Nº 6 Revista Digital de la REI en INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE by Fundación CEDDET

Red de Expertos Iberoamericanos en

infraestructuras y

transporte

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Comité de Redacción

Sumario

DAVID VILLEGAS BALAREZO Redactor Jefe. Instituto Metropolitano Protransporte de Lima. Perú.

EDITORIAL

ENTREVISTA HERNÁN DE SOLMINIHAC TAMPIER Ministro de Obras Públicas de Chile

ARTÍCULOS DE ACTUALIDAD < Colombia en la senda de los Civetas. Situación y expectativas en infraestructuras de transporte. LUIS ALFREDO VEGA

FERNANDO NICOLÁS Coordinador Temático. Instituto Español de Comercio Exterior. España. GUILLERMO FOX Coordinador Latinoamericano Área de Ferrocarriles. Benito Roggio Transportes S.A. Argentina. MICHEL ADAN Coordinador Latinoamericano Área Grandes Proyectos en la REI. Metro de Valencia. Venezuela. LUIS ALFREDO VEGA Coordinador Latinoamericano Área Financiación. Universidad Pedagógica y Tecnológica. Colombia.

Fundación CEDDET AMAYA DELGADO Coordinadora de Formación. Área Infraestructuras y Transporte. MARÍA DE LA O SANZ Gerente del Programa “Red de Expertos.”

Contactar

< Construcción de la política nacional de Transporte Público Urbano de Pasajeros en Colombia. Antecedentes, lineamientos y evolución. SANDRA LUCÍA NAVAS TEQUIA

< Proyectos de transporte para el cambio en la movilidad urbana de la ciudad de Lima. RÓMULO CHINCHAY ROMERO

< Registro de las inversiones efectuadas por las empresas concesionarias de infraestructura y de servicios públicos. PIERRE AUGUSTO NALVARTE SALVATIERRA

< Jornadas Hispano-Brasileñas sobre infraestructuras para eventos deportivos: Copa del Mundo de Fútbol 2014 y Juegos Olímpicos 2016. FERNANDO NICOLÁS 33 NUESTRAS ADMINISTRACIONES México. Instituto Mexicano del Transporte. JOSÉ ANTONIO ARROYO OSORNO

ACTIVIDADES DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

EVENTOS Y CONVOCATORIAS

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La presente publicación pertenece a la REI en Infraestructuras y Transporte está bajo una licencia Creative Commons Reconocimiento-No comercial-Sin obras derivadas 3.0 España. Por ello se permite libremente copiar, distribuir y comunicar públicamente esta revista siempre y cuando se reconozca la autoría y no se use para fines comerciales. Para ver una copia de esta licencia, visite http://creativecommons.org /licenses/by-nc-nd/3.0/es/. Para cualquier notificación o consulta escriba a redes@ceddet.org. ISSN: 1989-662X La REI en Infraestructuras y Transporte y las entidades patrocinadoras no se hacen responsables de la opinión vertida por los autores en los distintos artículos.

Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en Infraestructuras y Transporte Número 6. 2º Semestre de 2010

a Red de Expertos Iberoamericanos (REI) en Infraestructuras y Transporte tiene el agrado de publicar esta sexta edición de su Revista Digital, consolidando en ella los aportes y actividades realizadas por sus miembros y profesionales invitados en este último semestre del año 2010. En esta oportunidad tenemos una interesante entrevista al Ministro de Obras Públicas de Chile contando su experiencia en la reconstrucción de Chile, tras el devastador terremoto que asoló la región central de dicho país. Dos artículos de Perú, el primero, relacionado a la implementación de importantes proyectos de transporte urbano en Lima y, el segundo, a un tema relacionado al registro de las inversiones realizadas por las empresas concesionarias de infraestructura y servicios públicos. Asimismo, desde Colombia, contamos con dos artículos relacionados con los lineamientos y evolución de las políticas de transporte masivo de pasajeros y en la competitividad del transporte en dicho país. De México nos llega un interesante artículo que describe una semblanza del Instituto Mexicano del Transporte y su labor investigadora. Finalmente desde España, nos llega un artículo sobre las jornadas hispano-brasileñas referentes a las infraestructuras de los grandes eventos deportivos que se desarrollarán en el marco de las olimpiadas y campeonato mundial de futbol que se desarrollarán en dicho país. Como es costumbre, en esta edición se incluyen los relatorios de los principales foros desarrollados en la plataforma de la REI en este último semestre, seguido de reseñas de actividades e información de eventos y convocatorias para los próximos cursos online y seminarios presenciales ofrecidos por el ICEX, la Fundación REPSOL y la Fundación CEDDET. No queremos dejar de aprovechar para trasladar nuestro más sincero agradecimiento a José Castelao por su excelente labor como Coordinador del Área de Infraestructura y Transporte de la Fundación CEDDET y darle la bienvenida a Amaya Delgado, como nueva Coordinadora, para quien este Comité le augura el mejor de los éxitos. Esta Revista espera sus miembros comentarios, sugerencias, aportes y una participación activa en todas actividades de la Red. Asimismo, invita a su difusión en sus respectivas instituciones profesionales y académicas, con el fin de seguir convocando a más miembros. Finalmente, agrademos a todos quienes con su aporte y tiempo han contribuido a la realización de esta edición el cual ansiamos sea de su interés.

COMITÉ DE REDACCIÓN DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

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Entrevista

Hernán de Solminihac Tampier Ministro de Obras Públicas de Chile Por DAVID VILLEGAS BALAREZO Redactor Jefe de la Revista REI de Infraestructuras y Transporte.

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Dr. Hernán De SOlMiniHaC TaMPier Ministro de Obras Públicas de Chile

l Dr. Hernán de Solminihac es Ingeniero Civil en Construcción en la Universidad Católica de Chile. Fue distinguido con las becas Presidente de la República y Organización de Estados Americanos. Realizó sus estudios de postgrado en Estados Unidos donde obtuvo los grados de Magíster en Ciencias y Doctor en Ingeniería de la Universidad de Texas, en Austin. Ha desarrollado su amplia carrera académica como profesor titular de la Escuela de Ingeniería de la Universidad Católica de Chile y como Director del DICTUC, Centro que pone al servicio de la comunidad los conocimientos adquiridos en dicha escuela. Fue Decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Católica de Chile.

Unos días atrás, el mundo estuvo expectante de Chile en el rescate de los mineros de Copiapó. Hoy que esta crisis ha sido superada con éxito, la expectativa se ha volcado en la reconstrucción de la infraestructura dañada por el terremoto de febrero último. Ante este gran reto de gestión e ingeniería. ¿Cuál es la política que su gestión implementará para que este proceso tenga el éxito que el país reclama? Desde el primer momento ocurrido el terremoto, las labores del Ministerio estuvieron centradas en restablecer la conectividad del país en las zonas afectadas y reponer los servicios básicos y productivos. Cerca de 1.700 puntos de daños requirieron ser abordados en esta tarea. En nueve meses hemos recuperado la operatividad en forma parcial y total en más del 98% de la infraestructura de tuición del MOP. A la superación de la emergencia (restituir conectividad y operatividad básica de la infraestructura), se suma un nuevo desafío: además de volver a entregar su servicio, las obras deben recuperar, y en muchos casos mejorar, su condición física original, para que el servicio que se entregue a la población sea de calidad y permanente en el tiempo. Hemos establecido para esta etapa un modelo de gestión, con responsables a todo nivel para las distintas temáticas (obras viales, portuarias, concesiones, arquitectura), y con sistemas de información ad hoc para dar cuenta del avance en forma

periódica a las autoridades y que permita un adecuado control de gestión. El terremoto del 27 de febrero dejó varias lecciones y puso de manifiesto aspectos en los que el país debe mejorar, como la vulnerabilidad en infraestructura vial y de comunicaciones. ¿Se está evaluando incorporar seguros para la infraestructura pública? ¿No cree que sea aplicable desarrollar una política integral de infraestructura, que incorpore la innovación y la eficiencia en la gestión de los recursos? A partir de la década del 90, con la incorporación del sistema de concesiones, las obras públicas que se han ejecutado bajo esta modalidad han incorporado seguros para garantizar el buen funcionamiento de la infraestructura. Desde que asumí el cargo, la innovación y la eficiencia en la gestión de los recursos está siendo una prioridad. Esto se manifiesta, por ejemplo en la modificación y creación de nueva normativa, mayor y mejor capacitación de los recursos humanos, optimización en la utilización y gestión de los recursos financieros, entre otros aspectos. Fallas de diseño, de suelo y/o fundaciones, errores en la construcción, entre otras causas han sido los factores que determinaron que algunas infraestructuras, relativamente nuevas, como autopistas concesionadas, hospitales y edificios de vivienda sufrieran serios daños en sus estruc-

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Dr. Hernán De SOlMiniHaC TaMPier Ministro de Obras Públicas de Chile

Las obras de construcción del nuevo paso superior Hospital consideraron la rehabilitación del puente de 62 metros de largo con un ancho de 12.4 metros.

turas. Ante esta situación ¿Cuál serán las acciones que tomará su despacho con respecto a este problema en las infraestructuras del sector público y privado? A pesar que solamente el 0,4 % de los puentes colapsó y el 2,3 % de la red de caminos se vio afectada, el Ministerio de Obras Públicas ha hecho una evaluación muy seria de los principales factores que determinaron los colapsos y fallas en general en la infraestructura, con apoyo de las principales universidades chilenas e internacionales. Entre las medidas que ya hemos tomado, se encuentran los cambios en las normativas de diseño y construcción de estructuras, análisis de riesgo en el borde costero y mejoramiento de sistemas de diagnóstico y respuesta ante tsunamis. La Cámara de Comercio de Santiago afirmó que la catástrofe que afectó al país podría comprometer el crecimiento económico de los próximos tres o cuatro años ¿Comparte Usted esta apreciación? Si bien la catástrofe comprometió varias unidades productivas principalmente en el polo industrial de la Región de Concepción, el crecimiento económico general ha tenido un avance muy importante. Para este año se espera que el crecimiento económico de Chile alcance el 5,2 % y en el 2011 supere el 6 %. Es conocido que existe una estrecha relación entre infraestructura física y crecimiento económico. La disponibilidad de redes de electricidad, transporte,

saneamiento y comunicaciones son fundamentales para el bienestar y la competitividad de un país. Bajo esta premisa, ¿cuáles son los retos que tiene vuestra gestión en el desarrollo de infraestructuras de gran envergadura en Chile? Para alcanzar la meta de ser un país desarrollado es fundamental contar con la infraestructura necesaria y de primer nivel, esto es proveer de carreteras y caminos, puertos, aeropuertos, embalses, colectores de aguas lluvias, edificios públicos, centros deportivos y culturales, intervenciones en la ciudad, entre otras obras relevantes, con las cuales satisfacer los requerimientos de los diferentes sectores productivos del país y también de los ciudadanos. Nuestro principal desafío es intensificar aún más las inversiones en las líneas estratégicas y con un alto sentido ético. Importantes son aquellas obras que generan más empleo, apoyan la producción y generan más y mejores servicios a los usuarios. ¿Conoce la labor de la Fundación CEDDET? ¿Qué opinión le merece? La Fundación CEDDET es una excelente organización pública española de cooperación al desarrollo que apoya fuertemente la gestión de las administraciones públicas gracias a sus cursos, programas de gestión y variadas herramientas pedagógicas. La creación de redes de expertos en diferentes esferas de la administración pública de América Latina y las grandes cantidades de cursos que otorga a los funcionarios nos parece una iniciativa loable y digna de participar pues permite a las instituciones y profesionales del continente avanzar. Dentro de los participantes que tenemos dentro de los cursos del Área de Infraestructuras y Transportes, contamos entre los mismos, con muchos servidores públicos del Ministerio de Obras Públicas de Chile. ¿Qué opinión le merece la formación online de los servidores públicos como motor para el fortalecimiento institucional de los organismos públicos latinoamericanos? Creo que es un buen instrumento para transferir conocimiento y capacitar a los servidores públicos, pues permite aprender y actualizar los conocimientos de los funcionarios, crear redes de intercambio de experiencias y fortalecer las capacidades de nuestro Ministerio.

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LUIS ALFREDO VEGA Doctor Ingeniero por la Universidad Politécnica de Madrid Profesor de Transporte y Vías Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia Tunja - Colombia

Artículo

Colombia, en la senda de los Civetas. Situación y expectativas en infraestructura de transporte RESUMEN ANALÍTICO

finales de los años ochenta, aparece la expresión “tigres asiáticos” para referirse a Hong Kong, Corea del Sur, Taiwán y Singapur, países del sudeste de ese continente, con gran crecimiento económico, fuerte industrialización e intensidad en la recepción de inversión extranjera. Algunas singularidades de esos países eran la disponibilidad de mano de obra, los bajos salarios y la creación de zonas francas con legislación especial. Hacia el año 2000 el banco de inversiones Goldman Sachs1 acuñó el acrónimo BRICs para referirse a un grupo de cuatro economías emergentes que en concepto de ese banco estarán a la vanguardia económica hacia el año 2050. El grupo de países era Brasil, Rusia, India y China que tienen un alto crecimiento económico, una gran

Dreaming with BriCs: The path to 2050. Goldman Sachs investment bank, 2003.

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población, un enorme territorio, una amplia disponibilidad de materias primas y un voraz consumo de bienes y servicios. Ese grupo de países, se dijo, podría formar un bloque que amenazaría la hegemonía del Grupo de los Ocho (G8) dado su predominio en biodiversidad, disponibilidad de materias primas como hierro, petróleo, etanol, gas natural, abastecimiento de alimentos y por supuesto, sus significativos avances en la oferta de tecnología y servicios. El grupo se encuentra en ese camino. En ese mismo sentido, a mediados del año 2010, Michael Geoghegan, Director Ejecutivo del HSBC Holdings propone el acrónimo CIVETS para referirse a un nuevo grupo de economías emergentes que en su concepto jugarán un papel trascendental en las próximas décadas, emulando en algunos tópicos a los países denominados BRICs. Esos países a los que Geoghegan y The Economist hacen referen-

cia son Colombia, Indonesia, Vietnam, Egipto, Turquía y Sudáfrica que tienen en común unas economías dinámicas y diversificadas, unas políticas relativamente estables y una población joven y en crecimiento. Con ese marco temático y considerando que el crecimiento económico deberá estar basado en unas infraestructuras de transporte pertinentes, en este artículo se hará referencia al caso de Colombia, a sus indicadores económicos, al estado actual de las carreteras y vías férreas, a sus proyectos para esos modos y al atractivo que representa para las empresas internacionales que se dedican a la financiación y a la construcción por los sistemas de concesión a que se animen a acompañar a la sociedad colombiana en ese reto.

GENERALIDADES

El reporte de 2010 del Foro Económico Mundial sobre Competitividad2 (ver figura 1) ubica a Colombia en el lugar 68 (ver figura 2) entre 133 naciones, y muestra la importancia del tamaño de su mercado, la sofisticación del sector financiero y los esfuerzos en los temas de salud y educación, pero si se hace una valoración de la infraestructura de trans-

En un mundo globalizado en el que se privilegia la competitividad y por ende la especialización de las actividades, el transporte está llamado a tener una cada vez mayor participación y en el caso de Colombia, la consecución de un sistema de transporte eficaz y sostenible es un reto y una prioridad.

