Revista Carga Pesada - edição 155

Entre Nós

O apito do trem Ele apita para avisar ao transporte rodoviário, principalmente de produtos agrícolas, que chegou para fazer concorrência e já está levando parte significativa desse tipo de carga até os portos e os centros industriais. Fato como esse, que ganha evidência após 14 anos da outorga das primeiras concessões ferroviárias, deveria ser visto como um avanço no combate ao chamado Custo Brasil. No entanto, pelo que dizem os grandes compradores de safras e os próprios produtores – em última análise, os que pagam a conta –, não é o que está acontecendo: o frete do trem anda comparável ao do caminhão.

O curioso fato de que os representantes das ferrovias dizem que não é o frete do trem que anda caro, é o do caminhão que é barato, embaralha o raciocínio. Será que sim, será que não?

A Carga Pesada não é uma revista mineira – embora tenha um grande apreço por Minas – mas decidiu descobrir que trem é esse. Leia a reportagem que se inicia na pág. 20 para saber em que trilhos anda o Brasil e quais são os rumos que eles, se crescerem como está projetado, poderão impor a quem se dedica ao transporte rodoviário de cargas.

Nota – Cometemos dois erros numa única citação – o que é raro! –, e o destino, para se vingar de nós, nos obriga a vir a público duas vezes para fazer a correção. Dissemos, neste espaço (Ed. 153), que “o político mineiro Juracy Guimarães” era o autor de uma frase famosa, pronunciada lá nos anos 60: “O que é bom para os Estados Unidos, é bom para o Brasil”. Corrigimos na Ed. 154: não é Guimarães, é Magalhães. E agora temos que corrigir outra coisa: não é mineiro, é baiano (na verdade, nasceu no Ceará, mas fez carreira na Bahia). Juracy Magalhães foi governador da Bahia em três ocasiões e também foi ministro da Justiça. Pedimos desculpas aos leitores. Mas que falou, falou!

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. FOTOS: Milton Dória. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro.

Uma publicação da Ampla Editora – Antonucci&Antonucci S/S Ltda. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503 – Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br - E-mail: redacao@cargapesada.com.br - Circulação: Abril / Maio de 2011 - Ano XXVII - Edição n° 155

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Tiragem auditada por:

Cartas

toristas da mesma forma ao carregar ou descarregar.

Alberto Diogo Giusti – Uberaba (MG)

Tratamento de cachorro Reclamo das empresas que não permitem a entrada de familiares do caminhoneiro. Em Cajati (SP), cheguei na Vale para carregar e minha filha ficou numa salinha reservada para nossa família. Fiquei triste ao vê-la com outras senhoras naquele lugar.

Um banheiro imundo, sofás péssimos, sem chuveiro e com um calor de 40ºC. O banheiro

masculino estava fechado devido às fossas cheias e tivemos que usar o feminino. Eles nos tratam como cachorros. Nós somos obrigados a cumprir normas – e cumprimos.

Por que não nos oferecem um lugar digno para nossos acompanhantes?

Um caminhoneiro de Santa Catarina

O fator que atrasa a vida Gostaria de saber se tem alguma alma bondosa que irá nos ajudar a tirar o fator previdenciário do nosso caminho, pois não é justo o que estão fazendo conosco. Esta lei poderia até valer para quem está entrando no mercado de trabalho, mas não para quem já estava nele. Trabalho registrado desde os 12 anos, hoje estou com 46, sou caminhoneiro, e estava perto de me aposentar. Agora, tenho que continuar trabalhando. De que adiantou começar a trabalhar tão cedo?

APOSENTADORIA

Tratamento de primeira Carreguei no dia 7 de dezembro, na Fundição Dedini, em Piracicaba (SP), uma carga excedente de 6,5 metros de largura, e fiquei esperando: demorou mais de 20 dias para saírem a licença e a autorização para rodar. Nesse tempo todo minha esposa esteve comigo. Foi autorizada a almoçar e jantar no refeitório da empresa, usou um banheiro superlimpo e, no Natal, até panetone nós ganhamos. Ou seja: fomos tratados como seres humanos. Faço este registro desejando que todas as unidades da Dedini e as demais empresas tratem os mo-

CARGA&DESCARGA

A borracha

Cláudio Faro – S. Paulo (SP)

CARGA PESADA – Para quem não sabe, o fator previdenciário,

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dança nas aulas das autoescolas, de forma que todos os motoristas aprendessem o que representa dirigir um caminhão. Se fizessem isso, não haveria tantas críticas aos caminhoneiros.

come

Samuel B. Nogueira – S. Paulo (SP)

O melhor do Brasil, provavelmente, é o uso que fazemos da língua portuguesa. A imaginação corre solta por todos os cantos deste País. Vejam o título acima: a borracha come. Rica maneira de referir-se ao autoritarismo, ao arbítrio, à prepotência (especialmente da polícia). É isso que um de nossos leitores diz que aconteceria se os caminhoneiros, em protesto contra o desrespeito aos seus direitos, fechassem estradas, como fazem os sem-terra. A borracha iria comer – afirma o nosso leitor, já bastante acostumado às bordoadas que a vida lhe dá, não só pela mão emborrachada de autoridades diversas, como pela omissão das mesmas autoridades, na hora que é conveniente para elas.

Como ocorre quando os sem-terra fecham estradas e atrasam a viagem de quem é tão vítima da prepotência quanto eles. Leia as cartas desta e das próximas páginas. Estão cheias do linguajar autêntico da estrada.

O tamanho da maldade Tenho seis anos de estrada. O que mais me chamou a atenção, nesse período, são as más condições das estradas e os muitos motoristas que não respeitam nada. Um deles chegou a ter o trabalho de sair da sua faixa para atropelar um cachorro! Nunca vi tamanha maldade. Aproveito para dizer que deveria haver uma mu-

HISTÓRIAS

criado em 1999, é uma fórmula que leva em conta o tempo de contribuição do trabalhador, sua idade e a expectativa de vida do conjunto da população brasileira no momento da aposentadoria. Assim, quanto menor a idade na data da aposentadoria e maior a expectativa de sobrevida, menor o fator previdenciário e, portanto, menor o benefício recebido.

Quanto mais velho e quanto maior for o tempo de contribuição do trabalhador, maior será o valor da aposentadoria.

O que é um caravanista?

Sou motorista caravanista há mais de cinco anos. Esta função é pouco conhecida: faço o transporte de caminhões e ônibus zero-quilômetro até o cliente, revenda ou encarroçador de implementos rodoviários. Temos que ter muita responsabilidade, devido ao alto valor do equipamento. Há risco de ladrões, avarias em estradas precárias etc. É um trabalho de autônomo e o que se ganha não é muito. Volto para casa de ônibus ou, de preferência, de carona, para sobrar alguma coisa para a família.

Joacy Farias Holanda – S. Bernardo do Campo (SP)

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Cartas

Elois Barcellos – Panambi (SP)

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VELOCIDADE

Luiz A. Santana – Sete Barras (SP)

A garantia vale ou não?

Chegou ao meu conhecimento que os fabricantes de pneus não cobrem a garantia de pneus novos em caminhões equipados com rodoar. Não me disseram a razão. Gostaria de saber se é verdade.

