Bastião #12

editorial

“

T

irando a respiração, toda atividade humana pode constituir um delito”: em 1978, Eduardo Galeano falava das ditaduras então vigentes na América do Sul; hoje, ele soa tristemente adequado ao clima porto-alegrense.

Muitos ignoram o fato de que uma cidade precisa tanto de bares quanto de teatros, cinemas e museus. Cultura não se debate somente nas universidades, mas nas ruas também. Quantas ideias motrizes da vida urbana não saem entre goles de cerveja? Muitas mentes brilhantes florescem embriagadas. Recentemente, temos visto algumas movimentações estranhas. O silêncio tornou-se o bem mais precioso dos últimos tempos. Todos têm direito ao descanso, mas há outras formas de se controlar o excesso. Fechamse estabelecimentos e morre um pouco Porto Alegre. Reprime-se batalhas de rap, morre um pouco Porto Alegre. Ela precisa dos recantos de boemia barata para existir, e vai morrendo – mas pelo menos em silêncio, para não incomodar. No entanto, há resistência à apatia.

Ideias antes isoladas vão se conectando e crescendo, como uma muralha em defesa da cultura local. Perto de completar um ano, a torre do Bastião quer, cada vez mais, ser uma válvula desse coração que ainda pulsa. Porém, claro, dependemos de dinheiro. Para seguir firme, estamos lançando um financiamento coletivo na plataforma virtual Catarse. Toda a ajuda é bem-vinda e será bem recompensada!

fale conosco assine anuncie bastiao@bastiao.net

A mulher que não enxerga o meramente visível, mas que entende o verdadeiro significado das coisas, foi a ideia escolhida pelo desenhista Gabriel Simch para representar as histórias que o Bastião conta. gabrieliljosh.deviantart.com

segunda página

torre à vista!

Redação André Lacasi, Arthur Viana, Carlos Machado, Cíntia Warmling, Douglas Freitas, Gabriel Rizzo Hoewell, Gilberto Sena, Luiza Müller e Sérgio Trentini | Projeto gráfico e editoração Ana Elizabeth Soares e Ramiro Simch | Revisão Lisiane Danieli Capa Paulo H. Lange e Ramiro Simch | Arte André Lacasi, Dante Roman, Paulo H. Lange e Ramiro Simch Relacionamento Ana Paula Neri e Samantha Diefenthaeler | Fotografia André Lacasi e Maurício Pflug Colaboradores Artur D. Franco e Miguel Vivan Web bastiao.net | twitter.com/revista_bastiao | facebook.com/revistabastiao | fotiao.tumblr.com Tiragem Mil e quinhentos exemplares Avenida Vicente Monteggia, 2021 - Porto Alegre - RS - Brasil | (51) 3250.6781 | Agosto de 2012

veja bem

HISTERIA COLETIVA Tentando compreender a involução humana atrás de um volante, o Bastião foi conversar com Eduardo Biavati, sociólogo especialista em educação e segurança no trânsito entrevista Arthur Viana, Douglas Freitas e Gabriel Rizzo Hoewell

A

única lei vigente é a do mais forte.

O dia a dia é barulhento, sujo e desigual, e o egoísmo impera, soberano. Cada um por si e salve-se quem puder. O cheiro de fumaça sobe podre por canos de escapamento, minimizando as condições de vida e degradando o ambiente. Logo se forma uma interminável fila de animais agressivos trancafiados em latas sobre rodas – latas que, ao longo dos anos, brutalizaram de forma impressionante o ser humano. O panorama do primitivismo no trânsito é assustador. Apesar do constante aumento de veículos nas ruas e dos quilométricos engarrafamentos, Eduardo Biavati, que teve participação direta na elaboração do atual Código de Trânsito Brasileiro e é referência em questões relativas ao tema, garante que as cidades não vão parar: “Antes de as cidades pararem, nós teremos nos matado. Nós teremos pisado uns nos pescoços dos outros sem nem saber por quê. Quanto mais intenso é o fluxo de veículos motorizados, maior é o barulho, maior é a poluição, mais buzina... vai virando uma histeria coletiva.”

Gabriel Rizzo Hoewell

O trânsito é, então, um reflexo da sociedade?

Com certeza. Basta você ver as calçadas: de onde estamos até a esquina, você cai em algum buraco. No asfalto, não. Então fica assim: quem está a pé, dane-se. É ralé. Bando de pobre que não tem carro. Muita gente ainda vê assim.

O que precisa ser feito para que se mude essa mentalidade?

Tem uma questão de mentalidade e tem também uma questão muito concreta de construção da cidade. Não é que o poder público esqueceu as calçadas. Não. A calçada sequer foi considerada. Muito dessa luta para mudar tem a ver com um esforço difícil de falar para os condutores de veículos que o carro que eles compraram é deles, mas já a rua, não. Em nenhum lugar você vai ler que você tem direito de estacionar seu carro em via pública. Muitas cidades nos Estados Unidos vêm fechando vagas de estacionamento; os motoristas ficam possessos. Mas isso é problema deles, não da cidade.

