Nº 5 REVISTA DIGITAL de la REI en INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE by Fundación CEDDET

Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en

infraestructuras y

transporte

Entrevista SERGIO BRAVO, Decano de la Universidad ESAN y ex Viceministro de Transporte del Perú Artículos de Actualidad Evolución de la Tracción Eléctrica en Argentina. GUILLERMO ROBINO

Metro de Medellín: Solución de movilidad con impacto social. IVAN DARÍO UPEGUI

La Recuperación Anticipada del IVA como herramienta para la facilitación de las APP PIERRE AUGUSTO NALVARTE SALVATIERRA

Los Fideicomisos en el desarrollo de Infraestructura en el Perú MIGUEL ANGEL MARTÍN MATO y DAVID VILLEGAS BALAREZO Nuestras Administraciones Brasil. Perspectivas de la profundización de las Políticas de Movilidad Urbana en Brasil a través del programa de Aceleración de Crecimiento - PAC KARITANA MARIA DE SOUZA SANTOS Actividades de la REI en Infraestructuras y Transporte Eventos y Convocatorias

1er Semestre

2010 N ú m e r o

Red de Expertos Iberoamericanos en

infraestructuras y

transporte

Comité de Redacción DAVID ALEJANDRO VILLEGAS BALAREZO Redactor Jefe INSTITUTO METROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA FERNANDO NICOLÁS Coordinador Temático en la REI. Instituto Español de Comercio Exterior. España. JAIME ALBERTO WILCHES Coordinador Latinoamericano Área de Ferrocarriles. Empresa de transporte masivo del valle de Aburrá limitada Metro de Medellín LTDA. MANUEL CORRALES Coordinador Latinoamericano Área Financiación en la REI. Contraloría General de la República. Costa Rica. MICHEL ADAN Coordinador Latinoamericano Área Grandes Proyectos en la REI

Fundación CEDDET JOSÉ CASTELAO Coordinador de Formación Área Infraestructuras y Transporte MARÍA DE LA O SANZ Gerente del “Programa Red de Expertos.”

Sumario EDITORIAL

ENTREVISTA SERGIO BRAVO Decano de la Universidad ESAN y ex Viceministro de Transporte del Perú

ARTÍCULOS DE ACTUALIDAD Evolución de la Tracción Eléctrica en Argentina LIC. GUILLERMO ROBINO

Metro de Medellín: Solución de movilidad con impacto social DR. IVAN DARÍO UPEGUI

La Recuperación Anticipada del IVA como herramienta para la facilitación de las APP PIERRE AUGUSTO NALVARTE SALVATIERRA

Los Fideicomisos en el desarrollo de Infraestructura en el Perú MIGUEL ANGEL MARTÍN MATO y DAVID VILLEGAS BALAREZO

NUESTRAS ADMINISTRACIONES Brasil Perspectivas de la profundización de las Políticas de Movilidad Urbana en Brasil a través del programa de Aceleración de Crecimiento - PAC KARITANA MARIA DE SOUZA SANTOS 28

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ACTIVIDADES DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

EVENTOS Y CONVOCATORIAS

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La presente publicación pertenece a la REI en Infraestructuras y Transporte está bajo una licencia Creative Commons Reconocimiento-No comercial-Sin obras derivadas 3.0 España. Por ello se permite libremente copiar, distribuir y comunicar públicamente esta revista siempre y cuando se reconozca la autoría y no se use para fines comerciales. Para ver una copia de esta licencia, visite http://creativecommons.org /licenses/by-nc-nd/3.0/es/. Para cualquier notificación o consulta escriba a redes@ceddet.org. ISSN: 1989-662X La REI en Infraestructuras y Transporte y las entidades patrocinadoras no se hacen responsables de la opinión vertida por los autores en los distintos artículos.

Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en Infraestructuras y Transporte Número 5. 1er Semestre de 2010

a Red de Expertos Iberoamericanos (REI) en Infraestructuras y Transporte acaba de cumplir tres años contribuyendo al intercambio de experiencias y conocimientos entre profesionales en las áreas temáticas como el ferrocarril, los puertos, los aeropuertos, el agua, el saneamiento y otras infraestructuras en América Latina. En el marco de este objetivo, el Comité de Redacción de la Revista Digital de la REI en Infraestructuras y Transporte tiene el agrado de presentar su quinto número que, como las anteriores ediciones, cuenta con artículos y secciones que esperamos serán de interés para todos nuestros lectores. En esta oportunidad tenemos una interesante entrevista a Sergio Bravo, Decano de la Universidad ESAN y ex Viceministro de Transporte del Perú, contando su experiencia en las denominadas Asociaciones Públicas Privadas (APPs) de Tercera Generación. Dos artículos relacionados al tema de la Financiación de infraestructuras en el Perú, el primero, referido al tema de la aplicación de los fideicomisos y el segundo, relacionado a la recuperación anticipada del IVA. Asimismo, contamos con dos artículos relacionados con el ferrocarril: desde Argentina una descripción de la evolución histórica de la tracción eléctrica en dicho país y, desde Colombia, una descripción de un exitoso programa de responsabilidad social aplicado en el Metro de Medellín. Finalmente de Brasil nos llega un interesante artículo relacionado con políticas de desarrollo urbano y mobilidad aplicados en dicho país. Como es habitual en la Revista, esta edición nos trae los resumenes de los grupos de trabajo y relatorios de los principales foros desarrollados en la plataforma de la REI, así como reseñas de actividades e información de eventos y convocatorias para los próximos cursos online y seminarios presenciales ofrecidos por el ICEX, la Fundación REPSOL, La Fundación de Ferrocarriles Españoles y la Fundación CEDDET. Agrademos a todos quienes con su aporte y tiempo han contribuido a la realización de este número el cual deseamos sea de su interés. Queremos aprovechar para trasladar nuestro más sincero agradecimiento a Manuel Corrales y Jaime Alberto Wilches por su excelente labor durante su etapa como coordinadores temáticos de la REI y que serán sustituidos por otros compañeros a lo largo de las próximas semanas, así como a Cristina Balari al frente del programa de Redes de Expertos hasta la fecha, sustituida por María Sanz, que si bien seguirá vinculada a CEDDET, ha asumido otros retos profesionales dentro de la organización. Asimismo, en mejora de este medio, esperamos sus comentarios, sugerencias, aportes y participación activa en todas nuestras actividades. Finalmente, hacemos una abierta invitación a todos los miembros de la REI de Infraestructura y Transporte a que difundan esta Revista Digital en sus respectivas instituciones con la finalidad de convocar a más miembros y consolidar a nuestra red.

COMITÉ DE REDACCIÓN REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

DE LA

REI en Infraestructuras y Transporte

Entrevista

Sergio Bravo Decano de la Universidad ESAN y ex Viceministro de Transporte del Perú

Por DAVID A. VILLEGAS, Redactor Jefe de la Revista REI de Infraestructuras y Transporte.

sted ha sido Viceministro de Transportes y Presidente de los Comités Especiales de Promoción de la Inversión Privada (Cepris) de Infraestructura y Servicios Públicos y de Activos y Empresas del Estado, que hoy forman parte de Proinversión. Durante esa experiencia usted ha visto el desarrollo de varias estrategias para agilizar los procesos de inversión en infraestructura en el Perú ¿Nos puede describir sobre dichas estrategias y su evolución en los procesos de promoción de la inversión privada? Con frecuencia los analistas se preguntan ¿por qué Proinversión ha disminuido su velocidad en los procesos de promoción de la inversión privada? A lo que responden -incluso sustentados en un estudio de una consultora- que el problema es que debería haber más Cepris como en el tiempo de COPRI (antes del 2000) y que los procesos se sustenten en la asesoría de bancos de inversión. Esta recomendación terminó conformando cinco Cepris en vez de dos y ampliando su conformación con cinco miembros en vez de dos. Tal vez quienes diseñaron este esquema debieron preguntarse por qué se redujeron de más de 30 Cepris a dos, y porque con dos pudimos cerrar 72 procesos en menos de tres años. El problema se puede resumir: (1) la cesión que se hizo de las responsabilidades sobre el proceso y el contrato a otros organismos como los ministerios y los organismos reguladores, ahora Proinversión tiene que esperarlos; (2) ausencia de apoyo político; (3) fuga de funcionarios por la reducción de sueldos; (4) asunción de responsabilidades como estudios y presupuestos que no le competen; y (5) control del MEF a los procesos que necesitan cofinanciamiento del Estado para ser viables.

SERGIO BRAVO Decano de la Universidad ESAN y ex Viceministro de Transporte del Perú

Universidad ESAN Hace unos meses atrás fueron firmados contratos para la construcción, equipamiento y operación de hospitales para la atención de servicios de salud, destinados a brindar prestaciones asistenciales de mediana complejidad en Lima. ¿Nos podría describir las principales características de estos contratos? Los contratos tienen características importantes. A través de ellos se ha logrado trasladar el modelo económico y financiero de las concesiones de transmisión eléctrica y de carreteras al caso de las Asociaciones Público Privadas en hospitales. Con esto se ha logrado capitalizar el aprendizaje en los contratos y procesos anteriores. Algo sumamente importante es que se ha logrado cambiar las características del sentido económico del servicio médico privado. No se gana por la cantidad de servicios que le brinda a la Seguridad Social, sino que la utilidad del operador del hospital aumenta cuanto mayor nivel de salud tiene la población adscrita. Se le paga un monto fijo y cuanto más se reduce la siniestralidad, el operador tienen

mejores resultados. El tercer lugar, los contratos están sujetos a índices de servicio que garantizan la calidad, eficiencia y continuidad del servicio médico. Tengo entendido que a través del Instituto de Regulación y Finanzas (FRI) de la Universidad ESAN han asesorado en esta reforma de los servicios de salud en el Perú ¿Cómo podría describir la participación de esta importante casa de estudios en esta experiencia? Los organismos promotores de la inversión privada han sido constituidos desde la formación de la COPRI en el año 2001 por personal vinculado a ESAN, de lo cual se podría deducir que es en esta institución donde se enseñan y se forman los cuadros de las instituciones promotoras de la inversión privada en temas de Asociaciones Público Privadas o Concesiones. El FRI es producto de esta experiencia, que ahora asesora a gran parte de los procesos que lleva adelante la República del Perú en sus dife-

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SERGIO BRAVO Decano de la Universidad ESAN y ex Viceministro de Transporte del Perú

rentes niveles: gobierno central, regional y municipal. ¿Cómo vislumbra el futuro de las APP en el sector Salud? ¿Cómo podría replicarse en otros sectores en el Perú, y en general en América Latina? El operador que ha obtenido la buena pro de los dos primeros hospitales por APPs en Perú es Rivera Salud, un operador de primera línea en España. Una de las lecciones de estos procesos es que el éxito se sustenta en la elección del operador. Por lo que tiene al mejor en este tema. Por otro lado, considero que el modelo peruano es ampliamente replicable en América Latina. Esto se refleja en el enorme interés que ha despertado en nuestros países vecinos. Algo importante: Perú ha decidido hacer APPs integrales, donde el operador tendrá a cargo los servicios asistenciales y no asistenciales. ¿La actual legislación con respecto a la promoción de la inversión privada fomenta el desarrollo de estas modalidades para el desarrollo de infraestructura en el Perú? Lamentablemente creo que no. El Decreto Legislativo Nº 1012 fue emitido para controlar los procesos de APPs desde un punto de vista de observación de la inversión pública. Tiene una serie de pasos severamente regulados que impiden una

mayor aceleración de los procesos; desincentivan los procesos de APPs cofinanciadas y prohíben las Iniciativas Privadas Cofinanciadas. Se necesita modificar esta norma especialmente en lo que se refiere al último punto. Es conocido que existe una estrecha relación entre infraestructura física y crecimiento económico. La disponibilidad de redes de electricidad, transporte, saneamiento y comunicaciones son fundamentales para el bienestar y la competitividad de un país. Bajo esta premisa, ¿cuáles son los retos que tiene la gestión pública en el desarrollo de infraestructuras de gran envergadura en el Perú? En primer lugar es atreverse a acometer el desarrollo de gran infraestructura, que al inicio no será rentable desde el punto de vista privado pero que después genera la base para la competitividad del país. Estamos acostumbrados más a la obra pequeña y no a la gran obra de infraestructura. Debemos motivar más al sector privado para que presente proyectos importantes e interesantes para el desarrollo de la infraestructura y los servicios públicos. Por lo mismo debemos abrir el campo a los proyectos de iniciativa cofinanciada. Esto es, permitir a privados que le digan al Estado que pueden desarrollar tal infraestructura o servicio público con un porcentaje de aporte del Estado sobre la inversión. Esto ahorraría recursos públicos y sobre todo de sostenibilidad en la operación y mantenimiento de dicha inversión. Finalmente, ¿qué rol deben cumplir las universidades y las escuelas de negocios en el fomento de la inversión en infraestructura pública? ESAN tiene maestrías y programas en los diferentes sectores (Energía, Saneamiento, Transporte, entre otros) donde forma a los actuales y futuros tomadores de decisiones en las instituciones de promoción privada y reguladoras, así como en los concesionarios u operadores de APPs. También brinda apoyo a la Asociación para el Fomento de la Infraestructura (AFIN), que es la institución que agrupa a los concesionarios de infraestructura y servicios públicos del Perú. Además de actuar a través de FRI/ESAN directamente en la promoción, estructuración y asesoría de transacción de proyectos de infraestructura en el país.

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LIC. GUILLERMO ROBINO

Artículo

Profesor de la Universidad Nacional de San Martín especialista en Ferrocarriles. Miembro de la REI en Infraestructura y Transporte.

Evolución de la Tracción Eléctrica en Argentina

RESUMEN ANALÍTICO El siguiente artículo es un fragmento de mi libro SITU - Sistemas Integrados de Transporte Urbano, del capitulo I referente a Metros. Argentina fue el primer país en tener un ferrocarril electrificado en Sud America, se trata del ramal Retiro - Tigre del "Ferrocarril Central Argentino", que luego sería la línea Gral Mitre. Circulaban trenes de fabricación británica: BTH - Metropolitan Vickers. En materia de Metros subterráneos, también fuimos pioneros con la inauguración de la línea A del Subterráneo de Buenos Aires en el año 1913. Desde principios del siglo XX nuestros Ferrocarriles y Metros reflejaban una nación innovadora en la materia y evolutiva en sus tecnologías de tracción eléctrica. Hoy aplicamos la electrónica de potencia haciendo más eficiente nuestro material rodante y amistoso con el medio ambiente.

INFORMACIÓN EN LA WEB www.sistemasintegradosdetransporte.blogspot.com

PALABRAS CLAVE: Tracción Eléctrica Argentina

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GUILLERMO ROBINO

Nuestros Ferrocarriles Metropolitanos electrificados en el núcleo del AMBA - Área Metropolitana de Buenos Aires, Argentina. Tienen un impacto sobre 635 Millones de usuarios al año. Entre Metros de superficie y subterráneos cumpliendo servicio efectivo desde hace casi 100 años.

Foto: Archivo General de la Nación

INTRODUCCIÓN Podemos realizar la siguiente clasificación respecto a los principales sistemas de tracción en cuanto a funcionamiento y circuitos básicos. Control Reostático por Resistencias

Sistema de Tracción Eléctrica

Control de Fase

Combinador de marcha electromecánico y levas

Combinador PLC electrónico y contactores

Chopper - SCR

Control Chopper - Tiristores GTO Control VVVF Control Inversor - Transistores IGBT

Fuente: propia

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Evolución de la Tracción Eléctrica en Argentina

DESCRIPCIÓN 1. Control Reostático - por resistencias Este sistema es el más antiguo utilizado en los Metros, que en muchos países como Argentina aun lo continúan utilizando. Podemos clasificarlos según su evolución en los que utilizan combinador de marcha electromecánico a levas y los modernizados provistos de combinador PLC electrónico y contactores. Así mismo, estos sistemas según la conexión de los motores de tracción respecto a la catenaria o tercer riel, pueden ser conexión en Serie - Paralelo.

Cuando alcanza altas velocidades y se mantiene la resistencia principal plenamente cortocircuitada, la corriente y la rotación se reducen paulatinamente. Para acelerar de nuevo, deberá conmutar el circuito de motor de tracción (motor de devanado en serie de corriente continua) de serie a paralelo, y aumentar la corriente mediante incremento de la tensión en los terminales. Este control se denomina en Serie - Paralelo, o el control combinado. A continuación se presentan la configuración básica de los mismos.

