REVISTA DIGITAL DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE by Fundación CEDDET

Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en

infraestructuras y

transporte

Entrevista ENRIQUE VERDEGUER PUIG, Director General de Información e Inversiones. Instituto Español de Comercio Exterior ICEX Artículos de Actualidad Programa de puentes comunitarios.Gobierno de Pichincha Construcción de Puentes con participación comunitaria PAVLOV CÁCERES A Generación de un Modelo para la Concesión de Plantas de Tratamiento de Aguas Residuales: La experiencia de la PTAR Taboada en Lima. Perú EDUARDO ESCOBAL MC EVOY Actividades de la REI en Infraestructuras y Transporte Eventos y Convocatorias

2º Semestre

2009 N ú m e r o

Red de Expertos Iberoamericanos en

infraestructuras y

transporte

Comité de Redacción

Sumario

FERNANDO NICOLÁS Coordinador Temático en la REI. Instituto Español de Comercio Exterior. España.

EDITORIAL

ENTREVISTA ENRIQUE VERDEGUER PUIG. Director General de Información e Inversiones. Instituto Español de Comercio Exterior ICEX

ARTÍCULOS DE ACTUALIDAD Programa de puentes comunitarios. Gobierno de Pichincha PAVLOV CÁCERES A

JAIME ALBERTO WILCHES Coordinador Latinoamericano Área de Ferrocarriles. Empresa de transporte masivo del valle de Aburrá limitada Metro de Medellín LTDA. MICHEL ADAN Coordinador Latinoamericano Área Grandes Proyectos. Metro de Valencia, Venezuela. MANUEL CORRALES Coordinador Latinoamericano Área Financiación en la REI. Contraloría General de la República. Costa Rica.

Fundación CEDDET JOSÉ CASTELAO Coordinador de Formación y Tecnología. Área Infraestructuras y Transporte CRISTINA BALARI Gerente del “Programa Red de Expertos.”

Construcción de Puentes con participación comunitaria PAVLOV CÁCERES A

Generación de un Modelo para la Concesión de Plantas de Tratamiento de Aguas Residuales: La experiencia de la PTAR Taboada en Lima. Perú EDUARDO ESCOBAL MC EVOY

ACTIVIDADES DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

EVENTOS Y CONVOCATORIAS

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La presente publicación pertenece a la REI en Infraestructuras y Transporte está bajo una licencia Creative Commons Reconocimiento-No comercial-Sin obras derivadas 3.0 España. Por ello se permite libremente copiar, distribuir y comunicar públicamente esta revista siempre y cuando se reconozca la autoría y no se use para fines comerciales. Para ver una copia de esta licencia, visite http://creativecommons.org /licenses/by-nc-nd/3.0/es/. Para cualquier notificación o consulta escriba a redes@ceddet.org. ISSN: 1989-662X La REI en Infraestructuras y Transporte y las entidades patrocinadoras no se hacen responsables de la opinión vertida por los autores en los distintos artículos.

Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en Infraestructuras y Transporte Número 4. 2º Semestre de 2009

REI en Infraestructuras y Transporte

E D I T O R I A L umplimos ya nuestro cuarto número y en esta edición les presentamos importantes novedades que sin duda contribuirán a consolidar nuestra Red de Expertos Iberoamericanos como una plataforma de intercambio de experiencias y conocimientos entre profesionales del sector de las infraestructuras, que desde sus respectivos ámbitos de responsabilidad tendrán un papel protagonista en el diseño e impulso de los proyectos que deben catalizar el desarrollo económico y social de la región en los próximos años. La primera novedad, la incorporación de miembros a la red desde un número creciente de cursos de distintas áreas especialización sectorial. Desde el primer germen de la REI, con alumnos de los cursos de Gestión de Grandes Proyectos y de Financiación de Proyectos de Infraestructuras, hemos ido ampliando la base de cursos, y por consiguiente de miembros de la REI, con la incorporación de alumnos de programas formativos en áreas temáticas como el ferrocarril, los aeropuertos, el agua y otras infraestructuras. De esta forma, ampliamos y enriquecemos también el ámbito de las actividades de la REI, tanto en foros y cursos cortos, como en documentación y legislación que se pone a disposición de todos los miembros de la red. Novedad importante también en la plataforma informática sobre la que se desarrolla la REI. Estrenamos nueva arquitectura de sistemas, que nos brinda más versatilidad y entornos más amigables para facilitar la interacción entre profesionales. Una red como la nuestra debe estar atenta a los desarrollos más innovadores, para poner siempre a disposición de nuestros miembros los entornos más eficientes para el desarrollo de nuestras iniciativas. Precisamente la nueva plataforma nos brinda la posibilidad de afrontar un nuevo reto: los grupos de trabajo. Lanzamos tres grupos de trabajo, sobre tres de los temas que los miembros de la red han elegido como más de actualidad: el ferrocarril en Latinoamérica, las concesiones y el papel de la infraestructura como catalizador del desarrollo. Además, como es habitual, la revista nos trae artículos de actualidad, relatorios de los foros más relevantes desarrollados en la REI, y reseñas de actividades e iniciativas que confiamos sean de su interés. Desde el equipo de redacción, les animamos no sólo a disfrutar de este número, sino también participar activamente en todas nuestras actividades, para consolidar a la REI de Infraestructuras y Transporte como un instrumento de todos y para todos.

COMITÉ DE REDACCIÓN REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

DE LA

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Entrevista

Enrique Verdeguer Puig Director General de Información e Inversiones. Instituto Español de Comercio Exterior ICEX

l Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX) presta sus servicios a las empresas españolas, con la finalidad de impulsar y facilitar su proyección internacional. Dispone para ello de sus propios recursos financieros, materiales y humanos. El Instituto despliega su actividad en las siguientes áreas de actuación: • Diseña y ejecuta programas de promoción comercial en mercados exteriores. • Elabora y difunde información sobre la oferta de productos españoles, y sobre mercados internacionales. • Promueve la capacitación técnica de los cuadros de la empresa, y la formación de profesionales en comercio exterior. • Impulsa los proyectos de inversión, implantación industrial o de cooperación empresarial en mercados exteriores. Para lograr con eficacia sus objetivos, el ICEX desarrolla su actividad en el exterior a través de la red de Oficinas Económicas y Comerciales de la Embajadas de España y, en España, a través de las Direcciones Regionales y Territoriales de Comercio. Su Director General de Información e Inversiones, D. Enrique Verdeguer Puig, nos comenta sus impresiones sobre la importancia del impulso de las infraestructuras como instrumento de cooperación y desarrollo.

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Entrevista a Enrique Verdeguer Puig

¿Cómo afecta la crisis actual al desarrollo de las infraestructuras en América Latina? La crisis financiera global ha supuesto un freno a las inversiones, tanto públicas como privadas, en todo el mundo. Para el sector público, el necesario ejercicio de ajustes presupuestarios como consecuencia de la caída de ingresos fiscales ha limitado la capacidad inversora de los gobiernos. Por su parte, la dificultad del sector privado para acceder al crédito ha supuesto que muchos proyectos de Asociación Público Privada (APP) no hayan podido ser puestos en marcha. Afortunadamente, la situación empieza a normalizarse, y los proyectos más prioritarios y sólidamente concebidos vuelven a acometerse, pero sin duda muchos otros deberán ser redefinidos para poder ser llevados a cabo. ¿Quiere eso decir que las APPs ven comprometido su futuro en los próximos años? Todo lo contrario. Los Gobiernos, para poder cumplir sus objetivos de desarrollo, deberán seguir apostando por las infraestructuras como instrumento de desarrollo económico y cohesión territorial. Pero, a la vez, su obligación de asignar sus recursos presupuestarios con la máxima eficiencia les obligará a encontrar formulas de cooperación con el sector privado, a fin de asegurar la disponibilidad de infraestructuras que contribuyan a la competitividad de sus economías y al bienestar social. ¿Cómo será posible cerrar la financiación de las APPs? Los proyectos sólidos, bien concebidos, y que se desarrollen bajo un marco normativo, legislativo y contractual definidos, accederán a financiación. Sin duda, las entidades financieras han endurecido el acceso al crédito, lo que se traduce en un incremento de los costes financieros en los proyectos. Pero se demuestra que los proyectos de infraestructuras siguen siendo los activos financieros que

pueden ofrecer las más sólidas garantías para la atracción del capital. ¿Cuál cree que será el futuro del sector en Latinoamérica? El continente debe seguir apostando por el desarrollo de una red de infraestructuras eficientes, que les ayude a mejorar la competitividad de sus economías y la calidad de vida de sus habitantes. Recientemente, se celebraron en Madrid unas Jornadas sobre el Sector de las Infraestructuras en Latinoamérica, organizadas por BID/FOMIN, ICEX, CEDDET y PROMOMADRID, y que contaron con la asistencia de los principales responsables del sector, tanto de los países de la región como de las principales Instituciones Financieras Multilaterales. En las mismas, todas las partes coincidieron en la importancia de seguir apostando por el desarrollo de las infraestructuras, para seguir impulsando el desarrollo de la región. En este sentido, se insistió en la importancia de afrontar los retos de forma coordinada, y otorgando prioridad a los proyectos regionales que permitan aprovechar sinergias entre países. Igualmente, hubo acuerdo en asignar un papel relevante a la intermodalidad y la sostenibilidad, como factores que influirán decisivamente en el nivel de prioridad de los proyectos. Por último, se destacó la importancia de dotar a las Instituciones de equipos de funcionarios con la capacidad y los medios necesarios para poder afrontar el importante papel del sector público en la concepción y desarrollo de las APPs. ¿Qué papel tiene el ICEX en el impulso de las infraestructuras en Latinoamérica? Para nuestro Instituto, tradicionalmente han sido dos nuestras principales prioridades. Desde el punto de vista geográfico, Latinoamérica es una de las regiones en las que más actividades desarrollamos, y, desde el punto de vista sectorial, las infra-

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Entrevista a Enrique Verdeguer Puig

Portal web de ICEX www.spainbusiness.com

estructuras son también una de nuestras prioridades, tanto por la posición de liderazgo internacional de nuestras empresas en este sector, como por su contribución decisiva a la mejora de la imagen país de España en el exterior. Precisamente, nuestra línea de colaboración con la Fundación CEDDET es un buen ejemplo de esa doble prioridad. Mantenemos con ellos un número creciente de programas de formación en distintos ámbitos de las infraestructuras como el transporte, la energía, el medio ambiente y las telecomunicaciones. Y a través de las Redes de Expertos podemos mantener después una comunicación continua con los funcionarios latinoamericanos, lo cual, además de permitir una formación continua, facilita la identificación de nuevas actividades de interés mutuo que permitan mejorar la cooperación en todos los actores institucionales y privados relacionados con el sector. Además, nuestro Instituto organiza distintas actividades (misiones, jornadas técnicas, ferias, etc), a través de las cuales fomenta la cooperación y los acuerdos entre nuestras empresas y las de los distintos países de la región, como medio para potenciar su competitividad y capacidad para afrontar los retos de unos mercados cada vez más globalizados y exigentes. Les invito a visitar nuestro portal www.spainbusiness.com, a través del cual podrán acceder a infor-

mación detallada sobre nuestra actividad y sobre la oferta española de cada sector. ¿Cómo valora el ICEX los resultados de la Red de Expertos Iberoamericanos de Infraestructuras y Transporte? Estamos muy satisfechos con la evolución de la Red. Hemos ido aumentando su ámbito de actuación, incorporando a alumnos de distintos cursos (Gestión de Grandes Proyectos de Infraestructuras, Financiación de Proyectos de Infraestructuras y Servicios Públicos, Ferrocarril y últimamente, Aeroportuarios) lo que permite a los miembros de la Red adquirir y compartir conocimientos amplios y variados sobre los aspectos más interesantes para el desarrollo de los proyectos. Pero, sin duda, la clave del éxito de la Red está en el compromiso de todos sus miembros y la extraordinaria calidad de sus experiencias y aportaciones, que permiten a los miembros de la Red adquirir día a día conocimientos que les permiten afrontar sus responsabilidades profesionales cotidianas con mayor eficiencia y eficacia. Por lo tanto, les animo a seguir construyendo entre todos este bonito proyecto, y pongo a su disposición a nuestro Instituto y su equipo, para seguir colaborando y reforzando la colaboración entre nuestras administraciones, empresas y profesionales.

