banco Mundial de la siguiente manera: • Una acelerada expansión de sus instalaciones de generación y transmisión como resultado de la incorporación de nuevos sistemas y del crecimiento de los existentes. • Un aporte importante en la evaluación de los recursos hidro-energéticos y geotérmicos del país. • La integración eléctrica de los centros de producción y consumo más importantes: así como la atención de los mayores sistemas eléctricos aislados. • Una administración esencialmente empresarial, manejada con criterios técnicos y económicos, con un racional uso de recursos humanos y estabilidad funcionaria (6 gerentes generales, en más de 30 años, todos ellos profesionales de ENDE). • Resultados económicos y financieros positivos en todos los años de operación y captación de importantes recursos financieros del ex-

terior, en forma de préstamo y asistencia no reembolsable. El documento continúa señalando más abajo que “El manejo adecuado de la empresa y los resultados alcanzados, ubican a ENDE como una empresa eficiente en el contexto estatal”.

HISTÓRICO DE LAS PRIVATIZACIONES Hasta 1994, la empresa pública de servicios verticalmente integrada ENDE dominaba el sector eléctrico en Bolivia. En 1994 Bolivia inició un programa de reformas de infraestructuras que incluyó la privatización de las empresas públicas más grandes. La Ley de Electricidad N°1604 de 21 de diciembre de 1994, disponía la privatización del sistema eléctrico y la desagregación de las actividades de generación, transmisión y distribución. Los objetivos de esta Ley eran elevar la eficiencia del sector, promover la competencia e incentivar la inversión. Como resultado de la privatización, se crearon tres compañías de generación: Corani, Guaracachi y Valle Hermoso. Cada una de ellas recibió una parte de las actividades de generación de ENDE (la Ley limitaba la participación de mercado de cada una en un 35%). Inicialmente, a estas empresas les otorgaron derechos exclusivos; pero el año 1999 se liberó el ingreso al mercado eléctrico y algunas otras pequeñas compañías entraron al mercado. Respecto a la transmisión, se transfirió la operación de la red de ENDE a la Transportadora de Electricidad, una empresa privada que adquirió derechos exclusivos. Finalmente, luego de la reforma se crearon varias empresas de distribución. Todas esas empresas operan bajo regulación de tarifas y están sujetas a controles tarifarios. CRE (Cooperativa Rural de Electrificación), una empresa de distribución que ya existía, mantuvo su posición como monopolio regional independiente. CESSA (Compañía Eléctrica de Sucre S.A.) y SEPSA (Servicios Eléctricos Potosí S.A. ), otras dos empresas municipales de distribución preexistentes, mantuvieron sus monopolios, mientras que ELFEC (Empresa de Luz y Fuerza Eléctrica Cochabamba), que era una compañía municipal antes de la privatización, comenzó a operar como una firma privada. Finalmente, la privada

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MARIO CESAR AYMA RODRÍGUEZ Una empresa orgullosamente boliviana

COBEE (Compañía Boliviana de Energía Eléctrica), que operaba tanto en generación como en distribución, dio lugar, luego de su liquidación, a Electropaz (en La Paz) y a ELFEO (Empresa de Luz y Fuerza Eléctrica Oruro) (en Oruro). Todas estas reformas, junto con la introducción de una oficina coordinadora de abastecimiento, dieron forma a un mercado eléctrico mayorista que busca la simulación de condiciones competitivas. Como resultado del proceso de privatización, se crearon las siguientes empresas: – Empresa Corani S.A.M. Comprende las centrales de generación hidroeléctrica Corani y Santa Isabel. Potencia instalada 54 MW y 72 MW respectivamente.

– Empresa Guaracachi S.A.M. Comprende la central de generación termoeléctrica Valle Hermoso. Potencia instalada 87.2 MW. – Empresa Valle Hermoso S.A.M. Comprende las centrales de generación termoeléctrica Guaracachi, Aranjuez y Karachipampa. Potencia instalada 186.5 MW, 15.5 MW respectivamente. Para coordinar la operación de la Generación, Transmisión, Expansión Óptima del Sistema Interconectado Nacional y realizar el Despacho de Carga a costo mínimo de la Administración del Mercado Eléctrico Mayorista en conformidad a los lineamientos del Ministerio de Hidrocarburos y Energía, se creó el Comité Nacional de Despacho de Carga (CNDC), por la Ley Nº 1604 (Ley de Electricidad) del 21 de diciembre de 1994. Es una persona jurídica pública, no estatal y sin fines de lucro; su domicilio legal es la ciudad de Cochabamba. Sus actividades, que se desarrollan desde febrero de 1996, estuvieron supervisadas por la Superintendencia de Electricidad hasta Abril de 2009, a partir de esa fecha está sujeta a la supervisión de la Autoridad de Fiscalización y Control Social y del Ministerio de Hidrocarburos y Energía. Quedaron bajo responsabilidad de ENDE los Sistemas Aislados de Trinidad y Cobija, la operación y administración de los Sistemas de Tarija, Villamontes, Yacuiba y Bermejo, y las instalaciones de Laguna Colorada y Málaga, además de otras, dispersas en el territorio nacional. Es decir con el control de sectores deficitarios no atractivos para el sector privado.