Virem-se. Não tem onde parar, deixa na garagem. Vai andando, vai de bicicleta. Se olharmos para o chão da cidade e a forma como os espaços estão distribuídos, veremos que tem calçada que tem árvore no meio. É como a ciclovia inaugurada na Restinga: é uma coisa mesquinha. Se você não sabe ou não quer fazer, não faça. Agora, bo-

tar uma ciclovia com árvores e postes no meio... o que vai acontecer? A bicicleta vai cair para o asfalto. É mais plano, é mais confortável. Só que é muito mais perigoso. Então você vê bem como o poder público determina o comportamento das pessoas.

A melhoria de rodovias e calçadas resolveria parte dos problemas no trânsito?

O espaço viário das cidades é limitado, a gente não tem como ficar destruindo prédio. Isso já aconteceu: do final do século XIX até o início do século XX, as cidades foram derrubadas. Mas se o espaço é limitado, o que podemos fazer?

Reequacioná-lo. Em favor de quem? Dos mais

terceira página

Bastião - Por que as pessoas, quando sentam atrás de um volante, se transformam em animais irracionais? Por que se tem tanta pressa, tanta raiva?

Eduardo Biavati - Essa é uma situação que tem relação direta com a desigualdade no trânsito.

Em sociedades que são muito desiguais, você observa mais essa conduta agressiva, que na verdade é uma maneira de anunciar, simbolicamente, que o espaço público tem dono, e o dono é quem tem dinheiro. Quem tem dinheiro tem carro, paga imposto e, já que paga imposto, a rua é sua, está marcada. Em sociedades mais igualitárias, onde a renda é melhor distribuída e há um outro patamar de fiscalização de condutas, você não vai observar tão frequentemente esse tipo de comportamento. Em uma sociedade como a nossa, muito desigual, com degraus muito acentuados de renda, o carro ainda é uma marcação

de status. As pessoas anunciam esse status dessa maneira agressiva no trânsito.

veja bem frágeis, que são os pedestres, os ciclistas e até mesmo os motociclistas. Em inglês existe uma expressão ótima: “liveable streets”. São “ruas vivenciáveis”. Em português fica ridículo, mas em inglês dá para entender muito bem: é uma rua na qual a população não só transita, mas também para para ver a rua, para conversar, namorar, descansar. É uma questão do poder público intervir no espaço para torná-lo mais equilibrado. Não é acabar com os carros: é equilibrar.

Eu vi uma estatística de uma urbanista em São Paulo, no ano passado, que mostrava que 60% do espaço viário na cidade era designado para os carros. O resto que se vire. Isso é resultado de decisões muito concretas tomadas ao longo de muitas décadas. É possível mudar, mas alguém vai perder. Não dá para agradar todo mundo. Se eu pudesse decidir, acabava com os carros em toda a Protásio Alves. Eu daria uma faixa a mais para ônibus e outra faixa inteira para calçada e ciclovia. Ia ser uma revolução em Porto Alegre.

Quem tem carro que se vire. Vai ficar parado, engarrafado, comendo fumaça.

quarta página

Mas como uma iniciativa dessas poderia partir de um político, se a maioria dos eleitores tem a mentalidade de motorista?

A questão não é quantos eleitores são motorizados e quantos não são. Coincide que os cidadãos motorizados são, também, os que tiveram renda para ter educação. E é quem se expressa, quem vai escrever carta para a Zero Hora. Os mais desprivilegiados na questão da mobilidade também são desprivilegiados educacionalmente e, consequentemente, na capacidade de serem ouvidos.

Não é que eles não tenham opinião, só não têm espaço para opinião. Vamos supor que eu fosse prefeito e falasse desse plano para a Protásio Alves. Sairiam editoriais e publicariam cartas que massacrariam a ideia. Ninguém que tem carro vai aceitar de barato não poder andar de carro, porque é realmente uma questão de status social. Quer ver uma prova disso? Quando começou a Lei Seca, vários bares ofereceram táxi, mas logo a iniciativa morreu: as pessoas não queriam voltar de táxi, elas queriam ir de carro. Elas con-

tinuaram peitando a fiscalização, pois o que está em jogo não é pegar ou não táxi, mas sim usar ou não o meu carro quando eu quiser.

“É uma questão do poder público intervir no espaço para torná-lo mais equilibrado. Não é acabar com os carros: é equilibrar” A Lei Seca funcionou no Brasil?

Está funcionando. Estima-se que metade das mortes no final de semana tem envolvimento de álcool. A outra metade tem outras causas.

Velocidade, falta de cinto, de capacete... mil coisas podem matar uma pessoa no trânsito. Claro que o álcool é um elemento agravante. A Lei Seca jamais surgiu para eliminar a morte no trânsito, embora a mídia tenha cobrado isso. Ela surgiu como elemento de controle do beber e dirigir.