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PAVLOV CÁCERES A

Artículo

Ingeniero de la Dirección de Vialidad y Concesiones del Gobierno de Pichincha, Ecuador. Miembro de la REI en Infraestructuras

Programa de puentes comunitarios. Gobierno de Pichincha

ANTECEDENTES La provincia de Pichincha al encontrarse ubicada en la sudamericana República del Ecuador, en el centro norte del país, constituye la región más importante de la sierra ecuatoriana por sus atributos económicos, sociales y políticos. La actividad de la provincia en los aspectos socioeconómicos, tiene relación directa con la movilización de bienes y servicios interna y externamente. En el ámbito externo incluso su influencia rebasa la frontera. La provincia de Pichincha con una población estimada al año 2007 de 2´666.244 habitantes, representa casi el 20% de la población total del Ecuador de éste el 8,5% matricula sus vehículos. Se estima que existen alrededor de 310.000 vehículos matriculados, que corresponde a un 35% del total nacional. La provincia cuenta con un total de 4.193,24 kilómetros de vías, administradas por el Ministerio de Obras Públicas, Municipio del Distrito Metropolitano de Quito y el Gobierno de la Provincia de Pichincha; de ellas el 11,57% son vías de la red primaria, el 18,77% tiene capa de rodadura de carpeta asfáltica, el 75% es de grava, empedrada o de tierra y de conformidad con un inventario efectuado últimamente, el 23 % de las vías se encuentra en regular estado. (Cuadro 1) El Gobierno de Pichincha es una Institución, dentro del régimen seccional, tiene jurisdicción en toda la provincia. Su antecedente es el Concejo Municipal de Quito que a su vez sustituyó el trabajo de las "juntas descentralizadas" (preocupadas de atender problemas específicos). Los Consejos Provinciales fueron creados por la Constitución Política de 1945. El Consejo Provincial de

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Mapas de Ecuador y de la provincia de Pichincha

CUADRO 1. LONGITUD DE VÍAS POR TIPO DE RED (KM) RED CANTÓN

PRIMARIA

SECUND.

TERCIAR.

VECINAL

145,21

121,19

657,26

751,42

71,78

1.746,86

49,66

107,99

67,94

1,16

226,75

106,31

104,17

217,24

3,3

431,02

P, MONCAYO

34,62

24,89

100,2

5,2

159,71

RUMIÑAHUI

18,7

38,63

10,06

9,25

72,61

17,15

455,32

386,51

1,77

981,67

LOS BANCO

28,21

105,9

138,31

263,13

P, V, MALDONADO

20,93

39,93

97,36

165,5

50,78

74,31

146,02

1.584,87

1.843,37

DIST, MET, QUITO CAYAMBE MEJÍA

STO, DOMINGO

130,59

PTO, QUITO TOTAL

485,09

187,48

LOCAL

Fuente: Plan de Gestión Vial de la Provincia de Pichincha, HCPP - Viastra, Estudios de tráfico vial

92,46

TOTAL

4.193,24

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Programa de puentes comunitarios. Gobierno de Pichincha

Pichincha es autónomo y está amparado por la Ley de Régimen Provincial. Se encuentra inscrito dentro del Consorcio de Consejos Provinciales (CONCOPE), el mismo que se reunió por primera vez el 9 de octubre de 1979. El Consejo Provincial es una institución de derecho público, goza de autonomía y representa a la Provincia. Cuenta con personería jurídica y tiene capacidad para realizar los actos pertinentes para el cumplimiento de sus fines, en la forma y condiciones que determinan la Constitución y las leyes. El avance científico, tecnológico y las nuevas formas de administración que se han desarrollado a través de las sociedades en los últimos tiempos, se ha constituido en un reto diario y progresivo, tanto en el campo privado como público. Estos retos son factores fundamentales para que el Gobierno de la Provincia de Pichincha fomente políticas, directrices, sistemas tanto de operación como de control para incurrir dentro del campo de la modernización. Planteada así la problemática, los ejecutivos y autoridades de la Corporación propician la tecnificación de sus servicios y procesos, una planificación participativa y descentralizada y la implantación de instrumentos de gestión que permitan reformar las estructuras vigentes y adecuarlas hacia los retos del futuro. Durante el año 2006, El Gobierno de Pichincha mediante la suscripción de convenios con entidades gubernamentales como PETROECUADOR y EL MINISTERIO DE ENERGÍA Y MINAS, ejecutan el Programa de Puentes Comunitarios, con aportes sustanciales de tubería utilizada en el proyecto. Por su parte el Gobierno de Pichincha contribuye con los materiales, el transporte, los diseños y cálculos estructurales, los estudios técnicos (hidráulicos, hidrológicos, ambientales, de suelos y de capacidad de carga), se suma a esto la dirección técnica a través de experimentados profesionales especialistas en puentes, del Gobierno de Pichincha. La participación comunitaria directa con mano de obra calificada y no calificada compromete y permite que los habitantes de los sectores beneficiarios se apropien de la obra y cuiden de la misma. La determinación de los sectores y puentes a construir se realiza conjuntamente con representantes de las 59 juntas parroquiales, la comunidad y el Gobierno de Pichincha a través de sus Direcciones de Desarrollo Comunitario y Vialidad.

NOMBRE DEL PROYECTO: Programa de Puentes Comunitarios

UBICACIÓN: Sudamérica, Ecuador, Provincia de Pichincha: (Z1- Norte de Quito, Z2 - Sur Quito, Z3 - Nanegalito, Z4 - Los Bancos - Puerto Quito, Pedro Vicente Maldonado, Z5 Santo Domingo de los Colorados*).

PLAZO DE EJECUCIÓN: 3 años

MONTO: USD $ 483.651,11

APORTANTES: Gobierno de Pichincha: Estudios técnicos, diseño y cálculo estructural, dotación de materiales y transporte de éstos como de la tubería del oleoducto al lugar de la obra, dirección técnica, montaje de las estructuras y fiscalización de obras. Petrocomercial: 1000 m. tubería de oleoducto de aproximadamente 12 m. de longitud Ministerio de Minas y Petróleos: 455 tubos de 3 1/2 mm. y 4 1/2 mm. de espesor de aprox. 12 metros de longitud. Participación Comunitaria: La mano de obra calificada y no calificada constituye la contraparte de la comunidad.

Nº. DE BENEFICIARIOS: Directos: 50.000 hab. Indirectos: 100.000 hab.

OBJETIVO PRINCIPAL: 1. Lograr la conectividad terrestre entre las comunidades de las zonas rurales con las urbes. 2. Mejorar la calidad de vida de lo habitantes de las comunidades

OBJETIVOS ESPECÍFICOS: 1. Se cortaran las distancias y tiempos entre comunidades y las urbes 2. Se dinamizará la economía de las zonas

GRUPO META: Principal: Comunidades rurales aisladas por falta de un puente

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SOSTENIBILIDAD: La SOSTENIBILIDAD del programa se basó en tres parámetros: Sostenibilidad Financiera: El Ecuador al ser un país que cuenta con varios sistemas de oleoductos y gasoductos que permiten el cambio de tubería ya sea por mantenimiento rutinario y/o periódico; y por que las instituciones mencionadas en el párrafo siguiente por ley son custodios de toda la tubería destinada para los negocios hidrocarburíficos, generando que los gobiernos locales y seccionales recurran a solicitar donaciones de tubería reciclada de oleoducto a los custodios. Mediante los convenios que el Gobierno Seccional realizó con PETROCOMERCIAL y el Ministerio de Minas y Petróleos, que domaron la tubería de oleoducto reciclada (6.000 metros) se generó un ahorro tangible del 40% del coste del programa, esto permitió que se pueda realizar más puentes. (Cabe señalar que el precio de hierro sube a niveles incalculables, con lo que la reutilización de tubería de oleoducto es una buena alternativa para generar un ahorro del coste de un puente) En este contexto el Gobierno Seccional destinó una partida presupuestaria de $ 483.651,11 USD repartido en tres años (2006-2007 y 2008) Sostenibilidad Social: Involucramiento en la ejecución y construcción de los puentes que permite el apoderamiento de la comunidad del programa en el tiempo. Sostenibilidad Técnica: ver condiciones técnicas mínimas.

de construcción del puente (IMPACTO MENOR NEGATIVO)

CONDICIONES TÉCNICAS MÍNIMAS REQUERIDAS DE LOS PUENTES (ANEXO A) Estado de la vía: La construcción de estos puentes requiere de una vía en funcionamiento, puede ser lastrada; de características aceptables en su seguridad y funcionabilidad, con mantenimiento regular, de ancho aproximado a los 4 metros (una vía); Movimiento de Tierras: El programa no contempla movimientos de tierras que sean requeridos para adecuaciones de accesos; tampoco contempla para mejoramiento de las vías. Longitud del Puente: La longitud máxima requerida para la determinación de los puentes dentro del presente programa es de hasta 14 metros. Esta luz será definitivamente adoptada por el ingeniero diseñador de los puentes. Ancho del Puente: Estos puentes serán diseñados para una vía de tráfico conforme a los detalles entregados. Condiciones geométricas: Se contempla la construcción de puentes diseñados con un tablero y pasamanos de hormigón armado, estructurados con tubería metálica de oleoductos; todo el conjunto se apoya sobre estribos de hormigón ciclópeo y los rellenos son protegidos por muros de gaviones; esta construcción se la ejecutará de conformidad a los planos estructurales, en base a los estudios de suelos, hidráulicos, hidrológicos, de capacidad de carga y ambientales elaborados para el efecto.

IMPACTOS Social: • Mejora la calidad de vida de la población del sector (IMPACTO POSITIVO) • El número de familias beneficiadas fue mayor a 100 familias x puente, beneficiando directamente a 52.638 habitantes, con un promedio de 6 personas por familia. (IMPACTO POSITIVO) Económico: • Dinamización de la economía local del sector, se mejora la conectividad vial (IMPACTO POSITIVO) Ambiental: • Daño del paisajismo del sector, contaminación mínima del agua, aire y suelo durante la etapa

DESCRIPCION: El programa de puentes comunitarios está dividido en tres componentes: PARTICIPACION COMUNITARIA: El Gobierno de la Provincia de Pichincha, mantiene una estrecha relación a través de su política de presupuestos participativos y la legislación interna vigente a través de su reglamento de cogestión con participación comunitaria, con las 59 juntas parroquiales, las mismas que conjuntamente con la Dirección de Desa-

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Programa de puentes comunitarios. Gobierno de Pichincha

rrollo Comunitario y Vialidad, se tiene identificado 80 puentes dividido en 5 zonas geográficas (Z1Norte de Quito, Z2 - Sur Quito, Z3 - Nanegalito, Z4 -Los Bancos- Puerto Quito, Pedro Vicente Maldonado, Z5 Santo Domingo de los Colorados). La demanda existente es amplia, sin embargo la Dirección de Desarrollo Comunitario en base a un análisis de participación de la comunidad, priorización de necesidades, escogerá equitativamente 25 a 27 puentes a construirse.

La construcción de los puentes con mano de obra calificada y no calificada es la contraparte de la comunidad, la misma que garantizará por el periodo que dure la obra dicho recurso humano.

INFRAESTRUCTURA: (Rubro: Tubería de oleoducto). Este rubro con respecto a la construcción de los puentes, representan aproximadamente el 40% del costo total. La inversión en los materiales para la construcción del puente, aproximadamente es de $ 446.077,45 USD., con un costo promedio de $ 17.843,10 USD. x puente, sin contemplar el costo de equipos menores con un costo de $ 37.573,66 USD., la tubería de oleoducto producto de la transferencia del Ministerio de Minas y Petróleos y PETROCOMERCIAL, la participación comunitaria, montaje de la estructura, estudios, diseños, transporte, fiscalización y dirección técnica+estudios. Cabe señalar que la comunidad no recibe ningún valor económico y el GPP se encargará de la entrega de los materiales y del montaje de la estructura con tubería de oleoducto en la misma comunidad.

DIRECCION TÉCNICA + ESTUDIOS: Fase de estudios: En este componente, en cada uno de los lugares que la Dirección de Desa-

rrollo Comunitario haya identificado para la ubicación de la construcción de los puentes, hay que realizar los estudios técnicos (hidráulicos, hidrológicos, ambientales, de suelos y de capacidad de carga), además los diseños de planos estructurales, presupuesto, precios unitarios y cronogramas de trabajo a cargo de la Dirección de Vialidad. Fase de Construcción: En este componente, un grupo de ingenieros del GPP con experiencia en construcción de puentes, de profesión ingenieros civiles, se encargaran promedio de 2 a 4 puentes que serán divididos en paquetes por ubicación geográfica, para la dirección de obra en campo y la coordinación con la comunidad y el Gobierno de Pichincha. Además el GPP, brindará el transporte de los materiales y de la tubería de oleoducto al lugar de la obra y se encargará del montaje de la estructura de los puentes.