PROCESO DE NACIONALIZACIÓN La inversión en infraestructura eléctrica estaba supeditada a un aspecto fundamental que comprende la forma de recuperación de inversión, manteniéndose bajo un criterio lógico desde el punto de vista de una empresa privada, que quiere recuperar su inversión y por supuesto obtener réditos por la misma; ésta situación no permitió que la oferta fuera creciendo de manera tal que pueda satisfacer el crecimiento de la demanda y mantener el nivel de reservas tal como se entregó antes de la privatización. Esta situación dejó al Estado Boliviano un sistema eléctrico frá-

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Bolivia

Nuestras Administraciones gil, donde las reservas han llegado a niveles muy riesgosos. En el Gráfico 1 puede observarse que en el periodo de 12:00 a 19:00; prácticamente todo el parque generador disponible se encontraba y con reserva rotante baja. En el Gráfico 2 puede observarse que, a pesar de los esfuerzos efectuados por ENDE, aún seguimos con periodos en los cuales no tenemos reserva parada, manteniéndose aún frágil el Sistema Eléctrico Boliviano. Esta situación de incertidumbre de inversión, ha motivado que el Estado asuma la responsabilidad de las empresas del sector eléctrico, inicial-

mente con las empresas que eran del Estado antes del proceso de privatización, en este sentido se procedió de la siguiente forma: – 16/07/2008: Se promulga el Decreto Supremo N° 29644, que inicia el proceso de Refundación de la Empresa Nacional de Electricidad. – 01/05/2010: Se promulga el Decreto Supremo N° 0493, nacionaliza las empresas generadoras Corani, Valle Hermoso y Guaracachi y la distribuidora Elfec a favor de ENDE, con el Decreto Supremo N° 0492. – 01/05/2012: Se promulga el Decreto Supremo N° 1214, en el que se nacionaliza la Transportadora de Electricidad S.A. a favor del Estado.

GRÁFICO 1. DESPACHO DE CARGA REALIZADO (MW). 07 de Mayo de 2010 Fuente: CNDC, Despacho de carga 07/05/10 HORA

01:00

12:00

13:00

14:00

15:00

16:00

17:00

18:00

19:00

20:00

21:00

22:00

23:00

24:00

TOTAL

SUBTOTAL HIDRO

125,3

232,8

200,4

226,4

233,6

242,4

240,9

274,6

381,5

372,0

343,3

282,1

194,4

181,6

4976,3

SUBTOTAL TERMO

459,7

523,0

511,5

508,5

545,5

540,8

534,0

553,0

581,4

567,4

549,3

532,0

518,0

441,6 12199,2

TOTAL

585,0

755,7

711,9

734,8

779,0

783,2

774,9

827,6

962,9

939,3

892,6

814,1

712,4

623,2 17175,5

RESERVA ROTANTE

150,6

137,9

135,4

137,1

128,0

130,7

139,8

110,1

96,2

105,3

103,3

98,8

87,8

118,1

RESERVA PARADA

65,9

0,0

5,4

25,9

47,8

68,5

133,1

GRÁFICO 2. DESPACHO DE CARGA REALIZADO (MW). 04 de Mayo de 2012 Fuente: CNDC, Despacho de carga 04/05/12 HORA