• Combinador de marcha electromecánico y levas Consiste en alimentar eléctricamente de la catenaria o tercer riel a través del pantógrafo o patín, un conjunto de resistencias. Por medio de un pequeño motor eléctrico (motor piloto) se gira un árbol de levas que cerrara y abrirá contactos según requerimientos, los que harán eliminar grupos de resistencias, en forma progresiva y hará aumentar la velocidad del tren. Este grupo de motor piloto y árbol de contactos de levas se lo denomina combinador de marcha. Llegará el momento que no habrá más resistencias conectadas y quedará la alimentación de la catenaria o tercer riel directo a los motores de tracción hasta alcanzar la velocidad máxima.

Gráfico: propio

Coche eléctrico Toshiba con sistema de tracción por control reostático, en este caso capta la energía eléctrica por tercer riel de 830 Vcc en los Ferrocarriles Mitre y Sarmiente, operado por la empresa TBA (Trenes de Buenos Aires).

Gráfico: propio

• Combinador PLC electrónico y contactores El funcionamiento es similar al anterior pero la diferencia radica en que se sustituye el combinador de marcha, por un PLC (Controlador Lógico Programable) pasando del dispositivo electromecánico al electrónico suministrado por el PLC, disminuyendo mantenimiento y aumentando la confiabilidad. Así mismo se sustituyen los contactos a levas del anterior, por contactores eléctricos de este sistema.

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El PLC cambia la tecnología de señal analógica por la digital, utilizando un código binario (1 y 0) para ordenar las secuencias lógicas de marcha. Es decir el PLC enviará órdenes a los contactores que cerrarán o abrirán, según requerimiento, y eliminará grupos de resistencias hasta la máxima velocidad. Este sistema es la consecuencia de la modernización del anterior explicado.

nes de la serie Shinkansen 0 (Tren Bala), a la segunda generación, él Shinkansen 100, este último con el mencionado control de fase. El TAP se utilizaba para trenes de corriente alterna de alto voltaje (25000 Vac) combinando en su sistema de contactores que parcializaban o no, en función del requerimiento, al transformador principal y luego por diodos de silicio rectificaba la corriente alterna a corriente continua para alimentar los motores de tracción DC. El control de fase unifica el sistema, y a la salida del transformador principal un conjunto SCR (Semiconductor Controlador Rectificador, de silicio) controla y rectifica la corriente que en consecuencia alimen-

Gráfico: propio

Mismo coche eléctrico Toshiba de TBA pero modernizado y denominado PUMA con sistema de tracción por PLC. Coches eléctricos Toshiba de los años 80' con sistema de tracción por Control de Fase, circulan por el Ferrocarril Gral. Roca. Captación por catenaria de 25KVca

2. Control de Fase El control de fase consiste en el control continuo de tensión por medio de tiristores. Este control tiene ventajas, sobre los anteriores explicados, por prescindir de contactos o contactores. Este sistema evolucionó de los anteriores en confiabilidad y disminución en el mantenimiento y consumo energético. Dicha evolución en la tracción ferroviaria se conoció en Japón, pasando del control de TAP utilizado por los treGráfico: propio

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tarán a los motores de tracción DC del tren. Muchos trenes Metro adquirieron esta tecnología que supera a la reostática.

3. Control VVVF Cuando se utilizan motores de inducción como motor de tracción, se requiere suministrar corriente alterna trifásica al mismo. Para devanado de campo magnético de motor de inducción, el dispositivo que convierte la corriente DC en AC trifásica es el inversor VVVF. Por su parte, VVVF es la sigla de Variable Voltaje Variable Frecuencia. Este control consiste en controlar la rotación y su fuerza por variar la tensión y la frecuencia que se aplica al motor de inducción. Este control permite el uso de freno regenerativo y sin contactos. Así se logra una mejor adherencia y rendimiento energético.

• Control Chopper - Tiristores GTO El control por sistema Chopper, se refiere a un tiristor (semiconductor rectificador controlador) capaz de encenderse y apagarse rápidamente a través del accionamiento de una compuerta. Cuando el conductor del tren da señal de tracción, el circuito de modulación emite una señal digital a la compuerta del tiristor y este dejará pasar la corriente eléctrica, es decir, permitirá o no, que pase la corriente eléctrica a los motores de tracción, según la velocidad de encendido y apagado, variara la velocidad del motor y en consecuencia la del tren. El inversor PWM (Modulación por Ancho de Pulsos), contiene a los tiristores GTO (Gate Turn-Off), este equipo debe ser refrigerado. El siguiente esquema muestra la cadena de tracción de un tren Metro provisto de un inversor PWM con tiristores GTO, los cuales son accionados, en sus compuertas, por señales emitidas desde el Gráfico: propio circuito de modulación.

Gráfico: propio

Unidad eléctrica articulada CAF con Control VVVF, circula por el Tren de la Costa. Captación por catenaria de 1.5KVcc El inversor VVVF (convierte la CD/AC trifásica), el mismo está compuesto por 6 interruptores, tiristores o transistores. (GTO o IGBT). Cada interruptor esta conectado con el devanado de campo magnético del motor de inducción, que esta desfasado cada 120º.

Gráfico: propio

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GUILLERMO ROBINO

• Control Inversor Transistores IGBT Los IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) son unos transistores de potencia de conmutación rápida y baja disipación que permiten controlar muy bien la curva de tracción de un motor eléctrico de corriente alterna asíncrona. Las unidades dotadas de un Convertidor/Inversor de frecuencia, basado en IGBTs, trifásico tienen freno de recuperación o regenerativo, que está comandado por el mismo equipo que el de tracción. Estos equipos son refrigerados.

A continuación se presenta un circuito de tracción con convertidor DC/AC, el mismo está conformado por tres partes fundamentales: Un inversor trifásico electrónico totalmente de estado sólido basado en un puente de seis transistores IGBT, controlado por un sistema de modulación senoidal de ancho de pulso (PWM senoidal) y dos motores eléctricos de inducción, asíncronos trifásicos. Esta arquitectura de tracción es muy utilizada en los Metros de la actualidad.

Coche Alstom del Subterráneo línea D. Gráfico: propio

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Artículo

DR. IVAN DARÍO UPEGUI Jefe Área de Gestión Social y Servicio al Cliente.

Metro de Medellín: Solución de movilidad con impacto social INTRODUCCIÓN Próximos a cumplir quince años de operación comercial, podemos decir que el Metro ha contribuido a mejorar significativamente la calidad de vida de los habitantes de Medellín y su área metropolitana. Un solo dato corrobora la anterior afirmación: el 88% de los usuarios del Metro pertenecen a los estratos 1, 2 y 3. Hoy uno de los retos importantes para la Empresa es lograr que los niveles socioeconómicos altos de la población también utilicen en igual medida este transporte público y poco a poco comiencen a reconocerse con el resto de la sociedad para que se logre una verdadera integración social y de movilidad, en la que el transporte público prime sobre el uso del vehículo particular. Gracias a este Sistema de transporte hoy los habitantes de la ciudad y de los municipios del área metropolitana están mejor comunicados y más cerca. Más cerca no solamente por contar con un medio de transporte efectivo, sino porque la Empresa con sus programas educativos y culturales enmarcados en la denominada Cultura Metro, ha expandido un mensaje de hermandad y convivencia en el que todas las personas comprendemos la importancia de poner en práctica valores como el respeto, la solidaridad y el cuidado de lo público.

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IVAN DARÍO UPEGUI

Actualmente el Metro cuenta con 20 dispensadores ubicados en distintas estaciones del Sistema, en los cuales los usuarios encuentran libros de pequeño formato que toman prestados. “Clásicos del terror” fue el libro publicado en octubre del año 2009. Como parte de nuestra responsabilidad social también es importante resaltar que todos nuestros procesos se encuentran enmarcados en un Sistema de Gestión Integral y que muchos de esos procesos cuentan con certificaciones nacionales e internacionales. Es así como en Calidad contamos con el certificado ISO 9001 y la GP 1.000. En lo Ambiental contamos con la ISO 14.000 y en lo Ocupacional estamos certificados con OSHAS 18.000. La tarea y el compromiso para el Metro es seguir manteniendo esos estándares y mejorarlos. Adicionalmente, nos enorgullece decir que el Metro es autosostenible con la operación. Su funcionamiento no depende de subsidios estatales sino que con los ingresos obtenidos en taquilla puede funcionar sin ningún inconveniente. Ese aspecto también nos pone en un nivel muy alto dado que la mayoría de metros en el mundo cuentan con algún tipo de ayuda económica.

que les enseñaba a los niños, a través de su programa Metroamigos, el cuidado de los bienes públicos; que enseñaba por medio de la recreación y la lúdica valores que nos habían sido legados por nuestros mayores, pero que habíamos olvidado. Cuando comenzamos a hacer realidad el sueño de tener Metro en Medellín, la ciudad vivía un momento histórico difícil y la cultura ciudadana era precaria. A raíz de ello se puso en ejecución un modelo pedagógico que, mediante la comunicación persuasiva, se hacía énfasis en las normas de comportamiento que debían adoptarse en el Sistema. Se crearon campañas educativas que resaltaban la importancia de la cultura ciudadana. Los conductores de los trenes, en su totalidad estudiantes universitarios, tenían la responsabilidad, mediante protocolos establecidos, de emitir mensajes educativos a lo largo de su jornada laboral. Además, se ejerció un adecuado control y vigilancia con la policía en estaciones y plataformas para que el usuario se sintiera seguro y protegido. El aseo, el mantenimiento permanente, la excelente presentación de trenes, plataformas, estaciones y plazoletas, fortalecieron en el usuario y en el habitante de Medellín su sentido de pertenencia, y ayudaron a consolidar el concepto de Cultura Metro

COMPONENTE EDUCATIVO Y SOCIAL Mucho antes de que se pusiera de moda el modelo de Responsabilidad Social Empresarial en el mundo, la empresa tenía claro que debía fortalecer su trabajo con varios grupos de interés. La interacción con líderes barriales, amas de casa, niños, juntas de acción comunal y sacerdotes, entre otros públicos, fue fundamental para crear tejido social con las comunidades asentadas en el radio de acción de las estaciones. El Metro llegaba a los diferentes barrios y se convertía en un vecino especial, un vecino que traía propuestas de formación,

Permanentemente el Metro les ofrece a los usuarios exposiciones de arte en las salas de las estaciones Itagüí y Suramericana. De esta manera se apoyan también a los talentos de la ciudad.

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que hoy nos diferencia en el mundo y nos pone como ejemplo.

COMPONENTE CULTURAL La Empresa diseñó y puso en práctica Metroarte, un programa a través del cual se les lleva permanentemente actividades artísticas y culturales a todos los usuarios para que enriquezcan el espíritu. Se abrieron salas con exposiciones de arte en las estaciones Itagüí y Suramericana, se construyeron murales en las estaciones, se abrieron concursos literarios y se aprovecharon los parques y plazoletas para realizar conciertos, festivales de cine y obras de teatro que hoy continúan vigentes. No obstante, se requería una actividad que permitiera un vínculo de formación y aprendizaje con los usuarios, y que fuera el mejor complemento del proceso cultural que se había venido forjando. Fue así como nacieron las Bibliometro, pequeñas bibliotecas ubicadas en las estaciones, con unas colecciones de libros cuidadosamente seleccionadas y

con acceso a internet gratuito para los visitantes. Se creó la colección Palabras Rodantes, una publicación de varios miles de ejemplares de libros de bolsillo, ubicados en dispensadores de confianza en las estaciones con el fin de que los usuarios los lleven a sus hogares, los compartan con amigos y familiares y luego los regresen al dispensador. Además, surgieron los trenes de la cultura, marcados con las rúbricas de personajes ilustres en la historia de la literatura y la cultura de Antioquia, y que contienen una serie de textos e imágenes en sus espacios internos.

LOS METROCABLES Para la época de inicio de la construcción del primer Metrocable o línea K (abril de 2003), la ciudad de Medellín, y en especial las comunas 1 y 2, ubicadas en la zona nororiental, atravesaban por una situación compleja en materia de orden público. Históricamente, la inversión social en los barrios de este sector popular de Medellín había sido muy

El 3 de marzo del año 2008 se inició la operación de la línea J, la cual cuenta con 31 pilonas y beneficia a las comunas 13 y 7, al corregimiento San Cristóbal y a toda la zona de Nuevo Occidente.

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baja, y las condiciones de acceso y movilidad presentaban serias dificultades, dada la difícil topografía de la zona. Con una inversión del orden de 68.000 millones de pesos (US 30 millones de la época), aportados por el Municipio de Medellín (55%) y por la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá (45%) se ejecutó la obra en un período de 14 meses. Muy pronto los habitantes de la zona sintieron los beneficios de este proyecto. La generación de empleo (en fase de construcción y operación), la negociación de predios y valorización de las propiedades, los programas sociales y culturales adelantados por la empresa, la generación de espacio público (9.000 m2 en los alrededores de estaciones), la reducción de homicidios (79%), la reactivación económica y el ahorro de tiempo y dinero (un promedio de 2 pasajes diarios por usuario, para un total de 12 millones de pasajeros movilizados en el primer año) fueron algunos de los grandes impactos de este novedoso sistema de transporte en su primera fase de operación. El 11 de octubre de 2006, y como consecuencia del éxito obtenido en la construcción y operación de la línea K, la Empresa inició la construcción de un segundo Metrocable, línea J, en la zona occidental de la ciudad. Con una inversión de 98.000 millones de pesos (US 42 millones de la época), el nuevo sistema inició su operación comercial el 3 de marzo de 2008. Hoy, después de 5 años de haberse puesto en operación la línea K, y casi dos de la línea J, podemos afirmar que los Metrocables han propiciado un desarrollo social, cultural y económico de las comunidades más necesitadas; han mejorado la calidad de vida de miles de familias y han hecho posible el ahorro de tiempo a los usuarios, lo que ha redundado, a su vez, en un mejoramiento de la productividad de la ciudad. Además, las comunidades han visto fortalecida su identidad ciudadana y su sentido de pertenencia.

Por si fuera poco, este sistema de transporte viene siendo estudiado y puesto en práctica por otras ciudades y países que han palpado sus bondades, hasta el punto que hoy se adelantan proyectos similares en otras ciudades de Latinoamérica, como es el caso de Caracas-Venezuela, San PabloBrasil, Manizales-Colombia (inaugurado en octubre del año pasado) y, Soacha-Colombia, entre otras. Una anécdota nos puede ilustrar el impacto de este sistema de transporte. En abril del año anterior se realizó en Medellín la Asamblea de gobernadores del Banco Interamericano de Desarrollo- BID. Días previos a las deliberaciones, los delegados de los países asistentes hicieron un recorrido por el Metro. Los visitantes abordaron el tren en la estación Exposiciones. De allí se trasladaron al Metrocable Línea K y presenciaron el desarrollo que ha vivido la populosa zona del nororiente de Medellín1. Luego del viaje en Metrocable los representantes de los diferentes países dieron un paseo por la

El primer cable que se construyó en Medellín se puso en funcionamiento el 7 de agoto de 2004. Tiene de longitud 2.072 km y moviliza cerca de 18 mil personas en un día típico laboral.

1 Cabe resaltar un acierto de la Administración Municipal. El hecho de haber entendido que lo que se planteaba como una solución a la problemática de movilidad podía convertirse en un proceso de transformación y desarrollo económico y social de una zona deprimida históricamente. Nace, entonces, el concepto de Proyecto Urbano Integral (PUI) y con él, la apertura de espacios públicos; mejora de vivienda e infraestructura de colegios; construcción de vías, puentes; creación de galerías de arte urbano, centros de desarrollo empresarial; construcción de bibliotecas, centros recreativos y deportivos; desarrollo comercial y, en consecuencia, una elevación en los niveles de seguridad y autoestima de sus habitantes.

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Metro de Medellín: solución de movilidad con impacto social

calle Puerto Rico, fueron a la biblioteca España y divisaron la ciudad desde el mirador de Santo Domingo Savio. Cuando se les preguntó acerca de sus impresiones, muchos de ellos se mostraron sorprendidos de ver una combinación tan efectiva entre transporte y desarrollo social. “Me quedo muy impresionado porque, naturalmente, para mí el cable no es novedad, el metro sí; es decir, en Suiza desde hace un siglo tenemos este medio de transporte para subir a las montañas, para el turismo, para esquiar. Pero como medio de transporte urbano es impresionante, y cuando oí del proyecto me pregunté cómo funcionaría. En realidad me imaginé que habría colas inmensas. Quedo impresionado por el cuidado que tiene la gente, por lo limpio y lo bien cuidado que es todo esto”, comentó en su visita al Sistema el Embajador de Suiza en Colombia, Didier Pfirte. Así mismo, en su recorrido por el Metro y la línea K, el Ministro de Desarrollo Social de México, Ernesto Cordero, no ocultó su impacto positivo sobre la obra y dijo este tipo de proyectos son un ejemplo a

seguir. “Nosotros venimos de México a aprender, a ver cómo podemos integrar a las zonas urbanas marginadas de nuestro país en un proyecto de desarrollo. Es muy motivante para los jóvenes de Medellín como ha cambiado sus vidas, como están luchando por salir adelante, como vuelven a tener sueños y anhelos y ojalá en México podamos tener algo así”. Muchas han sido las personalidades que han visitado los Metrocables en su primer lustro de funcionamiento. Cabe destacar la visita de los reyes de España para la inauguración de la Biblioteca España en el marco del encuentro de las Academias de la Lengua Española realizado en Medellín en el mes de julio de 2007. Los Presidentes y Jefes de estado de varios países, embajadores, periodistas y empresarios que han manifestado su asombro y han dejado un testimonio de admiración por el impacto social de esta obra. Testimonios que llenan de orgullo al Metro de Medellín y reflejan que con esta obra se pasó del discurso a la acción para bien de la integración social y la movilidad.