RESULTADOS: (ANEXO B) La 1ra Fase del programa contó con un financiamiento de USD $ 181.998,56 y la donación de 1.000 metros de tubería de oleoducto de PETROCOMERCIAL y una vez que las direcciones de Desarrollo Comunitario y Vialidad priorizaron los lugares para la construcción de los puentes La 2da Fase cuenta con el financiamiento de USD $ 301.652,55 por parte del GPP y la donación de 455 tubos de 3 1/2 mm. y 4 1/2 mm. de espesor por parte del Ministerio de Minas y Petróleos. El alcance de esta fase es atender a 13 comunidades. Además se utilizó en la superestructura del puente 608 metros de tubería de 12” de PETROCOMERCIAL.

DIFICULTADES DEL PROGRAMA 1. Comunidades desorganizadas. 2. Comunidades o comuneros en pobreza extrema, que no pueden aportar con madera de campo ni dinero para contratar un albañil. 3. En ocasiones pude constatar que la Institución no tenía capacidad para construir por Administración Directa, esto quiere decir que posea técnicos especializados en diseños de puentes, elaboración de presupuestos, compradores de materiales, contadores, soldadores, choferes, promotores, ingenieros de campo, que dirijan las construcciones equipo pesado como retroexcavadora, trai-

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ler cama baja, equipo especial como: soldadoras, bombas de agua, concreteras 2 sacos, vibradores y la logística (alimentación, hospedaje, movilización) que en general es el equipo mínimo que una institución debe contar. 4. El programa de puentes no es considerado como política de 1er nivel dentro del programa de gobierno. 5. No es muy fácil obtener la donación de la tubería de oleoducto, los custodios tienen muchos oferentes

MEDIDAS QUE SE HAN EMPLEADO PARA SOLVENTARLAS, EN SU CASO 1. Fortalecimiento previo en cada comunidad beneficiaria. 2. Alianzas estratégicas interinstitucionales para cubrir los requerimientos económicos de los comuneros, como con Municipios y Juntas Parroquiales.

3. Fortalecimiento institucional y liderazgo político a lo interno. Reutilización de todos los tipos de tuberías de conducción. Nada es descartable. 4. Se está fortaleciendo las alianzas con los custodios de la tubería de oleoducto, con el fin de que les donen más tubería y comprometer un mayor presupuesto por parte de los administradores de los gobiernos locales y/o seccionales al programa con el fin de que deje de ser piloto. 5. Se está comenzando con puente peatonal piloto en la comunidad de Cangagua, cantón de Cayambe, totalmente de madera de una luz de 15 metros y se han realizado los primeros contactos con una empresa multinacional que construye puentes metálicos.

INFORMCION EN LA WEB www.pichincha.gov.ec — Obra pública - Puentes comunitarios

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ILUSTRACION DEL PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE

3 Estudios, planos, presupuesto, planificación

Actores: Gobierno de Pichincha y Comunidad

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PAVLOV Cﾃ，ERES A

ANEXO A

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Programa de puentes comunitarios. Gobierno de Pichincha

ANEXO B CUADRO RESUMEN DE INVERSIÓN PROGRAMA DE PUENTES COMUNITARIOS FASE

AÑO

Nº PUENTES

INVERSIÓN DE PUENTES

INVERSIÓN TOTAL

INVERSIÓN EQUIPOS

FASE I

2006/2007

12 $

170.998,56

11.000,00

181.998,56

FASE II

2008

13 $

275.078,89

26.573,66

301.652,55

37.573,66 $

483.651,11

TOTAL DE PUENTES

TOTAL INVERSIÓN DE CONSTRUCCIÓN DE PUENTES

446.077,45

INVERSIÓN PROMEDIO POR PUENTE

17.843,10

TOTAL DE INVERSIÓN EN EQUIPOS TOTAL DE LA INVERSIÓN

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PAVLOV CÁCERES A

PROGRAMA DE PUENTES COMUNITARIOS DISTRIBUCIÓN POR CANTONES

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PAVLOV CÁCERES A

Artículo

Ingeniero de la Dirección de Vialidad y Concesiones del Gobierno de Pichincha, Ecuador. Miembro de la REI en Infraestructuras

Construcción de Puentes con participación comunitaria Ubicación: La provincia de Pichincha al encontrarse ubicada en la Sudamérica, república del Ecuador, en el centro norte del país, constituye la región más importante de la sierra ecuatoriana por sus atributos económicos, sociales y políticos. Población sobre la que impacta la experiencia: Directos: 50.000 hab. Indirectos: 100.000 hab Palabras Clave: Puentes Comunitarios Resumen Analítico: El Ecuador al ser un país que cuenta con varios sistemas de oleoductos y gasoductos que permiten el cambio de tubería ya sea por mantenimiento rutinario y/o periódico; por lo que el Gobierno de Pichincha a partir del año 2006 hasta el año 2008, implementó un programa de construcción de puentes que se basó en pilares fundamentales como la donación de tubería reciclada de oleoducto (6.000 metros) generando un ahorro tangible del 40% del coste de construcción y la participación de la comunidad que abarato los costos de mano de obra. La financiación de este proyecto de infraestructura se lo hizo con recursos propios de la Prefectura de Pichincha por un valor de $ 483.651,11 dólares americanos, en un periodo de tres años.

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INTRODUCCIÓN El Gobierno de Pichincha es una institución de derecho público, goza de autonomía y representa a la Provincia, con una población estimada al año 2009 de 2´666.244 habitantes, representa casi el 20% de la población total del Ecuador de éste el 8,5% matricula sus vehículos. Se estima que existen alrededor de 310.000 vehículos matriculados, que corresponde a un 35% del total nacional, cuenta con un presupuesto anual de $ 40 millones de dólares americanos. La provincia cuenta con un total de 4.193,24 kilómetros de vías, administradas por el Ministerio de Obras Públicas, Municipio del Distrito Metropolitano de Quito y el Gobierno de la Provincia de Pichincha; de ellas el 11,57% son vías de la red primaria, el 18,77% tiene capa de rodadura de carpeta asfáltica, el 75% es de grava, empedrada o de tierra y de conformidad con un inventario efectuado últimamente, el 23 % de las vías se encuentra en regular estado. La necesidad de mejorar la conectividad en la provincia de Pichincha, donde la demanda de construcción de puentes es muy alta y ha constituido un problema en las zonas rurales de la región por la falta de infraestructura vial adecuada en cruce de ríos, esteros y quebradas, afectando a la competitividad de la región, por que la cadena alimentaria se encarece y el tiempo de respuesta frente a las actividades cotidianas de los seres humanos (ir a la escuela, a los hospitales, hacer trámites bancarios, etc.), afecta económicamente a la región.

Mapa político de la provincia de Pichincha

Dirección de Desarrollo Comunitario y Vialidad, se tiene identificado 80 puentes dividido en 5 zonas geográficas (Z1- Norte de Quito, Z2 - Sur Quito, Z3 - Nanegalito, Z4 - Los Bancos - Puerto Quito, Pedro Vicente Maldonado, Z5 Santo Domingo de los Colorados). La demanda existente es amplia, sin embargo la Dirección de Desarrollo Comunitario en base a un análisis de participación de la comunidad, priorización de necesidades, escogerá equitativamente 25 a 27 puentes a construirse.

GESTIÓN DEL PROYECTO

INFRAESTRUCTURA (Rubro: Tubería de oleoducto).

El programa de puentes comunitarios está dividido en tres componentes:

Este rubro con respecto a la construcción de los puentes, representan aproximadamente el 40% del costo total. La inversión en los materiales para la construcción del puente, aproximadamente es de $ 446.077,45 usd., con un costo promedio de $ 17.843,10 usd. x puente, sin contemplar el costo de equipos menores con un costo de $ 37.573,66 usd., la tubería de oleoducto producto de la transferencia del Ministerio de Minas y Petróleos y PETROCOMERCIAL, la participación comunitaria,

PARTICIPACION COMUNITARIA: El Gobierno de la Provincia de Pichincha, mantiene una estrecha relación a través de su política de presupuestos participativos y la legislación interna vigente a través de su reglamento de cogestión con participación comunitaria, con las 59 juntas parroquiales, las mismas que conjuntamente con la

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Construcción de Puentes con participación comunitaria

montaje de la estructura, estudios, diseños, transporte, fiscalización y dirección técnica+estudios. Cabe señalar que la comunidad no recibe ningún valor económico y el GPP se encargará de la entrega de los materiales y del montaje de la estructura con tubería de oleoducto en la misma comunidad.

DIRECCION TÉCNICA + ESTUDIOS Fase de estudios: En este componente, en cada uno de los lugares que la Dirección de Desarrollo Comunitario haya identificado para la ubicación de la construcción de los puentes, hay que realizar los estudios técnicos (hidráulicos, hidrológicos, ambientales, de suelos y de capacidad de carga), además los diseños de planos estructurales, presupuesto, precios unitarios y cronogramas de trabajo a cargo de la Dirección de Vialidad. Fase se Construcción: En este componente, un grupo de ingenieros del GPP con experiencia en construcción de puentes, de profesión ingenieros civiles, se encargarán promedio de 2 a 4 puentes que serán divididos en paquetes por ubicación geográfica, para la dirección de obra en campo y la coordinación con la comunidad y el Gobierno de Pichincha. Además el GPP, brindará el transporte de los materiales y de la tubería de oleoducto al lugar de la obra y se encargará del montaje de la estructura de los puentes.

CONCLUSIONES RESULTADOS La 1ra Fase del programa contó con un financiamiento de USD $ 181.998,56 y la donación de 1.000 metros de tubería de oleoducto de PETROCOMERCIAL y una vez que las direcciones de Desarrollo Comunitario y Vialidad priorizaron los lugares para la construcción de los puentes La 2da Fase cuenta con el financiamiento de USD $ 301.652,55 por parte del GPP y la donación de 455 tubos de 3 1/2 mm. y 4 1/2 mm. de espesor por parte del Ministerio de Minas y Petróleos. El alcance de esta fase es atender a 13 comunidades. Además se utilizó en la superestructura del puente 608 metros de tubería de 12” de PETROCOMERCIAL.

DIFICULTADES DEL PROGRAMA • Comunidades desorganizadas. • Comunidades o comuneros en pobreza extrema, que no pueden aportar con madera de campo ni dinero para contratar un albañil. • En ocasiones pude constatar que la Institución no tenía capacidad para construir por Administración Directa, esto quiere decir que posea técnicos especializados en diseños de puentes, elaboración de presupuestos, compradores de materiales, contadores, soldadores, choferes, promotores, ingenieros de campo, que dirijan las construcciones equipo pesado como retroexcavadora, tráiler cama baja, equipo especial como: soldadoras, bombas de agua, concreteras 2 sacos, vibradores y la logística (alimentación, hospedaje, movilización) que en general es el equipo mínimo que una institución debe contar. • El programa de puentes no es considerado como política de 1er nivel dentro del programa de gobierno. • No es muy fácil obtener la donación de la tubería de oleoducto, los custodios tienen muchos oferentes

MEDIDAS QUE SE HAN EMPLEADO PARA SOLVENTARLAS, EN SU CASO • Fortalecimiento previo en cada comunidad beneficiaria. • Alianzas estratégicas interinstitucionales para cubrir los requerimientos económicos de los comuneros, como con Municipios y Juntas Parroquiales • Fortalecimiento institucional y liderazgo político a lo interno. Reutilización de todos los tipos de tuberías de conducción. Nada es descartable. • Se está fortaleciendo las alianzas con los custodios de la tubería de oleoducto, con el fin de que nos donen más tubería y comprometer un mayor presupuesto por parte de los administradores de los gobiernos locales y/o seccionales al programa con el fin de que deje de ser piloto. • Se está comenzando con puente peatonal piloto en la comunidad de Cangagua, cantón de Cayambe, totalmente de madera de una luz de 15 metros y se ha realizado los primeros contactos con una empresa multinacional que construye puentes metálicos.