01:00

12:00

13:00

14:00

15:00

16:00

17:00

18:00

19:00

20:00

21:00

22:00

23:00

24:00

TOTAL

SUBTOTAL HIDRO

279,3

314,2

272,9

285,9

314,4

332,4

321,3

339,7

402,1

390,4

406,3

383,1

318,5

280,9

7355,8

SUBTOTAL TERMO

342,8

536,9

538,8

564,2

575,4

563,0

561,3

580,1

667,0

669,8

605,0

553,0

516,1

448,1 11893,8

TOTAL

622,1

851,1

811,7

850,1

889,8

895,3

882,6

919,7 1069,1 1060,3 1011,2

936,1

834,6

729,0 19249,6

RESERVA ROTANTE

105,4

120,1

106,7

95,6

103,5

127,0

119,1

119,4

100,1

101,2

94,9

88,1

99,2

106,9

RESERVA PARADA

305,0

116,2

75,8

57,6

40,9

0,0

76,0

138,3

140,6

197,8

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MARIO CESAR AYMA RODRÍGUEZ Una empresa orgullosamente boliviana

PROYECTOS EN EJECUCIÓN Actualmente, la Empresa Nacional de Electricidad está encarando desafíos a través de su casa matriz, como ser: – Interconexión Eléctrica Tarija al SIN: Línea de transmisión eléctrica en 230 KV y y 252 km de longitud, que interconectará al penúltimo departamento de Bolivia, al Sistema Interconectado Nacional. – Hidroeléctrica Misicuni: Este proyecto tan anhelado por generaciones de bolivianos por la disponibilidad de agua que supone para la región, tiene un componente eléctrico, donde se instalaran 3 turbinas tipo Pelton de 40 MW cada una (se instalarán dos en una primera etapa). – Generación Moxos: Otro proyecto que está en ejecución por la Empresa Nacional de Electricidad es el proyecto de generación Moxos, que corresponde a la instalación de 20 MW de generación diesel con el objetivo principal de brindar el respaldo suficiente de la demanda y energía en la época de estiaje en el área norte de Bolivia cuando la generación hidroeléctrica es mínima en la Sede de Gobierno. Este objetivo fue cumplido en instalaciones provisionales y actualmente se encuentra en fase final de construcción de etapa definitiva.

dos, ingenieros de las empresas privatizadas y profesionales independientes recuerdan con cariño a la empresa que los cobijó y muchos de ellos se han presentado para brindar su apoyo desinteresado en situaciones complejas de la empresa; transmitiendo su experiencia dejando siempre en alto el nombre de ENDE, añorando su gestión técnica para afrontar los desafíos que requería nuestra Bolivia. Ahora con fuerzas renovadas, este nuevo grupo de profesionales tiene o tenemos el gran desafío de engrandecer nuestra institución, para recuperar el sitial de prestigio tan reconocido internacionalmente.

CONCLUSIONES El Sistema Interconectado Nacional, está atravesando un periodo muy difícil, consecuencia de 25 años de baja inversión en unidades de generación y líneas de transmisión de energía eléctrica; ésta situación brinda oportunidad para desarrollar nuevos proyectos de generación termoeléctrica e hidroeléctrica, así como líneas de transmisión de energía eléctrica. En líneas generales se dice que la disponibilidad de energía eléctrica facilita el desarrollo industrial del país, por tanto es necesario contar con un sistema eléctrico sólido, seguro y eficiente.

OTROS PROYECTOS También está desarrollando otros proyectos a través de sus empresas subsidiarias; Termoeléctrica Carrasco – 25 MW (EVH); Termoeléctrica Kenko 117 MW (EVH); Termoeléctrica Kenko 2 - 40 MW (EVH); Termoeléctrica Cochabamba – 40 MW (EVH) y Termoeléctrica del Sur – 120 MW (ENDE ANDINA); los cuatro primeros son parte del Plan estratégico de abastecimiento de electricidad.

REFLEXIONES Desde mi época universitaria se conocía de la importancia de la Empresa Nacional de Electricidad, muchos de los docentes fundamentalmente del área eléctrica trabajaban en esa institución y por qué no decirlo eran dignos de admiración. Ahora soy parte de esta institución prestigiosa, sin embargo lo que me hace sentir orgulloso es que muchos de ellos, ahora jubila-

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS — Gaceta Oficial de Bolivia; Resumen de Decretos Supremos, 2012: Disponible en internet: http://www.gacetaoficialdebolivia.gob.bo/normas/v iew/29644 — Historia de ENDE, 2012: Disponible en internet: www.ende.bo/historia.php — Datos de CNDC, 2012: Disponible en internet: http://www.cndc.bo/media/archivos/boletindiario/dcdr_050712.htm — MURIEL, VERÓNICA. 2012. Electricidad: Nivel de reservas de electricidad para este año aún no es el adecuado. Energy Press, 2012 N° 582 [citado 2012-02-05]. — Información de Misicuni, 2012: Disponible en internet: http://www.misicuni.net/descripcione-informacion/index.htm