Qual a ideia mais importante da lei? Não beber e dirigir. Ou, se tiver bebido, não seguir viagem.

Muitas vezes a blitz serve de alerta para que a pessoa não siga viagem. Em Brasília, onde as vias não têm muitas saídas, dependendo de onde a blitz está, você enxerga as luzes das sirenes piscando e não tem para onde fugir. Muita gente simplesmente parava o carro, morrendo de sono, e esperava até o dia amanhecer e a polícia ir embora. Se fosse para frente, caía na blitz. Aí você fala: “Pô, esse cara escapou”. Não, ele caiu na Lei Seca, porque ele não seguiu viagem. O mais importante não é quantos foram presos ou quantos pagaram multa, mas sim quantos não seguiram viagem depois de ter bebido – ou sequer pegaram o carro.

E isso não está nas estatísticas.

Não. Muitos adotaram outras estratégias: hoje um não bebe, vão beber na casa de alguém, vão de táxi, coisa que não acontecia. Isso não está medido. O sucesso da Lei Seca foi primeiro mos-

trar para as pessoas que o álcool era inaceitável, era uma droga. Ninguém pensava assim até então. Segundo, foi impor uma repressão da viagem alcoolizada. O resultado concreto foi que os acidentes que continuaram acontecendo foram menos graves. Como você sabe disso? Você vê no número de internações e no número de resgates da SAMU [Serviço de Atendimento Móvel de Urgência], que caiu, no Rio de Janeiro, 40%.

Caiu muito. É possível que exista algum lobby das grandes montadoras para que a mídia de massa não assuma posições contrárias aos interesses dessas empresas?

Eu não tenho conhecimento de nenhum tipo de represália que montadoras tenham feito contra jornais porque teve editorial a favor da Lei Seca ou da bicicleta. Tem outra maneira de você fazer isso. Vou dar um exemplo bem recente: a Trip fez uma edição inteira sobre bicicleta. Mas a revista tem doze páginas duplas de anúncios de carro. O recado é o seguinte: “Vocês querem bicicleta, ok. Você pode ter bicicleta, mas compra um BMW.” É mais sutil. É muito mais profundo e eficiente confundir a opinião oposta do que confrontá-la. É o que fez a indústria do cigarro.

E os encadeamentos das coisas são muito maiores do que a gente pode imaginar. São tão grandes, tão profundos, que basta eu dizer uma coisa para vocês: até 2014, o Brasil vai receber nove fábricas de automóveis. Por quê? Porque anos atrás, as grandes montadoras perceberam que é só no Brasil e em outros países emergentes que vai vender carro. Aí você vê esse movimento de baixar juros, carros mais modernos, e fala: “Pô, que legal, né?”. Legal nada: tudo planejado. É você que está caindo de trouxa. Você que chegou agora, eles já estão olhando para isso há muito tempo. Então você acha que eles vão se importar com essa discussão?

A tendência é que continue crescendo a frota mundial? É. E a previsão da indústria global automobilística é de que de 2020 até 2050 todo aumento

As cidades vão parar?

Eu morei em São Paulo por sete anos antes de vir para Porto Alegre e cansei de ouvir que ia parar.

“Ah, não, agora não tem jeito, vai parar.” “Meu Deus do céu, vai parar!” Parou? Não. Está cada vez pior? Sim. Tem um limite máximo.

Tu não acha que, assim como existe uma escola para motoristas, seria necessária uma escola para ciclistas?

Uma das coisas mais legais que tem nos Estados Unidos, em muitas cidades, é que a educação para o trânsito é de pedestres e ciclistas. As crianças, lá pela 3ª série, começam a ter oficina de bicicleta. Como desmontar, regular o freio, trocar o pneu, ajustar o tamanho do banco, subir um obstáculo. A criança vai sendo habilitada a ser ciclista. E, antes disso, bem pequena, ela foi habilitada a ser pedestre. O que falta aqui é esse treinamento do usuário. Compra a bicicleta e faz o quê? Vai para a calçada, para cima das pessoas? Vai sem capacete?

A impressão que passa é que o próprio ciclista às vezes fica raivoso com o trânsito, querendo responder aos carros na mesma moeda, sem respeitar. Isso existe? É a ação e reação. O espaço foi monopolizado pelos veículos motorizados. O ciclista, se ele for consciente, não vai na calçada. Mas na pista ninguém o respeita. Em São Paulo, os ciclistas estão ocupando um lugar dentro da pista, como se a bicicleta fosse um carro. Quem quiser que vá atrás. São loucos. Em avenidas grandonas, os caras não vão no cantinho, eles vão na pista. É uma resposta agressiva a uma exclusão agressiva. As pessoas poderiam ceder espaço, mas não cedem. Então vai na força.

Medidas mais impositivas, como rodízio de carros e pedágio urbano, são soluções para o trânsito?

São medidas economicamente injustas e com vida útil pequena. O rodízio em São Paulo não tem mais efeito. Podem ser estratégias complementares. A estratégia principal é a seguinte: esse espaço viário está fechado para o carro.

