Nº 3 Revista de la REI en INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE by Fundación CEDDET

Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en

infraestructuras y

transporte

Entrevista JOAQUÍN JIMÉNEZ OTERO, Director de Relaciones Internacionales de ADIF (Administrador de la Infraestructura Ferroviaria) Artículos de Actualidad Gestión del Proyecto Nuevo Hospital de Heredia, Caja Costarricense de Seguro Social, Costa Rica PAQUITA GONZÁLEZ HAUG Metrocable, una alternativa para el transporte público sostenible MARÍA ELENA RESTREPO VÉLEZ Iniciativas privadas sobre proyectos estatales LUCY HENDERSON PALACIOS Nuestras Administraciones Actividades de la REI en Infraestructuras y Transporte Eventos y Convocatorias Publicaciones

1er Semestre

2009 N ú m e r o

Red de Expertos Iberoamericanos en

infraestructuras y

transporte

Comité de Redacción

Sumario

LUCY HENDERSON Redactora Jefe Revista Digital. Jefe de Procesos de Promoción - Oficina de Asesoría Jurídica. PROINVERSIÓN. Perú.

EDITORIAL

ENTREVISTA JOAQUÍN JIMÉNEZ OTERO. El futuro del ferrocarril en Latinoamérica. Director de Relaciones Internacionales de ADIF (Administrador de la Infraestructura Ferroviaria)

ARTÍCULOS DE ACTUALIDAD Gestión del Proyecto Nuevo Hospital de Heredia, Caja Costarricense de Seguro Social, Costa Rica PAQUITA GONZÁLEZ HAUG

Metrocable, una alternativa para el transporte público sostenible MARÍA ELENA RESTREPO VÉLEZ Directora de Planeación del Metro de Medellín

Iniciativas privadas sobre proyectos estatales LUCY HENDERSON PALACIOS

FERNANDO NICOLÁS Coordinador Temático en la REI. Instituto Español de Comercio Exterior. España. JAIME ALBERTO WILCHES Y Coordinador Latinoamericano Área de Transporte. Empresa de transporte masivo del valle de Aburrá limitada Metro de Medellín LTDA. JUAN ANTONIO ALBO Coordinador Latinoamericano Área Gestión en la REI. Obras Sanitarias Sociedad de Estado. Argentina. MANUEL CORRALES Coordinador Latinoamericano Área Financiación en la REI. Contraloría General de la República. Costa Rica.

Fundación CEDDET CARMEN RAQUEL CALATRAVA Coordinadora de Formación y Tecnología. Área Infraestructuras y Transporte CRISTINA BALARI Gerente del “Programa Red de Expertos.”

NUESTRAS ADMINISTRACIONES ARGENTINA. Obras Sanitarias Sociedad de Estado (O.S.S.E.), empresa municipal

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La presente publicación pertenece a la REI en Infraestructuras y Transporte está bajo una licencia Creative Commons Reconocimiento-No comercial-Sin obras derivadas 3.0 España. Por ello se permite libremente copiar, distribuir y comunicar públicamente esta revista siempre y cuando se reconozca la autoría y no se use para fines comerciales. Para ver una copia de esta licencia, visite http://creativecommons.org /licenses/by-nc-nd/3.0/es/. Para cualquier notificación o consulta escriba a redes@ceddet.org. La REI en Infraestructuras y Transporte y las entidades patrocinadoras no se hacen responsables de la opinión vertida por los autores en los distintos artículos.

Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en Infraestructuras y Transporte Número 3. 1er Semestre de 2009

REI en Infraestructuras y Transporte

E D I T O R I A L

a consolidación de la Revista Digital de la Red de Expertos Iberoamericanos en Infraestructuras y Transporte (REI), constituye un reto que hemos asumido desde el primer número y en cada edición podemos advertir con orgullo que el reto se va cumpliendo. En esta oportunidad tenemos la satisfacción de entregar a todos los miembros de la Red el tercer número de la revista. Que como los anteriores, constituye un producto de calidad, con aportes de interés general para todos aquellos interesados en el área de las infraestructuras y del transporte. Este tercer número cuenta con artículos de actualidad y las secciones de costumbre. Así tenemos una interesante entrevista a Joaquín Jiménez Otero, Director de Relaciones Internacionales del Administrador de la Infraestructura Ferroviaria de España - ADIF. El tema que aborda la entrevista es el futuro del ferrocarril en América Latina y como aprovechar la destacada experiencia española sobre el tema. Esta edición contiene asimismo un artículo sobre una de las infraestructuras de transporte que mayor desarrollo ha tenido a nivel mundial, principalmente en el sector turismo: el metrocable, con la experiencia colombiana que resulta sumamente destacada y de imitar. Otro interesante artículo está referido a la infraestructura hospitalaria en El Salvador, compartiendo con todos el relato de una experiencia de éxito que vale la pena compartir. También hemos incluido en este número, un artículo en torno a la figura de las iniciativas privadas, como instrumento para la incorporación de participación privada en proyectos públicos que se viene presentando en el mundo, analizando sus ventajas y sus desventajas. Como de costumbre, esta edición de nuestra revista contiene el relato de los interesantes foros que se han desarrollado en los últimos meses con bastante éxito y que han convocado a un número importante de miembros de la REI. Se resumen aquí los foros de Gestión de Equipos, Infraestructura Vial y Agua y Saneamiento que concitaron gran interés. Agradecemos sinceramente a quienes han participado en este tercer número de la revista, sin los interesantes aportes de los miembros de la REI no es posible continuar este emprendimiento; y en ese sentido, invocamos a todos los integrantes de la red a hacernos llegar sus colaboraciones para las diferentes secciones. ¡Serán bienvenidas! Finalmente, como en anteriores oportunidades, les invitamos a que nos hagan llegar sus sugerencias, comentarios y opiniones sobre este número y sobre la revista en general, para seguirla enriqueciendo y mejorando como hemos hecho desde los inicios. COMITÉ DE REDACCIÓN DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS

TRANSPORTE

REI en Infraestructuras y Transporte

Entrevista

Joaquín Jiménez Otero Director de Relaciones Internacionales de ADIF (Administrador de la Infraestructura Ferroviaria) Encuesta ICEX sobre el futuro del ferrocarril en latinoamérica

¿Cuál es su opinión sobre el futuro del ferrocarril en Latinoamérica? Latinoamérica es un área geográfica de gran diversidad económica, técnica y social, con diferencias importantes en condiciones de seguridad. Estos aspectos han sido determinantes en el surgimiento de economías emergentes como la de Brasil, Chile, México o Colombia, donde los crecimientos y evolución de los últimos años del PIB y la reducción de umbrales de inseguridad, han hecho que las posibilidades de inversión en desarrollos tecnológicos ferroviarios sean mayores que en otros países. Los ferrocarriles latinoamericanos se encuentran fundamentalmente centrados en el transporte de carga y en sus posibles conexiones ferroportuarias para dar salida a la producción de sus materias primas. Sin embargo, en esos países emergentes empiezan a darse además, cada vez con mayor frecuencia, iniciativas sólidas para el desarrollo de ferrocarriles suburbanos de pasajeros para las áreas metropolitanas de las grandes capitales.

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Joaquín Jiménez Otero. Director de Relaciones Internacionales de ADIF (Administrador de la Infraestructura Ferroviaria)

Adicionalmente, la tendencia de futuro en Latinoamérica es la de orientar el transporte de larga distancia de pasajeros, en ferrocarriles de alta velocidad apoyándose en la experiencia europea vinculada, generalmente, a organizaciones de eventos mundiales y mediáticos. ¿Cuáles son los principales retos que deben afrontar los países latinoamericanos para desarrollar una red ferroviaria competitiva? La primera prioridad sería el desarrollo económico, social, cultural y de seguridad en estos países, de manera que pueda darse una evolución favorable en ámbitos como la producción, los negocios, la fiscalidad o la reducción de umbrales de pobreza. Todo ello propiciaría la demanda de una red de distribución y vertebración del transporte por ferrocarril (materias primas), lo que requeriría de financiación de las inversiones en este sector, desarrollando un marco jurídico suficiente que garantizara la seguridad de las inversiones nacionales y exteriores (inversiones de capital extranjero) y la supresión de barreras (arancelarias, físicas...) para facilitar la integración territorial de las distintas áreas. Desde el punto de vista de áreas geográficas, ¿qué prioridad asignan al área latinoamericana? Al margen de los acuerdos bilaterales existentes en materia comercial y de cooperación, así como de las clasificaciones marcadas por los distintos Ministerios, España considera de manera global la región latinoamericana como una de las áreas prioritarias en sus relaciones internacionales. Ese mismo compromiso se traslada al orden de prioridad que establece ADIF para esta zona. Dispone ADIF de acuerdos de cooperación con las Instituciones Ferroviarias de Latinoamérica. ADIF viene colaborando y apoyando al sector ferroviario latinoamericano desde la década de los años 80, a través de Acuerdos de Colaboración con, prácticamente, todas las Administraciones Públicas Ferroviarias y también, con organismos multilaterales como la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) o la Corporación Andina de Fomento (CAF) entre otras.

¿Qué tipo de cooperación puede ofrecer ADIF a las Instituciones Ferroviarias Latinoamericanas? ADIF es un Ente Público Empresarial que da Asistencia técnica, operativa y constructiva a la explotación ferroviaria en todos sus ámbitos, entre otros y de manera destacable, la regulación de tráfico. Además, ADIF ofrece como ejemplos de cooperación actualmente en marcha con distintas Instituciones, un modelo organizativo, una descripción detallada de puestos de trabajo ferroviarios; criterios sobre licencias y habilitaciones profesionales ferroviarias; elaboración de normativas y reglamentos; formación y capacitación y sistemas de información. ¿Cuáles son las principales ventajas del ferrocarril frente a otros medios de transporte? El ferrocarril ha tomado un protagonismo creciente en los últimos años. Esto ha hecho que las distintas Administraciones hayan conseguido por un lado, una mayor eficiencia económica de las inversiones y por otro, una mayor eficiencia energética, siendo ésta también, una de las ventajas más importantes que nos ofrece, acorde con la responsabilidad medioambiental que hoy día debe ser asumida. De esta manera, se logra un desarrollo sostenible de los modelos ferroviarios, contribuyendo a la imagen del ferrocarril como modo de transporte seguro y fiable, al mismo tiempo que se favorece la cohesión social y vertebración territorial.

Estación de tren ciudad de La Plata. Argentina. Andén de pasajeros. Autor: RJY.

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Joaquín Jiménez Otero. Director de Relaciones Internacionales de ADIF (Administrador de la Infraestructura Ferroviaria)

¿Cuáles han sido los aspectos claves para el desarrollo del ferrocarril en España? Si hubiera que destacar algunos hitos clave en el desarrollo de nuestra infraestructura ferroviaria, mencionaría los siguientes: • Integración de España en la CEE - Comunidad Económica Europea (1986). • Inversión (en material rodante, instalaciones y AVE - Alta Velocidad Española). • Modelo Organizativo de Empresa Ferroviaria (RENFE - Red Nacional de Ferrocarriles Españoles), atendiendo a directivas comunitarias. • Impacto social de los resultados positivos del ferrocarril (imagen de empresa). • Desarrollo fiable del transporte de cercanías en las áreas metropolitanas y la implantación de la alta velocidad como modo de transporte competitivo.

• Transferencia de información y experiencia grupales de profesionales. • Grupos de trabajo específicos dentro de la Red que fortalezcan y refuercen los vínculos ferroviarios entre España e Ibero América. • Desarrollo y elaboración de posibles normativas, reglamentos y especificaciones (armonización e integración). • Grupo de influencias o de opinión para sensibilizar a Instituciones Públicas relacionadas con el transporte de la importancia de contar con el ferrocarril para desarrollos de integración económicos y sociales.

¿Cree que el modelo ferroviario español sería aplicable en otros mercados? Por supuesto que sí lo creemos, si bien debería matizarse que dependiendo del país y del desarrollo económico y tecnológico, habría que empezar priorizando aspectos parciales, algo que se ha realizado en países como Turquía, México, Marruecos, Rusia donde se ha implantado nuestro modelo. ¿Son las fórmulas de Participación Público Privada el futuro del sector? Evidentemente, puesto que el ferrocarril es una infraestructura del transporte que requiere de grandes inversiones. Parece claro que en función del país, las necesidades financieras y la competitividad de cada línea, la presencia privada puede representar en cualquier parte del mundo, una importante participación, apoyo y valores añadidos. Recientemente, se han incorporado a la Red de expertos Iberoamericanos en Infraestructura y Transporte (REI) los alumnos de los cursos de Gestión Ferroviaria, ¿cuál cree que puede ser el papel de la REI en el desarrollo profesional de sus miembros? Parece obvio que son muchas las aportaciones que esta red de expertos puede ofrecer: • Aportaciones cualitativas específicas según ámbitos del quehacer ferroviario.

Tren Interurbano sector sur de La Sabana, a la altura del edificio de la Contraloría General. Costa Rica. Foto del forista SEGARES, http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=879936

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Artículo

ARQ. PAQUITA GONZÁLEZ HAUG paquita@ccss.sa.cr

Gestión del Proyecto Nuevo Hospital de Heredia, Caja Costarricense de Seguro Social, Costa Rica

País: Costa Rica Departamento (provincia): Heredia Población sobre la que impacta la experiencia: 403,000 habitantes Palabras Clave: Proyecto, Hospital, Arquitectura, Salud Resumen Analítico: La infraestructura hospitalaria constituye una tarea pendiente en la gran mayoría de países de América Latina y Costa Rica no es una excepción. En este artículo se da a conocer una experiencia relevante de diseño, construcción y puesta en operación de un nuevo hospital en la Provincia de Heredia en Costa Rica. Esta iniciativa promovida por la Caja Costarricense de Seguro Social, tiende a la implementación de tecnología de punta en materia hospitalaria, aprovechando la sinergia de realizar la construcción y la implementación de equipos de manera conjunta. El financiamiento del proyecto se realiza con recursos propios de la Caja Costarricense de Seguro Social y un préstamo del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE).

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ARQ. PAQUITA GONZÁLEZ HAUG

INTRODUCCIÓN La Caja Costarricense de Seguro Social (CCSS) es una institución que brinda servicios de salud y pensiones con cobertura en todo el territorio de Costa Rica. Su presupuesto anual se aproxima a US $ 3,000 millones, lo cual la convierte en una de las entidades públicas más grandes de la región. Los servicios que presta los brinda bajo un sistema de “gestión en red”, que establece una plataforma organizativa constituida por establecimientos de salud con diferentes niveles de resolución que se apoyan entre sí para brindar un servicio integral a la población costarricense. La gestión de proyectos de infraestructura responde a ese sistema de gestión y desarrolla proyectos con diferentes grados de complejidad, que responden a las necesidades de la población adscrita a un área geográfica. La ciudad de Heredia se ubica en lo que se denomina el “Gran Área Metropolitana”, territorio

central del país donde reside cerca de un 45% de la población costarricense y que lo conjuntan la ciudad capital, San José y las cabeceras de las provincias de Cartago, Heredia y Alajuela.

GESTIÓN DEL PROYECTO DE NUEVO HOSPITAL El hospital de la provincia de Heredia fue fundado en 1890, en una vieja estación de ferrocarril que con los años recibió algunas mejoras a la infraestructura pero que no dispone de las condiciones propias para una atención de salud de calidad. Ese viejo Hospital tiene un área de 11,000 metros cuadrados que cuenta con 163 camas de hospitalización, 4 salas de operaciones, y 3 salas de diagnóstico por imágenes; una infraestructura que no responde a las necesidades actuales de la población. Siendo una población con una tasa de crecimiento superior a la tasa promedio nacional, la

NUEVO HOSPITAL

ACTUAL

246 camas

163 camas

42 consultorios

12 consultorios

9 salas

4 salas

10 consultorios

8 salas

5 salas con 8 camas de labor

2 salas

Camas de observación Urgencias

39 puesto de observación y preobservación

10 camas de observación

Odontología

3 consultorios y 2 quirófanos

Hospitalización Consultorios Quirófanos Consultirios Urgencias Sala de partos

Diagnóstico por imágenesq

10 salas (incluyendo un Tomógrafo, RX Convencionales y Floruscopia, Mamógrafo y Ultrasonido)

3 salas

Clínica del Dolor, Medicina Física, Diagnóstico Cardio-Vascular, Rehabilitación Cardíaca, Farmacia, Laboratorio, Registros de Salud, Nutrición, Cuidados Intensivos, Anatomía Patológica, Esterilización, Ropería, Dirección, Administración y Servicios Generales.

