Sonderborg lufthavn dk int by Reklamehuset Soenderborg ApS

SĂ¸nderborg Lufthavn som bi-national lufthavn Rapport

Konsulentundersøgelse for Sønderborg Lufthavn som bi-national lufthavn

Indhold

Et konsortium bestående af MAQS Law Firm Advokataktieselskab, Wilke Markedsanalyse A/S og Metaphor Reklamebureau A/S har i efteråret 2011 og januar 2012 gennemført en konsulentundersøgelse for Sønderborg Lufthavn, udbudt af Sønderborg Kommune.

Indhold 3

Opsummering af hovedresultater

Resultaterne er beskrevet i denne rapport.

1. Delelement 1: SWOT-analyse

Rapporten er disponeret i overensstemmelse med udbudsmaterialet, der opstiller 10 del-elementer, der skal indgå i undersøgelsen. Der indledes med en opsummering af hovedresultaterne og afsluttes med en konklusion.

1.1

Flyselskaber (forretningsmodel, strækninger/netværk, status og udviklingspotentiale)

1.2

Passagerer (kundesegmenter, booking- og flyvemønstre, region)

1.3

Fragtkunder (kundesegmenter, booking- og flyvemønstre, region)

1.4

Privatflykunder (kundesegmenter, booking- og flyvemønstre, region)

1.5

Konkurrenter og deres styrker/svagheder

Medfinansieret af INTERREG 4 A-programmet Syddanmark–Schleswig– K.E.R.N. med midler fra Den Europæiske Fond for Regionaludvikling

Bilag 6

2. Delelement 2: Juridisk afklaring af ”bi-national label”

2.1

Navneregler af betydning for lufthavnen og de foreslåede nye navne

2.2

Krav til lufttrafikkontrol efter hhv. dansk og tysk ret

3. Delelement 3: Kundeundersøgelse (efterspørgsel og behov) og analyse af fremtidig kundestruktur

3.1 Forretningsområder

3.2 Kundesegmenter

3.2.1 Business

3.2.2 Leisure

3.3

Direkte og indirekte målområder (foretrukne destinationer)

3.4

Anbefalinger (destinationer, airlines, flytyper)

3.5

Eksisterende og potentielle primærkunder (flyselskaber)

3.5.1 Muligt stræknings- og kundepotentiale

3.5.2 Rammer og begrænsninger i kraft af anvendte flytyper, servicekrav m.v.

3.5.3 Klassificering af potentielle primærkunder efter sandsynlighed, betydning og prioritet

3.6

3.6.1 Sammenligning af funktioner i forhold til Sønderborg Lufthavn

3.6.2 Vurdering af funktioner i forhold til Sønderborg Lufthavn

3.6.3 Vurdering af mulige spin-off-effekter mellem de to lufthavne

3.6.4 Mulige økonomiske og politiske virkninger, hvis Stadt Flensburg bliver medejer af Sønderborg Lufthavn

3.6.5 Muligheder for inddragelse af Schäferhaus Flyveplads i markedsføringskampagne for en binational lufthavn

3.7 Konkurrencesituationen og spin-off-effekter i forhold til områdets øvrige lufthavne

Schäferhaus Flyveplads (Flensburg)

3.8

De potentielle miljøbelastninger på baggrund af en øget lufttrafik

4. Delelement 4: Lufthavnsprofil

4.1

Beskrivelse af lufthavnen

4.2

Anvisning af potentielle destinationer og uudnyttede nicher på markedet

4.3 Anvisning af ruter med størst potentiale og motiverede årsager til hvorfor flyselskaber med fordel kan flyve på disse ruter

4.4

9.5 Afklaring af alle ejendomsretlige spørgsmål ang. lufthavnsområdet, opstillet i et katalog over både de mest aktuelle, de reelt relevante og de mere hypotetisk relevante problemstillinger

9.6 Afklaring af specifikationer inden for miljø- og naturbeskyttelse på nationalt og europæisk niveau, der skal overholdes, udmøntet i en oversigt over anbefaledetiltag og påkrævede tilladelser, inklusiv en oversigt over de tilladelsesudstedende myndigheder og kontaktdata herfor

9.7

5. Delelement 5: Salgs- og markedsføringsstrategi

5.1 Research

5.2 Kundeprofil

5.3

Baggrund for positionering

5.4

”Brand Platform”

5.5

Salgs- og markedsføringsstrategi

5.6

Strategiens konsekvenser

5.7 Omkostningsoverslag

7. Delelement 7: Roadmap for gennemførelse af model med ”bi-nationalt label”

8. Delelement 8: Overslag over omkostninger for gennemførelse af model med ”bi-nationalt label”

9. Delelement 9: Juridisk afklaring af omdannelse til en ”egentlig” bi-national lufthavn

9.1

9.1.1 Transportret

9.1.2 Luftfartsret

9.1.3 Told- og skatteret

9.1.4 Ansættelsesret

9.1.5 Byggeretlige aspekter

9.1.6 Økonomiske aspekter

9.2 Diskussion af nødvendigheden af en statskontrakt mellem de nationale regeringer mhp. oprettelsen af en bi-national lufthavn, herunder

9.2.1 Overvejelse af de juridiske grænser for kommunale tiltag med særlig hensyntagen til Forbundsrepublikken Tysklands føderale forfatningsstruktur

9.2.2 Udkast til indhold af statskontrakt

9.3

Fordele og ulemper ved en statskontrakt

Tidsplan for samtaler, forhandlinger, workshops osv. (Roadmap)

Afklaring af den bi-nationale lufthavns toldretlige status

10. Delelement 10: Selskabsformer

Konklusion 91

6. Delelement 6: Udbudsmateriale for markedsføringskampagne

Overblik over de ting, der gør Sønderborg Lufthavn interessant

Bilag

Opsummering af hovedresultater

Bilag 1:

SWOT-analyse

Målet på 105.000 afrejsende passagerer/år kan nås, hvis der

Bilag 2:

Kundeundersøgelse – tabelrapport i excel

1) åbnes nye, attraktive destinationer,

Bilag 3:

Markedsføringsegnet lufthavnsprofil på engelsk

2) tiltrækkes både erhvervs- og privatrejsende gennem

Bilag 4:

Omkostningsoverslag for markedsføringsstrategi

3) en målrettet, gennemtænkt og veltilrettelagt markedsføringskampagne, efter bl.a.

Bilag 5:

Udbudsmateriale til reklamebureau

4) en navneændring, der signalerer nærhed til det nordtyske område.

Bilag 6:

Udbudsmateriale til dialogbureau

Bilag 7:

Udbudsmateriale til analysebureau

Bilag 8:

Udbudsmateriale til mediebureau

Bilag 9:

Relevante prissætnings- og kvalitetsparametre for valg af reklamebureau

Bilag 10: Relevante prissætnings- og kvalitetsparametre for valg af dialogbureau Bilag 11: Relevante prissætnings- og kvalitetsparametre for valg af analysebureau Bilag 12: Relevante prissætnings- og kvalitetsparametre for valg af mediebureau Bilag 13: Aktivitetsplan for en vellykket gennemførelse af projekt ”bi-nationalt label” Bilag 14: Overslag over omkostninger for gennemførelse af model med ”bi-nationalt label” Bilag 15: Udkast til statskontrakt Bilag 16: Tidsplan for samtaler, forhandlinger, workshops osv. Bilag 17: Oversigt over miljømyndigheder Bilag 18: ”Guide” til lufthavnsejeren som lokaleudlejer Bilag 19: Selskabsdokumenter i udkast Bilag 20: Mulig tidsplan for selskabsomdannelse

1. Delelement 1: SWOT-analyse SWOT-analysen giver et overblik over den konkurrencesituation, som er gældende for Sønderborg Lufthavn. Analysen behandler bl.a. følgende overordnede områder:

1.1 Flyselskaber (forretningsmodel, strækninger/netværk, status og udviklingspotentiale) 1.2 Passagerer (kundesegmenter, booking- og flyvemønstre, region) 1.3 Fragtkunder (kundesegmenter, booking- og flyvemønstre, region) 1.4 Privatflykunder (kundesegmenter, booking- og flyvemønstre, region) 1.5 Konkurrenter og deres styrker/svagheder En detaljeret oversigt over analyseresultaterne er vedlagt som bilag 1. SWOT-analysen opsummerer henholdvis styrker (Strengths), svagheder (Weaknesses), muligheder (Opportunities) og trusler (Threats). Analysen giver et overblik over den konkurrencesituation, som er gældende for Sønderborg Lufthavn.

Sønderborg Lufthavns STYRKER

Smooth

Nemme adgangsforhold Effektiv security og check-in Problemfri rejseoplevelse

Forudsigelig rejsetid

Minimal risiko for forsinkelse Ingen trafikprop, nem parkering Ingen kødannelser

Effektiv

Fleksibelt personale Billig betjening af airlines Hurtige pit-stop

Omdømme

Godt renommé blandt lokalt erhvervsliv

Lokalpolitisk støtte

Sønderborg Kommune er bevidst om lufthavnens rolle i lokalområdet og for det lokale erhvervsliv

Sønderborg Lufthavn opfattes som smooth og behagelig at benytte. Der er hurtig adgang til terminal, korte afstande i terminalen, hurtig indcheckning, kort ventetid ved security check og fri parkering. Der er forudsigelig rejsetid til lufthavnen. Dette minimerer risiko for, at man sidder fast (ingen trafikprop, nem parkering, hurtigt igennem security). Som rejsende kan man derfor undgå spildtid. Lufthavnen opfattes som effektiv – bl.a. på grund af nedbrudte faggrænser, så brandpersonale kan ordne bagage, slå græs o.l. Lufthavnen har billig betjening af airlines og kan lave hurtige vendinger (”hurtigt pit stop”). Lufthavnen har et godt omdømme blandt dansk erhvervsliv i området (bl.a. Danfoss, Lodam) – men kan også blive bedre. Der er lokalpolitisk støtte til lufthavnen. Sønderborg Kommune er bevidst om lufthavnens rolle i lokalområdet og for det lokale erhvervsliv.

Sønderborg Lufthavns SVAGHEDER Sønderborg Lufthavn (SGD) har næsten ikke fat i det tyske marked. Der er et lille kendskab til Sønderborg Lufthavn syd for grænsen blandt erhvervslivet, og endnu mindre i leisure-segmentet (de private rejsende).

Sønderborg Lufthavns MULIGHEDER

Produkt

Tiltrække flere airlines med nye destinationer Produkter rettet mod business Udnytte ny trafikal infrastruktur

Synlighed

Søgemaskiner Rejsebureauer Dialogprogram med rejseindkøbere i virksomheder Websites – også de tysksprogede

Budskaber

Kortere samlet rejsetid fra dør til dør Forudsigelighed – undgå trafikpropper, køer, langsom security Afslappende - modsat Hamburgs hektiske stemning

Ejerforhold

Ejer der støtter udvikling af Sønderborg Flensburg Airport økonomisk Samarbejde om at skabe vækst i regionen med god infrastruktur Bevidsthed om lufthavnens medvirken til at fastholde og rekruttere virksomheder og arbejdspladser

Der er stærke konkurrenter med Billund og Hamburg – og ikke mindst bilen. For tyske passagerer virker det ulogisk at man skal rejse til Danmark for at komme videre – især hvis man skal sydpå, men i mindre omfang også hvis man skal til en destination i Norden. Sønderborg Lufthavn er en lille lufthavn => få muligheder • Landingsbane med begrænsninger på flytyper • Begrænset hangarkapacitet • Kun rute til CPH (København) p.t. • Få afgange – navnlig problem i weekenderne (især for Asien-rejsende) • Samlet rejsetid kan blive længere, fordi man har brug for flere mellemlandinger Cimber, der p.t. er eneste ruteflyselskab, der beflyver lufthavnen, virker stagnerende… Der er mange forsinkelser med Cimber. Nogle lufthavne får endnu mere støtte end Sønderborg Lufthavn – især Aalborg og Karup (militært) og Rønne (på finansloven).

Produkt Sønderborg Lufthavn kan udvide med destinationer (skabe en positiv cirkel, hvor trafik avler trafik): •

Der kan først formodes at komme økonomiske investeringer/”støtte” fra tysk side, når Sønderborg Lufthavn har formået at skabe synlighed og dermed bevise sit værd. Tysk erhvervsliv er p.t. tilbageholdende med investeringer pga. finanskrise. •

• •

ønderborg Lufthavn kan blive feeder til større hubs: S – Erhvervslivet viser især interesse for Frankfurt Airport, Amsterdam (Amsterdam Schiphol), London Heathrow eller Gatwick og Berlin Brandenburg Airport – Private fritidsrejsende viser især interesse for London Heathrow eller Gatwick og Berlin Brandenburg Airport Berlin åbner storlufthavn 2012, Berlin Brandenburg Airport – og åbner derved til Europa og Sydøstasien (Sydøstasien er en populær destination for erhvervslivet i området). Berlin Airport ser Skandinavien som et interessant område i ambitionen om at være lufthavnen i Hjertet af Europa Private fritidsrejsende kan tiltrækkes til ’citybreaks ’og ferier, hvor fly og hotel bestilles hver for sig – 1/3 af dem, der har fløjet privat de seneste 3 år, har haft den type rejse Samarbejde med turistorganisation på privatsiden om specialrejser

Sønderborg Lufthavn kan tiltrække andre luftfartsselskaber: •

•

SGD er i dialog med Air Berlin og British Airways. Det er vigtigt at udarbejde et realistisk, segmenteret og gennemarbejdet vidensdokument om SGDs potentiale (jf. kravsspecifikationer fra potentielle nye kunder i form af luftfartsselskaber som Air Berlin) – og om muligt at få hensigtserklæring fra større virksomheder i ”catchment area” (lufthavnens opland) om, at de forventer at bruge kommende ruter i et bestemt omfang Berlin Airport peger på Air Berlin, German Wings og Easy Jet som oplagte samarbejdspartnere og kunder i Sønderborg Lufthavn

Sønderborg Lufthavn kan tilbyde klippekort til virksomheder; mindske tendensen til, at det er den enkelte medarbejder, som bestemmer rejseformen

Sønderborg Lufthavns TRUSLER Infrastruktur Ny motorvej på 26 km mellem Kliplev og Sønderborg, færdig 2012, giver et større catchment area.

Synlighed Sønderborg Lufthavn kan skabe synlighed via: • Søgemaskiner – SGD skal være valgmulighed, og de rejsende skal ’opdrages’ til at søge på flyafgange fra SGD • Rejsebureauer • Kontakt til rejseindkøbere i større virksomheder • Websites – også de tysksprogede • Få etableret samarbejde med turistorganisationer/lufthavne man flyver til. Lave en koordineret presseindsats

Budskaber Sønderborg Lufthavn kan levere troværdige budskaber om kort rejsetid, forudsigelighed og afslappende start på rejsen: • Kortere samlet rejsetid fra dør til dør: Det tager den samme tid (1 time) at køre fra Neumünster til hhv. Hamburg og Sønderborg, men man sparer tid på bilkøer, finde parkering og tur igennem terminal • Mere forudsigeligt – man undgår trafikprop o.l., der gør at man ellers må tage af sted i ekstra god tid • Emotionelt mere afslappende– man undgår Hamburgs hektiske stemning. Sønderborg Lufthavn er et roligt sted, og man kommer til at kende personalet

Det vil være en trussel mod Sønderborg Lufthavn, hvis lufthavnen ikke får opbygget kendskab til lufthavnen og dens ruter, men drukner ift. bilen, og ift. lufthavnene i Billund og Hamburg. Den nye motorvej på 26 km mellem Kliplev og Sønderborg, færdig 2012, giver større catchment area også for Billund og Hamburg. At der ikke kommer nye flyselskaber til; at Cimber holder dem fra at komme til pga. manglende adgang til hangar. Cimbers ’image’ som stagnerende kan påvirke opfattelsen af Sønderborg Lufthavn i negativ retning. At der ikke er ledige slots i de lufthavne med størst potentiale (Frankfurt og London Heathrow/Gatwick er fyldt til bristepunktet, men potentielt også andre lufthavne kan være svære at opnå landingstilladelse i). At succes først skal komme, før investeringer kommer – og at investeringer måske er nødvendige for at succes kommer … SRSF-regering mere negative over for luftfart, som den ikke anser for at være kollektiv transport. Dermed bl.a. risiko for større miljøafgifter.

Branding Sønderborg Lufthavn kan lave destinationsbranding i samarbejde med sønderjyske turistorganisationer (om bl.a. Danfoss Universe, Dybbøl Mølle m.m.)

Politisk Sønderborg Lufthavn kan slå på det grænseoverskridende samarbejde (à la Øresundsregion). Tidligere var det symbolsk værdifuldt (forene tidligere stridende parter), i dag er det mere pragmatisk => skabe vækst i regionen ved at have god infrastruktur og bedre ressourcebrug. Det regionale samarbejde fungerer som vækstkatalysator, sådan at virksomheder kan agere internationalt på den mest hensigtsmæssige måde og dermed skabe arbejdspladser mv. Lufthavnen kan slå på at en stærk Sønderborg Lufthavn er en betingelse for at flytte den mentale opfattelse af regionen fra at være ”udkant” til at være et sted, hvor hele verden ligger åben: – Fastholde virksomheder og arbejdspladser på den korte bane – Rekruttere nye virksomheder og arbejdspladser på den længere bane – Både politikere og virksomheder kan se dette som benefit Organer man skal have fat i: • Regionalråd Syddanmark/Schleswig-Holstein • Vækstcenter for Danmark/Tyskland v/ Stephan Kleinschmidt • Industriparker i Nordtyskland Søge og få EU midler • Evt. ekstra mulighed hvis Sønderborg vinder over Aarhus og bliver Kulturhovedstad 2017 • Erhvervsområde

2. Delelement 2: Juridisk afklaring af ”bi-national label”♥

2.1 Navneregler af betydning for lufthavnen og de foreslåede nye navne

De juridiske spørgsmål, der er relevante i forbindelse med en navneforandring, er behandlet, og de retlige specifikationer vedr. lufttrafikkontrol er beskrevet, så relevante myndighedskrav til de airlines, der i fremtiden gerne skulle beflyve lufthavnen, kan opstilles i en ”manual”, der kan bruges i såvel markedsføring som ved myndighedsforhandlinger.

Sønderborg Lufthavn ligger i Danmark, og vil også indtil videre være organiseret i en form, der er undergivet danske regler og dermed dansk ret. Dermed har også EU-retten betydning, da dansk ret skal reflektere og respektere europæisk ret.

Det er konklusionen, at alle de forslag til ændret navn, der har skullet belyses, vil kunne anvendes, både som selskabsnavn og som led i markedsføringen af Sønderborg Lufthavn i både Danmark og Tyskland.

For lufthavnens navn er det dog primært de særlige danske navneregler, der har umiddelbar betydning. Selskabslovgivningen stiller visse krav til selskabers navne, ligesom også markeds-føringsloven vil kunne få betydning for brugen af et valgt navn.

Det er endvidere konklusionen, at de fremtidige juridiske krav til lufttrafikkontrol ikke vil blive ændret af en status for lufthavnen som ”bi-national”. Baggrunden for disse konklusioner er beskrevet i det følgende.