TESTIMONIOS DE ALGUNOS VISITANTES “Estoy encantada con el proyecto. Vine para conocer esos procesos para efectuar trabajos en las comunidades de mi ciudad. El cable me pareció fantástico, un buen punto turístico con una excelente organización que integra la sociedad y permite la valorización humana.” Darcy Vera, Alcaldesa electa de Ribeirao Preto, Brasil. “Es una perspectiva de optimismo que con política social y con intervenciones bien hechas en las poblaciones de bajos ingresos, se puede dar dignidad a la vida humana”. Carlos Miranda, Director Ejecutivo por Brasil del BID. “Es una maravilla ver lo que ha evolucionado la ciudad con el Metro. Tuve la oportunidad de venir cuando se inauguró y veo una cantidad de obras más y una integración enorme de la gente que vive aquí alrededor. Me voy muy impresionado con esto”. Juan Notaro, Prosecretario del BID Uruguay. “Yo estoy francamente descrestada por la ingeniosidad del sistema, por la calidad de las instalaciones, por la limpieza y por todo este proyecto de desarrollo integrado donde el transporte que acompañan los programas de desarrollo urbano y social que se está implementando en la línea J del Metrocable. Me gusta mucho ver como el trasporte antecede a la construcción de vivienda, y esto muchas veces es muy difícil de encontrar en diferentes ciudades de Colombia.” Marie Eve Detoeuf, Periodista francesa, corresponsal de diario Le Monde. “Es fascinante ver que hay un cambio muy profundo, más que el cambio estructural, más que los cables, es ver que este ladrillo tomate tiene otro color. No se ha perdido la alegría, no se tocó todo lo que es la cultura de este sector, y básicamente tú les devolviste a ellos algo que se había perdido ¿no? La posibilidad de soñar, de pensar, de resolver, y les entregas la posibilidad de una mejor vida, de que se recuperen, de que se miren a ellos mismos, de que son parte, de que son ciudadanos, de que viven. Entonces, para mi es como un ejemplo ¿no?”. Mario Guayasamín, periodista del canal ECUAVISA, Ecuador.

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PIERRE AUGUSTO NALVARTE SALVATIERRA

Artículo

Abogado Asociado del Estudio Rosselló Abogados (Perú) Miembro de la REI de Infraestructura y Transporte

La Recuperación Anticipada del IVA como herramienta para la facilitación de las APP RESUMEN ANALÍTICO En el presente documento se analizará cual es el impacto real y concreto de la Recuperación Anticipada del IVA en las APP, partiendo de la identificación de las características especiales que tienen los Proyectos de Inversión ejecutados a través de esta modalidad, para luego, a través de un ejemplo numérico, determinar cuál sería el impacto de la Recuperación Anticipada en el VAN de un Proyecto. Seguidamente, se listan los efectos positivos que se pueden obtener, tanto para las APP Autosostenibles como para las Cofinanciadas. Finalmente, se propone la continuidad de este mecanismo como herramienta para la facilitación de las APP y su aplicación en los países en donde todavía no se aplique.

PALABRAS CLAVE IVA, Infraestructura, Concesiones, APP, Finanzas

CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DE LOS PROYECTOS DE INVERSIÓN EJECUTADOS BAJO EL MODELO DE LAS APP Las Obras de Infraestructura ejecutadas a través de APP presentan algunas características que las diferencian de otro tipo de proyectos de inversión: 1. Un período prolongado de inversión durante el cual no se perciben ingresos. 2. Un monto considerable de inversión y en consecuencia, un monto considerable de IVA1 que se deberá pagar a los proveedores.

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La Recuperación Anticipada del IVA como herramienta para la facilitación de las APP

3. Un mecanismo limitado de recuperación de las inversiones: bien sea a través de tarifas reguladas o de un cofinanciamiento del Estado. En cuanto a la primera característica, podemos mencionar que en el común de los proyectos la fase de inversión se extiende alrededor de 1 año, y aún cuando se extienda a plazos mayores, la empresa no deja de percibir ingresos durante esta fase. En lo que se refiere a la segunda característica, podemos mencionar que en el Perú actualmente se encuentran en ejecución al menos 10 APP que involucran un monto de inversión mayor a los $ 200 millones cada una. En consecuencia el IVA que se pagará a los proveedores y contratistas será de una magnitud significativa. Finalmente, en lo que se refiere a la tercera característica, cabe mencionar que a diferencia de cualquier proyecto de inversión de una empresa privada, una empresa concesionaria no puede modificar unilateralmente las tarifas que cobra por la prestación de sus servicios y menos aún puede modificar el cofinanciamiento directo del Estado. Por todo ello, en este tipo de proyectos de inversión, la existencia de un Régimen de Recuperación Anticipada del IVA resulta relevante, y en algunos casos determinante.

ILUSTRACIÓN DEL IMPACTO DE LA RECUPERACIÓN ANTICIPADA DEL IVA EN UNA APP Para ilustrar la importancia del Régimen de la Recuperación Anticipada del IVA en una APP utilizaremos el siguiente ejemplo:

Año Ventas IVA ventas Costo IVA costos Total

1. Se trata una concesión para la construcción de un Puerto. Para simplificar el ejemplo se considerará un plazo de la concesión de tan sólo 10 años. 2. El período de inversión es de 5 años. Este período comprende la realización del Estudio Definitivo de Ingeniería y la construcción de la Infraestructura. 3. El período de explotación es de 5 años, es decir, desde la culminación de la construcción hasta el fin de la vigencia de la concesión. 4. El monto de Inversión estimado es de $ 1,000 millones (+IVA). Se considerará en cada año una inversión de 200 millones. 5. Durante los 5 años de explotación se generan ingresos por 500 millones (+IVA) y egresos por 50 millones (+IVA). 6. El Costo de Capital de la empresa Concesionaria es de 15%. 7. La tasa del IVA es de 19%.

VAN del Proyecto sin Recuperación Anticipada Utilizando estos supuestos y sin considerar la Recuperación Anticipada del IVA, obtendríamos los resultados que se aprecian en el Cuadro número 1. Como se puede apreciar en el Cuadro N° 1, durante el primer año de explotación (año 6 de la Concesión) la empresa Concesionaria no estará obligada a hacer pago efectivo del IVA a la Administración Tributaria.

0,0 0,0 -200,0 -38,0 -238,0

500,0 95,0 -50,0 -9,5 535,5

85,5 190,0 0,0 104,5

85,5 104,5 0,0 19,0

85,5 19,0 66,5 0,0

85,5 0,0 85,5 0,0

IVA del período Credito Fiscal Acum. IVA por pagar. Nuevo Credito Fiscal Cuadro 1: IVA por pagar sin Recuperación Anticipada. Fuente: Elaboración propia

1 IVA: Impuesto al Valor Agregado. En Perú se le denomina IGV: Impuesto General a las Ventas.

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PIERRE AUGUSTO NALVARTE SALVATIERRA

Ello se debe a que la empresa Concesionaria ha acumulado el equivalente a $190 millones de Crédito Fiscal. Este monto, contrapuesto con los $ 85.5 millones de IVA por pagar correspondiente al primer año de explotación, da como resultado que la empresa no esté obligada a hacer pago efectivo del IVA durante ese año y, además, que conserve un Crédito Fiscal de $ 104.5 millones para el siguiente ejercicio fiscal. Sin embargo, a partir del tercer año de la explotación (año 8 de la Concesión), la empresa Concesionaria si tendrá que hacer un desembolso por concepto de IVA a favor de la Administración Tributaria. El pago del IVA ascenderá a $ 66.5 millones en el año 8 de la Concesión, por tener todavía un pequeño Crédito Fiscal a su favor. Finalmente, en los años 9 y 10 de la Concesión, el pago por concepto de IVA a cargo de la empresa Concesionaria será de $ 88.5 millones, dado que ya no tendrá vigente Crédito Fiscal procedente del Período de Inversión. Todas estas aparentes ventajas de la empresa Concesionaria por la utilización del Crédito Fiscal se verán superadas por una gran desventaja: el costo financiero del desembolso del IVA durante el Período de Inversión. En el ejemplo que hemos planteado, nótese que durante los primeros 5 años la empresa Concesionaria deberá efectuar un desembolso equivalente a $ 200 millones por año, pero además deberá desembolsar $ 38 millones adicionales por concepto de IVA. Esto último tendrá una repercusión directa en el Flujo de Caja que dará como resultado lo que se observa en el Cuadro 2. En el ejemplo que hemos planteado, el proyecto arroja un VAN positivo ascendente a $ 31.6 millones.

Flujo Ingresos/egresos IVA Total Suma VAN

VAN del Proyecto con Recuperación Anticipada Ahora bien, ¿qué sucedería si se aplicara el beneficio de la Recuperación Anticipada del IVA? Para responder a esta pregunta vamos a utilizar el mismo ejemplo. Sin embargo, se debe tomar en consideración que durante el Período de Inversión (años 1 a 5 de la Concesión) cada vez que la empresa Concesionaria pague una factura de sus proveedores, acudirá inmediatamente a la Administración Tributaria para solicitar un reembolso equivalente al IVA pagado en sus adquisiciones. Y es que en eso consiste el beneficio de la Recuperación Anticipada del IVA. No es una exoneración ni mucho menos una inafectación tributaria. Se trata tan sólo de permitir que la empresa Concesionaria recupere con mayor prontitud el IVA que de todas maneras iba a recuperar. Considerando el beneficio de la Recuperación Anticipada del IVA y asumiendo que el IVA es recuperado dentro del mismo período en que se paga a los proveedores, obtendríamos los siguientes resultados (ver Cuadro 3). En el Cuadro 3 se aprecia que durante los años 1 a 5 de la Concesión el desembolso neto de la empresa Concesionaria asciende a tan sólo $ 200 millones, a diferencia de los $ 238 millones considerados en el Cuadro 1. Esta diferencia se debe a que el IVA pagado durante el Período de Inversión es “inmediatamente” recuperado por la empresa Concesionaria. En la realidad, la recuperación del IVA es un trámite que puede tomar algunos meses hasta el reembolso efectivo, pero ello no significará un cambio muy grande que desvirtúe lo expuesto en el presente documento. Como contrapartida a la ventaja que significa efectuar un desembolso neto de tan sólo $ 200

1 -238

2 -238

3 -238

4 -238

5 -238

-238 1250 31,6

-238

Cuadro 2: Flujo de Caja sin Recuperación Anticipada. Fuente: Elaboración propia

6 535,5 0,0 535,5

7 535,5 0,0 -535,5

8 535,5 -66,5 469

9 535,5 -85,5 450

10 535,5 -85,5 450

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La Recuperación Anticipada del IVA como herramienta para la facilitación de las APP

Ventas IVA ventas Costos IVA costos Total

0,0 0,0 -200

-200

500 95 -50 -9,5 535,5

85,5 0,0 85,5 0,0

IVA del período Crédito fiscal acumu. IVA por pagar Nuevo crédito fiscal

Cuadro 3: IVA por pagar con Recuperación Anticipada. Fuente: Elaboración propia

millones durante el Período de Inversión, se debe tomar en cuenta que la empresa Concesionaria ya no podrá utilizar como Crédito Fiscal el IVA pagado durante dicha etapa. En consecuencia, durante la Fase de Explotación de la Concesión, la empresa Concesionaria deberá pagar a la Administración Tributaria el 90% del IVA recaudado de los usuarios de la infraestructura a través del cobro de las tarifas. Sólo podrá descontar como Crédito Fiscal el IVA pagado en sus costos y gastos del período. Todo ello da como resultado el Flujo de Caja que se muestra en el Cuado número 4 Como se puede apreciar en el Cuadro 4, considerando los mismos montos de inversión, de ingresos y de egresos, se obtiene un VAN positivo considerablemente mayor que el observado en el Cuadro 2: $ 91.48 millones versus $ 31.6 millones. Nótese además que en ambos casos la suma aritmética de todos los montos consignados en la línea final del Flujo de Caja es igual: $ 1,250 millones.

Impacto de la Recuperación Anticipada del IVA La diferencia entre ambos Flujos de Caja no es la suma de sus montos sino la distribución en el

Flujo Operación IVA Total Suma VAN

tiempo de los mismos. Dicho en otras palabras, la diferencia está determinada por el Valor del Dinero en el Tiempo. Y es que la Recuperación Anticipada del IVA es un beneficio de carácter financiero: no se trata de exonerar a la empresa Concesionaria del pago de un tributo. Se trata de permitirle recuperar anticipadamente un IVA que de todas maneras iba a recuperar más adelante como Crédito Fiscal (ver gráfico 1).

EFECTOS DE LA RECUPERACIÓN ANTICIPADA DEL IVA EN LAS APP Como se ha demostrado en el presente documento, la Recuperación Anticipada puede tener un efecto muy importante en la rentabilidad de una APP. Dependiendo de las características de la APP, la Recuperación Anticipada puede tener los siguientes efectos: 1. Si se trata de un APP Autosostenible: a) Reducción de las tarifas. b) Incremento de la retribución a favor del Estado. c) Incremento del pago por el Derecho de Concesión. d) Reducción del plazo de Concesión.

-200

-200 1250 91,48

-200

535,5 -85,5 450

Cuadro 4: Flujo de Caja con Recuperación Anticipada. Fuente: Elaboración propia

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PIERRE AUGUSTO NALVARTE SALVATIERRA

Sin Recuperaci n Anticipada Con Recuperaci n Anticipada 600,0

500,0

400,0

Ingreso/Egreso

300,0

200,0

100,0

0,0 1

-100,0

-200,0

-300,0

Período

Gráfico 1: Efecto de la Recuperación Anticipada del IVA. Fuente: Elaboración propia

2. Si se trata de una APP Cofinanciada: a) Cambio de la naturaleza del Proyecto de Inversión. b) Reducción del cofinanciamiento a cargo del Estado. c) Reducción de las garantías otorgadas por el Estado.

A MODO DE CONCLUSIÓN En el presente documento hemos demostrado numéricamente que la Recuperación Anticipada del IVA puede tener un impacto financiero muy importante en la rentabilidad de un Proyecto de Inversión. Específicamente en el VAN del Proyecto. Asimismo, también se ha hecho referencia a que la Recuperación Anticipada no es una “dádiva” del

Estado hacia las empresas Concesionarias, ni una exoneración; sino tan sólo un mecanismo para recuperar de manera anticipada un IVA que de todas formas iba a ser recuperado más adelante como Crédito Fiscal. Finalmente, hemos señalado algunos de los efectos positivos concretos que puede presentar la Recuperación Anticipada del IVA en la estructuración de las APP, bien sea que se trate de Proyectos Autosostenibles o Cofinanciados. Por todo ello, somos de la opinión que la Recuperación Anticipada es, efectivamente, una importante herramienta de facilitación de las APP y que por ello debe mantenerse su vigencia en nuestro país e incorporarse en los países en los que todavía no se aplique este Régimen.

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MIGUEL ANGEL MARTÍN MATO

Artículo

Director de la Maestría en Finanzas de la Universidad ESAN. Consultor Internacional en temas financieros.

DAVID VILLEGAS BALAREZO Especialista en Regulación Económica de la Gerencia de Operaciones de PROTRANSPORTE Miembro de la REI de Infraestructuras y Transporte

Los Fideicomisos en el desarrollo de Infraestructura en el Perú RESUMEN ANALÍTICO El fideicomiso ha estado presente en el Perú peruano desde 1991 pero es a partir de 1996, con la Ley General del Sistema Financiero y Sistema de Seguros cuando el fideicomiso empieza a desarrollarse. El fideicomiso constituye uno de los vehículos de administración más eficientes y flexibles utilizado a nivel nacional e internacional para el financiamiento de infraestructuras y proyectos de inversión. Actualmente se calcula en más de 9 mil millones de dólares los patrimonios autónomos en fideicomiso, el cual se constituye en un monto mucho mayor de lo que administra el Sistema Privado de Pensiones y los fondos mutuos en el Perú. Ejemplos de Fideicomisos en el desarrollo de infraestructuras en el Perú son los casos emblemáticos del megaproyecto minero de Antamina, el proyecto del Gaseoducto de Camisea, el Trasvase de Olmos, los Programas Inmobiliarios Mivivienda y Techo Propio, el proyecto del Muelle Sur (Callao) y últimamente el nuevo Sistema de Transporte Público Masivo de Lima (“El Metropolitano”).