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PAVLOV CÁCERES A

FOTOS DEL PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN PUENTE: Ubicación, el Cabuyal, sector Pedro Vicente Maldonado, provincia de Pichincha-Ecuador

Construcción de muros de ala

Construcción de la superestructura con tubería reciclada de oleoducto

Obras preliminares y estribos de seguridad

Puente car rozable listo para ser utilizado

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Artículo Generación de un Modelo para la Concesión de Plantas de Tratamiento de Aguas Residuales: La experiencia de la PTAR Taboada en Lima. Perú POR EDUARDO ESCOBAL MC EVOY

Indicadores de contexto: • Proyecto de Inversión: Planta de Tratamiento de Aguas Residuales PTAR Taboada • Inversión Referencial (Estimada): 200 millones de dólares. • Caudal promedio: 14 m3/segundo (442 millones de metros cúbicos anuales) • Ubicación: Playa Taboada, Provincia Constitucional del Callao, Lima, Perú • Reuso: Contará con una estructura de derivación para el posterior reuso de 63 millones de metros cúbicos de agua al año. • Población beneficiada: 8 millones de personas Palabras Clave: Tratamiento, Emisario, Planta, Desagües, Perú, Taboada Resumen Analítico: Este artículo muestra como, ante la escasez de recursos, la ausencia de estudios completos y la necesidad urgente de remediar el impacto ambiental, la creatividad en el diseño de procesos de promoción permite generar inversiones, aún en medio de una crisis financiera como la actual.

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EDUARDO ESCOBAL MC EVOY

La agencia de fomento a la inversión privada del Perú, PROINVERSION, había recibido el encargo de concesionar el diseño, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento de una de las mayores plantas de tratamiento de aguas residuales de Latinoamérica , pero los estudios que le fueron entregados no eran completos, no definían la tecnología a implementar, no se contaba con una legislación ambiental adecuada, no se tenía información estadística válida sobre la calidad y volumen del agua servida que llegaría a la planta y el incremento tarifario autorizado para financiar el

proyecto y pagar al concesionario eran insuficientes. A eso se le sumaba el hecho que era la primera experiencia de este tipo en el Perú. El éxito finalmente alcanzado por el equipo que dirigió Eduardo Escobal Mc Evoy , no solo refleja la confianza de los inversionistas en el Perú, si no también el nivel de madurez y creatividad institucional alcanzado por PROINVERSION, la que tuvo que generar un marco técnico, normativo y financiero que permitiera al mercado ofrecer una propuesta eficiente a un problema cuya solución venía siendo postergada por décadas.

INTRODUCCIÓN

una visión integradora, ni fueron centralizados, por lo que la información necesaria para llevar a cabo una licitación pública no llegó a ser suficiente: • Entre 1996 y el 2006 se encargaron estudios de prefactibilidad y factibilidad, llegando éste último a plantear 24 alternativas de tratamiento y sugerir como solución un tratamiento primario y un emisario submarino. Sin embargo, al no existir normatividad de clasificación de calidad de agua de la Bahía Callao y un estudio de mortandad de las bacterias, los estudios optaron conservadoramente por asumir elevados estándares de calidad, que llevaron a establecer una elevada longitud del emisario (8 Km.). • En paralelo se encargó un estudio oceanográfico (corrientes, mareas, etc.) pero que no abarcó una campaña anual, con lo que la información fue insuficiente. • Posteriormente se normaron los estándares de calidad del agua, lo que permitía una reducción de la longitud del emisario (la parte más costosa de la inversión). Sin embargo, los estudios posteriores no los tomaron en cuenta, por lo que el incremento tarifario del 12.3%, autorizado por el Organismo Regulador, no fue suficiente para que los montos de inversión alcanzaran niveles financiables. Adicionalmente, no existía un Estudio de Línea Base que determinara las condiciones iniciales de

Este artículo muestra como, ante la escasez de recursos, la ausencia de estudios completos y la necesidad urgente de remediar el impacto ambiental, la creatividad en el diseño de procesos de promoción permite generar inversiones, aún en medio de una crisis financiera como la actual. La ciudad de Lima, como muchas de las ciudades costeras de Latinoamérica, ha crecido durante siglos, descargando el agua de sus alcantarillas directamente al mar. Actualmente, con 8 millones de personas, la descarga en las someras aguas de la bahía del Callao, alcanzan el 60% del total (unos 480 millones de metros cúbicos al año), que se suman a las descargas de los contaminados ríos Rímac y Chillón. Recién a mediados del siglo XX, se tomó conciencia del problema y se conceptualizó una solución mediante redes de alcantarillado que concentraran grandes volúmenes de agua en solo dos áreas de drenaje que a su vez terminaran en dos grandes y costosas plantas de tratamiento con emisarios submarinos1. Sin embargo, el elevado monto de inversiones requerido ocasionó que las obras se postergaran hasta entrado el siglo XXI y la contaminación se acentuara. Si bien en los últimos 15 años se hicieron importantes estudios e investigaciones, éstos no tuvieron

1 Estructura de conducción para realizar vertidos de origen urbano o industrial en el mar a cierta distancia de la costa.

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contaminación y propusiera un sistema de monitoreo, ni tampoco un estudio estadístico de los volúmenes y la calidad de las aguas servidas que llegarían a la planta. Finalmente, las normas respecto a los vertimientos de las plantas industriales a los colectores de aguas domésticas databan (salvo en 4 sectores) de los años 60. En estas circunstancias, con estos vacíos normativos y de información aparentemente poco podía avanzarse en la definición de las tecnologías de tratamiento que podrían implementarse y los índices de calidad que deberían exigirse (“esta calidad de agua recibes” y “a esta calidad de agua en la bahía quiero llegar”). Otro punto importante a considerar, es que la contaminación generada por los ríos Rímac y Chillón en la bahía supera los niveles exigidos por la autoridad sanitaria, aun sin tomar en cuenta el aporte de las aguas residuales. Esto supone que la acción individual del operador por sí sola no hubiera podido limpiar la bahía aún bajo exigencia. El problema se complica un tanto porque la normatividad peruana no fija valores límites permisibles a los efluentes de las plantas de tratamiento y tampoco fija las zonas de monitoreo marino para medir los estándares de calidad exigidos para la mezcla producida en el mar.

EL ENCARGO RECIBIDO Y LAS SOLUCIONES DISEÑADAS| Para solucionar esta situación de postergación, similar a la de muchos países del Hemisferio (Perú trata aproximadamente el 25% de sus aguas residuales domésticas), el Gobierno decidió convocar al sector privado y entregar en concesión la Planta de Tratamiento de Taboada, encargando la conducción del concurso a la agencia del país especializada PROINVERSION. PROINVERSION, que no tiene facultades normativas ni es un ente que realiza ingeniería, se encontró frente a: 1. Un mandato del nivel más estado del Estado. 2. Ausencia de un proyecto de ingeniería definitivo.

Portal web de PROINVERSION http://www.proinversion.gob.pe 3. Por un lado, la carencia de un estudio de factibilidad y, por otro, la existencia de un perfil con propuestas de tratamiento distintas para la etapa terrestre. Además, éstas no se habían redimensionado en función a los nuevos, y menores, estándares de calidad para la bahía. 4. Falta de información estadística válida sobre la calidad y volumen del agua servida que llegaría a la planta. 5. Un cronograma y un presupuesto que no permitían realizar unos estudios adicionales, actividad que hubiera requerido hasta dos años adicionales., 6. Un incremento tarifario autorizado insuficiente para financiar los proyectos con las inversiones planteadas en los estudios. 7. Vacíos en la normatividad ambiental. 8. Inexistencia de una Línea Base que permitiera medir los resultados de la operación de la planta. 9. Una bahía que, incluso sin la contribución de las aguas residuales, se encontraba ya contaminada, lo que dificultaba el control de la operación de la planta.

2 Modalidad de promoción de inversión privada que se genera cuando un inversionista plantea al Estado Peruano una propuesta de negocio sobre un bien o servicio público. Frente a esa propuesta el Estado puede rechazarla o revisarla y hacer una contrapropuesta al autor de la Iniciativa. En caso éste acepte, se publica un Resumen del Proyecto y los Términos esenciales del Pliego y Contrato y se invita públicamente a otros inversionistas a participar.

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“

En este contexto, el Estado recibió una Iniciativa Privada2 que planteaba una tecnología totalmente distinta basada en un tratamiento biológico y vertido directo al mar sin emisario submarino. La propuesta ocasionó que algunos organismos del Estado manifestaran temor y/o desconfianza, pues no existían experiencias mundiales para el caudal estimado (14 m3/s de caudal promedio y 20.3 m3/s de caudal pico). PROINVERSION decidió revisar la Iniciativa Privada y publicar una invitación a otros inversionistas, optando por la modalidad de Concurso de Proyectos Integrales3. En este caso, permitió que los postores hicieran sus propios estudios y plantearan la tecnología, siempre y cuando la calidad del agua luego de la mezcla cumpliera con las exigencias ambientales y los parámetros de operación planteados en el contrato de concesión4. Con la flexibilidad tecnológica y la competencia (llegaron a participar 14 empresas), PROINVERSION buscó que el mercado determine el precio justo de incremento tarifario y que éste se aproximara al autorizado por el regulador. La concesión se estructuró finalmente de la siguiente manera: 1. Plazo: 25 años 2. Pagos trimestrales al Concesionario (RPI) por 20 años, que le permitieran al inversionista recuperar sus inversiones, los costos financieros y obtener una utilidad razonable. 3. Pagos mensuales al concesionario por todo el periodo de operación (RPMO) que le permitieran cubrir los Costos de Operación y Mantenimiento, así como sus obligaciones contractuales, obteniendo una utilidad razonable. 4. Contractualmente se fijó una fórmula de ajuste en función a los caudales medidos y a la calidad del agua tratada. De esa manera se compartían los riesgos entre el estado y el concesionario, ante la ausencia de información estadística.

El Gobierno decidió convocar al sector privado y entregar en concesión la Planta de Tratamiento de Taboada, encargando la conducción del concurso a la agencia del país especializada PROINVERSION

5. Un Fideicomiso de Pagos que captara directamente los fondos de la empresa de Saneamiento de Lima y pagara directamente al concesionario. Dentro de este Fideicomiso se creó un Fondo de Reserva equivalente al pago de un año de la RPI a usarse ante un eventual quiebre de liquidez del fideicomiso. Esta estructuración recibió la aceptación de los competidores, por lo que no requirieron las habituales garantías adicionales del Estado Peruano. 6. En el contrato de Concesión se estableció que, si el fondo de reserva era consumido en un porcentaje determinado, el Estado peruano se obligaba a reponerlo a su valor total. El Ministerio de Finanzas aceptó esta garantía soberana contrac-

3 Modalidad de Concurso Público en la que el Estado, en función a estudios previos, fija los estándares mínimos de construcción y mantenimiento, así como los indicadores de servicio y procedimientos de medición. En contraparte los postores especializados presentan de manera garantizada su propuesta económica y técnica que permitirá alcanzar estos valores y condiciones. 4 En el Perú éstos contratos tienen rango de Ley, lo que significa una ventaja pues se podía regular vía contrato aspectos no regulados normativamente

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tual cuando se demostró, mediante un análisis holístico, que su probabilidad de activación era cercana a cero. Respecto del tema ambiental: 1. Se logró que la autoridad ambiental fijara para este proyecto una zona de protección costera (donde debería monitorearse la operación de la planta), ubicada a una distancia de 300 m. desde la línea de marea alta. 2. Se acordó con la autoridad de control ambiental que la medición del desempeño de la planta se realizara sobre su contribución marginal a las aguas de la Bahía del Callao (como se mencionó, las aguas de la bahía no cumplían con los estándares ambientales incluso sin el aporte de la nueva planta). 3. Se obligó contractualmente al concesionario a financiar dos estudios que determinaran una línea base: uno antes de construir la planta de tratamiento y otro a los seis meses de operación. De esta manera, no sólo se tenía una mejor medida del impacto positivo, sino que se fijaban las condiciones sobre las cuales se iba a monitorear el cumplimiento de las exigencias ambientales. Por otro lado, se logró que el Ministerio de Economía y Finanzas considere que no constituían recursos públicos los fondos provenientes de los pagos del servicio de saneamiento brindado por una empresa pública, derivados directamente al Fideicomiso de Pago. De esta forma, el proyecto no tenía que pasar por el Sistema Nacional de Inversión Pública, y se evitó un retraso de dos o tres años adicionales. Finalmente, en resguardo del Estado, el contrato de concesión previó que el concesionario, antes del inicio de la construcción, asumiría la obligación de: • Elaborar el proyecto de ingeniería de detalle, realizar los estudios de impacto ambientaly los estudios de tráfico marítimo, complementar los estudios marítimos y los estudios de decaimiento de bacterias, etc.; así como obtener todas las aprobaciones, permisos y autorizaciones necesarios. • Subsanar cualquier deficiencia que pudiera afectar la aprobación final del expediente técnico por parte de las instituciones competentes. Sin estas aprobaciones, y las de la empresa supervisora, el concesionario no podría dar inicio a las obras.