Det samme gælder i Tyskland. Kun selskaber, der driver virksomheder i Tyskland, er underkastet de rent tyske lovregler om selskabers virksomhed, herunder om deres navne, mens alle, der vil markedsføre sig med virkning også for tysk territorium, skal respektere den tyske markedsføringslovgivning. I kraft af EU-harmoniseringen af både selskabsretten, markedsringsretten og immaterialretten er der ikke afgørende forskelle på de regler, der gælder i såvel Danmark som Tyskland: Et selskab kan som udgangspunkt frit benytte et navn, der ikke krænker andres navnerettigheder, og som ikke er direkte vildledende. For Sønderborg Lufthavn gælder det således, at der efter dansk ret ikke vil være hindringer for en benyttelse af de foreslåede navne, der alle beskriver virksomhedens funktion (en lufthavn) og dens beliggenhed (i området ved Sønderborg og Flensburg). At der er længere fra lufthavnen til Flensburg end til Sønderborg, er juridisk set ikke til hinder for, at begge bynavne benyttes i lufthavnens navn, ligesom det heller ikke udgør en hindring i markedsføringsretlig eller anden retlig sammenhæng, at lufthavnen ligger mere end 50 km fra Flensburgs centrum: Det vil ikke, henset til de oftest ganske lange afstande fra lufthavne til bycentrum i en række europæiske byer, kunne anses for vildledende markedsføring at betegne lufthavnen som også en lufthavn for Flensburg. Således kan alle de foreslåede kombinationer af betegnelser for lufthavne og af bynavne, eventuelt kombineret med mere generiske betegnelser, fremover benyttes af den nuværende Sønderborg Lufthavn, enten som virksomhedens juridiske navn eller som et navn, der alene benyttes i markedsføringsmæssig sammenhæng. Det gælder bl.a. de foreslåede kombinationer ”Sønderborg-Flensburg Lufthavn”, ”Sonderborg-Flensburg Airport”, ”EuroAirport Sonderborg-Flensburg” og ”EuroRegional Airport Sønderborg-Flensburg”. De to internationale luftfartskoder for Sønderborg Lufthavn, IATA-koden ”SGD” og ICAO-koden ”EKSB”, vil også fortsat kunne benyttes. IATA-koder tildeles på baggrund af bl.a. lufthavnens navn, nærmeste storbys navn og beliggenhedslandet, og er så indarbejdede, at der skal ganske meget til, før en kode ændres. Så længe ”Sønderborg” indgår i navnet, eller så længe Sønderborg er nærmeste større by, vil det derfor nok være vanskeligt at overbevise IATA om et behov for en ny kode. ICAO-koder er tildelt på baggrund af beliggenhedsland, lufthavnsstørrelse og nærmeste større by eller landsdel. Denne kode, der også er stort set ukendt for andre end piloter, luftfartsmyndigheder og andre flyfagfolk, vil derfor ikke kunne ændres, før hele kodetildelingssystemet eventuelt måtte blive revideret.

2.2 Krav til lufttrafikkontrol efter hhv. dansk og tysk ret

3. Delelement 3: K undeundersøgelse (efterspørgsel og behov) og analyse af fremtidig kundestruktur

I løbet af 2012 og 2013 vil nye regler i regi af europæiske luftfartsagentur EASA blive vedtaget. Reglerne, der supplerer de gældende fælles-europæiske regler om passagersikkerhed, passagerrettigheder, bagagekontrol og lufthavnssikkerhed, vil skulle træde i kraft i løbet af 2014 og 2015.

Der er gennemført en undersøgelse af markedspotentialet på begge sider af den dansk/tyske grænse. Undersøgelsen omfatter interviews med både lufthavnens primære kunder (flyselskaberne) samt deres kunder i form af erhvervskunder og private rejsende.

De nye fælles regler harmoniserer på europæisk plan reglerne for ATM (Air Traffic Management), ANS (Air Navigation Services) og ADR (AeroDRomes), og betyder indførelsen af en række fælles standarder for en hel del kerneområder i forhold til lufthavnsdrift og lufttrafikkontrol.

Resultaterne er medtaget i denne rapport i form af summary og anbefalinger, er præsenteret som summary i powerpoint og vedlagt som bilag 2 i form af tabelrapport i excel.

Allerede fra 2014, for enkelte områder dog først fra 2015, vil de nuværende danske og tyske regler for lufttrafikkontrol, og i øvrigt også for sikkerhedskrav til lufthavne, der allerede nu i vidt omfang er ganske lig hinanden, således være helt identiske. Sønderborg Lufthavn vil derfor, såfremt lufthavnen ad åre måtte blive undergivet såvel dansk som tysk myndighed, og derfor – om aftalt – måtte skulle leve op til begge suveræne staters nationale regelsæt, ikke på området for lufttrafikkontrol skulle leve op til nye eller supplerende krav: Alle tyske krav vil til den tid også være indeholdt i dansk ret, da de fælles-europæiske EASA-regler vil gælde i såvel Danmark som Tyskland og resten af EU.

Kundeundersøgelsen giver svar på nogle centrale problemstillinger i form af en mulig fremtidig kundestruktur i Danmark og Tyskland, opdelt efter: • Forretningsområder – Passagerer – Privatfly – Fragt •

undesegmenter K – Business – Leisure – Feeder to longhaul – Point to point

•

Direkte og indirekte målområder (foretrukne destinationer) – Foretrukne direkte destinationer – Foretrukne slutdestinationer

•

nbefalinger (af hvad der er relevant for SGD) A – Destinationer – Airlines – Flytyper

•

ksisterende og potentielle primærkunder (flyselskaber) E – Muligt stræknings- og kundepotentiale – Rammer og begrænsninger i kraft af anvendte flytyper, servicekrav m.v. – Klassificering af potentielle primærkunder efter sandsynlighed, betydning og prioritet

•

Schäferhaus Flyveplads (Flensburg) – Sammenligning af funktioner i forhold til Sønderborg Lufthavn – Vurdering af funktioner i forhold til Sønderborg Lufthavn – Vurdering af mulige spin-off-effekter mellem de to lufthavne – Mulige økonomiske og politiske virkninger, hvis Stadt Flensburg bliver medejer af Sønderborg Lufthavn – Muligheder for inddragelse af Schäferhaus Flyveplads i markedsføringskampagne for en bi-national lufthavn

•

Konkurrencesituationen og spin-off effekter i forhold til områdets øvrige lufthavne

•

De potentielle miljøbelastninger på baggrund af en øget lufttrafik

Om kundeundersøgelsen:

Konklusion

Metode:

Kundeundersøgelsens hovedkonklusion er:

Kvalitativt: Der er gennemført dybdeinterviews med 8 centrale aktører, der repræsenterer erhvervskunder, flyselskaber, lufthavne og politiske interessenter. Kvantitativt: Erhvervskunder/Business: Der er gennemført telefoninterviews med 114 erhvervsvirksomheder i Danmark og 74 erhvervsvirksomheder i Tyskland (i Sønderborg Lufthavns catchment area), der har besvaret et længere spørgeskema om virksomhedens rejsevaner, rejseplanlægning og bestilling af flyrejser samt kendskab til Sønderborg Lufthavn og interesse for at benytte fly fra Sønderborg Lufthavn til udvalgte destinationer. Alle erhvervsvirksomheder i undersøgelsen har mindst 5 erhvervsrejser med fly om året, og respondenten i den enkelte virksomhed er helt eller delvist ansvarlig for indkøb af flyrejser og rejseplanlægning i virksomheden. I forbindelse med screeningen af virksomheder har Wilke Markedsanalyse været i telefonisk kontakt med i alt 4652 virksomheder i Sønderborg Lufthavns danske catchment area og i alt 3011 virksomheder i Sønderborg Lufthavns tyske catchment area. Virksomheder med under 5 flyrejser om året er frascreenet. Fritidsrejsende/Leisure: Der er gennemført online interviews med 324 private fritidsrejsende i alderen 18 – 65 år i Danmark og 402 private fritidsrejsende i alderen 18 – 65 år i Tyskland (i Sønderborg Lufthavns catchment area). Respondenter, der har haft minimum én flyrejse indenfor de seneste 3 år, har besvaret et spørgeskema med en varighed på ca. 10 minutter. Respondenter, der ikke har haft flyrejser indenfor de seneste 3 år, er stillet enkelte spørgsmål om rejsevaner i øvrigt. Alle respondenter er helt eller delvist ansvarlig for rejse og ferieplanlægning i husstanden.

Side 24 i rapport

Sønderborg Lufthavn kan opnå profitabel drift gennem vækst i passagerantallet ved at positionere lufthavnen som ’smooth’ lufthavn med flyvninger til større hubs i regionen for både erhvervskunder og leisure kunder

Potentiale:

Marked: Der er et fornuftigt g markedsgrundlag i segmenterne business og leisure

Position:

Der er en god interesse g for at benytte SGD til udvalgte destinationer i Europa

SGDs p position skal være en problemfri og hurtig rejse fra dør til dør med stor grad af pålidelighed Side 24 i rapport

Positionen skal opbygges langsomt men målrettet:

Flere destinationer Flere airlines

Etablere stærk position med p unikke USP’er

Øge kendskab og liking i hele catchment area

Styrke genkøb og øge g g ’basket size’

De første destinationer, der bør arbejdes målrettet på at få etableret er Berlin, London og Norden. Investeringen i etablering af en stærk position med unikke USP’er (”Unique Sales Propositions”, dvs. særlige salgsmæssige styrker) skal først fokuseres på business, og derefter leisure. Øget kendskab og liking i hele Sønderborg Lufthavns catchment area er nødvendig for at nå målet om profitabel drift gennem øget passagerantal. Dette skal ske ved markedsføring, PR og SEO (Search Engine Optimization, dvs. søgemaskineoptimering, så flest mulige finder hurtigst muligt vej til Sønderborg Lufthavn ved internet-billetbestilling). Styrket genkøb og øget ’basket size’ skal opnås gennem dialog, kampagner, segmentering og KPI’er (Key Performance Indicators, dvs. effektmålinger på centrale elementer).

3.1 Forretningsområder

3.2 Kundesegmenter

Sønderborg Lufthavn bør satse på at tiltrække både business- og leisure-kunder. Kundeundersøgelsen viser, at der er et markedspotentiale indenfor begge disse områder. Samtidig viser kundeundersøgelsen, at Sønderborg Lufthavn med fordel kan tiltrække både business- og lei-sure-kunder. Dels er det nødvendigt med begge kundetyper for at opnå det nødvendige forretningsgrundlag; business alene kan ikke skabe den nødvendige volumen i passagerantal. Dels er der sammenfald i de to kundetypers ønsker til destinationer.

Der er et fornuftigt markedsgrundlag for Sønderborg Lufthavn i segmenterne business og leisure.

Side 27 i rapport

Sønderborg Lufthavn bør ikke satse på forretningsområderne fragt og privatfly. Lufthavnen erSide uegnet26 til iden størrelse rapport fragtfly, luftfragtfirmaerne typisk anvender. Markedet for privatfly, og indtægtsgrundlaget, er stærkt begrænset.

√

Business

√

Leisure

Fragt g

Privatfly y

Sønderborg Lufthavn ‐ Catchment area 2012

•Billund Lufthavn

Total antal virksomheder og indbyggere i området 0‐90 minutters kørsel fra SGD

Business: 100.000 virksomheder

•Esbjerg Lufthavn

Leisure: 1,6 million indbyggere

•Sønderborg Lufthavn •Flensburg flyveplads 60 minutters kørselstid 75 minutters kørselstid i tt k l tid 90 minutters kørselstid

Det maksimale markedspotentiale for Sønderborg Lufthavn er stort. Totalt set er der 2,24 millioner flyafgange fra Sønderborg Lufthavns catchment area pr. år.

Antal tusinde flyafgange fra SDGs catchment area pr. år*

Total

2.244

Kendskabet til Sønderborg Lufthavn skal dog øges uden for Sønderborg-området for at udnytte potentialet. Vi har spurgt til kendskabet til Sønderborg Lufthavn (”awareness”), og har siden spurgt de, der kendte Sønderborg Side i rapport Lufthavn, om deres tilfredshed (”liking”) med lufthavnen. Samlet giver det et billede af hvor stor en andel29 af de potentielle rejsende, der med stor sandsynlighed allerede nu vil kunne bringes til at bruge Sønderborg Lufthavn igen:

DANMARK Catchment Area 60 minutter

Catchment Area 75 minutter

TYSKLAND

Business

750

562

Catchment area 60 min

98%

68%

Catchment area 75 75 min

776%

55% 55

Catchment area 90 min

74%

30%

Catchment area 60 min

74%

26%

Catchment h area 75 min i

45%

Catchment area 90 min

41%

16%

Total

Leisure

Catchment Area 60 minutter

Catchment Area 90 minutter

932

Catchment Area 75 minutter Catchment Area 90 minutter

* Antal flyrejser er udregnet på baggrund af befolkningstallet i hhv. den danske og tyske del af SGDs catchment area, samt det gennemsnitlige antal leisure-flyrejser pr. år i hhv. den danske og tyske del. Hertil er lagt det forventede antal business-flyrejser pr. år fra SGD, baseret på forhåndsinteressen for udvalgte destinationer.

Især på den tyske side af grænsen er kendskabet til Sønderborg Lufthavn p.t. begrænset, især for den store gruppe af private rejsende (leisure).

Leisure-segmentet står for langt de fleste flyafgange, men langt fra alle kan betjenes fra Sønderborg Lufthavn. Businesssegmentet rummer også store muligheder og alle kan betjenes fra Sønderborg Lufthavn.

Sønderborg Lufthavns primære konkurrenter i Billund og Hamburg har væsentligt højere awareness og liking blandt både business- og leisure-rejsende.

3.2.1 Business

3.2.2 Leisure

Der findes samlet set 100.000 erhvervsvirksomheder i Sønderborg Lufthavns catchment area. Flyrejseaktiviteten i erhvervssegmentet er koncentreret i 2.300 virksomheder, der har minimum 5 flyrejser om året.

Der er et stort markedsgrundlag for leisure-rejsende i Sønderborg Lufthavns catchment area. Totalt set er der 1,6 millioner mennesker i området, heraf 1,2 millioner i den primære målgruppe for at købe flyrejser (18-65 år).

Kun en lille andel af de små virksomheder i Sønderborg Lufthavns catchment area har min. 5 flyrejser om året. Men pga. det store antal små virksomheder i området udgør de samlet et væsentligt potentiale for lufthavnen.

Samlet set er der 2,1 million leisure-afgange pr. år blandt befolkningen i Sønderborg Lufthavns catchment area. Rejsemønsteret er beskrevet nedenfor og i tabellen:

De større virksomheder har flest rejser i gennemsnit, men samlet set står de små virksomheder for størstedelen af erhvervslivets flyrejser i området.

Leisure-rejsende i Danmark og Tyskland har i gennemsnit haft hhv. 1,9 og 3,5 enkeltrejser indenfor de seneste 12 måneder. 73% i Danmark og 56% i Tyskland i alderen 18-65 år har været på en lidt længere rejse med fly indenfor de seneste 12 måneder, af mindst 3 timers samlet transporttid fra dør til dør.

Forhåndsinteressen for at benytte Sønderborg Lufthavn som afgangslufthavn til udvalgte destinationer med det nuværende (relativt lave) kendskab til lufthavnen summerer til 73.200 afgange om året, ekskl. den nuværende rute til København.

Indenfor de seneste 3 år har 21% i Sønderborg Lufthavns danske catchment area og 30% i den tyske del af Sønderborg Lufthavns catchment area foretaget flyrejse til ”citybreak” af 2-4 dages varighed i en europæisk storby. Cirka en tredjedel har indenfor de seneste 3 år benyttet rutefly i Europa, hvor flybillet og evt. overnatning er bestilt hver for sig.

Total Forventet antal flyafgange pr. år*

Typer af flyrejser, man har foretaget indenfor de seneste 3 år

Total

73.200 21%

Citybreak/2‐4 dages tur til storby i Europa

Catchment Area 60 minutter

30%

Pakkerejse i Europa (fly og hotel bestilt samlet)

25.900

50% 42%

Pakkerejse udenfor Europa (fly og hotel bestilt samlet)

Catchment Area 75 minutter

Rutefly i Europa (fly og evt. overnatning bestilt hver for sig)

16.400 Total Catchment Area 60 minutter

Catchment Area 90 minutter

25% 13%

30.900

Catchment Area 75 minutter Catchment Area 90 minutter

37% 29%

Rutefly udenfor Europa (fly og evt. overnatning bestilt hver for sig) Ingen af disse

17% 16%

Danmark (n=324)

7% 16%

Tyskland (n=230)

* Virksomhederne er blevet bedt om at vurdere antallet af rejser fra SGD pr. år til udvalgte destinationer, såfremt ruten oprettes. Grafikken viser det samlede antal forventede rejser til Berlin, Frankfurt, Zürich, Wien, Amsterdam, London, Stockholm, Göteborg og Oslo. Forhåndsinteressen, vist i ovenstående grafik, for at benytte Sønderborg Lufthavn til udvalgte destinationer er 1) med nuværende kendskabsniveau til lufthavnen, 2) før oprettelse af ruter, og 3) før markedsføring af lufthavn og destinationer.

3.3 Direkte og indirekte målområder (foretrukne destinationer) Direkte målområder a) Business For erhvervsvirksomheder er efterspørgslen for destinationer koncentreret omkring regionale megahubs og de nordiske hovedstæder. Potentialet i nedenstående grafik er konservativt opgjort, fordi det er baseret på det nuværende kendskabsniveau, og altså er opgjort før nye ruter åbnes og før yderligere markedsføring af Sønderborg Lufthavn har fundet sted:

Total Forventet antal flyrejser pr. år* Frankfurt Airport Berlin Brandenburg Airport London Heathrow eller Gatwick Oslo Amsterdam (Amsterdam ( Schiphol) Stockholm Gøteborg Wien (Wien‐Schwechat) Zürich

14.200

4.200 3.900 6.100 11.400

6.600

2.200 2.600

10.900

2.700 3.600 4.600

6.900

2.400 1.900 2.600

5.700

8001.900 3.000 4.200 1.200 700 2.300 1.300 3.700 700 1.700

London Heathrow eller Gatwick Berlin Brandenburg Airport

26 28

Total Catchment Area 60 minutter Catchment Area 75 minutter Catchment Area 90 minutter

Stockholm Oslo Wien (Wien‐Schwechat)

133

36 38 32 29

106

105

28 42 35 82

2130 31 18

28 31

25 1721

166

49 43

Frankfurt Airport

* Virksomhederne er blevet bedt om at vurdere antallet af rejser fra SGD pr. år til udvalgte destinationer, såfremt ruten oprettes. Grafikken viser det samlede antal forventede rejser til destinationerne pr. catchment area. Tallene er baseret på nuværende kendskab til lufthavnen før oprettelse af ruter og før markedsføring af lufthavn og destinationer.

Antal tusinde fritidsrejsende, der helt sikkert/sandsynligvis vil benytte SGD i løbet af en årrække til udvalgte destinationer

Zürich

7.400

2 600 1.1002.600 3.700

Forhåndsinteressen for de enkelte destinationer som vist i nedenstående grafik er behæftet med stor usikkerhed, fordi leisure-rejsende i langt lavere grad end business-rejsende kan forudsige deres rejseadfærd. Man ved, at man måske nok vil rejse til en storby, men afgør først senere, hvilken by der lige nu og her er det oplagte mål for en lang weekend væk hjemmefra:

Amsterdam (Amsterdam Schiphol)

8.800

1.5003.000 4.300

b) Leisure Interessen for citybreaks afspejler sig i ranglisten over destinationer, som private fritidsrejsende er interesserede i. London er den destination, flest fritidsrejsende er interesserede i, efterfulgt af Berlin.

Total Catchment Area 60 minutes Catchment Area 75 minutes Catchment Area 90 minutes

* Interessen for de enkelte destinationer er opregnet på baggrund af respondenternes tilkendegivelse af interesse for at benytte SGD til de enkelte destinationer, såfremt en rute oprettes. De private fritidsrejsende er ikke blevet spurgt, hvor ofte de i givet fald vil benytte ruten. Fritidsrejsende har i gennemsnit foretaget hhv. 1,9 (Danmark) og 3,5 (Tyskland) enkeltrejser med fly de seneste 12 måneder.

3.4 Anbefalinger (destinationer, airlines, flytyper) Indirekte målområder Europa, Fjernøsten/Asien og Nordamerika er de destinationer, flest virksomheder har rejser til med fly. Den store andel af virksomheder, der har rejser udenfor Europa. er med til at understrege behovet for gode flyforbindelser til megahubs: DANMARK Regioner i verden medarbejdere i virksomhederne har fløjet til indenfor de seneste 12 måneder 100% 97% 100% 99%

Europa 36%

Fjernøsten/Asien

55% 53% 47%

7% 21% 6% 11%

Sydamerika

12% 13% 9% 11%

Australien

12% 13% 6% 11%

38%

Mellemøsten Catchment Area 60 minutter (n=42)

31% %

Catchment Area 90 minutter (n=34) Total (n=114)

27%

35%

22% 9%

Sydamerika

Australien

15% 16%

30%

18% 15% 12% 12% 10% 8%

Catchment Area 60 min (n=34) Catchment Area 75 min (n=20)

91% 89% 90% 90%

Europa 11%

17% 18% 15%

Nordamerika

Det gør da heller ikke noget: Det største kundepotentiale ligger i netop beflyvning af de destinationer, der oftest vil blive befløjet med flytyper som dem, Sønderborg Lufthavn betjener i dag og som lufthavnen også fremover vil kunne betjene.