PALABRAS CLAVE

Competitividad, Infraestructura, Transporte.

Worl economic Forum (2010): The Global Competitiveness report 2010 – 2011. Ginebra.

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porte, el país ocupa en ese listado el número 97; en relación con la calidad de sus carreteras ocupa el lugar 108 y por la eficiencia de sus puertos marítimos se le asigna el puesto 105, cifras evidentes del atraso y de la urgencia de que las inversiones y las políticas públicas se reorienten a cambiar ese panorama. Todo lo anterior, sin considerar el impacto que ha tenido la ola invernal del año 2010, que ha sido la peor de los últimos sesenta años y con consecuencias devastadoras sobre las comunidades y sus infraestructuras de servicios y en particular, sobre las carreteras. Para corregir esos problemas de competitividad, Colombia ha definido algunas estrategias que se enuncian en el documento CONPES3 3527 de 2007 entre las que se resalta la necesidad de promoción de la financiación privada, de cambios en la regulación de transporte, de fortalecimiento de la

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seguridad jurídica, de definición de lineamientos de política en materia logística y de priorización de proyectos estratégicos. Como contraparte a lo anterior, a continuación se enuncian algunas características de tipo social, económico y tecnológico de Colombia, que señalan grandes potencialidades y retos que la ingeniería y la banca internacional han estado en mora de aceptar, considerando además la crisis por la que atraviesan los países de la Unión Europea que como España, Portugal, Grecia o Irlanda, relacionan una parte de los problemas económicos de hoy con un sobredimensionamiento de sus infraestructuras básicas y que así mismo, disponen de una capacidad ociosa de su ingeniería y de su tecnología, que bien pueden ser aprovechadas en un país como Colombia.

FIGURA 1 Competitividad de Colombia Fuente: World Economic Forum (2010): The Global Competitiveness Report 2010-2011

COnPeS 3527 (2007): Política nacional de Competitividad y Productividad. Consejo de Política económica.

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FIGURA 2 Competitividad de Colombia frente a países de referencia Ranking Ranking PAÍS 2009 - 2010 2010- 2011 Chile 30 30 España

Costa Rica

Brasil

México

Colombia

Perú

Argentina

Ecuador

105

Venezuela

113

122

Fuente: World Economic Forum (2010): The Global Competitiveness Report 2010-2011 En las figuras 3 y 4, se muestran datos generales de carácter económico y de población. Como bien se mencionó, una de sus fuertes potencialidades es la de contar con una población cercana a los 50 millones, caracterizada por su juventud (alrededor de la mitad está entre 20 y 50 años), su cultura, su formación y sus deseos de superación.

FIGURA 4 Datos socioeconómicos de Colombia VARIABLE Superficie (Km2) Población (Millones)

VALOR 1.141.750 46,7

Desempleo

12,0%

Renta per cápita ($ US)

4.985

Inflación año 2009

2,0%

Crecimiento últimos 10 años

4,1%

Crecimiento Esperado 2010

3,5%

Motorización Por 1000 hbts

Fuente: Elaboración propia a partir de fuentes como el DANE, DNP y Mintransporte. Aunque se observan tasas de desempleo superiores al 10%, la inflación ha sido reducida drásticamente durante la última década e igualmente, las tasas de crecimiento económico están por encima del 4% en promedio y las expectativas son las de crecer por encima del 5% durante las próximas dos décadas. Los datos comparativos de evolución del Producto Interno Bruto (PIB) y de desempleo en relación con los principales países de América Latina pueden observar en las figuras 5 y 6.

FIGURA 3 Distribución de la población de Colombia por edad y género. Fuente: Departamento Nacional de Estadística. Censo de población. 2005.

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En cuanto a las tasas de motorización, estas son significativamente bajas, pero el crecimiento económico experimentado en la última década y la confianza en su futuro ha permitido que en periodos como el 2010 se experimenten crecimientos máximos en la adquisición de automóviles y de motoci-

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cletas. Algunos documentos señalan crecimientos en la adquisición de vehículos cercanos al 10% anual, con las consecuentes demandas de infraestructura y servicios, que pudieran ser bien aprovechados por los concesionarios.

FIGURA 5 Evolución del PIB en América Latina Fuente: CEPAL estadísticas de América Latina y el Caribe, 2009. Citadas por Raúl Castro (2010 Uniandes)

FIGURA 6 Evolución del desempleo en América Latina Fuente: CEPAL estadísticas de América Latina y el Caribe, 2009. Citadas por Raúl Castro (2010 Uniandes)

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LAS CARACTERÍSTICAS Y NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Como bien lo mencionan Cárdenas et al4 (2006), la infraestructura de transporte es clave para el desarrollo económico, no sólo por sus efectos directos sobre la actividad económica, sino también por aquellos sobre la productividad, que se logran al integrar los centros de producción y de consumo. Si se hace referencia a las estadísticas generales que publica el Ministerio de Transporte5, Colombia moviliza alrededor de 250 millones de toneladas anuales, de las cuales el 45% corresponde a movimientos de importación–exportación. Dichos desplazamientos han crecido a una tasa media anual del 6% durante la última década, que es superior al crecimiento medio de la economía. Dicha evolución es explicada en forma significativa por la explotación de carbón y petróleo que tienen una fuerte dinámica desde los años 80 del siglo pasado y que especialmente en el caso del carbón se reflejan en la magnitud de las reservas probadas (más de 1.500 millones de toneladas), muchas de ellas para explotación a cielo abierto, que sitúan al país, como uno de los grandes productores del mundo.

La carretera es el modo predominante, pues responde por el 81% de las Ton-Km. de carga total, seguida por el ferrocarril que moviliza el 15% de las cargas y que se orienta específicamente a la movilización de carbón hacia los puertos de exportación y en tercer lugar, el modo fluvial, que utilizando el río Magdalena moviliza apenas unos cuatro millones de toneladas (petróleo y otros minerales). La carretera como se ha dicho es el modo básico de movilización de viajeros (más del 95%) y de mercancías y es la opción que garantiza la cohesión territorial, pero sólo dispone de una longitud aproximada de 130.000 Km. de los cuales apenas 16.000 se encuentran pavimentadas, lo cual, en comparación con algunos países de referencia como se muestra en la figura 7, deja a este país en una muy mala posición y sin la potencia para competir. De los 16.000 Km. de carreteras pavimentadas, 3.400 Km. son vías que se explotan bajo la figura de la concesión, a través de la cual los particulares construyen y explotan la infraestructura y reciben una buena parte de la compensación económica a través del cobro de peajes a los usuarios. Ahora bien, independientemente de que la vía se encuentre bajo la figura de la concesión o no, se

FIGURA 7 Indicadores de vialidad carretera en América Latina Fuente: Cepal y Banco Mundial Citados por Alejandro Gaviria, Uniandes, 2010.

4 5

Cárdenas M., et al. (2006): la infraestructura del Transporte en Colombia. Cuadernos de Desarrollo, nº 17. Transporte en Cifras. Versión 2010. Oficina de Planeación. Ministerio de Transporte, Bogotá.

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Viaducto La Estampilla

aplica el cobro de peajes en prácticamente la totalidad de la red vial pavimentada y esos cobros van desde 3,0 a 5,0 dólares por cada 70 Km. para los automóviles hasta entre 16 y 25 dólares por cada 70 Km. para los tracto-camiones. Esa singularidad del caso colombiano si se analiza desde la óptica de las empresas concesionarias es una gran ventaja pues existe una cultura de pago por el uso, se garantiza el recaudo (además no existen vías alternativas sin cobro), no existen problemas con las comunidades y podría manifestarse que la curva de la demanda es inelástica al precio (Figura 7). En cuanto a la infraestructura férrea, en la actualidad se encuentran en funcionamiento 2.000 Km. distribuidos entre la red del atlántico (1.500 Km.) y la red del pacífico (500 Km.). Los grandes movimientos se realizan en un tramo de la red del Atlántico que responde al transporte de carbón de exportación entre el departamento del Cesar y el puerto de Santa Marta (cerca de 50 millones de toneladas con expectativas de un fuerte crecimiento en el tiempo), que podría movilizar otras mercancías de vocación ferroviaria como petróleo, gasoli-

na, minerales de construcción, hierros y aceros, cemento y alimentos no perecederos, pero para lo cual requiere una gran modernización, que dada la estructura y filosofía del gobierno actual, sólo puede ocurrir bajo esquemas de concesión, como los que se promocionan.

PROYECTOS Y EXPECTATIVAS El país dadas esas expectativas y particularidades, demanda modernizar y construir una densa red de vías de doble calzada que conecte con seguridad y eficiencia a todas las capitales de departamento y que a través de ellas se genere cohesión y desarrollo territorial y se den sensaciones de pertenencia a un único país; demanda así mismo la construcción de una eficiente red de vías férreas que haga competitivas las materias primas en el mercado internacional y que promuevan la comercialización de otros bienes y productos y, así mismo, demanda en el caso urbano, la puesta en marcha de sistemas de transporte público, que sean amables, eficientes, competitivos y sostenibles; que faciliten la accesibilidad y la equidad; que

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generen credibilidad y confianza en los usuarios y en los que se perciba que la administración pública tiene propósitos y fines plausibles. La tarea es compleja, se demandan inversiones crecientes, instituciones robustas, procesos transparentes, empresas proactivas y con alto sentido de responsabilidad social y por supuesto actividades de investigación, de desarrollo y de innovación oportunas y pertinentes. Las potencialidades están dadas, el gobierno actual está empeñado en robustecer las instituciones, en generar confianza y credibilidad en los procesos y lo está consiguiendo y, es por ende el momento para que las grandes empresas, expertas en la construcción y el financiamiento por el sistema de concesión hagan una escala duradera en Colombia. Desde el punto de vista de la cohesión territorial y la competitividad internacional, con la misión de estar en la senda apropiada de los CIVETS y haciendo un análisis genérico para los modos carretero y ferroviario, el país debe incrementar y modernizar su red logrando que su oferta de vialidad sea al menos parecida a los indicadores de un país de su entorno como Chile. Ese paralelo debe conducirlo a construir en los próximos años una red nueva de aproximadamente 30.000 Km. en el caso carretero y a duplicar y modernizar la red de ferrocarriles actuales. La mirada desde la cohesión implica integrar al territorio y a sus habitantes y en ese sentido, todas las capitales de departamento deberán estar unidas con la ciudad de Bogotá a través de carreteras de doble calzada (autovías) que garanticen desplazamientos seguros, oportunos y a precios razonables. En ese ámbito es pertinente la construcción y/o adecuación de alrededor de 6.000 Km. de vías en doble calzada, entre las que son destacables las carreteras Quibdó-Medellín-Bogotá (550 Km.), Pasto–Cali–Bogotá (800 Km.), Manizales–Bogotá (300 Km.), Mocoa–Neiva–Bogotá (650 Km.), Riohacha–Valledupar–Bucaramanga (500 Km.), Arauca–Yopal–Bogotá (650 Km.), Cúcuta–Bucaramanga–Bogotá (650 Km.) y Santa Marta–Bogotá (1000 Km.), principalmente y una red de vías complementarias entre las principales capitales, que debe agregar unos 20.000 Km. En el marco de la competitividad, de cara a los mercados internacionales, además de las vías enunciadas, el país debe construir sendos corredo-

res de competitividad que unan el triángulo Bogotá–Medellín–Cali con los puertos marítimos de Buenaventura, Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, que le permita acercar a 30 millones de consumidores–productores a los grandes mercados y a precios competitivos y por supuesto, sin la vulnerabilidad actual que se ocasiona por la inexistencia de alternativas, por la inestabilidad de los terrenos y por los fenómenos de cambio climático como el que se ha sufrido en el segundo semestre de 2010, con lluvias que no se habían soportado en los últimos sesenta años y con grandes traumatismos sobre el sector transporte. Estos últimos corredores de transporte deberían sumar alrededor de otros 4.000 Km. adicionales. Frente al modo ferroviario y, dadas las potencialidades de exportación de comodities como el petróleo o en carbón principalmente, pero además, considerando otras mercancías de clara vocación ferroviaria que no es posible poner en los mercados internacionales por los costos y dificultades derivadas de la infraestructura actual. En ese sentido se demanda la modernización de la red ferroviaria que actualmente se encuentra en operación, la cual debería ser de doble vía y, así mismo, construir una serie de tramos de conectividad fundamentales, como el denominado Ferrocarril de Carare que permitirá poner en los mercados internacionales el carbón, el acero y el cemento producidos en la región central de Colombia y generar otras dinámicas como la producción y comercialización de alcohol a partir de biomasa en la región oriental. En cuanto a los proyectos de transporte urbano, dadas las expectativas y la evolución económica, se espera que buena parte de las nuevas rentas familiares se orienten a la adquisición de vehículos automotores, por lo que las ciudades deberán emprender fuertes acciones de gestión pero, así mismo, disponer de una oferta de transportes públicos de calidad. Proyectos como los de transporte masivo en autobuses tipo Transmilenio son pertinentes pero insuficientes, por lo que es conveniente promover la realización de proyectos como los siguientes en el inmediato futuro: – Redes de autopistas urbanas de peaje (radiales y vías de circunvalación) que faciliten su financiación, pero que así mismo, desincentiven el uso del automóvil. Esta actividad deberá promover-

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se en prácticamente las ciudades y áreas metropolitanas que superen los 500.000 habitantes. – Tres líneas de trenes de cercanías que acerquen a las poblaciones dormitorio del sur, del occidente y del norte de la ciudad de Bogotá y respuestas similares para la ciudad de Medellín y Cali. – Un sistema de transporte que contenga al menos cuatro líneas de metro y que se integre con las distintas fases de Transmilenio en la ciudad de Bogotá. – Nuevas líneas de Metro en la ciudad de Medellín y la integración con el sistema de transporte masivo en autobuses Metrolínea. – Sendas líneas de metro en la ciudad de Cali debidamente integrados con los sistemas de transporte por autobuses Mio. – Propuesta de Sistemas de transporte masivo en autobuses de tracción eléctrica para las ciudades de entre 150.000 y 500.000 habitantes. Como se puede ver sólo para el caso de transporte, se demanda en el corto plazo una gran infraestructura que puede ser adecuadamente soportada en los esquemas de concesión dada la cultura y tradición del pago de peajes, pero así mismo, explorar otras opciones como los del peaje en sombra que tiene para el Estado un fuerte aliciente en el aplazamiento de sus compromisos monetarios.