• Asumir por su cuenta y riesgo los ajustes a los estudios definitivos, sin que ello implique el reconocimiento de pagos adicionales por parte del Estado, en el caso de que las entidades competentes requirieran ajustes que ocasionen un incremento del monto de inversión por parte del Concesionario. • Reparar de forma inmediata y al costo del concesionario los perjuicios causados en caso de accidente, independientemente de las gestiones realizadas ante la empresa aseguradora.

RESULTADOS Y CONCLUSIONES Los postores y las instituciones competentes del estado aceptaron el diseño de la concesión, por lo que el concurso se llevó a cabo y, aún en plena crisis financiera y de confianza, el mercado asumió que la propuesta de negocio era rentable, que las exigencias eran razonables, y que las garantías ofrecidas eran sólidas y suficientes. Es así que la empresa española ACS obtuvo la adjudicación con una propuesta que implicaba un incremento tarifario menor en cerca del 30% al valor base concursado. Esta valiosa experiencia, no solo refleja la confianza de los inversionistas en el Perú, sino también el nivel de madurez y creatividad institucional alcanzado por PROINVERSION, la agencia que promueve inversión privada en el país, la misma que generó un marco técnico, normativo y financiero que permitiera al mercado ofrecer una propuesta eficiente a un problema cuya solución venía siendo postergada por décadas.

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NOVEDADES PROGRAMA “REDES DE EXPERTOS”

Nueva Red CEDDET Renovada Red de Expertos Iberoamericanos en Infraestructuras y Transporte LANZAMIENTO DEFINITIVO

omo ya les veníamos anunciando en la edición pasada, la Fundación CEDDET en su ánimo de seguir contribuyendo a la creación de redes que consoliden cada vez más los lazos institucionales y personales de todos los antiguos participantes, ha lanzado en noviembre de 2009 una nueva Red general de carácter transversal en la que han sido invitados a participar todos los antiguos participantes del programa de formación de CEDDET. Esta Red se convierte en el nexo de unión entre los antiguos participantes de los cursos y cuenta con un directorio de más de 7.000 participantes de 21 países.

En ella se desarrollarán actividades de carácter transversal que puedan ser de interés para todas las personas que trabajan en la gestión de las administraciones públicas iberoamericanas. Asimismo, este lanzamiento ha coincidido con la puesta en marcha de una nueva plataforma virtual, más acorde con las peticiones de muchos de los actuales miembros de las redes que llevaban tiempo demandando nuevas funcionalidades y el uso de herramientas más colaborativas. Este nuevo entorno, basado en la filosofía Web 2:0 de redes sociales y al que se puede acceder desde la página web de CEDDET, cuenta con

herramientas y funcionalidades que promueven una mayor interacción entre personas y propician la generación y utilización compartida de conocimiento. Todo el equipo de la Fundación CEDDET confía en que este cambio sea del agrado de todos los participantes de la REI en Infraestructuras y Transporte y que redunde en una mayor generación de conocimiento en red y refuerzo de los vínculos ya establecidos entre todos. Les animamos a conocerlo y a participar con la publicación de contenidos en los distintos recursos, quedando como siempre a su disposición para atender cualquier tipo de duda, consulta o sugerencia.

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GRÁFICO DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE POR PAÍSES Total participantes: 378

3 2 2

12 13 15 17

19 27

Perú

El Salvador

Argentina

Honduras

Costa Rica

Chile

Venezuela

Uruguay

Colombia

Paraguay

Ecuador

Nicaragua

Bolivia

México

Rep. Dominicana

Panamá

Brasil

Guatemala

España

Cuba

40 32

EQUIPO COORDINADOR DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE El equipo coordinador de la REI en INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE está formado por profesionales pertenecientes a distintas instituciones. Recuerde que puede contactar con nosotros a través del buzón de correo de la REI a fin de poder canalizar sus aportaciones, sugerencias y propuestas de actividades. C o o r d i n a d o r e s Te m á t i c o s d e A m é r i c a L a t i n a Coordinador Te m á t i c o

FERNANDO NICOLÁS PUIGGARÍ ICEX Gerente Programa “Redes de Expertos”

CRISTINA BALARI Fundación CEDDET.

Área Ferrocarriles

JAIME ALBERTO WILCHES YEPES Metro de Medellín (Colombia).

Área Financiación

MANUEL CORRALES UMAÑA Contraloría General de la República de Costa Rica Coordinador del Área de Infraestructuras

JOSÉ CASTELAO Fundación CEDDET

Área Grandes Proyectos

MICHEL ADAN Metro de Valencia Venezuela Coordinadora Técnica

MIRIAM CAMPOS Fundación CEDDET.

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Plan de Actividades de la REI en Infraestructuras y Transporte 1er Semestre de 2010 CURSOS CORTOS DE ACTUALIZACIÓN: • 1 Curso corto de actualización de reedición en la REI EN I y T en marzo: “Aspectos Medioambientales de Proyectos de Infraestructuras”. Impartido por María Rózpide San Juan. El curso se impartirá del 15 al 21 de marzo de 2010 y dispondrá de una semana de recuperación del 22 de marzo y el 28 de marzo, sólo para entregar actividades pen-

dientes ya que los beneficios sustanciales del curso se obtienen de la interacción con los participantes. • 1 Curso corto de actualización NUEVO en la REI EN I y T: “Supervisión de Obras de Infraestructuras y Control de Calidad””. Impartido por Antonio Cabot Cucurell. El curso se impartirá del 3 al 9 de mayo de 2010 y dispondrá de una semana de recuperación del 10 de mayo y el 16 de mayo, sólo

para entregar actividades pendientes ya que los beneficios sustanciales del curso se obtienen de la interacción con los participantes.

REVISTA DIGITAL: • Cuarto número de la revista en febrero.

FOROS DE EXPERTOS (10 DÍAS DE DURACIÓN): • 1 Foro de experto en Pendiente de concretar.

GRUPOS DE TRABAJO Mes

Coordinador(a)

Tema

Descripción general y Objetivos

Febrero 8 al 28

Jaime Alberto Wilches

El pasado y el presente del ferrocarril en América Latina

Espacio creado para agrupar a todos aquellos que tengamos que ver con el desarrollo del ferrocarril en América latina, ya sea como usuarios; asesores o funcionarios de las empresas ferroviarias, y tratar temas relacionados con este medio transporte su historia y su futuro.

Mayo 3 al 14

Manuel Corrales Umaña

El futuro de la concesiones a empresas privadas

En algunos países latinoamericanos el modelo de concesiones no ha tenido los resultados esperados en el corto y mediano plazo como solución a los problemas de Infraestructura del Transporte. El objetivo de este foro sería compartir a nivel de los miembros de la Red las experiencias exitosas o no en la aplicación del modelo y su criterio experto en cuanto a su futuro como modelo para la ejecución de proyectos de infraestructura del transpote.

Mayo 10 al 22

Michel Adan

Papel de los Proyectos de Infraestructura en los Tiempos de Crisis Económicas

Es tomado casi como una Ley Económica recurrir a la inversión en los proyectos de infraestructura como motor impulsor de las economías. El objetivo del Foro es debatir sobre las experiencias en nuestros países. El papel jugado en estos casos por la inversión privada, los modelos utilizados para los financiamientos en cada caso.

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FOROS TEMÁTICOS FERROCARRILES Mes Abril 11 al 25 2010

Coordinador(a) Jaime Alberto Wilches

Tema

Descripción general y Objetivos

Sistemas de trenes de alta velocidad en Latinoamérica. Factibilidad y oportunidad.

Se trata de compartir las experiencias y expectativas que en materia de trenes de alta velocidad se tienen en los diferentes países de América latina y compararlos con las experiencias europeas.

GRANDES PROYECTOS Mayo 17 al 28 2010

Michel Adan

Proyectos de Infraestructuras y Protección a las inversiones Extranjeras

El desarrollo de Grandes Proyectos de Infraestructura en la mayoría de nuestros países por lo general es llevado a cabo por empresas de capital extranjero. Para lograr motivar la participación de estas empresas en los nuevos desarrollos es importante un clima de confianza que permita la protección de las inversiones en este tipo de proyectos. El objetivo fundamental es debatir sobre los casos particulares de cada uno de nuestros países y revisar la situación general en Iberoamérica.

FINANCIACIÓN Mayo 17 al 28 2010

Manuel Corrales

Distintas modalidades de Alianzas Público-Privadas aplicadas en América Latina para el desarrollo de proyectos de infraestructura

Generar un conocimiento entre los participantes de la red de los distintos mecanismos de AlianzasPúblicas privadas que se hubiesen implementado en América Latina.

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FORO TEMÁTICO: Alternativas de financiamiento de proyectos de infraestructuras del transporte de cara a la recesión mundial Del 20 de julio al 3 de agosto de 2009 MANUEL CORRALES UMAÑA Gerente del Área de Servicios de Fiscalización de Obras Públicas y Transporte, Contraloría General de la República de Costa Rica

CONCLUSIONES Luego de dos semanas de interesante debate y aportes sobre la temática mencionada, se plantean las siguientes conclusiones: 1. La crisis debe ser definida como una oportunidad de crecimiento y es necesario aprovecharla a todo nivel para generar condiciones de competitividad del Estado. La construcción en infraestructura del transporte es un elemento a potenciar en época de crisis. Si bien es cierto, que en épocas de crisis el impulsar la infraestructura es una alternativa para activar la economía de un país, su efecto es lento, por las dificultades que se presentan en los países latinoamericanos en los temas de capacidad institucional, contratación administrativa, las expropiaciones vinculadas con los proyectos a desarrollar, remoción de servicios públicos, etc. 2. Los efectos de la infraestructura en el desarrollo de un país, en general son: impacto directo de la construcción en el PIB (Producto Interno Bruto), los

efectos que tienen en los costes de producción de un país y por ende en la competitividad, y a su vez, los ingresos futuros fiscales que suponen una economía más dinámica por la infraestructura construida. 3. En tiempos de crisis los sistemas productivos se reducen, y por lo tanto el empleo es uno de los primeros afectados, por lo que una gran oportunidad de los estados para generar empleo es a través de la construcción de obras de infraestructura y de paso se atienden las necesidades sobre la materia. 4. La mejor opción para financiar obras de infraestructura del transporte de gran envergadura es por medio de los organismos bilaterales, Banco Mundial, BID (Banco Interamericano de Desarrollo), BCIE, CAF, etc. Sin embargo un aspecto a considerar por los países, si optan por esta fuente de financiamiento, es su capacidad de endeudamiento. Los organismos internacionales son apropiados para financiar, pero se endeuda al país en el largo plazo, un endeudamiento agresi-

vo deja secuelas importantes en una economía. En este sentido, la opción de utilizar el financiamiento externo depende de la capacidad del país para asumir más deuda nueva, si su razón Deuda Externa/PIB es alta, este medio de financiamiento (parqueo) se ve limitado en su utilización. Sin embargo, en el caso de infraestructuras del transporte, resulta fundamental valorar el componente de inversión, componente que si repercute positivamente dentro de la economía de un país, permite generar a su vez incrementos en el PIB (mayor actividad económica, venta de bienes y servicios, empleo, etc.) En línea con lo anterior, se señaló en el foro que es una responsabilidad del Estado hacer un uso responsable de dicha fuente de financiamiento, no olvidando que una de sus funciones fundamentales es hacer mantener la calidad de vida de la población, y ello se logra con: calidad del gasto, servicios públicos autosostenibles, alianzas estratégicas.

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Finalmente, en cuanto a este particular, se comentó que las IFMs son las que tienen que dar las garantías y la financiación necesaria para que la crisis económica actual no estrangule las inversiones en infraestructura. Los recortes en inversiones que se lleven a cabo ahora repercutirán negativamente en el desarrollo económico futuro, al recortar la competitividad de los países frente a la competencia. 5. Otra alternativa de financiamiento en época de crisis, podría ser la colocación de bonos soberanos o bonos corporativos calificados en los mercados internacionales, alternativa que si se le asocia la garantía colateral sería mejor, puesto que tendría una tasa de interés mejor (a mayor riesgo para los inversionistas tasa de interés mayor, contrariamente a menor riesgo la tasa es a su vez también menor) 6. Las alianzas público-privada, es otra alternativa para financiar proyectos de infraestructura del transporte, el problema radica es que si no es bien manejado el contrato, los costos ocultos encarecen el proyecto en contra del usuario final. Si bien es cierto que las alianzas público-privadas son una opción muy válida en época de crisis, la mayoría de los países latinoamericanos han presentado una serie de aspectos que no permiten la consolidación de dichas figuras, como por ejemplo, marcos regulatorios poco claros, falta de voluntad política para sacar adelante los proyectos, incapacidad institucional, etc.