Total (n=74)

Afrika

Fjernøsten/Asien j

10% 15% 11% 12%

Mellemøsten

9% 4% 11% 8%

Fjernøsten/Asien

6% 11% 5% 7%

Kina

3% 3% 6% 4%

Sydamerika

2% 3% 6% 4%

Australien Rusland

12% 19% 10% 13%

10% 14% 15% 13%

9% 9% 7%

4% 2% 2% 2% 2% 0% 2% 1%

Catchment Area 60 minutter (n=104)

Total (n=324)

Sydamerika

3% 5% 3% 3%

Australien

2% 4% 5% 3%

Kina

4% 0% 1% 2%

Rusland

1% 4% 0% 1%

Catchment Area 75 minutter (n=110) Catchment Area 90 minutter (n=110)

Det anbefales derfor, at satsningen på mellemdistancefly med plads til 50-80 passagerer fastholdes.

87% 82% 88% 86%

Europa Nordamerika

Der er derimod ikke grundlag for eller kapacitet til at tiltrække større fly.

TYSKLAND Regioner i verden fritidsrejsende har fløjet til indenfor de seneste 3 år

Afrika

Mellemøsten

Gode bud på mulige samarbejdspartnere blandt Europas flyselskaber, og dermed kunder i Sønderborg Lufthavn, er Air Berlin, British Airways (Sun-Air), KLM, Flybe, Lufthansa Citylink, German Wings og Easy Jet.

Catchment Area 90 min (n=20)

Europa er den mest populære flyrejsedestination blandt leisure-rejsende, hvilket Sønderborg Lufthavn kan udnytte til at udvikle regionale destinationer: DANMARK Regioner i verden fritidsrejsende har fløjet til indenfor de seneste 3 år

De nye destinationer bør betjenes af andre end Cimber.

De flytyper, der i dag kan anvende Sønderborg Lufthavn, har plads til op til 80 passagerer, og kan typisk beflyve lufthavne, der ligger op til 2500-3000 km væk. Sønderborg Lufthavn kan betjene sådanne fly på alle niveauer, og har faciliteter til at fungere som base for sådanne fly og deres besætninger.

32% 30% 26%

10%

Afrika

Catchment Area 75 minutter (n=38)

35% 40%

15%

I anden række følger Amsterdam, Frankfurt og Wien.

Det anbefales, at der i første omgang satses mest på at få etableret et samarbejde med Air Berlin, British Airways (Sun-Air) og/eller KLM, der vurderes at kunne tiltrække flest nye rejsende, med Flybe og Lufthansa Citylink som attraktive alternativer.

55%

41% 45% 34%

10%

Rusland

17% 26% 12% 18%

Rusland

44%

10%

Kina

29% 39% 35% 34%

Mellemøsten

Europa

Nordamerika

31% 34% 41% 4 % 35% %

Kina

97% 90% 100% 96%

Fjernøsten/Asien

36% 47% 41% 41%

Nordamerika

Afrika

TYSKLAND Regioner i verden medarbejdere i virksomhederne har fløjet til indenfor de seneste 12 måneder

Det anbefales, at Sønderborg Lufthavn udvider med flere destinationer. De første destinationer, der bør arbejdes målrettet på at få etableret ruter til, er Berlin, London og Norden (Oslo, Stockholm og Gøteborg)

12% 16% 11%

Catchment Area 60 minutter (n=93) Catchment Area 75 minutter (n=57) Catchment Area 90 minutter (n=80) Total (n=230)

3.5 Eksisterende og potentielle primærkunder (flyselskaber)

3.6 Schäferhaus Flyveplads (Flensburg)

3.5.1 Muligt stræknings- og kundepotentiale

Sønderborg Lufthavn kan indgå et markedsføringssamarbejde med Schäferhaus Flyveplads, hvori begge synliggør hinandens profiler i regionen. Sønderborg Lufthavn som Business og Leisure lufthavn baseret på rutefly, mens Schäferhaus Flyveplads profileres som flyveplads for General Aviation. Ved en sammenhængende markedsføring med opbakning fra begge sider af grænsen vil potentielle kunder i regionen opleve en mere synlig, dynamisk og relevant lufthavn, som på sigt vil betyde større kundegrundlag for både Sønderborg og Schäferhaus. De to lufthavne er væsensforskellige og udfylder hver sin rolle i regionen. Der kan evt. etableres et krydsejerskab i mindre målestok, som vil fremhæve at regionen arbejder sammen for at skabe de bedste betingelser for regionens aviation med en samlet bred palet af aviationsmuligheder – som skabes ved en fortsat udvikling og differentiering af de to lufthavne.

I dag betjenes Sønderborg Lufthavns eneste rute til København af Cimber. Cimber opfattes som stagnerende og har den senere tid været ramt af forsinkelser. Dette kan have en afsmittende, negativ effekt på Sønderborg Lufthavns image. Nye destinationer bør derfor betjenes af andre end Cimber. Blandt de oplagte nye destinationer (strækninger) er ruter til Berlin, Amsterdam, London, Oslo, Gøteborg, Stockholm og Frankfurt. Det er disse destinationer, der især efterspørges af de potentielle rejsende, både i business- og i leisuresegmentet, og det er af samme grund destinationer, vor der kan forventes både hverdagstrafik (i kraft af businesskunder) og weekend-trafik (i kraft af leisure-kunder). Gode bud på mulige samarbejdspartnere blandt Europas flyselskaber, og dermed kunder i Sønderborg Lufthavn, er Air Berlin, British Airways (Sun-Air), KLM, Flybe, Lufthansa Citylink, German Wings og Easy Jet.

3.5.2 Rammer og begrænsninger i kraft af anvendte flytyper, servicekrav m.v. De flytyper, der i dag kan anvende Sønderborg Lufthavn, har plads til op til 80 passagerer, og kan typisk beflyve lufthavne, der ligger op til 2500-3000 km væk. Sønderborg Lufthavn kan betjene sådanne fly på alle niveauer, og har faciliteter til at fungere som base for sådanne fly og deres besætninger. Større fly, herunder de flytyper, der typisk anvendes til charterflyvninger, vil ikke kunne anvende Sønderborg Lufthavn, før landingsbanen forlænges. En sådan udvidelse anses ikke for en realistisk mulighed de næste par år, da det kræver en større økonomisk investering at forlænge landingsbanen. Det giver i teorien en række begrænsninger i forhold til mulige nye destinationer og flyselskaber, men i praksis er disse begrænsninger ikke markedsføringsmæssigt af betydning, da det største kundepotentiale alligevel ligger i netop beflyvning af de destinationer, der oftest vil blive befløjet med flytyper som dem, Sønderborg Lufthavn betjener og også fremover vil kunne betjene.

3.5.3 Klassificering af potentielle primærkunder efter sandsynlighed, betydning og prioritet De potentielle primærkunder skal findes blandt Europas flyselskaber. Først og fremmest blandt de selskaber, der råder over såvel fly som kunder og lufthavnsslots i de storbyer, der har størst kundepotentiale i Sønderborg Lufthavns catchment area, og dermed selskaber, der også i dag flyver med 50-80 sæders fly mellem (nord)europæiske storbyer. De mest sandsynlige kunder i Sønderborg Lufthavn er på denne baggrund Air Berlin, British Airways (Sun-Air) og KLM, med Flybe og Lufthansa Citylink som en fjerde og femte mulighed. Rangeret efter betydning for tiltrækningen af flere og nye rejsende, og dermed for øgede indtægter for Sønderborg Lufthavn, er listen den samme: Air Berlin, British Airways (Sun-Air) og KLM vurderes at kunne tiltrække flest nye rejsende, med Flybe og Lufthansa Citylink som alternativer, der forventes at ville beflyve de samme destinationer som de tre førstnævnte selskaber. Det anbefales på denne baggrund, at der gives højest prioritet til forhandlinger med disse flyselskaber.

3.6.1 Sammenligning af funktioner i forhold til Sønderborg Lufthavn Schäferhaus Flyveplads er et 82,3 ha område ca. 5 km uden for Flensburg centrum. Flyvepladsen har 2 græslandingsbaner på 1.200 meter og 700 meter med en bærekapacitet på 5,7 ton, samt en asfaltlandingsbane på 1.220 og rullebane på 360 meter med en bærekapacitet på op til 30 ton. Med denne kapacitet er flyvepladsen egnet til alle gængse businessjets og mindre privatfly. Fly kan lande, når der er fri sigtbarhed til landingsbanen (VFR – Visual Flight Rules; min. 1500 meter sigtbarhed, mind. 500 ft skyhøjde). Med det eksisterende banelys er landing om natten muligt ved fri sigtbarhed. Schäferhaus Flyveplads har årligt ca. 14.000 flyvninger. Ca. ¼ af flyvninger er erhvervsflyvninger, mens ¾ af flyvninger er privatrelateret inkl. flyveskoler, sportsflyveklubber, turistture med øhop o.l. Erhvervsflyvninger er vigtige for Flensborgs erhvervsliv – aktuelt har Flyvepladsen bl.a. været vigtig med hensyn til at bringe eksperter (ingeniører mv.) fra Sydtyskland til større virksomheder i Flensborg såsom Bauhaus og M. Jürgensen. Landingsbanen i Sønderborg Lufthavn kan modtage både mellemstore og større flytyper, og således også rutefly med over 80 sæder.

3.6.2 Vurdering af funktioner i forhold til Sønderborg Lufthavn Da landingsbanen i Schäferhaus ikke er velegnet til rutefly, men velegnet til mindre fly som businessjets og privatfly, er der ingen uoverensstemmende interesser mellem Schäferhaus og Sønderborg. Derimod vil de to lufthavne kunne komplimentere hinanden særdeles godt. En egentlig tæt samarbejdspartner til Sønderborg Lufthavn anses Schäferhaus Flyveplads ikke at kunne udgøre, men der kan dog være tale om mindre områder – jf. punkt 3.6.3 og 3.6.5.

3.6.3 Vurdering af mulige spin-off-effekter mellem de to lufthavne De to lufthavne vil udover markedsføringssamarbejde bl.a. kunne indgå aftale om, at fly, der ikke kan lande på Schäferhaus, i stedet kan lande i Sønderborg – evt. til en særpris. Der forventes derimod ikke umiddelbart at være kundegrundlag for taxaflyvning imellem de to destinationer. Evt. kan Flensburgs nuværende øhop til danske øer dog udbygges sådan, at Sønderborg/Als bliver en mere oplagt destination som øhop.

3.6.4 Mulige økonomiske og politiske virkninger, hvis Stadt Flensburg bliver medejer af Sønderborg Lufthavn Stadt Flensburgs mulige medejerskab af Sønderborg Lufthavn vurderes i sig selv at ville kunne skabe en øget interesse blandt Sønderborg Lufthavns potentielle kunder, både erhvervs- og privatkunder, for lufthavnen, men uden at dette nødvendigvis vil medføre en øget brug af Sønderborg Lufthavn. En sådan øget brug skal drives af andre faktorer, først og fremmest af et øget udvalg af destinationer og et øget kendskab hertil. Det vurderes derfor ikke i sig selv at få nogen væsentlig økonomisk virkning for Sønderborg Lufthavn, hvis Stadt Flensburg bliver en symbolsk medejer af Sønderborg Lufthavn, mens det nok vil kunne have en vis politisk virkning. Et mere aktivt og økonomisk potent medejerskab af Sønderborg Lufthavn, i form af f.eks. en større kapitalindsprøjtning eller finansiering af større anlægsarbejder, vil derimod givet kunne få positiv betydning for Sønderborg Lufthavn. Politisk vil en større kommunal bevilling imidlertid oftest være ganske kontroversiel. Det anses ikke for at være

3.8 De potentielle miljøbelastninger på baggrund af en øget lufttrafik realistisk, at Stadt Flensburg inden for de næste par år vil indgå i en finansiel deltagelse eller en større investering i Sønderborg Lufthavn. Det anbefales, at politikerne er opmærksomme på, at Schäferhaus og Sønderborg Lufthavn har meget forskellige profiler og tjener forskellige formål - og derfor hver især har sin eksistensberettigelse.

Markedsundersøgelsens resultater, jf. bilag 1, tyder ikke på, at flere ruter fra Sønderborg Lufthavn vil medføre en væsentligt øget lufttrafik: Et øget antal flyrejsende fra Sønderborg Lufthavn vil primært være et resultat af et skifte fra benyttelsen af Hamburg Lufthavn eller Billund Lufthavn som afrejselufthavn til benyttelsen af Sønderborg Lufthavn som afrejselufthavn, jf. også afsnit 3.7 ovenfor.

3.6.5 Muligheder for inddragelse af Schäferhaus Flyveplads i markedsføringskampagne for en binational lufthavn

Disse rejsende forventes stort set udelukkende at komme fra Sønderborg Lufthavns catchment area, og forventes især at blive tiltrukket af den kortere afstand fra hjem eller arbejdsplads til Sønderborg Lufthavn. Disse rejsende rejser nu alle med bil til hhv. Hamburg Lufthavn og Billund Lufthavn, og vil skulle køre væsentlig kortere ved afrejse fra Sønderborg Lufthavn end fra de to større lufthavne i området.

Der kan som ovenfor anført blive tale om et markedsføringssamarbejde med henblik på at synliggøre lufthavnene for regionen, og samtidig synliggøre en klar og tydelig profildifferentiering.

Den kortere afstand, der tilbagelægges i bil, vil – alt andet lige – medføre en reduceret miljøbelastning. Det forventes samtidig, at en del af de nuværende rejser til fra Sønderborg Lufthavn til København, der sker for at benytte Københavns Lufthavn som transitlufthavn på vej mod bl.a. Fjernøsten, vil blive afløst af rejser til primært Berlin og Amsterdam som transitlufthavne.

3.7 K onkurrencesituationen og spin-off-effekter i forhold til områdets øvrige lufthavne Sønderborg Lufthavn tiltrækker i dag alle de rejsende, der skal fra lufthavnens catchment area med fly til København. Lufthavnen er derfor ikke for nærværende i konkurrence med hverken Billund Lufthavn eller Hamburg Lufthavn. Det vil ændre sig, når Sønderborg Lufthavn kan tilbyde flyrejser også til Berlin, Amsterdam og Norden. Udfordringen for Sønderborg Lufthavn vil da primært bestå i at blive kendt og anerkendt som alternativ afrejselufthavn til de destinationer, der også kan flyves til fra enten Billund Lufthavn eller Hamburg Lufthavn – og som et meget tiltrækkende alternativ, i kraft af de komparative fordele, der er fremhævet under hhv. ”Styrker” og ”Muligheder” i SWOT-analysen ovenfor, jf. rapportens delelement 1.

Miljøbelastningen ved flyrejser afhænger primært af flytypen, og i mindre grad af det præcise antal kilometer, der tilbagelægges i luften. Et skifte fra flyrejser til København over til flyrejser til enten Berlin eller Amsterdam, der afstandsmæssigt svarer ganske godt til ruten Sønderborg-København, vil derfor hovedsagligt kunne forventes at få miljømæssig betydning i form af en øget miljømæssig belastning, hvis disse alternative ruter beflyves med flytyper, der fordrer et betydeligt øget brændstofforbrug end de flytyper, der p.t. benyttes til beflyvning af ruten SønderborgKøbenhavn. Det forventes ikke at blive tilfældet. Netop de mellemdistancefly, der p.t. benyttes i Sønderborg Lufthavn, påregnes også at skulle beflyve de nye ruter, der vil blive åbnet fra Sønderborg Lufthavn, og den miljømæssige belastning pr. passagerkilometer forventes derfor også på de nye ruter at svare til den belastning, der nu gælder for ruten til København. Sønderborg Lufthavn er da heller ikke – med den nuværende landingsbanes længde og de eksisterende faciliteter i øvrigt – i stand til på fast ruteniveau at betjene større flytyper. De potentielle miljøbelastninger ved brug af større flytyper er derfor ikke indgået i vurderingen af dette aspekt til brug for denne rapport. Det kan ikke udelukkes, at en effektiv markedsføringskampagne vil kunne tiltrække en del rejsende fra den sydlige del af Sønderborg Lufthavns catchment area, der p.t. benytter bil til Hamburg for vidererejse til Berlin med hurtigtog. At et sådan skifte fra en kombination af en længere bilrejse og en togrejse til en kombination af en kortere bilrejse og en kortere flyrejse potentielt vil kunne medføre en øget miljøbelastning, kan ikke udelukkes. Virkningen af et sådant skifte af transportform afhænger dog også en lang række øvrige faktorer, herunder den miljømæssige belastning af de benyttede biler, tog og fly, de aktuelt tilbagelagte strækninger, mulige afgiftsændringers indflydelse på den kombination af transportformer, der i øvrigt – alt andet lige – ville vælges, andre mulige incitamenter til ændret transportadfærd (herunder carpoolordninger, adgang til parkeringsfaciliteter, adgang til kommunikationsfaciliteter, passagerkomfort i hhv. bil, tog og fly og på transitstederne, osv.) Under alle omstændigheder tyder intet i markedsundersøgelsen på, at der vil være tale om et skifte af transportform i et omfang, der fremstår som væsentligt sammenlignet med den nuværende brug af de forskellige transportformer. De potentielle miljøbelastninger ved et skifte fra kombinationen af en længere bilrejse og en togrejse til en kombination af en kortere bilrejse og en kortere flyrejse er derfor ikke søgt mere indgående undersøgt til brug for denne rapport.

4. Delelement 4: Lufthavnsprofil

5. Delelement 5: Salgs- og markedsføringsstrategi

Med udgangspunkt i de gennemførte analyser og juridiske overvejelser er der udarbejdet en markedsføringsegnet lufthavnsprofil på engelsk, som bl.a. indeholder:

Udgangspunktet for en stærk salgs- og markedsføringsstrategi er et veldefineret brand. Derfor har konsulenterne først defineret de basale principper for brandet Sønderborg Lufthavn, for siden med udgangspunkt heri at arbejde med udvikling af en målrettet salgs- og markedsføringsstrategi.

4.1 Beskrivelse af lufthavnen 4.2 Anvisning af potentielle destinationer og uudnyttede nicher på markedet 4.3 Anvisning af ruter med størst potentiale og motiverede årsager til hvorfor flyselskaber med fordel kan flyve på disse ruter 4.4 Overblik over de ting, der gør Sønderborg Lufthavn interessant Profilen er vedlagt som bilag 3.

5.1 Research Ud over de markedsundersøgelser, der er beskrevet i de forudgående afsnit, har vi foretaget en analyse af Sønderborg Lufthavns pressedækning. Formålet er at afdække, hvor godt lufthavnen har været repræsenteret i medierne de seneste år – og at se, hvor godt to sammenlignelige danske lufthavne klarer sig på den front.

Som figuren viser, har omfanget af Sønderborgs omtale de seneste tre år ligget relativt konstant hvert år, mens det for både Aarhus og Aalborg varierer mere. Eksempelvis fordoblede Aarhus Lufthavn omtalen fra 2009 til 2010 og gik derefter tilbage til 2009-niveauet i 2011.

Vi anser en omfattende – og positiv – pressedækning for at være en hjørnesten i salgs- og markedsføringsstrategien, og det er vigtigt at afdække udgangspunkt og muligheder i denne henseende. Derfor denne ekstra analyse.

Årsagen til den store forskel på de tre lufthavnes synlighed i pressen skal formentlig findes i de forskellige størrelser og kundesegmenter, forskelle i omfanget af løbende kritiske ”sager” og forskelle i omfanget af den målrettede bearbejdning af pressen.