ELEMENTOS FINALES DE REFLEXIÓN A manera de conclusión, se presenta un resumen de los principales elementos considerados: – Por las características de su población, por la disponibilidad de materias primas como carbón y petróleo, por su forma de gobierno y sus instituciones y por buen manejo de las finanzas públicas, Colombia está llamado a ser uno de los países emergentes con más crecimiento económico y desarrollo social durante las próximas décadas, como bien se ha expresado al incluirlo en los CIVETS. – Para que estas expectativas se hagan realidad, uno de los pilares que deben ser reforzados es el de la infraestructura de transporte de cara a su cohesión e inclusión y equidad internas y por supuesto, de cara a su competitividad en el mercado mundial. En comparación con otros países de América Latina, se requiere al menos triplicar la oferta de vías pavimentadas en la próxima década, se necesita que se modernice su ferrocarril, cons-

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Metro. Medellín truyendo doble vía y mejorando significativamente el trazado, pero así mismo, construyendo tramos que acerquen esa infraestructura a las zonas de producción y consumo. – Se demanda así mismo una respuesta oportuna a los requerimientos de transporte urbano: vías de pago y transporte masivo de capacidad y de calidad. Más de diez ciudades deben emprender grandes proyectos de respuesta a los mejoramientos de la renta que con seguridad se traducirán en la adquisición de vehículos de transporte individual. – Países europeos como España cuentan con una buena tradición en la construcción de infraestructuras de transporte utilizando esquemas como el de la concesión y por las características económicas de coyuntura actuales, dispone de una capacidad ocioso en tecnología y recursos de capital, que bien puede ser utilizada en Colombia. – Existe en Colombia una tradición de pago de peajes por el uso de las carreteras, y se ha realizado un gran esfuerzo de modernización de la normatividad, repartiendo de forma más equilibrada y pertinente los riesgos y las garantías, por lo que estas serán grandes ventajas en la estructuración de proyectos utilizando la figura de la concesión. – La senda de los CIVETS inicia con Colombia, el país está maduro para el proceso y la coyuntura es propicia.

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SANDRA LUCÍA NAVAS TEQUIA Consultora independiente en transporte Colombia

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Construcción de la política nacional de Transporte Público Urbano de Pasajeros en Colombia. Antecedentes, lineamientos y evolución RESUMEN ANALÍTICO

l Sistema TransMilenio de Bogotá cumple diez años de operación. Este sistema, que en la actualidad cuenta con 84 kilómetros de vías troncales de operación exclusiva, 1.241 buses troncales y 515 alimentadores, permite a diario la realización de alrededor de 1.600.000 viajes que corresponden a cerca del 12% del total de las necesidades de movilización de la ciudad. El resto del sistema de transporte público moviliza alrededor del 42% de los viajes, seguido en participación porcentual por el vehículo particular (22%) y los viajes a pie (12%). El modelo de gestión y operación de TransMilenio resultó ser pionero para Colombia en lo que respecta a los Sistemas Integrados de Transporte Masivo. La fórmula del desarrollo del proyecto con participación de los sectores público y privado ha sido adoptada como parte esencial en la política nacional de transporte urbano y masivo,

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COnSTruCCión De la POlíTiCa naCiOnal De TranSPOrTe PúBliCO urBanO De PaSajerOS en COlOMBia. anTeCeDenTeS, lineaMienTOS y eVOluCión

en desarrollo de la cual se han adelantado los proyectos en veinte ciudades del país. Este artículo busca presentar los antecedentes de dicha política, sus principales lineamientos y su evolución. PALABRAS CLAVE

Transporte Público, Transporte Urbano, Política de Transporte, Lineamientos, TransMilenio.

ANTECEDENTES El transporte público colectivo en Colombia ha presentado históricamente una problemática cuyo origen se asocia al tipo de relación que existe entre las autoridades municipales y los operadores privados encargados de la prestación del servicio. En la actualidad las empresas tradicionales siguen un esquema donde se distribuyen los ingresos y los riesgos de la siguiente manera: – Las empresas solicitan la autorización para prestar el servicio (habilitación) ante la autoridad competente. Así mismo, solicitan rutas, frecuencias, horarios y capacidad transportadora. – De acuerdo con la capacidad transportadora autorizada celebran contratos de vinculación (conocidos como afiliación) con los propietarios individuales de los vehículos a quienes les cobran por el ingreso y permanencia en la empresa, recibiendo sus ingresos en función del número de vehículos afiliados. – No tienen un vínculo laboral ni contractual con el conductor ni asumen responsabilidad por la

operación de los vehículos ni el recaudo de la tarifa. – Por su parte, los propietarios celebran contratos de vinculación (afiliación) con las empresas a quienes pagan por el ingreso y permanencia en la empresa. – Sus ingresos dependen de la cantidad de pasajeros transportados, aun cuando algunos casos a través de la figura del arriendo del vehículo trasladan este riesgo al conductor. – Los conductores celebran contratos con el propietario del vehículo, con quien distribuyen los ingresos por pasajero transportado. Reciben sus ingresos en función del número de pasajeros transportados y responden parcialmente la operación de los vehículos. Este esquema genera la denominada “guerra del centavo”, en donde para los conductores cada pasajero es fundamental para efectos de su remuneración. Implica excesivas jornadas laborales para los conductores, circulación de los vehículos con baja ocupación en horas valle, incentiva la sobreoferta de vehículos debido a que las empresas ganan por vehículo vinculado, genera solicitudes de rutas no por necesidades de la demanda sino para aumentar la capacidad transportadora y fomenta incumplimientos de las normas de transporte en aspectos como el mantenimiento de los vehículos. Todo ello aunado a la escasa capacidad institucional y la regulación inadecuada, lo cual es la causa estructural de la problemática. Frente a los problemas en el transporte público se emprendieron diversos tipos de actuaciones, desde permitir la repotenciación de los vehículos para ampliar su vida útil hasta programas de construcción de nuevas vías. En el caso de Medellín, se buscó solucionar el problema del transporte urbano a través de la construcción del Metro, con la convicción de que contar con esta infraestructura contribuiría eficazmente a su mejoramiento. Sin embar-

la primera fase de TransMilenio en Bogotá requirió una inversión pública de cerca de uS$195 millones e inversión privada estimada en uS$100 millones, para movilizar 640.000 pasajeros al día con una velocidad promedio de 26 km/h. el Metro de Medellín requirió alrededor de uS$2.500 millones de recursos públicos, para movilizar a la fecha de comparación (2003) 320.000 pasajeros al día, con una velocidad promedio de 35 km/h. Por otra parte, a Bogotá le tomó menos de tres años poner en funcionamiento los primeros 24 km de troncal y ocho servicios de alimentación de TransMilenio, frente a quince años que tomó al Metro de Medellín poner en funcionamiento parte de su primera línea de 22 km, sin ningún tipo de integración.

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Portal Américas, TransMilenio. Bogotá. Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá

– La posibilidad de vinculación de los empresarios locales bajo una nueva regulación (contractual, por ejemplo) que obliga al cumplimiento de mayores exigencias en la calidad de la prestación del servicio al usuario y bajo una distribución clara y eficiente de riesgos que hace a las empresas responsables por la prestación del servicio. – La recuperación urbanística de los sectores de influencia directa y el potencial de densificación generado en los alrededores del sistema. – El fortalecimiento institucional que surge a través de la organización de una entidad gestora del sistema técnicamente sólida, que concentre las actividades de gestión, planificación, administración y control de la operación.

PRINCIPALES LINEAMIENTOS go, al comparar la inversión pública realizada en el sistema TransMilenio en Bogotá y en el Metro de Medellín, se evidencian diferencias significativas a favor del sistema BRT tanto en los costos como en los beneficios1. En vista de lo anterior y considerando que la solución al problema del transporte público debe pasar por un adecuado proceso de gestión que abarque desde la planificación de la operación del sistema hasta la adecuación de infraestructura, pasando por el proceso de selección de los operadores y el obligado fortalecimiento institucional, la Nación decidió dar apoyo técnico y financiero a algunas ciudades que propusieron la implantación de acciones integrales para mejorar el sistema de transporte, vinculando en el proyecto la participación de inversionistas privados y optimizando el uso de la infraestructura existente. TransMilenio fue el primer Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) de pasajeros apoyado por la Nación e implementado bajo este enfoque. Entre los aportes más relevantes de TransMilenio a la solución de los problemas del transporte urbano se destaca como antes fue señalado, la utilización eficiente de los recursos. Adicionalmente son relevantes: – Facilidades para la integración física, operacional y tarifaria, permitiendo una mayor movilidad a los ciudadanos a través de un sistema que puede ser implementado en un tiempo relativamente corto (entre tres y cuatro años) y que además puede costear su operación con la tarifa.

Teniendo lo anteriormente expuesto en consideración, el Consejo Nacional de Política Económica y Social de Colombia (CONPES) realizó una clasificación de las ciudades para definir políticas de transporte más acordes a las necesidades de cada población según su tamaño. En ese orden de ideas, se dividieron las ciudades en tres grupos, siendo estos las ciudades de menos de 300.000 habitantes, las ciudades con población entre 300.000 y 600.000 habitantes y por último, las ciudades con más de 600.000 habitantes. Dentro de las estrategias definidas en el documento CONPES se establecen las responsabilidades que quedan en cabeza de las administraciones respectivas, como son la eliminación de la sobreoferta, la redefinición de las relaciones entre el estado y las empresas operadoras de transporte, a través de procesos de competencias por el mercado y la ejecución de estudios para solucionar problemas de tránsito y transporte a través de medidas de bajo costo y alto impacto. Para las ciudades con menos de 600.000 habitantes se recomendó dar prioridad adicionalmente a aspectos de tránsito relacionados con la señalización, la modernización de los sistemas de semáforos y la localización de paraderos bajo criterios técnicos. Para las ciudades de mayor tamaño fue recomendada la implementación de Sistemas Integrados de Transporte Masivo -SITM- que según fue definido, deben estructurarse en los corredores principales con carriles destinados para la operación exclusiva de buses de alta capacidad, cuya

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Intercambiador Cuba, Megabus. Pereira. Fuente: Megabus

cobertura se incrementa en la medida en que están integrados con rutas de menor jerarquía operadas con vehículos de menor capacidad. Deben contar con un sistema de operación y control sistematizado que permita hacer seguimiento y ajustes a la operación en tiempo real. Adicionalmente se señala que se debe propender por la conformación de empresas operadoras eficientes que vinculen formalmente a sus trabajadores, con la propiedad democratizada2 y donde a través de la tarifa se cubran como mínimo el costo de los equipos, de administración, operación y mantenimiento y de patios y talleres.

LA EVOLUCIÓN DE LA POLÍTICA DE TRANSPORTE PÚBLICO En el año 2003 el gobierno nacional define la Política Nacional de Transporte Urbano y Masivo, a través de la cual se impulsó la implantación de los Sistemas Integrados de Transporte Masivo–SITM en las grandes ciudades y se fortaleció la capacidad institucional para planear y gestionar el tráfico y transporte en las demás. Las ciudades en las que fue impulsado el SITM fueron Bogotá (para las siguientes fases de TransMilenio), Cali (Mío–MetroCali), Pereira (Megabus), Barranquilla (TransMetro), Cartagena (TransCaribe), Bucaramanga (Metrolínea), Soacha (continuidad con TransMilenio) y el

Valle de Aburrá que incluye a Medellín (Metroplus). A la fecha, todos los sistemas se encuentran en operación a excepción de TransCaribe y Metroplus, que se espera entren en operación en el 2011, y la extensión de TransMilenio a Soacha. La ciudad de Cúcuta, cuyo SITM es de influencia binacional por estar en zona de frontera con Venezuela, ha avanzado recientemente en la elaboración de los estudios de estructuración del proyecto. Los principales lineamientos de estructuración de los SITM se resumen a continuación: – Financiación: el SITM debe contar con participación del sector privado y el sector público, de forma que se permita la implementación de los proyectos en el menor plazo posible y se aproveche la experiencia y eficiencia de los diferentes actores en la ejecución de los mismos. – Fortalecimiento del desarrollo institucional: se busca que las empresas gestoras (públicas) estén conformadas por equipos de alta capacidad técnica para planear, ejecutar, poner en marcha y controlar la operación del SITM. – Maximización del impacto en la calidad de vida urbana: el SITM debe contemplar la implementación de medidas de gestión de tráfico como el mejoramiento de la semaforización y señalización, la recuperación de espacios públicos y la construcción de andenes, trascendiendo el sistema de transporte.

la democratización de la propiedad consiste en permitir de participación de los pequeños propietarios de vehículos de transporte público en las nuevas empresas operadoras.

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Vehículos del operador Ciudad Sorpresa, Sistema Estratégico de Transporte de Pasto. Fuente: Presentación Alcaldía de Pasto.

– Maximización de los beneficios sociales generados por la implementación de los SITM: la implementación de los SITM debe incentivar la participación de las empresas de transporte locales y deben incorporar el compromiso para eliminar la sobreoferta a través de procesos de chatarrización. – Fomento de la participación ciudadana para mejorar la calidad del servicio: se deben implementar programas de evaluación de la prestación del servicio y sistemas de atención de quejas y reclamos de los usuarios. Para el seguimiento de los proyectos desde la Nación se estableció un mecanismo de control y seguimiento que abarca desde los aspectos administrativos, financieros y contables hasta lo relativo a la gestión social y ambiental. Aun así se han presentado sobrecostos en algunos casos, principalmente asociados a retrasos en las obras, a las necesidades no previstas en adquisición de predios y reasentamientos y a dificultades en la gestión. Respecto a las ciudades intermedias, el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010 estableció dentro del programa de inversión “Reducción de la pobreza y promoción del empleo y la equidad”, la estrategia de Ciudades Amables, que contaba con un programa para el transporte urbano. Dentro de este último programa se contempló el desarrollo de estudios de movilidad y la implementación de Sistemas Estratégicos de Transporte Público–SETP. Los SETP son sistemas basados en la operación organizada y moderna del Transporte Público

Colectivo para ciudades intermedias (250.000 y 600.000 habitantes). Su objetivo es reducir el número de viajes no necesarios, actuar y conservar los centros históricos, promover la formalidad empresarial, asegurar el control efectivo de la operación y facilitar la movilidad de la ciudad. Estos sistemas se estructuran alrededor de la reorganización de transporte público colectivo, por lo que no implican procesos licitatorios para la operación. En ese orden de ideas, busca la creación de nuevas rutas ajustadas a los requerimientos de demanda, define requerimientos de adecuación de la infraestructura a las nuevas condiciones de operación del sistema de transporte público colectivo, la construcción de puntos de intercambio en el centro y asegurar la demanda mediante el control de la prestación del servicio de transporte informal. Son sistemas integrados en los que cumple un papel fundamental el componente tecnológico del sistema de recaudo, ya que cualquier punto en la red de transporte debe ser sitio de integración mediante la utilización del medio de pago. En septiembre del 2009, el Gobierno Nacional expidió el Decreto 3422, el cual reglamenta los Sistemas Estratégicos de Transporte Público. El mencionado Decreto define los SETP como “aquellos servicios de transporte colectivo integrados y accesibles para la población en radio de acción, que deberán ser prestados por empresas administradoras integrales de los equipos, con sistemas de recaudo centralizado y equipos apropiados, cuya operación será planeada, gestionada y controlada

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COnSTruCCión De la POlíTiCa naCiOnal De TranSPOrTe PúBliCO urBanO De PaSajerOS en COlOMBia. anTeCeDenTeS, lineaMienTOS y eVOluCión

mediante el Sistema de Gestión y Control de Flota, por la autoridad de transporte o por quien esta delegue”. Si bien se siguen en general los mismos lineamientos planteados en las ciudades de mayor tamaño, en este caso se permite la delegación de la operación a través de una reorganización del servicio, “respetando los criterios de equidad y proporcionalidad de las empresas en el mercado3” o a través de licitación de la operación. De esta forma, las empresas tradicionales se reestructuran, y sin pasar necesariamente por un proceso de licitación, tienen la oportunidad de mantenerse como prestadoras del servicio en su ciudad. Las ciudades vinculadas al programa de SETP (Armenia, Santa Marta, Pasto, Popayán, Manizales, Ibagué, Neiva, Buenaventura, Villavicencio, Montería, Sincelejo y Valledupar) han ido avanzando en la formulación y estructuración de los proyectos, para lo cual la voluntad política de las administraciones locales es esencial. El grado de avance de cada población varía, aun cuando en la mayoría de los casos ya se ha adelantado la totalidad de los estudios y se está a la espera de firmar convenio de cofinanciación con la Nación. Esto es un indicador que señala la aceptación que ha tenido el programa con el que se espera que se aumente o se mantenga el nivel de la demanda actual del modo público de transporte.