Você não tem onde estacionar, a prefeitura não vai mais autorizar estacionamentos em prédios.

Os vilões do trânsito

Apenas 5,6% da população da Região Metropolitana percebem o carro como o maior “vilão”, enquanto 18,6% vê a bicicleta, 35% o ônibus ou a lotação e 4,5% os pedestres como o grande problema

Você pode ir de carro, só não tem onde parar.

Claro que quem tem carro vai espumar de raiva, mas azar.

Mas, ao fazer isso, o poder público tem que oferecer outros meios para a pessoa chegar ao seu destino.

Se você fechou o espaço para vagas de estacionamento, você pode ter duas faixas de ônibus.

Os corredores hoje são muito miseráveis, os ônibus são obrigados a andar em comboio, um atrás do outro. Não tem como ultrapassar, já que o espaço ao lado é do carro. Se você privilegia o veículo individual, a velocidade média no corredor de ônibus reduz. Ao tirar o carro e passar uma faixa para o corredor, a velocidade média sobe.

Aí você vai descobrir que é mais rápido ir de ônibus que de carro. A intenção é essa: desvalorizar o transporte individual. De certa maneira, você vai ter que redividir o espaço. Vai perder o meio de transporte individual, não tem outro jeito. É possível fazer isso? Em termos técnicos, sim. Em termos políticos, prepare-se para o mundo virar de cabeça para baixo. Não existe solução fácil, mas não existe solução impossível também. Em nome de quem você vai governar? Eu vejo as bicicletas e as calçadas com esse poder de dizer para a comunidade que os mais frágeis têm prioridade. Esse é o ponto de partida.

quinta página

Mesmo assim, o governo incentiva a redução do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados).

Para que se compre mais carros. Eu sei que é péssimo, mas do ponto de vista do governo não tem outra coisa a fazer. Recentemente, o governo anunciou o PAC Equipamentos. Eu abri o site do governo federal e descobri que ele não só baixou os juros como ele vai comprar 60% da produção de tratores e 30% da produção de ônibus, no segundo semestre. Aí eu também quero.

O governo vem e compra tudo, não tem nem que fazer propaganda. Mas por quê? Porque a indústria estava anunciando que ia demitir em massa no segundo semestre. O governo vai deixar um milhão de pessoas perder emprego? Dane-se a rua, a cidade. Depois a gente resolve isso. Tem que manter emprego. Claro que, a longo prazo, é dar um tiro no pé. Mas as cidades não vão parar: antes disso, elas vão degradar a qualidade de vida das pessoas. Como é São Paulo. Por mais que Porto Alegre esteja em uma situação cada vez mais crítica, nem se compara com São Paulo. Eu passei a dormir, aqui, duas horas a mais do que eu dormia lá. Não tem barulho. Se eu ficassse em São Paulo mais um, dois, dez anos, o trânsito ia parar? Não. Antes de parar, eu ia ficar doente. A qualidade de vida vai degradando e você nem percebe. Você começa a ficar nervoso e não sabe por quê. Você dorme mal. O que a gente não percebe é que essas coisas são cumulativas. Antes da cidade parar, nós teremos nos matado. Nós teremos pisado uns nos pescoços dos outros sem nem saber por quê. Quanto mais intenso é o fluxo de veículos motorizados, maior é o barulho, maior é a poluição, mais buzina... vai virando uma histeria coletiva. Não é só que os tempos de viagem vão ser maiores, que o consumo de combustível vai ser maior: a sociabilidade na cidade vai ficar cada vez pior.

A rua torna-se um lugar cada vez mais sujo e barulhento. Não é para você caminhar: é para fugir dali. É um lugar horroroso. São Paulo é assim. A rua é um lugar sujo sob todos aspectos. A cidade vira uma droga.

Na questão da bicicleta: Porto Alegre, até pelo seu relevo, tem condições de implementar um plano cicloviário grande?

Eu não vejo por que não. Claro, tem lombas, mas não em todo lugar. Essa coisa de “ah, no inverno é frio”... na Holanda e na Dinamarca você vê o pessoal pedalando na neve. Dá para pedalar com chuva, com neve, com terreno acidentado. O problema é a condição viária para você pedalar. Esse é o problema, o resto tudo é desculpa. São problemas políticos. A questão técnica está resolvida.

Tem que ter um plano político, um querer político.

fonte: Detran-RS

da frota vai ser fora da Europa, Estados Unidos e Japão.

especial

17 de abril: O dia que marcou a luta pela moradia

acervo de Ricardo Mendel sexta página

André Lacasi

texto Luiza Müller reportagem Luiza Müller e Maurício Pflug ilustrações Paulo H. Lange

O bairro Guajuviras, de Canoas, na Região Metropolitana, foi palco de uma verdadeira guerrilha urbana instaurada na década de 1980, uma das mais conturbadas que o Brasil já viveu. Até 1973, naquele imenso espaço de terra existia uma fazenda com o mesmo nome, que foi desapropriada para a construção do Conjunto Habitacional Ildo Meneghetti. Contudo, os prédios, as casas, as escolas e as demais edificações ficaram vazias e abandonadas durante anos, sem que o governo tomasse providências para instalar moradores ali.