Analyse af Sønderborg Lufthavns pressedækning Vi har valgt at sammenligne med de to jyske lufthavne (Aarhus og Aalborg), der ligner Sønderborg Lufthavn mest. Det giver det mest realistiske billede af, hvor langt Sønderborg Lufthavn kan komme. Billund Lufthavn er trods alt i en anden liga.

Aalborg Lufthavn sendte eksempelvis 14 pressemeddelelser ud i 2011, mens Aarhus Lufthavn sendte 10 pressemeddelelser ud samme år2.

Analysen bygger på data fra Infomedia og dækker dermed ingen tyske medier på nær Der Nordschleswiger.

b. Topchefernes synlighed Hvis man søger de tre lufthavnes topchefer som talsmænd og dermed lufthavnens ”ansigter” udadtil, hænger omtalen nogenlunde sammen med omtalen af de tre lufthavne.

Analysen er delt op i disse afsnit: • Presseomtale • Medietyper • Indholdstyper

Søren Svendsen fra Aalborg Lufthavn er således mere eksponeret end både Anders Sørensen fra Sønderborg Lufthavn og Ole Paaske fra Aarhus Lufthavn, som figur 5-2 viser:

Presseomtale a. Omtale 2009-11 En søgning på presseomtale af Sønderborg Lufthavn fra 2009 til 2011 viser, at lufthavnen i gennemsnit er blevet omtalt godt 190 gange om året i danske medier. Omtalerne dækker positive, negative og neutrale artikler. Til sammenligning er Aarhus Lufthavn omtalt godt 1.100 gange om året i gennemsnit, mens Aalborg Lufthavn gennemsnitlig er omtalt godt 1.500 gange årligt. Både Aalborg og Aarhus er med andre ord væsentlig mere synlige i pressen end Sønderborg. Omfanget af omtaler illustreres af figur 5-11:

Tallet for 2011 dækker omtaler fra 1. januar til 1. december 2011

Jvf. www.aal.dk og www.aar.dk

c. Omtale i Der Nordschleswiger En søgning i den tyske avis Der Nordschleswiger viser, at Sønderborg er omtalt sporadisk i avisen, men at lufthavnene i Hamburg og Lubeck er mere synlige. Omvendt er lufthavnen i Kiel ikke omtalt en eneste gang i 2011, som figur 5-3 viser:

Medietyper De tre lufthavne omtales jævnligt i landsdækkende dagblade (f.eks. Jyllands-Posten), regionale dagblade (f.eks. Jydske Vestkysten og Århus Stiftstidende), lokale ugeaviser (f.eks. Sønderborg Ugeavis og Lokalavisen Århus), fagblade/ magasiner (f.eks. Vagabond Rejs), nyhedsbureauer (f.eks. Ritzau), webkilder (f.eks. takeoff.dk og standby.dk) og tv/ radio (f.eks. DR Syd og TV2 Østjylland). Fælles for de tre lufthavne er, at internetmedier og regionale dagblade er de to medietyper, der står for den største del af omtalen, mens fagblade/magasiner og radio/tv står for den mindste del. Der er stor forskel på, hvordan de tre lufthavne er synlige i de forskellige medietyper. Aarhus har en noget større andel omtale i de landsdækkende dagblade end Aalborg og Sønderborg (12 procent mod 5 procent for Aalborg og 6 procent for Sønderborg), mens Sønderborg har en markant større andel af omtale i de regionale dagblade (41 procent mod 16 procent for Aarhus og 23 procent for Aalborg). Ses der på internetmedierne, som også dækker dagbladenes websites, er Aalborg i førerfeltet med en andel på 59 procent mod 36 procent for Sønderborg og 52 procent for Aarhus. En mulig forklaring på Aalborgs øgede synlighed på webmedierne kan være et stort omfang af udsendte pressemeddelelser, som ofte har en bedre chance for at skabe omtale i webmedier end i trykte medier. Se grafisk fremstilling i figur 5-4, 5-5 og 5-6.

5.2 Kundeprofil Indholdstyper En gennemgang af presseomtalen for Sønderborg Lufthavn 2009-2011 viser, at omtalen overordnet kan inddeles i de fire kategorier Corporate, Politik, Personer og Petit, som er beskrevet nedenfor. Som figur 5-7 viser, har Corporatehistorier den største andel af omtalen efterfulgt af Politikhistorier:

Vores analyse stiller spørgsmålstegn ved antagelsen om, at Sønderborg Lufthavn kan nå sine mål ved alene at tiltrække flere erhvervsrejsende. Lufthavnens tilbud er godt og relevant for virksomheder, men kundeunderlaget er ikke overvældende stort. Erhvervsstrukturen i området (særligt det nordtyske område) er præget af mange små virksomheder og få store, og lufthavnen bliver derfor meget afhængig af få aktørers rejsevillighed. Derfor anbefaler vi som tidligere angivet, at markedskommunikationen følger en to-strenget strategi, der både rammer virksomheder og private. Dog prioriteret således, at den mest intense indsats vil være over for virksomheder. Se oversigt over målgrupper i figur 5-8:

a. Corporate-historier Denne kategori dækker over artikler med fokus på Sønderborg Lufthavn som virksomhed. De konkrete historier er eksempelvis lancering af nye initiativer, større satsninger eller nye nøgletal og dækkes både typisk af internetmedier, lokale/regionale aviser og erhvervsmedier. Eksempler er: • Lancering af ekstra afgange til København • Nyt forslag om Sønderborg som dansk/tysk lufthavn • Stigning i antal af passagerer b. Politik-historier Denne kategori dækker over artikler, hvori Sønderborg Lufthavn påtager sig eller tildeles en rolle i det politiske spil lokalt eller nationalt. Ved de mere spektulære sager er resultatet omtale i landsdækkende medier, eksempelvis som sagen om klimaafgiften under valgkampen i 2011, mens det for lokalpolitiske emners vedkommende dækkes af lokalmedier. Eksempler er: • Klimaafgift fra S og SF vil kvæle Sønderborg lufthavn • Lufthavnsdirektørs flyverloop skaber juridisk debat c. Personhistorier Denne kategori dækker over artikler med fokus på konkrete personer med tilknytning til Sønderborg Lufthavn. Typisk dækkes disse historier primært af de lokale medier, dog hvis det er større navne også af den landsdækkende dagblade eller erhvervsmedier. Eksempler er: • Jørgen Mads Clausen træder ind i bestyrelsen • Lokal eller national politiker besøger Sønderborg Lufthavn

Som analysen af de fritidsrejsendes behov viser, er der et stort potentiale i at markedsføre lufthavnen over for denne målgruppe.

d. Petit-historier Denne kategori dækker over mindre artikler, hvor Sønderborg Lufthavn lægger scene eller rammer til eksempelvis begivenheder, men uden at spille hovedrollen i historien. Disse historier dækkes typisk af lokale medier. Eksempler er: • Snevejr skaber problemer i Sønderborg Lufthavn • National cykeldag i Sønderborg Lufthavn

5.3 Baggrund for positionering

Danskernes lyst til ’city breaks’ eksploderer

En position er det mentale sted, et brand placerer sig selv. Det er den særlige holdning og det særlige tilbud, man har til sin omverden.

Inden for de seneste syv til otte år er danskernes lyst til storbyferie eksploderet. I stedet for at holde sig til den obligatoriske sommerferie og skiferie lægger vi flere og flere forlængede weekendture – såkaldte ’city breaks’ – ind i kalenderen i løbet af et år.

Hvis brandet skal give mening for målgruppen, må det adskille sig markant fra konkurrenterne. Opgaven er altså at definere en position, der viser lufthavnens unikke særkende – det, som konkurrenterne ikke har.

»Det er en stærk tendens, som er vokset over de sene-ste 7-8 år. Finanskrisen har betydet en vis afmatning for kro- og hotelophold i Danmark, da det nu er lige så billigt at tage på weekend i Europa,« siger Anette Therkelsen, der er turismeforsker på Aalborg Universitets Tourism Research Unit. Momondos statistikker bekræfter tendensen. Ca. 40 pro-cent af alle de bookinger, der foretages gennem Momondo.dk, er city breaks. Uddrag af artikel i Information, 5. marts 2011

Hvem skal lufthavnen positionere sig op imod? Første forudsætning for en stærk positionering er at kende sine konkurrenter. Vores analyse bekræfter rapporten fra Arnecke Siebold/Prologis, der peger på Billund Lufthavn og Hamburg Lufthavn som Sønderborg Lufthavns helt afgørende konkurrenter.

De nærliggende lufthavnes karakteristika Hvad er så de store konkurrerende lufthavnes særlige kendetegn? Som SWOT-analysen tidligere har kortlagt, jf. afsnit 1 ovenfor, handler det om:

Vi anbefaler, at Sønderborg Lufthavn sideløbende arbejder på at tiltrække deciderede ferieruter til lufthavnen. Først og fremmest til nære destinationer i Nordeuropa (city breaks), men der kan også være marked for specialrejser ud af Sønderborg – golfrejser, jagtrejser, fodboldture mv. Altså nicherejser, der ikke kræver store fly. Virksomhederne er dog udpeget som den primære målgruppe, da det er her, hovedparten af de nuværende rejsende kommer fra – og fordi de planlagte nye ruter giver mening i forhold til virksomhedernes rejsebehov.

Store enheder, der tager tid Billund Lufthavn og særligt Hamburg Lufthavn er store strukturer, som det tager tid at bevæge sig rundt i. Fra man parkerer sin bil, til man sidder i flysædet, kan der gå lang tid. For Hamburgs vedkommende er der desuden risiko for at skulle sidde i bilkø, inden man når frem til lufthavnen, da Hamburg-området er stærkt trafikeret.

Højere omkostninger Det er vores indtryk, at store lufthavne er lig store fees – landingsafgift, passagerafgift og handlingafgift. Her har Sønderborg Lufthavn et stærkt forhandlingsparameter over for flyselskaberne, der er meget opmærksomme på økonomien – specielt i den nuværende krisesituation.

5.4 ”Brand Platform” En Brand Platform handler om at udtrykke vores løfte til målgrupperne klart og entydigt. Den klarhed, som et stærkt brand kræver, betyder, at der må træffes hårde fravalg – hvis vi skulle inddrage alle lufthavnens mange kvaliteter i platformen, ender vi med en grød af positive ord, som alle kan lide, men ikke skiller lufthavnen ud for alvor. Hellere appellere stærkt til få end henvende os på en ligegyldig måde til alle!

Det særlige ved Sønderborg Lufthavn Vores analyse peger på, at virksomhederne sammenfattende opfatter Sønderborg Lufthavn som en hurtig lufthavn. Af de fem fortrin, der får højest rating i den kvantitative del af analysen, handler de fire nemlig om hurtighed. Se figur 5-9: Korte afstande i terminalen

Figur 5-11: Model for udvikling af Brand Statement:

4,5

Fri parkering i lufthavnen

For erhvervsrejsende og deres virksomheder er det afgø-rende at kunne komme frem til destinationen på kortest mulige tid. Dette giver mening, da virksomhederne betaler løn til deres rejsende medarbejdere og skal have mest mulig forretning for hver lønkrone. Spildt tid er lig med spildt for-retning, og derfor skal rejsen være så tidseffektiv som mulig.

For at finde frem til et stærkt brand statement vil vi benytte den model, der er vist i figur 5-11. Modellen sikrer, at Sønderborg Lufthavns centrale løfte til markedet er funderet på reelle indsigter i markedet og forretningen:

4,5

Hurtig adgang til terminal

For flyselskaberne drejer det sig om at kunne vende et fly i en fart og på den måde få skabt mere omsætning pr. times drift.

Brand-platformens elementer

4,6

Hurtig indcheckning

De direkte kunder (flyselskaberne) og de indirekte (de rej-sende) er enige om én ting – nemlig, at tid er et af gørende parameter.

4,5

Kort ventetid ved security check

Rolle

4,3

Når vi sammenligner dette med virksomhedernes prioritering af deres vigtigste rejseparametre, er det tydeligt, at lufthavnen langt hen ad vejen allerede er en rigtig god erhvervslufthavn. Se figur 5-10: Kortest mulig total rejsetid fra dør til dør

Brand Statement

4,5

Direkte flyvninger til destination uden mellemlanding

4,4

Destination

4,3

Direkte check‐in til slutdestination Billetpris

Personlighed

Succesfaktorer Hvad kræver kunderne?

4,2 4,1

Konkrete ydelser

Rationelt udbytte

Emotionelt udbytte

Kernekompetencer Hvad gør SGD bedre end andre?

“Kortest mulig total rejsetid fra dør til dør” er det vigtigste kriterium, og her kan Sønderborg Lufthavn bidrage positivt med sin effektive og hurtige lufthavn. Udfordringen er den del af rejsetiden, der kommer efter afgangen fra lufthavnen – altså at kunne tilbyde ruter til attraktive destinationer.

Fire krav til et godt Brand Statement Teknikken i modellen er, at den opbygges fra nederste venstre hjørne med at definere de succesfaktorer, som er markedets krav til et godt lufthavnsprodukt + at definere Sønderborg Lufthavns vigtigste kompetencer, dvs. der hvor man skiller sig positivt ud fra konkurrencen.

Der er fire grundliggende krav, man bør stille til lufthavnens Brand Statement. Opfyldelsen af de fire krav sikrer, at løftet giver mening både indadtil og udadtil.

Næste skridt er at definere lufthavnens konkrete ydelser – altså de “produkter”, som man leverer på et konkurrencedygtigt niveau, og som markedet efterspørger. Med andre ord er det “the sweet spot” mellem markedets krav og lufthavnens tilbud.

Der skal være overensstemmelse mellem brandets løfte og leverance. Man skal altså opleve, at Sønderborg Lufthavn lever op til det, man lover. Uden troværdighed, intet brand.

De konkrete ydelser fortolkes dernæst over i rationelt og emotionelt udbytte for målgruppen – for så endeligt at blive til vores bud på et brand statement, dvs. lufthavnens løfte til markedet.

Vi skal tale til et behov hos målgruppen – tilbyder vi noget, der er efterspørgsel efter?

Et brand statement er en sætning, der udtrykker løftet til målgruppen. Sætningen er ikke et payoff eller noget, der bruges ordret udadtil, men derimod brandets “grundmening” – det, som alle indsatser i alle medier skal udtrykke og i hvert fald aldrig modarbejde.

Vi skal skille os ud fra konkurrenterne – dvs. lufthavnene i Billund og Hamburg – på en positiv måde. Brand Statement skal kort og klart formulere, hvordan Sønderborg Lufthavn skiller sig ud og tilbyder en anderledes ydelse.

Rollen er en lidt bredere formulering af, hvad det er for en forskel, Sønderborg Lufthavn vil gøre for kunderne.

Sidst, men ikke mindst, skal et godt Brand Statement give brændstof til nye ideer og tanker. Det skal tænde kreativiteten hos alle, der beskæftiger sig med brandet.

Krav #1: Troværdighed

Krav #2: Relevans Krav #3: Differentiering

Krav #4: Motivation

Brandets personlighed er en række karaktertræk, der sætter “stemme” og “kropssprog” på kommunikationen. Og som guider alle, der skal udføre kommunikationen, til at ramme den rigtige tone hver gang. Modtagerne skal fx ikke møde en autoritær stemme på lufthavnens hjemmeside og en humoristisk stemme i annoncer – også dette skal hænge sammen på tværs af alle indsatser.

Brand Statement Hvad er det, Sønderborg Lufthavn gør godt – som målgruppen efterspørger – som gør lufthavnen anderledes end konkurrenterne – og som motiverer til at udvikle lufthavnens ydelser og brand yderligere? På baggrund af analysen har vi valgt at definere de grundlæggende fem trin i Brand Platformmodellen således:

Succesfaktorer • •

Kortest mulig dørtil-dør rejsetid At gøre det muligt at bruge rejsetiden godt og effektivt

Kernekompetencer • • •

Korte afstande i teminal Gratis P-pladser Hurtig indcheck + security

Konkrete ydelser • •

Hurtigt fra bilsæde til flysæde Nye services, der gør erhvervsrejsen mere effektiv og produktiv*

Rationelt udbytte • •

Effektiv rejse Gøre rejsetid til nyttetid

Det fører os frem til vores oplæg til lufthavnens brand statement:

Sønderborg Lufthavn er sat i verden for at gøre din rejsetid så effektiv og nyttig som mulig Rolle Sønderborg Lufthavn er det involverende eksperimentarium og den thought leader, der viser vejen for mindre lufthavne.

Personlighed • • •

Uimponeret af de store Eksperimenterende Åben og fræk

Vi mener, at den er brug for en havkat i lufthavnenes hyttefad. Flyselskaberne har deres nyskabende mavericks – fx O’Leary, Kelleher, Branson – men hvor er lufthavnenes?

Emotionelt udbytte

At påtage sig rollen som “thought leader” og at optræde uimponeret, åben og fræk kræver en karismatisk ledertype. Ud fra vores kendskab til Sønderborg Lufthavns direktør Anders Sørensen tror vi på, at der er potentiale til at udfylde denne rolle.

• •

I næste afsnit (salgs- og markedsføringsstrategi) beskriver vi i detaljer, hvordan denne rolle aktiveres.

“Jeg spilder ikke min kostbare tid” “Jeg får nye overraskende services, jeg ikke havde forventet”

Sat ind i vores arbejdsmodel, ser brand statement og vejen derhen ud som vist i figur 5-12. Dette er Sønderborg Lufthavns brandplatform, som skal betragtes som den kommunikationsmæssige grundlov – den platform, som al kommunikation skal tage udgangspunkt i.

* Lufthavnen bør fortsat udvikle sine services. Se uddybning i det senere afsnit om forretningsudvikling: “Salgs- og markedsføringsstrategi II”.

Lever Brand platformen op til de fire krav? Figur 5-12: Brand platform for Sønderborg Lufthavn:

Som tidligere nævnt skal et godt brand statement kunne holde til denne tjekliste: Troværdighed, relevans, differentiering og motivation.

Rolle

Personlighed

Sønderborg Lufthavn er det involverende eksperimentarium og den thought leader, der viser vejen for mindre lufthavne

• Uimponeret af de store • Eksperimenterende • Åben og fræk

“Sønderborg Lufthavn er sat i verden for at gøre din rejsetid så effektiv og nyttig som muligt” bygger troværdigt på de kvaliteter, lufthavnen allerede bliver forbundet med. Som en hurtig lufthavn kan vi tilbyde den effektive start på rejsen, som både flyselskaber og rejsende efterspørger. Vi mener derfor, at troværdigheden er i orden. Målgruppen, dvs. flyselskaber og de rejsende, har netop brug for en tidseffektiv rejse, da tid er lig penge for begge parter. Budskabet er altså særdeles relevant for målgrupperne.

Brand Statement

Sønderborg Lufthavn er sat i verden for at gøre din rejsetid så effektiv og nyttig som muligt Succesfaktorer • Kortest mulig dør-til-dør rejsetid • At gøre det muligt at bruge rejsetiden godt og effektivt • Åben og fræk

Kernekompetencer • Korte afstande i terminal • Gratis P-pladser • Hurtig indcheck + security

Konkrete ydelser

Rationelt udbytte

Emotionelt udbytte

• Hurtigt fra bilsæde til flysæde • Nye services, der gør rejsen mere effektiv og produktiv

• Effektiv rejse • Gøre rejsetid til nyttetid

• "Jeg spilder ikke min kostbnare tid" • "Jeg får nye og overras kende services, jeg ikke havde forventet"

Mange lufthavne (f.eks. Copenhagen Airport som tidligere nævnt) har indset, at tiden er en afgørende faktor for den erhvervsrejsende. Som en lille, effektiv lufthavn er Sønderborg Lufthavn dog bedre i stand til at bevise påstanden om, at der ikke er langt fra bilsæde til flysæde her. Differentieringen ligger altså i, at Sønderborg Lufthavn bevisligt er mere effektiv end de store lufthavne. Den motiverende faktor for organisationen er, at brand statement sætter en klar og let forståelig ambition, som man hver dag skal stræbe efter at opfylde. Den fortæller, at man som ansat i Sønderborg Lufthavn har til opgave at give kunderne en fantastisk service – og at man altid skal stræbe efter at gøre tingene endnu bedre. Vi når (heldigvis) aldrig helt i mål. Se grafisk fremstilling i figur 5-13: Figur 5-13: Testen – opfylder brand statement de fire grundliggende krav?