Actividades

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l primer semestre de 2012 ha estado repleto de actividades en la Red de Expertos, durante estos seis meses hemos celebrado cuatro foros temáticos, dos grupos de trabajo, dos foros de experto, dos tertulias y dos talleres virtuales. Además, José Antonio Arroyo Osorno, Coordinador de la Red, comenzó el blog “Transporte y Movilidad” en el que va comentando noticias de actualidad. Todas las actividades han contado con una buena participación destacando especialmente los foros sobre indicadores ferroviarios y utilización de cronogramas en los que se sobrepasaron las sesenta aportaciones. Pero sigue siendo un reto el reducir la distancia entre las in-

tervenciones realizadas y las visitas recibidas, la Red la construimos entre todos y es esencial contar con la participación de sus miembros. Otro de los aspectos esenciales de la Red es la aportación por parte de los miembros de información relevante que pueda ser de utilidad para el resto de miembros. Los coordinadores realizan esta labor de manera muy frecuente, pero es importante que todos contribuyamos, por eso me gustaría destacar en este número a algunos miembros que han contribuido al enriquecimiento de la Red como Antonio José Locandro, Antonio Tomás Constantino, entre otros. Al finalizar este semestre el Equipo de Coordinación de la

Red despide a los Coordinadores José Antonio Arroyo y Luis Marisquirena que han estado realizando esta labor, de forma excepcional los dos últimos semestres. Fundación CEDDET y el Instituto de Comercio Exterior (ICEX), representados por los miembros del Equipo de Coordinación, les agradecen el trabajo realizado y están seguros que seguirán contando con su activa presencia en la Red. El relevo en la coordinación de las Áreas de Financiación de Proyectos y de Gestión de Proyectos lo toman Alejandro Orellano y Ximena Ibáñez, miembros de la Red que han decidido comprometerse más en la actividad y a los que damos una muy cordial bienvenida.

GRÁFICO DE LA RED DE EXPERTOS EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE POR PAÍSES Total participantes: 860 150 134

120

117

90 70

67 56 52

xic o Sa lva do r Ho nd ura s Ot ros Pa rag ua y Pa na má Gu ate ma la Nic ara gu a Cu ba

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Pe rú Co lom bi Co sta a Ri Arg ca en tin a Es pa ña Uru gua y Bra sil Ec ua do r Bo livi a

Actividades

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FORO DE EXPERTO: Sistemas de información geográfica

aplicados en la administración pública para la gestión de infraestructura del transporte Jonatan Omar González Moreno Investigador de la Unidad de Sistemas de Información GeoEspacial (USIG) de la Coordinación de Ingeniería Portuaria y Sistemas GeoEspaciales (CIPySG) del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) – SCT México

Número de participantes en el foro: 7 Número de aportaciones: 38 Número de visitas: 412 Países participantes: México, Uruguay, Colombia, Argentina y Ecuador. PARTICIPANTES • Carlos Uriel Barragán Mina, Colombia • Jorge Artemio Acha Daza, México • José Antonio Arroyo Osorno, México • Cosmas Boltsis, Argentina • Luis María Marisquirena Sebrango, Uruguay • José Antonio Oscullo Lal, Ecuador • Jonatan Omar González Moreno, México

RESUMEN El propósito de este artículo es informar y divulgar el papel que está teniendo la aplicación de los Sistemas de Información Geográfica en Latinoamérica, a través de su administración publica por parte del Estado, para la gestión y administración de información en los diferentes modos de transporte, y la generación de información e indicadores, que apoyen el desarrollo del sector y propicien la eficiencia del mismo. Se establece la importancia de aplicación de los SIG en cualquier área de estudio, para la mejor toma de decisiones y se

da un especial énfasis para el sector transporte. Se habla de las dificultades de implementación, en cuanto a tecnología SIG se refiere, (por parte del Estado), así como su vinculación entre las diversas dependencias, dentro de la administración pública, para mejorar la experiencia entre las mismas y hacer un frente común. Se definen algunos casos de éxito de aplicación conocidos en México. Este artículo también comenta la importancia de compartir información, y que esta sea clara, actual y confiable. Por último, se mencionan las tendencias actuales y los avances más

recientes en cuanto a tecnología GeoEspacial en México y el mundo se refiere.

PALABRAS CLAVE Tecnología, Imágenes de Satélite, SIG, Transporte, Geografía.