Agostinho F. Portella – S. Bernardo do Campo (SP)

CARGA PESADA – Explicação do Roberto Tavares, gerente da Renocap, concessionária Bandag em Cambé (PR), grande amigo desta revista: “Nunca soube que o

O Mauro tá certo Gostaria que fossem revistas as restrições ao tráfego de caminhões nas marginais e na Avenida Bandeirantes, em São Paulo. Os trajetos ficaram mais difíceis e as distâncias maiores para nós. Por que os engenheiros de tráfego não criam mais restrições para os carros de passeio? Por que não criam “horários para carros” e “horários para caminhões”? Este país não é uma democracia? Até porque os carros teriam mais facilidade em fazer trajetos alternativos.

Tô certo ou tô errado?

SÃO PAULO

ESTRADAS

A Régis é péssima O ministro dos Transportes deveria fazer uma viagem entre Curitiba e São Paulo para ver o que nós passamos na Régis Bittencourt. Deveria ir ver o que é a Serra do Cafezal – conhecida como Serra do 90. Aquela estrada é vital para nossa economia, faz a ligação com o Mercosul, mas é péssima.

Acidentes constantes, sinalização deficiente, obras feitas no “sistema lesma”, e nós ainda temos que pagar pedágio para desfrutar de “tudo isso”.

Por que todas as rodovias que saem de São Paulo são duplas, menos a Régis? É a pergunta que eu gostaria de deixar aqui.

rodoar tenha prejudicado a garantia de um pneu. O que se vê muito é caminhoneiro que não confere a calibragem dos pneus só porque tem rodoar. Tem que continuar conferindo, sim. Porque, se uma mangueira estiver entupida ou dobrada, aquele pneu não vai receber o ar do sistema. E isso não aparece no marcador do painel. Por isso é que um pneu pode se deteriorar em plena garantia. A causa não é o rodoar, e sim o excesso de confiança no rodoar.

A calibragem dos pneus precisa ser conferida periodicamente, com ou sem rodoar”.

Mauro Yoshida – Guarulhos (SP)

Os nossos amigos leitores que foram sorteados com brindes só porque nos enviaram o cartãoresposta com comentários são os seguintes: Milton Jurandir Soares dos Santos, de Novo Hamburgo, no Rio Grande do Sul, receberá uma miniatura do Bib Cabine, o boneco da Michelin; e Claudemir Vieira Ladislau, de Votorantim, Estado de São Paulo, receberá em casa, por um ano, gratuitamente, as edições impressas da Carga Pesada. Faça como o Milton e o Claudemir: escreva para nós, mande a sua prosa, e concorra na próxima edição.

SORTEIO

Claudemir V. Ladislau – Votorantim (SP)

Caminhoneiros abusam...

Gostei da reportagem sobre Carros X Caminhões da edição 154. Trabalhei 22 anos com carreta e, particularmente, sempre respeitei carro de passeio, até ajudando na hora que faziam ultrapassagens forçadas. Mas muitos caminhoneiros também abusam. É comum ver bitrens que puxam 80 mil quilos andando a 100 ou 110 km/h, quando deveriam se limitar a 80 km/h. Em época de safra, é aquela pressa para descarregar no porto e voltar para carregar de novo no interior. Hoje estou aposentado, mas continuo lendo a Carga Pesada.

RODOAR

ESCAPAMENTO

Não mexam no original Quero alertar primeiro as autoridades competentes e também os colegas de trabalho em relação aos canos diretos usados no escapamento. Um engenheiro de uma montadora estuda vários anos para conseguir um veículo silencioso e que emita a menor quantidade de poluentes no ar. Mas, ao adquirir um caminhão, em menos de um dia o motorista faz modificações que tiram sua originalidade, provocando um barulho absurdo e incomodando a todos com a sua ignorância.

Isso é um absurdo!

Cartas

www.cargapesada.com.br O asfalto logo estoura Gostaria que as entidades do transporte rodoviário de cada região fiscalizassem as obras de construção ou reforma nas rodovias estaduais e federais. Na BR-153, em Santa Catarina, foi feita uma reforma total com recape do asfalto. Ficou lindo uns dias e, passados seis meses, já está tudo estourando, com a desagregação do asfalto. Estamos pedindo ao Ministério Público para ver o que constava do projeto, porque algumas obras são para remendos profundos e bases novas, mas as empreiteiras não fazem graças à precariedade da fiscalização. Os sindicatos do transporte de todo o Brasil devem fazer a sua parte para ajudar o transporte de maneira geral.

Dilvam Lucio Simioni – Setcom – Concórdia (SC)

Fez tudo no transporte Desde criança fui apaixonado por caminhões, me espelhando em irmãos, tios e vizinhos que eram caminhoneiros. Minha infância passou, a juventude também, veio o trabalho e não deu outra: optei por logística, que na época tinha outros nomes como almoxarifado, armazéns, carregamento. Enfim, veio a modernidade e com ela me profissionalizei na área, graças a estudos em Administração, Técnicas em Logística Operacional e outros cursos. Hoje, aposentado, me completo em ser condutor autônomo de cargas de produtos perigosos, prestando serviços para Mesquita, Santos Brasil, Fadinha Log, Júlio Simões e outras de pequeno porte. Mas fiz o Mopp! Sou feliz, tenho minha família, meus amigos e ótimos relacionamentos que me fazem gostar do que faço.

Luiz Getúlio Caetano, por e-mail

Empresas na corda bamba O problema do transporte no Brasil sempre foi que o governo enxerga esse setor como uma mina de dinheiro fácil de se arrancar. As frequentes mudanças na legislação, como a da exigência de cavalo 6x4 para puxar bitrem, já em vigor, obrigam os empresários do setor a serem verdadeiros malabaristas da economia.

Enquanto não nos unirmos e fortalecermos, vamos viver nessa corda bamba em que o governo é quem dita as regras e restringe substancialmente os nossos ganhos.

Mauricio Rotta – M. Rotta Transportes – Mamborê (PR)

Contra os zumbis, educação Já que o governo gosta de copiar as invenções europeias, como essa de exigir cavalo 6x4 para os bitrens, por que não copia a educação que é dada ao povo europeu? Quem sabe dessa forma diminuam os acidentes causados pelos motoristas de carro de passeio que dirigem feito “zumbis” pelas ruas e rodovias brasileiras. Sou carreteiro profissional e estou cansado de ver barbeiragens pelas rodovias.

Ronald Goemeri, por e-mail

Obrigam a ficar parado Há alguns dias fiquei parado na pista por três horas porque os famosos sem-terra marcaram sua presença com a queima de pneus e a destruição de canaviais.

Se algum caminhoneiro interditar uma rodovia em protesto contra o preço do pedágio, a falta de segurança, as estradas ruins, os chapas, o desrespeito que nos atinge por todos os lados – aí a borracha come, a multa vem, o caminhão é rebocado. Hoje o caminhoneiro é visto como um verme, principalmente quando seu veículo é mais antigo ou ele é autônomo. Antes de punir ou multar motoristas, as autoridades deveriam fiscalizar as empresas e as transportadoras.

Décio Dias de Oliveira – Uberaba (MG)

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Autônomos

Casal de estradeiros cria filho na boleia Cada um dirige a sua carreta, sem se apartar no trecho.