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Gestión del Proyecto Nuevo Hospital de Heredia, Caja Costarricense de Seguro Social, Costa Rica

CCSS se propuso mediante el Plan Nacional de Infraestructura Hospitalaria desarrollar un nuevo proyecto que se financiaría tanto de recursos propios de la institución como de recursos de un contrato de préstamo con el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). El desarrollo de un proyecto hospitalario de la CCSS se desarrolla en etapas: planificación, diseño, ejecución y puesta en operación. En la etapa de planificación se define el alcance del proyecto el cual está determinado por el perfil de complejidad y nivel resolutivo del centro de salud. Ambos determinan el tipo y cantidad de servicios que se darán en el hospital. En el caso del Nuevo Hospital de Heredia se definió que el establecimiento dispondría de 42 consultorios, 243 camas y 9 quirófanos. En el Servicio de Diagnóstico por Imágenes se dispondría de 10 salas de equipos, entre ellos Salas de RX Convencionales, RX con Fluoroscopia y un Tomógrafo Computarizado. El Hospital dispondrá además de uno de los Servicios de Urgencias más grande del país con 39 camas de observación. La etapa de diseño se desarrolló por parte de equipos de ingenieros y arquitectos de la institución desarrollando en 1,500 láminas de planos los componentes de arquitectura, ingeniería estructural, sistemas eléctricos de potencia y telecomunicaciones y los sistemas mecánicos de aire acondicionado, gases médicos, calderas, y sistemas hidráulicos, entre otros. El desarrollo de la ingeniería ocupó la dedicación de 15 profesionales en las especialidades de arquitectura, ingeniería estructural, ingeniería eléctrica, ingeniería mecánica e ingeniería sanitaria. Además de la normativa vigente que se había venido aplicando a este tipo de proyectos, éste se debió ajustar a la implementación de nuevas regulaciones nacionales como el Código Sísmico de Costa Rica 2000, la adopción de la Normativa del Código de Seguridad de Vida de la NFPA (National Fire Protection Association) de los Estados Unidos, las Normas de Habilitación del Ministerio de Salud y la Ley 7600 de Igualdad de Oportunidades a las Personas Discapacitadas y Adulto Mayor. El Hospital tiene un área de 37,000 metros cuadrados de construcción y se extiende aproximadamente en una hectárea en un terreno de 11

hectáreas. Los requerimientos ambientales exigieron, entre otras cosas, la incorporación de una planta de tratamiento de aguas residuales y una laguna de retardo de aguas pluviales para evitar posibles inundaciones en las partes bajas de la ciudad de Heredia ocasionadas por el impacto del área cubierta del proyecto. Los datos mencionados anteriormente convierten el proyecto en uno de gran magnitud y complejidad en cuanto al componente de infraestructura, al que se le suma un componente de equipamiento médico y no-médico. El componente de equipamiento los constituyen 7 categorías de equipos los cuales se clasifican por afinidad en los siguientes grupos: (1) Médico-quirúrgico, (2) Diagnóstico por imágenes, (3) Laboratorio, (4) Industrial, (5) Oficina (6) Mobiliario y (7) Varios. El costo total de ambos componentes es de US$ 84,000,000.00 millones, resultando un costo estimado de US$ 2.300 por metro cuadrado, lo cual se encuentra dentro de los parámetros internacionales para edificios de este tipo. Desde el inicio la CCSS estableció la necesidad de disponer de la edificación y el componente de forma simultánea ya que anteriormente se habían dado situaciones en que con procesos de contratación independientes se disponía de una edificación sin equipo para prestar el servicio o se disponía de un equipo sin tener donde instalarlo. Por ello, se promovió un proceso de contratación integral para la construcción y el equipamiento del Nuevo Hospital de Heredia. El proceso se realizó en dos etapas, e inicialmente los contratistas se opusieron a esa contratación integral de la construcción y el equipamiento ya que tanto, los constructores como los encargados el equipamiento, alegaban no estar organizados para trabajar conjuntamente. Sin embargo, la CCSS insistió en su necesidad de disponer de una solución integral y se ajustaron los términos de referencia de la contratación de manera que se equilibraran los intereses de todas las partes interesadas. Es importante mencionar que la contratación de este proyecto, se realizó en un momento en que el mercado de la construcción en el sector privado, estaba muy activo, por lo que esta contratación, que es del sector público, debió competir para atraer a empresas constructoras de prestigio.

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ARQ. PAQUITA GONZÁLEZ HAUG

REQUERIMIENTO Código Sísmico de Costa Rica (CSCR2002)

REPERCUSIÓN – Edificio Tipo A, que implica que el edificio además de resisitr el sismo, los sistemas no estructurales deben continuar funcionando – El sismo de diseño se considera con un periodo de retorno mayor, lo que significa que el edificio debe diseñarse para un sismo de mayor magnitud. – Zonificación del país es por cantón y considera eventos sísmicos más recientes. – Factor de aceleración del sismo considera factores específicios del terreno donde se va a desarrollar el proyecto: zona sísmica, sitio de cimentación, ductilidad y período de oscilación de la estructura. – Uso más intensivo de acero de refuerzo.

Código de Cimentaciones

– 24 pruebas de penetración estándar para determinar estratigrafías, nivel freático y resistencia (14 metros de profundidad, se dobló la profundidad de análisis requerida) – 6 pruebas adicionales para determinar profundidades que pudieran presentar asentamientos críticos (16 metros de profundidad, se dobló la profundidad de análisis requerida)

Normas de Habilitación del MINSA

– Mayor área de tratamiento para confort y seguridad de los pacientes.

Código de Seguridad contra incencidos INFPA

Rociadores automáticos, elimina el factor humano como principal elemento en la atención temprana del evento.

– Mayor cantidad de servicios de apoyo por pacientes. – Sistemas energéticos redundantes para situaciones de emergencia (doble acometida eléctrica, tanques de agua y diesel con mayor capacidad para prolongar la independencia de funcionamiento en caso de que los servicios públicos se interrumpan, alimentación del agua potable por medio del suministro público y pozo de agua propia ya construido.

– Compartimentación, paredes hasta nivel superior del siguiente piso y materiales con mayor capacidad de retardo lo que evita que el fuego se propague de un recinto a otro. – Sistemas de detección y alarmas de inteligentes. – Rutas de Evacuación con distancias de recorrido menores y sistemas de circulación vertical con sistemas de presurización. – Sistemas de ductos de AA y Ventilación forzados con dispositivos de seguridad para evitar la propagación del fuego.

Ley 7600

– Espacios de tratamiento, servicios sanitarios con acceso a personas discapacitadas. – Señalización y recorridos para personas con problemas de visión (uso de braille y superficies de piso texturizadas)

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Gestión del Proyecto Nuevo Hospital de Heredia, Caja Costarricense de Seguro Social, Costa Rica

La contratación se inició con una etapa de precalificación de empresas constructoras, en la que se establecieron los requisitos legales, financieros y administrativos de las mismas. En esta etapa precalificaron cinco empresas del área de alto nivel en el mercado nacional; que en la segunda etapa, debían presentar su oferta económica, conjuntamente con las empresas encargadas del equipamiento y con las ofertas del componente de equipamiento. Finalmente participaron cuatro de las empresas precalificadas, una con una oferta individual y las otras tres con una oferta en consorcio. La adjudicada presentó una oferta total por US $84,000,000.00 y subcontrató a empresas equipadoras que le gestionaran el componente de equipamiento, el cual tiene un costo de US$18,000,000.00. El diseño de un proyecto hospitalario se realiza considerando unas acometidas de diseño

básicas ya que las previstas electromecánicas de los equipos, médicos y no médicos, varían dependiendo del modelo de un equipo o fabricante. Experiencias anteriores, en la que se realizaban contrataciones separadas del componente de construcción o equipamiento, revelan que una vez finalizada la construcción se requería hacer modificaciones al edificio para adecuar las instalaciones para la instalación de un equipo determinado, lo que generaba sobrecostos y atrasos en la puesta en operación de las instalaciones. La contratación fue satisfactoria ya que no sufrió atrasos por impugnaciones de las empresas no adjudicadas. El proyecto se encuentra actualmente en su etapa de ejecución y se proyecta su conclusión para diciembre del año 2009.

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MARÍA ELENA RESTREPO VÉLEZ

Artículo

Directora de Planeación del Metro de Medellín. mrestrepo@metrodemedellin.gov.co

METROCABLE, una alternativa para el transporte público sostenible

País: Colombia Departamento (provincia): Antioquía Ciudad: Medellín y su área metropolitana Población del área metropolitana: 3.200.000 habitantes Palabras Clave: cables aéreos, transporte público, desarrollo urbano, góndolas monocables. Resumen Analítico: los sistemas de cable aéreo se basan en una tecnología de vieja data en el mundo. Tienen gran presencia en los países desarrollados en donde son utilizados como sistemas de invierno en las altas montañas y como sistemas de verano en los parques de atracciones. Su utilización como sistema urbano de pasajeros integrado a un metro es la gran novedad gracias a la exitosa experiencia de la Línea K en la ciudad de Medellín, Colombia, en donde este sistema de cable aéreo ha servido de motivación para un proceso de transformación integral de la zona de influencia del sistema, provocando el mejoramiento en la calidad de vida de la población a través de la recuperación de las cuencas de las quebra-

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das, la recuperación de zonas de alto riesgo, la construcción de vivienda en altura, el mejoramiento institucional de los centros educativos y de salud, la adecuación de Centros de Desarrollo Zonal Empresarial (CEDEZOS), la construcción de senderos y puentes peatonales, de parques y zonas de recreo y esparcimiento, la recuperación del espacio público, entre otras intervenciones. ANTECEDENTES DE LOS CABLES AÉREOS EN COLOMBIA Los cables aéreos tienen una larga existencia y por lo tanto no son la representación de una tecnología que nos sorprenda. Históricamente, en Colombia, los cables fueron utilizados por los aborígenes a través de la construcción de tarabitas para cruzar los ríos mediante bejucos; posteriormente, en la zona cafetera, Departamento de Caldas, se utilizaron los funiculares como sistemas de transporte intermunicipal de carga y pasajeros y, con el auge de la economía cafetera, los cables aparecieron como la alternativa más eficiente para el transporte de la cosecha. En Colombia los cables han sido utilizados para superar altas pendientes, para atravesar ríos y cañones, llevando personas, alimentos y mercancías de un lado al otro. Casi siempre han prestado servicios en la montaña, en lugares agrestes en donde el acceso de otro tipo de vehículos es prácticamente imposible. En Europa y Norte América los cables aéreos se volvieron una constante en los sitios para esquiar en invierno y en los parques recreativos durante el verano. Los Metrocables de Medellín pertenecen a la familia de cables aéreos del tipo góndola monocable desenganchable, en donde el cable tractor o cable principal es el que se desplaza, portando las telecabinas que poseen un brazo y una pinza desembragable; este sistema permite disminuir la velocidad al ingresar a la estación, puesto que la pinza se desengancha del cable e ingresan a un sistema auxiliar durante su permanencia en la estación, con lo cual los usuarios pueden abordar y desabordar las cabinas cómodamente, facilitando el acceso de personas con movilidad reducida.

El primer Metrocable en Medellín, conocido como la Línea K, surgió en el año 1999 cuando la Empresa, a través de un estudio concienzudo sobre alternativas de transporte para integrarse con el sistema metro logrando una mayor cobertura en la región, identificó que la solución ideal para la zona de la calle 107 hasta el cerro Santo Domingo Savio, en el nororiente de la ciudad, sería un sistema de transporte por cable aéreo. Posteriormente, con el aval de la administración municipal de la época, el proyecto se materializó y se incorporó como parte del Plan de Desarrollo 2001 - 2003, generando tal éxito en materia social y de movilidad, que potenció la inclusión de nuevos cables para otras zonas del Valle de Aburrá, considerados dentro del Plan Maestro de la Empresa Metro para el periodo 2006 - 2020. En la siguiente tabla se presenta un resumen de las condiciones técnicas de los dos cables que se encuentran en operación en la ciudad de Medellín; la Línea K, ubicada en la zona nororiental de Medellín (Ver tabla 1).

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MARÍA ELENA RESTREPO VÉLEZ

TABLA 1. FICHA TÉCNICA DE LAS LÍNEAS K Y J ASPECTO

LÍNEA J

LÍNEA K

Góndola Monocable Desenganchable

2.789 m.

2.072 m

Desnivel

309 m.

399 m

Altitud estación inferior

1541 m.

1451 m

Altitud estación superior

1850 m.

1850 m

Pendiente máxima del cable

73%

49%

Velocidad de línea

5 m/s

Altura máxima de pilona

33.9 m (Pilona No.5)

33 m (Pilona No. 11)

Altura mínima de pilona

10.1 m (Pilona No.19)

11.5 m (Pilona No. 1)

Eléctrica (cero emisiones)

1.134 Kw.

920 Kw

52 mm - alma compacta

51 mm - alma compacta

Capacidad instalada (Pasajeros/hora)

3.000

Demanda estimada primer año (pas/día)

21.685

25.000

Ancho de vía

5.7 m

Frecuencia

12 s.

Número de estaciones

4 (incluyendo San Javier)

4 (incluyendo Acevedo)

Ubicación estación motriz

La Aurora (sector Nuevo Occidente)

Acevedo (estación de transferencia con Metro)

Área construida (edificios)

7.600 m2

9.000 m2

Zonas duras (espacio público)

15.000 m2

13.000 m2

Zonas verdes

9.000 m2

3.400 m2

119

60 m.

LÍNEA Tipo de sistema Longitud del trazado (según pendiente)

Número de pilonas de sostenimiento

Energía Potencia requerida de motores Diámetro del cable y peso

Estaciones

CABINAS Número de cabinas Distancia entre cabinas Especificaciones

Material: aluminio

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METROCABLE, una alternativa para el transporte público sostenible

TABLA 1. FICHA TÉCNICA DE LAS LÍNEAS K Y J. continuación ASPECTO Iluminación interna e intercomunicación

LÍNEA J

LÍNEA K

Material: aluminio

Iluminación interna e intercomunicación EMPRESAS PARTICIPANTES EN EL PROYECTO

ERIC (Francia)

Bocarejo Ingenieros (Colombia), Alpes Etudes y ERIC (Francia)

Diseño arquitectónico

Equipo de Arquitectura del Metro

Firmas Constructoras

Unión Temporal PCT: Pomagalski (Francia), Conconcreto y Termotécnica Coindustrial (Colombia)

Unión Temporal Telecabinas Medellín: Pomagalski (Francia), Conconcreto y Termotécnica Coindustrial (Colombia)

Integral S.A.

Electrowatt - Infra (Suiza)

Diseño electromecánico

Firma Interventora

Con el fin de continuar el desarrollo de los sistemas de cable en la región, en la actualidad se encuentra en proceso de construcción el cable Arví, un sistema que integrado al actual Metrocable de la Línea K permitirá la integración con el Parque Ecoturístico Arví, 17.000 hectáreas de bosque que representan una gran reserva verde en la región central de Antioquia. Este cable que operará no como un sistema de cable urbano, sino como un sistema eco turístico, estará en operación a finales del año 2009.

LOS CABLES AÉREOS, UN PRETEXTO PARA EL DESARROLLO URBANO INTEGRAL EN LA CIUDAD DE MEDELLÍN Los dos sistemas de cable en operación, Línea K y Línea J, contaron con la voluntad de la administración municipal, no sólo por sus aportes a la inversión de los proyectos de transporte, sino por los recursos de inversión destinados al diseño y ejecución de Proyectos Urbanos Integrales (PUI), que se han convertido en un instrumento de intervención urbana, buscando resolver problemáticas específicas sobre el territorio definido para la intervención. De esta manera, las zonas por las que un cable atraviesa están

viviendo un proceso de transformación integral a partir de acciones como el mejoramiento de las instalaciones educativas y de salud, la construcción de nueva infraestructura cultural, educativa, deportiva y recreativa, el mejoramiento de la calidad de la educación y de la prestación de los servicios de salud y atención básica, la recupe-

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MARÍA ELENA RESTREPO VÉLEZ

TABLA 2. RESUMEN DE ASPECTOS SOCIALES DE LOS PROYECTOS LÍNEA J Y LÍNEA K ASPECTO SOCIAL

IMPACTO LÍNEA J

IMPACTO LÍNEA K

Población en el área de influencia directa e indirecta del proyecto (zona nororiental)

Directos: 120.000 habitantes Indirectos: 340.000 habitantes Estratos 1, 2 y 3

Directos: 150.000 habitantes Indirectos: 350.000 habitantes Estratos 1, 2, y 3

Empleo máximo fase de construcción (semanal)

655

470

Empleos estimados fase de operación

Empresa Metro 134 para operación y mantenimiento. Contratos externos 52 para seguridad y aseo.

Empresa Metro 74 para operación y mantenimiento Contratos externos 99 para aseo y seguridad

Negociación de predios bajo un modelo de avalúo social en el que el concepto de justicia retributiva y reconocimiento de derechos preexistentes prevaleció.

156

271

Componente arbóreo

Siembra de 1.100 árboles; especies nativas, de distinto color en la floración por cada estación. 103 árboles conservados

Siembra de 700 árboles y transplante de 6 árboles; especies nativas, de distinto color en la floración por cada estación

ración de las cuencas de las quebradas, la adecuación de espacios públicos, la construcción de parques lineales, la promoción de programas de emprendimiento empresarial, entre otros aspectos. Una comunidad que se ve impactada por un sistema de transporte por cable tiene expectativas de mejoramiento de su calidad de vida no sólo porque cambian las condiciones de su entorno de manera positiva, sino porque la economía local de su barrio se dinamiza, se generan nuevas fuentes de empleo, se estimula la creación de pequeñas empresas unipersonales y familiares, se recupera la confianza y credibilidad en las instituciones, se logra la

inclusión social, entre otros beneficios. En la siguiente tabla (ver tabla 2) se resumen algunos aspectos sociales de los dos sistemas de cable aéreo de Medellín:

CONCLUSIONES: EL FUTURO DE LOS CABLES AÉREOS EN COLOMBIA La perspectiva de futuro para los cables aéreos como soluciones urbanas de transporte cambió con el liderazgo de Medellín, que ha servido de modelo para otras ciudades del país y del mundo, deseosas de implementar sistemas similares para atender de manera integral las condiciones de movilidad y de calidad de vida de sus comunidades.

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METROCABLE, una alternativa para el transporte público sostenible

Es así como a la fecha la Empresa Metro ha atendido visitantes de ciudades que manifiestan interés en este tipo de sistemas o ha desplazado a su personal para brindar asesoría técnica en la fase de prefactibilidad de los proyectos. De Colombia las solicitudes atendidas provienen de Floridablanca (Santander), Santa Marta, Cali, Manizales, Ipiales, Pereira, Bucaramanga, Melgar y Soacha. En la actualidad se encuentran en operación el cable de Chicamocha y en construcción el de Manizales. Además el Departamento de Antioquia viene desarrollando otros sistemas de cable aéreo con el fin de prestar no sólo servicios de pasajeros sino de transporte de carga y cultivos productivos desde las zonas rurales hacia los centros de distribución en la zona urbana de los municipios. En la actualidad se está celebrando un convenio entre la Gobernación de Antioquia y la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Ltda. con el fin de lograr la homologación de un cable aéreo para las regiones, de tal manera que se facilite la evaluación y aprobación de los proyectos de cable en las zonas rurales.

A nivel internacional las solicitudes atendidas provienen de Quito (Ecuador), Caracas (Venezuela), Río de Janeiro (Brasil), Taiwan y Tel - Aviv (Israel). Los demás cables en estudio siguen una rigurosa metodología, ya que es importante comprender que la selección de la tecnología de transporte más adecuada debe obedecer no sólo a impulsos de la emoción sino a razones técnicas como la demanda de pasajeros, la capacidad máxima de la tecnología elegida, los costos de inversión, los costos de operación, mantenimiento y reposición a lo largo de la vida útil del sistema, la topografía del territorio, las interferencias existentes a nivel de cruces semafóricos, puentes, quebradas, entre otros aspectos. Sólo una evaluación técnica juiciosa logrará identificar si los cables aéreos son la solución de transporte para una zona determinada. Una vez tomada la decisión, el otro aspecto importante es asumir estos proyectos de movilidad desde una perspectiva integral para que potencien la transformación social de las comunidades beneficiadas.