INTRODUCCIÓN La llamada Revolución Geoespacial, ha marcado sin duda alguna la nueva forma de percibir al espacio y la manera en que se concibe al planeta. Los volúmenes de información cada vez más grandes y la necesidad de su procesamiento cada vez más rápida, han creado la necesidad de emplear dispositivos computacionales con software específico para el manejo de la información (alfanumérica y espacial), su interrelación con la construcción social, así como la gestión del territorio. Ahora no solo somos lectores y/ó consultores de información, incluso somos y formamos parte de los generadores de la información; esto ha ocasionado la necesidad de desarrollar e implementar los llamados “Sistemas de Información Geográfica” (SIG).

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nistración pública del Estado, ya que se han comprobado de manera tácita los beneficios tangibles en casi cualquier rubro y/ó tema de interés. Catastro, desarrollo urbano, alumbrado público, servicios de salud, determinación de zonas con alta delincuencia, conservación de áreas protegidas, etc, etc. Para el caso de este artículo, el tema de aplicación fue el del sector Transporte.

DESARROLLO

Por su definición, GEOMATICA es: “Ciencia aplicada, que incluye en su formulación no sólo al software sino también al hardware, equipo técnico, filosofía de trabajo y procedimientos, diseñados para facilitar la obtención, gestión, manipulación, análisis, modelación y salida de datos espacialmente referenciados, para resolver problemas complejos de planificación y gestión, integrándolo todo de una forma global”. National Center for Geographic Information and Analysis, N.C.G.I.A Uno de los más grandes logros a que aspiran los países latinoamericanos, es llegar a implementar este tipo de tecnologías por parte de la admi-

Los sistemas de información geográfica ayudan a la gestión del territorio y la administración de su información, que ayuda a entender las relaciones de construcción social que suceden en el espacio. Sólo la tecnología SIG permite almacenar y manipular información para analizar patrones, relaciones y tendencias en la información, todo en su conjunto, con la intención de poder contribuir a tomar mejores decisiones. La importancia de los SIG, radica en las soluciones para muchos problemas que frecuentemente requieren acceso a varios tipos de información, que sólo pueden ser relacionadas por geografía y/ó por análisis espacial. Permitiendo la creación de diversos escenarios de manera sencilla y muy rápida. Para el caso del sector transporte, el SIG permite clasificar las carreteras por tipo y administración, conocer y manejar el flujo de tráfico y su señalización, control del trazado y la planificación de la infraestructura, gestión, mantenimiento y conserva-

ción de la infraestructura de transporte, análisis de los impactos territoriales de la nueva infrastructura, gestión de los servicios de transporte público, desarrollo de sistemas de navegación, determinación de caminos óptimos, etc. Así también, regular los modelos de asignación, elaborar rutas óptimas con criterios como distancias más cercanas, velocidades de desplazamiento y tal vez un elemento que modifique este criterio como una posible malla de fricción, sea este factor, lluvia, granizo, camino accidentado, derrame de petróleo y/ó erupción volcánica por mencionar un ejemplo. El rápido análisis de distintos escenarios que puede hacerse al usarse la Geomática puede llevar a una mejor toma de decisiones, dependiendo de la calidad de la información con que se cuente. La información es el insumo básico para alimentar a un sistema. El valor de los resultados obtenidos, así como el análisis espacial que se realice a través de un SIG, estará sujeto a la calidad, veracidad y actualidad de su información. Existen organismos internacionales que publican normas ISO, encargados de la estandarización internacional para la creación y publicación de información geográfica georeferenciada de calidad. Como dificultades de implementación podemos mencionar la falta de oportunidades a profesionistas de nueva generación que solicitan una oportunidad al Estado para poder emplear sus

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conocimientos y habilidades en cuestiones de Geomática. Así también existe la problemática de falta de información georreferenciada para alimentar al sistema. La adquisición de las licencias comerciales (software) más comunes representa una gran inversión en infraestructura, (que bien vale la pena) pero resultan no ser tan accesibles por sus altos costos para una administración pública. Una buena solución a esto, es la aplicación de software libre, también conocido como software de código abierto, que si bien no significa “gratis”, sus costos resultan ser mínimos, y si esto se acompaña con la elaboración de convenios con otras dependencias del Estado para el intercambio y obtención de información para la alimentación del SIG. La implementación de esta tecnología va tomando sentido. Con respecto al tema de vinculación entre dependencias por parte del Estado, está el de crear convenios entre las mismas dependencias para el intercambio y obtención de información que alimentará al SIG y esto ayude a los esfuerzos de implementación de esta tecnología que el Estado requiere. Existen dos grandes esfuerzos que se están realizando por parte del Gobierno Mexicano para el avance en el tema. El primer gran proyecto es una iniciativa de la Secretaría de la Función Publica, para que todas las dependencias del Estado, le entreguen la información geográfica que desarrollan, con el principal objetivo de hacerla pública y además de su