HACIA LA INTEGRACIÓN TOTAL DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO Si bien sistemas como el Mío (Cali) han sido estructurados bajo el esquema de integración y cobertura total de la ciudad, la iniciativa más ambiciosa se da en Bogotá, donde se avanza actualmente en la implementación del denominado Sistema Integrado de Transporte Público -SITP-. El SITP busca articular los diferentes modos de transporte público de Bogotá a través de la delegación de la operación en trece zonas en las que se dividió la ciudad. Cada operador, seleccionado a través de licitación, se encargará de la prestación del servicio bajo una nueva estructura de rutas, jerarquizadas y optimizadas, en el cual se podrá hacer uso de la flota actual que esté en mejores condiciones. Habrá

Decreto 3422 de 2009.

Paradero con Espacio Público – PEP- del Sistema Estratégico de Transporte de Armenia. Fuente: Crónica del Quindío

integración tarifaria y medio de pago electrónico, así como un sistema integrado de recaudo, control e información. Se estima que en el transcurso del 2011 comience la implementación del SITP, probablemente con la operación de lo que corresponde a la tercera fase de TransMilenio, que fue adjudicada como parte del nuevo sistema. Sin duda este proceso de integración de la operación de cerca de 12.000 buses se convertirá, diez años después del inicio de TransMilenio, en una nueva fuente de valiosas experiencias para el desarrollo y fortalecimiento de los sistemas de transporte público tanto en Colombia como en otros países.

BIBLIOGRAFÍA — Departamento Nacional de Planeación (2002): Documento Consejo Nacional de Política Económica y Social Conpes 3167. Política para mejorar el servicio de transporte público urbano de pasajeros. — Departamento Nacional de Planeación (2003): Documento Consejo Nacional de Política Económica y Social Conpes 3260. Política nacional de transporte urbano y masivo. — Ministerio de transporte (2009): Decreto 3422 de 2009 por el cual se reglamentan los Sistemas estratégicos de Transporte Público.

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RÓMULO CHINCHAY ROMERO Consultor y Catedrático en Transporte Gerente Regional de Taryet Filial Perú

Artículo

Proyectos de transporte para el cambio en la movilidad urbana de la ciudad de Lima RESUMEN ANALÍTICO

egún el Censo de Población y Vivienda 2007 realizado por el Instituto Nacional de Estadística e Informática-INEI, la ciudad de Lima, capital del Perú, tiene una población de 9.0 millones de habitantes al año 2010, lo que representa el 31% de la población total del Perú, ocupando el 29avo lugar de las ciudades más pobladas del mundo. En el año 1991 el Decreto Ley 691, en aplicación de los dictados de la "economía de libre mercado" se desregularizó el sistema de transporte público urbana e interurbano de pasajeros, con el objeto de atender la falta de oferta de transporte de ese momento, lo que permitió la importación descontrolada de vehículos de transporte público usados de diferentes capacidades, muchos de ellos no aparentes para el servicio público de transporte, así como la incursión en masa de trabajadores despedidos de las empresas publica privatizadas, en operadores del sistema de transporte público urbano e interurbano de pasajeros. A consecuencia de ello, actualmente el sistema de transporte público consta más de 600 rutas y unos 34 mil vehículos de diferentes capacidades de transporte, predominando con más del 50% las llamadas Combis con capacidad de 12 pasajeros y unos 150 a 200 mil taxis entre formales e informales, con la con-

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siguiente secuela de sobreoferta y un índice alarmante de accidentabilidad de hasta 2.5 muertos por día, elevada contaminación ambiental y costos de operación que han atentado contra la salud y economía de la población. La figura 1, muestra esquemáticamente el diseño actual del sistema de transporte público de Lima que analógicamente parecen un “plato de tallarines”, cuyas características relevantes son: un sistema de transporte público atomizado, desintegrado física, tarifariamente y operacionalmente obsoleto y sobreofertado, lo cual se traduce en una fuente de elevada contaminación ambiental y de elevados costos de operación que enferma y empobrece a la población y por lo tanto

CiuDaD

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contribuye a bajar la calidad de vida de la población. Por otro lado, en los últimos ocho años, la economía del Perú ha tenido un crecimiento sostenido cercano a los dos dígitos, debido al desarrollo acelerado del sector de la construcción de viviendas e infraestructura vial y de equipamiento urbano, así como también al precio en alza de los minerales en el mercado mundial, por citar los factores más importantes del proceso de crecimiento económico del Perú. PALABRAS CLAVE

Plan Maestro, Movilidad Urbana, BRT, Metro, Transporte Masivo.

FIGURA 1 Esquema del diseño de las rutas de transporte público actual. Fuente. Elaboración propia

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PROYECTOS DE TRANSPORTE PARA EL CAMBIO DE LA MOVILIDAD URBANA En paralelo, en la primera década de este siglo, surge la implementación de tres (3) proyectos estructurales de transporte masivo de suma importancia con tecnología de Buses (Bus Rapid TransitBRT) y Ferroviariaria, como son: el Metropolitano 1 (en actual operación) y el Metropolitano 2 (con estudio de Factibilidad) y la primera Línea del Metro de Lima, actualmente en construcción y próximo a entrar en operación (2011), que en adelante los denominaremos “proyectos”. La figura 2, esquematiza la “imagen objetivo” de mejora del sistema de transporte público de Lima al año 2025, el cual incluye un conjunto de Línea de Metro, Líneas de BRTs, nuevos proyectos viales, intercambios viales y proyectos de administración de la demanda (Traffic Demand ManagementTDM), a un costo de US $ 5,5 millones. Como la ciudad de Lima no dispone de la totalidad del presupuesto estimado por el Plan, el objetivo debería ser ir ejecutando los proyectos de acuerdo a la disponibilidad de los recursos y optimizando la inversión, sobre todo, en proyectos de transporte público como los tipo BRTs y de administración gestión de la demanda. Considerando como año meta el 2015, año en que con toda seguridad estos proyectos, se encon-

traran operando de forma optimizada, se tendrá una matriz de viajes de Origen-Destino (O-D) de más de 10.4 millones de viajes/día típico y considerando el número de transbordos para cumplir con los viajes O-D, se producen un 29% de transbordos que da origen a 13.4 millones de desplazamientos/día típico (ver tabla 1), correspondiendo transportar unos 2.1 millones de desplazamientos/día típico, lo que equivale al 21% de los desplazamientos diarios que se producen en la ciudad de Lima Metropolitana, el resto seguirá siendo atendido por el sistema de rutas convencionales en situación optimizada.

TABLA 1. Matriz de viajes y desplazamiento del sistema de Transporte de Lima Matriz de viajes

10,347,556

Desplazamientos en Transporte Público/día típico

13,348,347

Sistema Masivo (BRT+ Metro)Alimentación

2,144,827

Participación del SIT Masivo, respecto del total de desplazamientos

21%

Fuente: SIT Lima, Consorcio Getinsa–Taryet– Geoconsult, 2010

FIGURA 2 Esquema del diseño de las rutas de transporte público objetivo Fuente: Plan Maestro de Transporte urbano para el área metropolitana de Lima y Callao –JICA 2005

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La tabla 2, muestra la demanda atendida por cada uno de los referidos proyectos, que comprende a la demanda atendida en los ejes troncales como en las cuencas de alimentación.

TABLA 2. Demanda transportada por los proyectos DEMANDA SISTEMA T.MASIVO+ ALIMENTACIÓN

TRONCAL

ALIMENTACIÓN TRONCAL

DEMANDA SOLO ALIMENTACIÓN

TOTAL

PROYECTADO 2015

Metropolitano 1 Norte - Sur

226.141

209.942

193.141

629.224

751.943

Metropolitano 2 Este - Oeste

335.724

300.976

426.508

1.063.208

237.892

295.440

329.676

857.541

1.987.872

2.144.827

Metro de Lima Línea 1 Sureste - Noreste TOTAL

57.548 619.413

510.918

Fuente: SIT Lima, Consorcio Getinsa-Taryet-Geoconsult, 2010

El Metropolitano 1, tiene un recorrido en el eje Norte-Sur con sus respectivas cuencas de alimentación en las cabeceras, con una estación Central subterránea en el centro de la ciudad. El Metropolitano 2, tiene un recorrido en el eje Este-Oeste con sus respectivas cuencas de alimentación en las cabeceras, compartiendo la Estación Central y el anillo vial del centro del Metropolitano1. Esta solución de compartir la infraestructura permite evita el número de transbordos en la Estación Central.

FIGURA 3 Metropolitano 1 (Norte-Sur) Fuente: Protransporte - Getinsa-Taryet-Geoconsult, 2010

FIGURA 4 Cobertura operacional del Metropolitano 2 (Este-Oeste) Fuente: Protransporte Getinsa-Taryet-Geoconsult, 2010

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La Línea 1 del Metro de Lima, tiene un recorrido en el eje Sureste-Noreste llegando al 2015 hasta el centro de la ciudad en donde se integrara con la Línea del Metropolitano 2, en la Estación denominada “Hospital 2 de Mayo”. La figura 6, esquematiza a los tres (3) proyectos, sobre los cuales se deberá reestructurar el sistema de rutas convencionales o remantes, en otras palabras, sobre la base de estos proyectos, las nuevas autoridades deberán de estructurar el conjunto de rutas convencionales que alimenten al conjunto de Líneas de Transporte Masivo, mediante la realización del Plan Regulador de Rutas. Además del Plan Regulador de Rutas y su implementación, es necesario realizar cambios en la estructura institucional y legal, como son la creación de la Autoridad Metropolitana de Transporte-AMET y la definición de tarifas a cargo del Estado, las mismas que actualmente son definidas por el mercado, para lo cual es necesario modificar la Ley, como lo recomienda el Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de

FIGURA 5 Cobertura operacional del Tren Eléctrico (Sureste-Noreste) Fuente: Protransporte - Getinsa-TaryetGeoconsult, 2010

Transporte Público de Lima, desarrollado este año 2010.

COSTOS Y BENEFICIOS DEL METROPOLITANO 2 Como los proyectos de transporte Masivo como la Línea 1 del Metro de Lima y el Metropolitano 1, han sido desarrollados hace ocho años y veinticinco años respectivamente, solo se presentan los resultados económicos y de rentabilidad del Metropolitano 2. - Los beneficios obtenidos por el Metropolitano 2, en términos de costos de operación ascienden a US $ 36 millones y en ahorro de tiempo de viaje de US$ 14 millones anuales, con estos beneficios y los costos de inversión de US $ 175 millones, esto es, unos US$ 144 millones a precios sombra. - Los indicadores de rentabilidad social del proyecto arrojan los siguientes resultados: TIR= 32 %, relación B/C=1.8 y un VAN de US $ 136 millones, considerando un periodo de 12 años. El retorno social de la inversión se produce en el año 5.

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FIGURA 6 Síntesis esquemática de los tres (3) proyectos Fuente: Elaboración propia – La transformación del sistema incluye una estructuración legal e institucional de los organismos municipales que rigen el transporte urbano, siendo la más importante la creación de una única Autoridad de Transporte–AMET. – Regulación de tarifas de transporte urbano actualmente a condiciones del libre mercado – modificación de la Ley. – Reducción de Gases de Efecto Invernadero–GEI con 138,046 Ton. Contaminantes CriterioCC con 8,434 Ton.Eq. y Compuestos Orgánicos Volátiles–COV con 814 Ton. anuales respectivamente. Revalorización del entorno urbano, creación de nuevas centralidades y fortalecimiento de las existentes, lo cual ha modificado los patrones de viaje de la población con un incremento de los viajes locales dentro de los distritos a un rango del 40% de los viajes totales.

El presente año se realiza el cambio de autoridades municipales y se espera que se consoliden estos tres (3) proyectos de transporte público masivo (BRT y Metro) y el sistema de rutas convencional optimizado para llegar al 2015 con una movilidad urbana mas humanizada.

BIBLIOGRAFÍA — Consorcio Getinsa-Taryet-Geoconsult, Protransporte de Lima, FONAM (2010): estudio para la Consolación del Sistema de Transporte Público de lima-Perú. — Consorcio Getinsa-Taryet, Agencia de Promoción de la Inversión Privada, PROINVERSION (2007): estudio de demanda para el proceso de Concesión de de la línea 1 del Metro. — Agencia de Cooperación Internacional del Gobierno del Japón, JICA (2005): Plan Maestro de Transporte urbano para el área Metropolitana de lima y Callao. Perú.

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PIERRE AUGUSTO NALVARTE SALVATIERRA Abogado Asociado Rosselló Attorneys at Law Perú

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Registro de las inversiones efectuadas por las empresas concesionarias de infraestructura y de servicios públicos RESUMEN ANALÍTICO

n el presente documento se analiza el registro de las inversiones realizadas por las empresas concesionarias de infraestructura y servicios públicos, lo que tiene repercusiones directas en el pago del impuesto a la renta y en la rentabilidad del proyecto. Para ello, se analiza el registro de las inversiones a la luz de la interpretación IFRIC 12, diferenciando cuando corresponde registrar la inversión como un activo intangible o financiero. Asimismo, se determina mediante un ejemplo numérico cuál sería el impacto en la TIR y el VAN de un proyecto derivado de la distinta forma de registrar las inversiones efectuadas por el concesionario.

PALABRAS CLAVE

APP, Concesión, Depreciación, Amortización, VAN.