Sønderborg Lufthavn er sat i verden for at gøre din rejsetid så effektiv og nyttig som muligt Troværdigt

• Hurtig indcheck • Hurtig security • Korte afstande • Personlig service

Relevant

Differentierende

Motiverende

• Flyselskaber har brug for at give deres rejsende en god total oplevelse

De store lufthavne tager tid at bruge – og ofte også at komme til

Der er hele tiden mulighed for at gøre eksisterende services bedre og at opfinde nye

• De rejsende har brug for en tidseffektiv rejse

5.5 Salgs- og markedsføringsstrategi

Salg- og markedsføringsstrategi, spor I

Vores anbefalinger til Sønderborg Lufthavns salgs- og markedsføringsstrategi er delt op i to spor.

Nogle gange overhaler dagligdagen projekter som dette, og vi kan konstatere, at der forventeligt indgås aftaler med Sunair/BA og AirBerlin om ruter til Stockholm/Oslo/Göteborg og Berlin. Ruterne forventes i skrivende stund åbnet sommeren 2012.

Første spor anviser den strategi, vi anbefaler lufthavnen at følge for at opnå de ønskede resultater på den korte og mellemlange bane. Det løser med andre ord opgaven, som den er stillet. Det andet spor anviser en særlig udviklingsmulighed for lufthavnen, der kan blive til noget helt unikt i branchen. Det er mere en forretningsstrategi end en salgs- og markedsføringsstrategi, men den rummer et interessant potentiale for at give Sønderborg Lufthavn en helt særlig plads, der ikke kan kopieres.

Derfor er 2012 året, hvor Sønderborg Lufthavn for alvor skal markere sig og komme i top-of-mind blandt direkte og indirekte kunder – og bredt i offentligheden. Året byder nemlig på en række gode anledninger til at komme ud med budskabet om lufthavnen – og ikke mindst at bevise, at nu sker der en særdeles positiv udvikling. Disse tre anledninger anser vi for at være årets kommunikationsmæssige højdepunkter, der hver især skal udnyttes til at sætte Sønderborg Lufthavn på landkortet.

• Åbningen af den nye motorvej (31. marts 2012) • Åbningen af rute til Stockholm (august-september 2012) • Åbningen af rute til Berlin (2. halvår 2012) Det skal bemærkes, at de endelige åbningsdatoer for de nye ruter kan ændre sig, efterhånden som forhandlingerne om dette skrider frem. Salgs- og markedsføringsstrategien skal naturligvis justeres i overensstemmelse hermed. Med udgangspunkt i disse anledninger har vi udarbejdet en salgs- og markedsføringsstrategi for 2012, der udnytter mulighederne og skaber et nyt niveau af positiv interesse for og omtale af Sønderborg Lufthavn. Det er vigtigt at hjælpe Sunair/BA og AirBerlin til succes med deres nye ruter, da det vil være et stærkt bevis for lufthavnens reelle muligheder. Lukning af en eller begge ruter vil være et alvorligt setback, både forretningsmæssigt og PR-mæssigt.

Strategien indeholder disse hovedpunkter: • • •

Kampagnebudskaber 2012 Overordnet medievalg (planlægges senere i detaljer i samarbejde med mediebureau) Tidsplan

Kampagnebudskaber 2012

Overordnet indsatsplan

I figur 5-14 viser vi, hvordan det grundlæggende brand statement kan omsættes til specifikke kampagnebudskaber i hver af de tre kampagneanledninger i 2012.

Se figur 5-15:

Bemærkninger til indsatsplan

Økonomi og prioriteringer I løbet af den hidtidige dialog med lufthavnen er beløbet 2 mio. kroner blevet nævnt som en ramme for lufthavnens markedsføringsindsats. Dette beløb kan ikke dække hele den anbefalede indsats, der er angivet ovenfor. Ovennævnte indsatser er derfor delt op i to grupper: • De påkrævede indsatser, som vi opfatter som et absolut minimum for at lykkes, og som kan finansieres inden for en økonomisk ramme på ca. 2 mio. kr. • De ønskværdige indsatser, som vil styrke indsatsen yderligere, men ikke er kardinale (disse punkter er sat i kursiv) For at øge markedsføringstrykket lægger vi op til at undersøge partnerskabsmulighederne for at få støtte til finansieringen. Helt oplagt er det f.eks., at annonceringen af de nye ruter skal ske i samarbejde med flyselskaberne. Se i øvrigt punktet “Andre markedsføringstiltag”, hvor vi angiver alternative muligheder for at markedsføre lufthavnen yderligere gennem strategiske partnerskaber.

Fordeling af arbejde og økonomi mellem lufthavn og flyselskab

B2B-område på website

Det er en fælles opgave for lufthavnen og flyselskaberne at markedsføre ruterne. Men gennem vores interviews fornemmer vi, at fordelingen af opgaverne er til debat. Hvem betaler, og hvem stiller mandetimer til rådighed (f.eks. til kundebesøg)?

Sønderborg Lufthavn gør for lidt ud af at markedsføre sig selv over for flyselskaberne på sin egen hjemmeside. Vi anbefaler, at man udvikler et særligt område på hjemmesiden, særligt målrettet flyselskaber. Selv om der først tales forretning for alvor ved direkte møder, så begynder brandingen af lufthavnen allerede med de første indtryk. Og derfor skal mødet med Sønderborg Lufthavn på nettet være en god, inspirerende oplevelse.

Det er nemmere at stille mandetimer til rådighed end at finansiere indsatsen økonomisk. Både Sønderborg Lufthavn og Sunair mener f.eks., at deres egen væsentligste indsats er at besøge erhvervsrejsebureauer og virksomheder, mens den anden part forventes at yde et væsentligt økonomisk tilskud. Dette er især flyselskabets forventning over for lufthavnen. Dette bare for at nævne, at her udestår et vigtigt forhandlingspunkt lufthavn og flyselskaber imellem.

Dialogprogram Med dette menes en struktureret indsats for at komme i dialog med centrale personer i målgrupperne virksomheder og erhvervsrejsebureauer. Dialogpro-grammets formål er at give Sønderborg Lufthavn en høj placering i disse målgruppers bevidsthed gennem et jævnt flow af påvirkninger – både online og offline. I ordet “dialogprogram” ligger, at kommunikationen ikke kun er énvejs – fra os til målgruppen. Programmet skal generere viden om målgrupperne og således skabe et flow af input om deres behov og rejsevaner, der sætter Sønderborg Lufthavn i stand til at udforme budskaberne mere og mere præcist. Typiske elementer i en dialogindsats er direct mails, nyhedsmails, online surveys osv.

Mange af de nødvendige informationer ligger allerede på hjemmesiden, men gemt lidt af vejen under menupunkterne “SGD” og “Piloter”. Vi taler om at organisere informationerne på en bedre og mere sælgende måde over for flyselskaberne. I første omgang foreslår vi at udvide den eksisterende hjemmeside med et B2B-område, hvorefter hele hjemmesiden bør gennemgå en omfattende modernisering i 2013. Mere om det nedenfor. KPI-måling Vi anbefaler, at der gennemføres en årlig KPI-måling (måling af Key Performance Indicators) for at tracke udviklingen på en række centrale områder: • Produktet (antal afgange, ventetider, forsinkelser, destinationer, parkering, afgangsfrekvens, etc.) • Kendskab og image i tre målgrupper; kunder leisure, kunder erhverv, primær kunder (flyselskaber) • Kundetilfredshed i samme tre målgrupper Formålet er at have en tæt føling med udviklingen af såvel produkt som marked. Konditioner og markedsbehov vil ændre sig løbende, og maksimal effekt af indsatsen sikres kun ved at monitorere nøje og ved løbende at justere indsatsen jvf. læringerne.

PR-indsatsen bør være løbende for at sikre Sønderborg Lufthavn konstant tilstedeværelse i medierne. De tre kampagneanledninger bruges som boostere i den løbende indsats. På næste side beskriver vi udførligt, hvordan PR-strategien bør sættes i værk.

SEO/SEM En meget stor del af informationssøgningen i forbindelse med rejser foregår som nævnt på nettet. Derfor bør Sønderborg Lufthavn aktivt arbejde med søgemaskineoptimering (SEO) for at sikre, at SGD dukker op som afgangslufthavn, når man fx googler “fly Berlin”. Annoncering på Google og andre søgemaskiner (SEM) er et godt supplement. På rejseportalerne (f.eks. Momondo.dk, Mrjet.dk og Travelmarket.dk) er udfordringen, at man selv skal definere sin afrejselufthavn, når man søger rejse. Det er muligt at købe annonceplads på disse sites, hvilket anbefales som led i indrykningsplanen, da disse sites er meget benyttede af såvel private som erhvervsrejsende.

Annoncering Oversigten angiver annoncering over for • Flyskaber (sat i kursiv, da det kun er et muligt supplement til den påkrævede indsats over for denne målgruppe) • Virksomheder og private (co-promotion betyder, at der skal indgås aftale med lufthavnens flyselskaber vedr. medfinansiering af annonceringen) Den præcise medieplan skal fastlægges i samarbejde med et mediebureau, således at vi bedst muligt rammer de forskellige målgrupper. Da vi både skal sigte målrettet mod flyselskaber, virksomheder og samtidig mere bredt mod erhvervs- og fritidsrejsende, forestiller vi os, at annonceringen vil bestå af en kombination af dagblade, online- og outdoormedier.

PR-strategi Her følger en uddybende beskrivelse af PR-indsatsen:

Indsatser 2013 – ONLINE og MOBILT

A. Fastlæg en pressestrategi

I 2012 handler det om at udnytte de mange muligheder, der er for at markedsføre lufthavnen aktivt over for målgrupperne (ny motorvej og nye ruter). Det bør ressourcerne rettes fokuseret imod.

PR skal være med til at gøre lufthavnen mere synlig over for forretningsrejsende. Men det kræver, at der fastlægges en pressestrategi, som én gang for alle definerer: • Målsætninger for pressearbejdet • ”Kernefortælling” om lufthavnen og dens eksistensberettigelse • Prioriterede budskaber, målgrupper og medier Vores anbefaling er, at der tilknyttes en særlig presserådgiver til projektet.

B. Udarbejd en årsplan for pressearbejdet Med afsæt i pressestrategien udarbejdes en årsplan, som skitserer de konkrete presseaktiviteter i 2012. Planen bør som udgangspunkt have fokus på formidling af historier fra Corporate-kategorien, hvor lufthavnen har størst kontrol over indholdet af artiklerne, f.eks.: • Nye tilbud og initiativer til passagerer og kunder • Nye samarbejder og alliancer (f.eks. med luftfartsselskaber og operatører) • Nye nøgletal (passagertal, økonomital m.v.)

C. Skab effektivt setup for løbende presseaktiviteter Med afsæt i årsplanen bør der etableres et effektivt setup for den løbende udarbejdelse og udsendelse af pressemeddelelser, gennemførelse af eventuelle PR-events og pressemøder etc. Herunder skal organiseringen omkring pressearbejdet fastlægges, så der er færrest mulige ”flaskehalse” i systemet .

I 2013 anbefaler vi en gennemgribende modernisering af lufthavnens hjemmeside med det formål at give de besøgende – flyselskaber, rejsebureauer og rejsende – et strømlinet, professionelt indtryk af lufthavnen. Vi anbefaler også at overveje udviklingen af en mobil app, hvorigennem lufthavnen kan give sine rejsende diverse services og informationer – f.eks. online checkin, kørevejledning, opdatering om afrejsen, tracking af bagage på hele rejsen, forhold i ankomstlufthavnen, vejret ved ankomst mv. Se f.eks. Billund Lufthavns mobil-app som inspiration. En app giver ikke bare kunden god service, men også lufthavnen mulighed for at sende uopfordrede beskeder ud til kundens mobil via push-beskeder (skal dog accepteres af kunden). Andre markedsføringstiltag

Strategiske partnerskaber Vi anbefaler at indgå strategiske partnerskaber med virksomheder med henblik på at bytte reklameplads. Formålet med partnerskaberne er at få adgang til medier uden at skulle have penge op af lommen. Eksempel Lufthavnen har et behov for god transport mellem Flensburg og lufthavnen, og med dette for øje indgås et samarbejde med et busselskab. Busserne kan betragtes som kørende reklameplads, der kan indgå i en byttehandel med f.eks. Fleggaard: De får reklamer på busserne, og lufthavnen får reklameplads i Fleggaards medier (aviser og online).

D. Etabler internt kildenetværk

Sponsorerede dele af lufthavnen

Rundt om i organisationen findes der erfaringsmæssigt mange ”gode historier”, som vil kunne formidles til pressen og dermed øge lufthavnens synlighed. Altså forudsat, at de ligger i forlængelse af pressestrategien.

Noget anderledes ville være at lade virksomheder sponsere enkelte dele af lufthavnen, f.eks. landingsbanen (“Linak Runway”) eller de enkelte medarbejdere (ligesom fodboldspillere).

Derfor er det centralt, at medarbejderne bliver opmærksomme på at tippe ledelsen om sådanne, upåagtet om det er bløde ”human interest”-historier om konkrete medarbejdere eller begivenheder med mulighed for gode billeder for TV Syd.

E. Identificer nøglejournalister og -medier Der bør en gang for alle gennemføres en kortlægning af samtlige relevante medier og nøglejournalister – også i de landsdækkende dagblade og i aviserne syd for grænsen, hvor analysen viser et stort potentiale for bedre dækning. Samtidig bør samtlige relevante webmedier identificeres og adresseres med relevante historier, fordi onlineomtale med links til lufthavnens website er med til at give en bedre ranking på Google.

F. Identificer politiske ”arenaer” med relevans Endelig bør der identificeres de politiske ”arenaer”, som lufthavnens ledelse med fordel kan gå ind i med holdninger i den offentlige debat. Med ”arenaer” menes politiske diskussioner, som lufthavnen med fordel vil kunne tage del i, hvis det vel at mærke ligger i forlængelse af pressestrategien. Det er naturligvis centralt, at holdningerne hverken fremstår useriøst eller stødende. Eksempler på sådanne ”arenaer” kunne være: • Nødvendigheden af ikke at afvikle ”Udkantsdanmark” • Luftfart som hurtig og effektiv rejseform • Infrastruktur som central faktor for at skabe vækst i en krisetid

Salg- og markedsføringsstrategi, spor II

Anbefaling #1:

Med strategiens spor I vil Sønderborg Lufthavn markere sig som regionens attraktive lufthavn hos såvel erhvervslivet som private rejsende.

Konceptualisering af den perfekte, hurtige erhvervsrejselufthavn

Men der er potentiale til mere efter vores bedste overbevisning. Ved at fokusere målrettet på forretningsudvikling, kan Sønderborg Lufthavn virkeliggøre de mere visionære aspekter af brandet, som det er udtrykt i brand statementet og rollen – se figur 5-16.

Rolle Sønderborg Lufthavn er det involverende eksperimentarium og den thought leader, der viser vejen for mindre lufthavne

Brand Statement

Sønderborg Lufthavn er sat i verden for at gøre din rejsetid så effektiv og nyttig som muligt Hvorfor udvikle forretningen? Alle mindre lufthavne har den udfordring, at der er flyselskaberne, der har magten. I gode tider åbner de nye ruter – og i dårlige tider lukker de dem igen. Og disse “humørsvingninger” kan true mindre lufthavne på eksistensen.

Vi anbefaler Sønderborg Lufthavn at iværksætte en udviklingsproces, der fokuserer på at tilbyde endnu hurtigere, nemmere og billigere håndtering af erhvervsrejsende. Med konceptualisering mener vi, at der skal skabes et sammenhængende koncept og dermed en gennemført oplevelse for de rejsende. Man skal have en oplevelse af, at alt er gennemtænkt og på kundens præmisser. Ganske som man oplever professionelle detailkoncepter som f.eks. 7Eleven og Starbucks.

Konkrete ideer til konceptets indhold: • • • • • • • • • • •

Bestil din foretrukne avis online Bestil morgenbrød og kaffe online – klar til at tage med i flyet Lån en iPad til turen Få et tyve-minutters sammendrag af populære businessbøger (print eller lydbog) Business Lounge Gratis Wi-Fi i hele afgangs- og ankomstområdet 8% rabat på taxa til og fra SGD ved medlemsskab af kundeklub Få din bil serviceret, mens du er på rejse Tilbud om mødelokaler, så man ikke skal ind til Sønderborg, men kan blive i lufthavnen og tage hurtigt tilbage igen ... osv. osv. osv. plus naturligvis den hurtigste og nemmeste check-in overhovedet!

Det hele pakket sammen i et sammenhængende koncept, der udtrykker de samme, konsistente brandværdier i alle detaljer.

Vores formål med at fokusere på forretningsudvikling i denne rapport er at pege på en mulighed for at skabe en tobenet forretning, der er mindre afhængig af flyselskabernes velbefindende.

Hvis Steve Jobs havde været lufthavnschef ...

Anbefaling #2: Udbredelse af konceptet

Verden skriger på convenience. På let adgang til services, produkter, faciliteter. Nogle af dette århundredes store er-hvervseventyr bygger på en klar forståelse af kundernes behov – endda før kunderne selv er blevet bevidste om dem. En af de største nyskabelser de senere år er smartphonen, udviklet af Apple. Ingen andre producenter havde forstået, hvor meget værdi, man kunne skabe for kunderne med mobil adgang til internettet – og at der var helt nye servicemu-ligheder forbundet med den nye intelligente telefon.

Der er mange regionale lufthavne rundt om i Europa, og endnu flere over hele verden. Rigtigt mange af dem har de samme udfordringer som SGD, fordi de store lufthavne konstant udvider og presser dem. Disse mindre lufthavne kunne hver især gå samme vej som Sønderborg Lufthavn med det formål at finde deres egen, unikke position, produkt- og kommunikationsstrategi. Det er et langvarigt (og dyrt) arbejde. Men de kunne også vælge noget, der er dokumenteret effektivt. Noget, som andre har udviklet og dokumenteret effekten på – nemlig lufthavnskonceptet SmartFly, udviklet af Sønderborg Lufthavn.

Dét så Apple, og de satte standarden for en helt ny måde at tænke telefon. I dag tænker man “smart” foran flere andre produktkategorier, f.eks. Smart-tv og Smart-boards.

Franchise

Her er vores vision: Lufthavne kan også tænkes “smart”!

Ideen er, at andre lufthavne tilbydes at indgå franchise-aftale med Sønderborg Lufthavn om brug af konceptet – mod betaling af afgift.

Lufthavne er serviceinstrumenter ligesom telefoner og tv-apparater – og de bør også konstant udvikle sig for at imødekomme kundernes behov bedre og bedre.

Se figur 5-17:

Derfor præsenterer vi denne vision:

SmartFly – et lufthavnskoncept udviklet af Sønderborg Lufthavn Eksistensberettigelse: SmartFly er sat i verden for at gøre den erhvervsrej-sendes rejsetid så effektiv og nyttig som mulig Sådan gør vi det: • Vi vil konstant udvikle services, der gør erhvervsrejsen hurtigere – mere produktiv – lettere – sjovere • Udviklingen af SmartFly-services sker sammen med flysel-skaberne og de rejsende • Vi er “Erhvervsrejse-eksperimentariet”

Ultimativt skifter Sønderborg Lufthavn navn og bliver til “SmartFly – Sønderborg-Flensburg Airport.” Og det samme gør de lufthavne, der køber konceptet. Dermed opstår noget helt nyt i lufthavnsindustrien – nemlig en konceptkæde, der vil vække opsigt blandt flyselskaber og rejsende.

5.6 Strategiens konsekvenser I det følgende forholder vi os kun til Spor 1 af salgs- og markedsføringsstrategien.

Strategiens begrænsninger og forhindringer

Derfor vurderer vi, at konkurrentbilledet vil være uændret efter eksekvering af den strategi, vi anbefaler. Billund Lufthavn og Hamburg Lufthavn vil fremdeles være områdets store, dominerende lufthavne, der ligger højt på både virksomheders og privates opmærksomhedsbarometer – og det er dem, Sønderborg Lufthavn skal kapre kunder fra.