Pai e mãe alternam a convivência com a criança Luciano Alves Pereira. É certo que a vida estradeira afasta a família. O marido fica fora por muitos dias, o ano inteiro. Mas esta solidão não existe para Roberto Gasparin e Cristiane Bosing.

Eles formam um “casal rebelde”, que gosta de ficar junto. Nascidos em Itaipulândia (PR), o então adolescente Roberto foi para a estrada tocar caminhões dos outros e “não deu bola” aos apelos do pai Isauro para seguir com os estudos. Em pouco estava viajando acompanhado da namorada Cristiane, outra teimosa, que tinha 15 anos.

Quando as coisas melhoraram, Roberto comprou um Scania 1985/86, 112 faixa cinza, todo financiado, e em 2001 caiu na rota internacional, para Mendoza, Argentina. E a Cristiane aprendendo junto! O casal logo concordou que o crescimento da família dependia da compra de outro caminhão. Seria “cada qual com o seu”, diz Roberto. Ele ficou com o Scania 113 H, 1995, 6x2, e passou o 4x2 para a ‘sócia’.

As duas carretas ficariam “ligadas entre si”. Ia ser mais difícil a captação de cargas conjuntas. Difícil, mas possível – e eles seguiram na rota de Mendoza.

Em 2007, Cristiane teve que parar por uns tempos: ficou grávida. Roberto procurou rotas mais próximas. Cristiane voltaria à estrada e ao volante quando o bebê Gabriel tinha apenas 10 meses. Arrumou uma “babá embarcada”, que viajou com ela durante um ano. Quando o bebê precisava mamar, a mãe parava o caminhão e dava o peito.

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Nesse período, seu serviço, como o de Roberto, já era outro, mais “ameno”: concentraram-se num bate-e-volta entre Santos (SP) e Contagem (MG). Farinha de trigo do porto para a Bunge e, no retorno, cimento ou tijolos refratários da Magnesita.

Estão nessa até hoje, e não podem deixar de criticar a proibição da entrada de acompanhantes na área de movimentação de carga das indústrias. “Por isso não podemos descarregar as duas carretas na mesma hora”, conta Cristiane. “Alguém tem de ficar com o Gabriel.”

Pai e mãe se revezam nesses cuidados. Cristiane, no entanto, sabe que seu filho logo terá de ir para a préescola. Percebe-se o seu desgosto diante do inevitável.

Para não largar a estrada, ela teria de deixar o filho com os sogros. Mas prefere educá-lo ela mesma. Além do mais, pensa em “ter mais filhos”, um reenquadramento de ‘vida móvel para fixa’.

O pequeno Gabriel, Cristiane e Roberto: o menino troca de caminhão nas viagens, mas os pais não querem trocar de vida

Roberto, Gabriel, Cristiane, Adelar, Leonardo e Solange, num posto em Contagem: dois casais, duas crianças e três carretas que escrevem seu destino juntos, na estrada

Enquanto corre o prazo, o casal Gasparin amplia a frota, sem afrouxar os laços familiares. Este ano, Roberto adquiriu um Scania novo, modelo 420 6x2, da Battistella, de Cascavel (PR), e o engatou num bitrem da Randon. Agora são três carretas e um único destino.

Roberto assumiu o volante do zero km e passou o outro 6x2 para o sogro Adelar Bosing, um jovem com menos de 50 anos. Adelar, casado com Solange, também está criando um filho, o lourinho Leonardo, na cabine de um Scania. O guri está com um ano e também virou estradeiro, ou melhor, filho da estrada.

Roberto contrata fretes para todos. Não é fácil encontrar cargas que somem 55+35+30 toneladas a cada viagem, para o mesmo destino. Mas, como se viu nestas breves linhas, Roberto e Cristiane têm escrito uma história em que compartilham muitos desejos e conquistas.

Mercedes-Benz

Actros de Juiz de Fora, só em 2012 Serão caminhões importados, que, de início, serão apenas montados no Brasil. Só terão financiamento do Finame mais tarde, quando tiverem 60% de componentes nacionais Luciano Alves Pereira A recente visita de um membro do conselho da Daimler AG, da Alemanha, controladora da Mercedes-Benz, serviu para mostrar que a linha de produção de caminhões a ser instalada em Juiz de Fora terá de esperar mais, enquanto “se requalificam as instalações”. Andreas Renschler é da divisão mundial de caminhões da Daimler AG. Sua vinda ao Brasil deu o tom oficial, em confirmação ao investimento de R$ 457,5 milhões na planta da Zona da Mata mineira, esclarecendo que os vastos 2,8 milhões de metros quadrados, ali construídos em 1999, não serão suficientes para a fabricação do Actros.

A dita requalificação pede mais um galpão, além de equipamentos e cabine de pintura.

Assim, feitas as adequações, os primeiros caminhões serão produzidos no terceiro trimestre deste ano, em fase de testes. O trabalho começa pra valer em janeiro de 2012.

Serão unidades montadas no modo CKD (totalmente desmontadas, em inglês), com a maior parte dos componentes importada.

Será uma fase provisória, a evoluir para a nacionalização de 60% dos componentes e enquadrar-se nos programas de financiamentos a juros subsidiados do BNDES (Finame). Jürgen Ziegler, presidente da Mercedes-Benz do Brasil, O Actros alemão é um caminhão com muita eletrônica embarcada

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promete alcançar o índice “em três anos”. A partir daí, o Actros poderá ser chamado de extrapesado juiz-forano.

Existe concessionário que espera por esse futuro, pensando em vendas contra créditos de ICMS. Inclui-se no time a linha do modelo leve Accelo. De acordo com o sindicato dos metalúrgicos local, parte dos 400 funcionários da Mercedes em Juiz de Fora está em treinamento na fábrica de São Bernardo do Campo. Cerca de 60 estão em Wörth, Alemanha, único ‘criadouro’ mundial, por enquanto, do Actros. A linha de montagem mineira poderá produzir 50 mil caminhões anuais em médio prazo. Na arrancada, terá de contratar mais 1.500 funcionários. Os passos de balé dessa expansão ocorrem no tablado de números eufóricos, alcançados em 2010.

A produção da Mercedes-Benz no Brasil quebrou recordes. Entre caminhões, ônibus e comerciais leves, foram 74 mil veículos, jamais contados desde 1956, quando se instalou a fábrica de São Bernardo do Campo. Pensase hoje em criar um terceiro turno naquela fábrica, contratar mais 500 empregados e chegar a 80 mil Mercedes de todos os portes e modelos em 2012.

Minas Gerais

Desesperado, DNIT chama o exército Foi anunciada a construção de duas pontes provisórias na BR-381, feitas em treliças metálicas, lembrando as velhas pontes ferroviárias, com capacidade para 80 toneladas Luciano Alves Pereira Como esperado, alguma saída tinha de ser encontrada para a catástrofe da ponte da BR-381 (km 455), entre Belo Horizonte e Sabará. Ela deixou de dar passagem desde 20 de abril, nos dois sentidos, provocando descomunal transtorno no tráfego rodoviário, suburbano, municipal e até paroquial, na região Leste da capital. No dia 28, Sebastião Donizete, superintendente do DNIT em Minas, anunciou a decisão de construção de duas pontes provisórias, feitas em treliças metálicas, lembrando as velhas pontes ferroviárias de cem anos atrás. Elas serão providenciadas pelo Exército e, segundo o porta-voz da autarquia federal, os seus vãos “comportam até bitrens”.