consulta poder hacer uso de la misma, es decir, poder llevar hasta los equipos personales, las capas de información geográfica si es que el usuario así lo desea (http://www.mapas.gob.mx/). El segundo gran proyecto, consiste en un Portal Especializado de Transporte, a través de un SIG, lo más recientemente hecho hasta ahora para el Gobierno Mexicano, es un esfuerzo realizado por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) y el Colegio de Geografía de la UNAM. Se encuentra en etapa de construcción (muy avanzada), está por estrenarse de manera pública para noviembre de este año. (http://www. gits.sisct.mx/petra.html) Ambos portales están siendo realizados por dependencias del Estado. Dentro de los avances más recientes en la aplicación de tecnología SIG y PR, se puede decir que se esta creando un cambio de paradigma de cómo cada uno de nosotros percibe al mundo de hoy, cómo interpretamos al espacio y cómo nuestra necesidad de comunicación y representación del espacio, nos lleva concebir a nuestro planeta de una manera más global y más dinámica. Como reflejo de esto, en la actualidad pasamos de ser entes usuarios de esta tecnología, adaptándola y haciéndola nuestra, pasamos al otro lado, para ser parte de los generadores de información, ahora creándola y mejorándola. De lo anterior, cada quien podrá tomar (la información) lo que más le convenga y hacer uso de la misma, para satisfacer alguna de sus

necesidades. El uso del SIG se convierte en una herramienta básica para el manejo de dicha información. En este mismo sentido, las administraciones públicas de países latinoamericanos deben asumir sus responsabilidades y sumarse a lo que hoy en día es una realidad, el uso de los SIG´s, el internet, las redes sociales y el uso de la Tecnología Geoespacial, para su aplicación en políticas publicas, desarrollo social, y Administración Publica, mediante el empleo de la Geomática. También llamada ó conocida como la Revolución GeoEspacial. El éxito de un Estado, estará en función a la resolución de lo que su sociedad le demande.

CONCLUSIONES Los SIG son herramientas gestoras del territorio, que nos ayudan a estudiar el espacio, desde un ámbito geográfico académico, definiendo al espacio, como contenedor de las relaciones de construcción social que se dan dentro de él. Sólo la tecnología SIG permite almacenar y manipular información para analizar patrones, relaciones y tendencias en la información, todo en su conjunto, con la intención de poder contribuir a tomar mejores decisiones. El valor de los resultados obtenidos, así como el análisis espacial realizado a través de un SIG, estará sujeto a la calidad de la información empleada. El hacer pública la información por parte de algunas instituciones de países iberoamericanos, que son los órganos rectores en la genera-

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ción de información geográfica de su país, es un impulso al desarrollo de las naciones latinoamericanas que cuentan con pocos recursos y que necesitan ser aplicados eficazmente siendo eficientes. La implementación de un SIG busca un Estado más cerca del ciudadano.

El costo que implica el establecimiento de la infraestructura necesaria para la implementación de un Laboratorio de SIG y Teledetección, estará en función de los beneficios a obtener en un determinado período de tiempo. La participación multidisciplinaria de profesionales

en la gestión de proyectos de infraestructura (usando SIG y demás herramientas para la planeación) permite lograr una mejor toma de decisiones y obtener mejores resultados en todas las fases y en los proyectos en su conjunto.

BIBLIOGRAFÍA Y SITIOS WEB PARA CONSULTA — Backhoff Pohls, M. A. y García Ortega, G.: Los sistemas de información geográfica y el transporte, Publicación Técnica No. 32, Instituto Mexicano del Transporte, México (1992). — Backhoff Pohls, M. A.: Transporte y espacio geográfico, Una Aproximación Geoinformática, UNAM, México (2005). — Chuvieco, E.: Teledetección Ambiental, 3ª edición revisada, Ed. Ariel, Barcelona, España (2010). — Campbell, J.B.: Introduction to Remote Sensing, The Guilford Press, New York, USA (1987). — Canada Centre for Remote Sensing (CCRS): Fundamentals of Remote Sensing, Canada (2000). — Lilles, T.M. y Kiefer, R.W.: Remote Sensing and Image Interpretation, John Wiley and Sons Inc., New York, USA ( 1994). — Lira, J.: La percepción remota: nuestros ojos desde el espacio, Fondo de Cultura Económica, Cuarta Reimpresión, México (1995). — Sensores Remotos & SIG (SRGIS): Guía básica sobre Imágenes Satelitales y sus productos, Colombia (2006). — Transportation Research Board: Remote Sensing for Transportation: Products