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LUCY HENDERSON PALACIOS

Artículo

Jefe de Procesos de Promoción, Oficina de Asesoría Jurídica, Agencia de Promoción de la Inversión Privada, Perú. Miembro de la REI en Infraestructuras. lhenderson@proinversion.gob.pe

Iniciativas privadas sobre proyectos estatales Resumen Analítico: El marcado déficit en infraestructuras para la prestación de servicios públicos, ocasionado en gran medida por la escasez de fuentes de financiamiento del que adolecen la mayoría de países de América Latina ha implicado la aparición de una nueva modalidad para la cristalización de asociaciones público - privadas, cuyo impulso proviene de este último sector que presenta una destacada capacidad generadora de proyectos. No obstante, este mecanismo requiere un desarrollo normativo e institucional por parte del aparato Estatal que permita ofrecer una contraparte sólida, imparcial y predecible. Palabras Clave: Iniciativas Privadas, Asociación Público Privada, Infraestructura, Inversión Pública, Inversión Privada.

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INTRODUCCIÓN Es innegable que las Asociaciones Público Privadas vienen cumpliendo un rol destacado en la dotación y operación de infraestructura y servicios públicos, complementando el rol asumido por el Estado, el cual pasa a cumplir un papel principalmente normativo, regulador y fiscalizador. Este es un proceso que se ha desencadenado desde la década de los noventa y en mayor o menor medida y con algunas marchas y contramarchas, éxitos y fracasos, ha cobrado importancia en países europeos y desde allí se ha trasladado con éxito a países en prácticamente todo el orbe. Dentro del proceso anotado anteriormente, advertimos que generalmente ha sido el Estado a través de alguno de sus niveles de gobierno (nacional, local o regional) quien ha identificado determinadas falencias en términos de dotación de infraestructuras vinculadas a la prestación de servicios públicos y en tal sentido ha formulado los procedimientos necesarios de conformidad con el marco normativo que corresponda a efectos de convocar a empresas privadas debidamente calificadas a concursar en términos de igualdad de condiciones, transparencia y competencia a fin de obtener la posibilidad de llevar adelante el proyecto del que se trate. No obstante ser la regla general, aquella dinámica del impulso estatal luego de la identificación de un proyecto de inversión determinado, no constituye actualmente la única forma de acceder a la generación de una obra pública de infraestructura asociada a servicios públicos. Es en el contexto antes anotado que se genera la figura de las denominadas unsolicited proposals, propuestas no solicitadas o iniciativas privadas, como mecanismo a través del cual, es el sector privado quien identifica, concibe, diseña y propone a la administración una determinada obra a efectos de ser implementada. Este novedoso mecanismo como veremos a continuación, si bien constituye una herramienta valiosa no se encuentra exento de riesgos y temas álgidos a evaluar en cada caso ya que de la experiencia internacional se ha podido advertir que en algunos casos constituye una fuente de controversias y aún de corrupción. Será importante determinar para cada país las condiciones

mínimas a exigir para aceptar estas iniciativas y cómo generar mecanismos claros y efectivos que garanticen la transparencia del proceso e introduzcan competencia. Estas y otras inquietudes surgen en el desarrollo de marcos normativos sobre la materia.

INICIATIVAS PRIVADAS EN EL MUNDO En todos los regímenes jurídicos donde existe el mecanismo, resulta de relativa reciente creación o se encuentra aún en perfeccionamiento; no obstante, existen muchos regímenes que no tienen normas sobre la materia o algunos otros que inclusive prohíben su presentación, al considerar que es una figura que no fomenta la transparencia y tiende a generar corrupción. En cuanto a aquellos países que admiten el mecanismo de iniciativas privadas, hay quienes han adoptado referencias generales, sin mayor desarrollo normativo y otros que por el contrario han desarrollado con detalle la normativa vinculada a los requisitos para su presentación, la manera de darle trámite, las facultades de la administración estatal frente al titular de la iniciativa, entre otros aspectos. En este último caso encontramos países disímiles entre sí como Chile, Corea, Filipinas, Sudáfrica, Argentina y Perú, entre otros. La dinámica de las iniciativas privadas internacionalmente ha fluctuado en regular los diferentes mecanismos de otorgamiento de incentivos para el titular de la iniciativa que se pueden brindar. Al respecto, se puede encontrar: el sistema de bonos -bonus system-, según el cual el iniciador tiene un “premio” en la calificación de su propuesta en caso de concurrencia de interesados en la ejecución del proyecto ya que se le asigna un puntaje (generalmente expresado en un porcentaje) superior a sus competidores por el hecho de ser el titular del proyecto. Otro mecanismo destinado a incentivar al iniciador está conformado por el denominado derecho a igualar, right to match, conocido también como swiss challenge system, según el cual el titular de la iniciativa tiene la capacidad de igualar la mejor oferta; no obstante, este mecanismo puede resultar altamente disuasivo de la competencia si no viene aparejado de la posibilidad de

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ses se permite iniciativas privadas bajo diversas modalidades, en tanto se involucre activos o proyectos estatales.

DESARROLLO NORMATIVO DE INICIATIVAS PRIVADAS EN EL PERÚ

presentar una segunda oferta entre quien obtuvo el mejor puntaje y el titular de la iniciativa. Un incentivo generalmente aceptado, es el reconocimiento de los gastos en los que ha incurrido el titular de la iniciativa. Para ello la administración debe establecer los topes a que hubiere lugar según el monto del proyecto. Este mecanismo opera en caso que finalmente, sea un tercero quien se adjudique el derecho a ejecutar la obra. No obstante, la experiencia demuestra que este mecanismo por sí mismo no constituye un incentivo para la generación de iniciativas, en la medida que quienes formulan proyectos de inversión pretenden ejecutarlos y no que únicamente le sean reembolsados los gastos realizados en su formulación. En algunos países el incentivo constituye el compromiso del Estado de convocar a concurso en un plazo determinado para la ejecución del proyecto de inversión materia de la iniciativa privada. Otro tema sustancial en la legislación del régimen de iniciativas privadas es la determinación de cuál será el ámbito de aplicación de éstas. Al respecto, la legislación de algunos países circunscribe la presentación de iniciativas al espectro de las concesiones, no obstante, en otros paí-

La experiencia normativa peruana en el tema de iniciativas privadas data del año 1991, en el que mediante Decreto Legislativo N° 758 se incorporó a la legislación nacional la posibilidad que personas jurídicas pudiesen presentar iniciativas sobre proyectos a ser entregados en concesión, los cuales de ser aprobados por la administración concedente podrían ser objeto de una licitación o de un concurso de proyectos integrales. En dicho concurso, de existir una oferta más conveniente que la presentada por quien tuvo la iniciativa, el autor de dicha iniciativa y el de la oferta considerada más conveniente, podrían mejorar sus respectivas propuestas. Esta norma fue reglamentada en el año 1992, estableciendo entre otros aspecto, un puntaje adicional (de 2% a 5%) para el titular de la iniciativa en caso de mejora de ofertas, así como la dinámica correspondiente al reembolso de gastos en caso que el titular de la iniciativa no fuese finalmente el adjudicatario de la obra. En el año 1996, mediante Decreto Legislativo N° 839, se modifica la referencia normativa a las iniciativas privadas y se sustituye por una breve disposición a que las personas jurídicas, nacionales o extranjeras, podrían presentar a manera de sugerencias, lineamientos generales de proyectos integrales sobre posibles obras públicas de infraestructura o de servicios públicos susceptibles de entregarse en concesión al sector privado. La norma establecía asimismo que una vez analizadas tales sugerencias, y previa opinión favorable del organismo a cargo de los proyectos propuestos podrían eventualmente sujetarse a los procesos de promoción de la inversión privada en el marco de la normatividad aplicable. Sin embargo, el organismo promotor de inversión privada a nivel del Gobierno Nacional, no reporta ninguna iniciativa privada que haya prosperado durante la vigencia de las normas antes mencionadas. Posteriormente, en el año 2003, la Ley N° 28059 - Ley de Promoción de Inversión Descen-

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Iniciativas privadas sobre proyectos estatales

En el distrito de San Martín de Porres, en el sector norte de la ciudad de Lima. Por abajo pasa la avenida Habich y por arriba la carretera Panamericana Norte. Inaugurado en el año 2008. Fotos: Municipalidad de Lima y Diario El Peruano

tralizada, modifica la normativa sobre iniciativas privadas, introduciendo algunas novedades, tales como que una vez aprobada por el Estado la iniciativa de la que se trate, se procedería a efectuar una publicación otorgando un plazo de 30 días para que terceros interesados presenten sus expresiones de interés en la realización del proyecto y de presentarse interesados, el Estado realizaría un Concurso de Proyectos Integrales o una Licitación Pública, en tanto que de no presentarse terceros interesados, cabría la adjudicación directa al titular de la iniciativa. Esta norma fue reglamentada en el año 20041, introduciendo un detalle importante en la dinámica de las iniciativas privadas. Uno de los aspectos saltantes introducidos por esta reglamentación, lo constituye el hecho de definir a las iniciativas privadas como “peticiones de gracia”, concebidas como una institución del derecho administrativo según

1 Mediante Decreto Supremo N° 015-2004-PCM

la cual el derecho de quien presenta la iniciativa se agota con su presentación, no pudiendo presentar impugnación alguna en sede administrativa o judicial, excepto la posibilidad de solicitar se le expliquen las razones por las cuales la iniciativa privada es rechazada, de ser el caso. Otra novedad importante introducida por la norma antes mencionada es que se amplía el concepto de iniciativas privadas, que estuvo restringido al ámbito de concesiones, al de activos, empresas, proyectos, servicios, obras públicas de infraestructura y de servicios públicos, bajo diversas modalidades de participación del sector privado (y no únicamente de la concesión), tales como, venta, arrendamiento, joint venture, etc. Esta modificación del marco normativo, que constituyó además un mayor detalle en el procedimiento aplicable, originó un creciente interés

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por la institución y es así que a nivel del Gobierno Nacional hacia fines del año 2006 se verifica aproximadamente una docena de proyectos de iniciativas privadas en curso. Posteriormente, en el año 2008, se dicta el Decreto Legislativo N° 1012 la Ley Marco de Asociaciones Público Privadas y su reglamento2. En este nuevo marco normativo se comprende también el régimen de iniciativas privadas. Las principales innovaciones introducidas al respecto por estas normas se resumen: • Se prohíbe la presentación de iniciativas privadas que requieran cofinanciamiento del Estado. • Se amplía el plazo de publicidad de un proyecto de inversión presentado a través de iniciativas privadas de 30 a 90 días. • Se restringe la participación de interesados en la etapa de concurso únicamente a aquellos que expresaron su interés durante el plazo de publicidad. • Se incorpora el “derecho a igualar” por parte del titular de la iniciativa privada, en caso que no resultase ganador del concurso que se realice. Este derecho le permite acceder a una nueva etapa del concurso, en la que quien obtuvo el primer lugar en el concurso y el titular de la iniciativa privada presentan nuevas propuestas que mejoren las propuestas anteriores. El actual desarrollo normativo, ha permitido que a nivel del Gobierno Nacional se hayan admitido a trámite hasta la fecha 45 iniciativas privadas, de las cuales 7 han sido declaradas de interés.

CONCLUSIONES • Las iniciativas privadas constituyen una herramienta importante para la dotación de nuevas infraestructuras vinculadas a la prestación de servicios públicos, en la cual se optimiza la participación privada. No obstante, este mecanismo viene presentando a nivel internacional una serie de ventajas y desventajas. • Las principales ventajas que ofrecen las iniciativas privadas en proyectos de inversión del

2 Decreto Supremo N° 046-2008-PCM

Estado se presentan en términos de trasladar al sector privado la identificación y diseño de proyectos novedosos e innovadores, que involucran activos o actividades a cargo del Estado y trasladando también la mayor carga en cuanto a estudios a realizar para determinar la viabilidad de un proyecto de inversión. • Las principales desventajas se presentan en la percepción mayoritaria de quienes presentan iniciativas privadas que serán finalmente quienes lleven adelante los proyectos y que serán ejecutados bajo las condiciones previstas en la iniciativa privada. El reto del aparato estatal, estará precisamente en generar los mecanismos adecuados de promoción y publicidad para captar el interés de terceros que implique la realización de un concurso, así como en efectuar evaluaciones objetivas y técnicamente correctas que permitan proponer las modificaciones necesarias que introduzcan en la iniciativa parámetros de rentabilidad adecuados ya que en la mayoría de casos los propuestos por los titulares contienen montos de inversión sobrevalorados y niveles de rentabilidad demasiado altos, previendo precisamente una optimización de la oferta en un período de negociación con el Estado y aun en una etapa posterior de concurso. • El régimen de iniciativas privadas requiere de un aparato estatal sólido, con suficiente respaldo técnico que permita evaluar de manera objetiva, imparcial y autónoma las iniciativas que se presentan.

BIBILIOGRAFÍA — GOROSTEGUI, Beltrán. Regimen Nacional de Iniciativa Privada. En: Cuestiones de Contratos Administrativos. Ediciones RAP, Buenos Aires, 2007 — HODGES, John. Unsolicited Proposals. Issues. World Bank. February, 2003. — HODGES, John. Unsolicited Proposal. Solutions. World Bank. February, 2003 — HODGES, John. DELLACHA, Georgina. Unsolicited Infrastructure Proposals. PPIAF 2007

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LUIS ALBERTO MÉRIDA Jefe de Recursos Hídricos Obras Sanitarias MdP S.E. Coordinador convenio OSSE-IMPSAWind Mar del Plata, Argentina. luismeridaster@gmail.com

OBRAS SANITARIAS SOCIEDAD DE ESTADO (O.S.S.E.), empresa municipal. La Gestión Sustentable a Nivel Empresa Indicadores de contexto: Argentina, Prov. Buenos Aires, Mar del Plata Resumen Analítico: En esta sección, analizamos hoy el punto de vista de los operadores que gestionan un servicio público para nuestras Administraciones. La gestión en una empresa de saneamiento podría ser más compleja de lo que aparenta a simple vista. Se pensaría que teniendo cubiertos los servicios de agua y desagües la gestión estaría resuelta. Sin embargo esto tiene que ir de la mano con el uso sustentable de los recursos naturales que utiliza (Objetivo 7 del Milenio, metas 9 y 10). La empresa utiliza el ciclo del agua en todo su desarrollo, pero como lo altera al utilizar energía eléctrica para la extracción del agua, debemos restablecer “el equilibrio natural” incluyendo la energía necesaria para su funcionamiento. Cuestiones tan simples como esta, que forman parte de nuestra educación básica, parece que no son tan fáciles de

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internalizar y administrar en el desenvolvimiento rutinario en las empresas municipales de servicios sanitarios como OSSE. El caso que nos ocupa es la utilización de los recursos Agua y Energía. En muchas empresas la presión por mantener la cobertura y realizar las ampliaciones con un grado aceptable de calidad se transforman en el principal objetivo y en general el corto plazo abruma a los decisores. A la hora de priorizar los presupuestos, las acciones operativas terminan por sepultar las iniciativas que tienden a la preservación de los recursos naturales. En el caso de Mar del Plata un aspecto central es la extracción del recurso hídrico subterráneo, la única fuente de agua, por no contar con fuentes superficiales para explotar. En acuíferos costeros, como el presente, tiene una importancia primordial que los niveles del agua sean los suficientes para que el equilibrio agua dulce-agua salada se mantenga, evitando de esta forma el avance de la cuña salina hacia tierra adentro, lo que popularmente suele llamarse “salinización de las napas”. En los 25 años que tiene la empresa se han hecho ingentes esfuerzos para solucionar este problema, que ha sido mitigado pero sus efectos aún perduran. Las cuestiones enunciadas se han tratado de plasmar en un documento que permita la planificación sustentable a largo plazo incorporando la gestión ambiental a la empresa del cual trata este artículo1. Palabras Clave: empresa, saneamiento, sustentable, renovable, planificación.

UBICACIÓN El Partido de General Pueyrredón, se encuentra sobre el Mar Argentino en la zona Sudeste de la Provincia de Buenos Aires, Argentina. Tiene una población estimada para el año 2010 de 630.280 habitantes2, con una superficie de 1460 km2 La densidad de población es de 386.3 habitantes por km2. El partido cuenta con dos ciudades, Mar del Plata y Batan, siendo la primera la cabecera del partido encontrándose a 400 Km. al SE de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. La población se asienta principalmente sobre una franja costera de unos 6 Km. (fig.1), existiendo otras poblaciones menores mas alejadas a la vera de las rutas.