Têm capacidade para 80 toneladas.

São equipamentos militares próprios para facilitar a mobilidade de tropas, caminhões e até tanques de guerra.

O DNIT cuidará da construção das cabeceiras em con-

A ponte sobre o Rio das Velhas (à dir.), no km 455 da BR-381, ‘selou’, como se diz em relação a um burro de cargas ou uma carreta sobrecarregada de peso. Foi interditada na Semana Santa e será demolida. Acima, o tipo de ponte que o exército vai instalar, até o início de julho

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creto, de modo que suas plataformas fiquem niveladas e liberadas em 60 dias. Foi o que prometeu, mas a galera fica com um pé atrás Também não se trata de um primor de solução. Esta, só se a ponte já estivesse duplicada.

Continuarão os congestionamentos porque os veículos terão que seguir em fila para atravessar o rio. Os caminhões só poderão colocar as rodas dianteiras em cima do estrado quando o veículo da frente já estiver ‘em terra firme’, do outro lado.

Apesar da morosidade, não resta dúvida que concorrerá na minimização dos atuais efeitos paralisantes na região – e além dela – com aumentos de percursos, congestionamentos, horas de espera, desconforto para todos e, principalmente, desemprego e prejuízo. Na primeira semana de interrupção na ponte de concreto do km 455, constatou-se a extensão do transtorno e a premência de, pelo menos, ações para remediar. Várias foram pensadas, como ligar a sede de Sabará à BR-381, por dentro dos bairros; asfaltar vicinais paralelas, etc.

Todas exigiriam o resto deste ano e mais um tanto para ficarem prontas. Se tudo corresse bem nas obras. Quem sabe o martírio não apresse a duplicação dos primeiros 70 quilômetros da BR-381, que tem audiências públicas marcadas para os dias 4 e 5 de maio. Tudo teria sido evitado se a pista dupla já estivesse pronta. Nessa estrada, Lula deixou a sua marca.

Notícias P340 6x4 é off road da Scania

A Scania apresentou na Expoforest 2011 (Feira de Máquinas, Equipamentos e Tecnologia para Produção de Madeira de Plantações Florestais), em abril, em Mogi Guaçu (SP), seu caminhão P340 6x4, para operações fora de estrada (foto).

Com suspensão elevada, o P340 6x4 foi desenvolvido

para atender os setores de construção, florestal e cana-de-açúcar.

“Nosso objetivo é oferecer veículos especializados para mineração, construção, canaviais e florestas, com características que reduzam o desgaste provocado pelo trabalho”, disse Silvio Renan Souza, gerente de vendas de caminhões para o segmento off road.

“As operações fora de estrada geralmente exigem que operador e veículo trabalhem por longos períodos sem descanso. Por isso investimos no conforto e na ergonomia da cabine”, completa Souza.

Entre outras características, o que o P 340 6x4 tem de próprio para trabalhar na construção é escape vertical, tomada de força e ejetor de partículas. Os veículos para as operações com cana-de-açúcar e madeira possuem tomada de ar traseira alta, o que evita a aspiração de resíduos, aumentando a durabilidade do filtro de ar. (Ralfo Furtado)

Randon vai investir R$ 30 milhões em Resende (RJ) O Grupo Randon vai investir R$ 30 milhões numa unidade no condomínio de fornecedores na fábrica da sua maior cliente, a MAN Latin America, de Resende (RJ), às margens da Via Dutra. Em 2011, o grupo gaúcho deverá aplicar um total de R$ 270 milhões para ampliar sua capacidade de produção.

O anúncio foi feito durante a apresentação do balanço das atividades da Randon em 2010. Foi o melhor ano da história do grupo: receita bruta de R$ 5,6 bilhões (51% a mais que em 2009), lucro líquido de R$ 249,5 milhões. No entanto, a diretoria da Randon chamou a atenção para uma “preocupante tendência de perda de competitividade da indústria brasileira”. De 2003 a 2010, segundo dados do IBGE, o consumo no Brasil cresceu 69%, enquanto a produção cresceu apenas 31%.

“Temos que jogar o jogo da globalização, mas não podemos ser ingênuos”, disse o diretor corporativo das Empresas Randon, Astor Milton Schmitt, defendendo uma mobilização da sociedade para reduzir o Custo Brasil.

Além de fabricar implementos rodoviários, o Grupo Randon controla marcas como a Fras-le, a Suspensys, a Freios Master e a Jost.

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Cummins bate recorde de produção de motores A fabricante de motores Cummins anunciou recorde de produção de motores em 2010 – 69.986 motores. Em 2009, haviam sido fabricados 43.944.

Foi um aumento de 59%, maior que os 55% de todo o mercado de motores de caminhão no Brasil.

Considerando apenas os motores para caminhões pesados, o crescimento da Cummins foi de 88%: de 4.209 para 7.703. A participação da marca no mercado brasileiro de motores para caminhões (que se estima em 217 mil este ano) é de 37%.

(Ralfo Furtado)

Vice-presidente da Cummins, Luis Afonso Pasquotto

O trem na ‘contramão’.

Frete de trem não deveria ser bem mais barato que o de caminhão?

– perguntam muitos produtores rurais, especialmente os de longe, do interior do País. Deveria, mas não está sendo. A diferença é pequena – só uns 10% a menos. Representantes das ferrovias justificam: “Não é o frete do trem que é caro, o do caminhão é que é irreal e muito barato”. Se acreditarmos nesse argumento,deve haver muito caminhoneiro perdendo dinheiro, não é? Estão mesmo? Por quê? O que há de verdade nisso? E qual é o futuro do caminhão com o trem transportando cada vez mais produtos agrícolas? São perguntas cuja resposta está nesta reportagem, que também traça uma radiografia da malha ferroviária brasileira, aponta as perspectivas do setor e indica os caminhos do transporte rodoviário diante desse panorama.

O trem, hoje, no Brasil 29.000 km de trilhos 99.531 vagões 22 anos (média de idade dos vagões) R$ 38 bilhões (investimentos nos últimos 15 anos) AS CONCESSIONÁRIAS ALL - América Latina Logística (Malha Norte, Malha Oeste, Malha Paulista e Malha Sul) Ferrovia Centro-Atlântica S.A. – FCA Ferrovia Tereza Cristina S.A.- FTC MRS Logística S.A. Transnordestina Logística S.A.

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Outros Modais

Ou é o caminhão?

Nelson Bortolin Há 15 anos, quando a malha ferroviária brasileira passou ao controle, por concessão, de empresas privadas, o trem levava 17% das cargas transportadas no Brasil. Hoje, carrega 25% (471 milhões de t, de um total estimado em quase 1,9 bilhão de t por ano).

No agronegócio, há cinco anos, somente 12% da safra de soja eram escoados por trilhos. Agora, são 32% (23 milhões de t) da safra que chegará a cerca de 72 milhões de t este ano. São números expressivos, divulgados pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que congrega os nove concessionários privados de ferrovias brasileiras.