PALABRAS CLAVE Infraestructuras, Financiación, Fiducia, Garantía, Titulización.

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MIGUEL ANGEL MARTÍN MATO Y DAVID ALEJANDRO VILLEGAS BALAREZO

INTRODUCCIÓN La palabra fideicomiso proviene de la forma latina fides commissus, donde fides significa “fe” y commissus significa “dado”, “confiado”, “entregado”. El significado etimológico de fideicomiso es “encargo de confianza o comisión basada en la fe que merece una persona. En el derecho romano el fideicomiso nació (280 A.C.) de la necesidad de escapar de la rigidez de ciertas leyes impuestas al patrimonio, mediante un contrato, donde una de las partes elegía a una persona de su entera confianza para entregarle la administración de sus bienes. Muchos siglos después es retomada y desarrollada en el Derecho Anglosajón en la Edad Media (Trust), siendo su uso relevante en Francia. Llega a nuestros países latinoamericanos a partir de los años 20, pero es en los años 60 donde el Fideicomiso se va incorporando en los Códigos de Comercio de países de América Latina, donde han promulgado leyes específicas que regulan la activi-

Gráfico 1. Ilustración del Fideicomiso Bancario.

dad fiduciaria. Uruguay es el último país en incorporar la figura dentro de su legislación mediante la promulgación de la ley de Fideicomisos en octubre de 2003. Actualmente, en la mayoría de los países ha tenido una gran acogida, convirtiéndose en un instrumento de gran atracción para el desarrollo de infraestructuras y negocios teniendo como uno de los principales actores a los bancos. En términos compartidos para los distintos países de América Latina decimos que un fideicomiso es una relación jurídica en donde una persona natural o jurídica que se denomina fideicomitente, entrega en propiedad los bienes o transmite los derechos a otra que se denomina fiduciaria, para que ésta los administre y realice con ellos el cumplimiento de finalidades lícitas, determinadas y posibles; una vez que éstas sean cumplidas, destine los bienes, derechos y provechos aportados y los que se hayan generado a favor de otra persona que se denomina fideicomisario, que puede ser el propio fideicomitente.

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Los Fideicomisos en el desarrollo de Infraestructura en el Perú

TIPOS DE FIDEICOMISOS Si bien el fideicomiso bancario (el de mayor desarrollo) se puede clasificar en dos clases principales: (i) el de garantía y (ii) el de administración, podría decirse que el resto de los fideicomisos son variantes de los dos anteriores y reciben su nombre por alguna característica diferenciadora como puede ser el objetivo o finalidad, el patrimonio que administran, el tiempo de duración, o la clase de beneficiarios. De dichas características surgen el fideicomiso público, el fideicomiso inmobiliario y el fideicomiso de inversión. El Fideicomiso en Garantía tiene el objetivo de respaldar una financiación que desee efectuar el fideicomitente, transmitiendo un bien (un activo inmueble o mueble) en propiedad fiduciaria, garantizando una obligación que mantiene a favor de un tercero, con instrucciones de que, no pagada la deuda a su vencimiento, el fiduciario procederá a disponer del activo y con el dinero de la venta o con los flujos que generen dichos activos se saldará la obligación que se mantiene pendiente con el fideicomisario. El Fideicomiso de Administración, a diferencia del fideicomiso en garantía, no tiene como objetivo garantizar el pago de obligaciones sino simplemente el de administrar activos y/o dinero con flujos en favor de determinados fideicomisarios. Este tipo de fideicomiso ha sido una de las herramientas utilizadas por el Perú durante la etapa de privatizaciones. Las entidades estatales que eran titulares, en representación del Estado, procedieron a transferir en fideicomiso a determinadas entidades bancarias (sociedades fiduciarias) paquetes de acciones con la finalidad de organizar ofertas públicas de venta de las mismas, tomando en cuenta los términos y condiciones contenidos en el documento constitutivo del fideicomiso. Por otro lado, la aplicación del fideicomiso no sólo ha sido exitosa en el caso del sector privado. En algunos países latinoamericanos (México y Colombia), el Fideicomiso Público está comenzando a ser bastante utilizado como una herramienta que permite conseguir mayor transparencia y seguridad en el manejo de los fondos públicos, generando un mecanismo eficaz de aplicación de los recursos. Las causas para crear un fideicomiso público pueden ser muy diversas, y van desde la adminis-

tración de proyectos de infraestructura hasta la concreción de préstamos ofrecidos por organismos multilaterales. En estos casos se suele exigir la creación de un fideicomiso para administrar los fondos. En México es donde los fideicomisos públicos se originaron y alcanzaron mayor desarrollo. En 1936 se realizó el primer fideicomiso con objetivos agropecuarios después de que en 1926 surgiese la norma legal; después se ha alcanzado una multiplicidad de aplicaciones en diversos campos de la vida económica, cultural y social del país. Hoy en día en otros países como Colombia, cada vez que se realiza una obra pública se licitan dos cosas: quién va a realizar la obra y el fiduciario que va a administrar el dinero.

EL FIDEICOMISO EN EL PERÚ A inicios de esta década casi el 100% de los fideicomisos existentes estaban dirigidos al sector público; hacia 2003 sólo existían fideicomisos en el sector privado. Ya en 2004 los fideicomisos públicos recobraron su presencia con un 12% de participación. Hasta el año 2003 no era frecuente encontrarse con fideicomisos sobre derechos de cobro o flujos dinerarios, es recién con el crecimiento económico y la participación de la inversión privada en grandes proyectos de infraestructura como Antamina (la operación más grande que se ha realizado en el Perú) y Camisea, que el fideicomiso de administración de flujos adquiere trascendencia y actualmente es el fideicomiso preferido en las estructuras de financiamiento actuales. El el año 2005 el fideicomiso de apoyo a las obras se incorpora como consecuencia de la mayor inversión pública en infraestructura, apareciendo el fideicomiso vinculado a las obras de mantenimiento de carreteras, obras para nuevas carreteras, puentes, entre otros. Actualmente los activos fideicometidos en el mercado peruano bordean los US$ 9,000 millones.

FIDEICOMISO DE LIMA AIRPORT PARTNERS En el año 2001 Lima Airport Partners S.R.L. (LAP) suscribió con el Estado Peruano el Contrato de Concesión para la Construcción, Mejora, Conservación y Explotación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Es un contrato BOT (build, ope-

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Gráfico 2. Estructura del fideicomiso LAP. rate and transfer) con una vigencia de 30 años. El compromiso de inversión de LAP, durante los 30 años de la concesión asciende a US $1,214 millones. A mediados del 2003 LAP obtuvo el financiamiento de OPIC y KFW bajo la modalidad de Project Finance por un monto de US$ 125 millones. En el Contrato de Concesión, el préstamo garantizado incluía los siguientes aspectos: 1. Prenda sobre todas las participaciones de los socios en el capital de la Compañía. 2. Un fideicomiso sobre todas las cuentas y otros activos de la Compañía a favor de OPIC y KFW. 3. Un contrato de cuentas en el exterior. 4. Una hipoteca sobre la concesión. El contrato de fideicomiso fue suscrito entre LAP, OPIC, KFW y Citibank del Perú S.A. quien actuó como fiduciario. Este fideicomiso tiene una estructura de cuentas en cascada que incluye las cuentas propias del fideicomiso así como las cuentas abiertas en el exterior, en las que algunos clientes depositan los ingresos aeronáuticos del Proyecto. La siguiente figura brinda detalles sobre el fideicomiso y la composición de su patrimonio.

FIDEICOMISO DE TITULIZACIÓN DE LA MUNICIPALIDAD METROLITANA DE LIMA (MML) El plan de inversión en obras públicas de infraestructura vial para el periodo 2006-2008 realizado por la MML viene siendo financiado parcialmente con los recursos captados por emisiones de bonos por una suma de hasta S/. 250 millones. Estas emisiones son realizadas a través de un proceso de titulización de peajes que comenzó con la constitución del patrimonio en fideicomiso en febrero de 2005. Hasta mediados del 2008 se han colocado cinco emisiones a una tasa nominal fija anual de 7.19%. El monto colocado por dichas emisiones es de S/. 190 millones y se tiene planeado colocar la sexta por un monto de hasta S/. 40 millones. Dichas emisiones han sido clasificadas con AAA(pe), indicando el menor riesgo crediticio entre otras emisiones del país.

FIDEICOMISO DE ADMINISTRACIÓN DE FLUJOS DINERARIOS DEL METROPLITANO Actualmente la Municipalidad Metropolitana de Lima a través de PROTRANSPORTE viene implementado el Primer Corredor Segregado de Buses

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Los Fideicomisos en el desarrollo de Infraestructura en el Perú

de Alta Capacidad (COSAC I) llamado “El Metropolitano”, configurado como un sistema tipo BRT (Bus Rapid Transit). Dentro del modelo de gestión del sistema está la implementación de un Fideicomiso de Administración de los Flujos. A través de este mecanismo que busca proveer de seguridad a los flujos de dinero (venta de pasajes) en el sistema y establecer la prelación de pago y los mecanismos de distribución de recursos entre los diferentes operadores en función de las condiciones contractuales.

Gracias a este instrumento se pudo financiar la adquisición de 522 buses por un valor de US$ 163 millones en la banca local peruana.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFÍCAS 1. MARTÍN, MIGUEL. 2009. Los Fideicomisos en los Tiempos Modernos. Buenos Aires: ESAN/Cengage Learning. 2. http://www.munlima.gob.pe 3. http://www.protransporte.gob.pe

Gráfico 3. Fideicomiso de Titulización de la MML

Gráfico 4. Fideicomiso COSAC I

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Brasil

Nuestras Administraciones

KARITANA MARIA DE SOUZA SANTOS Asesora de la Secretaria Adjunta de Fiscalización y Licenciamiento de la SEMURB (Secretaría de Medio Ambiente y Urbanismo, Natal Río Grande del Norte, Brasil)

Perspectivas de la profundización de las Políticas de Movilidad Urbana en Brasil a través del programa de Aceleración de Crecimiento, PAC INDICADORES DE CONTEXTO Integrado en América del Sur, Brasil es una República Federativa Presidencialista, formada por la Unión, Estados y Municipios. Posee una extensión territorial de aproximadamente 8,5 millones de kilómetros cuadrados con 26 Estados y el Distrito Federal. Los Estados están distribuidos en cinco regiones: Norte, Nordeste, Centro-Oeste, Sudeste y Sur, teniendo sus límites las mismas coincidencias con las fronteras de los Estados de las cuales forman parte. Actualmente son aproximadamente 190 millones de brasileños que componen la quinta mayor población mundial. En Brasil, el ejercicio del poder es atribuido a órganos diferentes e independientes, sometidos a un sistema de control para garantizar el cumplimiento de las leyes y de la Constitución. El actual Presidente de la República es Luiz Inácio Lula da Silva (Luis Ignacio) que fue electo por el voto directo, para el período comprendido entre el 01.01.2007 hasta el 31.12.2010, siendo su segundo mandato consecutivo.

RESUMEN ANALÍTICO El artículo ahora presentado se integra dentro del desarrollo de una investigación científica del Programa de Post Graduación en Arquitectura y Urbanismo de la UFRN (Universidad Federal de Río Grande del Norte) junto al Observatorio Metrópolis (investigación en red nacional) en el área de Análisis del Sistema Nacional de Desarrollo Urbano y del desempeño institucional de los municipios metropolitanos, abordando específicamente y monitorizando el Programa de Aceleración de Crecimiento (PAC); y en el programa de capacitación de gestores públicos desarrollado en la Secretaría de Medio Ambiente y Urbanismo de Natal (Río Grande del Norte), en asociación con la Fundación CEDDET (Fundación Centro de Educación a Distancia para el Desarrollo Económico y Tecnológico).Se desarrolla en el presente estudio una reflexión sobre el Programa de Aceleración de Crecimiento - PAC y su relación con la Política de Movilidad Urbana en Brasil. Por tanto, se sitúa al PAC en el contexto de la Política Urbana Federal, presentando datos generales de las inversiones con el PAC de Movilidad Urbana y el PAC 2, concluyendo con el análi-

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sis de la gestión del programa y de los principales resultados obtenidos, especialmente, junto a la Política de Movilidad Urbana del país.

PALABRAS CLAVE Movilidad Urbana, Política Urbana, Infraestructura, Programa de Aceleración de Crecimiento - PAC.

1. O PAC EN LA POLÍTICA URBANA BRASILEÑA El Programa de Aceleración de Crecimiento PAC fue lanzado por el Gobierno Federal el 22 de enero del 2007, constituido por medidas de estímulo a la inversión privada, ampliación de las inversiones públicas en infraestructura y volcadas a la mejora de la calidad del gasto público y al control de expansión de los gastos corrientes en el ámbito de la Administración Pública Federal, conforme el artículo 1 del Decreto 6025/2007. En la página web oficial del programa (www.brasil.gov.br/pac) el gobierno identifica a el PAC como un nuevo concepto de inversiones en infraestructuras en Brasil: “(…) Un concepto que hace de las obras de infraestructura un instrumento de universalización de los beneficios económicos y sociales para todas las regiones del país, para que ellas sean capaces de traer riqueza a todos y no apenas ganancias para pocos. (…) La expansión de la inversión en infraestructura es condición fundamental para la aceleración del desarrollo sustentable en Brasil. De ésa forma, el país podrá superar los atascos de la economía y estimular el aumento de la productividad y la disminución de las desigualdades regionales y sociales.” El PAC es administrado por el Gabinete Civil de la Presidencia de la República, que articula las Secretarias Nacionales del Ministerio de las Ciudades: Programas Urbanos, Vivienda, Saneamiento Ambiental, Transporte y Movilidad. Dentro del Gabinete Civil el gobierno creó el Comité gestor del PAC (CGPAC) que es formado por Ministro de la Casa Civil, el de Hacienda, y el de Planeamiento. Con la articulación de esos diversos Ministerios y Secretarias, se pretende establecer una gestión articulada dentro de la esfera del Gobierno Federal, que reciba de los Estados y Municipios las solicitudes de proyectos prioritarios en el área de infraestructura y lleve a los mismos los recursos otorgados por el Gobierno Federal de modo ágil y transparente.

El Ministerio de las Ciudades posee una fuerte influencia en la inserción del planeamiento urbano dentro de la gestión de los recursos del PAC y en la articulación tan necesaria entre la Sociedad Civil, los Municipios, los Estados y la Unión. De acuerdo con el Manual del ministerio de las Ciudades de Instrucciones para la Aprobación y Ejecución de los Programas y Acciones integrados en el programa de Aceleración del Crecimiento - PAC (BRASIL, 2007,a), el ente federado (Estado o Municipio) es el responsable por la presentación del Término de Compromiso y el respectivo Plan de Trabajo, en respuesta a las demandas y necesidades sociales y de infraestructura urbana, en sintonía con las directrices de las políticas del Gobierno Federal establecidas para el PAC y de la política nacional de desarrollo urbano, surgida de las normativas aprobadas por el Ministerio de las Ciudades. Los Estados y Municipios deben, todavía, estimular la participación de los beneficiarios en todas las etapas del proyecto, administrar y fiscalizar la ejecución de los trabajos necesarios y la consecución de los compromisos adquiridos, observando criterios de calidad técnica, plazos, costes previstos en el Plan de Trabajo y los principales componentes del régimen jurídico administrativo. La Presentación de cuentas del Gobierno ante la sociedad relativa al PAC es realizada a través de balances cuatrimestrales presentados en informes con la evaluación en marcha del Programa en sus principales aspectos y acompañado de la ejecución de las obras, lo cual queda disponible en la página web del Programa: http://www.brasil.gov.br/pac/realtorios/

2. EL PAC Y LAS INVERSIONES EN LOGÍSTICA Y MOBILIDAD URBANA En la política de desarrollo urbano de Brasil los temas que envuelven la logística, el transporte y la movilidad urbana son de extrema importancia no solo para el crecimiento económico del país, como así también para su desarrollo sustentable. Un avance identificado dentro de la política urbana brasileña es la importancia que viene siendo dada por las inversiones que buscan integrar intervenciones en logística, transporte, tráfico y accesibilidad para las personas, con el fin de proporcionar la calidad del sistema de transporte público a través acceso amplio y democrático al espacio urbano, de forma segura, socialmente integradora y ambientalmente

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sustentable introduciendo en la gestión pública brasileña el concepto de movilidad urbana, conforme se identifica en el estudio desarrollado por el Ministerio de las Ciudades Sobre la Política Nacional de Movilidad Urbana Sustentable (BRASIL, 2004), y se destaca a seguir: “La Movilidad Urbana Sustentable puede ser definida como el resultado de un conjunto de políticas de transporte y circulación que planea proporcionar el acceso amplio y democrático al espacio urbano, a través de la priorización de los medios no motorizados y colectivos de transporte, de forma efectiva, que no genere segregaciones espaciales, socialmente integradora y ecológicamente sustentable. O sea: basado en las personas y no en los vehículos.” (BRASIL, 2004) Los datos de los valores que el Gobierno propone invertir en logística, transporte y movilidad urbana en las propuestas del PAC, PAC Movilidad urbana y PAC 2 indican una creciente inserción de la movilidad urbana como prioridad en la política urbana brasileña.