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7. Los cambios principales que se generan en los mercados financieros en época de crisis son: contracción del capital de la banca, aversión a riesgos nuevos, caída de “monolines”, desprecio por productos estructurados. Evidentemente estos factores han impactado en la parálisis de las inversiones tanto públicas como privadas, al no ser capaz el sector financiero de dar la liquidez a las inversiones. Dentro de este entorno de crisis se genera una escasez de liquidez en el mercado financiero internacional, que aún cuando los países tuviesen la capacidad para endeudarse ya el mercado no tenía la capacidad de satisfacer sus demandas. Latinoamérica va a tener que competir fuerte con EEUU y Europa para la obtención de financiamiento, lo que va a estar aparejado a ciertas condiciones políticas coherentes, continuas y estables, reglas del juego claras, estabilidad social y manejo macroeconómico adecuado. A mayor abundamiento, sobre lo anterior se tiene que los aspectos fundamentales que deben contemplar los gobiernos para mantener sus programas de infraestructura son los siguientes: mantener una sólida situación macroeconómica y política, marco regulatorio claro en cuanto a la participación del sector privado en la infraestructura, amplia capacidad de regulación, acceso en moneda local a largo plazo. Y en época de crisis, se añaden los aspectos siguientes a los ya mencionados: asegurar que las bases del

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proyecto son sólidas, establecer prioridades y ser realista, no hay que reinventar la rueda. En momentos en que la financiación es un recurso limitado, los proyectos tanto latinoamericano como el resto del mundo deberán competir entre sí para lograr su financiación, sin duda la consecuencia más directa va a ser un incremento en los costes de financiación respecto a lo habitual en los últimos años. 8. Vinculado con el punto anterior, se tiene que ya se ha generado una reducción de más del 40% de proyectos de infraestructura en América Latina (AL) y seguirá bajando, según un informe del BID, ello complica la situación de los países del área para alcanzar los niveles mínimos de inversión esperados, a saber, entre el 2% y 4% durante los próximos veinte años, para estar a la altura de los países de la media asiática.

9. Resulta de vital importancia que los impactos de las diversas intervenciones sobre la infraestructura de la región sean medidos de manera sistemática y de acuerdo con elevados estándares técnicos. Esta es la mejor manera de informar, de manera precisa, a la toma de decisiones sobre prioridades de asignación de recursos públicos a distintas actividades y proyectos. 10. El reto de mejoramiento tanto de la calidad como de la cantidad de infraestructura en la región requiere una combinación adecuada de incentivos a la participación privada, marcos regulatorios, e instancias de planificación y coordinación territorial y sectorial. Este tipo de esquema y de gestión permite que, en cada proyecto de infraestructura, se opte por el sistema de provisión y mantenimiento más ajustado a las necesidades puntuales y con mejores

perspectivas de ofrecer servicios de calidad de manera sostenida en el tiempo. 11. Como conclusión general de este foro, se puede afirmar que los países latinoamericanos y en general a nivel mundial se enfrentan a grandes desafíos, oportunidades y alternativas en materia de financiación de la infraestructura del transporte en época de crisis. La capacidad para responder en forma adecuada a esos desafíos y la capacidad para explotar en forma positiva esas oportunidades y alternativas serán factores fundamentales de éxito para el desarrollo económico sostenido de un país y por ende, retos sustantivos para las autoridades de la región. El que mejor lo haga saldrá fortalecido y preparado como país para competir en forma eficiente, eficaz y económica, en los competitivos mercados mundiales.

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FORO TEMÁTICO: Evaluación de los modelos de concesión

Ferroviaria en Latinoamérica, implementados en los años 90 Del 14 al 27 de Septiembre de 2009 JAIME ALBERTO WILCHES YEPES Supervisor de Operaciones. Empresa de transporte masivo del valle de Aburrá limitada. Metro de Medellin Ltda.

OBJETIVO DEL FORO: Para el foro se planteó el siguiente objetivo general y se acompañó de unos objetivos específicos, así:

sionar en este campo para obtener formas de financiación de proyectos de transporte en países de América latina.

DESARROLLO DEL FORO: Objetivo General: Se buscaba abrir un espacio para compartir las experiencias de los integrantes de la REI sobre las concesiones que se han presentado en los diferentes países de Latinoamérica en materia de ferrocarriles y hacer una evaluación sobre su viabilidad como modelos para ser implementados en otros países.

Objetivos Específicos: Se plantearon los temas del foro con el fin de obtener conocimientos en materia de concesiones ferroviarias en los diferentes países de América latina: 1. Tanto en sistemas de transporte de carga como de pasajeros, incluyendo de manera particular los sistemas urbanos o metros evaluar el desarrollo de las concesiones y sus conveniencias para los diferentes estados. 2. Encontrar recomendaciones para quienes deseen incur-

Con el fin de organizar la discusión se plantea la división del asunto en dos temas, los cuales se planifican cada uno para una semana, sin embargo no se limita la participación como camisa de fuerza sino como sugerencia de abordaje. Los temas en los cuales se divide el foro son los siguientes: 1. Las concesiones ferroviarias en los países de Latinoamérica. Experiencias de los participantes. Evaluaciones pro y contras de los diferentes casos. Para la introducción del tema se formulan las siguientes preguntas como una ayuda para abordar la problemática planteada: • ¿Cuál es la experiencia en su país en materia de concesiones ferroviarias en los países de América latina? • ¿Considera que han sido exitosas? En caso negativo, ¿Cómo podrían serlo?

2. Viabilidad de construcción de proyectos de transporte nuevos o rehabilitación de sistemas existentes, mediante el modelo de concesión. Para este tema se formulan las siguientes preguntas como una forma de abordar el tema: • ¿Considera viable construir proyectos de transporte ferroviario por el modelo de concesión en países de América latina? • ¿Qué tipo de sistemas y con qué requerimientos técnicos y de explotación? Se inicia el foro con una introducción en la cual se pone de manifiesto el desarrollo que han tenido los ferrocarriles en el mundo y de una manera particular en nuestra América latina a finales del siglo XX, con un énfasis especial en Sur América, tomando como referencia la documentación que sirvió de base para el desarrollo de esta parte del foro y que se aportó como documentación anexa: “Corporación Andina de Fomento, Rieles con Futuro. Desafíos para los Ferrocarriles de América del Sur”, este trabajo reúne una base fundamental de la informa-

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ción necesaria para determinar el desarrollo de los ferrocarriles y los modelos de transformación que se han implementado en América Latina donde se llevaron a cabo o se iniciaron importantes procesos de reforma ferroviaria, con cambios en los criterios de gestión. Los participantes en el foro compartieron diferentes experiencias en las cuales narran el estado de las vías férreas y los éxitos y fracasos obtenidos en algunos países, se destacan por ejemplo los casos de Argentina en los cuales se realizan críticas a los modelos empleados, como resultado de esta disconformidad hay muchos sectores de la sociedad que no quieren saber más nada con las concesiones y abogan por modelos estatales. Particularmente no se considera adecuado que el Estado por sí solo pueda dar una respuesta medianamente satisfactoria al tremendo caos en que se encuentra actualmente sumergido el Transporte Ferroviario en Argentina. Se plantea una posibilidad de renegociación con las empresas concesionarias, madura e inteligente como país y así tender a los modelos administrativos que se están aplicando en diversas partes del mundo (por ej. UE) con marcado éxito. En el Perú se considera que a la luz de los hechos este modelo ha servido para que la infraestructura de la vía se haya podido mejorar sustancialmente durante este lapso de la concesión, a comparación del mantenimiento que el estado hacía que era muy escaso y los costos de operación y mantenimiento eran muy altos

porque el ferrocarril era una bolsa donde todos los políticos de turno enviaban trabajadores sin medir el costo laboral. Se observa pues en el Perú una buena oportunidad de mejorar los sistemas existentes mediante la concesión de los ferrocarriles. Se observa también como el saneamiento empresarial de las empresas del sector público se da al impedir focos de desangre del estado por la vía de la concesión, sin embargo para poder garantizar que esta vía esté libre de procedimientos nocivos como el mencionado, el estado debe mantener un control amplio sobre las concesiones. Se narra el panorama del ferrocarril en Colombia, la red ferroviaria del país, está compuesta 3.176 Km, a mediados del siglo XX era una red pujante y la mejor solución al transporte de pasajeros y carga. A partir de los años 60 el sistema entró en decadencia debido a muchos factores, entre ellos el desarrollo del transporte carretero, la inversión del estado en carreteras y participación del sector privado en las empresas de transporte carretero, las grandes cargas laborales y sindicales de los ferrocarriles del estado y la degradación de la administración pública de los ferrocarriles, entre otras cosas. Actualmente de los 3.176 km de vía, 1.991 son de red concesionada y 1.185 de red inactiva. El sistema ferroviario Colombiano se ha dividido en dos contratos de concesión, Atlántico y Pacífico, en ambas concesiones el servicio de transporte de carga,

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da oportunidad a que lo presten otros operadores diferentes al concesionario, pero su ingreso es oneroso, y aunque las concesiones están hechas para el transporte de carga, no está descartado que se permita el servicio de transporte de pasajeros por la misma red, según condiciones pactadas en los contratos. En Costa Rica, al igual que otros países de la región el transporte ferroviario se paralizó en la década de los noventa y principios del dos mil, no es sino hasta hace aproximadamente tres años que el ferrocarril vuelve a funcionar con una infraestructura muy antigua y con viajes relativamente cortos dentro de la capital. Servicio que inició prácticamente por un clamor popular ante el congestionamiento vial existente. Ello permitió que una institución como INCOFER que prácticamente estaba en cierre técnico, volviera a dar algunos pasos en esta vía. Su mayor logro en la actualidad, habilitar el servicio de pasajeros que se mencionó de Heredia a San José. A su vez, se ha rehabilitado parcialmente el servicio de carga, también por parte del INCOFER, a uno de los principales puertos del país como lo es Puerto Caldera. Existen ejemplos de concesiones en los cuales se ha sido exitoso, en España por ejemplo hubo un proceso de privatización de los ferrocarriles que ha sido bueno desde todo punto de vista, reorganizando las empresas estatales a través de un contrato programa que permitió efectivizar el desempeño de los ferrocarriles

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como sistema y mitigar las abrumadoras y desangrantes pérdidas de empresas estatales. Finalmente el estado siempre será el responsable de las inversiones en materia de infraestructura y de que el servicio ferroviario sea prestado de una manera que ayude al desarrollo sostenible de la nación. Se presenta interesante la experiencia que se narra sobre las concesiones de los ferrocarriles en ciudad de México, mas de 14.000 km de red ferroviaria concesionada y en funcionamiento son una gran infraestructura de transporte, como se menciona no todo es color de rosa, pero hay temas susceptibles de mejorar y de momento se logra el objetivo principal de mantener operativa una buena red de transporte. En el caso de Venezuela actualmente se está aplicando el modelo de concesión para la construcción o desarrollo del Plan Ferroviario Nacional el cual prevé más de 8.600 Km de vías. La mayoría de las empresas que actualmente se encuentran en dicho proceso son Europeas con la excepción de la Empresa China CREC. El proceso de concesión para la construcción per se no es desfavorable por cuanto permite la transferencia de tecnología con la cual muchas veces no se cuenta, el aporte de financiamiento y además las empresas participantes tienen un alto nivel de especialización. Sin embargo, y algo por lo cual se está padeciendo es que muchas veces estas empresas sobrepasan la capacidad del ente contratante. Sobre el particular se con-

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sidera que el IFE (Instituto de Ferrocarriles del Estado) de alguna manera no ha podido sobre llevar este proceso inversionista y ha perdido el papel rector en las inversiones. Como ejemplo de aplicaciones de concesión a modelos de construcción de nuevas proyectos ferroviarios, se anexó documentación de un proyecto de transporte urbano ferroviario realizado a través del modelo de concesión o participación público privada (PPP) y es la construcción de la línea 4 o Amarela de la ciudad de Sao Paulo Brasil. En este momento se encuentra en construcción pero pareciera ser una solución a las dificultades de financiación de obras de gran envergadura.