Vaner Det er vanskeligt at flytte vaner. Og da lufthavne ikke er noget, der skyder op hver uge, har de fleste meget fastgroende rutiner vedr. rejser – f.eks. “vi rejser da altid fra Billund”. Dette gælder både virksomheder og private rejsende.

Efter vores vurdering vil ingen andre lufthavne i området kunne tiltage sig en position som den, vi tiltænker Sønderborg Lufthavn. Derfor vil mindre lufthavne som Kiel og Lübeck ikke blive alvorlige konkurrenter.

Den helt store markedsføringsmæssige udfordring er at få placeret Sønderborg Lufthavn på den indre top 3 hos kunderne, således at det bliver naturligt at søge rejser med Sønderborg Lufthavn som udgangspunkt. Når man f.eks. søger rejser på Google eller på et rejsesite, taster man nemlig selv sin afgangslufthavn ind – og derfor er dette sekund sandhedens øjeblik, hvor Sønderborg Lufthavns indsats skal bevise sit værd. Samfundsøkonomien Siden 2008 har krisen sat sit præg på virksomheder og privates rejseaktivitet. Specielt 2009 var et hårdt år for luftfartsselskaber og lufthavne, og her hvor vi går ind i 2012, er situationen fortsat præget af stærk konkurrence om kunderne. I januar 2012 – mens disse linjer skrives – har de interkontinentale flybilletpriser sat en ny historisk bundrekord: “Den hidtidige rekord var fra uge 36 i kriseåret 2009, hvor gennemsnittet af de laveste billetpriser til 10 oversøiske destinationer var 4.246 kr. Men nu er niveauet endnu lavere, og det er muligt at komme til Kinas hovedstad Beijing for under 3.000 kr.” fra travelmarket.dk, 25.01.2012 Ingen kan forudsige, hvor længe krisen varer endnu, hvor dyb den bliver – og hvordan virksomheder og private reagerer på den. Vi er dog overbevist om, at Sønderborg Lufthavn har et stærkt udgangspunkt, et godt produkt og dermed en god chance for at skabe en succes ved egen kraft, selv i krisetider. Eventuel øget modvind fra samfundsøkonomien kan dog betyde, at der skal trædes hårdere i pedalerne.

Synergier og konflikter med eksisterende forretningsmodel og kunder

Kommercielle og organisatoriske konsekvenser Kommercielt Samarbejdet med Cimber Air er en grundpille i den nuværende forretningsmodel. På den ene side er Cimber en vigtig forudsætning for den daglige drift af lufthavnen (p.t. det eneste selskab, der flyver rutefly fra/til SGD) – på den anden er Cimbers dominans en barriere for tilgangen af nye selskaber. Tilgang af nye flyselskaber kan medføre krav om bedre faciliteter – f.eks. hangarer – med øgede investeringer for Sønderborg Lufthavn til følge. Set med vores øjne er det den helt rigtige strategi, at Sønderborg Lufthavn arbejder på at mindske afhængigheden af Cimber Air. For det første er Cimbers dominans i lufthavnen en mulig barriere for at tiltrække flere selskaber, og for det andet har Cimber en skrøbelig finansiel situation, der gør det nødvendigt for Sønderborg Lufthavn at finde flere ben at stå på. Organisatorisk Vi anbefaler, at der afsættes ressourcer til ansættelse af en marketingmedarbejder, der kan agere som tovholder gennem de kommende års intensive indsats. Der er mange kommunikationsindsatser, der skal koordineres og eksekveres, og samtidig er det vigtigt at have en CRM-styring, således at kontakten med kunder og potentielle kunder sker på en professionel måde. Samtidig lægges der i salgs- og markedsføringsstrategien op til pressearbejde af et vist omfang. Dette kan løses med ekstern assistance i form af et PR-bureau, men kunne også løses gennem ansættelse af en ny medarbejder.

Vi ser vores anbefalinger i Spor I ligge fint i forlængelse af lufthavnens nuværende forretningsmodel; nemlig at være en effektiv lufthavn. I dag betjener lufthavnen primært erhvervsrejsende, men som vi konkluderer på grundlag af kundeanalysen, anbefaler vi også at tiltrække flere private rejsende for at opfylde målet på 105.000 passagerer årligt. Lufthavnens særlige styrke – nemlig at det er en hurtig og effektiv lufthavn – ligger perfekt i tråd med såvel virksomheders som privates behov, og derfor er der ikke behov for at ændre forretningsmodellen for at akkommodere de private også. Med de rigtige nye ruter vil lufthavnen have et konkurrencedygtigt tilbud til de private rejsende. Derimod vil en tilvækst af både erhvervs- og private rejsende gøre det lettere at udnytte lufthavnens eksisterende ressourcer og faciliteter optimalt – f.eks. ved at sikre, at der er rejseaktivitet i en større af lufthavnens åbningstid.

Potentielle konkurrenter ved ændring af forretningsmodellen Denne rapport fastslår, at den grundlæggende forretningsmodel for Sønderborg Lufthavn ikke ændres afgørende. Lufthavnen skal holde fast i sin strategi med at markere sig som en hurtig og effektiv lufthavn – der sættes blot yderligere fart i udviklingen og ikke mindst i markedsføringen af lufthavnen.

5.7 Omkostningsoverslag

6. Delelement 6: Udbudsmateriale for markedsføringskampagne

Omkostningsoverslaget er vedlagt som bilag 4.

Der er udarbejdet udbudsmateriale for en to-årig, bredspektret markedsføringskampagne for Sønderborg Lufthavn, der tager udgangspunkt i det definerede brand og den fastlagte salg- og markedsføringsstrategi. Udbudsmaterialet er ikke medtaget i denne rapport, men er vedlagt som bilag 5-8. Relevante prissætnings- og kvalitetsparametre for valg af markedsføringsbureauer og andre aktører, der er centrale for en optimal gennemførelse af den foreslåede markedsføringskampagne, er undersøgt. Konklusionerne i form af konkrete anbefalinger er vedlagt som bilag 9-12. Det bemærkes, at Sønderborg Lufthavn som en offentligt kontrolleret enhed er en offentligretlig ordregiver, omfattet af EU’s udbudsdirektiv for forsyningsvirksomheder (direktiv 2004/17). Indgåelse af kontrakter om køb af varer eller tjenesteydelser for en samlet værdi af kr. 2.979.640 (tærskelværdi gældende i 2012 og 2013) skal derfor i EU-udbud efter direktivets regler, jf. også den danske implementeringsbekendtgørelse (bkg 936/2004, som senest ændret ved bkg 894/2011). Tilbudslovens regler finder ikke anvendelse på ordregivere, der som Sønderborg Lufthavn er omfattet af forsyningsvirksomhedsdirektivet. Sønderborg Lufthavn er derfor ikke undergivet nogen annonceringspligt eller pligt til indhentning af flere tilbud, når der indgås kontrakter om køb af varer eller tjenesteydelser for et samlet beløb under den gældende tærskelværdi, p.t. kr. 2.979.640.

7. Delelement 7: Roadmap for gennemførelse af model med ”bi-nationalt label” Der er udarbejdet en detaljeret aktivitetsplan for en vellykket gennemførelse af projekt ”bi-nationalt label”, med angivelse af såvel påkrævede aktiviteter, anbefalede aktiviteter og ønskværdige aktiviteter som de nødvendige tidsmæssige ressourcer, realistiske ”milestones” og nødvendige deadlines. Aktivitetsplanen medtager alene de markedsføringsmæssige aspekter, idet en tids- og aktivitetsplan for de juridiske aspekter af en ”bi-national label” er behandlet nedenfor under afsnit 9.3. Aktivitetsplanen er medtaget i denne rapport i form af summary og hovedpunkter, mens en mere detaljeret aktivitetsplan er vedlagt som bilag 13. Summary Der skal sættes ind med en bredspektret markedsføringsmæssig indsats af lufthavnen under det nye navn (”label”), hver gang der lanceres en ny rute. Denne indsats kan imidlertid ikke stå alene. Den skal følges op og understøttes af en indsats for kontinuerlig og markant øget synlighed overfor de potentielle rejsende, først og fremmest gennem en søgemaskineoptimering (SEO) og søgemaskinemarkedsføring (SEM). Hovedpunkter Se figur 7-1:

8. D elelement 8: Overslag over omkostninger for gennemførelse af model med ”bi-nationalt label” Der er udarbejdet et detaljeret overslag over omkostningerne de næste fem år ved en succesfuld gennemførelse af den foreslåede aktivitetsplan, inklusiv såvel omkostninger til foreslåede markedsføringskampagner som omkostninger til forhandlinger og eget tidsforbrug. Overslaget er medtaget i denne rapport i form af summary, mens et mere detaljeret overslag er vedlagt som bilag 14.

Summary Markedsføring Overslaget er delt op i to kategorier: • De påkrævede indsatser, som vi opfatter som et absolut minimum for at lykkes, og som kan finansieres inden for en økonomisk ramme på ca. 2 mio. kr. • De ønskværdige indsatser, som vil styrke indsatsen yderligere, men ikke er kardinale De påkrævede indsatser vurderes til at kunne finansieres for kr. 2,0 mio. årligt, mens den samlede anbefalede indsats anslås til: 2012: 3,5 mio. kr. 2013: 2,7 mio. kr. 2014: 2,7 mio. kr. 2015: 2,7 mio. kr. I figurerne 8-1, 8-2 og 8-3 leverer vi et overslag over den investering, der skal gøres i markedsføring efter vores anbefaling. Bemærk: Omkostninger ifm. strategiens spor II er ikke estimeret. Det er først muligt efter en nærmere drøftelse af opgavens eventuelle omfang.

9. Delelement 9: J uridisk afklaring af omdannelse til en ”egentlig” bi-national lufthavn Der er foretaget en juridiske analyse af forudsætningerne for og konsekvenserne af en omdannelse af den danske indenrigslufthavn Sønderborg Lufthavn til en lufthavn, der anerkendes som indenrigslufthavn i såvel Danmark som Tyskland. Konklusionen er, at en sådan omdannelse og anerkendelse først og fremmest forudsætter en meget udbredt politisk vilje på både nationalt og lokalt plan til at sikre et sådant mål, fulgt af investeringen af omfattende menneskelige og administrative ressourcer i forhandlingen og gennemførelsen af en omdannelse. Da der ikke ses at være nogen praktiske eller økonomiske fordele forbundet med en sådan omdannelse til en lufthavn med en juridisk bindende bi-national status, mens der derimod må forventes en række tungtvejende ulemper for både lufthavnen, dens kunder og de berørte myndigheder ved en omdannelse, kan ikke en omdannelse ikke anbefales.

9.1 Fordele og ulemper ved en statskontrakt Det er ønsket afklaret, om det vil være en fordel for Sønderborg Lufthavn at opnå juridisk sta-tus som indenrigslufthavn ikke bare i Danmark, men også – samtidig – i Tyskland. Konklusionen er, at det ganske vist er muligt at opnå en sådan ”bi-national” status, men også at det vil give langt mere besvær for såvel passagerer som for lufthavnens øvrige kunder og lufthavnen selv. Et øget besvær, der ikke ses opvejet af nogen væsentlige fordele. Baggrunden for denne konklusion er uddybet i det følgende.

9.1.1 Transportret Forhandlinger Det er vurderingen, at forhandlinger om opnåelse af ”bi-national” status først og fremmest vil skulle foregå på regeringsniveau. Der vil dog skulle ske en igangsætning og træffes en række foranstaltninger til opfølgning, også for at ”holde gryden i kog”. Disse tiltag vurderes at kunne udføres af kommunale embedsmænd og politikere, gerne suppleret af lufthavnens direktion, og de væsentligste omkostninger ved iværksættelsen af disse tiltag vurderes derfor at skulle afholdes indirekte og gennem de kommunale budgetter. Omkostningerne forbundet med forhandlinger vurderes for Sønderborg Lufthavn derfor at ligge på et relativt beskedent niveau, i størrelsesordenen 0,1-0,3 mio. kr. over en fire-årig periode.

Internt tidsforbrug Det interne tidsforbrug for Sønderborg Lufthavns medarbejdere, in casu direktionen, forventes at ligge på et relativt højt niveau, idet der må påregnes en stadig opfølgende indsats i form af 5-15 timer pr. arbejdsuge i det meste af en fire-årig periode, såfremt de bi-laterale forhandlinger på regeringsniveau skal resultere i en traktat om ”bi-national” status.

Transportretten og de bestående forskelle mellem dansk og tysk følgelovgivning til de vedtagne internationale konventioner og fælles-europæiske regler på området er særlig af betydning i forhold til godtransport, og på luftfartsområdet således primært af betydning for luftfragt (cargo). Da der ikke ses noget potentiale for Sønderborg Lufthavn på luftfragtområdet, jf. afsnit 3.1, er betydningen af de eksisterende forskelle ikke nærmere uddybet her.

9.1.2 Luftfartsret Som beskrevet under afsnit 2.2 ovenfor er der p.t. ikke den store forskel på de regelsæt, der gælder i Danmark og i Tyskland for luftfart og for lufthavne. Reglerne harmoniseres i de kommende år fuldt ud i EASA-regi, således at der fra 2014/2015 vil gælde helt ensartede regler for alle væsentlige aspekter af lufthavnsdrift og luftfart i øvrigt. Dette kunne tale for et arbejde hen imod en bi-national status for Sønderborg Lufthavn, idet der ikke vil skulle opfyldes yderligere krav ved at skulle leve op til to landes regelsæt: Begge lande vil have de samme regler, så en opfyldelse af de danske regler vil samtidig indebære en opfyldelse af også de tyske regler. Imidlertid må det forventes, at der – også i lyset af de nuværende forskelle de to lande imel-lem i praktisk håndtering af harmoniserede regler - fortsat vil kunne bestå en række forskelle i den daglige administration af de fælles-europæiske regler, f.eks. i form af ikke helt overens-stemmende krav til sikkerhed, brandvæsen, miljø, passagerkontrol, toldkontrol, m.v., og ikke mindst forskelle i krav til, format for og frekvens for rapportering herom. Det må derfor påregnes, at en juridisk status som bi-national lufthavn vil indebære en ikke ubetydelig øget administrativ byrde for Sønderborg Lufthavn, ligesom ellers ikke lovpligtige investeringer i nye toldbehandlingsfaciliteter, brandsikkerhedsmæssige anlæg, miljøindikator-måleapparatur m.v. vil kunne vise sig nødvendige.

9.1.3 Told- og skatteret Trods EU’s oprindelige baggrund som primært et frihandelsområde med fælles toldsatser og dermed fælles regler for fortoldning af varer fra tredjelande er toldreglerne er fortsat ikke helt harmoniseret på europæisk plan. Det medfører bl.a., at der er forskelle mellem de danske og tyske toldregler, og dermed også forskel på, hvad der skal angives ved hhv. ind- og udrejse fra de to landes toldområder. Således har Danmark f.eks. – trods vedtagelsen i 2005 af en fælles-europæisk forordning om harmonisering af deklarationspligten ved rejsendes ind- og udførsel fra EU’s toldområde af større værdier - valgt at bibeholde en særregel herom. Derfor er der siden 2006 i toldlovens § 23, stk. 4 en særregel om pligt til forudgående anmeldelse til de danske toldmyndigheder af både ind- og udførsel af værdier for over EUR 10.000, også ved indrejse fra og udrejse til en anden EU-medlemsstat. Bl.a. denne særregel fordrer, at der ved ind- og udrejse fra og til dansk toldområde kan ske selvstændig anmeldelse til de danske toldmyndigheder og foretages selvstændig toldkontrol af de rejsende. Gives Sønderborg Lufthavn juridisk status som en bi-national lufthavn, vil lufthavnsområdet skulle fungere som såvel dansk som tysk toldområde. Den særlige danske toldkontrol kan så ikke ske ved afrejse fra Sønderborg Lufthavn til destinationer uden for dansk toldområde, idet de rejsende allerede ved indgangen til lufthavnsområdet er ankommet til (også) tysk toldom-råde, ligesom rejsende, der ankommer fra f.eks. Stockholm til Sønderborg Lufthavn, vil kunne hævde at være ankommet til enten dansk eller tysk toldområde. En selvstændig dansk toldkontrol, som påkrævet efter de særegne danske regler, må derfor i stedet ske ved indgang til/udgang fra lufthavnsområdet, og således, når de rejsende med sik-kerhed opholder sig på dansk toldområde. Det vil bl.a. medføre, at danske rejsende, der skal fra Sønderborg Lufthavn til København, vil skulle passere toldkontrollen både ved afrejse fra og ankomst til Sønderborg Lufthavn. Det vil praktisk kunne lade sig gøre, men må formodes at fremstå som en på alle måder uhensigtsmæssig foranstaltning, der både økonomisk, administrativt, rejsetidsmæssigt og komfortmæssigt vil påføre langt større ulemper end fordele. Fra politisk hold er det da også utvetydigt tilkendegivet, at det ikke er ønskeligt gennem opnåelsen af binational status for Sønderborg Lufthavn at etablere yderligere hindringer for den frie bevægelighed mellem Danmark og Tyskland. Tværtimod: Skal der investeres de meget betydelige politiske og admi-nistrative ressourcer, der kræves for etablering af også juridisk bindende bi-national status, skal det være for at lette samtrafik og samhandel, styrke samarbejdet og øge samhørigheden. Skatteretligt kan der ikke forventes at være fordele for Sønderborg Lufthavn eller lufthavnens kunder forbundet med en juridisk bi-national status. Opnåelse af en sådan status kræver ind-gåelse af en folkeretligt forpligtende traktat mellem Danmark og Tyskland, og der vil ved for-handlingerne om en sådan typisk også blive lagt vægt på, at skatteprovenuet ikke mindskes unødigt i nogen af de forpligtede stater ved indgåelsen af en sådan mellemstatslig aftale.

9.1.4 Ansættelsesret Ansættelsesretligt består der fortsat visse forskelle mellem dansk og tysk ret, om end meget væsentlige dele af også ansættelsesretten i dag er harmoniseret gennem vedtagelsen og gen-nemførelsen af fælles-europæiske regler. Opnåelsen af en juridisk bindende bi-national status vil dog ikke for Sønderborg Lufthavn medføre, at der frit vil kunne vælges mellem dansk og tysk ret som normerende for det enkel-te ansættelsesforhold. Arbejdsstedet, dvs. arbejdspladsens geografiske beliggenhed, vil fortsat være udgangspunktet for afgørelsen af, om danske eller tysk ret finder anvendelse på den enkelte arbejdskontrakt. Skulle en folkeretligt forpligtende mellem Danmark og Tyskland bestemme, at selve luft-havnsområdet i Sønderborg Lufthavn vil være at betragte som såvel dansk som tysk territori-um, hvad der forekommer usandsynligt, om end det juridisk set er en mulighed, vil andre fak-torer

skulle være bestemmende for lovvalget: En arbejdskontrakt vil ikke kunne have frit valg mellem to landes retssystemer og lovregler. I givet fald vil arbejdsgiverens nationalitet, der altid vil ligge fast (i modsætning til den ansattes nationalitet og bopæl), formodes at være udslagsgivende. Da selskabet bag Sønderborg Lufthavn vil være etableret som et dansk selskab, uanset ejerkredsens sammensætning, må det forventes, at samtlige ansættelsesforhold også fremover vil skulle være undergivet dansk ret.

9.1.5 Byggeretlige aspekter Byggeretligt kan der ikke forventes at være fordele for Sønderborg Lufthavn eller lufthavnens kunder forbundet med en juridisk bi-national status. Opnåelse af en sådan status kræver som anført indgåelse af en folkeretligt forpligtende traktat mellem Danmark og Tyskland, og der vil ved forhandlingerne om en sådan traktat typisk også blive lagt vægt på, at en mulig fælles eller delt overhøjhed over det omfattede territorium ikke giver mulighed for at unddrage sig normer, der af den ene eller den anden af de berørte suve-ræne stater anses for at udgøre en pasende minimumsstandard. Det vil derfor som udgangspunkt være den højeste, og ikke den laveste, fællesnævner, der kommer til at gælde for et fælles-administreret territorialt område. Da det dog samtidig vil kunne anses for ganske inkoherent, hvis de planlovmæssige, bygge-retlige og øvrige miljøretlige aspekter, der i dag foreskriver en samordnet og sammenhæn-gende forvaltning af alle ejendomme i et givent lokalplansområde og nærområde, ignoreres gennem suspension eller blot supplement af dansk ret på et lille stykke land, i miles omkreds omgivet af dansk-reguleret territorium, må det anses som overvejende sandsynligt, at en traktat vil foreskrive fortsat anvendelse af dansk ret, og dansk ret alene, på Sønderborg Luft-havn, når det gælder såvel byggelovgivningen som stort set alle øvrige former for lovgivning.