2.1. EL PAC 1 Las medidas económicas del PAC lanzadas para el período del 2007 al 2010 están pautadas en cinco bloques: 1) Inversiones en Infraestructura; 2) Estímulo al Crédito y al Financiamiento; 3) Mejora del Ambiente de Inversiones; 4) Exoneración y Perfeccionamiento del Sistema Tributario y 5) Medidas Fiscales a Largo Plazo. El presente estudio enfocará específicamente las inversiones en infraestructuras resaltando las de infraestructuras logísticas y las de movilidad urbana en Brasil. Las inversiones en infraestructuras propuestas por el PAC 1 fueron proyectadas en tres ejes

EJES Logistica Energética Social y Urbana TOTAL

2007 13,4 55 43,6 112,0

de actuación: infraestructura logística, energética y social urbana. La logística envuelve la construcción y ampliación de carreteras, vías férreas, puertos, aeropuertos e hidrovías. La energética abarca la generación y transmisión de energía eléctrica; producción, exploración y transporte del petróleo; gas natural y combustibles renovables. La infraestructura social urbana engloba el saneamiento, universalización del programa Luz Para Todos, vivienda, metros, trenes urbanos e infraestructura hídrica. Los números presentados por el Gobierno federal para las inversiones en infraestructuras para el período 2007-2010 son distribuidos conforme el Cuado número 1. Analizando los valores de las inversiones propuestas en el PAC 1, se percibe en los tres ejes de inversión que la infraestructura logística ocupa la menor cuota de recursos con un 12% del total, la cual tendrá su valor distribuido entre inversiones en carreteras, vías férreas, puertos, aeropuertos e hidrovías. Mientras tanto, la mayor parte de las inversiones van enfocadas hacia la infraestructura energética abarcando el 54% del total de los recursos. El PAC intenta viabilizar instrumentos públicos de incentivo a las inversiones privadas en infraestructura logística, ampliando las sociedades con las iniciativas privadas a través de los diversos tipos de concesiones: simples, patrocinada o administrativa. De los 503,9 billones de Reales a ser invertidos, apenas 67,8 billones de reales son provenientes del Presupuesto General de la Unión, siendo los restantes, 436,1 billones de Reales a través de las empresas estatales federales (Petrobrás, Eletrobrás, Infraero, entre otras con 232 billones de Reales), a través

2008-2010 44,9 219,8 127,2 391,9

TOTAL 58,3 274,8 170,8 503,9

Cuadro 1. PREVISIÓN DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS 2007-2010 - LANZAMIENTO DEL PAC. Valores expresados en billones de Real Fuente: Elaborado por el autor a partir de los datos disponibles en: http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios

% 12 54 34 100

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de sociedades público-privadas (PPPs), y también de concesiones privadas. Con la participación de la iniciativa privada, a través de concesiones y sociedades, se busca la mejor calidad en la ejecución y administración de la infraestructura. Así, las experiencias realizadas dentro del PAC 1 y la búsqueda de la consolidación del marco legal y la simplificación de los procedimientos en concesiones y sociedades públicoprivada han traído, igualmente en proporciones todavía tímidas, avances para las inversiones en infraestructura en Brasil.

2.2. EL PAC DE LA MOVILIDAD URBANA PARA LA COPA 2014 El Gobierno Federal lanzó en marzo del 2010 el PAC de Movilidad Urbana para la Copa 2014, estableciendo acuerdos con los Gobiernos Estaduales y Municipales de las ciudades que serán sedes del Mundial de Fútbol. El programa está compuesto por 47 proyectos que planean mejorar la infraestructura aeroportuaria, de transporte y de hotelería en las 12 ciudades sedes de los juegos (Belo Horizonte,

Brasilia, Curitiba, Fortaleza, Manaus, Natal, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador y San Pablo). EL Gobierno federal invertirá 7,68 billones de Reales del Fondo de Garantía por Tiempo de Servicio (FGTS), qué, sumados a las contrapartidas estaduales y municipales, totalizan 11,48 billones de reales. Las inversiones serán destinadas a la ejecución de líneas de metro, vía de circulación exclusivas de autobuses, Tren de Alta Velocidad (TAV), además de adecuar varios complejos y aeropuertos. El Gobierno propuso un direccionamiento de recursos para viabilizar la infraestructura necesaria para la realización de la Copa del Mundo en Brasil en el 2014, estableciendo como prioridad proyectos que traerán beneficios significativos a la movilidad urbana a las ciudades después d la realización del evento y que podrán ser concluidos de acuerdo con los cronogramas establecidos por la Federación Internacional de Fútbol (FIFA). Igual por delante de ésa incorporación de recursos provenientes de la agenda específica de la Copa del Mundo, se verifica el fortalecimiento de las inversiones en Movilidad Urbana.

EIXOS DE INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA PAC Ciudad Enfrentar los principales desafíos de las grandes Mejor aglomeraciones urbanas, propiciando una mejor calidad de vida. PAC Comunidad Presencia del Estado en los barrios populares, Ciudadana aumentando la cobertura de los servicios. PAC Mi casa, Reducción del déficit de vivienda dinamizando el mi Vida sector de la construcción civil y generando trabajo y renta PAC Agua y Luz Universalización del acceso al agua y la energía para Todos eléctrica. PAC Transportes Consolidar y ampliar la red logística, interconectando los diversos sistemas, garantizando calidad y seguridad. PAC Energía Garantizar la seguridad en el servicio, a partir de una nueva matriz energética basada en fuentes renovables y limpias; y desarrollar los yacimientos Pré-Sal, ampliando la producción.

2011-2014 Posterior 2014 TOTAL 57,1

57,1

23,0

278,2

30,6

104,5

4,5

109,0

461,6

629,9

1.088,5

Cuadro 2. PREVISIÓN DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS PAC 2 - Valores expresados en billones de Reales Fuente: Elaborado por el autor a partir de los datos disponibles en: http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios.

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2.3. EL PAC 2 A pesar de no haber alcanzado todavía el 50% de ejecución de las inversiones previstas para el PAC 1, el Gobierno Federal, en continuidad con las medidas implementadas, lanzó en marzo del 2010 el PAC 2. La propuesta para los proyectos de infraestructura del PAC 2, serán distribuidos en 6 ejes, conforme el Cuadro número 2. Dentro del PAC Ciudad mejor, el tema de la Mobilidad Urbana es resaltado con vistas a suplir los sistemas de transporte públicos colectivos en los grandes centros urbanos a través del metro, vehículos livianos sobre rieles (VLT), bus rapid transit (BRT) y el carril de circulación exclusivo de autobús, intentando mejorar la calidad del transporte público, disminución del tiempo de espera y el aumento de la calidad de vida en las grandes ciudades. En ésa área serán invertidos 18 billones de Reales. En las inversiones volcadas para la pavimentación de vías urbanas, serán destinados 6 billones de reales, priorizando aquellas propuestas en regiones de baja renta con sobre crecimiento poblacional e infraestructuras deficientes; proyectos que involucran simultáneamente pavimentación, calzadas, señalización y drenaje, todo intentando proporcionar un aumento en el sistema urbano y la mejora en la calidad de vida, una vez más integrando el concepto de Movilidad Urbana en propuestas que priorizan la integración entre la logística, el transporte y la accesibilidad de las personas en espacios urbanos. EJES DE INVERSIÓN Carreteras Vías Férreas Puertos Hidrovias Aeropuertos Marina Mercante TOTAL

2007-2010 PAC 33,44 7,86 2,66 0,74 3,00 10,58 58,28

En el eje del PAC transportes, el Gobierno propone invertir 104,5 billones de Reales en infraestructura logística distribuidos en carreteras, vías férreas, puertos, hidrovías, aeropuertos y caminos vecinales, conforme la distribución del Cuadro número 3. El cuadro comparativo demuestra el gran avance en prácticamente todas las propuestas de inversiones en los diversos ejes de la infraestructura logística.

3. PAC Y MOBILIDAD URBANA: DATOS DE UNA CRECIENTE INSERCIÓN El último balance del Gobierno federal sobre el PAC, que abarca del 2007 al primer cuatrimestre del 2010, indica que fueron concluidas apenas el 45% de las obras de infraestructura logística. Faltando menos de un año para la conclusión del PAC 1, todavía faltan invertir más del 50% de los recursos programados lo que

2011-2014 PAC 2 48,4 43,9 4,80 2,60 3,00 102,7

COMPARATIVO -44,73 -458,52 -80,45 -251,35 -76,21

TOTAL DE INVERSIONES PREVISTAS 81,84 51,76 7,46 3,34 6,00 10,58 160,98

Cuadro 3. COMPARATIVO DE LAS PREVISIONES DE INVERSIONES EN INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA POR EJES. Valores en billones de reales. Fuente: Elaborado por el autor a partir de los datos disponibles en: http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios.

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demuestra la clara dificultad en la ejecución plena de las acciones previstas por el PAC. Las principales dificultades encontradas, según el balance del Gobierno son la ausencia de proyectos estructurados en las ciudades y municipios, el cumplimiento de todas las etapas de realización de una obra pública (proyecto básico, licitación, permisos ambientales, ejecución del proyecto, ejecución de la obra) todavía necesitan procedimientos demasiado burocráticos, para los cuales el Gobierno tiene previstas modificaciones en el sistema de procedimiento legal.

EJES Logistica Energética Social y Urbana TOTAL

El balance de las obras controlado a través de la monitorización del Gobierno para el primer cuatrimestre del 2010 es representado en el mapa del país, conforme las figuras a continuación, demuestran la distribución de las obras de logística en Brasil, representando un gran volumen de obras ejecutadas o en desarrollo, fortaleciendo la infraestructura logística y la movilidad urbana en todo el país. Las propuestas de inversión que han sido identificados en el PAC 1, 2 PAC y el PAC de Movilidad Urbana, como se muestra abajo, indican un aumento de la orientación de los recur-

INVERSIONES PREVISTAS CON ACTUALIZACIÓN R$ billones 104 295 239 638

EJECUTADO 46,1 91,5 164,9 302,5

BALANCE & R$ billones 44,32 31,01 68,99 47,41

Cuadro 4. BALANCE DE ACCIONES CONCLUÍDAS EN INFRAESTRUCTURAS DESDE EL 2007 A ABRIL DEL 2010 Fuente: Elaborado por el autor a partir de los datos disponibles en: http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios.

Figura 1. Acciones efectuada en la logística: carreteras. Fuente: http://www.brasil.gov.br/pac/relato rios.

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Figura 2. Acciones efectuada en la logística: ferrocarriles, puertos, hidrovías, aeropuertos y la navegación Fuente: http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios

PREVISÃO DE INVESTIMENTO em R$ bilhões

ÁREAS DE INVERSIÓN

PAC 1 - LOGÍSTICA

58,30

Carreteras, Vías Férreas, Aeropuertos, Hidrovías y Marina Mercante.

PAC 1 - SOCIAL URBANO

3,00

Metro

PAC - MOBILIDAD URBANA COPA 2014 11,48

Aeropuertos, Carreteras, Bus Rapid Transit (BRT), Metro

PAC 2 CIUDAD MEJOR

24,00

Metro, Bus Rapid Transit (BRT), Vías libres para autobuses y Pavimentación

PAC 2 - TRANSPORTES

104,5

Carreteras, Vías Férreas, (incluido Tren de Alta Velocidad), Puertos, Aeropuertos, Hidrovías y Caminos Vecinales

TOTAL PREVISTO

201,28

LOGÍSTICA Y MOBILIDAD URBANA

Cuadro 5. PREVISIONES DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA LOGÍSTICA Y MOBILIDAD URBANA EM INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA A LO LARGO DEL PAC Fuente: Elaborado por el autor a partir de los datos disponibles en: http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios

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sos públicos dirigidos al fortalecimiento de la logística y la movilidad urbana.

4. PAC: PERSPECTIVAS DE AHONDAR EN LA POLÍTICA DE MOBILIDAD URBANA DE BRASIL La política urbana brasileña en el área del transporte y la movilidad urbana en desarrollo a través del Ministerio de las Ciudades fue fortalecida con los recursos otorgados por el Gobierno y la iniciativa privada a través del PAC. Con la participación de la Sociedad Civil organizada, a través de consejos y conferencias públicas dirigidas por el Ministerio de las Ciudades, importante documentos para la política urbana brasileña hicieron de modo significativo la cuestión de la Movilidad Urbana Sustentable en una de sus prioridades para el país. Como es el caso del Plan Nacional de Desarrollo Urbano y la Política nacional de Movilidad Urbana Sustentable. El desafío inicial está en priorizar los recursos en el área de la logística y la movilidad urbana para proporcionar al país una mejora y adecuación en el flujo de mercaderías y personas, promoviendo el crecimiento económico sustentable, la integración física nacional y con países vecinos, y calidad de vida para la población. El avance que el PAC proporcionó, con al retomar las sociedades público-privadas (PPPs) y concesiones públicas, al poder público identificar las dificultades todavía existentes dentro del marco legal y de la gestión de tales sociedades y priorizar medidas que estimulen simplificar los procedimientos y plazos; garantizar la seguridad jurídica e institucional. La gestión de los recursos públicos es el mayor desafío para la continuidad de la ejecución del PAC o de cualquier otro programa de inversiones públicas que el próximo presidente brasileño tendrá que enfrentar. Es necesario reestructurar la maquinaria pública, corrigiendo las trabas burocráticas para viabilizar la utilización adecuada de todo recurso disponible en lo planeado. El propio Gobierno Federal por delante de las dificultades enfrentadas en la ejecución del PAC 1, propone con el PAC 2, nuevos

desafíos a gestarse, a saber: reestructuración de las áreas de formulación de proyectos; simplificar los procedimientos de licitación; contratación y pago con control y transparencia; estructuración de la red de asistencia técnica para los Municipios, en especial los pequeños, perfeccionamiento de los modelos sectoriales: concesiones de carreteras y vías férreas, hidrovías, navegación de cabotaje, aeropuertos y riego.

5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS — BRASIL, Ministério das Cidades. 2004. Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável. Cadernos Mcidades Mobilidade Urbana. Caderno 6. Brasília. — BRASIL, Ministério das Cidades. 2007. Manual para Apresentação de Propostas: Programa 9889 Mobilidade Urbana. Brasília.[Acessado março 22, 2010] Disponible en internet: http://www.cidades.gov.br/secretarias-nacionais/transporte-e-mobilidade/programas-eações/programa-mobilidade-urbana/ (a) — BRASIL, Ministério dos Transportes. 2007. Plano Nacional de Logística e Transporte. Volume 2. Brasília. (b) — BRASIL, Projeto de Lei nº1.687/2007. 2007. Institui as diretrizes da Política de Mobilidade Urbana e dá outras Providências. Brasília: Congresso Nacional. (c) — BRASIL, Governo Federal. 2010. Relatórios quadrimestrais do Programa de Aceleração do Crescimento. [Acessado abril 05, 2010] Disponible en internet: http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios/ — COSTA, G. MAGELA; MENDONÇA, J. GOMES. 2008. Planejamento urbano no Brasil: tragetória, avanços e perspectivas. Belo Horizonte: C/ Arte Editora e CNPQ. — STEINBERGER, MARÍLIA (org). 2006. Território, ambiente e políticas públicas espaciais. Brasília: Paralelo 15 e LGE Editora. — COELHO, LEANDRO CALLEGARI. O PAC realmente acelera o crescimento? [Acessado abril 25, 2010] Disponible en internet: http://www.logisticadescomplicada.com/o-pacrealmente-acelera-o-crescimento/

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a REI en Infraestructuras y Transporte cuenta, en la actualidad, con 517 miembros. La mayoría, son participantes que superaron de forma satisfactoria las ediciones de los cursos online “Financiación de infraestructuras del transporte” (promovido por el Instituto Español de Comercio Exterior - ICEX y Fundación CEDDET), “Gestión de grandes proyectos de infraestructuras” (promovido por Fundación REPSOL y Fundación CEDDET), “Dirección estratégica y comercial de la empresa ferroviaria” (promovido por ICEX y la Funda-

ción CEDDET con la dirección académica de la Fundación de Ferrocarriles Españoles) y Planificación de Infraestructuras Aeroportuarias (promovido por AENA, ICEX y la Fundación CEDDET) También son miembros los equipos docentes de los cursos y algunos expertos en la materia, invitados por ICEX, la Fundación Repsol y la Fundación de Ferrocarriles Españoles y por algunos de nuestros coordinadores de la REI por Latino América. Como puede verse en el gráfico adjunto, hay miembros de 20 países latinoamericanos que se

desglosan por país en la tabla mostrada, destacando el número de miembros procedentes de Perú, Costa Rica y Argentina. A medio plazo, esperamos poder aumentar el número de miembros de los países que cuentan con menos representación. A continuación, presentamos un resumen de las principales actividades desarrolladas en los últimos meses en nuestra REI, emplázanosles a que permanezcan atentos a la publicación del plan de actividades previsto para este segundo semestre de 2010.