No entanto, outros números dão uma noção de como o transporte ferroviário continua sendo escasso no Brasil, na comparação com outros países de dimensões continentais como o nosso. Por exemplo: temos apenas 29 mil km de trilhos, que, somados a 2.760 km em construção e outros 2.300 previstos para serem iniciados em breve, chegarão a 34 mil km daqui a alguns anos, se tudo der certo. É tão pouco que o próprio Brasil já teve mais do que isso – 40 mil km em 1940, antes da tomada da “opção rodoviarista” dos anos 50. Os Estados Unidos têm, hoje, 220 mil km de ferrovias – a maior malha do mundo.

Estamos longe, portanto, de ter um transporte ferroviário que alivie o chamado Custo Brasil. O Custo Brasil encarece mercadorias (tanto para consumo interno como para exportação) devido à ênfase ao transporte rodoviário, que é mais oneroso, além de outras razões. É certo porém que, mesmo com o crescimento do trem, os caminhões não perderão seu lugar de destaque no transporte de cargas de alto valor agregado e nas operações porta-a-porta, inviável para outros modais. Em parte, por causa da principal característica do trem, que é a capacidade de transportar grandes e pesados lotes de cargas por longas distâncias, embora em baixa velocidade. A ferrovia, no Brasil, é soberana no transporte de minério de ferro, na siderurgia e no carvão. Em seguida, em ordem de importância, aparecem o complexo soja, o complexo açúcar/álcool, material de construção, contêineres e combustíveis.

DISTÂNCIAS – O diretor executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, dá uma explicação que mostra bem a es-

pecificidade do trem e de outros modais em relação a distâncias: “A distância ideal para levar carga de trem é de 500 a 3 mil km. Abaixo disso, em termos de custo-benefício, o caminhão é imbatível. Por exemplo, entre São Paulo e Rio de Janeiro. Do Mato Grosso para os portos, o trem é melhor. Acima disso, tem que ser pelo mar. Não tem lógica sair do Rio Grande do Sul para Fortaleza de trem; de navio é mais barato. Mas de Porto Alegre para Belo Horizonte já dá para fazer de trem”.

Se alguém, do setor rodoviário, tem motivo para procurar alternativas devido à concorrência da ferrovia, são os transportadores de grãos. A ANTF prevê que, dentro de poucos anos, o trem levará 70% das cargas de soja no Brasil, e 32% do total de cargas. Para se ter uma ideia: um único trem com 100 vagões graneleiros (de 100 t cada) corresponde a 357 caminhões graneleiros (de 28 t de carga).

Alguns transportadores de grãos desconfiam que essas previsões de crescimento da carga ferroviária são otimistas demais, mas admitem que a situação está mudando para eles.

“Para o caminhão, o futuro reserva viagens mais curtas, que, aliás, já é a nossa realidade hoje”, afirma Cláudio Adamucho, diretor do G-10, de Maringá (PR). O G-10 é tido como o maior transportador de grãos do Brasil. A média de distância por viagem de seus caminhões caiu de 1.500 km, há oito anos, para 900 km.

O G-10 já se mexeu, investiu em tanques, caçambas, canavieiros e baús para cargas industriais, começou a trabalhar para os Correios. O transporte de grãos representa hoje menos de 50% de suas operações; seis anos atrás, era 90%.

Esse caminho está sendo seguido por outro grande transportador de grãos, a ATC – Associação dos Transportadores de Carga de Mato Grosso, com sede em Rondonópolis. Seu diretor executivo, Miguel Mendes, afirma que “devido à estabilidade econômica, tem aumentado o número de indústrias, e elas oferecem fretes muito melhores que os granéis”. Ainda bem. Mas é claro que o crescimento do trem não vai acabar com o transporte de produtos agrícolas por caminhão. “Haverá trabalho para os bitrens mesmo nas grandes distâncias, mas, principalmente, nas pontas das viagens de trem.”

Miguel Mendes, de Rondonópolis: o trabalho para o bitrem não vai acabar

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Só 10% mais barato? É muito pouco Se o trem avança no transporte de grãos, e ele tem essa característica de custar menos que o transporte rodoviário, os produtores agrícolas e os compradores de safras devem estar satisfeitos e economizando um bom dinheiro, certo?

Errado. Duas entidades de peso no agronegócio reclamam do valor do frete do trem: a Aprosoja – Associação dos Produtores de Soja de Mato Grosso, o Estado mais onerado pela distância dos grandes centros consumidores e dos portos para exportação – e a ANUT – Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga, que representa, entre outras empresas, as chamadas ‘tradings’, gigantes multinacionais que atuam no comércio e industrialização de soja, como Bunge, Cargill, Dreifus e ADM. Esclareça-se, a tempo, que quem contrata as ferrovias são as tradings, e não os produtores diretamente. Segundo Edeon Vaz Ferreira, coordenador logístico da Aprosoja, “a trading leva a soja até o porto e, chegando lá, paga ao produtor determinado valor com alguns descontos, inclusive o custo do transporte, mas não demonstra com que meios foi feito o transporte”. O que ele sabe é que os produtores até hoje não viram redução no total de descontos das tradings com transporte.

O presidente executivo da ANUT, Luís Henrique Baldez, diz que “eles [os concessionários de ferrovias] mantêm como referência o setor rodoviário. Dizem: ‘Qual é o frete que você paga de caminhão? Te dou 10% de desconto’. Então não existe relação entre a tarifa que cobram e o custo que tiveram para produzir aquele serviço, que pode ser muito mais baixo”.

Quanto pode ter sido esse custo? Ninguém sabe, porque os concessionários não contam. Sabe-se que existe um parâmetro internacional, segundo o qual, se a gente toma a base 100 para o frete rodoviário, o frete ferroviário é de 70, e o hidroviário, 30. Esse é o padrão na Europa e nos EUA. NO TETO – E sabe-se também que existe uma tarifa máxima (teto tarifário) que as empresas têm que respeitar (veja quanto é, em cada via, na página da ANTT – www. antt.gov.br), mas há dúvidas de que seja um valor “justo”, segundo explica Ferreira, da Aprosoja: “Para assegurar que aparecessem interessados em explorar as ferrovias, foi estabelecido um teto muito alto lá no início dos contratos. As operadoras são livres para cobrar o que quiserem dentro desse limite. Isso não aconteceu na privatização da energia elétrica, onde uma cláusula diz que, se a produtividade for boa – e, portanto, o custo for reduzido – parte dessa vantagem deve ser transferida para o consumidor”.

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É o que Baldez, da ANUT, cobra das ferrovias: “As concessionárias melhoraram sua produtividade e tiveram uma redução de custos de 20% nos últimos anos. A movimentação de cargas dobrou em relação aos anos iniciais. A economia cresce 5% ao ano. Mas os clientes não ganham nada com isso”.

Tanto para Baldez como para Ferreira, o problema está no modelo de concessão de ferrovias usado no Brasil, que é “monopolista”, nas palavras de Baldez. Ele propõe uma alternativa: “O ideal seria desvincular a parte da infraestrutura da operação. Assim, mais de uma concessionária poderia utilizar a mesma ferrovia, criando concorrência”.