LOS RECURSOS HÍDRICOS Como es habitual en numerosas ciudades costeras de todo el mundo, la sobreexplotación de los acuíferos es un problema común y Mar del Plata no escapa a esta regla. De niveles inferiores a 25 m debajo del mar (msnm) en la década de los 80 se llegó a una mejoría relativa, pasando a -10 msnm en 1998 (fig.2 derecha), en la cual la mayoría de las cuencas en explotación se encontraban muy afectadas y desprotegidas frente a la presión del mar. A tal punto esto se generalizó que en todo el litoral marítimo no era posible la contención de la intrusión, existiendo una clara llamada hacia el continente. Gracias a la construcción de dos acueductos y unos 60 nuevos pozos de extracción es que se pudieron levantar los niveles para llegar a valores cercanos al nivel del mar en el presente siglo3. De 2006 a la fecha, en el último capitulo del fenómeno ENOA (El Niño/Oscilación Austral), el sudeste de la provincia de Buenos Aires donde está inserta el área en estudio, vivió una sequía sin antecedentes en los últimos 80 años. Esto nos volvió a recordar la vulnerabilidad que presenta el acuífero ante los cambios climáticos4, llegando a estar a punto de tener que regular las demandas para evitar la suspensión de los bombeos de algunas zonas

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Figura 1. Ubicación geográfica

Ante estos eventos extremos que según el IPCC5 serán mas frecuentes durante este siglo, las cuencas subterráneas en explotación (III a VII) están excedidas en sus capacidades. Por lo señalado, comprometiéndonos a realizar un esfuerzo adicional para brindar los servicios en forma ambientalmente limpia y sostenible, es que debemos sumarnos activamente al compromiso de los Objetivos de Desarrollo del Milenio de Naciones Unidas. En particular, el que propone incorporar los principios de desarrollo sostenible en las políticas y los programas nacionales; para así invertir la pérdida de recursos naturales y reducir a la mitad antes del 2015 la proporción de personas sin acceso sostenible al agua potable segura y sin servicios de saneamiento. Pero para que ello ocurra, se debe planificar las acciones conducentes a disminuir los déficit hídricos y utilizar las otras cuencas que presentan excedente (I y II en la Vertiente Nor-

te, y VIII a XIII en la vertiente Austral), para balancear convenientemente las extracciones (figura 2 izquierda). Este enunciado está lejos de ser fácil de lograr. De igual forma, si se adhiere al plan de acción de la Cumbre mundial de la Tierra (Johannesburgo, 2002) donde todos los países deberían promover modos de producción limpios y viables, teniendo en cuenta que tanto los países industrializados como las naciones pobres tienen la misma responsabilidad, aunque diferenciada; es que se debería implementar el uso de las energías renovables. En OSSE, en los últimos años se impulsa el Proyecto de Gestión Sustentable que consiste en la gestión del ciclo hidrológico, desde la extracción del agua en el acuífero hasta la disposición de los líquidos en el mar a través del emisario submarino, utilizando los preceptos de la sustentabilidad:

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Figura 2. Niveles piezométricos (m.s.n.m..) 1998

1. Ningún contaminante deberá producirse a un ritmo superior al que pueda ser reciclado, neutralizado o absorbido por el medio ambiente. 2. Ningún recurso renovable deberá utilizarse a un ritmo superior al de su generación. 3. Ningún recurso no renovable deberá aprovecharse a mayor velocidad de la necesaria para sustituirlo por un recurso renovable utilizado de manera sostenible. Traduciéndolo al escenario local esto representaría: 1. Completar las obras adjudicadas en 2009, alcanzando la cobertura del radio servido cloacal al 90%, y la terminación del emisario submarino. 2. Eliminar los déficits hídricos, continuando con la actual satisfacción al 92% de la población en agua potable y dar servicio a las ampliaciones restantes. Para esto se requeri-

ría de obras de envergadura entre las que se encuentran dos acueductos con unas 120 perforaciones, 3 estaciones elevadoras y cisternas de regulación. Un reto que no es menor debido a las inversiones que son necesarias. 3. Se plantea la compensación de los consumos eléctricos anuales por intermedio, en primera instancia, de la generación eólica y biomasa. Para ello se deberán instalar dos granjas energéticas con una potencia de 23,1 Mw. con una generación eólica de 50 Gwh anuales, y un área de cultivos energéticos de unas 200 ha para la producción de biodiesel. Esto se complementará con la regulación hidráulica que brinda todo el sistema en conjunto y con la generación de los grupos electrógenos que funcionarán con biocombustibles, más el aporte del vector hidrógeno. Los excedentes permitirán abastecer de combustible a la flota de vehículos de la empresa.

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LOS RECURSOS ENERGÉTICOS Para completar la aplicación de estos principios, es nuestra intención minimizar las emisiones de gases de efecto invernadero producidas por el consumo de energía eléctrica de fuentes convencionales y de los insumos requeridos para la producción de los servicios. Por las condiciones naturales de la zona Costera de la provincia de Buenos Aires y el importante consumo eléctrico de OSSE, permiten considerar que la instalación de molinos eólicos es susceptible de ser estudiado en detalle. En particular, se ha prestado especial atención que los requerimientos de energía eléctrica con destino a la prestación del servicio público sea a partir de auto-generación eólica. Es así que desde inicios de 2007 se trabajó con la empresa argentina IMPSAWind, para estudiar la viabilidad de la generación eoloeléctrica local, firmándose dos convenios de cooperación mutua6. Cumplimentando el segundo convenio, durante 2009 se instaló el equipamiento de precisión, consistente en anemómetros, barómetros y otros instrumentos a distintas alturas. Las mediciones finalizarán en mayo de 2010, pudiéndose a esa fecha correr un modelo con los cuales se podrá determinar en forma mas precisa el perfil de y frecuencia de los vientos, dando mayor certeza a los pronósticos de generación. Con estas acciones y de realizarse la instalación de las granjas, creemos dar un paso importante tendiente a la sustentación global, no solo de la empresa, sino de la ciudad misma.

les, especialización en Energías Renovables, 120 pág. Fundación Iberoamericana Universitaria (en revisión). 2. Instituto Nacional de Estadísticas y Censos. 2008. Estimaciones de población total por departamento y año calendario Período 2001-2010, 24 pág. 3. Mérida, Luis A. 2002. La Evolución de la Intrusión Salina en el Acuífero Marplatense. Ejemplo de una Gestión Sustentable, 10 pág. XXXII Congreso Asociación Internacional de Hidrogeólogos y VI de la Asociación Latinoamericana de hidrología subterránea. 4. Mérida, L.A.; Molinari, A., y M. Sanoner, 2004. “Las aguas subterráneas y el cambio climático en las ciudades de Buenos Aires y Mar del Plata”. Décima Conferencia de Partes de la Convención de las Naciones Unidas acerca del Cambio Climático (COP 10), Buenos Aires. 5. Grupo Intergubernamental de Cambio Climático de las Naciones Unidas (IPCC), 2007. Grupo I Informe 2007. 6. Convenio OSSE-IMPSAWind 2007 y 2009. Ordenanza Municipal 18744/2008.

BIBLIOGRAFÍA 1. Mérida, Luis A. 2009. La Gestión Sustentable y la Aplicación de las Energías renovables en una Empresa de Servicios Sanitarios. El caso de Obras Sanitarias Mar del Plata Sociedad de Estado (OSSE). Trabajo final del Master en Gestión y auditorias Ambienta-

Fuente: EWEA, 2005

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RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

a REI en Infraestructuras y Transporte cuenta, en la actualidad, con 335 miembros. La mayoría, son participantes que superaron de forma satisfactoria las ediciones de los cursos online “Financiación de infraestructuras del transporte” (promovido por el Instituto Español de Comercio Exterior - ICEX y Fundación CEDDET), “Gestión de grandes proyectos de infraestructuras” (promovido por Fundación REPSOL y Fundación CEDDET) y los nuevos integrantes incorporados a comienzos de este año del curso “Dirección estratégica y comercial de la empresa ferroviaria”

(promovido por ICEX y la Fundación CEDDET con la dirección académica de la Fundación de Ferrocarriles Españoles). También son miembros los equipos docentes de los cursos y algunos expertos en la materia, invitados por ICEX, por la Fundación Repsol y por algunos de nuestros coordinadores de la REI por Latino América. Como puede verse en el gráfico adjunto, hay miembros de 20 países latinoamericanos que se desglosan por país en la tabla mostrada, destacando el número de miembros procedentes de Perú, Costa Rica y Argentina. A

medio plazo, esperamos poder aumentar el número de miembros de los países que cuentan con menos representación. Las actividades de la REI en Infraestructuras y Transporte se recogen en el Plan de Actividades 2009, elaborado en base a las sugerencias de todos los miembros y consensuado por el equipo coordinador. A continuación, presentamos un resumen de las principales actividades desarrolladas en los últimos meses en nuestra REI, no sin antes anunciarles una novedad importante que se introducirá el próximo semestre en las plataformas de la REI.

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Fuente: Fundación CEDDET 2009

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NOVEDADES PROGRAMA “REDES DE EXPERTOS”

Nueva Red CEDDET, Renovada Red de Expertos Iberoamericanos en infraestructuras transporte Red de Expertos Iberoamericanos en

a Fundación CEDDET desde el año 2005 promueve redes de conocimiento, utilizando como soporte las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones

(TICs) El Programa “Redes de Expertos” da continuidad al proceso de generación e intercambio de información y conocimiento generado en los cursos online, ofertados por CEDDET en colaboración con otras entidades copatrocinadoras, a través de la generación de redes virtuales en las que se desarrollan distintas actividades e iniciativas de interés. Los participantes de estas redes son los antiguos participantes de los cursos online, los directores y profesores y destacados expertos invitados por las instituciones copatrocinadoras. Los principales objetivos del Programa son la creación de vínculos de contacto profesional entre los participantes, la constitución de un foro permanente para la difusión de noticias e intercambio de conocimientos y mejores prácticas, la promoción de la colaboración institucional entre organizaciones iberoamericanas así como la mejora continua de los programas de formación. Las Redes de Expertos Iberoamericanos (REI) actualmente en funcionamiento son las siguientes: Calidad en la Administración, Catastro, Energía, Fiscalización, Gestión de Residuos, Gestión del Conocimiento, Gestión Portuaria, Gestión Pública, Infraestructuras y Transporte, Parlamentos, Propiedad Industrial, Seguridad Social, Turismo y la Red de Antiguos Alumnos de la Maestría- Fiscalidad La Fundación CEDDET en su ánimo de seguir contribuyendo a la creación de redes que consoliden cada vez más los lazos institucionales y personales de todos los antiguos participantes tiene previsto lanzar en septiembre de 2009 una nueva Red Transversal a la que se invitará a participar no sólo a los miembros de las actuales 14 redes en funcionamiento sino también a todos los antiguos par-

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ALGUNAS DE LAS NUEVAS FUNCIONALIDADES DISPONIBLES SERÁN LAS SIGUIENTES: Directorio de participantes, que permitirá la localización de los miembros de las redes en base a una serie de criterios de búsqueda previamente definidos. Buscador avanzado, que posibilitará la realización de búsquedas globales en cada uno de los recursos y aplicaciones del nuevo entorno. Creación de redes de contactos personales y creación de Grupos de trabajo Gestor documental, organizado por categorías y etiquetas (palabras clave de los documentos). ticipantes del programa de formación de CEDDET. Esta Red Transversal se erigirá como un nexo de unión entre los antiguos alumnos de los cursos contará con un directorio de 10.000 participantes- y en ella tendrán lugar actividades de carácter transversal que puedan ser de interés para todas las personas que trabajan en la gestión de las administraciones públicas iberoamericanas. Asimismo, y coincidiendo con el lanzamiento de esta nueva Red Transversal, está previsto contar a partir de septiembre con un nuevo espacio virtual más acorde con las peticiones de muchos de los actuales miembros, que llevan tiempo demandando nuevas funcionalidades y el uso de herramientas más colaborativas. Este nuevo

entorno, basado en la filosofía Web 2:0 de redes sociales y al que se podrá acceder desde la página web de CEDDET, cuenta con herramientas y funcionalidades que promueven una mayor interacción entre personas y propician la generación y utilización compartida de conocimiento. Todo el equipo de la Fundación CEDDET confía en que este cambio será del agrado de todos los participantes y que redundará en una mayor generación de conocimiento en red y refuerzo de los vínculos ya establecidos entre todos. Les animamos encarecidamente a conocerlo a partir de septiembre de 2009, quedando como siempre a su disposición para atender cualquier tipo de duda, consulta o sugerencia.

Álbum de fotos y vídeos. Herramientas de comunicación como foro, sala de chat, servicio de mensajería privada y servicio de mensajería instantánea. Calendario de eventos. Y otras herramientas colaborativas como sindicación de contenidos a través de RSS, Blogs, recomendaciones y encuestas.

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FORO TEMÁTICO: Infraestructura vial,

Nuestras Rutas y Caminos Noviembre 2008 JUAN ANTONIO ALBO LIBÓN. Coordinador Temático Latinoamericano REI Infraestructuras. jalbolibon@yahoo.com.ar Objetivo del Foro: Intercambiar experiencias y criterios en torno a la situación de la infraestructura vial en los países representados en la REI, con especial énfasis en compartir experiencias vinculadas a las formas que se vienen implementando para financiar estas obras, de vital importancia para la competitividad de los países de América Latina. Intervinieron miembros de la REI de diversos países, a continuación un resumen de los aportes más saltantes por país: ECUADOR El mantenimiento vial está a cargo del Gobierno, pero la percepción de la sociedad es que las vías administradas por el Estado, carecen de un mantenimiento adecuado, se destruyen en pocos años, son inseguras. En los caminos concesionados se aprecia que por los bajos ingresos de la población, las pocas mejoras sustanciales y la falta de costumbre de pagar por lo que se utiliza ha generado respecto de los peajes discrepancias entre los usuarios urbanos y los usuarios rurales. Los primeros, piensan que las concesiones son positivas, mientras que los segundos se muestran en

disconformidad con el sistema. La opinión generalizada es que las concesiones otorgadas hasta el momento no han logrado mejorar las vías a su cargo ni la prestación de servicios. Adicionalmente, manifiestan los participantes del foro que los contratos de concesión garantizan un mínimo de retorno para el concesionario por lo que en caso que éste no se logre, el gobierno provincial debe cubrir dicha diferencia. La tendencia parece ser que el Estado habrá de asumir el control y mantenimiento de las mismas. El Estado ha implementado un programa de mejoramiento vial, apuntando principalmente a favorecer a zonas y sectores poblacionales olvidados o marginados del desarrollo vial con financiamiento de gobiernos locales y organismos internacionales (como la Corporación Andina de Fomento CAF). El Gobierno ha asignado importantes partidas presupuestarias (US $ 2.000 M.) de sus propios recursos, para la reconstrucción vial, que aún no se han utilizado.

CHILE Continúa liderando la Región (L.A.C) en la provisión de infraestructura pública, bajo la modalidad de asociación público privada, principalmente en forma de concesiones. Un sistema de concesiones fortalecido y con vasta experiencia acumulada, le ha permitido a este país contar con una

red vial en un gran porcentaje interurbano de calidad en infraestructuras y servicios. El estado de conservación de la infraestructura vial es muy bueno, con excepción de algunos tramos que no han sido concesionados, Han extrapolado estos aprendizajes a la vialidad urbana, también bajo la modalidad de concesión creando al interior de la ciudad Capital (Santiago) una serie de autopistas concesionadas, con sistema de cobro automático. Aún restan tramos que permanecen bajo control del Estado, en áreas de nueva conectividad o variantes a la red existente. Con el tiempo y los beneficios a la vista los usuarios han internalizado y capitalizado el concepto de concesiones y peajes en su forma de vida en todo el país, circunstancia que ha logrado disminuir la resistencia planteada inicialmente a niveles aceptables y esperables en toda intervención del Estado y más aun cuando lo hace en conjunto con los inversores privados. En este contexto, es muy probable que la tendencia en materia de provisión de infraestructura vial continúe en esta dirección.

PERÚ La red vial se distingue bajo las categorías de Nacional, Departamental y Vecinal y el mantenimiento a cargo

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Chile. Autopista de los Gobiernos Central, Regional y Local, respectivamente. Del total de carreteras en los tres órdenes, solamente están asfaltadas alrededor del 15%, de las cuales se encuentran en regular estado de conservación aproximadamente un 37%. En el orden nacional del total de carreteras asfaltadas, el 25% se encuentra en buen estado de conservación. En los últimos años se han concesionado varias carreteras de la red principal del país, algunas resultaron financieramente exitosas, logrando su sostenimiento propio mientras que aquellas de menor potencial son cofinanciadas con aportes Estatales. El plan de concesiones implementado en el Perú, ha despertado favorables expectativas en habitantes y usuarios a sabiendas de los beneficios que las mismas traen en el inmediato y a

largo plazo. Por este motivo, el cobro de peajes no generó un problema en la sociedad. Es política del Estado continuar con la mejora y ampliación de la infraestructura vial, promoviendo las concesiones por períodos de 15 a 25 años, con un justo reparto de los riesgos de la concesión, entre Estado y privado. La política estatal promueve también, contratos de obra pública por períodos que van de 3 a 5 años para la conservación de carreteras. Sin dudas que en el país se continuará con la concesión de estas obras.

EL SALVADOR La red vial se encuentra clasificada en 3 categorías: Centroamericanas, Nacionales y Departamentales, que totalizan aproximadamente 6.000 km. Las carreteras principales las mantiene el Estado Nacional y se encuen-

tran en regular estado de conservación mientras que las manejadas por las alcaldías están habitualmente en mal estado. La construcción de vías nuevas, la reconstrucción, rehabilitación total o mejoramiento de la capacidad para elevar su nivel de servicio son actividades del Ministerio de Obras Públicas. Existen tramos nuevos en construcción que descentralizarán las carreteras que unen la capital con las zonas occidental, norte, central y oriental del país. No se han implementado aún concesiones en el país, aunque se encuentra en etapa de evaluación y preparación de documentos de licitación la Carretera Longitudinal del Norte. Se financiará con aportes económicos de EEUU y servirá para mejorar el acceso al puerto de la Unión vinculándolo con puntos estratégicos de comercialización y distribución. Reconocen que el déficit que posee el país en infraestructura vial solamente podrá ser revertido generando el marco administrativo legal que dé lugar a la participación de las asociaciones público-privadas en el financiamiento y gestión de la Infraestructura.

COLOMBIA Cuenta con una red de carreteras de 163 mil kilómetros, distribuida en 16.641 de red primaria y 146.500 de red secundaria. El atraso con alto deterioro de 50 años en la infraestructura vial, se ha presentado principalmente en las vías primarias mientras que en las secundarias de las grandes ciudades Bogotá, Cali y Medellín, la situación ha sido diferente, pues estos municipios disponen de recursos económicos propios para la inversión en estos sectores.

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La denominada “apertura económica”; entre los años 1990 y 1994; obligó al país a conectar los centros de producción con los puertos y lugares para la exportación de materias primas, insumos y productos, de lo contrario, Colombia corría el riesgo de quedar fuera de esa globalización. En respuesta a ello se programó un plan de crecimiento de la infraestructura vial con un horizonte de 9 años contemplando la construcción de 6.300 km. de nuevas vías. La estrategia adoptada para lograr estas metas, dio inicio al esquema de concesiones, mediante la entrega de obras viales por parte del Gobierno Nacional a los particulares, sustentando sus ingresos económicos en el cobro de peajes por el tránsito vehicular en dichas vías. La ejecución de estos planes en infraestructura vial hasta el año 2007 ha tenido diferentes resultados. El Estado, en promedio, ha ejecutado aproximadamente el 40%, mientras que los planes bajo contratos de concesión, en promedio han logrado alcances cercanos al 70% de las metas establecidas. Si bien destacan que en términos generales la infraestructura vial ha mejorado notablemente, principalmente por la participación privada bajo la figura de concesión, aún quedan un número apreciable de vías potencialmente apropiadas para ser concesionadas. Como punto negativo de las concesiones, sin embargo; observan que existen vías de gran importancia regional en las cuales el exceso del número de peajes y el valor de los mismos ocasionan el encarecimiento del transporte de productos y desincentiva el turismo terrestre. En síntesis, de las experiencias capitalizadas en concesiones, han

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Argentina, autopista alcanzado un buen marco normativo contractual que le permite al Estado Colombiano contar con modelos de concesiones donde priman el equilibrio de responsabilidades y beneficios de las partes. A la vista de estos resultados del modelo de concesión, no se esperan grandes cambios en la manera de gestionar la infraestructura vial. Los gobiernos continuarán aplicando y expandiendo esta política.