GRÁFICO DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE POR PAÍSES Total participantes: 517

2 2 5 3

9 95

14 14 16 20 20

23 26

48 28

Perú

Chile

Colombia

El Salvador

Argentina

México

Costa Rica

Uruguay

Venezuela

Honduras

Ecuador

Panamá

España

Paraguay

Rep. Dominicana

Cuba

Bolivia

Guatemala

Brasil

Nicaragua

Sin definir

47 47

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FORO DE EXPERTO: Obstáculos operacionales e

institucionales al transporte multimodal en América Latina y su incidencia en la competitividad Del 7 al 20 de junio de 2010 GABRIEL PÉREZ SALAS Ingeniero Civil y Licenciado en Ciencias de la Ingeniería. Experto en transporte y logística de la Unidad de Servicios de Infraestructura, CEPAL- Naciones Unidas Número de mensajes: 19 – 186 visitas Número de personas participantes: 7 Número de Países participantes: 5

OBJETIVO DEL FORO Para el foro se planteó el siguiente objetivo general y se acompañó de unos objetivos específicos, así:

3. Analizar el rol del transporte multimodal e infraestructuras logísticas en la competitividad nacional y el desarrollo de esquemas de transporte sostenibles.

Para ello el debate se motivo mediante las siguientes preguntas:

ÁREA 1: INSTITUCIONALIDAD Preguntas:

Objetivo General: Establecer las principales barreras operacionales e institucionales que dificultan la introducción de sistemas de transporte multimodales en América Latina y su incidencia en la competitividad regional. Objetivos Específicos: 1. Revisar las políticas públicas existentes en la región y analizar su incidencia en la falta de un uso extendido del transporte multimodal. 2. Evaluar la operación de los servicios de transporte nacionales y regionales, para detectar barrearas operacionales, regulatorias o fallas en la dotación de infraestructura que dificulta la complementariedad modal.

DESARROLLO DEL FORO Conciente de las múltiples incidencias del tema del transporte multimodal en una variedad de temáticas, el foro se oriento a seguir un hilo conductual y abordando paulatinamente las distintas temáticas asociadas. Es así como se analizaron los siguientes temas: 1. Políticas públicas de transporte 2. Falencias regulatorias en los sistemas de transporte 3. Fallas organizacionales y operacionales en las empresas que proveen los servicios de transporte 4. Transporte multimodal y su rol en la competitividad y sostenibilidad del transporte.

• ¿Cómo se estructuran las políticas públicas de transporte en América Latina? • ¿Cuáles son los efectos de la falta de integralidad en el desarrollo económico y social de la región? • ¿Qué acciones debieran iniciarse para establecer servicios de transporte multimodal sostenible en el tiempo?

ÁREA 2: OPERACIÓN DE SERVICIOS Preguntas: • ¿Cuáles son las características de los servicios de transporte en América Latina? • ¿Qué impide hacer un uso más eficiente del equipamiento e infraestructura disponible?

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• ¿Cómo los países desarrollados han resuelto problemáticas similares? • ¿Cómo inciden las fallas en la operación del transporte en general, y en particular la falta de servicios multimodales, en la competitividad regional y la sostenibilidad ambiental?

PARTICIPANTES: En orden de participación en el foro: 1. Gabriel Pérez Salas (Chile) 2. Martín Volta Alomia (Perú) 3. Francisco Alejandro Merino Rosas (Perú) 4. Fernando Nicolás Puiggarí (España) 5. Manuel Corrales Umaña (Costa Rica) 6. Carlos Alberto Noriega Garcia (Perú) 7. Luis Marisquirena Sebrango (Uruguay)

COMENTARIO Durante la vigencia del foro temático, se recibieron 186 visitas lo cual refleja el interés que despierta el tema entre los miembros del REI. Al analizar este parámetro en conjunto con el número de aportes escritos de los participantes, queda de manifiesto que existe el interés pero posiblemente se carezca de los elementos de juicio necesarios para hacer una contribución sustancial del tema. Esto más que ser una falencia, demuestra la importancia de las redes de expertos en la difusión de conocimiento entre pares, donde cada uno puede aprender de la experiencia del resto y de esa forma ir fortaleciendo las instituciones públicas y privadas lati-

noamericanas, enriqueciéndolas con nuevos enfoques y temáticas y favoreciendo de esa forma significativamente al desarrollo del transporte en América Latina.

CONCLUSIONES 1. En líneas generales las principales preocupaciones de los participantes estuvieron vinculadas a la falta de una política de transporte multimodal y como el desmantelamiento de los ferrocarriles en América Latina imposibilita el surgimiento real del transporte multimodal. Otros hechos que se destacaron por parte de los participantes, fue la supremacía del transporte de carga por carretera en desmedro de los otros modos, así como la falta de una mayor integración entre infraestructura y transporte para generar ventajas competitivas. 2. Un tema central de discusión fue la importancia del transporte multimodal ha en la integración comercial mundial, especialmente para dar soporte a los complejos patrones de intercambio de inventarios que caracterizan la globalización de los mercados, donde la integración de los modos marítimo, terrestre y aéreo han resultado ser fundamental para el buen desempeño de las redes de transporte y logística. 3. El transporte multimodal, así como las infraestructuras logísticas, están en el centro de las políticas públicas y estrategias comerciales privadas debido a las ventajas competitivas que su correcta adopción pudiese generar a las economías latinoamericanas. Sin embargo persisten en América Latina barreras opera-

cionales e institucionales que dificultan el transporte multimodal. 4. Dentro de las falencias institucionales existentes en la región, la falta de una visión de largo plazo y concensuada con el sector privado y la sociedad civil, ha hecho que en la práctica se haya privilegiado el modo carretero por sobre los otros modos de transporte, llegando en muchos casos incluso a la total aniquilación de ellos, como es el caso del modo ferroviario en gran parte de América Latina. Así mismo, la falta de una política que fomente la multimodalidad o comodalidad de transporte, ha hecho que los últimos 20 años las concesiones de infraestructura se hayan orientado casi exclusivamente a la construcción de carreteras. Se requiere por tanto cambiar el foco de políticas de transporte con orientación unimodal, hacia políticas integrales que integren el desarrollo de la infraestructura, los servicios de transporte (incluyendo el multimodal), la logística, la facilitación del comercio y el transporte y, ciertamente, del desarrollo urbano y social, que permitan el establecimiento real y efectivo del transporte multimodal. 5. Para ello, la planificación y ejecución de políticas públicas por tanto, deben ser pensadas en función de la competitividad y productividad de los bienes o servicios que el país exporta o importa y no en base al modo de transporte. Es decir más que hablar de la necesidad de políticas nacionales de transporte marítimo o ferroviario, se requiere de UNA política nacional de transporte, definida en

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función de la competitividad de la economía nacional. Al final de cuentas, lo importante es que los productos exportados sean competitivos a nivel internacional, siendo irrelevante para el país el modo a través del cual son exportadas, de allí la oportunidad que representa el transporte multimodal para los países de América Latina, con una geografía accidentada que encarece el transporte de carga por camión. Y por lado de las importaciones o de los productos comercializados internamente, el enfoque debiera estar en lograr los costos de transporte y logísticos más bajos posibles, de modo de traspasar ese ahorro a los consumidores finales, mejorando su poder adquisitivo y estándar de vida. 6. Sin embargo, el problema no es sólo de políticas públicas, también se debe analizar la operación de los servicios de transporte nacionales y regionales existentes de modo de determinar si existen en cantidad y calidad suficiente. Del análisis surge, que en la mayoría de los casos, pese a no existir una política de transporte multimodal o de la adopción de convenios internacionales que lo harían más eficiente (como las reglas de Rotterdam u otros cuerpos legales similares) el sector privado ofrece servicios que son “ofrecidos” como multimodales, pero que al carecer de los elementos necesarios de facilitación, no aportan la competitividad que los economías latinoamericanas requieren. También se detectan fallas vinculadas a la falta de empresarización del sector, la baja incorporación de mejo-

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ras tecnologías y la falta de capacitación de los recursos humanos. El primero de los aspectos, es especialmente importante en el transporte carretero, debido a que su atomicidad impide lograr un tamaño tal que haga viable la adquisición de nuevos equipos e inversiones en tecnología, la cual es fundamental para el intercambio fluido y continuo de información entre los sistemas de transporte, que constituye el segundo aspecto. La adopción sistemática y planificada de sistemas inteligentes de transporte (ITS, por sus siglas en ingles) permitirá optimizar las operaciones de transporte y dar respuesta de esta forma a los requerimientos del mercado en un esquema de mejora continua, para lo cual su incorporación no debe ser solamente en el puerto, como efectivamente ocurre en algunos terminales, sino en toda la cadena logística y esto incluye los tramos ferroviarios y carreteros bajo una misma plataforma, que otorgue una trazabilidad total y transparente a la carga, así como nuevos servicios de valor agregado. 7. En el plano regional, el transporte multimodal también debiera ser un componente clave de una política sostenible del transporte regional. De modo tal de integrar infraestructuras, eliminando las asimetrías y diferencias existentes en trocha, calados o definiciones operativas del transporte carretero (pesos y dimensiones máximas). Para ello, la coordinación de los gobiernos de la región es fundamental si se quiere ahorrar recursos, aumentar la competividad y alcanzar un

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mayor beneficio económico, ambiental y social para la región en su conjunto. 8. En resumen, América Latina debe fomentar el establecimiento y operación eficiente de esquemas logísticos y multimodales, definidos en función de las características de la carga, tiempo, distancia y geografía que deben recorrer y que aprovechan las ventajas de cada modo de transporte en beneficio de la competitividad de la carga, de modo que existe una perfecta complementariedad entre modos de transporte y no una competencia como actualmente existe. Bajo este esquema se aprovechan por ejemplo los ahorros tanto económicos como ambientales del transporte acuático y ferroviario en los tramos largos y la flexibilidad del transporte terrestre en la distribución final de los bienes, lo que redunda en una reducción del tiempo y del costo del transporte y por ende, una mejora en la competitividad de los productos comercializados.

LINKS A DOCUMENTOS DIFUNDIDOS EN EL FORO 1. Políticas integradas de infraestructura, transporte y logística: experiencias internacionales y propuestas iniciales” 2. “LA FACILITACIÓN DEL TRANSPORTE BAJO EL PRISMA DE LAS REGLAS DE Rotterdam”: http://www.eclac.cl/Transporte/not icias/bolfall/7/39797/FAL_Rotterdam_final.pdf 3. PLATAFORMAS LOGÍSTICAS: ELEMENTOS CONCEPTUALES Y ROL DEL SECTOR PÚBLICO:

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http://www.cepal.org/Transporte/n oticias/bolfall/3/38123/FAL274_pl ataformas_final.pdf 4. Logística y sistemas intermodales de transporte: http://www.cepal.org/cgi-bin/getProd.asp?xml=/Transporte/noticias/noticias/3/36883/P36883.xml &xsl=/Transporte/tpl/p1f.xsl&base =/transporte/tpl/top-bottom.xslt 5. La capacitación en las empresas del sector transporte terrestre de carga y logística en América Latina Perspectiva actual y desafíos:

http://www.cepal.org/cgi-bin/getProd.asp?xml=/publicaciones/xml /9/38399/P38399.xml&xsl=/drni/tp l/p9f.xsl&base=/tpl/topbottom.xslt 6. Tendencias internacionales y regionales en logística y el rol del transporte terrestre: http://www.cepal.org/cgi-bin/getProd.asp?xml=/Transporte/noticias/noticias/5/37075/P37075.xml &xsl=/Transporte/tpl/p1f.xsl&base =/transporte/tpl/top-bottom.xslt 7. El potencial de servicios multimodales en el corredor de

transporte Asunción - Montevideo:http://www.cepal.org/cgibin/getProd.asp?xml=/publicaciones/xml/7/36797/P36797.xml&xsl =/drni/tpl/p9f.xsl&base=/transporte/tpl/top-bottom.xslt 8. Infraestructura y servicios de transporte ferroviario vinculados a las vías de navegación fluvial en América del Sur: http://www.cepal.org/cgi-bin/getProd.asp?xml=/publicaciones/xml /4/34014/P34014.xml&xsl=/drni/tp l/p9f.xsl&base=/transporte/tpl/topbottom.xslt

EQUIPO COORDINADOR DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE El equipo coordinador de la REI en INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE está formado por profesionales pertenecientes a distintas instituciones. Recuerde que puede contactar con nosotros a través del buzón de correo de la REI a fin de poder canalizar sus aportaciones, sugerencias y propuestas de actividades.

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FORO TEMÁTICO: Distintas modalidades de Alianzas

Público-Privadas aplicada en América Latina para el desarrollo de proyectos de infraestructura Del 31 de mayo al 12 de junio de 2010 MANUEL J. CORRALES UMAÑA Gerente del Área de Servicios de Fiscalización de Obras Públicas y Transporte, Contraloría General de la República de Costa Rica Número de mensajes: 22 Número de personas participantes: 9 Número de visitas: 196 Número de Países participantes: 7 (Brasil, El Salvador, España, Perú, Venezuela, Colombia y Costa Rica)

PARTICIPANTES • Adrian Leitón. Costa Rica • Fernando Nicolás Pulggari. España • Jaime Alberto Wilches. Colombia • Martin Volta Alomia. Perú • Lucy Henderson Palacios. Perú • Michel Adan. Venezuela • Futuro Henrique. Brasil • Ana Cecilia Lópes DeSandoval. El Salvador • Manuel Corrales Umaña. Costa Rica-Coordinador Temático-Financiación.

COMENTARIO El objetivo general de este grupo de trabajo fue crear sinergia entre los miembros de la REIT sobre los distintos mecanismos de Alianzas-Público-privada (APP) que se hubiesen implementado en sus países.

Las temáticas planteadas para lograr dicho objetivo fueron las siguientes: 1. Alternativas de financiamiento por medio de Alianzas Público-Privada aplicadas por los países para enfrentar sus limitaciones en materia de infraestructura del transporte. 2. El impacto económico de la aplicación de mecanismos de financiación de Alianza PúblicoPrivada (APP) en los distintos países de Iberoamérica. Se considera que el objetivo general planteado fue debidamente cubierto, producto de las valiosas aportaciones de los participantes de este foro. Ello se vio enriquecido aun más, dada la diversidad de países que representaron dichos participantes, en total siete, (un país europeo, dos de la región centroamericana y cuatro de Suramérica).

Sin embargo, al igual que el comentario consignado en el informe sobre el grupo de trabajo denominado el futuro de las concesiones, se considera que dada la cantidad de miembros activos de la red, de parte de la coordinación temática de este foro, se esperaba una mayor participación, puesto que, el tema resulta de actualidad y muy vinculado con los países de la región. En línea con lo anterior, se insta a todos los miembros de la Red para que en futuras actividades de esta naturaleza se aproveche de mejor forma está gran herramienta que nos proporciona el CEDDET.