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reGiSTrO

De laS inVerSiOneS eFeCTuaDaS POr laS eMPreSaS COnCeSiOnariaS De inFraeSTruCTura y De SerViCiOS PúBliCOS

LA IFRIC 12 De conformidad con la IFRIC 12, las características comunes de los contratos de concesión son: a) El concedente es una entidad del sector público. b) El operador (concesionario) es responsable de la gestión de la infraestructura y los servicios relacionados. c) El contrato establece las tarifas que recaudará el concesionario y los mecanismos de ajuste de las mismas. d) El concesionario está obligado a entregar la infraestructura al concedente al final del período, sin contraprestación (o con una contraprestación mínima). La IFRIC 12 señala en su numeral 11 que la infraestructura objeto de la concesión no debe ser reconocida como propiedad del concesionario. Esto es evidente porque el concesionario no tiene la libre disponibilidad de esta infraestructura. En cuanto a la inversión en la construcción y/o rehabilitación de la infraestructura, la IFRIC 12 nos señala que la contraprestación que el concesionario va a recibir a cambio de esta inversión se debe registrar bajo alguna de las siguientes modalidades.

Activo Financiero Corresponderá al concesionario reconocer un activo financiero, cuando tenga a su favor un derecho contractual incondicional a recibir del concedente una contraprestación definida, con importes previamente especificados. Al respecto, en la IFRIC 12 se aclara que no se modifica la naturaleza del activo financiero cuando el pago de la retribución esté condicionado a que el concesionario garantice el cumplimiento de los requerimientos de calidad, lo que en los contratos de concesión celebrados en el Perú se ha denominado “niveles de servicio”. Dentro de esta categoría encaja la concesión de los cinco tramos de la Carretera Interoceánica cuya inversión comprometida ascendía a casi $ 1,200 millones. En la concesión de estos tramos se estableció la obligación del concesionario de construir y/o rehabilitar infraestructura a cambio del derecho a recibir, durante un plazo de quince años, una retribución periódica denominada PAO (pago anual por obras). El monto del PAO se encontraba específica-

mente pre-establecido en los contratos de concesión tal como se detalla en el siguiente cuadro:

CUADRO 1. PAO – Contratos de Concesión Carretera Interoceánica TRAMO

PAO EN $

12’930,094

31’858,000

40’682,000

25’449,000

20’575,463

Fuente: Elaboración propia

El ingreso del concesionario por la inversión realizada en la infraestructura no está sujeto a la demanda. Independientemente del tráfico que se registre en estas carreteras, los concesionarios ya conocen con certeza cuánto les corresponderá recibir. Por tanto, los concesionarios deberían registrar la inversión efectuada en la construcción y/o rehabilitación de la carretera como un activo financiero.

Activo Intangible Sobre este punto nos indica la IFRIC 12 en su numeral 17 que corresponderá al concesionario “reconocer un activo intangible en la medida que reciba un derecho (una licencia) a efectuar cargos a los usuarios del servicio público”. Esto es, en la medida que tiene el derecho a cobrar una tarifa y el ingreso final que obtendrá el concesionario será variable en función de la demanda que exista por el servicio público. Este es el caso de algunas concesiones otorgadas en el Perú en puertos (Puerto de Paita, Muelle Sur del Callao), aeropuertos (Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima) y carreteras (Red Vial 5, Red Vial 6, Red Vial 4, Autopista del Sol, etc.), en donde el concesionario no conoce con certeza cuánto es lo que va a obtener de ingreso durante cada año de operación pero, obviamente, ha realizado las estimaciones correspondientes para suponer que los ingresos serán suficientes para compensar las inversiones.

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Pierre auGuSTO nalVarTe SalVaTierra

CASO PRÁCTICO Con la finalidad de graficar la diferencia que se produciría en considerar una inversión como un activo financiero o un activo intangible hemos desarrollado un ejemplo, bastante sencillo, con los siguientes supuestos: a) La inversión es de $ 200 millones. b) La concesión es de once años: un año de inversión y diez de operación. c) El concesionario tiene derecho a percibir un PAO anual de $ 35,397 millones. d) La tasa del impuesto a la renta es del 30%.

primeros años el componente interés es mayor, respecto del componente “amortización del principal” en la cuota PAO. A medida que transcurran los años y se vaya reduciendo el monto del principal (vía amortización) el componente interés será cada vez más diminuto. Con estas premisas el pago del impuesto a la renta en el primer año ascendería a $ 7,2 millones y culminaría siendo de $ 1,1 millones en el año 10. La TIR del proyecto sería de 8.40% y el VAN, calculado utilizando una tasa de descuento del 8%, ascendería a $ 3.75 millones. Lo antes dicho se puede apreciar en el Cuadro 3.

Tratamiento como Activo Financiero Si se considerase esta inversión como un activo financiero, entonces no se debería considerar como ingreso el íntegro del PAO, sino una porción del mismo. En efecto, cuando el concesionario reciba el PAO se debe considerar que una parte de ese pago sirve para amortizar la inversión (como la amortización del principal en el pago de una deuda) y otra parte sirve para compensar el valor del dinero en el tiempo, esto es, la otra parte del PAO será el interés (para lo cual se considera la tasa del 12%). Aquella parte del PAO que se considere amortización del principal no se debe considerar como ingreso para efectos del impuesto a la renta. Sólo será ingreso aquella parte correspondiente al interés. Esto se refleja en el Cuadro 2. Bajo estas consideraciones, durante los primeros años el concesionario tendría que pagar un impuesto a la renta mayor. Ello debido a que en los

Tratamiento como Activo Intangible Si se considerase esta inversión como activo intangible, entonces correspondería amortizar la inversión de manera similar a la que se efectúa con cualquier otro intangible: bajo el método lineal. Bajo este enfoque se obtendría que el concesionario siempre tendría que pagar el mismo impuesto a la renta. Con estas premisas el pago del impuesto a la renta en cada año ascendería a $ 4,6 millones. La TIR del Proyecto sería ligeramente superior alcanzando un 8.72% y el VAN, calculado utilizando una tasa de descuento del 8%, ascendería a $ 6.52 millones. Lo antes dicho se puede apreciar en el Cuadro 4.

Comparación Considerar a la inversión efectuada por el concesionario como un activo financiero o un activo intangible trae como consecuencia diferencias en el impuesto a la renta a pagar en cada período,

CUADRO 2. Variación componentes internos PAO a lo largo del tiempo. Fuente: Elaboración: Propia

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De laS inVerSiOneS eFeCTuaDaS POr laS eMPreSaS COnCeSiOnariaS De inFraeSTruCTura y De SerViCiOS PúBliCOS

debido a la amortización del intangible o a la consideración de los intereses como ingreso gravable. En ambos casos, la suma aritmética del impuesto a la renta pagado durante la vigencia de la concesión asciende a $ 46.19 millones. Sin embargo, cuando se considera la inversión efectuada por el concesionario como un activo intangible, la TIR del proyecto se ve incrementada respecto al supuesto en que se considera un activo financiero. Ello se da como consecuencia de que bajo el esquema del activo financiero, en donde se consi-

dera como ingreso propiamente dicho al componente interés de la cuota del PAO, el pago del impuesto a la renta es mayor durante los primeros años de la concesión. Por ello, la TIR del proyecto desciende de 8.72% a 8.40% y el VAN desciende de $ 6.52 millones a $ 3.75 millones. En el Cuadro 5 se aprecia el impuesto a la renta cuando se considera a la inversión como activo intangible (Imp Rta AI) y como activo financiero (Imp Rta AF).

CUADRO 3. Amortización, Impuesto a la Renta, TIR y VAN-Registro Activo Financiero ACTIVO FINANCIERO 1

Inversión

-200.000

PAO

35.397

35.397 35.397

-11.397

-12.764

-14.296

-16.012

-17.933

-20.085

-22.495

-25.195

-28.218 -31.604

Ingreso

24.000

22.632

21.101

19.385

17.464

15.312

12.902

10.202

7.179

3.793

Imp a la Renta

-7.200

-6.790

-6.330

-5.816

-5.239

-4.594

-3.870

-3.061

-2.154

-1.138

U Neta

16.800

15.843

14.770

13.570

12.225

10.718

9.031

7.141

5.025

2.655

28.197

28.607

29.067

29.581

30.158

30.803

31.526

32.336

Amort Principal

Flujo de Caja

-200.000

TIR

8,40%

VAN

3.752

33.243 34.259

Fuente: Elaboración propia

CUADRO 4. Amortización, Impuesto a la Renta, TIR y VAN – Registro Activo Intangible ACTIVO INTANGIBLE 1

Inversión

-200.000

PAO Amort Contable

35.397

35.397 35.397

-20.000

-20.000 -20.000

UAI

15.397

15.397 15.397

Imp a la Renta

-4.619

U Neta

10.778

10.778 10.778

30.778

30.778 30.778

Flujo de Caja

-200.000

TIR

8,72%

VAN

6.521

Fuente: Elaboración propia

-4.619

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Pierre auGuSTO nalVarTe SalVaTierra

CUADRO 5. Comparación pago Impuesto a la Renta Registro Activo Intangible - Registro Activo Financiero. Fuente: Elaboración: Propia

RECONOCIMIENTO DE LA IFRIC 12 Conforme a lo señalado por Cañibano y Gisbert (2010) la necesidad de una interpretación de las normas contables para las concesiones se incorporó en la agenda del IFRIC en febrero de 2002. En julio de 2004 el cuerpo técnico del IFRIC presentó tres borradores de interpretación: el D12, D13 y D14. En marzo de 2005 se publicaron los borradores. La IFRIC 12 se publicó en noviembre de 2006, siendo de aplicación a partir de enero de 2008. La adopción oficial en la Unión Europea se dio a través del Reglamento 254/2009 del 25 de marzo de 2009. Según lo señalado por Marchese (2009) la IFRIC 12 resultará aplicable en forma supletoria para las empresas argentinas concesionarias a partir de 2011. En el Perú a través de la Resolución N° 0442010-EF/94 del Consejo Normativo de Contabilidad se prevé que la IFRIC 12 entrará en vigencia en enero de 2011. El reconocimiento de la IFRIC 12 es importante, pues tal como se ha demostrado en el presente

documento, la forma de registrar contablemente las inversiones efectuadas en el marco de una concesión tiene repercusiones directas en la TIR y el VAN del Proyecto.

BIBLIOGRAFÍA — Cañibano Calvo, Leandro; Gisbert Clemente, Ana (2010): Implicaciones contables de la adopción de IFRIC 12 sobre concesiones de servicios públicos, revista española de Financiación y Contabilidad. Vol. XXXIX. N° 145: 149-168. — IFRIC Interpretation 12. Service Concession Arrangements. Disponible en: http://ec.europa.eu/internal_market/accounting/doc s/consolidated/ifric12_en.pdf. — Marchese, Domingo (2009): CINIIF 12 – IASB. Análisis de Norma Contable aplicable a la “Infraestructura” o “Activos Esenciales”, empresas Concesionarias de Servicios Públicos. Separata Técnica Digital. Año 17. Número 85. — Marín Hernández, Salvador (2007): Empresas Concesionarias de Autopistas: Presente y Futuro de su relación con las NIC/NIIF, Harvard Deusto – Finanzas & Contabilidad. N° 76: 70-80.

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FERNANDO NICOLÁS Coordinador Temático de la Red de Infraestructuras y Transportes Instituto de Comercio Exterior España

Artículo

Jornadas Hispano-Brasileñas sobre Infraestructuras para Eventos Deportivos: Copa del Mundo de fútbol 2014 y Juegos Olimpicos 2016

RESUMEN ANALÍTICO

el 29 de Noviembre al 3 de Diciembre tuvieron lugar en Madrid unas Jornadas Hispano-Brasileñas sobre infraestructuras para eventos deportivos. Las Jornadas, organizadas por del Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX) en colaboración con las asociaciones de empresas de ingeniería (TECNIBERIA), construcción (SEOPAN) y bienes de equipo (SERCOBE), contaron con la presencia de más de cien asistentes y una delegación de representantes de distintas ciudades brasileñas sede del Mundial de Futbol 2014 y los Juegos Olímpicos 2016.

PALABRAS CLAVE

Brasil, España, Infraestructuras, Eventos Deportivos.

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FernanDO niCOláS

n las jornadas se contó con la presencia del Secretario Municipal de Desarrollo Urbano, Vivienda y Medio Ambiente de Salvador de Bahía, el Secretario Municipal de Proyectos Especiales de Curitiba, el Secretario Municipal de Obras del Ayuntamiento de Río de Janeiro, el Secretario Municipal de Planificación de Obras de Natal, y varios representantes del Estado de Bahía, Minas Gerais y Sao Paulo. Durante el desarrollo de las jornadas se debatió sobre la importancia de las infraestructuras para el éxito de grandes eventos deportivas. En concreto se trabajó en cuatro líneas de actuaciones: Instalaciones Deportivas, Seguridad, Infraestructuras Municipales y Transporte, y por otro lado, las autoridades brasileñas detallaron los planes de inversiones en sus ciudades y Estados. Algunos de los retos que Brasil debe acometer son los de reducir la saturación de las carreteras, en las que entre el 30 y el 50% del tráfico es de mercancías, impulsar el ferrocarril como medio de transporte alternativo, desarrollando la red actual de 28.800 Km. hasta llegar a los 52.000 Km. de vías férreas, desarrollo de nuevos proyectos de ferrocarriles urbanos (actualmente 2/3 de los trazados de ferrocarril urbano en Brasil se concentran en Sao Paulo y Río de Janeiro), mejora de la eficiencia de la red portuaria ya que en su estado actual los cuarenta puertos de la red pública pueden llegar a convertirse en el cuello de botella de la expansión económica de su industria y, por último, impulso al transporte aeroportuario, con la modernización de su red de sesenta y cinco aeropuertos,

que actualmente absorben solamente el 0,4% de la matriz de carga y el 3% de la de pasajeros. La celebración en Brasil del Mundial de Futbol en 2014 y de los Juegos Olímpicos en 2016 supone un gran reto y oportunidad para un país con 192 millones de habitantes, con el 33% del PIB de América Latina y que se ha convertido en la novena potencia económica mundial. Pero el objetivo es no sólo disponer de infraestructuras que permitan la celebración con éxito de ambos eventos, sino que tras los campeonatos los proyectos realizados contribuyan decisivamente a mejorar el nivel económico y social del país. La Copa de Fútbol de 2014 y los JJ.OO. de 2016 van a convertir a Brasil en el escaparate del mundo. Conviene recordar en este sentido que la final de la última Copa del Mundo en Sudáfrica, tuvo una audiencia superior a los 600 millones de personas de 240 países diferentes. Se trata, por tanto, de una gran oportunidad para el país, pero también de un enorme desafío, dado el intenso trabajo previo necesario –tanto de planificación como de ejecución- para que las distintas ciudades-sede estén listas para acoger estos eventos. Brasil va a ser el centro de las miradas del mundo durante unas semanas. Se debe aprovechar para que un acontecimiento deportivo de primer orden se convierta para los ciudadanos brasileños en un acontecimiento perdurable en el tiempo. Y ello porque para el país organizador, los eventos se convierten en algo que va mucho más allá de la propia competición. Es la oportunidad para que las ciudades elegidas acometan las obras de infraestructuras necesarias para su modernización. El evento pasa, pero las obras quedan. Una buena planificación garantiza que el momento se va a aprovechar para transformar las ciudades, resolver los problemas estructurales existentes que sin el acicate de un acontecimiento de esta relevancia no se acometerían o se haría m u c h o m á s lentamente.