Após muitas promessas, na madrugada do dia 17 de abril de 1987, o conjunto foi ocupado. A partir daí foram anos de lutas para que o governo reconhecesse os direitos desses cidadãos que demandavam não só um teto, mas também saúde, educação, segurança e que, por muito tempo, tiveram de guerrilhar para obter o básico, como água e luz.

A ação não foi isolada. Em 1987, formaram-se outros bairros através de ocupações urbanas por toda a Região Metropolitana. O Umbu, em Alvorada, e o Parque dos Maias, na Zona Norte da capital são outros exemplos. Tudo resultado de uma combinação de desastres na política habitacional e econômica do governo Sarney.

Na manhã seguinte à ocupação do Guaju, o bairro já era completamente cercado pela Brigada Militar, que não permitia a entrada de pessoas no bairro, nem a saída dos ocupantes.

Ana Flores (Aninha), ocupante: — A COHAB havia feito inscrições com quem desejava comprar as casas, mas essas inscrições permaneceram sem resposta por um ano, dois, quatro, cinco anos... A cada eleição eles prometiam “no próximo mandato, vocês serão chamados”, mas isso cansou, né?...

Na madrugada do dia 17, a maioria se instalou no setor cinco (o núcleo era dividido em seis setores).

Outras ocupações também ocorriam pelo setor um. “Os brigadianos, durante o dia, faziam ensaios de despejos semeando a intranquilidade entre os ocupantes. A noite era cercada de medos e temores, onde todos se trancavam em casa e não abriam por nada. As noites transcorriam com batidas nas janelas e gritos dos brigadianos para desocuparem as casas na manhã seguinte”, conta Luiz Carlos Zacher em seu livro, Diário de um ocupante.

A força feminina

“As mulheres foram as grandes responsáveis pela ocupação”, afirma Aninha. Enquanto os homens passavam o dia trabalhando, quem garantia o teto e fazia panelaços por seus direitos eram as mães, tias e avós. “Nós protestávamos por água e o prefeito dizia para esperarmos chover”, relembra Ana, que deu à luz e criou dois filhos no Guajuviras.

Durante os primeiros tempos da ocupação, foram instauradas rondas noturnas. Em cada quadra, durante a madrugada, homens munidos de lanternas circulavam pelas ruas protegendo as casas, principalmente as que eram habitadas apenas por mulheres e crianças. O objetivo era impedir que os ocupantes fossem expulsos por outros invasores durante a madrugada e permitir que todos tivessem uma noite de sono mais tranquila. Isso demonstrava a grande união que surgiria entre todos os moradores do Guajuviras.

sétima página

Era praticamente impossível entrar no conjunto. O Guajuviras estava totalmente cercado, com policiais montados que lançavam seus cavalos sobre as pessoas que tentassem chegar até o portão.

A vendedora Bernadete e o aeroviário Luiz resolvem tentar ocupar o conjunto. Ambos, até então, pagavam aluguel. Nisso, dois policiais viraram-se em direção aos dois e gritaram: “Se joguem no chão! Rápido!!”

Logo a viatura cheia de oficiais passou, os brigadianos se viraram novamente e gritaram:

“Entrem correndo, rápido!”

oitava página

Maurício Pflug

A tensão dos primeiros dias

Durante os primeiros tempos da ocupação, nenhuma casa podia ficar vazia. “Se tu atravessasses a rua para pegar comida ou qualquer outra coisa, e alguém entrasse na tua casa, tu não podias reclamar, porque ela não era tua.

Então tinha que ficar 24h ali”, conta Paulo Rens, morador do bairro. Apesar da tensão, todos se ajudavam dividindo o pouco que possuíam de água, comida, cobertores e companheirismo.

— Primeiro vieram 150 famílias e, com o passar dos dias, as quase seis mil unidades habitacionais foram sendo ocupadas. Toda a Canoas que morava de aluguel veio para cá. Na época havia uma grande repressão e a polícia de choque montou um cinturão em volta do Guajuviras.

— E como fazia daí?

— Aí o pessoal começou a ir pelo campo atrás do conjunto. As pessoas faziam a volta pelo bairro Igara e entravam escondidas atravessando o mato para deixar alguma comida para que o pessoal aqui dentro pudesse ir se mantendo.

A repressão contra os ocupantes era tão grande que, para guardar as bicas da CORSAN e impedir que os moradores pegassem água, a companhia contratou seguranças. Contudo, de acordo com o que contam alguns moradores, em um dos setores, para conseguir poucos minutos de água corrente para os moradores, uma das ocupantes namorava o segurança para distraílo por algum tempo. Enquanto isso, a água era ligada e todos eram avisados que deviam armazená-la.