ARGENTINA La red vial argentina totaliza unos 509.000 km. dividida en rutas Nacionales y Provinciales. Del total de rutas se encuentran pavimentadas unos 75.000 km. Los procesos de concesiones tuvieron su inicio en la década del 90 orientados principalmente a la rehabilitación, mejora, operación y mantenimiento de rutas existentes que presentaban

un altísimo grado de deterioro y atraso producto de décadas de escasa y nula inversión por parte de los diferentes gobiernos. La red vial concesionada está dividida en 6 corredores que atraviesan 13 de las 23 provincias argentinas. Originalmente eran 18 corredores y fueron los más rentables del país. Los retornos de la inversión; sustentados en el cobro de peaje directo a los usuarios y atendiendo a la magnitud de las inversiones que debieron realizarse para acondicionarlas, resultaban onerosos para la mayoría. Los reclamos de la sociedad fueron una constante al punto que en muchos casos se han renegociado las condiciones contractuales, incluyendo las tarifas de peajes. Asimismo, mediante decretos, estos montos fueron reducidos a la mitad de su valor inicial, teniendo el Estado Nacional que compensar las diferencias de ingresos

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Colombia. no obtenidas por los concesionarios con importantes subsidios. Vencido el plazo de la concesión se introdujeron modificaciones en los modelos contractuales, de las cuales merece la pena destacar la agrupación en 6 corredores, períodos de 5 años de duración y contratos para las tareas de mantenimiento rutinario y cobro de peajes; quedando para el Estado la responsabilidad del mantenimiento periódico, construcciones nuevas, rehabilitaciones etc., quién podrá licitar y adjudicar a cualquier empresa dichas tareas, no necesariamente a los mismos concesionarios, si estos participaran también en la compulsa. Este proceso de licitación se repitió en el año 2003. Actualmente están en proceso licitatorio de nuevo, donde los tropiezos surgidos en los primeros y segundos tipos de contratos han dejado aprendizajes, traducidos en mejoras del marco normativo que los abarca. En cuanto al estado de conservación y servicios, es apenas bueno en

aquellos tramos concesionados y regular a malo en aquellas vías que permanecen bajo la órbita del Estado Nacional ó Provincial. También se encuentran concesionados los accesos y autopistas de las ciudades más importantes del país, como son la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Rosario, Santa Fe, Córdoba, Bahía Blanca, etc. casos donde el altísimo nivel de tránsito diario las torna sustentables desde el punto de vista económico y financiero.

COMENTARIOS FINALES Existen varios puntos en común que se han constatado en el desarrollo del foro y que aun sin ánimo de extender una generalización a toda América Latina y el Caribe, vale la pena resumir: • El atraso y decadencia en la infraestructura vial constituye un producto de muchas décadas de desinversión. • El crecimiento de la infraestructura vial no ha podido acompañar el rit-

mo que las demandas viales y el parque automotor han experimentado en igual período. • La participación de las Asociaciones Público Privadas, básicamente en la modalidad de concesiones ha traído una mejoría notable en la calidad y servicios de los tramos concesionados; no obstante ello, en la mayoría de los casos existe una percepción de que aún podrían obtenerse estándares de calidad superior. • Las debilidades contractuales detectadas en las concesiones están siendo analizadas para introducir mejoras en la normativa. • Los nuevos modelos de concesión intentan lograr un reparto más equitativo de riesgos entre Estado y Concesionarios. • La condición de Ingreso Mínimo Garantizado al concesionario, mediante aportes del Estado, torna más atractivos los proyectos pero se deben extremar los recaudos en las metas a definir. • El costo de los peajes directos no puede constituir la principal fuente de ingresos de los concesionarios. Deben idearse nuevos mecanismos de financiamiento adicionales. • Salvo casos muy particulares de algunos países, la tendencia general es continuar con el esquema de Asociaciones Público Privadas. • Las vías que aún no han sido concesionadas, no serán atractivas a las Asociaciones Público Privadas, sin aportes importantes del Estado. • La política adoptada en Chile respecto de las Asociaciones Público Privadas constituye un modelo que los restantes países de la región observan, analizan y en algunos casos replican con las adaptaciones que sus técnicos y gobiernos consideran apropiadas.

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FORO TEMÁTICO: Externalidades del Ferrocarril,

sistemas de transporte de tecnología limpia frente al calentamiento Global Dl 20 de abril al 3 de mayo de 2009 JAIME ALBERTO WILCHES YEPES Supervisor de Operaciones. Empresa de transporte masivo del valle de Aburrá limitada. Metro de Medellin Ltda. jwilches@metrodemedellin.gov.co

Objetivo del Foro: se planteó el malmente no son evaluados en siguiente objetivo general y se las evaluaciones de proyectos acompañó de unos objetivos de transporte. específicos, así: DESARROLLO DEL FORO Objetivo General: El foro fue abordado de la siguiente El Objetivo del presente foro manera: Se planteó en la ficha del es despertar la conciencia sobre las razones por las cuales se debate una partición en temas de fordeben preferir sistemas que utili- ma que fueran conduciendo a una discusión ordenada y de manera concepcen recursos renovables en la tual en dos grandes grupos; el primer producción de la energía que se tema tratado fue externalidades del utiliza en los diferentes medios ferrocarril y externalidades negativas de transporte como un gran de otros medios de transporte y para aporte al medio ambiente. su introducción se plantearon las

Objetivos Específicos: • Evaluar las externalidades del ferrocarril y comparar la influencia de su intervención en el medio ambiente con otros medios de transporte. • Comparar los diferentes tipos de insumos energéticos usados en los diferentes medios de transporte. • Suministrar datos de externalidades negativas del uso de combustibles fósiles que nor-

siguientes preguntas: • ¿Considera que existen externalidades negativas del ferrocarril? ¿Qué otro medio de transporte ofrece beneficios ambientales? • ¿Cómo valorar las externalidades en la evaluación de proyectos? Como introducción al primer tema se abrió el debate entregando unas breves consideraciones a tener en cuenta cuando se habla de externalidad de un medio de transporte, explicando que una externalidad podría definirse como una acción efectuada por un agente económico (empresa o

persona) que tiene un impacto directo sobre los procesos productivos de otra empresa o sobre el bienestar de otros individuos. En primer término se plantean beneficios de cualquier medio de transporte tales como: • Menores costos de producción y precios finales en la cadena productiva, • Mayor oferta de productos, • Mayor rapidez en la entrega de productos y desplazamiento de las personas, • Mayores empleos generados por la actividad, • Mejora en el desarrollo económico. Sin embargo en la producción misma del transporte se presentan algunos efectos negativos: • Contaminación atmosférica, • Contaminación por ruido, • Accidentalidad, • Segregación espacial, • Tiempo de viaje o congestión. A partir de allí se debate en varios frentes el primero de ellos se refiere a la existencia de una externalidad negativa del ferrocarril la cual se nombra como efecto barrera o de segregación urbana, y se discute si esta fue el producto de construir las ciudades a partir del ferrocarril o si la vía férrea apareció después y dividió el territorio. Se observó que en ocasiones las mismas infraestructuras de los ferrocarriles aportan integración urbana en zonas

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antes divididas, tales como puentes peatonales o vehiculares. Varios participantes mencionan el uso de combustibles alternativos a los fósiles como una estrategia para la reducción de las emisiones de CO2 y CO a la atmósfera, pero se encuentra más importante pensar en el favorecimiento del uso del transporte público colectivo para controlar más el consumo de energía por pasajero transportado. Una estrategia para la reducción del calentamiento global a nivel mundial es la reducción de VKT (Vehicle kilometres travelled) Kilómetros recorridos por vehículo, no solo mediante la utilización eficiente del transporte sino también reduciendo el número de viajes lo que nos lleva a repensar el modelo de producción y consumo. También se toca el tema de que aunque parezca paradójico, "más carreteras implican más congestión", existe un efecto negativo sobre la salud humana al destinar parte del espacio público a la construcción de vías; curiosamente la construcción de nuevas vías estimula el uso del vehículo particular creando más congestión. La solución parecería estar en incentivar el uso del transporte público masivo con el fin de mejorar la sostenibilidad en la movilidad urbana. Y si se pueden usar tecnologías limpias tanto mejor. Un tema que nos comparten desde México es que uno de los puntos que más se resaltan como externalidad es el del gran uso del Metro en el número de viajes en la ciudad y su efecto positivo para el medio ambiente. Nadie podría imaginarse la contaminación, congestión y demás efectos si dejara de funcionar por un día el Metro de ciudad de México. Los efectos negativos mencionados para los ferrocarriles son mas una oportunidad de mejoramiento de un sistema específico que un efec-

to negativo en sí, pues de no existir el ferrocarril o metro supliendo este transporte, habría efectos mucho más negativos de otros medios y el panorama sería muchísimo peor. Fernando Nicolás de España nos comparte documentos interesantes que forman parte del Banco de Experiencias de la REI: “La experiencia ferroviaria española: un nuevo modelo de gestión basado en la red de altas prestaciones” y “Transporte ferroviario urbano en España” en los cuales se hace un repaso de la experiencia española, su repercusión no sólo en términos de movilidad, sino también en cohesión territorial y desarrollo económico y social, y sus implicaciones en el desarrollo de una industria ferroviaria española que ahora participa con éxito en proyectos en los cinco continentes. Con respecto a la valoración de costes externos en el desarrollo del foro se aportaron documentos bien interesantes que nos indican que las externalidades de los medios de transporte si se pueden y deben valorar en la evaluación de proyectos, ejemplo de ello es la nota de prensa de la operadora ferroviaria RENFE donde nos entrega la valoración de dichas externalidades para el año 2006. Otro ejemplo de valoración de las externalidades del transporte está en el documento anexado al foro de la Universidad Católica de Chile que vale la pena como un primer acercamiento al cálculo del valor de las externalidades y al conocimiento de metodologías. El segundo tema, “medios de transporte de tecnología limpia”, tratado en la segunda parte del foro, se introduce con la reflexión de un texto de Juan Carlos Monedero citado a continuación:

"Ya sabemos que sólo existe un planeta tierra, mientras que para extender

el nivel de consumo occidental a los 6.200 millones de seres humanos harían falta entre cuatro y seis globos terráqueos. Pero, insistimos, solamente existe uno"...: Y se aborda a través de las siguientes preguntas: • ¿Cuáles se podrían considerar transportes de tecnología limpia? ¿Existen? • ¿Con la energía eléctrica en Latinoamérica, se puede hablar de tecnología limpia? Los participantes mencionan algunos aportes importantes como que el ferrocarril en general reduce los niveles de contaminación al emitir mucha menos descarga de CO, CO2 y otros contaminantes a la atmósfera, de los que emitirían el número de vehículos necesarios para realizar el mismo transporte ya sea de carga o pasajeros, sin embargo también hay algo de emisión cuando se usan combustibles fósiles. Cuando hablamos de energía eléctrica es necesario considerar el tipo de energía pues si se trata de energía hidroeléctrica podemos decir que no hay ninguna emisión en la generación de la misma. Sin embargo en la producción de la energía eléctrica cuando se usan combustibles fósiles para la generación existen grandes emisiones de contaminantes, pero ya no en los sitios donde se realiza el transporte sino en las plantas generadoras y estas pueden llegar a ser considerables. Dada la importante contribución del sector transporte al cambio climático, es urgente implementar políticas para alentar un mayor uso de modos más amigables con el ambiente, como el ferrocarril. Se observa deseable que pasemos a recuperar ramales y revitalizar nuestros trenes, medio que se tendrá que ir jerarquizando si apostamos

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a promover la cultura de la movilidad sustentable. Importante insistir en que la política de infraestructuras del transporte debe nacer de decisiones de planificación estratégica a nivel macro. Es ahí donde se valoran y cuantifican los objetivos sociales y económicos que dicha planificación tendrá sobre el desarrollo económico y social del país o región.

CONCLUSIONES Después de estas dos semanas de debate se pueden extraer como conclusiones muchos aprendizajes aportados por los distintos miembros de la REI que tuvieron el interés de debatir y entregar interesantes elementos y documentos al foro. Se destacan en resumen las siguientes: 1. Externalidad de un medio de transporte podría definirse como una acción efectuada por un agente económico (empresa o persona) que tiene un impacto directo sobre los procesos productivos de otra empresa o sobre el bienestar de otros individuos. Existen efectos positivos y efectos negativos, entre los positivos se destacan: • Menores costos de producción y precios finales en la cadena productiva. • Mayor oferta de productos. • Mayor rapidez en la entrega de productos y desplazamiento de las personas. • Mayores empleos generados por la actividad. • Mejora en el desarrollo económico. Sin embargo, en la producción misma del transporte se presentan algunos efectos negativos: • Contaminación atmosférica. • Contaminación por ruido. • Accidentalidad. • Segregación espacial. • Tiempo de viaje o congestión.

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2. En el caso del ferrocarril se encuentra que la casi totalidad de efectos que produce su construcción u operación son positivos, sin embargo se encuentra el efecto “barrera” o “segregación espacial” como una característica negativa que debe ser salvada con diferentes estrategias, tales como cruces a desnivel, viaductos, etc. o siguiendo barreras naturales como ríos o montañas y así crear un efecto contrario. 3. Existen experiencias del cálculo de los costos externos entre las que se destaca la de la operadora de trenes RENFE. En este caso se calculó la aportación de la empresa a la capacidad de hacer sostenible el transporte, contabilizando los costes que se generarían a la sociedad si RENFE no moviera al día 5.000 trenes, 1,5 millones de pasajeros y 74.000 toneladas de mercancías. En el 2006, estos costos externos llegaron a ser de 2.132,1 Millones de euros representados de la siguiente manera: • 767.5 Millones en cambio climático. • 469 Millones en contaminación atmosférica. • 490.4 Millones en accidentalidad. • l27.9 Millones en contaminación acústica; y • 277.3 millones en otros. 4. No obstante que es difícil evaluar las externalidades de los proyectos por construir, es importante insistir en que la política de infraestructuras del transporte debe nacer de decisiones de planificación estratégica a nivel macro. Es ahí donde se valoran y cuantifican los objetivos sociales y económicos que dicha planificación tendrá sobre el desarrollo económico y social del país o región.

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5. Es necesario repensar en el uso de combustibles alternativos tales como: Gas natural (GNV); etanol; hidrógeno; Biodiesel; Diesel más limpio; para la reducción de las emisiones de CO2 y CO a la atmósfera, pero por sobre todo es más importante pensar en el favorecimiento del uso del transporte público colectivo para controlar más el consumo de energía por pasajero transportado. Una estrategia para la reducción del calentamiento global a nivel mundial es la reducción de VKT (Vehicle kilometres travelled) Kilómetros recorridos por vehículo, no solo mediante la utilización eficiente del transporte sino también reduciendo el número de viajes, lo que nos lleva a repensar el modelo de producción y consumo. 6. Uno de los mayores consumidores de combustibles fósiles es el sector de generación de energía eléctrica que en el caso de los ferrocarriles es una de las energías más utilizada, es necesario pensar en el uso de energías mediante recursos renovables, tales como Hidroeléctrica; Eólica; Solar térmica; Fotovoltaica; Geotérmica; Mareomotriz; Biomasa. Un buen ejemplo del uso de energías renovables se da en el plan 2005-2010 en España, por ejemplo se observa que el volumen de emisiones evitadas en 2010 derivado del Plan en un escenario probable alcanza los 27,3 millones de toneladas de CO2, que representarían un ahorro en términos económicos de 574 millones de euros por año. 7. Un compromiso de todos quienes tengamos que ver con la planificación y construcción de obras de infraestructura de transporte en los países de Ibero América es tratar de implementar sistemas que usen tecnologías limpias y que reduzcan la emisión de gases de efecto invernadero.

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FORO TEMÁTICO: Agua y saneamiento Mayo 2008 JUAN ANTONIO ALBO LIBÓN Coordinador Temático Latinoamericano REI Infraestructuras. jalbolibon@yahoo.com.ar

Objetivo del Foro El objetivo principal perseguido por este foro fue el de analizar la problemática del sector agua y saneamiento en los países de procedencia de los miembros de la REI, con interés particular en las fórmulas existentes para financiar las obras que hacen falta. Asimismo, se hizo especial incidencia en el cumplimiento de los Objetivos del Milenio de Naciones Unidas. A continuación se indican las principales conclusiones de cada uno de los países de procedencia de los participantes en el foro: ARGENTINA La participación de los operadores internacionales de Agua y Saneamiento en Argentina de los años noventa, tuvo su principio de un final preanunciado, a finales del año 2001 e inicios de 2002, cuando una crisis Institucional, Política y Económica asoló al país, de manera devastadora. Este fue el detonante para su salida de unas concesiones de servicios sanitarios que ya daban evidentes muestras de fragili-

dad conceptual. Actualmente han desaparecido, la mayoría de las concesiones otorgadas. Organismos Multilaterales, Estado e Inversores, fueron responsables de su llegada y también de su partida por lo que le cabe a cada uno de ellos su cuota parte de responsabilidad. Casi todos los servicios han vuelto a manos del Estado y según las políticas del actual Gobierno, este será el camino a seguir. Muy difícilmente se vuelva a dar participación a los inversores privados internacionales, de acceder a ello seguramente será en otro contexto y con un grado de participación diferente al anterior. Unas pocas concesiones con operadores locales aún continúan prestando el servicio en algunas localidades importantes. Las ciudades del interior nunca resultaron atractivas para los inversionistas privados por lo cual permanecieron bajo la órbita Provincial en algunos casos y Municipal en otros. Actualmente subsisten en las 24 provincias y sus municipios las más diversas formas de prestación del servicio. Concesionarios privados, Cooperativas de usuarios, Operadores locales, el Estado Nacional y Provincial mediante Sociedades Anónimas, Entes autárquicos Provinciales y Municipales y dependencias municipales en gran cantidad de situaciones. Se ha actuado en estos años de manera correctiva sobre la emergencia lo que ha provo-

cado un estancamiento en el crecimiento de la cobertura de ambos servicios; sobre todo en el interior del país y suburbios de las grandes ciudades. Algunas de las principales causas atribuibles al no crecimiento han sido la falta de inclusión del tema entre las prioridades de los programas de los diferentes gobiernos en cualquiera de sus jurisdicciones, tarifas que no se ajustaron, obligadas en el contexto de la ley de emergencia económica y la desaparición del financiamiento interno y externo consecuencia de la inestabilidad económica y los continuos vaivenes en la política para el sector. Los índices de cobertura en el país reflejan en todos los casos una asimetría manifiesta entre la provisión de agua potable y los servicios de desagües cloacales, situación que se exacerba cuando se comparan las áreas urbanas con las periurbanas. En general, retraso en cobertura de desagües respecto del servicio de agua potable y diferente calidad del servicio. Esto sucede a su vez entre localidades dentro de una misma provincia y entre provincias. También se observa una relación directa entre pobreza y carencia de los servicios a lo largo y ancho del país, magnificada en la zona rural. Para dar apoyo técnico y financiamiento de las obras en todo el país, el Gobierno Nacional creó en el año 1989 el Ente Nacional de Obras Hídricas y

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Saneamiento, (ENHOSA), dependiente de la Secretaría de Obras Públicas de la Nación, con actuación en todo el país. En cuanto a los Objetivos del Milenio - ODM, se extracta del documento de la CEPIS los: Aspectos críticos claves a considerar para el cumplimiento de los objetivos: • Falta de políticas y estrategias específicas para el sector, tanto a nivel nacional como provincial. • Histórica inestabilidad de las políticas de largo plazo para el sector. • Alta rotación de las instituciones y los equipos técnicos. • Insuficiencia de recursos (humanos, materiales y organizacionales). • Debilidades de los organismos de fiscalización y control de las operaciones. • Heterogeneidad entre las provincias. Aspectos críticos del financiamiento del saneamiento • Falta de asignación eficiente de los recursos escasos para cumplir los ODM. • Falta de planificación financiera para el mediano y largo plazo. Aspectos críticos del monitoreo y evaluación de saneamiento • Faltan marcos reguladores y fortalecer la función en las instituciones. • La función de regulación, generalmente, no es independiente del poder político de turno.