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Nuestras Administraciones

JOSÉ ANTONIO ARROYO OSORNO Investigador del Instituto Mexicano del Transporte. Miembro de la REI en Infraestructura y Transporte México

Breve semblanza del Instituto Mexicano del Transporte y de su labor de investigación INTRODUCCIÓN La intención de este artículo es comentar un poco acerca del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) y del trabajo de investigación que realiza.

¿QUÉ ES EL INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE? El Instituto Mexicano del Transporte, creado por acuerdo presidencial el 15 de abril de 1987 como un órgano desconcentrado de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y localizado geográficamente en Sanfandila, Querétaro, 215 km al norponiente de la Ciudad de México, es un centro de investigación con capacidad para generar, difundir, asimilar y adaptar conocimientos científicos y tecnológicos en beneficio del transporte público y privado de México. Entre las funciones del IMT figuran la investigación básica y aplicada, la generación y adaptación de nuevas tecnologías para el transporte y la capacitación nacional e internacional de los recursos humanos del sector para el país. Su misión es apoyar, de manera coordinada con la SCT, el desarrollo integral del Sector Transporte en sus ámbitos público y privado, realizando trabajos de investigación, de innovación tecnológica y formulación de normas técnicas, que contribuyan a mejorar la seguridad, calidad, modernidad, confiabilidad y eficiencia de la infraestructura y de los servicios que preste, tomando en consideración los impactos en la sociedad y el medio ambiente.

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Como órgano desconcentrado de la SCT el IMT forma parte de la Subsecretaría de Infraestructura de la misma Secretaría. Siguiendo la política del Gobierno Federal, por lo que se refiere a mejorar y hacer más eficientes los procesos operativos y de administración de las dependencias de la Administración Pública Federal, el IMT se ha certificado con la norma de calidad ISO 9001:2008. La estructura principal del IMT la conforman su Dirección General y siete coordinaciones técnicas, a saber: Economía de los Transportes y Desarrollo Regional; Seguridad y Operación del Transporte; Infraestructura; Ingeniería Portuaria y Sistemas Geoespaciales; Ingeniería Vehicular e Integridad Estructural; Normativa para la Infraestructura del Transporte; Integración del Transporte, así como una coordinación de Administración y Finanzas. Asimismo, cuenta con una plantilla de poco más de cien investigadores en distintas áreas del conocimiento y personal técnico especializado. En lo referente a infraestructura física, el IMT dispone de tres laboratorios: – Infraestructura, para estudios de pavimentos rígidos y flexibles, asfaltos, mecánica de suelos y rocas, así como materiales para la construcción y conservación de vías terrestres. – Desempeño Vehicular y de Materiales, para emisiones vehiculares, y eficiencia energética, corrosión en estructuras de puentes y muelles, desempeño dinámico de vehículos y estructuras, seguridad e instrumentación vehicular, y diagnóstico de daños en estructuras. – Ingeniería de Puertos y Costas, que es único en el país y de los pocos en latinoamérica dónde, con modelos a escala en estanques, se reproducen los oleajes, las corrientes marinas y el comportamiento de las estructuras de protección de los puertos y costas, tales como escolleras, espigones y pedraplenes, entre otros, para dimensionar sus elementos, verificar su efectividad para proteger el puerto o la costa, conservar su estabilidad ante la ocurrencia de terremotos y el embate de las enormes olas que ocasionan los ciclones y huracanes, reducir el asolvamiento en los canales de acceso y en las

zonas de atraque, y evitar la erosión de las costas. Asimismo, el IMT cuenta con un Centro de Información y Documentación (CID), cuyo objetivo principal es poner a disposición de los sectores público y privado del transporte, así como del sector educativo, información especializada sobre el transporte y su infraestructura. Además, cuenta con un Centro de Cómputo, el cuál apoya la labor de investigación del personal del Instituto.

LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN DEL INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE Las principales líneas de investigación con que cuenta el IMT son las siguientes: – Seguridad y operación del transporte – Impacto ambiental que ocasionan la infraestructura y operación del transporte – Análisis, diseño y evaluación de la seguridad estructural de puentes y muelles – Evaluación de la degradación estructural por corrosión en puentes y muelles – Evaluación y gestión de pavimentos – Caracterización y comportamiento de mezclas asfálticas y pavimentos – Comportamiento de los suelos en las vías terrestres – Sistemas de información geoestadística para el transporte – Economía del transporte y su relación con el desarrollo regional – Ahorro de energía en los vehículos – Dinámica vehicular

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Nuestras Administraciones – Sistemas inteligentes de transporte – Corredores de transporte multimodal y distribución física de mercancías – Ingeniería portuaria y costera para apoyar los proyectos de conservación, ampliación y modernización de los puertos – Formulación y actualización de la Nueva Normativa SCT para la infraestructura del transporte

ACTIVIDAD SUSTANTIVA EN EL INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE Dentro del quehacer que realizan las distintas coordinaciones se pueden mencionar algunas de sus actividades principales: La Coordinación de Economía de los Transportes y Desarrollo Regional desarrolla trabajos de investigación para conocer los impactos del transporte en la economía nacional y en el desarrollo regional del país, mediante estudios metodológicos y de caso a nivel micro y macroeconómico. Asimismo, desarrolla herramientas de análisis que contribuyen a una mejor toma de decisiones de los sectores público y privado. Algunas líneas de investigación particulares de esta coordinación son: evaluación económica y social de proyectos de infraestructura para el transporte; desempeño macroeconómico del sector transporte; análisis micro-económico de oferta y demanda del transporte; pronósticos de demanda nacional y por modo de transporte; enfoque analítico de la productividad del transporte; desregulación, privatización y apertura comercial; transporte y desarrollo regional; análisis prospectivo y diseño de escenarios del sector transporte y, diseño de lineamientos de política nacional de transporte. La Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte realiza estudios técnicos que contribuyen a mejorar la seguridad y el nivel de servicio que se brinda a los usuarios de la infraestructura y de los servicios de transporte, generando reducciones en los accidentes, así como en la pérdida de vidas, número de heridos y costos materiales, disminuyendo los costos operativos e incrementando la competitividad del transporte nacional, en apoyo a las actividades económicas, productivas y sociales del país.

En la Coordinación de Infraestructura se desarrollan y difunden trabajos de investigación en materia de proyecto, construcción, conservación, reconstrucción, modernización e impacto ambiental de la infraestructura carretera, ferroviaria, marítima y aérea; además de proporcionar asesoría y apoyo en las consultas que le formulen al Instituto las entidades gubernamentales y privadas en el área de competencia de la coordinación. Para tal fin, cuenta con tres grupos de trabajo: Medio ambiente, Mecánica de geomateriales y Gestión de Infraestructura. Asimismo, provee servicios de pruebas especiales de laboratorio. La Coordinación de Ingeniería Portuaria y Sistemas Geoespaciales realiza, asesora y apoya proyectos, tanto en materia de tecnologías de información georreferenciada aplicadas al transporte como en técnicas de experimentación en modelos hidráulicos, modelaciones numéricas y mediciones de campo de fenómenos oceanográficos, para las administraciones portuarias integrales, la SCT y su sector, en sus ámbitos público y privado, que contribuyan a mejorar la efectividad, calidad y seguridad de los servicios que éstos prestan. Además, apoya la modernización del transporte marítimo, aportando diseños de obras portuarias para que sean seguras y de costo óptimo. La Coordinación de Ingeniería Vehicular e Integridad Estructural realiza investigación científica y desarrollo tecnológico relacionado con estructuras, equipos y vehículos de transporte. Asimismo, desarrolla estudios en materia de Ingeniería Mecánica, ciencias de los materiales y corrosión en estructuras de concreto reforzado, que sean útiles para el Sector Transporte, público y privado, así como en centros de investigación y de enseñanza superior, nacionales e internacionales. Adicionalmente, desarrolla tecnologías para evaluar el desempeño de los vehículos de carga y pasaje, así como contenidos temáticos de los cursos de capacitación para conductores de los mismos. De la misma forma, desarrolla metodologías para evaluar estructuralmente la infraestructura de puentes y muelles del país afectados por corrosión, además de

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recomendar especificaciones y métodos de rehabilitación y diseño de estructuras de concreto reforzado, con criterios de durabilidad. La Coordinación de Normativa para la Infraestructura del Transporte elabora anteproyectos y proyectos de normas y manuales para la infraestructura del transporte de la SCT (Normativa SCT); investiga la situación de los avances tecnológicos y jurídicos, que se desarrollen en el país y en el extranjero, relativos a la contratación y ejecución de obras públicas y, servicios relacionados; a la vez que evalúa su posible incorporación en la normativa para la infraestructura del transporte. Además, participa activamente en comisiones y comités nacionales de normalización y certificación, que sean de interés para el Sector Transporte, para la expedición de NOM’s, NMX’s (siglas de normas oficiales mexicanas), añadiendo su propósito de promover el mejoramiento del medio ambiente, los ecosistemas y la preservación de los recursos naturales. La Coordinación de Integración del Transporte realiza estudios y proporciona asesoría en transporte marítimo y operaciones portuarias; transporte aéreo y operaciones aeroportuarias; sistemas inteligentes de transporte (ITS); logística y cadena de suministro; transporte intermo-

dal; transporte y desarrollo rurales; modelación de sistemas de transporte y sistemas de financiamiento carretero, que apoyen la toma de decisiones mejor informadas y sustentadas acerca de políticas, planeación y operación del transporte, para lograr una mayor rentabilidad de las inversiones, menores costos económicos, mayor beneficio social y la optimización de recursos. La Coordinación de Administración y Finanzas administra los recursos humanos, materiales y financieros asignados al IMT, procurando que su ejercicio y utilización se realice con apego a las normas que regulan el gasto público federal, al mismo tiempo que, integra, elabora y ejerce el presupuesto anual de operación del Instituto para programar y realizar la adquisición de bienes materiales y servicios; y llevar a cabo la gestión de los recursos humanos, en vinculación con las áreas sustantivas, para apoyar el logro oportuno de las metas institucionales.

ALGUNOS PROYECTOS Y ESTUDIOS RELEVANTES El IMT ha realizado trabajos que han sido de utilidad para entidades gubernamentales, a nivel federal, estatal y municipal, así como para

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Nuestras Administraciones empresas privadas de transporte, dentro de los que podemos mencionar: – Plan Nacional de Evaluación de la Degradación por Corrosión en Puentes – Formulación de la Norma SCT de Cargas Vehiculares para Diseño Estructural de Puentes – Aplicación del Sistema de Información Geoestadística para el Transporte, SIGET, para clasificar los Puentes – Anteproyecto de Norma para el Proyecto Geométrico de Carreteras – Desarrollo de un Sistema Integral de Gestión para la Red de Autopistas y Caminos de Cuota operadas por Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE), basado en el modelo HDM-4, con datos de las autopistas México-Cuernavaca, México-Puebla y México-Querétaro – Competitividad de Corredores Intermodales por Puertos Mexicanos - Proyección de la Demanda y Necesidades de Infraestructura del Puerto de Manzanillo, Colima – Evolución, Diagnóstico y Proyecto de Rehabilitación de las bandas “A”, “B” y “C” del Muelle de Manzanillo, Colima – Propuesta Metodológica para la Estimación del Valor del Tiempo de los Usuarios de la Infraestructura Carretera en México: El caso del Transporte de Pasajeros – Métodos de Asignación de Tránsito en Redes Regionales de Carreteras: Dos Alternativas de Solución – Criterios que intervienen en la Metodología de Evaluación Económica de Rehabilitación de Caminos Rurales – Metodología de Evaluación Social de Proyectos de Caminos Rurales en México – Productividad en el Transporte Mexicano – Costos de Operación Base de los Vehículos Representativos del Transporte Interurbano en México – Determinación del Potencial de Carga Aérea en Aeropuertos Alternos: Una Propuesta Metodológica – Desarrollo de un Marco para la Evaluación de Esquemas PPS en Carreteras de México

– Revisión del Diseño de las Secciones Transversales de los Rompeolas Oriente y Poniente del Puerto de Dos Bocas, Tabasco – Red Nacional de Estaciones Oceanográficas y Meteorológicas (RENEOM) – Cadenas Logísticas de Exportación en México – Tercerización del Transporte en el contexto de la Cadena de Suministro Es importante mencionar que el IMT ha desarrollado trabajos de investigación y emitido juicios técnicos de opinión para la SCT y sus diversas direcciones generales, para las Administraciones Portuarias Integrales (API’s), Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE) y diversas empresas de autotransporte, entre otros.

RELACIONES CON INSTITUCIONES NACIONALES Y EXTRANJERAS El IMT ha signado convenios de colaboración con algunas de las universidades más importantes del país como son: la Universidad Autónoma de Nuevo León (UANL), la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo (UMSNH), la Universidad Autónoma de Chihuahua (UACH) y la Universidad Popular Autónoma del Estado de Puebla (UPAEP), entre otras, con el fin de apoyar ocho programas de posgrado. Asimismo, cuenta con personal altamente calificado para dirigir memorias y reportes recepcionales de licenciatura y maestría, así como tesis a nivel doctorado, sobre los diversos temas y modos de transporte, de los estudiantes adscritos a las mismas, así como para apoyar la realización de su servicio social. También, a través de sus diferentes coordinaciones, ofrece cursos regionales e internacionales, los cuales contribuyen a que el sistema de capacitación universitaria fortalezca la preparación de alumnos y profesores a distintos niveles, así como a la educación continua de los profesionales del Sector Transporte En el ámbito internacional, el IMT tiene relación profesional con el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) de España; el Instituto Nacional de Tecnología

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Industrial de Argentina; el Foro Internacional para el Transporte Rural y el Desarrollo (IFRTD, por sus siglas en inglés) con sede en Londres, Inglaterra, así como con algunas universidades americanas y europeas, como la Universidad de Sao Paulo, Brasil; la Universidad de Zulia, Venezuela; la Universidad del Cauca, Colombia; la Universidad de West Virginia, USA, y el Instituto Eduardo Torroja de España, entre otros. El IMT tiene participación en la representación de México ante la Asociación Mundial de la Carretera (AIPCR, por sus siglas en francés), con sede en París, Francia. Además, es el Centro de Documentación Internacional sobre Inves-

tigación en Transporte (Centro DIIT) de México ante la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), también con sede en París, Francia, y aporta la información que sobre investigación en infraestructura y transporte se genera en el país. Para la difusión de su trabajo el IMT cuenta con un boletín de divulgación externa, llamado NOTAS, el cual se distribuye a diversas dependencias del país, así como de norte, centro y Sudamérica y algunas más de países europeos. Información complementaria del IMT, a la ya mencionada en este artículo, puede consultarse a través de su página web: www.imt.mx.

México, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT); la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. (AMIVTAC) y el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), le hace la más cordial invitación para que asista al XXIV Congreso Mundial de Carreteras, a celebrarse en la Ciudad de México del 26 al 30 de septiembre de 2011.

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Actividades

urante el segundo semestre de 2010, la actividad de la REI de Infraestructuras y Transportes se ha centrado en la programación de foros, seis de ellos Foros Temáticos moderados por los coordinadores de la REI, Michel Adam, Guillermo Fox y Luis Alfredo Vega y un Foro de Experto sobre el impacto de las infraestructuras del transporte en el desarrollo económico y social de los países que las llevan a cabo, moderado por el Ingeniero del Instituto Mexicano del Transporte, José Antonio Arroyo Osorno. En este núme-

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ro de la revista se recogen las importantes conclusiones de tres de los Foros Temáticos y del Foro de Expertos. Además, se ha llevado a cabo la cuarta edición del curso de especialización “Licitaciones de Proyectos de Infraestructuras: Aspectos Prácticos” dirigido por Soledad López Postiglione y en el que participaron veintisiete miembros de la REI. En estos meses hemos dado la bienvenida a 114 nuevos miembros a la REI, participantes que han finalizado los cursos online “Gestión de Grandes Proyec-

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

tos de Infraestructuras” ediciones 12 y 13, “Dirección Estratégica y Comercial de la Empresa Ferroviaria” 4ª edición y “Seguridad en la Circulación Ferroviaria” 2ª edición. Con estas incorporaciones, la REI de Infraestructuras y Trasportes ha alcanzado los 623 miembros pertenecientes a 21 países. La distribución de miembros por países queda reflejada en el gráfico. Por último, este semestre hemos despedido al coordinador de la REI José Castelao agradeciéndole el magnífico trabajo realizado.

GRÁFICO DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE POR PAÍSES Total participantes: 623

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Actividades

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FORO DE EXPERTO: Impacto de las infraestructuras

del transporte en el desarrollo económico y social Del 22 de noviembre al 1 de diciembre JOSÉ ANTONIO ARROYO OSORNO Investigador del Instituto Mexicano del Transporte Miembro de la REI en Infraestructura y Transporte México

Número de mensajes: 33 Número de personas participantes: 10 Número de países participantes: 8 Número de visitas: 143

PARTICIPANTES • • • • • • • • • •

Alex Dagoberto Molina García (El Salvador) Audita Trejo Cabrera (El Salvador) Fernando Nicolás Puiggarí (España) Guillermo Fox Andujar (Argentina) Henry León López (Venezuela) José Antonio Arroyo Osorno (México) Luis Alfredo Vega Báez (Colombia) Luis Marisquirena Sebrango (Uruguay) Michel Adan Martínez (Venezuela) Samuel Gomes Dos Santos (Brasil)

OBJETIVO DEL FORO Para dar inicio al foro se establecieron el objetivo general y los objetivos específicos siguientes: Objetivo General Compartir elementos de juicio acerca de la importancia que tiene la construcción de infraestructura de transporte, así como los impactos que genera la misma para la población, con la finalidad de resaltar el rol que juega en el desarrollo social y económico de las naciones.

Objetivos Específicos - Comentar sobre los actores principales que participan en la generación de infraestructura de transporte. - Remarcar la importancia que tiene la planeación integral de la infraestructura de transporte. - Hablar acerca de algunos métodos empleados para medir los impactos socio-económicos ocasionados por la construcción de infraestructura de transporte. - Presentar experiencias y estudios de caso. - Aportar opiniones relacionadas con la contribución que la infraestructura de transporte ha tenido en el desarrollo económico y social de las naciones.

DESARROLLO DEL FORO Con los objetivos establecidos y la temática propuesta se generó una dinámica de debate interesante, con excelentes comentarios y aportaciones de todos los participantes, sobre la importancia que tiene la infraestructura de transporte como eje del desarrollo social y económico de los países, y los impactos que genera para la sociedad, señalando algunos ejemplos particulares. La temática abordada se indica a continuación: 1. Importancia de la infraestructura de transporte como elemento de desarrollo socio-económico: local, regional, nacional y global. 2. Impactos socio-económicos en las regiones, como resultado de la construcción de infraestructura de transporte.

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Actividades

3. Experiencias y estudios de caso. Enseguida, se muestran las preguntas planteadas para cada uno de los tres temas tratados:

Tema 1 • ¿Cuáles son los promotores principales de construcción de infraestructura de transporte en su país? • ¿Qué elementos debe contener la planeación integral de la infraestructura de transporte?

Tema 2 • ¿Qué tipo de impactos sociales y económicos causa a un país la construcción de infraestructura de transporte? • ¿Qué tipo de técnicas se usan para medir los impactos sociales y económicos ocasionados a la población por la construcción de infraestructura de transporte?

Tema 3 • Mencione algunos casos dónde se hayan medido los impactos socio-económicos derivados de la construcción de infraestructura y ¿Cómo se estimaron? • ¿Cuál ha sido la contribución de la infraestructura de transporte al desarrollo económico y social de su país?

COMENTARIO El interés que despertó el tema fue bueno, considerando que participaron diez profesionales de ocho países (El Salvador, España, Argentina, Venezuela, México, Colombia, Uruguay y Brasil), es decir, hubo representantes del 40% de los países

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miembros de la REI en Infraestructuras y Transportes. Sin embargo, si se considera que existen 517 miembros, la participación resulta ser por demás mínima. Sería deseable que se cuente con una mayor participación, en aras de lograr un mejor aprovechamiento de esta herramienta y un mayor beneficio en el intercambio de conocimiento y experiencias que pudieran ser útiles a nuestros países. No obstante, la entusiasta aportación de los profesionales que participaron en el foro, quienes además contribuyeron con valiosos comentarios, le dieron forma y enriquecieron el mismo.

CONCLUSIONES En términos generales, y como resultado de las opiniones de todos los participantes del foro, se recogen las conclusiones y comentarios centrales del mismo. 1. Las infraestructuras de transporte en todos sus modos (carretero, férreo, marítimo, aéreo y multi e intermodal, así como el de ductos) han contribuido de manera significativa al crecimiento y desarrollo social, económico y tecnológico de los países iberoamericanos, si bien es cierto que el desarrollo de las infraestructuras de transporte también viene aparejado con el desarrollo económico, social y tecnológico que tengan las naciones. 2. En términos generales, en los países iberoamericanos, el Estado (a través de sus diferentes niveles de gobierno) es el principal promotor de la construcción de infraestructuras de trans-

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porte. Sin embargo, con la colaboración de la Iniciativa Privada ha llegado a constituir importantes Asociaciones Público Privadas que han impulsado el crecimiento y desarrollo de dichas infraestructuras. Los fondos económicos que destinan organizaciones como la Unión Europea, el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo, la Corporación Andina de Fomento, por citar algunas, para apoyar la construcción de infraestructura, también contribuyen de manera importante a este fin. 3. Es primordial prestar atención a la conservación y modernización de la red de transporte existente, con la intención de no dar pasos hacia atrás en el crecimiento y desarrollo de la misma. 4. El desarrollo de una red integral de infraestructura de transporte debe estar basado en programas maestros de planeación, diseño, ejecución y control, de corto, mediano y largo plazos, perfectamente estructurados. Los cambios de gobierno no deben afectar los objetivos y el cumplimiento de los planes y programas nacionales de desarrollo de infraestructura de transporte de las naciones, los cuáles deben quedar fuera de las disputas de los partidos políticos. Además, se debe invertir en proyectos estratégicos que contribuyan al desarrollo nacional, regional y local, que conformen una red de transporte integral, moderna, eficiente y segura. 5. El acceso a información oportuna, veraz y confiable, así como una capacidad de gestión adecuada, permitirá la realización

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de mejores proyectos de infraestructura de transporte. 6. Los monopolios del servicio de transporte, otorgados bajo el régimen de concesión, siempre tendrán efectos perversos tanto para el país como para la sociedad, ya que al no existir competencia, se frena el crecimiento del sector y se tiende a proporcionar el servicio a los usuarios en condiciones que no son las óptimas. 7. La planeación a largo plazo es una asignatura pendiente para muchos de los gobiernos en Latinoamérica. Es imperativo trabajar con este tipo de planes para lograr países más fuertes y mejor organizados, social, económica y tecnológicamente viables. Para los países latinoamericanos, España es un buen referente. 8. La construcción de infraestructura de transporte ha ocasionado impactos positivos y negativos sobre la población y el medio ambiente. Positivos tales como, comunicar las diversas ciudades y regiones impidiendo el aislamiento y la marginación, tanto nacional e internacionalmente; promover un mejor ordenamiento territorial; generar el intercambio de personas y mercancías con el consecuente acceso de la población a los servicios de salud, educación y abasto, así como de la tecnología, la industria, las finanzas y la cultura; establecer convenios de colaboración comercial, científico, educativo, diplomático y militar; la disminución en los tiempos de viaje de los usuarios; promueve el desarrollo del sector empresarial (constructoras, ingenierías, fabricantes de equipos); la creación de fuentes

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En términos generales, en los países iberoamericanos, el Estado (a través de sus diferentes niveles de gobierno) es el principal promotor de la construcción de infraestructuras de transporte.

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de empleo, etc. Negativos tales como, la contaminación del aire, el agua, el suelo, la generación de ruido, la modificación del paisaje, las "hemorragias demográficas", los problemas transitorios durante la construcción y la conservación, la necesidad de reubicar a ciertos sectores de la población afectada por el trazo de la obra, etc. 9. Algunas técnicas mencionadas para evaluar los impactos que genera la construcción de infraestructura de transporte

sobre la población y el medio ambiente, dependiendo el tipo de proyecto que se trate, son las encuestas elaboradas de modo general y específicas, las encuestas origen-destino de viaje, estadísticas de accidentes, conteos de tránsito susceptibles de ser comparados, datos de tiempo de viaje, comparación de líneas de base, mediciones periódicas de laboratorio, métodos multicriterio o de preferencias variables, entre otros. 10. Se comentaron algunos ejemplos de caso como la Ruta Perimetral a Montevideo, la cuál es una vía doble que une las rutas 5 y 8 y que bordea el área urbana de la ciudad. Esta vía permitió retirar el tránsito pesado del área urbana, favoreciendo la conservación del patrimonio vial, hubo ahorros significativos en el tiempo de viaje de los usuarios y una disminución de accidentes, así como en las emisiones de gases por parte de los vehículos. Algunos efectos negativos que se presentaron fueron los transitorios durante la construcción, la realización de expropiaciones de terrenos y la afectación del área rural cercana. En este caso, se utilizaron registros de estadísticas de accidentes, conteos de tránsito que se pudieron comparar y datos de tiempos de viaje, para evaluar los impactos generados por la construcción de esta obra. Se citó también el caso del Saneamiento Urbano de la ciudad de Montevideo. Es importante mencionar que en México se han realizado algunos estudios referentes a esta temática, dentro de los cuáles

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podemos mencionar: Evaluación del impacto social que ha tenido la construcción de algunos caminos rurales en México, Consideraciones sociodemográficas complementarias a la evaluación económica de proyectos de infraestructura carretera, Propuesta metodológica para la estimación del valor del tiempo de los usuarios de la infraestructura carretera en México: el caso del transporte de pasajeros y Evaluación económica de modernización de caminos rurales: el caso del Estado de Tabasco, entre otros. 11. Otras obras relevantes de infraestructura de transporte que se señalaron durante el transcurso del foro, y que son vitales para los países dónde se están llevan-

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do a cabo son, la construcción de la Carretera Longitudinal del Norte en la República de El Salvador; el mejoramiento del Metro de Bogotá en Colombia; la renovación total de la vía del ferrocarril Belgrano Cargas en Argentina; la ejecución del Plan Ferroviario del centro de Venezuela; el Plan Extraordinario de Infraestructura diseñado por el Gobierno de España; el proyecto regional del Trem Pé Vermelho en Brasil y el Tren Suburbano de Pasajeros en la ciudad de México. 12. En general, el modo de transporte más apoyado económicamente, tanto por el sector público como el privado, para construcción de infraestructura de transporte es el carretero. Sin

embargo, no se deben perder de vista los demás modos de transporte, ya que en conjunto, conforman el Sistema Integral de Transporte. 13. Actualmente, en buena parte de los países latinoamericanos, está resurgiendo el interés por parte del Estado acerca del transporte de pasajeros por tren. Aunque, dichas iniciativas van caminando en forma un tanto pasiva. Brasil es quien, hasta ahora, ha impulsado este tipo de proyectos de manera más decidida. En Ibero América, España es quien está a la vanguardia. 14. Aun hay mucho por hacer en este sector en los países de Iberoamérica. Sin embargo, se ha avanzado sustancialmente.

el foro Ligas a documentos referidos en 1. http://www.worldbank.org

12. http://www.trensurb.gov.br

2. http://www.ceddet.org

13. http://www.senado.gov.br/sf/comissoes/

3. http://www.sct.mx

ci/ap/AP_20071218_MT_TrensPassageiros.pdf

4. http://www.imt.mx

14. http://tinyuri.com/34n6a32

5. http://www.conapo.gob.mx

15. http://www.ferroeste.pr.gov.br

6. http://www.antt.gov.br

16. http://www.terraroxa.org.br

7. http://www. transportes.gov.br/pnlt/index.htm

17. http://www.aune.rs.gov.br/downloads/

8. http://www.cidades.gov.br/orgaos-vinculados/cbtu

trem_regional/TremRegiona_VltSerraGaucha_Mate

9. http://www.metro.sp.gov.br

rialResumo.pdf

10. http://www.cptm.sp.gov.br

18. http://www.labtrans.ufsc.br

11. http://www.emtu.sp.gov.br

19. http://www.bomsinal.com/vlt/pt/index.php

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FORO TEMÁTICO: Los indicadores de calidad en las

obras viales: experiencias y buenas prácticas en el control de la construcción y de la operación de las concesiones viales Del 4 al 10 de octubre LUIS ALFREDO VEGA BÁEZ Coordinador Temático del Área de Financiación Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia Colombia

Número de mensajes: 22 Número de personas participantes: 7 Número de países participantes: 6

PARTICIPANTES • • • • • • •

Audita Trejo Cabrera (Costa Rica) Aníbal Venero Mellado (Perú) Michel Adan Martínez (Venezuela) Guillermo Fox Andújar (Argentina) Mario Martín Volta A. (Perú) Raúl López Domínguez (México) Luis Alfredo Vega Báez (Colombia)

COMENTARIO Uno de los aspectos que se perciben como más problemáticos en los procesos de licitación y control de las actividades de construcción y operación de las infraestructuras, es la dificultad para conciliar los aspectos técnicos con los aspectos económicos y de calidad. En varios países, entre ellos Colombia, los procedimientos de control de calidad se han limitado a fijar unos estándares mínimos a cumplir y el proponente o concursante que oferte unas condiciones económicas favorables (tarifa, plazo, subvención, etc.), se convierte en adjudicatario, limitándose al cumplimiento de esos estándares, que muchas veces son de tipo estático y sin incentivos claros para el mejoramiento. Como respuesta se ha plan-

teado en algunos casos, el diseño y puesta en marcha de INDICADORES DE CALIDAD, que sean capaces de valorar de forma pertinente el nivel de servicio prestado, permitiendo introducir en la regulación parámetros que incentiven la oferta de la mayor calidad posible y al precio pertinente, todo orientado a la búsqueda del óptimo para la sociedad, que puede considerarse como el fin último de la concesión y de la regulación. La acción de este foro se orientó entonces a poner en común los indicadores de calidad de las obras viales que son objeto de control y que se relacionan con el diseño, la seguridad, la comodidad, la eficiencia y la economía, principalmente. En forma complementaria, compartir las experiencias sobre los procesos de evaluación, las ponderaciones y por supuesto, los incentivos que se aplican localmente (sanciones y premios) para promover una mayor calidad de dichas infraestructuras. Específicamente los propósitos fueron los siguientes: – Discutir la importancia de la definición, evaluación y control de los indicadores de calidad en el marco de la figura de la concesión y en particular de las carreteras. – Relacionar los principales indicadores usados y socializar los procedimientos de medición y los incentivos y sanciones. – Presentar experiencias y estudios de caso. – Extraer conclusiones generales que puedan trascender a cada ámbito geográfico.