Ferreira reforça: “Do jeito que está, as ferrovias cobram o que querem. Não há vantagem para o produtor rural. O único ganho do trem para a sociedade fica sendo a redução da poluição”.

A sugestão de mudança no regulamento das concessões rodoviárias já chegou à ANTT, que supervisiona o setor. O presidente da agência, Bernardo Figueiredo, teria dito, no ano passado, segundo saiu no Blog do Planalto, na internet, que gostaria de um modelo “que dê direito para os trens trafegarem em mais de uma concessão”. A repor-

Outros Modais “O valor é adequado”, diz diretor da ANTF

tagem da Carga Pesada não conseguiu conversar com Figueiredo.

Daí a pensar que alguma coisa vai mudar a curto prazo, é uma longa distância. Há os contratos em vigor, que são bastante longos e precisam ser respeitados, há a diferença de bitolas nas ferrovias no Brasil, há os “lobbies” etc., etc. etc.

Fala, caminhoneiro Através do site www.cargapesada.com.br, fizemos a seguinte pergunta aos nossos leitores em março e abril: você acha que a expansão das ferrovias tende a ser prejudicial ou pode atrair mais cargas para o transporte rodoviário? Nesta e nas páginas seguintes, algumas opiniões: À medida que a produção de bens aumenta, e devido à falta de investimentos na malha rodoviária, a ferrovia será uma necessidade cada vez maior.

O que não deixa de ser bom para nós, pois acredito que as viagens mais curtas são mais rentáveis.

Fernando Jorge de Oliveira

O diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça (foto abaixo), nega as exorbitâncias tarifárias de que as concessionárias de estradas de ferro são acusadas por produtores rurais e pelas tradings.

Nega, inclusive, que a tarifa cobrada das tradings seja feita na base do desconto sobre o frete rodoviário. Mas também não informou como são calculadas as tarifas ferroviárias, justificando: “Em qualquer situação de negócio, o valor de uma tarifa é sempre discutível. Vários fatores compõem o valor do frete: volume, tipo de produto, carregamento, periodicidade, se é spot (com pagamento à vista e entrega imediata), tudo isso”.

Para quem quiser parâmetros, Vilaça argumenta que “a tabela de tarifas [o teto tarifário] está na página da ANTT na internet. É pública, portanto. O resto do que se diz é uma grande bobagem”.

Sobre o fato de as concessionárias virem reduzindo custos e aumentando o volume de cargas a cada ano, sem transferir esses ganhos para os clientes, ele argumenta que “essa análise é muito simplista. Não leva em conta o retorno sobre o capital investido nos anos anteriores.

A ANUT faz uma análise de balanço tão equivocada que até agride a gente”.

Vilaça lembra que, para a malha ferroviária chegar ao bom estado em que se encontra hoje, foi necessário um grande trabalho de recuperação do sistema. “Mas ainda temos muito o que fazer. Além disso, o fato é que quem define os tetos tarifários é a ANTT. Ela tem seus parâmetros e tem autonomia para fazer o balizamento do frete.”

Quanto à ideia de mudar o sistema de concessões, para criar concorrência (duas ou mais empresas usando a mesma linha, e outra cuidando da infraestrutura), o representante da ANTF discorda frontalmente: “Isso pode significar um atrativo para o usuário em curto prazo, mas em médio prazo a vantagem se desfaz. Funciona na Europa, mas apenas no transporte de passageiros, que é leve. Imagine ter implementos de diferentes operadoras na mesma linha. Enguiça um, atrapalha o outro que vem atrás. Um é mais pesado, outro é leve. Não funciona. Os trilhos são naturalmente monopolistas”.

Rodrigo Vilaça: a comparação é “simplista”

O frete do caminhão é que pode estar baixo E se não for o trem que está indevidamente caro, mas sim o caminhão que está equivocadamente barato? O diretor da ANTF levanta essa questão, e não falta gente – e nem fatos – para avalizar essa hipótese.

“Nós, das ferrovias, somos totalmente regulamentados, temos horário para trabalhar, limites para respeitar, teto tarifário público e conhecido. E os caminhões? Fazem o autônomo trabalhar 15 horas por dia sem nenhum pudor. É claro que esse frete não pode custar muito”, argumenta Rodrigo Vilaça. É o tipo de afirmação que encontra respaldo na realidade conhecida de todos no transporte rodoviário. Segundo o assessor técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves, “o que segura a expansão da ferrovia no Brasil é o carreteiro trabalhar abaixo do custo. O carreteiro é um competidor muito forte da ferrovia. A ferrovia sabe fazer contas, o carreteiro não”.

Adicione-se a isso o “cada um por si” dos transportadores rodoviários, em todos os níveis. Como diz Cláudio Adamucho, do G-10: “Nós estamos esparramados e não temos como nos defender das derrubadas de valores de fretes impostas pelos embarcadores. Já as ferrovias são poucas, trabalham em conjunto e, ainda por cima, contam com o apoio do governo”.

Que as tradings têm poder para derrubar fretes, não há dúvida. Miguel Mendes, da ATC, conta que “o transportador não é formador de preço há muito, a grande maioria é apenas tomador”. E explica como o negócio funciona com as tradings: “Só alguns grandes transportadores conseguem negociar contratos de fretes com os embarcadores. Normalmente isso acontece no fim do ano, para a safra seguinte. Mas as tarifas de frete serão definidas só no momento da venda do produto agrícola. Se houver muito caminhão no pico da safra, por causa de uma quebra da produção, por exemplo, o embarcador oferecerá menos que o combinado no fim do ano. Se o transportador recusa, ‘tem quem aceite’. E o embarcador acaba não cumprindo o contrato. Resta ao transportador executar o contrato na justiça, mas quem faz isso não carrega mais com o embarcador executado”.

Fala, caminhoneiro Não acho que o trem seja prejudicial.

Nós, caminhoneiros, também somos consumidores, e acredito que, com um transporte mais barato de trem, os bens de consumo custarão menos para todos nós. Trem não paga “roubágios”...

Helio Sgobi

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Ligar o Pará a São Paulo, Existem 2.760 km de trilhos em construção no Brasil, na Ferrovia Norte-Sul, que liga Belém (PA) a Panorama (SP), passando pelos Estados do Maranhão, Tocantins, Goiás e Minas Gerais.

O projeto está a cargo da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias – empresa pública criada há 39 anos para construir a Estrada de Ferro Carajás.

A Norte-Sul vai se conectar a 5.000 km de ferrovias privatizadas. Alguns trechos estão prontos: 215 km no Maranhão, 504 km em Tocantins. Os 855 km de Palmas (TO) a Anápolis (GO) serão inaugurados este ano. Para dezembro de 2012 está previsto inaugurar 680 km de Anápolis a Estrela d’Oeste (SP). Mas ainda existem trechos em fase de estudos ambientais.

Outros Modais Fala, caminhoneiro Os trens não serão prejudiciais, pois só rodam em trilhos e para que a carga chegue até eles o caminhão é indispensável. Assim, teremos mais trabalho, pois as empresas ferroviárias vão buscar o melhor preço, o mercado vai estar sempre aquecido e todos sairão ganhando. Um trem carrega muitas toneladas e isso abrirá campo para todos.