O movimento dos ocupantes do Guajuviras se deu de forma organizada desde os primeiros dias. Para debater suas necessidades com a COHAB, os moradores criaram um sistema: era eleito um coordenador por quadra, além de outros dois suplentes. O núcleo é dividido em quadras e setores. O coordenador deveria subir até a entrada do bairro para assistir as reuniões da comissão e buscar notícias. “Tudo o que era discutido, as propostas e o que era aprovado, ele [o coordenador] levava para sua quadra. Esse sistema ajudou muito, porque havia um controle de unidade”, explica Paulo, que na época fazia parte da diretoria do Sindicato dos Metalúrgicos, que auxiliou o movimento com carro de som para as assembleias, além de fornecer os folhetos que eram distribuídos por todo o núcleo, informando as decisões tomadas.

Após dois anos de ocupação, a legalização

“Guajuviras comemora dois anos de ocupação com legalização” foi a manchete em diversos jornais no dia 20 de abril de 1989. Recursos básicos como água e luz foram liberados gradualmente apenas cerca de um ano após a primeira ocupação. Durante muito tempo, nem as ruas eram iluminadas. Muitos contam que, na volta do trabalho à noite, não encontravam sua casa, porque a escuridão era total e as edificações todas iguais.

Foram inúmeras propostas e contrapropostas entre a Companhia Habitacional e os ocupantes. Porém, as assembleias de moradores seguiam orientando a todos que não assinassem nenhum contrato até que as condições impostas fossem justas para os ocupantes. “O diálogo com a COHAB foi difícil”, explica Paulo Rens. “Eles queriam nos tirar de qualquer jeito. A discussão foi sendo forjada devido à organização aqui dentro. Na época não se negociava nada. Vinha força, mandavam polícia.. e aí o pau pegava, né?”, relembra.

Contudo, finalmente, no dia 7 de abril de 1989, foi promovida, com o intermédio do então deputado Paulo Paim, uma nova reunião no escritório da secretária do trabalho e ação social, Mercedes Rodrigues. Nela, foram apresentadas três propostas que chegavam próximo do desejado pelos moradores.

Após a correção de algumas restrições foi fechado um acordo final, sem precedentes na história do país.

Ficou estipulado que a comercialização seria feita com os atuais habitantes das casas. Ou seja, mesmo se fossem idosos, desempregados ou pensionistas (o que não era possível na época). Além disso, as famílias pagariam de acordo com sua renda, dando somente 11% do que ganhavam pelo prazo de nove anos, e a diferença no valor correspondente à moradia seria suportada por um bônus (que era nada mais que uma amortização da dívida, como se essa tivesse sido paga pelo mutuário).

acervo de Ricardo Mendel

A organização do movimento

Comissão pró-moradia do Guajuviras

A Greve de 1989

Com a instituição do Plano Verão pelo governo Sarney, as perdas salariais e o panorama caótico da economia se agravaram. Por todo o país, as mais diversas categorias resolveram sair às ruas. A grande liderança entre os trabalhadores na época era a Central Única dos Trabalhadores (CUT). No Guajuviras, o Sindicato dos Metalúrgicos foi a principal referência, estimulando o bairro a aproveitar-se da situação para reivindicar melhorias. “Nós colocávamos eucaliptos, pneus, móveis, sofás, tonéis e fechávamos todas as saídas. Dessa maneira, não entrava nem saía ninguém para trabalhar”, relembra Paulo Rens.

70 mil moradores

Hoje, são cerca de 70 mil moradores. As subocupações tomaram conta das antigas áreas verdes e mudaram a cara do Guajuviras. O tráfico de drogas e a violência passaram a compor a paisagem. Entretanto, tais problemas (hoje, em parte superados devido a programas do governo) não mudaram a essência do bairro que nasceu e se desenvolveu pelas mãos do povo. “Tudo que nós queríamos, nós conseguimos: escolas, postos de saúde, tudo pela nossa organização. Tudo devido à força do povo”, reflete Ana Flores, 25 anos após a madrugada que deu início à maior ocupação do sul do Brasil.

Aluguéis - Vendas - Administração de condomínios

Av. Cavalhada, 2309, Porto Alegre - (51) 3249.6366 8421.9995

nona página

www.admriograndense.com.br

cartola

NEM TÃO DISTANTE ASSIM Facebook, asfalto e assalto. É dessa forma que aos poucos, sem pressa, a modernidade alcança Walachai – um vilarejo germânico perdido entre Morro Reuter e Santa Maria do Herval, na serra gaúcha texto e reportagem Arthur Viana, Carlos Machado e Sérgio Trentini

décima página

À

primeira vista, a cidade era deserta: as janelas fechadas ignoravam o sol forte que fazia daquele sábado um dia bonito. Ao lado da igreja, na praça principal, duas vozes ecoavam pelas ruas vazias de forma estranha, incompreensíveis. Era alemão, a língua-mãe de muitos dos nativos. O tom da conversa das duas senhoras que papeavam à sombra da igreja muda ao nos avistarem desembarcar de um carro com placa de Viamão; elas se põem vigilantes aos passos dos três forasteiros. Educados, trocamos cumprimentos com as senhoras e nos dirigimos ao cemitério da cidade, em frente à igreja.