and Results, Report of a conference, conference proceedings Num. 29 ISBN 0-30908551-9, Washington, D.C. (2003). — XIX Reunión Nacional SELPER (Sociedad de Especialistas de Latinoamérica en Percepción Remota) celebrada en el CIGA (Centro de Investigaciones en Geografía Ambiental) en la ciudad de Morelia, Michoacán, México (2011). — www.ceddet.org — www.esri.com — www.ittvis.com — www.digitalglobe.com — www.geoeye.com — www.icc.es — www.inegi.gob.mx — www.unigis.es — www.unam.mx — www.imt.mx — www.sct.gob.mx — www.semarnat.gob.mx — www.psu.edu — www.semar.gob.mx — www.imagenesgeograficas.com — www.astrium-geo.com — www.mapamerrick.com — www.sigsa.info — www.mapas.gob.mx

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FORO DE EXPERTO

La implementación de los TICS en el entorno aeroportuario Del 22 de Junio al 1 de Julio MODERADOR: Carlos U. Barragán Mina

Numero de aportes: 31 Número de visitas: 260 Países participantes: México, Uruguay, Perú, Chile, España, Bolivia y Colombia PARTICIPANTES • Luis Antonio Arroyo. México • Pablo Torrejón Plazas. España • Pablo Lampanello. Perú • Paulo Cesar Vila Millones. Perú

• • • •

Oriana Cecilia Toro. Chile Angel F. Marcos. España Nelson Ibáñez Giordano. Chile Ximena Ibáñez Araníbar. Bolivia

DESCRIPCIÓN El Foro experto se presentaba como un espacio para analizar y conocer las diferentes áreas donde se pueden implementar los sistemas de Tecnología de la Información y las comunicaciones en el sector aeroportuario, conocer y discutir el avance de la implementación en dos (2) líneas del sector aéreo, desde el punto de vista del servicio y facilitación para los diferentes usuarios, llámense aerolíneas, pasajeros o empresas del entorno aeroportuario y desde el punto de vista de la navegación aérea. Se planteó en este Foro cómo para el sector de navegación aérea la aplicación de las TIC, lo convierten en un ejemplo de un Sistema Inteligente de Transporte (SIT), lo que ha permitido que las autoridades aeronáuticas y aeroportuarias hayan puesto su mirada en la gestión

del transporte a través de estas nuevas tecnologías para de esta forma prestar servicios más eficientes, económicos y de mejor calidad para la totalidad de usuarios del transporte aéreo. Se preguntó a los participantes sobre ejemplos de sistemas que utilizan las TIC en el entorno aeroportuario y se planteó la posibilidad de discutir sobre cuál sería una forma de evaluar cómo se deben elegir qué tipos de sistemas o tecnologías se deben implementar en los aeropuertos

latinoamericanos basados en análisis de beneficio – costo para este fin.

CONCLUSIONES Si bien es cierto que no se contó con una gran participación, se pudo concluir entre otros puntos con los siguientes: • Se estuvo de acuerdo que con los TIC se obtiene una combinación de la informática y las telecomunicaciones, o sea la telemática, que tiene como finalidad multiplicar la

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capacidad humana en las operaciones y la gestión aeronáutica evitando, en gran medida, los fallos de su intervención, entendiendo así, el peso fundamental que en estos procesos tiene el desarrollo y aplicación de las innovaciones tecnológicas. • El uso de las TIC en los aeropuertos ha representado una mejora significativa en la prestación en el servicio de la infraestructura, así como en la operación de las aeronaves, sin importar su tamaño, pero en la medida en que su tamaño sea mayor o si son aeropuertos complejos o grandes distribuidores de tráfico, los aeropuertos hub, pasan a ser obligadas e imprescindibles. • Las TIC pueden ser implementadas y utilizadas en prácticamente todas las áreas del aeropuerto, bien pueden ir desde el uso y establecimiento de facilidad de conexión de usuarios a través de la Internet, para realizar desde la facturación hasta el chequeo electrónico, hasta usos más complejos y sofisticados como pueden ser el Control de Afluencia (FMU) y los sistemas Avanzados de Control y guía de superficie, pasando por infinidad de aplicaciones que vuelven más eficiente la gestión del aeropuerto. • La elección de las tecnologías que se deben implementar en el entorno aeroportuario o aeronáutico debe estar acorde con las necesidades propias del aeropuerto, es decir, estas deben ser concordantes con las características del tráfico actual y fu-