9.1.6 Økonomiske aspekter Det har ikke været muligt at identificere nogen økonomiske fordele forbundet med forhandling og opnåelse af en juridisk bindende bi-national status for Sønderborg Lufthavn. Der er således ingen økonomiske fordele ved et grænseoverskridende ejerskab i sig selv, og opnåelsen af bi-national status vil heller ikke kunne medføre lavere afgifter, lavere beskatning eller lavere udgifter til drift, infrastruktur eller sikkerhedsmæssige foranstaltninger. Tværtimod: EU-retten tillader omvendt diskrimination, i form af negativ særbehandling af egne retssubjekter, men ikke nationalitetsdiskrimination eller foranstaltninger med tilsvarende virkning. Derfor vil en opnåelse af status som også tysk indenrigslufthavn kunne påføre Sønderborg Lufthavn og de flyselskaber og rejsende, der benytter lufthavnen, en række afgifter, der p.t. kun af de tyske myndigheder kan pålægges tyske lufthavne og rejsende og flyselskaber, der benytter disse. Lettes afgifterne derimod énsidigt til fordel for rejsende fra tyske lufthavne, på en måde, der rammer rejsende fra Sønderborg Lufthavn til f.eks. Berlin hårdere end rejsende fra en tysk indenrigslufthavn, vil Sønderborg Lufthavn som dansk indenrigslufthavn kunne påberåbe sig den EU-retlige beskyttelse mod nationalitetsdiskrimination som værn mod en sådan afgift. Der er heller ikke udsigt til opnåelse af særlig økonomisk støtte fra statslig eller overstatslig side i kraft af en bi-national status: Såvel Danmark som Tyskland er forpligtede til ikke gen-nem statsstøtte at forvride konkurrencen mellem de europæiske lufthavne, og EU har ikke hverken i det seneste syv-årsprogram (2007-2013) eller det kommende (2014-2020) for in-frastruktur-projekter anført allerede velfungerende lufthavne som en prioritet. Heller ikke de særlige EU-fonde har givet eller har udsigt til at ville give lufthavne i Danmark eller Tyskland nogen form for mærkbar økonomisk støtte.

9.2 Diskussion af nødvendigheden af en statskontrakt mellem de nationale regeringer mhp. oprettelsen af en bi-national lufthavn, herunder

9.3 Tidsplan for samtaler, forhandlinger, workshops osv. (Roadmap)

9.2.1 Overvejelse af de juridiske grænser for kommunale tiltag med særlig hensyntagen til Forbundsrepublikken Tysklands føderale forfatningsstruktur

Tidsplan er vedlagt som bilag 16.

Skal Sønderborg Lufthavn opnå juridisk bindende status som bi-national lufthavn, dvs. blive anerkendt som indenrigslufthavn i såvel Danmark som Tyskland, kræver dette en ganske sær-lig aftale mellem de to berørte nationalstater, i form af en folkeretligt forpligtende aftale.

Tidsplanen er i sagens natur tentativ. Som noteret ovenfor under afsnit 9.2.1 er indgåelsen af mellemfolkeligt bindende traktater mellem to suveræne stater ikke noget, der ofte sker, og en traktat med et formål og et indhold som drøftet er ikke sædvanlig.

Der kræves således en særlig traktat mellem Forbundsrepublikken Tyskland og Kongeriget Danmark.

Der ses således ikke at være præcedens for sådanne aftalestrukturer, og det må derfor på-regnes, at den endelige udformning af traktatteksten, såvel som den forudgående proces og ikke mindst den efterfølgende udmøntning af de nødvendige følgeaftaler for de berørte for-valtningsområder, vil byde på en række krævende politiske og administrative udfordringer.

Der vil bl.a. skulle aftales fælles eller delt overhøjhed over det omfattede territorium, idet en række af de funktioner, der efter hhv. dansk og tysk lovgivning skal udøves i forbindelse med lufthavnsdrift, herunder myndighedsudøvelse i forbindelse med sikkerhedsmæssige foranstalt-ninger og opretholdelsen af den offentlige orden, kræver en direkte delegation af den suveræ-ne nationalstats prærogativer og dertil hørende hjemmel for håndhævelse heraf, herunder sanktionspålæggelse ved manglende iagttagelse af de relevante forskrifter. Der vil også skulle aftales en ansvarsfordeling, eventuelt i form af delt ansvar, for myndig-hedsudøvelsen i forbindelse med bl.a. grænsepassage og den dermed forbundne passage fra et toldområde til et andet, og i forbindelse med den dertil hørende person- og toldkontrol.

Det vil kræve ikke blot udstrakt politisk velvilje på alle niveauer i begge de berørte stater, men også god tid og lang tid, og en investering af meget betydelige politiske og administrative res-sourcer på en række niveauer at etablere en lufthavn, der juridisk har status som ”bi-national” og dermed som indenrigslufthavn i såvel Danmark som i Tyskland. Tidsplanen skal ses i dette lys.

En fælles eller delt territorial overhøjhed over en del af det danske territorium vil udgøre en delvis suverænitetsafgivelse, og en sådan kræver altid vedtagelse af en dansk lov herom efter den særlige procedure foreskrevet i grundlovens § 20. Efter tysk ret vil der ikke nødvendigvis være tale om suverænitetsafgivelse, men der vil under alle omstændigheder skulle ske en delegation af overhøjhedsbeføjelser til danske myndigheder, jf. ovenfor. Dette kræver også efter tysk ret vedtagelse af en særlig lov på forbundsplan. Det bemærkes, at en traktat med et formål og et indhold som drøftet ikke er sædvanlig. Der ses således ikke at være præcedens for sådanne aftalestrukturer, og det må derfor påregnes, at den endelige udformning af traktatteksten, såvel som den forudgående proces og ikke mindst den efterfølgende udmøntning af de nødvendige følgeaftaler for de berørte forvalt-ningsområder, vil byde på en række krævende politiske og administrative udfordringer. Det vil med andre ord kræve stor politisk velvilje på regeringsniveau i begge de berørte stater og investering af meget betydelige politiske og administrative ressourcer på en række niveauer at etablere en lufthavn, der juridisk har status som ”bi-national” og dermed som indenrigs-lufthavn i såvel Danmark som i Tyskland. I denne konstatering af de juridiske implikationer af den drøftede status ligger også en kon-statering af, at der ikke i kommunalt regi alene kan indgås aftaler, der på tilstrækkelig forplig-tende vis sikrer Sønderborg Lufthavn status også som tysk indenrigslufthavn. En godkendelse som indenrigslufthavn i Tyskland kræver godkendelse på forbundsplan, jf. også de ovenfor beskrevne hensyn og prærogativer, og denne beføjelse er ikke – og kan ikke – delegeres til kommunale enheder, såvel i kraft af som uden hensyn til Forbundsrepublikken Tysklands føderale forfatningsstruktur. Præcis som i Danmark ligger det derfor heller ikke i Tyskland indenfor grænserne for kommu-nale tiltag at indgå aftaler, der indebærer delegation af kompetencer og håndhævelsesbeføjel-ser, der ikke i forvejen er tillagt de delegerende enheder i form af de berørte kommuner.

9.2.2 Udkast til indhold af statskontrakt Udkast til statskontrakt er vedlagt som bilag 15.

9.4 K ontrol af de godkendelses- og planfastlæggelsesprocedurer, der skal overholdes for så vidt angår regler for lufttrafik, inkl. de mere bløde (”soft law”) godkendelseskriterier og -forudsætninger Alle regler og procedurer vedrørende luftfart – fra indretning af lufthavne til selve flyvningen – følger internationale standarder, som er ens overalt i verden. Reglerne kan derfor forudsættes bekendt af alle operatører, herunder af ruteflyselskaber og lufthavnsejere.

Siden den 1. juli 1994 har flyvepladsreglementet for Sønderborg Lufthavn, BL 11-10 (suppleret i 2002 af BL 11-10 A), således været i kraft, uden at væsentlige ændringer har været anset for fornødne. Enkelte ændringer vil nok blive nødvendige af de fælles-europæiske ADR-regler, der p.t. udarbejdes i EASA-regi, men der vurderes ikke at blive tale om ændringer eller nye krav, der i større omfang vil lægge hindringer i vejen for den påtænkte fremtidige benyttelse af Sønderborg Lufthavn.

De fælles standarder er udarbejdet i FN’s organisation for civil luftfart (ICAO), inden for EU (i EASA-regi) og på nordisk plan. Samarbejdet sikrer ensartede regler og omfatter bl.a. krav til uddannelse og procedurer samt til indretning af lufthavne og luftrum.

Trafikstyrelsen står også for udarbejdelsen og opdatering af de danske bidrag til de flyveope-rationelle informationer om dansk luftrum mv., Danmark gennem sin tiltrædelse af Chicago-konventionen (ICAO, Annex 15) har forpligtet sig til at stille til rådighed for luftfarten.

Luftfartslovgivningen i Danmark bygger således i vidt omfang på standarder, som er vedtaget indenfor de internationale luftfartsorganisationer. Siden liberaliseringen af luftfartserhvervet har EU i øget omfang fået tillagt lovgivningskompetence. Med oprettelse af det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) er der for alvor sat gang i vedtagelsen af EU-regler på om-rådet flyvesikkerhed. På dette område, og på de øvrige områder, hvor lovgivningskompeten-cen er overført til EU, skal Danmark og de øvrige EU-lande følge EU-reglerne, og kan således ikke længere selv fastsætte regler på disse områder.

Via systemet AIRAC (Aeronautical Information Regulation And Control) udsender Trafikstyrelsen således de flyveoperationelle informationer til forhåndspublicering af vigtige ændringer baseret på forud fastlagte fælles ikrafttrædelsesdatoer - de såkaldte AIRAC-datoer.

Lovgivningsarbejdet i Danmark har derfor de seneste år været præget af regelsanering i for-hold til EU-lovgivning samt modernisering og justering af eksisterende bestemmelser og be-kendtgørelser. Sådan vil det også være i de kommende år. Udviklingen og arbejdet svarer til det, der sker i alle andre EU-medlemsstater, og samtlige operatører i EU er da også bekendte med dette arbejde og dets perspektiver. I løbet af 2012 og 2013 vil der således blive vedtaget en række nye regler i regi af det euro-pæiske luftfartsagentur EASA. Reglerne, der supplerer de gældende fælles-europæiske – og dermed de nuværende danske - regler om passagersikkerhed, passagerrettigheder, bagage-kontrol og lufthavnssikkerhed, vil skulle træde i kraft i løbet af 2014 og 2015.

Informationerne dækker Danmark, Grønland og Færøerne og er samlet i Aeronautical Infor-mation Publications (AIP). AIP for henholdsvis Danmark, Grønland og Færøerne indeholder alt relevant stof om lufthavne, luftrum, frekvenser mv. Trafikstyrelsen udgiver desuden en VFR-Flight Guide for Danmarks vedkommende. Guiden henvender sig til de piloter, der ønsker at have et overblik over de basale informationer for VFR-flyvning i Danmark, og ikke har behov for AIPDanmarks informationer om IFR-procedurer mv. Endelig udgiver Trafikstyrelsen Aeronautical Information Circulars (AIC), der indeholder en bred vifte af oplysninger for dansk luftfart, herunder også lovstof, som endnu ikke har fundet vej til en BL (”Bestemmelser om Civil Luftfart”, jf. ovenfor). Også disse mere ”bløde” forudsætninger for benyttelsen af dansk luftrum og danske lufthavne er velkendte af såvel Sønderborg Lufthavn som af de ruteflyselskaber, der forventes at ville beflyve Sønderborg Lufthavn. Der ses derfor ikke at være anledning til særligt at præsentere eller indskærpe det samlede regelsæt og de dertil hørende bestemmelser og forudsætninger, eller dele heraf, for lufthav-nens kunder.

De nye fælles regler harmoniserer på europæisk plan reglerne for ATM (Air Traffic Manage-ment), ANS (Air Navigation Services) og ADR (AeroDRomes), og betyder indførelsen af en række fælles standarder for disse områder, af central betydning i forhold til lufthavnsdrift og lufttrafikkontrol. Fundamentet for den danske luftfartslovgivning vil dog fortsat være Lov om luftfart, som dan-ner rammerne for reguleringen af civil luftfart i Danmark. Loven benyttes til at implementere en række af de vedtagne internationale og europæiske standarder i dansk ret, og bemyndiger Transportministeren til at fastsætte nærmere bestemmelser for den civile luftfart. Denne be-myndigelse er igen videregivet til Trafikstyrelsen ved en delegationsbekendtgørelse. Lov om luftfart og delegationsbekendtgørelsen udgør tilsammen Trafikstyrelsens hjemmel for regulering af dansk luftfart. Trafikstyrelsen udsteder dels "Bestemmelser for Civil Luftfart" (BL) og dels bekendtgørelser. Bestemmelserne er opdelt i 11 serier, som tilsammen dækker de forskellige flyvesikkerheds-mæssige aspekter ved det samlede lufttransportsystem. Bestemmelserne er velkendt af Søn-derborg Lufthavn, der da også administrerer reglerne med stor omhu og succes.

9.5 A fklaring af alle ejendomsretlige spørgsmål ang. lufthavnsområdet, opstillet i et katalog over både de mest aktuelle, de reelt relevante og de mere hypotetisk relevante problemstillinger Det anbefales, jf. nedenfor under afsnit 10, at Sønderborg Lufthavn omdannes til et aktiesel-skab (A/S). Som led heri vil hele lufthavnen, inkl. lufthavnsområdet og samtlige dertil hørende matrikler, der ikke er ejet af tredjemand, blive indskudt i det nystiftede selskab. Aktieselskabet vil herefter kunne disponere over de omfattede arealer på samme måde og i samme omfang, som lufthavnen kan for nærværende, dvs. med respekt af tredjemandsrettig-heder og miljø- og planretlige begrænsninger. De bygninger, der ligger på arealer, der herefter ejes af lufthavnen, vil selskabet tilsvarende kunne disponere over, i det omfang andet ikke følger af aftale eller lovgivningsmæssige hen-syn.

Mere hypotetisk relevant: Udarbejdelse af manual for indgåelse af erhvervslejekontrakter med fokus på lufthavnens specielle behov, herunder de • særlige behov som følge af passagerer til udenlandske destinationer, • særlige behov som følge af transitpassagerer, • særlige behov som følge af væsentlige udvidelser af kundegrundlaget, • særlige behov som følge af sikkerhedsmæssige krav, og • særlige behov som følge af den valgte serviceprofil (”smooth” rejse, jf. afsnit 1, 3 og 5 ovenfor). Udarbejdelse af engelsk- og/eller tysk-sproget vejledning i etablering af servicevirksomhed og indgåelse af leje- og driftskontrakter i Danmark, med fremhævelse af • lufthavnens konkurrencemæssige fordele i forhold til andre udlejere i catchment area, • lufthavnens fleksibilitet og erhvervsvenlige profil, og • lufthavnens innovations- og forandringsparathed.

Et katalog over de ejendomsretlige problemstillinger, der vurderes at være relevante i denne sammenhæng, ser herefter ud som følger:

Mest aktuelt Udarbejdelse af overordnet plan for potentielle udvidelser af lufthavnens areal, i lyset af • såvel aktuelle og potentielle ruteudvidelser og • de dertil hørende mulige etableringsbehov for flyselskaber (crews, catering, standplad-ser, maintenance, etc.) • som aktuelle og potentielle udvidelser af bestående tredjemandsdrift (AirAlsie, skole-drift, privatfly, etc.) og • de dertil hørende plads- og bygningsmæssige krav.

Vurdering af en sådan overordnet plans praktiske, økonomiske og juridiske konsekvenser, herunder • • •

vurdering af arealudvidelsesbehov på kort, mellemlangt og langt sigt, vurdering af kapitalbehov, rentabilitets- og likviditetsprofiler og deraf følgende priorite-ringer, og vurdering af behov og mulighed for ekspropriation, forhandlet køb eller mageskifte med nabolodsejere.

Vurdering af gunstigheden af eksisterende lejekontrakter og driftsaftaler, herunder • • •

vurdering af lejeniveau og afkastpotentiale, vurdering af forlængelsesmuligheder og alternativer, og vurdering af afståelsespotentialer, herunder af nødvendigheden af supplerende aftaler herom med såvel eksisterende som fremtidige medkontrahenter.

Reelt relevant Udarbejdelse af prioriteret ”ønskeliste” over arealudvidelser, i lyset af • SWOT-analysen (jf. punkt 1 ovenfor), • kundeundersøgelsen (jf. punkt 3 ovenfor), • markedsføringsplanen (jf. punkt 5 ovenfor) og • den deraf følgende forretningsplan. Udarbejdelse af prioriteret ”ønskeliste” over lejeforhold, herunder forlængelser og nyetablerin-ger, i lyset af • SWOT-analysen (jf. punkt 1 ovenfor), • kundeundersøgelsen (jf. punkt 3 ovenfor), • markedsføringsplanen (jf. punkt 5 ovenfor) og • den deraf følgende forretningsplan.

9.6 A fklaring af specifikationer inden for miljø- og naturbeskyttelse på nationalt og europæisk niveau, der skal overholdes, udmøntet i en oversigt over anbefalede tiltag og påkrævede tilladelser, inklusiv en oversigt over de tilladelses udstedende myndigheder og kontaktdata herfor

De lovregler og regulativer, der i medfør af de høje krav til miljø- og naturbeskyttelse, der gælder på såvel nationalt som på europæisk niveau, skal overholdes for Sønderborg Lufthavn, er allerede velkendte på ledelsesniveau i Sønderborg Lufthavn.

Disse mange regler har ikke hidtil skabt væsentlige hindringer for driften af Sønderborg Lufthavn, og trods komplek siteten og rækkevidden af de nævnte regelsæt vurderes den eksisterende lovgivning, og de hidtil annoncerede frem tidige lovgivningsinitiativer på dansk, tysk og europæisk niveau, heller ikke fremover at ville medføre mærkbare begrænsninger for driften af Sønderborg Lufthavn. Et passagertal som tilstræbt, svarende til 105.000 afrejsende passagerer/år, vil således uden videre kunne rummes inden for de nuværende tilladelser og rammer af miljø- og naturbeskyttelsesmæssig karakter. En oversigt over anbefalede tiltag og påkrævede tilladelser, inklusiv en oversigt over de tilladelsesudstedende myndigheder og kontaktdata herfor, er vedlagt som bilag 17.

