Wereldsteden achterna SUCCESVERHALEN UIT HET BUITENLAND

Stedelijke regio’s wereldwijd, waaronder Vlaanderen, moeten de omschakeling maken van een mobiliteitsbeleid dat op infrastructuur gericht is, naar een beleid dat inzet op nabijheid, bereikbaarheid en leefkwaliteit.

Grote steden als Amsterdam, Barcelona, Freiburg, Kopenhagen, Londen, Stockholm en Zürich kozen al voor een stadsregionale aanpak met de focus op leefbaarheid. Het succes van die steden is een tastbaar bewijs dat die aanpak meerwaarde heeft. Regionet Leuven heeft nabijheid en bereikbaarheid als basisprincipes. De motiverende resultaten uit het buitenland sterken ons om voort te gaan op ons elan.

Tijdens de Trefdag lichtten Paul Gerretsen en Han Van de Wetering toe hoe Nederland en Zwitserland voor inspiratie kunnen zorgen in onze regio.

Han Van de Wetering is stedenbouwkundige. Hij richtte het Van de Wetering Atelier für Städtebau op in Zürich. Die studio legt zich toe op urban design Hij won in Zwitserland de Stadtlandpreis in 2018, een prestigieuze stedenbouwkundige award die maar om de vijf jaar wordt uitgereikt.

Paul Gerretsen werkt voor Vereniging Deltametropool. Dat is een Nederlandse onafhankelijke denktank voor stadsontwikkeling. In zijn functie geeft hij richting aan de koers van de vereniging en vragen (buitenlandse) instellingen vaak om zijn advies over stedelijke en ruimtelijke ontwikkeling.

Nederland

Paul Gerretsen (Vereniging Deltametropool – Nederland)

Van in de jaren tachtig tot in 2001 zette de Nederlandse Rijksoverheid in op de vernieuwing van grote stations en op de uitbouw en het hogesnelheidstreinnet. Dat ging gepaard met grote investeringen in tunnels en dure projecten. Op een bepaald moment besliste de Rijksoverheid dat de planning voltooid was. Maar in de praktijk zat het nog niet helemaal goed. Nog heel wat stationsomgevingen misten kwaliteit en een geïntegreerde aanpak. Voor het onderhoud op de langere termijn, was er nog geen strategie.

De steden pakten het voortaan verder zelf aan. Ze ontwikkelden knooppunten rond de stations en werkten aan een verstedelijkingsprogramma in de stationsbuurten. Een bekend voorbeeld daarvan is Project Stedenbaan. Dat project bracht het potentieel van de Randstad (gebied in het westen van Nederland) in kaart: hoeveel bebouwd gebied ligt nabij een station? Waar kunnen we gebieden verder ontwikkelen, en welke soorten knooppunten kunnen we uitwerken? Het resultaat van de studie werd een bestuursakkoord tussen de provincie, zes verstedelijkingsregio’s en de Nederlandse Spoorwegen (NS). De afspraak luidde dat de frequentie van het treinverkeer moest verhogen als er meer woningen bijkwamen. Maar zelfs al waren nog niet alle woningen gebouwd, door de hogere frequentie van de treinen, bleken er vanzelf al meer reizigers voor het openbaar vervoer te kiezen.

Ook in het project ‘maak plaats’ gaat het over een samenwerking van de provincie en gemeenten, met als doel de agglomeratiekracht te versterken door corridors van regionale openbaarvervoerlijnen te voorzien en daar knooppunten aan te koppelen. Voor elke halte werd de knoop- en plaatswaarde bepaald. Ook in dit project was een aanzienlijke stijging in het openbaarvervoergebruik merkbaar.

Zwitserland

Han Van de Wetering (Van de Wetering Atelier für Städtebau – Zwitserland)

Het verkeer en de stedenbouw beter op elkaar afstemmen, is zeker nodig. Alleen zo kunnen we ruimte duurzaam ontwikkelen. Zwitserland ontwikkelde een efficiënt plannings- en sturingsinstrument, Agglomeratieprogramma’s genaamd. De Zwitserse federale overheid verleent via die programma’s tot 50 procent financiële steun aan stedelijke gebieden die de investeringen in openbaar vervoer hand in hand laten gaan met een compacte stedelijke ontwikkeling in hun agglomeratie. Vlaanderen kan daar zeker een voorbeeld aan nemen. In het planningsinstrument staat integraal denken centraal. Het succes van de integrale Zwitserse aanpak van verkeer en stedenbouw laat zich voelen in verschillende lopende projecten voor stationsgebieden, verkeerspleinen, tramcorridors en invalswegen. Ten noorden van Zürich investeerde de staat 7 miljoen in de Glattalbahn. Een fors bedrag, maar het zorgde voor een toestroom van grote internationale kantoren. Per kilometer spoorlijn wonen er nu 6.000 mensen op minder dan 400 meter van een station. Een ander voorbeeld is de Limmattal-trambaan. Gemeenten verdichten daar langs de invalswegen van het openbaar vervoer. Waar de aanleg van het tramspoor onmogelijk was, rijdt een bus op een eigen rijbaan. In de regio van Basel kwamen er rond de stations nieuwe functies (bv. theater) en leiden ze de tram om naar stations.

WIST JE DAT…

het Zwitserse openbaar vervoer even ingenieus in elkaar zit als het beroemde Zwitserse horloge? De dienstregeling van tram, bus en trein sluiten naadloos op elkaar aan. Stations en halteplaatsen zijn aantrekkelijk en maken de overstap tussen vervoersmiddelen heel eenvoudig. De omgeving van haltes is zo ingericht dat voetgangers uit alle richtingen snel de halte kunnen bereiken. Een integrale aanpak van regionale schaal tot in de kleinste details dus.

De regio Leuven heeft met een dicht spoornetwerk, sterke radiale assen en de historische stedelijke ontwikkelingen rond die assen een interessante uitgangssituatie voor een integrale aanpak. Binnen die context is de keuze voor een gelaagd netwerk van vervoerssystemen een slimme keuze.

Han Van de Wetering