turo tanto de carga como de pasajeros, con la disposición física de pistas, calles de rodaje y plataformas y con la racionalidad del gasto para su implementación. • Al implementar TIC en los sistemas aeroportuarios, cobra especial interés el desarrollo de

planes contingentes que garanticen la continuidad del servicio cuando se presenten cortes o interrupciones debido a las fallas propias de los sistemas informáticos o electrónicos, obligando a realizar una planificación más rigurosa y la adquisición de sistemas de respaldo para evitar impactos severos en la actividad aeroportuaria. • En la adquisición e implementación de las TIC, las autoridades deben ser rigurosas en la exigencia a los proveedores, no solo en que se suministren los sistemas tecnológicamente adecuados, en el Estado del arte, sino que se garanticen las actualizaciones necesarias para que después de las inversiones no se obtengan sistemas atrasados o con versiones desactualizadas. • Como conclusión general, podemos indicar que existen más fortalezas y ventajas en la implementación de los sistemas TIC en los aeropuertos, que las desventajas que estos puedan presentar, que para su elección debemos analizar el propio entorno aeroportuario y la capacidad del aeropuerto, que en Latinoamérica existen aeropuertos que están encaminados en adquirir e implementar este tipo de sistemas y que definitivamente se requiere no solo de un gran esfuerzo por parte de los agentes comerciales del aeropuerto, sino que debe ser un esfuerzo conjunto y colaborativo entre estos y las propias autoridades aeronáuticas para lograr obtener un verdadero beneficio con estas nuevas tecnologías.

RED DE EXPERTOS EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

EVENTOS Y CONVOCATORIAS PRÓXIMOS CURSOS “ON-LINE” 2º SEMESTRE 2012 Para el próximo semestre les invitamos a continuar con la formación profesional y el intercambio de experiencias a través de los cursos “on-line” de sus áreas de interés y de desarrollo profesional, entre los que destacamos:

ÁREA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y EQUIPAMIENTOS PÚBLICOS, 7ª EDICIÓN Fecha de realización: 8 de octubre al 16 de diciembre de 2012..

NAVEGACIÓN AÉREA, 2ª EDICIÓN Fecha de realización: 8 de octubre al 9 de diciembre de 2012. Para registrarse en cualquiera de los cursos mencionados o mayor información puede dirigirse a la página de la Fundación CEDDET: http://www.ceddet.org

PLANIFICACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS, 5ª EDICIÓN Fecha de realización: 1 de octubre al 9 de diciembre de 2012.

EQUIPO COORDINADOR DE LA RED DE EXPERTOS EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE El equipo coordinador de la Red de Expertos en INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE está formado por profesionales pertenecientes a distintas instituciones. Recuerde que puede contactar con nosotros a través del buzón de correo de la Red a fin de poder canalizar sus aportaciones, sugerencias y propuestas de actividades.

FERNANDO NICOLÁS PUIGGARÍ Coordinador ICEX

PABLO TORREJÓN Coordinador Aena

LUIS MARISQUIRENA GUILLERMO ROBINO Coordinador Temático del Coordinador Temático del Área de Grandes Proyectos Área de Ferrocarriles

ORIANA TORO JOSÉ ANTONIO ARROYO Coordinador Temático del Coordinadora Temática del Área de Infraestructuras Área de Financiación Aeroportuarias y Sistemas de Navegación Aérea

CARLOS HURTADO Redactor Jefe

AMAYA DELGADO Coordinadora del Área de Infraestructuras Fundación CEDDET

Números anteriores Pulse en la imagen para descargarse la Revista en formato .pdf

Número 1 1er Semestre 2008

Número 2 2º Semestre 2008

Número 3 1er Semestre 2009

Número 6 2º Semestre 2010

Número 7 1er Semestre 2011

Número 8 2º Semestre 2011

Número 4 2º Semestre 2009

Número 5 1er Semestre 2010

Revista de la Red de Expertos en infraestructuras y

transporte

1er Semestre de 2012 Número 9

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