Sergino Dias Guimarães Filho O trem trará prejuízo para quem é do baú, como eu. Como sobrarão mais caminhões graneleiros no mercado, isso pode provocar uma migração de transportadores para o baú.

Marcus Vinicius Auad

maior desafio do governo Um projeto da Valec, a começar a ser executado no ano que vem e concluído em 2014, é o ramal Sul da Norte-Sul, com 750 km entre Panorama e Porto Murtinho (MS).

Outro: 1.526 km para a Ferrovia de Integração OesteLeste, entre Ilhéus (BA) e Figueirópolis (TO). Espera-se que fique pronto em 2013 (mas as obras ainda não começaram).

E mais este: 4.500 km da Ferrovia Transcontinental, ligando o Estado do Rio a Boqueirão da Esperança, no Acre, divisa com o Peru.

Obra para quatro anos, a partir de 2012.

São números grandiosos, sem dúvida, mas cuja divulgação não escapa à ironia do diretor executivo da ATC, Miguel Mendes: “Difícil acreditar que

tudo isso vá ser cumprido. A iniciativa privada só se interessa em investir com lucros altos e as obras tocadas pelo governo federal sempre caminham a passos de tartaruga.

O governo não dá conta de tocar as obras rodoviárias do PAC, quanto mais as ferroviárias. E as empresas privadas... Pegue o exemplo da ALL, que abriu mão da sua concessão de Rondonópolis para a frente”.

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Safra

Filas foram menores em Quase não houve veículos parados nas rodovias.

Trabalho nos terminais ferroviários foi mais eficiente Nelson Bortolin A demora para descarregar soja nos terminais do Mato Grosso foi bem menor na safra deste ano. Informação de Luiz Gonçalves da Costa, presidente do Sindicato dos Trabalhadores Rodoviários de Rondonópolis, e da federação estadual (Fettremat).

Segundo ele, tiveram efeito as reclamações dos caminhoneiros empregados, que perdem comissão com o tempo gasto nas filas. “A situação melhorou bastante. Não tivemos grandes filas do lado de fora dos terminais.”

De acordo com Costa, faltava maior organização aos embarcadores.

Uma das queixas dos trabalhadores era a falta de indenização pelas horas paradas. “Na verdade, não queríamos indenização, nosso negócio é rodar”, afirma. Em todo caso, o pagamento

pelo tempo parado foi incluído na pauta de reivindicações da categoria para o contrato coletivo de trabalho com as transportadoras. A data-base é maio.

O diretor executivo da ATC, Miguel Mendes, achou que a redução das filas nos desembarques foi “a boa notícia desta safra”. Segundo ele, o fato se deveu “às constantes manifestações organizadas pelos caminhoneiros, sindicatos laborais e à pressão do Ministério Público do Trabalho e Ministério Público Estadual”.

Para o gerente da Comissão de Logística da Aprosoja, Edeon Vaz Ferreira, a colheita deste ano foi mais espaçada e também houve um aumento de capacidade de armazenagem no Estado. “Muito do que era armazenado na carroceria do caminhão, agora fica na fazenda.”

MARINGÁ – Por outro lado,

o presidente do Sindicato dos Motoristas e Condutores de Veículos de Maringá (PR) – Sinttromar –, Emerson Luís Vianna Silva, criticou as condições de trabalho para quem teve de descarregar soja no terminal da Bunge na cidade. Os motoristas tiveram que utilizar o terminal do G-10 para os cuidados pessoais, e lá pagaram R$ 20 pelo uso de um dos quatro chuveiros, que são poucos.

“O motorista chega no final da tarde e só consegue tomar banho à meianoite”, afirmou.

O presidente do G-10, Cláudio Adamucho, rejeita as queixas. Disse que os R$ 20 são ressarcidos se o motorista abastecer no posto de combustível do grupo. “Nós temos o diesel mais barato”, garantiu. De resto, Adamucho disse que ninguém é obrigado a aceitar essas imposições: “Podem pedir à Bunge para que construa o pátio dela ou então voltem a esperar na rodovia”.

Produtores pedem logística. Quem paga?

Mato Grosso exporta muita soja, fica longe do Sudeste e quer opção na Região Norte Até o titular da Secretaria de Assuntos Estratégicos do governo federal, Moreira Franco, lamentou os prejuízos causados pela falta de infraestrutura logística para escoamento da safra matogrossense, num encontro chamado 6º Circuito Aprosoja, realizado em abril pela Associação dos Produtores de Soja e Milho do Mato Grosso (Aprosoja) e pelo Senar-MT. Lamentou – e foi só. Porque dinheiro o secretário não sabe de onde Glauber Silveira, da Aprosoja

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tirar. Só disse que “é preciso encontrar um modelo de financiamento para que instituições privadas auxiliem o governo a realizar as obras necessárias”.

De resto, Moreira Franco fez referência à cifra que Mato Grosso perde todos os anos só para se desfazer da soja que produz: R$ 3 bilhões!

Em 2010, o Estado exportou 5,42 milhões de toneladas para a China – 28% do total exportado pelo Brasil para o gigante asiático (19,06 milhões de toneladas).

Mato Grosso

“O frete come 30% do valor da soja exportada”, constata o presidente da Aprosoja, Glauber Silveira. “Temos o óleo diesel mais caro do mundo.

Nos Estados Unidos, o valor de um caminhão é 30% mais baixo que aqui.

Os impostos acabam com o lucro das transportadoras”, afirma.

Ele defendeu a necessidade de investimentos urgentes, se for o caso por parte dos chineses, que têm interesse em melhorias nas rodovias, construção de ferrovias e aproveitamento de hidrovias. “Estamos num apagão logístico. Se a produção crescer cinco milhões de toneladas na próxima safra, teremos problemas”, alerta.

A Aprosoja tem buscado o apoio de investidores internacionais e em setembro irá receber empresários para tratar da logística brasileira.

O governador do Mato Grosso, Silval Barbosa, informa que o Estado vai partir para o mercado financeiro em busca de apoio para os investimentos necessários.

Para o gerente de Logística e Originação da Cargill, Rodrigo Koelle, as más condições das estradas, o sistema ferroviário pouco eficiente e a carência de estrutura portuária encarecem a produção nacional.

Segundo ele, a maior parte das exportações brasileiras é feita pelos

portos localizados nas regiões Sul e Sudeste do País e seria preciso buscar uma opção no Norte para escoamento da safra mato-grossense.

O secretário de Logística Intermodal em Transportes do Mato Grosso, Francisco Vuolo, apontou a necessidade de equilibrar a logística de escoamento da safra, informando que a matriz de transporte brasileira é majoritariamente (58%) rodoviária. O transporte feito por ferrovias chega a 25% e, por hidrovias, a 17% do total. “Se há crescimento de produção, precisa haver investimento em infraestrutura”, salienta. (Mariana Fabre)

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Entroncamentos

Dois gargalos numa Mafra (SC) cresceu por hospedar dois cruzamentos da BR-280 com a BR-116. Mas hoje a cidade sofre com o volume de tráfego dela mesma e das duas estradas Guto Rocha Localizada na divisa com o Paraná, Mafra, em Santa Catarina, é cortada por duas importantes rodovias federais, a BR-280 e a BR-116, em dois pontos distintos. Esses entroncamentos foram determinantes para a consolidação da cidade como estratégica para o transporte de cargas. A BR-280 liga o interior catarinense a praias e portos (Paranaguá, São Francisco do Sul e Itapoá), enquanto a 116 conecta a região Sul ao restante do Brasil e é um dos principais corredores para os vizinhos do Mercosul. “Esses entroncamentos proporcionam ao município um grande diferencial competitivo na atração de investimentos”, destaca o secretário municipal de Desenvolvimento Econômico, Emerson Maas.