Um veículo se aproxima e para próximo às anciãs, que gesticulam e falam – ainda em alemão – de maneira grave. O carro arranca e finalmente escutamos as primeiras palavras em português: “Essa é uma cidade onde as coisas funcionam da forma certa... tem muitos casos nesse cemitério.” Não demora muito e aparece um veículo da Brigada Militar para conferir a razão do alvoroço na pacata comunidade serrana. Assim nos recebia Walachai: confiando desconfiando. Logo entenderíamos melhor. Àquela altura, restava-nos uma pequena loja de roupas como refúgio. Escondidos da ronda policial, tentamos outra vez contato com um local. Apresentamos-nos à lojista, a jovial Gabriela Lauxen, que se divertia: “Eles [brigadianos] devem ter vindo ver o que vocês estão aprontando... eles fazem uma ronda sempre que alguém relata algo estranho.” Logo os policiais percebem que nada de grave se passa e desistem da perseguição. O divertimento da moça contrastava com o ar preocupado das senhoras. “Os mais antigos realmente não estão acostumados com gente diferente.” Em sua frente, a tela do computador apontava as atualizações do Facebook. O sinal de internet via rádio não agrada, assim como o sinal de celular: “Aqui só pega Claro, e olhe lá...”.

Para nós, que esperávamos que a viagem de uma hora entre Porto Alegre e Walachai se daria não só no espaço, mas também no tempo, ouvir reclamações sobre sinal de internet e celular era algo completamente inesperado – tão inespe-

Carlos Machado

rado quanto o asfalto da avenida Mathias Mombach, sobre o qual deslizamos ao entrar no vilarejo. A dona do bar na praça principal, dona Zulmira, conta que o capeamento asfáltico existe há aproximadamente dez anos, mas reclama: “Lá para cima até está bom, mas esse asfalto aqui da frente foi feito de qualquer jeito.”

O estabelecimento é ponto de encontro dos moradores locais. Ali eles se reúnem para jogar a curiosa bocha 48 – uma modalidade de bocha que conta com um Assim como os habitantes de Walachai, a coruja do cemitério segue o lema: confia desconfiando complexo maquinário que organiza as bolas do jogo. Mas o fato que nos dose de cachaça para o professor. Pura como o deu certeza de que Walachai está muito bem olhar dos habitantes de Walachai. Albano, então, adaptada aos tempos modernos foi relatado por nos ensina aquele que parecia ser o mantra da Márcia Schneider, dona de uma pequena padacidade: “Não me entendam errado, estou aqui ria: o maior mercado da comunidade, vizinho conversando com vocês, mas não confiando à sua loja, foi assaltado duas vezes nos últimos totalmente. É assim que as coisas funcionam. anos. Na última ocasião, os ladrões enterraram a Devemos confiar desconfiando.” A conversa se cabeça do dono num vaso de flores antes de fudesenrolou, sempre com essa desconfiança, mas girem com o dinheiro. “Foi desnecessário o que confiando, e o professor nos contou um pouco eles fizeram. Mas ainda assim Walachai é muito sobre a vida em Walachai – comunidade pacata onde muitos moradores têm o alemão como mais segura que a cidade grande. Aqui a gente língua-mãe. Quando Getulio Vargas proibiu a ainda pode andar despreocupado.” língua alemã de ser falada no Brasil, na ocasião Uma aula de simplicidade da II Guerra Mundial, Albano conta que existiam Conversávamos com os donos do bar da prafiscais que cuidavam o uso do idioma em sala ça principal quando se aproximou do local um de aula. Ele foi parte importante na transição senhor esguio. Eles alertaram: “Aquele ali é a alemão-português. “Muitos não sabiam sequer celebridade de Walachai. Todos o conhecem.” dar bom-dia.” O velho professor, rindo, relemO homem em questão era José Albano Wickert, bra como repreendia – muitas vezes fisicamenprofessor aposentado de 85 anos, dono de uma te – seus alunos pelo uso do alemão na escola. voz grossa e olhar firme, características que lhe “Hoje não pode nem ser muito ríspido. Antes os renderam, em outros tempos, medo e respeito pais mesmo davam aval para bater nos filhos. O por parte dos alunos. Todos da cidade passaram professor era um segundo pai.” Todos na cidapor sua sala de aula. Sem precisar pedir – não fade veem o professor aposentado com carinho e zia 30 segundos que estava conversando conosrespeito. Dizem que, apesar dos castigos e das co –, o dono do bar, ex-aluno de Albano, traz uma cobranças, ensinava como ninguém. Tinha amor

pela sala de aula: não deixou de lecionar mesmo quando a prefeitura ficou sete meses sem pagar seu salário. José Albano Wickert é, de fato, um homem para ser chamado de professor. “Vocês acreditam que faz 35 anos que não entro em uma sala de aula, mas toda noite, quando vou dormir, fecho os olhos e sonho que estou dando aulas?”