BOLIVIA La experiencia Boliviana en materia de concesiones parece ser que ha resultado la más traumática. Según nos cuentan los colegas en septiembre de

Acueducto de la provincia de Santa Fe. Argentina 1999 el Estado Boliviano adjudicó al único proponente "Aguas del Tunari" (La norteamericana Bechtel, la española Abengoa y socios bolivianos), la administración del servicio de agua y saneamiento, en la ciudad de Cochabamba. Durante poco más de un año que duró la Concesión las tarifas se elevaron hasta el 200%, sin mejoras sustanciales en el servicio ni la cobertura. La fuerte oposición de la sociedad terminó generando una salida desordenada del operador incluyendo perdidas de vida por parte de los manifestantes. Posteriormente la Empresa Municipal SEMAPA tomó la administración del sistema, la cual no fue muy diferente de la anterior: Escasa cobertura, grandes porcentajes de agua no contabilizada y empresa deficitaria. La situación lejos de mejorar ha empeorado. Recientemente se han producidos despidos masivos de funcionarios operativos, administrativos y técnicos. Concluyen nuestros colegas que en la ciudad de Cochabamba las experiencias tanto con el Estado Regulador ó

con el Estado Operador no han sido capaces de cubrir las necesidades de la población. LA SUPERINTENDENCIA DE SANEAMIENTO BÁSICO (SISAB) es una entidad autárquica encargada de Regular a las EPSA (Empresas Prestadoras de Servicios de agua potable y /ó alcantarillado) a nivel nacional, según la Ley 2066 de Servicios de Agua Potable y Alcantarillado Sanitario. La actual gestión de Gobierno, ha iniciado el proceso para regularizar a través de Licencias y Registros a todas las EPSA que presten servicios a nivel nacional, otorgando seguridad jurídica y reconocimiento institucional al prestador del servicio y a la población beneficiaria del mismo. Las licencias son otorgadas a localidades con población inferior a los 10.000 habitantes ó aquellas con más de 10.000 pero que no resultan autosostenibles (sus ingresos no permiten recuperar la totalidad de sus costos e inversión para expansión) mientras que los Registros corresponden a pueblos indígenas y originarios,

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comunidades indígenas y campesinas, organizaciones campesinas y regantes, con usos y costumbres propios sobre el uso del agua En cuanto a los ODM, se extracta del documento de la CEPIS: Aspectos críticos claves para el cumplimiento de los objetivos en saneamiento • Inversión en saneamiento insuficiente. • Escasa participación de los niveles departamental y municipal y baja capacidad de gestión a nivel local. • Baja articulación con educación y salud para mejorar la educación sanitaria y en higiene. • Baja generación de demanda y uso efectivo del saneamiento, principalmente en áreas rurales dispersas. • Falta de políticas, planes y estrategias específicas. • La infraestructura en áreas urbanas marginales es casi inexistente. • Los costos de conexión impiden el acceso de los más pobres. Aspectos críticos del financiamiento del saneamiento • La participación de las prefecturas y los municipios en el financiamiento del subsector es baja, aun cuando que ambas instituciones han incrementado sus ingresos. Las tarifas y tasas por los servicios de saneamiento y residuos sólidos no son suficientes para su sostenibilidad. • Se está gestionando un financiamiento para el sector de US$ 36 millones, pero es insuficiente.

COLOMBIA Los colegas Colombianos nos comentan que el tema agua y saneamiento ha estado muy debatido en

Colombia, ven sin embargo que deben tomarse acciones que beneficien en particular a la comunidad rural, hasta ahora, la menos favorecida. Rescatan además una fuerte identificación con las Empresas Públicas de Medellín (E.P.M.), de acuerdo con la calidad y cobertura del servicio, el ejercicio de su responsabilidad social empresarial y su intención de ayudar al bienestar de la población. La gente se siente satisfecha y también orgullosa nos aclaran. Ciudades como Medellín y Bogotá gozan de coberturas en agua y saneamiento cercanas al 100% pero estos

índices no son tan buenos en zonas rurales y apartadas de los centros urbanos. La Comisión de Regulación de Agua Potable y Saneamiento Básico es una entidad del gobierno del orden nacional y ha mostrado buenos resultados en su gestión ejerciendo funciones de Regulador. Las experiencias para la prestación del servicio en Colombia han sido básicamente a través de empresas industriales y comerciales del estado del orden municipal, en especial en las grandes ciudades, y con buenos resultados en algunos casos, en otros se ha teni-

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da planificación, creó los “Planes Departamentales de AGUA Potable y Saneamiento”. Aspectos críticos claves para el cumplimiento de los objetivos en saneamiento • Se debe mejorar el conocimiento de los diferentes actores sobre los ODM. • Las entidades territoriales deben interiorizar en sus planes de desarrollo las acciones necesarias que permitan alcanzar los ODM. Antes de invertir en sistemas de tratamiento de aguas residuales, es necesario que se logre la ampliación de la cobertura del servicio de alcantarillado. • La metodología tarifaria puede generar que en municipios con alta influencia política, exista la tendencia a no construir plantas de tratamiento de aguas residuales para no incrementar las tarifas de los usuarios de este servicio.

do la experiencia de privatizar la operación y el mantenimiento de las redes, dejando al Estado la gestión de los sistemas en expansión y optimización de los mismos. El financiamiento de las inversiones en municipios pequeños es con recursos públicos transferidos por la Nación, mientras que la administración, operación y mantenimiento son realizadas con cargo a tarifas. El Estado participa también en este último aspecto. También opinan de la financiación, que en zonas urbanas puede ser mediante tarifas estratificadas en las que los estratos de mayor ingreso subsidien

a los estratos de menores recursos económicos, mientras que para zonas rurales las cuantiosas inversiones necesarias para ampliar la cobertura pueden encararse con financiamiento del Estado a través de fondos específicos, con cargo a tarifas y aportes estatales de excedentes generados en otras áreas de la economía y créditos especiales de la banca Nacional ó Internacional. El Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (MAVDT) para regular la prestación de los servicios, de muchas empresas prestadoras que surgieron y funcionan sin la debi-

Financiamiento • Se requiere el compromiso de los recursos de las entidades territoriales a largo plazo para garantizar el logro de las metas fijadas. • El país debe brindar el apoyo necesario en los casos en que se requiera de operaciones de crédito con la banca multilateral. • Se requiere mayor conciencia de la necesidad de adelantar inversiones en plantas de tratamiento de aguas residuales, donde sea prioritario. Para ello se requiere la articulación de las fuentes de financiamiento provenientes de todos los actores.

ECUADOR Aquí nos comentan nuestros compañeros que el Estado debe tener un rol activo, propietario y regulador; de las redes, fuentes y sistemas de abas-

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tecimiento, pero no debe ser el operador. Atribuyen esta afirmación a que las empresas públicas suelen ser fuertemente afectadas por la injerencia política. En Guayaquil el operador es una entidad privada 100%, según la nueva constitución aprobada el año pasado, estaría fuera de la ley ya que la competencia la tendría el Estado. Es relativamente eficiente aunque el crecimiento desordenado de la ciudad ha obligado a la empresa a financiar dicho crecimiento a costa de los usuarios establecidos. En las ciudades donde la provisión de agua potable está a cargo del municipio o el Estado, es realmente lamentable el servicio. Aunque poco eficiente, el servicio de agua potable de Guayaquil está por encima de la media del Ecuador, evidentemente el costo del servicio también es más elevado. Aspectos críticos claves para el cumplimiento de los objetivos en saneamiento Debilidades • Diversas modalidades de intervención por parte de Estado: unas favorecen la coparticipación pero la mayoría obedece al asistencialismo y clientelismo, y subestima la coparticipación, la apropiación y la sostenibilidad. • Prestación ineficiente, con tarifas inadecuadas que no cubren los costos ni permiten la capitalización para mejoras o emergencias. • Subsidios mal dirigidos que favorecen a la población de mayores ingresos y no estimulan el esfuerzo local, la eficiencia de los prestadores del servicio y la preservación del recurso agua. • Regulación y control inexistentes. • Corrupción a distintos niveles.

• Escaso control y vigilancia ciudadana en torno a la gestión y prestación de los servicios. • Dificultad para llegar a los más pobres: falta de investigación, modelos no sostenibles, elevada cantidad de trámites.

• Se construyen y abastecen mediante pozos artesanales y pozos comunitarios. • La mayoría de la población no tiene acceso al agua potable. • Utilización industrial indiscriminada, sin retribución proporcional a su uso.

Aspectos críticos del financiamiento del saneamiento • Dentro del mismo Estado, existen distintas políticas para la asignación de recursos al sector. • Por la ausencia de un mecanismo nacional de monitoreo financiero, varias veces se han desembolsado recursos para un mismo sistema; sin embargo, la población no accede al servicio.

Cumplimiento de las metas de saneamiento De acuerdo con el PNUD, una evaluación rigurosa del uso de letrinas y disposición de excretas de la población probablemente mostraría deficiencias cualitativas en el cumplimiento del ODM pertinente, aun cuando en términos meramente cuantitativos este habría sido ya alcanzado. Respecto a la calidad de las aguas residuales, la situación es alarmante ya que la mayor parte es arrojada a los ríos, prácticamente sin ningún tratamiento.

EL SALVADOR Según nos comentan los colegas en las políticas públicas del país el Agua y Saneamiento no han recibido la prioridad deseada. ANDA, es la institución autónoma a medias del gobierno central, que administra y regula el recurso hídrico en el país y a manera de síntesis nos detallan los puntos críticos de la gestión del Agua y Saneamiento. • Existe un vacío legal en la legislación. No se cuenta con una LEY SOBRE RECURSOS HIDRICOS. • En lo funcional: los problemas para brindar un servicio de calidad a sus usuarios son cada vez mayores. • Se están eliminando los subsidios a las tarifas del agua a aquellas viviendas que consuman 20 m3 o menos al mes. • No existe una política de conservación y cuidado del agua, ni mucho menos para su tratamiento, • En localidades del interior no existen sistemas de abastecimiento de agua.

Aspectos críticos claves para el cumplimiento de los objetivos en saneamiento • Deficiente aplicación, seguimiento y dirección sectorial, en relación con el ordenamiento territorial. • Crecimiento desordenado de la población. • Leyes obsoletas. • Falta de actualización de políticas y leyes del subsector agua potable y saneamiento. • Financiamiento público no adecuado a las necesidades. • Mínimo conocimiento de las normativas ambientales por parte del sector privado y sociedad civil, lo que genera un desconocimiento de sus responsabilidades, obligaciones y derechos. • Aplicación mínima de sanciones. • Ausencia de mecanismos innovadores de financiamiento para inversión en infraestructura.

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Aspectos críticos del financiamiento el saneamiento • Falta de conciencia acerca del valor económico del agua. • No existen tarifas para el rubro de saneamiento.

PERÚ Desde este país nos llegan estas opiniones: El rol activo del Estado cuando se trata de un servicio público básico es actuar como regulador y rector, que permita alcanzar el acceso universal a costos razonables y con especial atención a las poblaciones más pobres y en los lugares más inaccesibles. La infraestructura pública asociada a la prestación del servicio requiere una importante inversión que se incrementa en la medida que el recurso se torna más escaso o más difícil de llegar a determinados lugares. En este contexto, es innegable el éxito de la participación del sector privado en la prestación del servicio a nivel internacional, como tampoco se puede olvidar las experiencias de fracaso o rechazo social que ha generado la participación privada en algunos países. De vital importancia es que el Estado asuma directamente su rol directriz y regulador y vaya paulatinamente permitiendo el ingreso de operadores privados en la medida que se cuente con la "licencia social" necesaria para ello. Tratándose de un servicio esencial como el del agua, aquí funciona, como en otros países, la denominada "tarifa social" que implica un pago mínimo a determinadas poblaciones y hasta un tope de metros cúbicos. En los casos de participación de empresas privadas, deberá ser incorporado el cumplimiento de esta obligación en los contratos correspondientes.

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En Perú, se cuenta a la fecha con experiencias de participación privada en el caso de concesión integral, es decir, a través de una empresa prestadora de servicios íntegramente privada únicamente en el caso de la región de Tumbes (en la frontera norte del país); en tanto que hay dos casos de concesión tipo BOT, esto es, a través del diseño, construcción y operación de infraestructura de agua como parte de un servicio prestado por la empresa pública, en el caso de la Planta de agua potable de Chillón (en Lima) -en operación desde el año 2000- y en el caso del proyecto de derivación Huascacocha (también en Lima). Asimismo a la fecha hay un conjunto de proyectos en curso destinados a obtener participación privada, básicamente bajo la misma modalidad de concesión BOT y en la ciudad de Lima. También hay interés en participación privada en la prestación de los servicios que actualmente brindan las otras 53 empresas públicas -52 de ellas municipales y una del gobierno nacional. Aspectos críticos claves para el cumplimiento de los objetivos en saneamiento • Baja cobertura de servicios de agua, saneamiento y tratamiento de aguas residuales. • Mala calidad de la prestación de servicios. • Baja sostenibilidad de los sistemas construidos. • Tarifas que no permiten cubrir los costos de ampliación y mejoramiento de los servicios (atraso tarifario). • El tamaño de los mercados de algunas EPS no permite economías de escala, calidad de los profesionales ni viabilidad financiera.

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• Respecto a residuos sólidos, no hay una efectiva vigilancia y fiscalización. • Debilidad institucional y financiera. Inequidades de acceso, calidad de servicios y uso adecuado • La situación en el sector rural es más crítica respecto a cobertura, pues ahí se concentran las mayores inequidades en saneamiento en cuanto a acceso al servicio. • Con apoyo de financiamiento externo ya concertado, se ha previsto incrementar los actuales niveles de cobertura de saneamiento rural a través de letrinas, evitando en lo posible proyectos con sistemas de alcantarillado. Aspectos críticos del financiamiento del saneamiento • El Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento requiere definir una política financiera y poner en funcionamiento el fondo creado para ello INVERSAN como mecanismo preponderante para la asignación de recursos en saneamiento. • Se requiere asegurar las fuentes de financiamiento, principalmente externas y provenientes de participación privada, para cumplir las metas del Plan Nacional de Saneamiento 2006-2015.

PANAMÁ Desde allí nos comentan: El papel del Estado es primordial en la distribución del agua dentro de cada país pero no debe dejar la provisión de estos servicios públicos a los intereses privados como si fuera una mercancía más. Por lo tanto se requiere de un ente regulador y es allí donde el estado debe jugar

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su papel por medio de una entidad encargada. En cuanto a las experiencias y resultados en el país: • La Comisión de Acueductos y Alcantarillados de Panamá (CAAP) supervisó y diseñó la construcción del sistema de acueductos y alcantarillados, luego se le encarga el mantenimiento y operación de ese sistema. • Se creó el Instituto de Acueductos y Alcantarillados Nacionales (IDAAN), para resolver los problemas en esa materia en las comunidades urbanas y el Marco Regulatorio e Institucional para la Prestación de los Servicios de Agua Potable y Alcantarillado Sanitario. • La decisión del actual gobierno es de no privatizar o dar en concesión al mayor proveedor de servicios del rubro, el IDAAN y en el mismo sentido también deberá definir cual será el rol del Ministerio de Salud en el sector, ya que en la actualidad existen opiniones encontradas en cuanto a las funciones que históricamente este ministerio ha venido desempeñando. • El crecimiento de la población y falta de mantenimiento, el sistema en parte ha colapsado desde hace mas de 15 años y poco a poco, más recientemente, se ha tratado de realizar las inversiones necesarias. • Para paliar el déficit de cobertura a la población lo primero seria mejorar lo que ya está construido y darle mantenimiento a las redes existentes. Realizar una mayor planificación de las nuevas redes. • Las tendencias del sector parecen conllevar a una mayor participación social, incrementándose la educación al público tanto en la gestión y uso del agua, como en la protección de los recursos hídricos. La participación de la comunidad, el fortalecimiento de los gobiernos locales, la educación al

público y la colaboración entre los diferentes organismos interventores son las estrategias relevantes en la gestión del recurso agua. Aspectos críticos claves para el cumplimiento de los objetivos en saneamiento • Carencia de políticas que permitan la articulación de las características particulares regionales y locales, orientadas hacia el proceso de planeación del desarrollo nacional en saneamiento. • Duplicidad en los niveles de actuación entre las instituciones públicas encargadas de la política sectorial. Déficit en el fomento de procesos de concertación, entre las entidades públicas sectoriales y la sociedad civil, que permitan que los diferentes actores involucrados tengan la oportunidad de participar en la planeación y ejecución de las acciones del sector. • Déficit en la coordinación de acciones por ejecutar basadas en el marco legal existente. • Carencia en las políticas macroeconómicas articuladas con las actividades sectoriales locales y regionales, que sustenten la viabilidad política y económica de dichas acciones.