CONCLUSIONES Después de estas dos semanas de se pueden extraer como conclusiones algunas ideas de consenso aportadas por los distintos participantes. Se destacan en resumen las siguientes, buscando ser lo más fiel posible al debate: 1. Como antecedente es importante anotar el preámbulo de la discusión: Se encuentra que el escenario de finales del siglo XX para los ferrocarriles en América latina era desolador, los sistemas se encontraban en franco declive, con resultados financieros negativos; la opinión pública se quejaba de la calidad de los servicios y existía consenso internacional en la necesidad de reformar los sistemas y los organismos multilaterales impulsaban reformas de fondo. Es en

este momento histórico en el cual a comienzo de los años 90 se llevan a cabo procesos de reforma con transferencia temporal de derechos al sector privado y se presenta una reforma ferroviaria que toma una serie de debilidades intrínsecas del entorno institucional y político; y en algunos casos se logra un efectivo cambio de los criterios de gestión, con orientación a los mercados y mejoras de la productividad. 2. Una conclusión bien importante que podemos sacar de las discusiones es el papel fundamental que debe tener el estado de ser regulador y planificador de la red ferroviaria como eje estratégico de desarrollo, sin dejar a los privados la planeación o mejoramiento de los sistemas de acuerdo con sus expectativas, pues ellos harán lo que más les convenga desde el punto de vista del retorno económico de la inversión. 3. El quid del asunto está en el control del estado sobre las concesiones y como se hacen efectivas las inversiones. Cuando un proyecto o sistema se va a concesionar se debe tener un conocimiento muy profundo del mismo y por supuesto se debe tener un estudio de viabilidad técnica legal y financiera que impida que en el futuro se presenten los problemas jurídicos de nunca acabar. En cierta forma es imposible conocer exactamente como se comportará el sistema en cuanto a demanda cuando se realizan inversiones, pero si se pueden establecer los mecanismos de ajustes de compensacio-

nes cuando se presenten desviaciones. 4. En los procesos de concesiones ferroviarias no es fácil la conciliación con todos los demás entes de la sociedad, pero es una tarea que hay que hacer y se debe considerar que ningún sector se debe ver afectado, los transportadores por carretera deben hacer parte del transporte multimodal que integre todos los modos terrestres hacia el ferrocarril, pues es el modo más susceptible de ser sostenible en tiempo. 5. Uno de los conflictos más grandes que se presentan en el nivel de realización de las concesiones es precisamente ¿cómo lograr el desarrollo de corredores de menor demanda que desde el punto de vista social y de macroeconomía representen una buena solución para el estado pero que para el concesionario representan menos lucro? la solución sería que en la contratación estén muy bien definidas las obligaciones y derechos del concesionario y unos niveles de compensación en zonas de pocos ingresos para el concesionario. De todas formas es demasiado importante el control efectivo del estado sobre el desarrollo de la concesión. 6. Una posibilidad de financiar proyectos ferroviarios de gran alcance, puede ser a través de procesos de construcción con participación público privada (PPP) o de procesos de concesión, pero es fundamental tener muy claramente definidas las reglas de juego, es decir alcances; niveles de servicio requeridos; tráfico en líneas etc.

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FORO DE EXPERTO: Sistemas de BRT (Bus Rapid Transit)

y/o LRT/HRT (Light/Heavy Rail Transit): ventajas y desventajas, diferentes ámbitos de aplicación como solución de transporte Del 17 al 30 de junio de 2009 TOMÁS ANDRÉS ELEJALDE ESCOBAR Gerente de Operaciones Metro de Medellín. Ingeniero de Fabricación de la Universidad de Ciencias aplicadas de Colonia Alemania, con especialización en Alta Gerencia con énfasis en Calidad de la Universidad de Antioquia. Medellín - Colombia

OBJETIVO DEL FORO Compartir las experiencias que en materia de soluciones de transporte público se tienen en las ciudades de América Latina y dar a conocer las posibilidades de sostenibilidad de dichos sistemas y las pocas que ofrece el transporte particular. Además, se pretendía que los miembros de la REI compartieran sus experiencias en esta materia, no solo como autoridad municipal o nacional, sino como usuarios del transporte público. Como objetivos específicos se buscaron los siguientes: • Se planteó la posibilidad de avanzar en la conciencia social del uso del transporte público como un medio de construir ciudades más amables. • Se buscó establecer las diferencias entre los medios de transporte que ofrece el mercado, para dar elementos que permitan seleccionar la tecnología más adecuada según las necesi-

dades, requerimientos económicos y posibilidades de financiación. • Se pretendió dar a conocer las asociaciones de transporte a nivel mundial y sus recomendaciones y regulaciones y si son vinculantes para los estados.

ESTADO DE LA CUESTIÓN DEL TEMA OBJETO DE FORO DE DISCUSIÓN Existen variadas soluciones a los problemas de transporte urbano en las distintas ciudades a nivel mundial. Todas estas soluciones deberían ser mucho mejores que el status quo previo a su implementación. Los expertos en soluciones de transporte deben tener en cuenta y ordenar sistemáticamente una amplia gama de factores a la hora de tomar la decisión de planificar un modo u otro. Se tiene la creencia de que para una determinada necesidad hay una solución a la medida, y esto no es necesaria-

mente así. Es necesario recorrer un camino más largo y pasar por varias etapas de estudio, hasta llegar a la consideración de la inversión inicial que considere el beneficio futuro, teniendo en cuenta las externalidades positivas y negativas que impactan el proyecto. Muy especialmente se recomienda estudiar con objetividad el ciclo de vida útil del proyecto, pasando por los requerimientos de capacidad, presente y futura, de transporte (en número de pasajeros por hora sentido), usos del suelo y disponibilidad de terrenos. Se plantean como posibles soluciones a los problemas de Movilidad urbanos, entre otros, los siguientes modos: • BRT (Bus Rapid Transit), Sistema de buses con carriles exclusivos, sistemas de estaciones para ingreso y recaudo. • LRT (Light Rail Transit) Sistemas de trenes ligeros, o tranvías.

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• HRT (Heavy Rail Transit) Sistemas de trenes pesados o Metros.

DESARROLLO DEL FORO Con el fin de abordar el tema se plantea una división del debate desde dos temas diferentes: “El transporte público como solución de sostenibilidad de las ciudades. Participación del Estado y financiación de los proyectos”, Estación elevada del sistema TransMilenio en las Avenidas Suba y Boyacá, Bogotá. que se convierte en la hoja de ruta de la primera parte. Se plantean dos preguntas manera que el primero atraiga América Latina frente a la implesobre el tema: ¿Cómo puede el los usuarios del segundo, por mentación de sistemas BRT. transporte participar en la soste- medio de ganancias importantes Estas son muy variadas en sus nibilidad de las ciudades? y ¿Es en costos y tiempo de viaje y, a resultados frente a la sostenibiliposible que el transporte público largo plazo en convivencia, dad, cubrimiento y calidad del exista sin participación y financia- dando como resultado ciudades servicio. Vale mencionar tres casos que pueden ser modelo ción del Estado? más amables. Para el desarrollo del primer Sobresale la necesidad de en diversos temas: el caso Curititema se realizó una introducción lograr soluciones de transporte ba (Brasil), con sus particulares al debate con base en la docu- público en las ciudades latinoa- estaciones "tubo" y su llamativo mentación del foro, basada en la mericanas que obedezcan a cri- modelo de planeación urbana; el discusión del círculo vicioso de terios de planeación urbana sos- caso Transmilenio en Bogotá la movilidad urbana planteado tenible y que contribuyan a la (Colombia), que tiene una fuerte por la Unión Internacional de reorganización y "profesionaliza- participación privada y ofrece Trasporte Público (UITP). Se ción" del transporte público colec- una notable capacidad de transreconoce que construir autopis- tivo tradicional, tratando de evitar porte aunque requiere de un tas y vías urbanas no necesaria- el círculo vicioso de degradación espacio urbano muy generoso, y mente soluciona la movilidad de del transporte descrito por la el caso Trole-Quito en Quito las personas, pues se favorece UITP. Se abre la posibilidad de (Ecuador), excelente ejemplo de el crecimiento del parque auto- explorar la participación privada transporte limpio y sostenible motor privado, que a su vez pre- en los proyectos de transporte para corredores urbanos de siona nuevamente una repetida público (Participación Público-Pri- mediana capacidad. Uno de los grandes beneficios ampliación de la red vial urbana. vada PPP), que cuenta con ejemPor esta razón se hace necesa- plos exitosos de implantación en de un sistema de transporte norrio que las soluciones de trans- algunos casos y, en otros casos, malizado y regulado como los porte sean realmente incluyentes sin buenos resultados, que de BRT descritos en este foro, es la para la mayoría de los habitan- todas formas se deben conside- de evitar la llamada “guerra del tes, no sólo para los que pueden rar como referencia para optimi- centavo”, denominación informal acceder a un vehículo particular. zar la planificación de infraestruc- de la competencia callejera por los pasajeros, que representa un Las políticas de planeación urba- turas de transporte. Durante el foro se expusieron gran riesgo a nivel de tránsito, y na deben favorecer el transporte público sobre el privado, de experiencias en ciudades de que consiste en que el ingreso

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monetario del transportador (dueño del bus) y del mismo conductor son directamente proporcionales al número de usuarios transportados en cada vehículo. En estos casos el recaudo se realiza por parte del conductor en el propio autobús, contando como única herramienta con una registradora mecánica que sirve de base para la liquidación diaria del ingreso. En este mismo aspecto, pero con la connotación de facilitar la integración tarifaria del transporte urbano se mencionan en el foro ejemplos como el del Sistema Único de Boleto Electrónico “SUBE”, que se está implementando en la ciudad de Buenos Aires y los sistemas de cobro de tarifas por medios diferentes a los tradicionales tickets, tales como tarjetas inteligentes sin contacto y cobro previo en la estación con control vía torniquete o barreras que se usan normalmente tanto en los sistemas HRT, como en los BRT, como por ejemplo en los BRT brasileros (Curitiba), venezolanos (Mérida), ecuatorianos (Quito) y colombianos (Bogotá, Cali y Pereira). Se presenta la experiencia de Madrid como un buen ejemplo de integración, organización y convivencia de diferentes modos, consolidados mediante la herramienta de una Autoridad Única de Transporte, el Consorcio Regional de Transportes (CTM) en el que participan tanto la municipalidad de Madrid y sus municipios conurbados, como la Comunidad de Madrid y el Estado Central; cada uno aportando sus autobuses, metros, trenes ligeros y trenes de cercanías. En este caso la

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integración tarifaria se da vía abonos y tarifas únicas que permiten utilizar indistintamente líneas e infraestructuras de distintas propiedades. Con un abono mensual, se puede viajar en autobuses municipales, metro regional o trenes estatales. Para la segunda semana de debate el foro aborda el tema “Sistemas BRT y sistemas ferroviarios Urbanos (HRT y LRT) complementos o competencia”, para lo cual se plantean las siguientes preguntas: ¿Pueden coexistir sistemas BRT y Metro como sistemas complementarios para solución de transporte? ¿Se podría establecer que una solución es mejor que otra? Este tema se desarrolla bajo un ambiente de unanimidad entre los participantes al foro: se plantea que es necesario que estos sistemas coexistan en las ciudades, satisfaciendo cada uno de ellos necesidades de transporte diferentes de acuerdo con los corredores urbanos que se atiendan. Se ve con buenos ojos, desde el punto de vista ambiental, arquitectónico y de solución de transporte el sistema LRT, que existió en muchas ciudades de América Latina en el siglo XX y que hoy vuelve a la escena. Se hace énfasis en la necesidad de que exista un ente regulador como autoridad de transporte que logre integrar y regular la coexistencia del transporte privado con las diferentes soluciones de transporte público. La premisa de la necesaria y detallada reestructuración de los sistemas de transporte de superficie (optimización de rutas y de flotas urba-

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nas de autobuses), no se cumple en la mayoría de los casos analizados en nuestra región. Este hecho se ve fomentado precisamente por la ausencia de una autoridad rectora "única" de transporte, local o metropolitana, según aplique, que orqueste ese proceso de reestructuración. Uno de los problemas más graves que se desprende de esta ausencia de autoridad es la falta de integración institucional entre las entidades del Estado que tocan con el tema de transporte.

CONCLUSIONES 1. Consideración de las Externalidades del transporte público En vez de continuar incentivando el uso del automóvil particular en las zonas urbanas, lo que se debe promover como política de Estado es desestimular su uso y evitar que se presente el transporte público informal. Esto se puede lograr mediante sistemas de transporte masivo de alto impacto y con altos estándares de calidad. Esta política también debe fomentar el crecimiento ordenado de las ciudades a partir de dichos sistemas de transporte público, de tal suerte que estos mejoren la productividad, reduzcan las áreas de terrenos utilizados en parqueaderos, aporten a la seguridad operativa, física y patrimonial de la comunidad beneficiada y no afecten el medio ambiente. Los sistemas de transporte deben ser, ante todo, generadores de una mejor calidad de vida urbana.