CONCLUSIONES: Luego, de realizar un análisis de las distintas aportaciones de los miembros del grupo de trabajo se pueden extraer las siguientes conclusiones:

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1. El desarrollo de proyectos de infraestructura a través de Alianzas Público-Privada tiene múltiples beneficios principalmente que no se afecta el presupuesto nacional y las empresas contratadas tienen alto grado de especialización en estos negocios y procesos constructivos. 2. Los riesgos más claros son la limitada capacidad financiera de las empresas para cumplir sus obligaciones, lo que ha generado la renegociación de los contratos, con ampliación en plazos constructivos o de operación en beneficio de las empresas, incluso antes de las crisis. También se puede citar el manejo de aspectos como la viabilidad ambiental, considerando la fragilidad de los sistemas en los países de alta biodiversidad, como mantos acuíferos vulnerables en la construcción de una carretera y daños a comunidades de difícil reparación por degradación de fuentes de agua potable. 3. Ante la carencia de financiamiento en los distintos países y dada la relevancia y el impacto que tiene el desarrollo de la infraestructura en la economía de un país las alianzas público-privadas, han sido una alternativa viable para desarrollar proyectos que por décadas no podían consolidarse y ejecutarse. Los países de la región latinoamericana por excelencia han sido deficitarios en materia de finanzas públicas, ante dicha carencia, lo tradicional era que, los gobiernos se financiaran por medio de créditos externos, en cuyo caso, los países empezaron también a presentar razones de

endeudamiento con respecto al PIB por encima de parámetros razonables, de allí que las APP, surgen como una alternativa viable para financiar proyectos de infraestructura. Otra ventaja de las alianzas público-privadas (bajo el esquema de concesión) es que el concesionario se compromete a mantener la infraestructura durante el periodo de la concesión. Eso resuelve otro tradicional problema, de proyectos bien diseñados y construidos, pero que pronto dejan de cumplir su función por falta de capacidad de mantenimiento por parte de la administración. 4. La figura bajo el esquema de alianza público-privada más conocida y utilizada ha sido la de la concesión de obra pública, sin embargo, a nivel internacional hay surgido diversos esquemas como fideicomisos de titularización, que hay venido a financiar grandes proyectos de infraestructura en forma muy exitosa. 5. En la base de datos del PPIAF (http://ppi.worldbank.org/), se incluye más de 4.300 proyectos desarrollados bajo la figura de APP en 137 países. 6. El informe "Evaluando el ambiente para asociaciones público-privadas en Latinoamérica y el Caribe", brinda un panorama muy claro sobre la situación de de dicha figura en los países analizados, mediante la aplicación de parámetros específicos que permiten elaborar una serie de indicadores en torno a esta figura por país. En este sentido el valor agregado de dicho informe se enfoca en el desarrollo de una metodología concreta de medi-

“

Una ventaja de las alianzas públicoprivadas (bajo el esquema de concesión) es que el concesionario se compromete a mantener la infraestructura durante el periodo de la concesión

ción sobre este particular y la generación de un ranking sobre esta temática también por país. En dicho ranking los países que se ubican en los primeros lugares son Chile y Perú, con puntajes que no superan la escala de 70, siendo el parámetro máximo 100. 7. La generación de proyectos a través de APP tiene un impacto inmediato en la mejora de la competitividad de un país y un efecto directo en el crecimiento de la economía. Estudios puntuales sobre este particular, muestran una relación directa entre la construcción de un proyecto de infraestructura e incrementos en el producto interno bruto de un país.

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8. El beneficiario final de los procesos de privatización ha sido el ciudadano. En general se conoce el rechazo que puede tener a veces entre la sociedad la participación privada en proyectos en los que habitualmente el sector público ha mantenido el liderazgo. Por eso es vital el poder concretar que cuando se asigna a cada actor el rol en el que es más eficiente, todos salen beneficiados: el Gobierno, porque puede cumplir con sus objetivos (no sólo de construcción de infraestructuras, sino de bienestar del ciudadano, movilidad, ingresos fiscales, puestos de trabajo, etc), las empresas (que crean riqueza y trabajo) y el ciudadano, cuyas condiciones de vida mejoran, tanto por la movilidad, como por el desarrollo que generan las infraestructuras en el área en el que se desarrollan. 9. En materia del desarrollo de APPs un factor fundamental para las inversiones son políticas claras y señales positivas de los gobiernos en cuanto a su compromiso y responsabilidad de respetar en todos sus extremos lo pactado. Y de allí, la importancia de que aspectos como éstos sean lo más transparentes posibles, lo cual impacta positivamente en atenuar el "riesgo país", y motiva a que se canalice más inversión hacia proyectos de esta naturaleza. 10. Las asociaciones público-privadas no son la única alternativa para resolver los problemas de infraestructura de un país, sino que resulta sano el seguir combinando las distintas alternativas. En esta línea, un país puede

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financiar obras con crédito externo, donaciones, concesión de obra pública, fideicomisos de titularización, crédito interno, en fin lo idóneo sería lograr una combinación equilibrada en beneficio del país como un todo. 11. La participación privada permite genera valor, incrementa la competitividad del país (por la amplia experiencia de cada socio), permite ejecutar obras de infraestructura y proyectos de impacto regional y/o local, generación de nuevos empleos y riqueza (ayuda a reducir la pobreza), reduce el déficit de infraestructura nacional, asegura que la infraestructura sea operada y mantenida adecuadamente durante la vida del proyecto, el sector público puede enfocarse más a la parte social, que a la construcción de la obra pública y la operación del servicio. 12. La provisión efectiva de servicio de infraestructura requiere una combinación balanceada entre planificación, participación del sector privado y regulación, lo que exige un marco institucional firme, pero a la vez, flexible, que sea capaz de incorporar la información relevante para la asignación adecuada de riesgos entre actores públicos y privados y que al mismo tiempo limite la capacidad de captura de los proyectos por parte de los grupos de interés. 13. En cuanto a la financiación y bancabilidad de los proyectos de infraestructura, lo importante, ya sea bajo la figura de la concesión o en general una APP, es el flujo futuro de fondos.

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14. Otra conclusión relevante del presente foro, producto de los comentarios aportados, resulta ser la gran resistencia del ciudadano a aceptar este tipo de modalidad, puesto que, se tiene la visión de que las empresas vienen a llevarse jugosas ganancias que no quedan en el país, sino que se las transfieren a sus países de origen, combinado ello con la creencia de que es obligación del Estado dotar de la infraestructura del transporte al país que se requiera, y que para eso se pagan los impuestos. No menos destacable, la creencia dentro de la sociedad civil de que figuras mediante esquemas de APPS no deberían potenciarse, por múltiples razones, entre ellas, que las obras resultan muy caras y que el Estado podría construirlas con préstamos de origen externo. A continuación se detallan, las aportaciones de los participantes del foro, vinculadas propiamente con la experiencia de cada país en torno a la temática de debate, en este sentido se esbozan, los comentarios y realidades de los siguientes países Perú, Costa Rica, Colombia, Venezuela, Brasil y El Salvador, a saber: En el caso de Perú, se han desarrollado a través de esquemas de alianza público-privada, trece carreteras: cuatro autosostenibles (básicamente desarrollo de autopistas de peaje interurbanas) y nueve cofinanciadas (confinanciamiento estatal). Además, un aeropuerto (el principal de Perú que es el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez) entregado bajo modalidad

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Aeropuerto internacional Jorge Chávez. LIma, Perú

BOT y un grupo de aeropuertos regionales entregado a un solo operador. Dos puertos: uno el principal puerto del Callao entregado al Concesionario Dubai Ports (DPWorld) y otro puerto (Puerto de Paita) y dos ferrocarriles. A su vez, en Perú en cuanto al sector saneamiento (agua potable y alcantarillado), se tienen dos experiencias recientes (Proyecto de derivación Huascacocha y Planta de Tratamiento de Taboada -de la que se habla en el último número de la revista digital-), proyectos que han concluido exitosamente su cierre financiero con participación de los Fondos de Pensiones AFP's y bancas de inversión de reconocido prestigio internacional. Un factor clave de éxito en Perú ha sido la consolidación de importantes proyectos a través de APPs y liderados por PROINVERSION, entidad que ha logrado generar importantes curvas de aprendizaje en una temática como ésta. Además, con respecto a la experiencia del Perú, en cuanto a

esta materia, resalta la contratación de un estudio realizado por una consultora española, mediante el cual se evaluó el efecto macroeconómico de la participación privada en la infraestructura dentro de la economía peruana, cuyas principales conclusiones fueron las siguientes: a. Los principales beneficiarios de la participación privada han sido los consumidores, en términos de calidad y cobertura. b. Los procesos de concesión y privatización han permitido una mayor inclusión social, principalmente en zonas rurales. c. Los efectos a largo plazo acumulados a lo largo del período 1992-2006 se estiman en 7% de incremento en el PIB. d. Una 60% de la reducción del déficit público es atribuible al proceso de privatización y concesión. En el caso de Costa Rica, bajo esquemas de alianza público-privada se presentan al menos tres casos producto de los cuales se construyó una carretera (corredor San José-Caldera) –concesión-,

un puerto (Caldera-Pacífico) –concesión- y se está en el proceso constructivo la remodelación y ampliación de un aeropuerto internacional (Aeropuerto Internacional Juan Santamaría -gestión interesada-. En cuanto a la gestión interesada, cabe indicar que es una figura muy similar a la concesión, puesto que básicamente consiste en obtener una inversión por parte del capital privado en la construcción de las obras, para luego resarcir la inversión a través del tiempo, a largo plazo, por medio de las tasas o pagos de los usuarios, con la particularidad que sobre los ingresos el Estado recibe un porcentaje específico durante toda la vida del contrato. A mayor abundamiento, en el caso de la experiencia costarricense, se tiene que los primeros pasos en materia de concesión, fueron bastante difíciles, entre otros aspectos, al igual que Perú por ofertas temerarias, que también luego se pretendía vía negociación contractual cambiar

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muchos aspectos en temas tales como, equilibrio económico, obras complementarias, ubicación de peajes, actualización de costos, aspectos que generaron cambios significativos y desgastantes negociaciones que en algunos casos implicaron la salida del concesionario sin siquiera haber iniciado el contrato. Dadas esas experiencias, en el caso de Costa Rica, lo que se implementó en las últimas contrataciones, es que de una vez el contrato como tal, se incluya desde un inicio dentro de la condiciones del cartel, como anexo, así se le dio transparencia a un aspecto que estaba generando un ruido importante en este campo. Resulta relevante comentar además que en Costa Rica han habido iniciativas importantes para que los abundantes recursos existentes en Fondos de Pensiones puedan utilizarse para financiar proyectos de infraestructura, sin embargo, se han presentado muchas dificultades desde el punto de vista jurídico, que no hay permitido que a la fecha ello se materialice, aun cuando la iniciativa se mantiene en la palestra. Lo que ha tenido un éxito importante en Costa Rica, y que ha permito financiar grandes proyectos de infraestructura en materia de energía, ha sido la construcción de dos grandes plantas hidroeléctricas, por medio del mecanismos de titularización, lo cual le ha permitido a la empresa estatal ICE (Instituto Costarricense de Electricidad), obtener recursos frescos para financiar éstas grandes obras.

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Parque olímpico. Río de Janeiro. Olimpiadas 2016

Un esquema que se pretende implementar también Costa Rica, es la construcción de edificios públicos por parte, por ejemplo, del BCIE, bajo la figura de leasing, donde se da un contrato de arrendamiento por un determinado período de tiempo y luego el bien pasa a manos del Estado. Bajo este esquema, se pretende construir el edificio del Congreso de la República. En cuanto a Colombia un tipo de APPs que se ha venido implementando a nivel de infraestructuras de transporte, está vinculado con los sistemas de transporte masivo con buses de carril exclusivo, también llamados BRT, por sus siglas en inglés de bus rapid transit, los cuales se han construido en la parte de infraestructura vial con recursos del estado pero la inversión en equipo rodante y equipos en estaciones se ha logrado obtener mediante la participación de la empresa privada. El esquema resulta interesante toda vez que los transportadores

tradicionales que eran propietarios de un vehículo y afiliados a empresas que no tenían la propiedad de los vehículos, se convierten en empresarios socios de la empresa operadora del servicio de transporte. Estas establecen contratos de concesión de la operación con un ente gestor, que administra el contrato de operación y se encarga de contratar el recaudo, el control de tráfico y la administración de las estaciones. En el caso de Venezuela el tema de las APPs ha estado orientado fundamentalmente a la actividad petrolera en lo relacionado con la exploración y explotación petrolera. Respecto al desarrollo de nuevas infraestructuras la principal fórmula utilizada ha sido la inversión del Estado utilizado como fuente de financiamiento créditos otorgados a la República y la ejecución de las principales obras de infraestructura ha correspondido a empresas Transnacionales.

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Recientemente en Venezuela, se han comenzado a dar transformaciones estructurales que han afectado en primera instancia a la inversión extranjera en áreas no petroleras. En relación con las alianzas Públicas-Privadas se ha planteado una política de independencia del estado de las empresas privadas (al menos de las nacionales) aunque en contra de la voluntad del Estado, no ha podido ser así en el caso de las Empresas Extranjeras. Respecto a la ejecución de las obras de infraestructura el mecanismo había sido la ejecución mediante empresas Extranjeras con financiamiento del Estado. Ante los continuos atrasos en la ejecución de los proyectos por deudas millonarias del Estado con las empresas ejecutoras, el gobierno de la República planteó que las empresas debían asumir el financiamiento de las obras solicitando créditos en los bancos de sus países o de lo contrario sería necesario buscar empresas que si pudieran asumir estos financiamientos. En cuanto a Brasil se tiene que en la década de los 90 se dio una marcada tentativa de transformar el Estado y racionalizar el sector público, implantando procesos de privatización. Por lo tanto, el Estado asume un papel más de mediador entre varios segmentos sociales y económicos. A su vez, ante las limitaciones del Estado para cumplir con sus obligaciones legales y cubrir las necesidades básicas y fundamentales de la sociedad, en este contexto surgen las APPs como una alternativa.

Brasil ha sido uno de los países de la región que ha tenido un aumento importante en el desarrollo de las APPs durante la última década y un ejemplo claro de ello resulta la actual ejecución del primer tren rápido a nivel latinoamericano y del caribe. Proyecto asociado a dos acontecimientos de impacto, como son el desarrollo próximo de las Olimpiadas y del campeonato mundial de fútbol del 2014. En este sentido, resulta interesante destacar la relación directa entre eventos de gran magnitud deportiva y el desarrollo de la infraestructura en un país. Con respecto a El Salvador, no se han desarrollado proyectos a la fecha que tengan participación público-privada, sin embargo el Gobierno actual tiene planificado desarrollar varios proyectos, principalmente de Turismo, que permitan construir la ciudad Puerto en el nuevo Puerto La Unión, ubicado en la zona oriental del país. También se tiene que actualmente se están realizando estudios para determinar el modelo de gestión para desarrollar y/u operar los Puertos de El Salvador que son Acajutla y el nuevo Puerto de La Unión, éste último que ha iniciado operaciones recientemente. Bajo este orden de ideas, se podría afirmar que, si bien es cierto, las asociaciones público-privada, no son la panacea para resolver todos los problemas en materia de financiamiento de proyectos de infraestructura en un país, si contribuyen positivamente en distintas aristas como las señaladas a lo largo del presente

documento, que indudablemente inclinan la balanza hacia su mayor potenciamiento en los países latinoamericanos y del caribe. En este sentido, se tiene que hay mucho por mejorar y mucho por hacer, pero lo importante es que se están obteniendo varias buenas experiencias y es algo reconocido por todos, por ejemplo, carreteras intransitables o cuyo recorrido se hacía en 8 horas, hoy se hacen en 2 horas o en menos horas y en condiciones óptimas, y con la garantía de mantenimiento hacia futuro. En general, se podría afirmar que indudablemente la figura de las APPs, tienen un futuro importante a nivel de los países de la región latinoamericana y del caribe, y que resultan ser una alternativa viable y positiva, a fin de que los países de dicha región salgan del rezago en que se encuentran en materia de infraestructura. Ejemplos, de estudios puntales sobre este particular como en el caso de Perú, permiten corroborar científicamente las bondades de las APPs para la economía de un país, y por ende, para los distintos actores de la sociedad, a saber, ciudadanos, gobierno e inversionistas. Un reto fundamental para los países de la región, será aprender de los errores del pasado, y tener la capacidad e iniciativa de generar a futuro nuevos esquemas bajo la figura de las APPs, y consolidar los actuales, lo cual sin lugar a dudas tendrá un impacto directo en el bienestar de la sociedad como un todo a nivel latinoamericano y del caribe.

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FORO TEMÁTICO: Sistemas de trenes de alta velocidad en

Latinoamérica. Factibilidad y oportunidad Del 12 al 25 de abril de 2010 JAIME ALBERTO WILCHES YEPES Supervisor de Operaciones. Empresa de transporte masivo del valle de Aburrá limitada. Metro de Medellin Ltda.

OBJETIVO DEL FORO Para el foro se planteó el siguiente objetivo general y se acompañó de unos objetivos específicos, así: Objetivo General: El objetivo fue conocer y debatir sobre los proyectos de trenes de alta velocidad en América latina, pensar en, si es posible para esta región construir este tipo de infraestructuras y si estos son viables económicamente en el futuro. Objetivos Específicos: • Familiarizarnos con los proyectos de los sistemas de trenes de alta velocidad en nuestros países y conocer los avances de diseños y construcciones. • Observar costos y modelos de financiación de estos proyectos en países latinoamericanos. Compartir experiencias y conocimientos en este campo.