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Actividades CONCLUSIONES

De la participación y la dinámica que tuvieron los participantes en el foro durante la semana de sesiones, se derivaron las siguientes conclusiones. En primer lugar, se observa que no es suficiente con un equilibrado proceso de licitación y adjudicación de las infraestructuras que se consideran pertinentes, sino que en razón de la figura misma de la concesión, de las externalidades que el proceso genera y de la posición dominante que adquiere el adjudicatario por las asimetrías de información y por la inexistencia de alternativas de movilización, se exigen en el proceso dos actuaciones básicas: la fijación de tarifas máximas y la regulación dinámica de la calidad del servicio ofrecido, entre otros en unos indicadores de calidad. La definición y aplicación de esos indicadores de calidad en la construcción y operación de las infraestructuras viales debe superar o ir más allá de los aspectos puramente contractuales del proceso de licitación y adjudicación, orientándose entonces a ser un elemento de regulación dinámica, que motive al contratista o concesionario a construir y a gestionar las obras con la mayor calidad de cara a los usuarios y la sociedad. Se debe considerar así mismo, que la garantía de calidad debe tener mayores erogaciones o gastos, que afectarán el flujo o el esquema financiero del proyecto, pero que así mismo, deben verse como inversiones que tienen retornos significativamente rentables para la sociedad.

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Por otra parte, si la calidad se concibe como un proceso continuo de mejoramiento, orientado a la satisfacción del cliente, que en este caso es la sociedad y que ésta cada vez está mejor informada, tiene más renta, es más exigente y más sensible frente a los temas ambientales, la respuesta demandada no puede ser sujeta de frecuentes y costosos procesos de reajuste contractual, sino que puede ser configurada previamente a través de instrumentos económicos de compensación, de premios y de sanciones, enmarcados en esos indicadores. Algunos autores dicen que se debiera dar más espacio a la creatividad y generar oportunidades a la innovación, de forma tal que haya “diseño por calidad del servicio y no diseño por estándares mínimos”. Los indicadores de calidad que se han planteado tienen que ver con la calidad técnica y con la calidad funcional. Dentro de la calidad técnica se destacan las apreciaciones inherentes al servicio como la comodidad, la rapidez y la seguridad, que dependen de los flujos de tráfico (oferta–demanda) y que se enmarcan muy bien en trabajos como los del Manual de Capacidad de carreteras, que facilitan el establecimiento de los niveles de servicio y su permanente valoración. En cuanto a la calidad funcional, esta resulta de la percepción del servicio prestado por el concesionario en relación con el comportamiento de las personas en los sitios de cobro, en la oportunidad y calidad de la respuesta frente a accidentes e incidentes, o frente al tratamiento de quejas, entre otros.

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FORO TEMÁTICO:

Electrificación de líneas ferroviarias – ahorro energético. Ventajas Del 25 al 31 de octubre GUILLERMO FOX Coordinador Temático del Área de Ferrocarriles SOE S.A. Argentina

Número de mensajes: 27 Número de personas participantes: 9 Número de países participantes:7

Tal vez la idea central era discutir sobre los beneficios de electrificar líneas de pasajeros de cercanías, donde es más fácilmente apreciable observar las ventajas.

PARTICIPANTES

CONCLUSIONES

• • • • • • • •

Jaime Alberto Wilches Yepes (Colombia) Fernando Nicolás Puiggari (España) Mateo Lolic Abaroa (Chile) Fabio Tadeu Alves (Brasil) Guillermo Robino (Argentina) Alfonso Chávez Cano (México) Michel Adan Martínez (Venezuela) Máximo Mazzuchi Gastelu (Argentina)

COMENTARIO El tema propuesto para el Foro era debatir sobre la conveniencia de la Electrificación de Líneas Ferroviarias existentes con tracción diesel. Al comienzo el intento fue realizar un análisis teórico basado en el beneficio obtenido a través del ahorro energético y del mantenimiento de las instalaciones electrificadas versus la tracción diesel. El debate se fue diversificando en temas conexos que fueron dando diferentes puntos de vista, abarcando desde el transporte masivo de pasajeros de cercanías, hasta el de cargas por vías electrificadas.

La primera parte del Foro se centró en la detección de los factores intervinientes en la decisión de electrificar las Líneas Ferroviarias existentes con tracción diesel, para lo cual los principales opiniones fueron que se debería tener un tráfico suficiente para que la inversión en la construcción de Líneas sea rentable, considerando las externalidades negativas del consumo de combustibles líquidos fósiles. Desde el punto de vista técnico, se comentaron las ventajas de la tracción eléctrica frente a la diesel, por la mayor aceleración que tienen los motores eléctricos, la que los hacen óptimos para el servicio de pasajeros de cercanías. El costo de la energía por coche/km en circulación es de la mitad en relación al diesel. Como conclusión final del debate, se puede decir que lo acertado sería estudiar y analizar la Electrificación de Líneas por un lado para servicio de pasajeros de cercanías e interurbanos y por otro lado los FFCC de cargas con sus prestaciones y características particulares.

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FORO TEMÁTICO: Papel de los nuevos mecanismos

de integración en el desarrollo de proyectos de infraestructura Del 15 al 21 de noviembre MICHAEL ADAN MARTÍNEZ Coordinador Temático del Área de Grandes Proyectos IAFE. Venezuela

Número de mensajes: 20 Número de personas participantes: 7 Número de Países participantes: 6

PARTICIPANTES • • • • • • •

Fernando Nicolás Puiggari (España) Guillermo Fox Andajur (Argentina) Anibal Medero Mellado (Peru) Mario Ama Rodríguez (Bolivia) Edward Álvarez Vengoa (Perú) Santiago Aldas Vargas (Ecuador) Michel Adan Martínez (Venezuela)

COMENTARIO El tema propuesto para el Foro estaba llamado a discutir sobre el papel de los mecanismos de integración regional el financiamiento a los proyectos de infraestructura en la región. Esperaba, a partir de la diversidad de criterios y nuevas corrientes políticas en la región, que el debate fuera más intenso tomando en consideración los diferentes criterios manejados en relación con el papel jugado en desarrollo de la región por entidades como el FMI, BM o el BID.

CONCLUSIONES En América Latina, durante varias décadas existió una total dependencia para el desarrollo de su infraestructura de organismos crediticios internacio-

nales tales como el FMI o el BM. Debido a políticas erróneas, estos recursos en la mayoría de los casos fueron mal administrados. Durante mucho tiempo se ha venido planteando la necesidad de la integración regional como elemento clave para el desarrollo de nuestros países. Esa integración ha venido por el camino de la creación de diferentes organismos tales como la Comunidad Andina, el MERCOSUR, Planes como el Plan Puebla y más reciente el ALBA. Sin embargo, estos espacios han sido más de concertaciones políticas que de trabajo en el desarrollo de la región. Hoy en América Latina, ha existido una recuperación económica notable, sin embargo aun se depende del financiamiento externo para la ejecución de los proyectos, sin embargo, los organismos de financiamiento se han diversificado en relación con décadas anteriores. El financiamiento de organismos tradicionales a países de la región se ha visto afectada en lo fundamental por las nuevas corrientes políticas de la región (caso Venezuela, Ecuador, Bolivia), adicionalmente ha existido una penetración en América Latina de países como China o Rusia a los cuales se ha recurrido para el otorgamiento de créditos a mediano y largo plazo. Otro elemento ha sido el impacto de las más reciente crisis económica que ha limitado la capacidad de otorgamiento de créditos de varios organismos.

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Seminario Presencial

Explotación Técnica Ferroviaria y Dirección Estratégica y Comercial de la Empresa Ferroviaria La semana del 22 al 26 de noviembre se celebró en Madrid el seminario presencial correspondiente a los cursos on-line “Explotación Técnica Ferroviaria 2ª Ed.” y “Dirección Estratégica y Comercial de la Empresa Ferroviaria 3ª Ed.”. Este seminario presencial se pudo llevar a cabo gracias a la colaboración de la Fundación Carolina que concedió ocho becas para los asistentes.

del Metro de Visita al Puesto de Mando

Madrid

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Los dieciocho asistentes al seminario, durante su estancia en Madrid, participaron en una serie de sesiones de carácter teórico y en actividades prácticas consistentes en visitas a instalaciones ferroviarias significativas por su carácter innovador. Las visitas más destacadas fueron al Centro de Regulación y Control de la Línea de Alta Velocidad de Madrid a Barcelona, situado en la estación de Delicias en Zaragoza y al Puesto de Mando del Metro de Madrid. El CRC de Zaragoza-Delicias es el responsable de gestionar la seguridad y organizar y coordinar el tráfico de la línea de alta velocidad que conecta Madrid con el noreste de España. Allí, el responsable del centro, Jesús Garrido, realizó una exhaustiva explicación sobre su funcionamiento y respondió amablemente a todas las preguntas que se realizaron, resultando así una jornada de gran interés. En la visita al Puesto de Mando del Metro de Madrid, los asistentes al seminario fueron atendidos por Aurelio Rojo Garrido, Director Adjunto a la Dirección de Área Corporativa, que realizó una presentación tanto de Metro como de Alamys; posteriormente la sesión se centró en la presentación y visita del Puesto de Mando. Los responsables de Puesto de Mando intercambiaron experiencias con los participantes y les explicaron los procesos de actuación que se siguen en Metro ante determinadas incidencias. Además, dentro de la programación del seminario se organizó una reunión en la sede de la Asociación Española de Empresas

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y Control de la Línea ión lac gu Re de ro nt Ce al a Visit rid a Barcelona de Alta Velocidad de Mad

de Ingeniería, Consultoría y Servicios Tecnológicos, Tecniberia. Representantes de diferentes empresas españolas presentaron a los participantes proyectos de infraestructuras realizados por sus empresas y en los que se han utilizado soluciones con las últimas tecnologías. Entre la variedad de proyectos presentados se incluyeron la Línea de Alta Velocidad de Ankara a Estambul, el Metro de Barcelona o el túnel de Sorbas perteneciente al tramo Sorbas - Lucainena de Torres del corredor mediterráneo de alta velocidad. Una de las sesiones del seminario estuvo dedicada a la presentación de los trabajos que los asistentes al seminario habían estado preparando en grupos a través de la Red de Expertos de Infraestructuras. Varios de los profesores de los cursos on-line estuvieron presentes en la sesión para dar su

valoración de los trabajos presentados. Este encuentro fue una oportunidad para los profesores de conocer personalmente a los alumnos con los que tanto habían colaborado y trabajado. Tanto en la sesión de inauguración como en la de clausura y entrega de diplomas estuvieron representantes de las tres entidades que hacen posible la realización tanto de los cursos on-line como del seminario presencial. Por parte de la Fundación CEDDET, Miguel Ángel Fieto, Director General y Ricardo Cospedal, Director Adjunto; por parte del Instituto de Comercio Exterior (ICEX), Fernando Nicolás, Director Adjunto de la División de Productos Industriales y Tecnología y por parte de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, Jaime Barreiro Gil, Director Gerente y Juan Manuel Jiménez Aguilar, Director de Estudios y Programas.

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EVENTOS Y CONVOCATORIAS PROXIMOS CURSOS “ON-LINE” I SEMESTRE 2011 Para el próximo semestre les invitamos a continuar con la formación profesional y el intercambio de experiencias a través de los cursos “on-line” de sus áreas de interés y de desarrollo profesional, entre los que destacamos:

ÁREA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS GESTIÓN DE GRANDES PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA, 14ª EDICIÓN Fecha de realización: 23 de mayo al 17 de julio de 2011. DIRECCIÓN ESTRATÉGICA Y COMERCIAL DE LA EMPRESA FERROVIARIA, 5ª EDICIÓN Fecha de realización: 9 de mayo al 10 de julio de 2011.

SEMINARIO PRESENCIAL CURSOS:

“GESTIÓN DE GRANDES PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA” Institución organizadora: Fundación Repsol y Fundación CEDDET. Instituciones patrocinadoras: Fundación Carolina. Fecha de realización: 23 al 27 de mayo de 2011. Lugar de realización: Madrid, España.

“FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE” Institución organizadora: ICEX y Fundación CEDDET. Instituciones patrocinadoras: Fundación Carolina. Fecha de realización: 20 al 24 de junio de 2011. Lugar de realización: Madrid, España.

Los alumnos con mejores calificaciones en las ediciones de los cursos anteriormente citados acudirán con una beca, al seminario presencial previsto en Madrid el cual se centrará en el intercambio de experiencias entre los participantes de los diferentes países de América Latina y sus homólogos españoles.

Para registrarse en cualquiera de los cursos mencionados o mayor información puede dirigirse a la página de la Fundación CEDDET: http://cursos-online.ceddet.org/Inscripciones.php?action=cursoslanzamiento

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EQUIPO COORDINADOR DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE El equipo coordinador de la REI en INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE está formado por profesionales pertenecientes a distintas instituciones. Recuerde que puede contactar con nosotros a través del buzón de correo de la REI a fin de poder canalizar sus aportaciones, sugerencias y propuestas de actividades. C o o r d i n a d o r e s Te m á t i c o s d e A m é r i c a L a t i n a Coordinador Te m á t i c o

FERNANDO NICOLÁS PUIGGARÍ iCex

Área Ferrocarriles

Área Financiación

GUILLERMO FOX Benito roggio Transportes S.a. argentina

Gerente Programa “Redes de Expertos”

MARÍA DE LA O SANZ Gerente del “Programa red de expertos. Fundación CeDDeT.

LUIS ALFREDO VEGA universidad Pedagógica y Tecnológica. Colombia

Coordinador del Área de Infraestructuras

AMAYA DELGADO Fundación CeDDeT

Área Grandes Proyectos

MICHEL ADAN Metro de Valencia Venezuela Coordinador Técnico

JULIO MOLPECERES Fundación CeDDeT.