COSTA RICA Desde aquí los compañeros nos dicen: Costa Rica, tiene un gran potencial hídrico, pero la ausencia de una planificación Nacional adecuada para su uso racional en mediano y largo plazo; el escaso control y la ambigüedad de las normas y legislación; las deficiencias en municipalidades por falta de recursos humanos, técnicos y financieros; la escasa coordinación entre los

organismos y las tarifas que no representan los verdaderos costos de la gestión han acarreado serios problemas al Estado. Es uno de los países con mayor cobertura de agua potable, pero reconocen que la brecha es enorme respecto al saneamiento. Fundamentan ello por las cuantiosas inversiones y el tiempo que demandan estas obras. El Estado ha sido operador y regulador, mediante el Instituto Costarricense de Acueductos y Alcantarillados (ICAA), entidad que básicamente opera en el Área Metropolitana (San José, la capital y sus alrededores). En las zonas rurales, el servicio es brindado por los municipios o por juntas rurales cantonales (supervisadas y avaladas por ICAA). El servicio brindado por estos actores ha venido mejorando sustantivamente durante los últimos años. En Costa Rica, la cobertura del servicio es muy alta, más del 95% de la población cuenta con el servicio de agua potable. Aún cuando es claro que el déficit de infraestructura en este campo es importante, en general no ha sido del todo inadecuado. En cuanto a la incorporación de la iniciativa privada para brindar el servicio en forma directa, es un aspecto que a nivel Nacional aun no se ha materializado ni existen proyectos en el corto y mediano plazo. También nos comentan acerca de una gran discusión que hubo a nivel nacional a raíz del importante desarrollo hotelero turístico que se ha generado en la zona norte (Guanacaste). En principio aducen tres motivos, vinculados todos ellos al A y S: 1. Falta de planificación urbanística. Ha puesto en peligro el suministro de agua para las poblaciones de la zona. 2. Manejo inadecuado de los residuos sólidos. 3. Tratamiento inadecuado de sus aguas residuales. Han producido cie-

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rres temporarios de algunos establecimientos. En el caso de los desechos sólidos, el caos ha sido enorme y no se ha logrado discutir y solucionar el tema a nivel de país, las soluciones han recaído en manos de los municipios que no tienen la capacidad operativa suficiente para resolver esta problemática. Cumplimiento de las metas de saneamiento Las metas serán cumplidas si se toma en consideración el indicador de acceso a saneamiento mejorado (tecnologías para manejo de excretas y aguas residuales) definido por el JMP. Este indicador no hace referencia a la calidad ni a la sostenibilidad del servicio. • En el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010, el Gobierno Central pretende lograr un avance de más de 50% en sus metas en saneamiento, al ejecutar el proyecto de mejoramiento ambiental del área metropolitana de San José y llevar la ejecución del programa “Ciudades Limpias” y la instalación de centros de acopio para la reutilización o el reciclaje de residuos sólidos a 22 cantones. • El Ministerio de Salud pretende avanzar desde la atención de la enfermedad hacia la promoción de la salud como valor social. • El Ministerio de Ambiente y Energía ha definido cinco ejes prioritarios de trabajo, dentro de ellos se encuentran la gestión integrada del recurso hídrico y la gestión de la calidad ambiental (que contempla la prevención y control). Aspectos críticos principales • El saneamiento carece de una identificación política de carácter nacional.

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• No se cuenta con control claro y efectivo de las normativas/legislación. • La técnica del tanque séptico, de mayor uso en el país, no cuenta con una normativa integrada. Faltan acciones sobre el manejo, tratamiento y disposición de lodos, pues son evacuados, en la mayoría de los casos, sin tener claridad sobre las acciones de tratamiento y disposición. • La recolección de residuos sólidos es de baja calidad, dada la deficiente capacidad técnica, administrativa y financiera mostrada por los municipios. Se evidencian grandes descargas de residuos en los cauces de los ríos.

ESPAÑA Desde este país, Fernando Nicolás nos acerca su opinión sobre el rol del Estado. Todo servicio público, debe ser controlado y regulado por la administración correspondiente, la gestión y operación debe recaer, en cada caso, al tipo de institución que sea capaz de desarrollar el trabajo de forma más competente. Luego, nos da una visión acerca del agua y su protagonismo en el país. España tiene unas condiciones geofísicas y climáticas muy dispares, es el segundo país más extenso de los 27 que forman la U.E., cuenta con una diversidad climática muy acusada, que se traduce en que la mitad norte del país dispone de recursos hídricos suficientes, mientras que la mitad sur es deficitaria y con un proceso de desertización acusado. En segundo lugar, en España la población se concentra en grandes núcleos urbanos, la mayoría de ellos en la costa, y por lo tanto, al final de la cuencas hídricas. Además, hacemos frente a un flujo turístico (segundo destino turístico mundial) superior en

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número a la población total del país. Por todo ello, el sector se ha visto obligado a optimizar recursos, invirtiendo no sólo en potabilización y depuración, sino también en reutilización.

A MODO DE REFLEXIÓN PERSONAL Se ha debido, además de optimizar los escasos recursos hídricos, trabajar denodadamente sobre la preservación, el uso racional y la investigación sobre nuevas tecnologías en el ciclo integral del agua. Esta situación, que es por supuesto una desventaja desde lo estratégico, han sabido revertirla ó mutarla si se prefiere; capitalizando en su favor el conocimiento adquirido. Actualmente España se ha posicionado estratégicamente a nivel mundial como proveedora de servicios conexos al ciclo integral del agua. Mediante la internacionalización de las empresas proveedoras de Tecnologías para el tratamiento, Equipos, Insumos, Servicios de Ingeniería, Operadores de Sistemas, Empresas Constructoras, etc., muchas más empresas y personas de lo que uno pudiera imaginar, al momento de considerar sus reservas acuíferas viven de una manera ú otra ligadas al recurso hídrico. De allí podemos concluir que esta es la clave de lo que denominan “El millonario negocio de la gestión del agua en España”, según el artículo aportado al foro. Por lo tanto, no basta con poseer las reservas en cantidad y calidad para generar el bienestar de la población y traer el tan mencionado desarrollo sostenible. Hace falta trabajo, mucho trabajo; constante y planificado a largo plazo, con estrategias y políticas de orden Nacional, que tengan en cuenta las muchísimas particularidades que presentan las diferentes regiones, Provincias y Municipios.

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FORO DE EXPERTO: Gestión de equipos en

administraciones Públicas y Gestión de equipos en proyectos y task forces Del 14 de noviembre al 7 de diciembre de 2008 ANTONIO ÁNGEL PÉREZ BALLESTER Socio-director de INFLUYE. Desarrollo&Coaching. España. Objetivo del Foro Primero. Debatir y aportar propuestas que incentiven la cooperación dentro de las instituciones e identificar los obstáculos que nos dificultan su logro. Segundo. Cómo trabajar en grupos organizados para la realización de proyectos concretos con participantes heterogéneos. LA COORDINACIÓN DE PERSONAS EN LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS. BUSCANDO LA COOPERACIÓN (PRIMERA PARTE) Dificultades Freddy Vargas de Bolivia hablaba del lirismo del concepto de equipo. Todos exigen trabajar en equipo, pero pocos están dispuestos a hacerlo. Fernando Nicolás (España) introduce La excesiva jerarquización y compartimentación. La primera, se agrava cuando el jerárquico pierde interés por relacionarse con sus colaboradores (Juan Antonio Albo. Argentina) la segunda hace además, que los negociados se encierren en sí mismos y no se interesen por lo que ocurre fuera, ocultando, además, información al resto. Lucy Henderson (Perú) ofrecía el

ejemplo del “único funcionario que conoce el tema”, que se reserva para sí mismo sus conocimientos sin transmitirlos, convirtiéndose en un auténtico tapón para la circulación de proyectos e iniciativas. La idea de objetivo común, desaparece. Otro inconveniente surge cuando no intervenimos u opinamos cuando se trata de una materia que no es la nuestra, dejando al “experto” el campo. Bien por pudor, temor al ridículo o pensar que nada podemos aportar. El riesgo es una serie de monólogos por parte de cada experto, y el resultado nunca es fruto de todos sino suma de criterios individuales. No existe intercambio, ni aportaciones con sentido común y creatividad (de la que todos podemos ser expertos reales o potenciales). Muchos funcionarios que tienen buenas ideas y ganas de vincularse, no lo hacen por el riesgo de señalarse; de aparecer como distinto, de no ser aceptado, y en consecuencia, ser apartado del grupo. Es arriesgado no arriesgarse Uno de los obstáculos que recibió más aportaciones fue el referido al excesivo control y desconfianza. Los equipos se cuidan de tomar decisiones innovadoras que luego les puedan comprometer por las oficinas de Con-

trol interno (Eduardo Escobal. Perú). Nadie quiere hacer más de lo que permite la norma (Freddy), aunque suponga perder una licitación estratégica. O bien un equipo que propone iniciativas y estrategias distintas, ve bloqueado su trabajo por el Órgano de Control, al no estar reflejadas esas actividades en el Manual de Funciones (Karina Herrera. Perú)

Propuestas Fomentar la conformación de grupos que propongan mejoras y apoyarlos decididamente, siendo preciso que consigan algún éxito inicial para animar a otros y fomentar la participación, y que se realice de manera “suave” para que los altos responsables no perciban esos éxitos como una amenaza. También sería conveniente que la Administración contrate especialistas que orienten a esos grupos en las metodologías y técnicas adecuadas (Eduardo) Pero sobre todo, se requiere un buen liderazgo, una organización que de muestras de acogida al espíritu cooperativo, que las ideas "desde abajo" no solo son escuchadas, si no también recogidas, que premie no solo la individualidad, si no el trabajo en equipo, que no se enfoque en castigar los errores, si no en buscar como evitarlos (Eduardo)

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Enfoque holistico del liderazgo; no solo en el principal, sino en los intermedios. Poder sinergizar esas capacidades y que impregnen a la organización, caminando así hacia un liderazgo de equipo (Freddy) Se confunde constantemente la posición que ocupa la persona (jerarquía), con liderazgo. Puede que no coincidan nunca. Juan Antonio insiste que cada uno de nosotros debe comenzar a mirar hacia adentro y ver como se relaciona con los demás. Una profunda autocrítica para discernir, si nuestra manera de proceder con el resto, permite que los demás se nos acerquen. Por último la naturaleza del trabajo o cometido si puede favorecer la cooperación, así, Eduardo nos contaba desde su experiencia, que con objetivos elevados (que incluían crear programas sociales de infraestructura e incluso cambiar normas legales), se daba una mayor unión y participación.

Como trabajar en grupos organizados para realizar un proyecto concreto (segunda parte) En este apartado las intervenciones han sido muy centradas y con unanimidad. Favorece esta dinámica el tema a debatir; se trata de equipos multidisciplinarios, donde no existe una jerarquía, ni la intervención (al menos aparente) de las Contralorías. La voluntariedad es notoria, porque los miembros son propuestos por sus Superiores y se trata de buscar soluciones o alternativas a planteamientos no solucionables por vías administrativas tradicionales. Las características que deben primar en el funcionamiento de estos equipos quedaron, a mi juicio, muy claras. De las aportaciones de Freddy Vargas (Bolivia), Eduardo Escobal (Perú),

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Julio Gámez (Venezuela) y Manuel Vidal (Perú), destacaría: - En este tipo de colaboración es donde puede darse realmente la existencia de un equipo. - Conveniencia de un facilitador externo que inicie el camino con una charla introductoria, junto al promotor oficial del proyecto por parte de la Administración. - El grupo puede crear sus propias reglas de juego, roles y cronogramas. - Objetivo claro, alcanzable y abierto a cambios. - Tener claro el empoderamiento; hasta donde podemos llegar, y que capacidad tenemos para tomar decisiones. - Recibir asistencia y apoyo desde la dirección durante este proceso, donde se reconozcan las aportaciones y los logros, y se produzca puntualmente con visitas o asistencias a las reuniones, transmitiendo sus propias opiniones sobre los alcances. - Crear entre los miembros un clima de confianza, sin competitividad ni individualismo que permita la libre circulación de información, con agendas abiertas y disposición clara de colaborar dentro y fuera del equipo. - Compromiso claro de todos los miembros de conseguir los objetivos. - No jerarquías que obstaculicen la libre circulación de ideas. - El facilitador y el promotor oficial deben propiciar una cultura de liderazgo, que propicie la automotivación del grupo y se sientan ilusionados para acometer el proyecto y devengue en un liderazgo compartido, donde de forma natural los miembros vayan alternándose según su talento en cada momento del proceso. - Libres de controles y fiscalización que pueda suponer a posteriori, posibles reproches o penalizaciones.

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- Y muy importante, el equipo debe recibir garantías del compromiso sincero y visible de la alta dirección con los objetivos a alcanzar, para evitar sentirse manejados o utilizados (nos comprometemos si tú te comprometes). Se aportaron, además, dos consideraciones dignas de tener en cuenta. Por un lado, Freddy planteó como recompensar a estas personas que voluntariamente y muchas veces fuera del horario de trabajo, dedican esfuerzo e ilusión laborando por un proyecto en pro del bien común. Para mí entran en juego tres aspectos que pueden ayudar: • De entrada, el promotor o promotores del proyecto, deben gozar del prestigio y autoridad (entendida como capacidad de influencia), que ofrezca garantías para que los participantes se ofrezcan a trabajar. Es como un líder que ilusiona, y los funcionarios se movilizan porque les merece respeto. • En segundo lugar, el proyecto en sí mismo, debe ser motivante. • En tercer lugar este promotor debe tener previstos los reconocimientos o alicientes que ofrecerá durante y después del proceso de elaboración del proyecto. Puede incentivarse el hecho de reunirse en un espacio adecuado y gratificante fuera del lugar de trabajo, con comodidades y medios suficientes, como trabajar un fin de semana en un entorno natural, una visita a un centro de unos de los participantes, un acto público al finalizar el proyecto donde se reconozca frente a la organización el logro conseguido, publicación del trabajo en una revista o anuario, cartas de felicitación individuales al interesado y a su responsable inmediato, unos días adicionales de vacaciones, un regalo (estilográfica, recuerdo, placa,

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bono o boleto de hotel por dos noches con su pareja…). Aquí juega la imaginación y el ofrecer a los participantes las propuestas y que ellos opinen. Por otro lado nos pareció muy original la estrategia del ablandamiento que introducía Ghisel González de Colombia: se trata de captar a ese jefe, que envió colaboradores al proyecto y luego los retira, ablandando su voluntad mediante el envío de información y resúmenes de la gestión realizada, invitándole a que sea protagonista (y sus colaboradores, vuelvan al equipo). Se trata de una estrategia muy de mujeres, (nosotros, difícilmente actuaríamos así), de buscar acuerdos, no romper la relación y contar con todos.

Conclusiones del foro Sabemos que nuestras organizaciones en general son rígidas y no estimulan la cooperación, y podemos preguntarnos si queremos aceptarlo y resignarnos, o bien deseamos movilizarnos. El primer paso es personal: como actúo yo en mi entorno, si creo relaciones de cooperación con los demás, si estoy disponible y abierto a unirme a otros en experiencias de cooperación. No esperemos que desde arriba nos venga el impulso (aunque siempre encontraremos superiores dispuestos a dar el paso, si encuentran eco en sus propuestas). Se tú el cambio que quieres ver en el mundo (Ghandi) Empecemos a buscar la manera de crear espacios en nuestras áreas de trabajo, comenzando por las relaciones entre iguales, y transmitiéndolo hacia nuestros colaboradores. Crear un grupo, con objetivos modestos, con libre participación y obtener un logro, un pequeño éxito que anime a otros a practicar la cooperación.

¿Es difícil? Claro, pero posible. La gente que dice que no se puede hacer no debería interrumpir a quienes lo están haciendo (Tomas Edison) Reconocimiento grupal. No podemos hablar de equipo, premiando siempre al individuo, al responsable del equipo o al promotor. Mientras no practiquemos recompensas o incentivos grupales, practicaremos una incoherencia mayúscula, que se perpetuará en el tiempo, y no cambiaremos nada. Apuntaría una cuestión más. Integrarnos en un equipo heterogéneo para trabajar conjuntamente en un proyecto concreto, requiere también ser capaces de generar ideas creativas, fruto de la imaginación colectiva. Necesitamos un ambiente libre donde vencer resistencias, complejos y miedo al ridículo y mirar dentro de nosotros para hacer propuestas que sean innovadoras. Debemos poco a poco ir sustituyendo el mito de la fuerza de voluntad y del esfuerzo, por el de la motivación. Podríamos mirarlo de otro modo y considerar que, en rigor, la fuerza de voluntad no es una virtud, sino la forma de compensar un defecto: la

voluntad sólo sustituye a la motivación que no has sabido crear (Pedro Jara Vera) Todos podemos ser creativos; la creatividad es un músculo que puede ejercerse, que requiere aprendizaje y técnicas. Todos aquellos que lo practicáis y los que habéis trabajado en los talleres que hemos realizado en Madrid, lo sabéis. Para llegar a resultados distintos, debemos realizar actividades diferentes. Y esto no es patrimonio de la empresa privada (donde tampoco abunda). Hoy, más que nunca necesitamos aportar soluciones creativas y cooperativas en nuestras organizaciones públicas, para servir mejor a nuestros nacionales y encontrar sentido a lo que hacemos. Un reto atractivo sería encontrarnos de nuevo dentro de un tiempo y compartir iniciativas de este tipo puestas en marcha por nosotros. Gracias a todos, los que han participado y a los muchos que lo han seguido, aunque no hayan entrado. Seguiremos aprendiendo juntos. Un cordial saludo.