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El Transmilenio de Bogotá, segundo sistema BRT de Latinoamérica por antigüedad y primero en el mundo por pasajeros y por km de vías

2. Planeación y Regulación de transporte Es importante considerar la eficiencia operativa, económica y ambiental cuando se plantean posibles soluciones a problemas de movilidad urbana. Las políticas de movilidad deben ser acordes con el tamaño de las ciudades y su expectativa de crecimiento. Los diferentes modos de transporte deben complementarse e integrarse para dar soluciones inteligentes. La política no debe apoyar sólo iniciativas de sistemas de transporte mediante buses, sino que también le debe abrir espacio a otros sistemas como metros, tranvías, funiculares, telecabinas (teleféricos), entre otros, pues todos han mostrado en el ámbito internacional ser también altamente eficientes: cada uno tiene ventajas que se pueden adaptar mejor a las particularidades geográficas, demográficas y sociales de un determinado corredor urbano.

Durante el foro se realizaron varias intervenciones de las que se desprende la necesidad de tener sistemas de transporte urbano regulado y organizado de manera que se garanticen las condiciones de sostenibilidad que requieren las ciudades. Pero para que esto se dé es absolutamente necesario que exista una autoridad de transporte, con independencia de consideraciones políticas, que vigile la concepción, planificación e implementación de soluciones de transporte y en especial que regule las rutas.

3. Participación Público Privada Los proyectos de Participación Público Privada (PPP) se ven como una fórmula adecuada para que la inversión en soluciones de transporte de una ciudad se materialice en proyectos bien planeados y que coadyuven a construir ciudades sostenibles. La inversión privada en proyectos

públicos permite canalizar y distribuir de una mejor forma las inversiones del Estado y permite que el capital privado genere empleo y desarrollo. Se deben tomar todas las medidas pertinentes en materia de planeación, estudios de factibilidad técnica y financiera, y contratación de manera que se disminuyan los riesgos de incumplimiento y por tanto de inestabilidad jurídica y financiera. El éxito en la implantación de proyectos PPP para soluciones de movilidad urbana está condicionado por un marco legal maduro y una autoridad de transporte competente y fuerte. El Estado debe apoyar iniciativas privadas y públicas para la construcción de sistemas de integración multimodal, pero con tarifas que permitan que las personas que no tienen acceso al transporte privado por razones económicas, de edad, condición física y de actividad entre otras, escojan transportarse en estos sistemas por razones de calidad, seguridad, economía y ahorro de tiempo y que a su vez contribuyan a disminuir el impacto en la economía pública, en salud, medio ambiente, operación, mantenimiento, etc. Se debe buscar la forma de vinculación del sector privado a proyectos de LRT/HRT. Existen ejemplos que se pueden observar, el sector privado tiene la posibilidad de entrar en la operación de sistemas de metro o de transportes ferroviarios a través de concesiones o esquemas de participación público privadas y no deben ser descartadas en proyectos de transporte urbano.

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Actividades 4. Papel del Estado en la financiación del transporte

Es fundamental la participación del Estado en la construcción de infraestructuras de transporte, independientemente de los modos que se elijan como solución. Se reconoce en el foro que el Estado siempre tendrá que participar en la financiación del transporte urbano, como una de sus responsabilidades esenciales. De hecho siempre se ha realizado de esta forma: las vías urbanas y carreteras tradicionalmente se han construido con recursos públicos. La diferencia es que hoy el Estado se debe enfocar más en la sostenibilidad de los sistemas de transporte, independiente de los costos iniciales de construcción. En la evaluación a largo plazo se deben revisar los ciclos de vida útil de los proyectos (Life Cicle Cost) y todas las externalidades, especialmente las medioambientales, de salud pública y de seguridad vial.

5. Tecnificación de la movilidad en las ciudades La política de movilidad del Estado debe también estar ecaminada a fomentar una cultura ciudadana que se familiarice con tecnología novedosa, que facilite la transición de una cuidad de menor desarrollo a una de mayor desarrollo tecnológico, que los ciudadanos se sientan próximos al concepto de ciudadanos del mundo, que promueva comportamientos sociales e individuales para lograr resultados colectivos. Los ciudadanos deben entender que un sistema de transporte sirve también para dignificar el ser humano cuando alrededor de estos sistemas impera el

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respeto por las personas sin importar su condición social, la limpieza, la adecuada arborización y amoblamiento urbano, que el sistema de transporte no solo sirve para movilizar pasajeros sino también para propiciar espacios donde caben manifestaciones artísticas, deportivas y culturales. Un sistema de transporte debe contribuir al mejoramiento del ambiente y del entorno urbano con el criterio de recuperar la ciudad para el ciudadano y potencializar nuevos espacios para actividades económicas y comerciales ordenadas al sistema de transporte.

6. BRT/LRT/HRT sistemas complementarios Los sistemas de buses con vía exclusiva, tranvías y metros deben ser vistos como complementarios. La selección no sólo depende de la demanda del corredor de transporte a servir sino también de las condiciones que ofrece el espacio urbano disponible y especialmente su costo. El bus con vía exclusiva tiende a ser más apropiado para las ciudades pequeñas o de tamaño medio. Para volúmenes más elevados de pasajeros, el uso de viaductos o túneles en los centros urbanos de gran densidad, alto costo del suelo o riqueza histórica, con un servicio directo en las zonas peatonales, hacen que normalmente un sistema metro-ferroviario sea superior. Evidentemente la decisión política es más sencilla de tomar para el caso del sistema BRT, por sus bajos costos de implementación. Los resultados son visibles en el corto plazo. Pero no se debe olvidar que los mayores

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costos futuros de mantenimiento y externalidades negativas los pagan administraciones futuras. Los “Planes Maestros” para el crecimiento y mejoramiento de la calidad de vida urbana deben generar un marco para decisiones políticas encadenadas en sucesivas administraciones para así apuntar al largo plazo. Siempre y cuando exista la disponibilidad suficiente de suelo urbano, parece atractiva y visionaria la propuesta de concebir una futura línea de metro primero como un corredor de modo BRT. En el caso de corredores urbanos de gran potencial de crecimiento, esta alternativa permite lograr una rápida reestructuración del transporte tradicional para que el crecimiento se produzca de una forma ordenada. Con el paso de los años (p.ej. después de pasado el tiempo de una concesión), y luego de consolidada la demanda, se podría realizar un “upgrade” sobre el mismo espacio urbano hacia una línea de tranvía o de metro de alta capacidad. Sin embargo, en América Latina existen experiencias muy positivas de una rápida implantación de sistemas HRT que vale la pena evaluar: en enero de 2009 fue inaugurado el metro de Santo Domingo (República Dominicana). Este sistema con 5 km de vías en superficie y 10km de vías subterráneas, que respetan por completo el valioso centro histórico de la ciudad, comenzó su operación sólo 27 meses después de iniciada su construcción. Para garantizar este resultado se unieron tanto la voluntad política como la excelente capacidad técnica de gestión.

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EVENTOS Y CONVOCATORIAS CURSOS Titulo del Curso

Inicio

Fin

Dirección estratégica y comercial de la empresa ferroviaria

10/05/2010

11/07/2010

Gestión de grandes proyectos de infraestructuras

24/05/2010

11/07/2010

Planificación de infraestructuras aeroportuarias

27/09/2010

05/12/2010

Explotación técnica ferroviaria

04/10/2010

28/11/2010

Gestión de grandes proyectos de infraestructuras

04/10/2010

28/11/2010

Financiación de Infraestructuras y Equipamientos Públicos(antiguo curso de Financiación de infraestructuras del transporte)

04/10/2010

12/12/2010

Seguridad en la circulación Ferroviaria

13/09/2010

14/11/2010

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EVENTOS Y CONVOCATORIAS

Lecciones aprendidas de la experiencia española en APPs- 2009 Entre los días 27 al 30 de octubre 2009 se celebraron en Madrid las Jornadas “Lecciones aprendidas de la experiencia española en APPs”, orientadas hacia el análisis del papel de las infraestructuras como herramienta para conseguir un crecimiento económico sostenible en América Latina y El Caribe. El seminario fue organizado por el FOMIN, el ICEX, PromoMadrid y la Fundación CEDDET y contó con la presencia de las principales autoridades e Instituciones latinoamericanas del sector, de responsables de las distintas Instituciones Financieras Multilaterales que opresa en la región y también con representantes de Instituciones y de empresas españolas.

l acto se enmarca dentro del Programa de Promoción de Alianzas Público-Privadas (APPs) que el Fondo Multilateral de Inversiones (FOMIN) del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) desarrolla con cargo a un Trust Fund del Ministerio de Economía de España. Este Programa está

destinado a la promoción de la utilización de esquemas de APP en la Región de América Latina y El Caribe mediante la diseminación de mejores prácticas internacionales y el intercambio de experiencias entre las agencias responsables del desarrollo de infraestructuras en la Región, consultores, empresas, universi-

dades, sector financiero y organizaciones multilaterales de desarrollo. El Programa permitió la identificación de países e instituciones con las que el BID se asociará para contribuir a crear capacidad local, fortalecimiento institucional, y el desarrollo de planificación de infraestructuras bajo estas moda-

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EVENTOS Y CONVOCATORIAS

“

El Programa permitió la identificación de países e instituciones con las que el BID se asociará para contribuir a crear capacidad local, fortalecimiento institucional, y el desarrollo de planificación de infraestructuras bajo estas modalidades de financiación

lidades de financiación. El Banco contempla en este sentido la financiación de consultorías y la celebración de seminarios y talleres técnicos. El objetivo de estas jornadas era el de analizar las razones de éxito del desarrollo español de los modelos APP tanto en Infraestructuras del transporte como en Servicios públicos (Hospitales, residuos…). Las Asociaciones Público Privadas han venido demostrando ser una opción muy interesante para la adminis-

tración pública, a la hora de sacar adelante proyectos prioritarios sin necesidad de incurrir en deuda. Durantes los dos primeros días se realizaron ponencias técnicas en la que participaron expertos concesionarios, autoridades concedentes, organismos de promoción internacional, entidades financieras privadas y multilaterales que dieron cuenta de la situación actual y de la experiencia española en este sector. Se debatieron diferentes asuntos como la trasparencia de los modelos de contratación, la comparación entre el modelo concesional español y el de otros países de la región, el papel fundamental que tienen las entidades multilaterales y se presentaron y analizaron casos prácticos para poder intercambiar impresiones con representantes del Gobierno nacional, municipal y local de España así como compartir experiencias con representes de FOMIN (BID) y otros multilaterales. Un tema importante a debate fue la actual crisis económica internacional y su repercusión en el desarrollo de nuevos proyectos. Los panelistas confirmaron que la crisis ha afectado evidentemente a la liquidez de los mercados financieros para este tipo de proyectos. No obstante se refuerza el papel de las APPs, dado que las disponibilidades ordinarias estarán seriamente comprometidas durante los próximos años y este tipo de colaboración público-privada puede ser la solución.

La importancia de las APPs es favorecer la cohesión territorial y la dinamización de la economía. Se sigue generando actividad no sólo en el sector directamente concesionado sino también para el resto de la sociedad y permite a la Administración mantener una capacidad recaudatoria para poder desarrollar nuevos proyectos. Los últimos dos días de estas jornadas se dedicaron a poner en común las diferentes ideas e inquietudes, se pudieron intercambiar impresiones con los representantes de gobiernos extranjeros, las instituciones financieras internacionales y las empresas españolas. Para ello se realizaron mesas redondas de los 3 sectores principales (Transportes, Hospitales y Residuos Sólidos) y se hicieron reuniones bilaterales entre los participantes. Esto permitió a las instituciones latinoamericanas tener una ocasión única para analizar las distintas estrategias y soluciones con las que se pueden afrontar los actuales retos que las infraestructuras de sus respectivos países deben afrontar. Complementando las mesas redondas, se realizaron visitas técnicas a proyectos emblemáticos realizados bajo esquema APPs como pueden ser intercambiadores de transporte, autopistas de peaje, hospitales o plantas de tratamiento y clasificación de residuos. Las ponencias y presentaciones más destacadas pueden consultarse en www.appsmadrid.com

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Número 1 1er Semestre 2008

Número 2 2o Semestre 2008

Número 3 1er Semestre 2009

Revista de la infraestructuras Red de Expertos Iberoamericanos en y transporte

2º Semestre de 2009 Número 4

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