DESARROLLO DEL FORO Con el fin de abordar el foro y a manera de introducción se diseñaron unos temas que nos permi-

tieran pensar en los trenes de alta velocidad desde nuestro entorno latinoamericano, de la misma manera para abordar cada uno de los temas planteados se seleccionaron unas preguntas que nos llevaran a resolver las inquietudes en cada uno de nuestros países y en la globalidad del continente, estas fueros los siguientes, temas y preguntas:

1. Proyectos de diseño y construcción de sistemas de ferrocarriles de alta velocidad en ejecución en Latinoamérica. Preguntas: • ¿En qué países de Latinoamérica se han concebido proyectos de trenes de alta velocidad? • ¿Qué países de América Latina serían capaces de enfrentar el reto de desarrollar una tecnología ferroviaria tan avanzada?

2. Financiación de los proyectos actualmente en ejecución. Preguntas: • ¿Con la economía actual de los países de América latina, es posible contemplar la idea de tener un tren de alta velocidad?

• ¿Qué necesitaría Latinoamérica para poder desarrollar proyectos como estos, que uniera en transporte a varios países?

3. Viabilidad de proyectos nuevos en Latinoamérica y viabilidad de la inversión. Preguntas: • Que Posibilidades de participación de capital privado en este tipo de obras pueden existir para llevarlos a cabo.

PARTICIPANTES En orden de participación en el foro: 1. Jaime Alberto Wilches Yepes, coordinador temático para América latina, Colombia. 2. Manuel Corrales Umaña, Costa Rica. 3. Jesús Franco Ortega, México. 4. Fernando Nicolás Pluggarí. España. 5. Guillermo Gabriel Robino, Argentina. 6. Cosmas Boltsis Basiliou, Argentina. 7. Aníbal Venero Mellado, Perú.

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8. Lucy Henderson Palacios, Perú. 9. Ricardo Martínez, Argentina. 10. Juan Antonio Albo Libón, Argentina. 11. Raúl Jorge Arias, Argentina. 12. Ángela maría Restrepo López, Colombia. 13. Eduardo Yáñez Mondragón, Venezuela. 14. Fátima Goncalves de Silva, Venezuela. 15. Ricardo Mosquera Telis, Uruguay. 16. Audita Trejos Cabrera, Costa Rica.. 17. Jennys Andrea, Venezuela. 18. Eduardo Escobal Mc evoy, Perú 19. Julio KoKal, Argentina.

COMENTARIO El foro despertó un gran interés entre los integrantes de la REI, de tal manera que se obtuvo una participación bien copiosa (64) de varias personas y de diferentes países, 8 en total, además se realizaron 529 visitas de los participantes, durante el tiempo en que estuvo abierto para discusiones.

CONCLUSIONES 1. Se realizaron las investigaciones del caso en nuestros países de América latina y aunque hay varios proyectos a nivel de ideas o diseños conceptuales en muchos de los países como: Argentina con el proyecto Buenos Aires-Rosario-Córdoba; Brasil con varios proyectos: Brasilia Goiania y Sao Paulo- Rio de Janeiro; Méxi-

co con el proyecto México-Querétaro-Irapuato-Guadalajara, como algunos otros en Venezuela y Chile; solo parece que se fuera a materializar el de Brasil, en especial el tramo Río de Janeiro Sao Paulo. 2. En algunos países de la región, como ejemplo Costa Rica se están implementando recupe-

raciones de transporte ferroviario para el transporte de pasajeros, esta opción es muy válida como un primer paso en la dirección de los trenes de alta velocidad, de la misma manera en otros países en los cuales el ferrocarril ha estado corriendo con regularidad se observa que se necesitan mejorar las velocidades y prestacio-

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nes de los trenes en varias rutas antes que abordar grandes empresas de A.V. 3. Se observa como una necesidad que exista un consenso social y una excelente divulgación y socialización de los grandes proyectos de alta velocidad, pues debido a las altas especificaciones requeridas por la infraestructura las inversiones en obras civiles son demasiado onerosas. 4. En el caso de Argentina; algunas personas piensan que el retroceso sufrido en los sistemas ferroviarios en América latina, es tan grave que la puesta en marcha de un tren de AV, y el salto tecnológico asociado a él, parecerían ser una opción de restablecer servicios ferroviarios de larga distancia de pasajeros acorde a los tiempos presentes. Además se sostiene que esto funcionaría como espiral virtuosa para motorizar el desarrollo, no sólo del sistema ferroviario, sino de la industria asociada. 5. Otras personas consideran que con una inversión de similar magnitud, y aún menor, se estaría en condiciones de reacondicionar una extensión de la red del orden de cinco veces la extensión del corredor BsAs-Rosario-Córdoba, con trenes convencionales, con velocidades comerciales del alrededor de 120 km/h y con una tecnología al alcance de la mano, sin tener que recurrir al riesgo del llave en mano incluido en el proyecto TAV. 6. El ferrocarril convencional en general se perdió en la actualidad de la esfera del transporte en Latinoamérica, o por lo menos

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se redujo a su mínima expresión, y es que hubo una competencia muy desigual pues el estado siempre construyó la infraestructura para los demás medios de transporte privados, (Aeropuertos y carreteras) mientras el tren tenía que construir su propia infraestructura para un transporte público. La inversión en infraestructura para sistemas ferroviarios sigue siendo igualmente costosa y es necesario que el estado mantenga el equilibrio de la construcción de ella pero la operación si podría ser prestada por los privados mediante concesiones o proyectos de APP. 7. Es evidente la circunstancia por la que pasan nuestros países a excepción de Brasil que vive un momento único que debe de aprovechar al máximo. Vemos también que los países Asiáticos emergentes están apostando por la AV es el caso de Vietman quienes están por firmar un proyecto con los Japoneses para un tren Bala que hacer el recorrido en 6 horas de Vietcong a Hochimin lo que hoy día les lleva 72 horas. “China se propuso en 1993 el objetivo de modernizar y ampliar su red ferroviaria y lo ha conseguido con creces. Tanto es así que muy pronto se situará a la cabeza de la alta velocidad en el mundo. En sólo dos años, circularán por el país asiático 7.900 locomotoras y la flota de alta velocidad alcanzará las ochocientas unidades..,”. En Europa, siempre hay alguno en construcción, en Estados Unidos se trata de implementar una red de alta velocidad para lo cual están mirando diferentes alternativas.

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8. En Venezuela se ha generado una gran resonancia, con el anuncio del vigésimo primero Plan Ferroviario Nacional 20062030 el cual plantea la construcción y puesta en operación de unos 13600 kilómetros de vías férreas para tráfico mixto, con capacidad de 25 Toneladas / eje y una velocidad máxima de 220 Km./hora. 9. El caso de México se desplomó la idea del famoso Tren de AV debido a que las autoridades de ese momento disponían de información poco sustentada sobre los costos e iniciaron los estudios con un "Numero" que distaba de los costos de referencia internacional, que en este caso rondaban los 15 mil MDD para 700 KM y por ello se desalentó el proyecto. 10. El ferrocarril, sin hablar de Alta Velocidad, debe ser una opción de transporte que pueda competir en tiempo y costo con el sistema carretero del automóvil, de manera que se logre la descongestión de las vías y la disminución de la cantidad de emisiones. Esto para América latina es una realidad todavía lejana pero debería ser la meta o el punto fijo no negociable donde se debe llegar para una sociedad que piense en economías sostenibles. Lo que pasa en nuestro medio es que no llegamos a esto, pues se tienen velocidades promedio de 50km/h que no son atractivas para los usuarios de las autopistas. 11. Estamos de acuerdo en que es necesario ir por pasos. Para la realidad Argentina, por ejemplo, es una muy buena

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opción el mejoramiento de la red actual y la repotenciación del material rodante que permitiera duplicar las velocidades actuales, eso sería un gran avance; el caso de Costa Rica con el tren a San José Heredia, el desarrollo de los proyectos ferroviarios venezolanos, el tren eléctrico de Perú, el incipiente mejoramiento de la red en Colombia, el metro de Bogotá,

el tren de cercanías en Bogotá, entre otros casos mencionados, también son buenos ejemplos de avance en el sentido correcto. 12. Se ha manifestado que la necesidad de implementar inicialmente el sistema para carga es suficientemente clara y probada, luego se debe mejorar la tecnología pero paso a paso y llegando a tener sistemas inter-

continentales e interoceánicos de sistemas ferroviarios y entonces si pensar en sistemas de alta velocidad. 13. Los participantes manifestaron mucho agrado por haber participado en este foro, lo tomaron con bastante seriedad y entusiasmo y siempre dentro del respeto por las opiniones de los demás.

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FORO TEMÁTICO: El papel de los proyectos de infraestructura en los tiempos de crisis Del 19 al 25 de abril de 2010 MICHEL ADAN MARTÍNEZ Coordinador Temático de Latinoamérica del área de Financiación, Ingeniero Electrónico.Coordinador de Ciencia y Tecnología en Metro de Valencia LTDA

OBJETIVO

DESARROLLO

El objetivo del Foro era debatir sobre las experiencias en nuestros países en relación con el papel de las inversiones como medida anticrisis. Durante el desarrollo se analizó el papel jugado por la inversión privada, los modelos utilizados para el financiamiento de proyectos así como las fórmulas de las Alianzas Público-Privado.

El debate del Grupo se centró principalmente en las medidas relacionadas con la inversión en Infraestructuras tomadas por cada uno de los países y la manera en que debían contribuir a disminuir los efectos de la crisis económica. Las aportaciones realizadas por varios de los participantes apuntan que la implementación de estas medidas en muchos casos no logran los efectos planteados. En algunos casos, el retraso de la ejecución de los fondos para los proyectos así como la incorrecta planificación hace estas medidas atemporales y dejan de surtir el efecto deseado. Existen sin embargo casos de éxitos como el caso de Uruguay donde la ejecución de varios proyectos viales y ferroviarios impulsa el crecimiento económico con la participación de la iniciativa privada.

PARTICIPANTES • Luis Marisquerina. Uruguay • Carlos Moyetones. Venezuela • Martín Volta. Perú • Audita Trejo. El Salvador • Wilson Ernesto Morán. El Salvador • Eduardo Yánez. Venezuela • Alejandro Orellano. Uruguay. • Henry Leon. Venezuela • Lucy Henderson. Perú • Manuel Corrales. Costa Rica • Ronald Herman. Bolivia • Jaime Alberto Winches. Colombia • Cosmas Boltsis. Argentina • Michel Adan Martínez. Cuba/Ven.

CONCLUSIONES De manera regular se ha venido utilizando como receta anticrisis la inversión en proyectos de

infraestructura sin embargo esta medida nunca debe ser de carácter política como ha sido planteada en varias de las intervenciones realizadas (Bolivia, Venezuela). Esto por el contrario puede crear un efecto negativo ya que los países tienden a solicitar créditos a organismos internacionales. Estos créditos, que por lo general son represados y no ejecutados en el momento adecuado, generan endeudamiento externo. Otras de las fuentes de financiamiento para estas inversiones provienen del endeudamiento público que pudiera generar en alzas inflacionarias y aumentos impositivos. Ha sido planteado como casos de éxitos las iniciativas Públicas-Privadas para el desarrollo de proyectos de infraestructuras que permitan dinamizar las economías. Queda evidenciado en las exposiciones hechas por cada uno de los participantes que estas medidas deben ser un traje a la medida de cada uno de los países pues depende de las condiciones económicas, sociales y políticas de cada uno de ellos.

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SEMINARIOS: “Gestión de Grandes

Proyectos de Infraestructura” y “Financiación de Infraestructuras y Equipamientos Públicos” La Fundación REPSOL, la Fundación Carolina y la Fundación CEDDET concedieron 15 becas a funcionarios latinoamericanos para su asistencia al seminario asociado al curso del área de Gestión de Infraestructuras y Servicios: “Gestión de Grandes Proyectos de Infraestructura” realizado en el 2009. De igual manera ICEX y la Fundación CEDDET concedieron 15 becas para el seminario asociado al curso de de “Financiación de Infraestructuras y equipamientos públicos”. Ambos eventos tuvieron lugar en la ciudad de Madrid, durante los meses de mayo y junio de 2010.

Alumnos becados Seminario “Financiación de Infraestructuras y Equipamientos Públicos”

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EVENTOS Y CONVOCATORIAS

l objetivo era doble: por un lado, intercambiar conocimiento y experiencias de los proyectos de grandes obras de infraestructuras entre los profesionales de los diferentes países latinoamericanos y sus homólogos españoles; y, por otro lado, conocer las experiencias de las instituciones y empresas de España dedicadas a ello. Los participantes no sólo tuvieron la oportunidad de compartir e intercambiar con sus compañeros la forma de gestionar proyectos para grandes obras de infraestructuras y servicios así como la financiación y concesión de las mismas, desde la realidad de cada uno de sus países; sino que también conocieron la experiencia en el desarrollo de proyectos a través de diferentes empresas e instituciones españolas. Entre las visitas que pudieron realizar los asistentes se encuentran:

— CUÑADO S.A. (suministrador de tuberías, accesorios y válvulas alrededor del mundo). — Sener (Sociedad de ingeniería en diversos campos: ferrocarril, naval, aeroespacial, energía; con actividades en múltiples países). — CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas). — CIEMAT. — DRAGADOS, S.A. (empresa constructora de grandes obras civiles: carreteras, puentes, presas, centrales hidroeléctricas,

Alumnos becados Seminario “Gestión de Grandes Proyectos de Infraestructura”

ferrocarriles,etc. en diferentes países). _ Centro Tecnológico de REPSOL (ISE – Instituto Superior de Energía). — Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos. — Canales y Puertos. (E.T.S.I.)

— Tecniberia (Asociación de Empresas de Ingeniería y Consultoría). — Autopista Eje Aeropuerto de Barajas M12 (http://www.ejeaeropuerto.com/autopista.htm). —EXPO-INDRA (http://www. indracompany.com/).

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EVENTOS Y CONVOCATORIAS

PROXIMOS CURSOS “ON-LINE”II SEMESTRE 2010 Para el próximo semestre les invitamos a continuar con la formación profesional y el intercambio de experiencias a través de los cursos “on-line” de sus áreas de interés y desenvolvimiento profesional, entre los que les mencionamos:

ÁREA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS Seminario Presencial cursos:

SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN FERROVIARIA, 2ª EDICIÓN. Fecha de realización: 13 de septiembre al 14 de noviembre de 2010. PLANIFICACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS, 3ª EDICIÓN Fecha de realización: 27 de septiembre al 05 de diciembre de 2010. EXPLOTACIÓN TÉCNICA DE FERROCARRILES, 3ª EDICIÓN Fecha de realización: 4 de octubre al 28 de noviembre de 2010. FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y EQUIPAMIENTOS PÚBLICOS, 6ª EDICIÓN Fecha de realización: 04 de octubre al 12 de diciembre de 2010. GESTIÓN DE GRANDES PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA, 13ª EDICIÓN Fecha de realización: 4 de octubre al 28 de noviembre de 2010.

“EXPLOTACIÓN TÉCNICA DE FERROCARRILES” y: “DIRECCIÓN ESTRATÉGICA Y COMERCIAL DE LA EMPRESA FERROVIARIA” Institución organizadora: Fundación de Ferrocarriles Españoles y Fundación CEDDET. Instituciones patrocinadoras: ICEX, Fundación Carolina. Fecha de realización: 22 al 26 de noviembre de 2010. Lugar de realización: Madrid, España. Los alumnos con mejores calificaciones en las ediciones de los cursos anteriormente citados acudirán con una beca, al seminario presencial previsto en Madrid el cual se centrará en el intercambio de experiencias entre los participantes de los diferentes países de América Latina y sus homólogos españoles acerca de la explotación y dirección estratégica y comercial de la empresa ferroviaria, complementada con la visita a diferentes instalaciones (Talleres, Fábricas de la industria ferroviaria) e instituciones (ICEX) para compartir la visión y experiencia de sus homólogos españoles.

Para registrarse en cualquiera de los cursos mencionados o mayor información puede dirigirse a la página de la Fundación CEDDET: http://cursos-online.ceddet.org/Inscripciones.php?action=cursoslanzamiento

Números anteriores Pulse en la imagen para descargarse Revista en formato .pdf

Número 1 1er Semestre 2008

Número 2 2o Semestre 2008

Número 3 1er Semestre 2009

Número 4 2o Semestre 2009

Revista de la infraestructuras Red de Expertos Iberoamericanos en y transporte

1er Semestre de 2010 Número 5

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Si usted no es miembro de la REI y está interesado en recibir los próximos números de esta Revista, notifíquelo a redes@ceddet.org

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