Disse regler omfatter bl.a. den danske miljøbeskyttelseslovgivning, naturbeskyttelseslovgivning, planlovgivning og konsekvensvurderingslovgivning, og den dertil hørende følgelovgivning, ligesom reglerne omfatter den danske implementering af de fælleseuropæiske miljø- og naturbeskyttelsesdirektiver, herunder Natura 2000-direktivet, habitatdirektivet og VVM-direktivet. Selve luftfarten er international og er derfor i vidt omfang reguleret af internationale regler. Den internationale luftfartsorganisation, ICAO, udarbejder regler for luftfarten, også på miljøområdet. Disse regler fremgår af ICAO Annex 16, hvor der er fastsat nærmere bestemmelser for emissionen af støj og et antal forurenende stoffer fra luftfartøjer. Trafikstyrelsen har derfor fastsat danske bestemmelser for bl.a. lufthavne, luftfartøjer og luftfartsselskaber. I en række BL’er (”Bestemmelser for Civil Luftfart”) er der således fastsat bestemmelser, der sigter på at begrænse forureningen fra luftfartøjer og flyvepladser. Derudover indeholder lufttrafikreglerne bestemmelser, der pålægger fører en af et luftfartøj at sikre, at flyvningen giver så få ulemper for omgivelserne som muligt samt respektere bestemte minimumsflyvehøjder over bl.a. tæt bebyggede områder. Trafikstyrelsen omsætter de miljøkrav, som lufthavnene får fra miljømyndighederne, til støjbegrænsende bestemmelser for luftfarten i det omfang, miljøkravene berører selve flyvningen. De støjbegrænsende bestemmelser offentliggøres i Aeronautical Information Publication Denmark (AIP) og i VFR-Flight Guide Denmark (VFG), jf. også afsnit 9.4 ovenfor. Trafikstyrelsen fører også tilsyn med, om de støjbegrænsende bestemmelser overholdes, først og fremmest ved at kontrollere indberetninger fra lufthavnene, men også ved at undersøge støjklager. Miljøreguleringen omfatter også luftfartsselskaberne. F.eks. indebærer de fleste miljøregule-ringer af lufthavne, at der stilles krav til de luftfarende om, hvordan beflyvningen omkring en lufthavn skal foregå. Det kan f.eks. betyde, at visse byområder ikke må overflyves af støjhensyn. Eller det kan betyde, at de store passagerfly så vidt muligt skal holde sig oppe i en vis højde for at mindske generne for folk, som dagligt er påvirket af overflyvninger. Der findes også bestemmelser, der fastsætter minimumsflyvehøjder over naturfølsomme områder af hensyn til dyrelivet og områdernes rekreative værdier. Miljømyndighederne miljøgodkender lufthavne og flyvepladser. Det sker i henhold til miljøbeskyttelsesloven. I den forbindelse fastsætter myndighederne krav, der skal reducere støjgenerne for de omkringboende. Kommunerne er miljømyndigheder for lufthavne og flyvepladser i Danmark, og Sønderborg Kommune er således miljømyndighed for Sønderborg Lufthavn.

9.7 Afklaring af den bi-nationale lufthavns toldretlige status Trods EU’s oprindelige baggrund som primært et frihandelsområde med fælles toldsatser og dermed fælles regler for fortoldning af varer fra tredjelande er toldreglerne er fortsat ikke helt harmoniseret på europæisk plan. Gives Sønderborg Lufthavn juridisk status som en bi-national lufthavn, vil lufthavnsområdet skulle fungere som såvel dansk som tysk toldområde. Den særlige danske toldkontrol, der bl.a. kræves efter toldlovens § 23 stk. 4, kan så ikke ske ved afrejse fra Sønderborg Lufthavn til destinationer uden for dansk toldområde, idet de rejsende allerede ved indgangen til lufthavnsområdet er ankommet til (også) tysk toldområde, ligesom rejsende, der ankommer fra f.eks. Stockholm til Sønderborg Lufthavn, vil kunne hævde at være ankommet til enten dansk eller tysk toldområde. En selvstændig dansk toldkontrol, som påkrævet efter de særegne danske regler, må derfor i stedet ske ved indgang til/udgang fra lufthavnsområdet, og således, når de rejsende med sikkerhed opholder sig på dansk toldområde. Det vil bl.a. medføre, at danske rejsende, der skal fra Sønderborg Lufthavn til København, vil skulle passere toldkontrollen både ved afrejse fra og ankomst til Sønderborg Lufthavn. Det vil praktisk kunne lade sig gøre, men må formodes at fremstå som en på alle måder uhensigtsmæssig foranstaltning, der både økonomisk, administrativt, rejsetidsmæssigt og komfortmæssigt vil påføre langt større ulemper end fordele. Fra politisk hold er det da også utvetydigt tilkendegivet, at det ikke er ønskeligt gennem opnåelsen af binational status for Sønderborg Lufthavn at etablere yderligere hindringer for den frie bevægelighed mellem Danmark og Tyskland. Tværtimod: Skal der investeres de meget betydelige politiske og administrative ressourcer, der kræves for etablering af også juridisk bindende bi-national status, skal det være for at lette samtrafik og samhandel, styrke samarbejdet og øge samhørigheden.

9.8 Kontrol af de byggeretlige regler, der skal overholdes i forbindelse med en mulig byggemæssig forandring af lufthavnen, bygget på en analyse af såvel gældende planlovgivning, herunder regional-, kommune- og lokalplaner, som af bygge- og miljølovgivning af relevans for de forandringer, der måtte være planlagt De lovregler og regulativer, der vil skulle overholdes af Sønderborg Lufthavn i forbindelse med en mulig byggemæssig forandring, herunder en udvidelse af hhv. landingsbane og hangarantal og -arealer, kendes allerede af Sønderborg Lufthavn. Disse regler omfatter bl.a. den danske miljøbeskyttelseslovgivning, naturbeskyttelseslovgivning, planlovgivning og konsekvensvurderingslovgivning, og den dertil hørende følgelovgivning, ligesom reglerne omfatter den danske implementering af de fælleseuropæiske miljø- og naturbeskyttelsesdirektiver, herunder Natura 2000-direktivet, habitatdirektivet og VVM-direktivet. Disse regler har ikke hidtil skabt væsentlige hindringer for driften af Sønderborg Lufthavn, og trods kompleksiteten og rækkevidden af de nævnte regelsæt vurderes den eksisterende lovgivning, og de hidtil annoncerede fremtidige lovgivningsinitiativer på dansk, tysk og europæisk niveau, heller ikke fremover at ville medføre mærkbare begrænsninger for driften af Sønderborg Lufthavn. Reglerne omfatter mere konkret den gældende lokalplan (409-2), der indgår i kommuneplanen for Sønderborg Kommune (2009-2021), der igen er vedtaget som led i den overordnede regional- og landsplanlægning. Fælles for de nævnte planer er lovgrundlaget, primært i form af planloven, miljøbeskyttelsesloven, naturbeskyttelsesloven og miljøvurderingsloven. Når der i medfør af lovgivningen tilvejebringes planer og programmer eller foretages ændringer deri, skal der foretages en miljøvurdering. Miljøvurderingen omfatter vurdering af planens sandsynlige, væsentlige indvirkning på miljøet, herunder påvirkning af landskab, kulturarv, visuel påvirkning, naturbeskyttelse, biologisk mangfoldighed, befolkning, menneskelig gene, jordbund, vand, luft, klima, trafik, støj og materielle goder, samt det indbyrdes forhold mellem disse faktorer. Udbygningsplaner for Sønderborg Lufthavn vil således være omfattet af miljøvurderingsloven. Det medfører imidlertid ikke krav om udarbejdelse af en miljøvurdering, hvis planerne ikke vurderes at kunne få væsentlig indvirkning på miljøet. I stedet vil der typisk blive foretaget en miljøscreening, der vil omfatte en vurdering af den mest sandsynlige grad af væsentlig påvirkning af miljøet. Sønderborg Lufthavn ligger forholdsvist isoleret på Kær Halvø uden mange naboer, og den umiddelbare miljørisiko vil derfor som hovedregel blive vurderet som beskeden. Det har da også hidtil i planmæssig sammenhæng været lagt til grund, at Sønderborg Lufthavn ikke udgør nogen væsentlig belastning for miljøet. Senest har Sønderborg Lufthavn således gennemgået en miljøscreening i forbindelse med udarbejdelse af lokalplanforslag om udvidelse med bl.a. en ny hangar og et øget kontorareal, jf. lokalplanforslag 4.9-5 (januar 2011).

Screeningen omfattede en vurdering af planens sandsynlige, væsentlige indvirkning på miljøet, herunder påvirkning af landskab, kulturarv, visuel påvirkning, naturbeskyttelse, biologisk mangfoldighed, befolkning, menneskelig gene, jordbund, vand, luft, klima, trafik, støj og materielle goder, samt det indbyrdes forhold mellem disse faktorer. Resultatet, som der ikke kom indsigelser mod eller kommentarer til i den offentlige høringsfase, var, at miljøpåvirkningen af den påtænkte udbygning og udvidelse for samtlige faktorers vedkommende vurderedes at være uvæsentlig, og at det vurderedes at være usandsynligt, at der med planens gennemførelse ville ske en miljøpåvirkning; dog var det vurderingen, at der var mulighed for en påvirkning, men alene i uvæsentlig grad, af landskabet, det visuelle indtryk og hos naboen. I lyset heraf, og af, at det ikke vurderes at være nødvendigt med ud- eller tilbygning af den eksisterende bygningsmasse i Sønderborg Lufthavn for at kunne fordoble eller endda tredoble antallet af daglige afgange med rutefly, vil et passagertal som tilstræbt, svarende til 105.000 afrejsende passagerer/år, således forventes at kunne rummes inden for de nuværende tilla-delser og rammer af miljø- og naturbeskyttelsesmæssig karakter.

9.9 Kontrol af de retlige specifikationer vedr. lufttrafikkontrol (flyveledere, AFIS, ATC), bygget på de gældende regelsæt, vedtaget i såvel internationalt og overnationalt som nationalt regi med bindende virkning for Sønderborg Lufthavns kontrolforpligtelser Alle regler og procedurer vedrørende luftfart – fra indretning af lufthavne til selve flyvningen – følger internationale standarder, som er ens overalt i verden. Reglerne kan derfor forudsættes bekendt af alle operatører, herunder af ruteflyselskaber og lufthavnsejere. De fælles standarder er udarbejdet i FN’s organisation for civil luftfart (ICAO), inden for EU (i EASA-regi) og på nordisk plan. Samarbejdet sikrer ensartede regler og omfatter bl.a. krav til uddannelse og procedurer samt til indretning af lufthavne og luftrum. Luftfartslovgivningen i Danmark bygger således i vidt omfang på standarder, som er vedtaget indenfor de internationale luftfartsorganisationer. Siden liberaliseringen af luftfartserhvervet har EU i øget omfang fået tillagt lovgivningskompetence. Med oprettelse af det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) er der for alvor sat gang i vedtagelsen af EU-regler på området flyvesikkerhed og dermed også lufttrafikkontrol. På dette område, og på de øvrige områder, hvor lovgivningskompetencen er overført til EU, skal Danmark og de øvrige EU-lande følge EU-reglerne, og kan således ikke længere selv fastsætte regler på disse områder. I løbet af 2012 og 2013 vil der således blive vedtaget en række nye regler i regi af det europæiske luftfartsagentur EASA. Reglerne, der supplerer de gældende fælleseuropæiske – og dermed de nuværende danske – regler om passagersikkerhed, passagerrettigheder, bagagekontrol og lufthavnssikkerhed, vil skulle træde i kraft i løbet af 2014 og 2015. De nye fælles regler harmoniserer på europæisk plan reglerne for ATM (Air Traffic Manage-ment), ANS (Air Navigation Services) og ADR (AeroDRomes), og betyder indførelsen af en række fælles standarder for disse områder, af central betydning i forhold til lufthavnsdrift og lufttrafikkontrol. Fundamentet for den danske luftfartslovgivning vil dog fortsat være Lov om luftfart, som danner rammerne for reguleringen af civil luftfart i Danmark. Loven benyttes til at implementere en række af de vedtagne internationale og europæiske standarder i dansk ret, og bemyndiger Transportministeren til at fastsætte nærmere bestemmelser for den civile luftfart. Denne bemyndigelse er igen videregivet til Trafikstyrelsen ved en delegationsbekendtgørelse. Lov om luftfart og delegationsbekendtgørelsen udgør tilsammen Trafikstyrelsens hjemmel for regulering af dansk luftfart. Trafikstyrelsen står også for udarbejdelsen og opdatering af de danske bidrag til de flyveoperationelle informationer om dansk luftrum mv., Danmark gennem sin tiltrædelse af Chicago-konventionen (ICAO, Annex 15) har forpligtet sig til at stille til rådighed for luftfarten. Via systemet AIRAC (Aeronautical Information Regulation And Control) udsender Trafikstyrelsen således de flyveoperationelle informationer til forhåndspublicering af vigtige ændringer baseret på forud fastlagte fælles ikrafttrædelsesdatoer – de såkaldte AIRAC-datoer. Informationerne dækker Danmark, Grønland og Færøerne og er samlet i Aeronautical Information Publications (AIP). AIP for henholdsvis Danmark, Grønland og Færøerne indeholder alt relevant stof om lufthavne, luftrum, frekvenser mv. Trafikstyrelsen udgiver desuden en VFR-Flight Guide for Danmarks vedkommende. Guiden henvender sig til de piloter, der ønsker at have et overblik over de basale informationer for VFR-flyvning i Danmark, og ikke har behov for AIPDanmarks informationer om IFR-procedurer mv.

Endelig udgiver Trafikstyrelsen Aeronautical Information Circulars (AIC), der indeholder en bred vifte af oplysninger for dansk luftfart, herunder også lovstof, som endnu ikke har fundet vej til en BL (”Bestemmelser om Civil Luftfart”, jf. ovenfor). De flyveledere, der beskæftiges af Sønderborg Lufthavn, er alle certificerede af Trafikstyrelsen, og bekendt med samtlige ovennævnte regelsæt. Som led i den løbende efteruddannelse holder samtlige flyveledere sig også à jour med ændringer af betydning for deres tjeneste. Der ses derfor ikke at være anledning til særligt at præsentere eller indskærpe det samlede regelsæt og de dertil hørende bestemmelser og forudsætninger, eller dele heraf, for lufthavnen eller dens flyveledere.

9.10 En juridisk ramme vedr. anvendelsen af lufthavnen, herunder udlejning af arealer/lokaler til andre selskaber, der naturligt hører hjemme i en lufthavn (herunder leje- og konkurrenceretlige aspekter), bygget på en gennemgang af relevante regelsæt Rammen er udformet som en praktisk anvendelig ”guide” til lufthavnsejeren med spørgsmål og svar på de hyppigst forekommende spørgsmål til brug for markedsføring overfor og forhandlinger med kommende brugere, lejere og medkontrahenter, og er vedlagt som bilag 18. Vigtigst er at notere, at der inden mulig udlejning af arealer eller lokaler til tredjemand skal ske en grundig vurdering af lufthavnens fremtidige behov for de forskellige services og faciliteter, der kan tænkes indgået aftaler om, og som der måtte påtænkes udlejet til, jf. også afsnit 9.5 ovenfor. På baggrund af en sådan analyse og den som resultat heraf udarbejdede masterplan for den fremtidige arealdisponering og det fremtidige udbud eller tilrådighedsstillelse af services vil det herefter skulle vurderes, om der ønskes størst vægt lagt på indtægtsoptimering og dermed det umiddelbare afkast af udlejningsvirksomheden, eller om udlejningsvirksomheden snarere tillægges vægt som et aktivt middel til opnåelse af mål for passagerkomfort, kundetilfredshed og rejseglæde. Er det sidste tilfældet, skal der ved indgåelse af lejeaftaler prioriteres at opstille mål for lejers bidrag til den samlede lufthavnsoplevelse, f.eks. i form af egne kundetilfredshedsmålinger og minimumskrav til lejers udbud af ydelser (kva litet, mængde og sortimentsbredde), ligesom det skal prioriteres at sikre mulighed for en relativt hurtig opsigelse i tilfælde af manglende levering af de aftalte mål. Lejen vil i sådanne tilfælde med fordel kunne gøres afhængig af passagerantallet og evt. andre målbare indikatorer for den fælles succes, mens lejen omvendt bør sættes højest muligt, såfremt indtægtsoptimering på kort sigt er det primære ønske. Der er således ved tilrettelæggelsen af lufthavnens udlejerprofil og udlejningspolitik en række strenge at spille på. Det er blot vigtigt, at der spilles på disse som led i overordnet strategi og ikke ad hoc.

10. Delelement 10: Selskabsformer

Konklusion

Der er foretaget en undersøgelse af fordele og ulemper ved de forskellige europæiske selskabsformer, efter en analyse af såvel de formelle krav som deres praktiske implikationer, og af de hidtidige erfaringer med disse relativt nye selskabsformer.

Sønderborg Lufthavns mål om et passagertal på 105.000 afrejsende passagerer/år kan nås, hvis der 1) åbnes nye, attraktive destinationer, 2) tiltrækkes både erhvervs- og privatrejsende gennem 3) en målrettet, gennemtænkt og veltilrettelagt markedsføringskampagne, efter bl.a. 4) en navneændring, der signalerer nærhed til det nordtyske område.

De dokumenter, der vil være nødvendige for en gennemførelse af den mest relevante og bedst egnede selskabsform, er i udkast vedlagt som bilag 19, mens en mulig tidsplan for en omdannelse er beskrevet i bilag 20. Konklusionen er, at en omdannelse til et dansk aktieselskab (A/S) vil give lufthavnen og dens ejere det mest smidige, solide og troværdige juridiske fundament for den videre drift. Denne konklusion bygger på følgende betragtninger: Sønderborg Lufthavn har behov for en selskabsform, der giver lufthavnen selvstændig juridisk handleevne, som tillader etablering af datterselskaber og muligvis en fusion, om det måtte blive aktuelt, som er anerkendt eller genkendes af de fleste potentielle samarbejdspartnere, uanset om de selv er etableret i Danmark, i Tyskland eller i et helt tredje land, og af medarbejderne, og som åbner mulighed for en udvidelse af ejerkredsen, også gerne med såvel offentlige som private medejere fra såvel Danmark som Tyskland. Et A/S lever op til alle disse krav. Diskriminationsforbuddet i Romtraktaten og de EU-harmoniserede selskabsregler og reglerne om fri bevægelighed sikrer, at hjemland/hjemsted ikke er afgørende ved f.eks. kontraktindgåelse, rapportering, ansættelser, indkøb, udleje, støttemodtagelse eller ejerforhold og ejeraftaler. Et A/S er da også en velkendt størrelse, i modsætning til de forskellige europæiske selskabsformer, herunder SE, SCE, EGTS og EØFG, og et A/S er en mere ”solid” størrelse end de alternative selskabsformer i dansk ret, f.eks. anpartsselskabet (ApS), andelsselskabet med begrænset ansvar (Amba), kommanditselskabet (K/S) eller interessentskabet (I/S). Det samme gør sig gældende i forhold til de anerkendte tyske selskabsformer, herunder GmbH, oHG og GmbH & Co KG. Det har som regel væsentlig betydning for andre selskabers interesse i at indgå en aftale med selskabet. Om de europæiske selskabsformer bemærkes særligt, at SE-selskabsformen (Societas Europaea), ligesom det europæiske andelsselskab SCE (Societas Cooperativa Europaea) og en europæiske økonomisk firmagruppe (EØFG), er relativt nye selskabsformer og – ikke mindst – meget lidt udbredte selskabsformer. Og med god grund: Alle tre selskabsformer kræver selskabsdrift i flere EU-medlemsstater på én gang, og muliggør i sådanne tilfælde en koncentration eller tydeliggørelse af hhv. det geografiske centrum for den formelle beslutningskompetence og de mere filiallignende selskabsaktiviteter i andre lande. Allerede fordi Sønderborg Lufthavn ikke har etableret, eller påtænker at etablere, drift i andre medlemsstater end Danmark, vil en europæisk selskabsform ikke være velegnet som fremtidig selskabsform. Det samme gør sig gældende for organisationsformen EGTS, en europæisk gruppe for territorialt samarbejde, der er en juridisk ”samleenhed” for forvaltning af tilskud fra de fælleseuropæiske fonde, primært EU’s Regionalfond (Den Europæiske Fond for Regionaludvikling) og Socialfonden (Den Europæiske Socialfond): Allerede fordi Sønderborg Lufthavn er et driftsselskab, der ikke primært forvalte EU-tilskud givet til grænseoverskridende projekter med deltagere fra en række medlemsstater, er denne organisationsform irrelevant for lufthavnen.

Metaphor Reklamebureau A/S Nørrebrogade 24 a 7100 Vejle Tlf. 75 86 33 33

Wilke Markedsanalyse A/S Jens Benzonsgade 54 B 5000 Odense C Tlf. 70 10 20 80

MAQS Law Firm Advokataktieselskab Pilestræde 58 1112 København K Tlf. 33 12 45 22

www.metaphor.dk

www.wilke.dk

www.maqs.com

10.2012 Kommunikation, Sønderborg Kommune

www.sonderborgkommune.dk

Sønderborg Kommune Rådhustorvet 10 6400 Sønderborg T 8872 6400