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SEMINARIO FUNDACIÓN REPSOL

Gestión de grandes Proyectos de Infraestructura - 2009 a Fundación REPSOL, la Fundación Carolina y la Fundación CEDDET concedieron 15 becas a funcionarios latinoamericanos para su asistencia al seminario asociado a las octava y novena edición del curso del área de Gestión de Infraestructuras y Servicios: “Gestión de Grandes Proyectos de Infraestructura” realizado en el 2008. El evento tuvo lugar en la ciudad de Madrid, del 25 al 29 de mayo de 2009. El objetivo era doble: por un lado, intercambiar conocimiento y experiencias de los proyectos de grandes obras de infraestructuras entre los profesionales de los diferentes países latinoamerica- Foto cortesía de Rolande Vizarraga Robles (Perú). Visita a CUÑADO, S.A. nos y sus homólogos españoles; y, por otro lado, conocer las experiencias de las instituciones y empresas de España (1), Costa Rica (4), Perú (2), República gía; con actividades en múltiples paíDominicana (2), Colombia (2) y Vene- ses), CEDEX (Centro de Estudios y dedicadas a ello. Experimentación de Obras Públicas), Unas semanas previas al inicio del zuela (1). Los participantes no sólo tuvieron la compañía gestora de la construcción seminario se organizaron dos grupos de trabajo entre los asistentes con un oportunidad de compartir e intercam- del metro de Madrid - MINTRA (Minisejercicio definido por el Director del biar con sus compañeros la forma de terio de Transporte), DRAGADOS, S.A. curso y Coordinador del seminario, gestionar proyectos para grandes (empresa constructora de grandes D. Manuel Fontanilla, con la finalidad obras de infraestructuras y servicios obras civiles: carreteras, puentes, preque cada grupo profundizase en el desde la realidad de cada uno de sus sas, centrales hidroeléctricas, ferrocatema asignado. Los Grupos de Trabajo países; sino que también conocieron la rriles, etc. en diferentes países) y Cense organizaron en función de las partes experiencia en el desarrollo de gran- tro Tecnológico de REPSOL (ISE - Instique debían representar en el ejercicio des proyectos a través de diferentes tuto Superior de Energía). Por último, con la finalidad de complanteado (la preparación de un con- empresas e instituciones españolas, trato para la realización de una infraes- sus lecciones aprendidas y las mejores partir el conocimiento a todos los tructura con alcance EPC), como con- prácticas adquiridas a lo largo de sus miembros de la REI, las presentaciotratista y como propietario. Se obtuvo largas trayectorias, mediante las visitas nes realizadas por las diferentes así un trabajo en equipo que reflejaba oficiales a: CUÑADO S.A. (suministra- empresas e instituciones visitadas así el enfoque desde las diferentes ópticas dor de tuberías, accesorios y válvulas como los trabajos realizados por los necesarias para el ejercicio y con la alrededor del mundo), Sener (Socie- participantes del seminario estarán disvisión de cada uno de los países repre- dad de ingeniería en diversos campos: ponibles en el espacio virtual de la REI sentados en ambos equipos: Honduras ferrocarril, naval, aeroespacial, ener- en Infraestructuras y Transporte.

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EVENTOS Y CONVOCATORIAS Primera Edición Seminario: “EXPLOTACIÓN TÉCNICA DE FERROCARRILES” y Segunda Edición: “DIRECCIÓN ESTRATÉGICA Y COMERCIAL DE LA EMPRESA FERROVIARIA” Institución organizadora: Fundación de Ferrocarriles Españoles y Fundación CEDDET. Instituciones patrocinadoras: ICEX. Fecha de realización: 23 al 27 de noviembre de 2009. Lugar de realización: Madrid, España. Página Web: http://www.ceddet.org/ El seminario se centrará en el intercambio de experiencias entre los participantes de los diferentes países de América Latina y sus homólogos españoles acerca de la explotación y dirección estratégica y comercial de la empresa ferroviaria, complementada con la visita a diferentes instalaciones (Talleres, Fábricas de la industria ferroviaria) e instituciones (ICEX) para compartir la visión y experiencia de sus homólogos españoles.

PROXIMOS CURSOS “ON-LINE” II SEMESTRE 2009 Para el próximo semestre les invitamos a continuar con la formación profesional y el intercambio de experiencias a través de los cursos “on-line” de sus áreas de interés y desenvolvimiento profesional, entre los que les mencionamos:

ÁREA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN FERROVIARIA, 1ª EDICIÓN . NUEVO Fecha de realización: 14 de septiembre al 15 de noviembre de 2009. Fecha de cierre de matrícula: 31 de agosto de 2009. PLANIFICACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS, 2ª EDICIÓN Fecha de realización: 28 de septiembre al 06 de diciembre de 2009. Fecha de cierre de matrícula: 13 de septiembre de 2009. EXPLOTACIÓN TÉCNICA DE FERROCARRILES, 2ª EDICIÓN Fecha de realización: 5 de octubre al 29 de noviembre de 2009. Fecha de cierre de matrícula: 20 de septiembre de 2009.

GESTIÓN DE GRANDES PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA, 11ª EDICIÓN Fecha de realización: 5 de octubre al 29 de noviembre de 2009. Fecha de cierre de matrícula: 20 de septiembre de 2009. GESTIÓN DEL AGUA URBANA, 2 ª EDICIÓN Fecha de realización: 28 de septiembre al 29 de noviembre de 2009. Fecha de cierre de matrícula: 14 de septiembre de 2009. GESTIÓN PORTUARIA EN EL COMERCIO INTERNACIONAL, 2 ª EDICIÓN Fecha de realización: 28 de septiembre al 29 de noviembre de 2009. Fecha de cierre de matrícula: 7 de septiembre de 2009.

ÁREA DE POLÍTICAS PROMOCIÓN DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA

FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE, 4ª EDICIÓN Fecha de realización: 19 de octubre al 6 de diciembre de 2009. Fecha de cierre de matrícula: 04 de octubre de 2009.

GESTIÓN Y TRATAMIENTO DE RESIDUOS, 4 ª EDICIÓN Fecha de realización: 21 de septiembre al 29 de noviembre de 2009. Fecha de cierre de matrícula: 20 de septiembre de 2009.

Para registrarse en cualquiera de los cursos mencionados o mayor información puede dirigirse a la página de la Fundación CEDDET: http://cursos-online.ceddet.org/Inscripciones.php?action=cursoslanzamiento

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XIV CONGRESO INTERNACIONAL DEL CLAD SOBRE LA REFORMA DEL ESTADO Y DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA Salvador de Bahía, Brasil 27 - 30 de octubre de 2009 El CLAD y el Gobierno Federal de Brasil, a través del Ministerio de Planificación, Presupuesto y Gestión (MP), conjuntamente con la Gobernación del Estado de Bahía, tienen el placer de anunciar la celebración del "XIV Congreso Internacional del CLAD sobre la Reforma del Estado y de la Administración Pública" que se llevará a cabo en Salvador de Bahía, Brasil, del 27 al 30 de octubre de 2009. Las áreas temáticas a tratar son:

1. Capacidades para gobernar el futuro a través del proceso de formación de las políticas públicas. 2. Enfoque interdisciplinario y coordinación intersectorial en la gestión de una administración pública compleja. 3. En búsqueda de la excelencia en la administración pública mediante la gestión de la calidad y de una gestión para resultados de desarrollo. 4. Hacia el mérito profesional y la flexibilidad de gestión en los sistemas de función pública/servicio civil. 5. Una formación de directivos y funcionarios públicos que persiga el éxito de la acción de gobierno. 6. Valores, normas e instrumentos de la ética pública para garantizar el buen gobierno en Iberoamérica.

7. Gobierno electrónico para la participación popular y la gestión del desarrollo. 8. Perspectivas, desafíos e innovaciones en la gestión pública. Fundación CEDDET participará en el Congreso del CLAD con la coordinación del panel “La formación online como instrumento de profesionalización de la Función Pública latinoamericana” en el área temática “Una formación de directivos y funcionarios públicos que persiga el éxito de la acción de gobierno”, cuyo objetivo principal es debatir y analizar cómo la Administración Pública latinoamericana enfrenta la formación continua de sus empleados públicos desde el ámbito de las TICs.

EQUIPO COORDINADOR DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE El equipo coordinador de la REI en INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE está formado por profesionales pertenecientes a distintas instituciones. Recuerde que puede contactar con nosotros a través del buzón de correo de la REI a fin de poder canalizar sus aportaciones, sugerencias y propuestas de actividades. FERNANDO NICOLÁS PUIGGARÍ Coordinador Temático de España. JUAN ANTONIO ALBO Coordinador Temático de América Latina (Argentina)

MANUEL CORRALES UMAÑA Coordinador Temático de América Latina (Costa Rica)

JAIME ALBERTO WILCHES Coordinador Temático de América Latina (Colombia).

CARMEN RAQUEL CALATRAVA Coordinadora de Formación y Tecnología, Fundación CEDDET

CRISTINA BALARI Gerente del “Programa Red de Expertos”, Fundación CEDDET.

MIRIAM CAMPOS Coordinadora Técnica, Fundación CEDDET.

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PUBLICACIONES mediano y largo plazo y de órganos altamente capacitados para la contratación con el sector privado, quien es un socio muy importante en la provisión de servicios de infraestructura en la región.

CAMINOS PARA EL FUTURO. GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA EN AMÉRICA LATINA. RED 2009 Edición: Caracas, Venezuela. Marzo 2009.CAF (Oficina de Políticas Públicas y Competitividad Corporación Andina de Fomento). Número de páginas: 260 Disponibilidad: español y en versión digital (La versión digital de este libro se encuentra en: www.caf.com/publicaciones) Formato: 27x21 cm. ISSN: 980-6810-01-5 Enlaces Relacionados: Caminos para el futuro. Gestión de la infraestructura en América Latina. RED 2009 http://www.caf.com/view/index.asp?ms=17 &pageMs=49128&new_id=52779 Ofrece varias reflexiones en torno a la calidad y cantidad de la infraestructura en América Latina. En sus páginas enfatiza la importancia de fortalecer las capacidades institucionales del sector público para la provisión efectiva de servicios de infraestructura, lo cual se traduce no sólo en mejoras regulatorias, sino también en la existencia de instancias de planificación de inversiones para el

más notables y los problemas más acuciantes de América Latina y el Caribe desde 1959. A partir de una nutrida bibliografía y de la voz de numerosos protagonistas, estas páginas ponen de relieve las lecciones aprendidas y los hitos del Banco en materia de financiamiento y apoyo a la región, y demuestran que tanto hoy como ayer la institución sigue firme al lado de América Latina, como su socio y aliado incondicional en el intenso camino hacia el desarrollo.

CELEBRAR EL PASADO, CONSTRUIR EL FUTURO CINCUENTA AÑOS DE DESARROLLO EN AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE Edición: Washington D.C., Estados Unidos de América. 2009. BID (Banco Interamericano de Desarrollo). Número de páginas: 300 Disponibilidad: español y en versión digital (La versión digital de este libro se encuentra en: http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=1929242) ISBN: 9781597820929 Enlaces Relacionados: http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=1929242

LOS CAMBIOS EN LOS SISTEMAS INTEGRADOS DE TRANSPORTE MASIVO DE LAS PRINCIPALES CIUDADES DE AMÉRICA LATINA. Carlos Felipe Pardo Edición: Santiago de Chile, Chile. Febrero de 2009. Naciones Unidas. Número de páginas: 35 Disponibilidad: español y en versión digital. Enlaces Relacionados: http://www.eclac.org/publicaciones/xml/1/3 5361/lcw229e.pdf

Escrito para conmemorar el quincuagésimo aniversario de la fundación del BID, este libro registra los avances

Este documento fue realizado por Carlos Felipe Pardo, Consultor, bajo la supervisión de Ricardo J. Sánchez,

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PUBLICACIONES Oficial de Asuntos Económicos, ambos de la División de Recursos Naturales e Infraestructura, Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), de la Organización de las Naciones Unidas, en el marco de las actividades del proyecto CEPAL/ Gobierno de Francia:” Movilidad Urbana y Servicios de Infraestructura de Transporte Urbano” (FRA/07/002). Este trabajo busca realizar una mirada detallada de los sistemas de transporte público, desarrollados y propuestos en los últimos años en América Latina, y a partir de ello realizar un análisis crítico de las políticas que están detrás de estas intervenciones y las implicaciones que tienen éstas para el desarrollo de las ciudades en América Latina. Algunos aspectos a tomar en cuenta serán el impacto que han tenido dichos proyectos en aspectos económicos, sociales y ambientales en cada ciudad, y su potencial de replicación en otras ciudades del mundo. Todo esto, con miras a integrarse al final con un trabajo paralelo realizado sobre infraestructura para transporte privado en el mismo contexto temporal y espacial. El trabajo realizado se ha concentrado en la recopilación de material bibliográfico, y la entrevista de los autores de documentos clave y algunos involucrados en los sistemas de transporte público recientemente desarrollados en América Latina. Entre todo lo recopilado hasta la fecha, se han encontrado tres fuentes principales de información descritas en la última sección de este capítulo. Este documento tiene bastante información sobre los sistemas tipo "BRT" (por sus iniciales en inglés, Bus Rapid Transit), pues es el tipo de sistema de transporte público que más se

ha construido recientemente en Latinoamérica, y sobre el cual más información se ha generado. Varias organizaciones internacionales han estado liderando proyectos de este tipo y han documentado las características y los impactos de estos sistemas, por lo que el capítulo tiene más información al respecto. No obstante, no se le resta importancia a los sistemas férreos que se han construido anteriormente en la región. El documento sigue un espíritu de mejoramiento del transporte público como herramienta fundamental para el desarrollo económico de una ciudad, y analiza los impactos de estos mejoramientos a la luz de los datos encontrados (debe ser claro que se busca una visión neutral sobre las ventajas y desventajas de sistemas tipo "BRT", y que se hace lo posible por comparar este tipo de sistemas con los sistemas tipo metro). En el capítulo se analizan entonces los impactos de los sistemas de mejoría de transporte público, las organizaciones que se han involucrado, los métodos con los que se han financiado y los retos que hay en el futuro, tanto para los sistemas que se han desarrollado como para las ciudades que todavía no han implementado esquemas de mejoramiento de transporte público. El trabajo también busca analizar algunas de las implicaciones del mejoramiento del transporte público en una ciudad y los impactos que tienen este tipo de proyectos en términos sociales, ambientales, económicos y en algunos casos políticos. Se finaliza el documento con un análisis de qué es necesario para tener sistemas completamente integrados de transporte público en ciudades de América Latina, y cuáles podrían ser algunos pasos a seguir.

DOES PRIVATE SECTOR PARTICIPATION IMPROVE PERFORMANCE IN ELECTRICITY AND WATER DISTRIBUTION? Katharina Gassner, Alexander Popov, Nataliya Pushak Edición: Washington D.C., Estados Unidos de América. 2009.The International Bank for Reconstruction and Development/The World Bank. Número de páginas: 93 Disponibilidad: inglés y en versión digital. ISBN: 978-0-8213-7715-4 eISBN: 978-0-8213-7717-8 Enlaces Relacionados: http://www.ppiaf.org/documents/trends_and _policy/PSP_water_electricity.pdf El debate en torno al funcionamiento de las redes de servicios públicos por empresas privadas tiene una larga historia. Numerosos estudios han examinado los argumentos expuestos, a menudo con pasión, por los proponentes de la gestión pública y la participación del sector privado por igual, pero la variedad de las respuestas ha demostrado claramente lo difícil que es alcanzar una conclusión por varias razones. Los servicios públicos son por su propia naturaleza, diferente de la de otros bienes y servicios ofrecidos en los mercados competitivos: muestran características de monopolio natural y un lugar preeminente en el discurso político y social de los gobiernos. La cuestión sobre cuál maneja mejor los servicios públicos, si el

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PUBLICACIONES sector privado o el sector de gobierno, es especialmente difícil de responder en los países en desarrollo, donde la insuficiencia de medios jurídicos e institucionales deben ser tenidos en cuenta y los datos son escasos. La comprensión de los intercambios entre la gestión pública y privada es fundamental para los encargados de formular políticas y sus asesores. El sector privado se ha dedicado durante mucho tiempo como una solución a la brecha de la prestación de servicios que enfrentan los países en desarrollo, pero la amplia gama de resultados que se observan caso por caso ha dado lugar a fuertes sentimientos tanto a favor como en contra de la participación privada en los servicios públicos. Este estudio aborda la cuestión con un enfoque econométrico riguroso y presenta resultados globales a partir de una multitud de pruebas. El

PRIVATE SECTOR INVESTMENT IN INFRASTRUCTURE: PROJECT FINANCE, PPP PROJECTS AND RISKS. (SECOND EDITION) By Jeffrey Delmon Edición: Estados Unidos de América. Junio 2009. Kluwer Law International. Número de páginas: 672 Disponibilidad: inglés y en versión digital. Formato: 6x9. ISBN: 0-8213-7786-8 ISBN-13: 978-0-8213-7786-4 SKU: 17786 Enlaces Relacionados: http://publications.worldbank.org/ecommerce/catalog/product?item_id=9239816

conjunto de datos compilados es único en su cobertura, tamaño y composición, por lo que es posible abordar, por primera vez, los problemas metodológicos que han plagado la investigación empírica y obstaculizado resultados concluyentes. Los resultados proporcionan algunas respuestas, pero también indican donde están los retos en el futuro. La gestión privada de agua y electricidad superan sustancialmente a las empresas estatales en términos de productividad laboral y eficiencia operativa, pero también se producen reducciones de personal. Los encargados de formular políticas deben ser conscientes y reconocer tanto los beneficios como los costos de la reforma. Una comunicación clara entre las partes interesadas juega un papel importante en la aceptación y el éxito de la participación del sector privado, y una

estrategia para la mitigación de los temas laborales deben ser parte integrante de los esfuerzos de reforma. El estudio también deja claro que los problemas de inversión no se resuelven únicamente con la participación del sector privado, y ello plantea preguntas sobre el impacto del aumento en las tarifas residenciales de los países de bajos ingresos y, por tanto, a largo plazo la sostenibilidad para tener la capacidad de realzar las mejoras en la prestación de servicios, ya sea por organismos públicos o privados Esperamos que el trabajo proporcione información útil para los encargados de formular políticas, los inversores, organismos oficiales, y otras partes interesadas e inspire en las investigaciones futuras las distintas formas de aumentar el acceso y mejorar el suministro de agua y servicios de electricidad en los países en desarrollo.

La inversión en infraestructura es fundamental para el crecimiento económico, la calidad de vida, la reducción de la pobreza, el acceso a la educación, la asistencia sanitaria de buena calidad y el logro de muchos de los objetivos de una economía sólida y dinámica. Pero es difícil ser acertado y mantenerse en la vía cuando se trata de las infraestructuras por el sector público. El sector privado (a través de los sectores público y privado de participación PPP) pueden ayudar, pueden proporcionar adquisiciones más eficientes (más barato, más rápido y de mejor calidad), reorientar los servicios de infraestructura en la satisfacción de los consumidores y el mantenimiento del ciclo de vida, colocar la

carga financiera de proporcionar la infraestructura sobre los consumidores en lugar de los contribuyentes y proveer nuevas fuentes de inversión, en particular a través de deuda con recurso limitado (conocido también como el financiamiento de proyectos). Pero los PPP presentan desafíos por sí mismos. Este libro ofrece una guía práctica de PPP, cómo los gobiernos pueden permitirlas y alentarlas, cómo funciona la financiación de obras de PPP, cómo lucen las estructuras contractuales de las PPP y lo que es más importante, cómo funciona la forma de asignación de riesgos de las PPP en la práctica, incluyendo las discusiones específicas de cada sector de infraestructura.

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Número 2 2o Semestre 2008

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1er Semestre de 2009 Número 3

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