Em um momento mais descontraído, pedimos para o professor contar algum caso que tenha abalado o vilarejo e feito as pessoas saírem da rotina. Albano fechou a cara e ficou pensando por um longo minuto. Esperávamos algo macabro, assustador, mas a última vez que Família Wendling mostra o manuscrito original do livro de Walachai Walachai perdeu a calma foi quando ele tinha dois anos de idade. Em uma britre elas está a do fundador do vilarejo, Mathias ga de bar, dois bêbados se desentenderam e Mombach, que hoje nomeia a avenida principal a discussão resultou em morte. Após contar da cidade: guarda pessoal de Napoleão Bonapara história, o professor Albano arqueou as sote, Mathias foi obrigado a fugir da Europa após brancelhas, numa legitima expressão de quem a queda do imperador francês e a perseguição conta uma história maravilhosa de suspense, e prussiana aos “traidores da pátria”. Ao lado da disse: “Meu pai estava nesse bar.” Oferecemos esposa e de seus cinco filhos, em 1829, atravessou o Oceano Atlântico e, eventualmente, o silêncio em resposta, com vergonha de dizer chegou a Dois Irmãos, no Vale dos Sinos, onde que histórias assim acontecem diariamente já viviam algumas famílias imigrantes de origem em Porto Alegre. germânica. Além de Dois Irmãos, sabia-se, eram A história documentada oferecidos aos colonos lotes maiores e mais vaÉ o próprio Albano quem nos indica a converliosos, mas praticamente inacessíveis. Até então, sar com os Wendling, família de um antigo aminenhuma família ousara ir tão longe, amedrontago seu. Ele se refere a João Wendling, que por das pela ameaça indígena. Mas nenhuma dessas longos anos colheu depoimentos de moradores famílias eram chefiadas por Mathias Mombach e registrou toda a história de Walachai em um que, levando a mulher, os filhos e uma matilha grande livro. Ao bater palmas em frente à casa de cachorros, transpôs o morro e, do outro lado, indicada por Albano, quem nos recebe são os fundou a comunidade Walachai. Isolado na mata filhos de João, Affonso e José Inácio – o pai falevirgem, seria alvo fácil para os índios, mas, ao cera em 2008. Não teve tempo de ver sua obra lado do seu exército de cachorros, entre tiros e virar documentário, mas talvez tenha sido melatidos, logo os bugres temiam muito mais do lhor: “Tem cenas que eles nem gravaram aqui e que eram temidos. A fama do eremita de barba passam como se fosse Walachai...”. Orgulhosos longa e olhos claros se espalhou e a segurança fez outras famílias se juntarem aos Mombach em do pai, mostram o manuscrito original do livro Walachai. de Walachai, cheio de remendos e histórias. En-

Carlos Machado

Entretanto, bugres não eram a única ameaça naqueles tempos, e há muito ouvia-se falar do Menino Diabo. O ser diabólico era Antônio Joaquim da Silva, um diminuto português cujos feitos maléficos eram ouvidos de Estância Velha a Ivoti. No auge da sua carreira bandida, estima-se que andava com um bando de até duzentos homens. Mas o azar cruzou o caminho do bandoleiro português transvestido na pele de Mathias Mombach. O alemão preparou uma emboscada em uma estrada em Dois Irmãos e o capturou.

Deixou-o vivo, com a intenção de levá-lo a julgamento em São Leopoldo, mas outros discordaram do espírito nobre de Mathias e deram fim à vida do Menino Diabo com a mesma violência que ele tratava suas vítimas. Morria uma lenda, nascia outra: Mathias se tornara um ser folclórico entre as famílias alemãs que habitavam o Rio Grande do Sul. O longevo colono morreu aos 98 anos; Walachai, que em alemão significa “lugar distante de tudo”, ainda preserva muito da sua história intacta. Mas, para surpresa geral e contrariando o próprio nome, descobrimos, naquele sábado ensolarado, que o vilarejo é um lugar nem tão distante assim.

A noite se anunciava e, com ela, a hora de nos despedirmos. Antes da partida, o professor Albano ainda nos fez uma última pergunta: “O que vocês acharam de Walachai?”. “Muito bom.

Bem tranquila”, dissemos. Ele pareceu feliz com a resposta: “Maravilha! Eu quero que vocês sintam saudades daqui!”. Na volta a Porto Alegre, os ruídos incessantes da cidade atraíam nossa atenção como nunca antes. O vento empurrava o barulho em nossa direção, como se uma grande mão invisível nos trouxesse todas as buzinas, sirenes, gritos e freadas. Professor, saiba que naquele momento seu desejo se realizou. Sentimos saudades de Walachai.

lima e silva, 240 cidade baixa porto alegre (51) 3224.0560 facebook.com/parangolebar

contracapa

Artur D. Franco