Mas o encontro das duas rodovias também tem trazido problemas para

o município, na visão do secretário.

“A cidade cresceu, as duas rodovias passam na área urbana e precisamos de um contorno viário, para os dois tipos de tráfego não mais se misturarem. Há congestionamentos em horários de pico e dificuldades para os pedestres.”

Passam pela BR-116, no trecho que atravessa Mafra, 32 mil veículos diários, segundo a concessionária do trecho, Autopista Planalto Sul. O prefeito João Alfredo Herbst diz que, mesmo passados três anos da concessão, ainda existem muitos problemas nos entroncamentos com a BR-280 e vários pontos críticos nos oito quilômetros de rodovia que separam os dois. “Tem havido muitos acidentes, inclusive com mortes”, afirma. Mas acredita que os problemas estão perto de ser solucionados.

“Os projetos estão feitos”, informa.

Fala, caminhoneiro O motorista autônomo Edson Luis Portela, que mora em Mafra, diz que, após a instalação dos pedágios na BR-116, a conservação do trecho que passa pela cidade melhorou. “Mas falta resolver a falta de segurança do trânsito nos entroncamentos”, afirma. Segundo ele, no entroncamento da saída para Canoinhas, “quase toda semana” tem um acidente. “Já vi mortes ali. Agora colocaram um radar e parece que os motoristas estão correndo menos”, diz. Já no entroncamento que fica na zona urbana, Portela afirma que muitos caminhoneiros tombam o veículo. “Não sei se o pessoal entra na curva em alta velocidade ou se a obra foi maldimensionada.”

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O trevo do km 4,5 da BR-116 com a BR-280: aqui haverá um viaduto. Mas quando?

cidade só

J. C. Grein Xavier

Secretário Emerson Mass: é preciso um contorno viário

nizaria o trânsito nas duas rodovias sem prejuízos para a cidade” (veja o andamento do assunto na pág. 30).

Mesmo com os problemas apontados, prefeito e secretário afirmam que as rodovias são importantes na atração de investimentos e na promoção do desenvolvimento regional.

“A cidade dispõe de uma logística invejável por causa dos entroncamentos destas duas rodovias”, observa Herbst.

“Nas duas rodovias temos muitos postos de combustíveis e oficinas mecânicas que atendem os caminhoneiros. Além de grandes revendas de caminhões

Miguel Luis

Segundo o secretário Emerson Maas, a prefeitura já enviou três projetos ao governo federal solicitando obras que solucionem os problemas causados pelas rodovias. Um prevê a construção de um contorno da BR-280 por fora da cidade. Outro é para a construção de um viaduto na BR-116 sobre a BR-280. E o terceiro indica a construção de vias urbanas paralelas ao trecho da BR-116 que corta a cidade. “Assim se orga-

Prefeito João Alfredo Herbst: logística invejável

e transportadoras que instalaram pontos de apoio aqui.” Ele destaca ainda a presença de uma indústria da Bandag no município. “O setor gera muitos empregos e maior movimento econômico”, comenta.

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“Desse jeito, investimentos podem fugir” “Repensar nossas rodovias é caso de urgência, pois o futuro do Planalto Norte de Santa Catarina corre sério risco de uma desindustrialização”, acredita o vice-presidente regional da Federação das Associações Empresariais de Santa Catarina, Gilmar Francisco Schneider, para quem as deficiências de infraestrutura de transporte são um enorme gargalo brasileiro.

“O problema existe no País inteiro, e aqui não seria diferente”, diz.

Schneider informa que, nos últimos cinco anos, o frete do transporte de contêineres aumentou 45%. “Isso afugentou projetos de investimentos de empresas exportadoras que pensavam em se instalar em nossa região e foram para mais perto dos portos.”

Ele também é diretor comercial da Veículos Mallon, concessionária Mercedes-Benz em Mafra. Segundo disse, a existência dos entroncamentos foi o fator determinante para o grupo se instalar no município. No entanto, esse cenário está mudando. “Parte do tráfego de caminhões mudouse para a BR-101, litorânea, que foi duplicada. E a BR-116, na Serra de São Marcos (RS), é um pavor para os motoristas”, afirma.

Com sede em Caxias do Sul (RS), a Irapuru Transportes também escolheu Mafra para instalar um ponto de apoio. Segundo o encarregado de frota Noel Schvitaicky, por causa dos entroncamentos o município oferece uma ampla rede de serviços para o transporte. “A oficina que cuida de toda a nossa frota fica em Mafra.” Cerca de 200 motoristas da empresa moram na região.

Schvitaicky observa, no entanto, que os dois entroncamentos estão se tornando um problema cada vez maior. “Nos horários de pico, o congestionamento é muito grande. Acho que os entroncamentos foram projetados para receber 30% do movimento de hoje”, observa.

Empresário Gilmar Francisco Schneider: novos projetos de indústrias foram para perto dos portos

Há promessas Com a concessão da BR-116, a responsabilidade pelas obras de readequação dos entroncamentos com a BR-280 em Mafra ficou dividida. Segundo o supervisor regional do DNIT, Jefferson Bittencourt, o próprio DNIT deverá fazer o trevo no km 12 da BR-116 (saída para Canoinhas - SC), e a concessionária Autopista Planalto Sul tem o compromisso, em contrato, de realizar obras no encontro das duas rodovias no km 4,5, dentro da cidade.

Bittencourt informa que já está pronto um projeto para a construção de um viaduto na BR280, sobre a BR-116, no km 12.

Haverá ali quatro alças. “Será um dos maiores trevos do Sul do País.

Foi dimensionado para suportar o grande tráfego do local”, garante.

O projeto está em fase de estudos finais no escritório regional do DNIT em Florianópolis. Estima-se que o custo da execução ficará em R$ 10,5 milhões. Mas ainda não há previsão para o início das obras.

Bittencourt afirma que também existe outro projeto, mais antigo, para a construção de um contorno para a BR-280, por fora da cidade. Segundo ele, são cerca de 12 km de pista simples, que evitariam o uso de um trecho da BR-116 por aqueles que se diri-

Fala, caminhoneiro Outro caminhoneiro de Mafra que também reclama da falta de segurança é o autônomo Etson Itamar de Oliveira. “No entroncamento para Canoinhas não tem trevo e os motoristas têm que cruzar a rodovia direto. É muito perigoso”, afirma. Para ele, seria necessário também construir um desvio da BR-280 para reduzir o fluxo na área urbana da BR-116. “Já ouvi comentário de que existe um projeto de um anel viário, mas até agora nada”, comenta.

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Entroncamentos de melhorias. Mas não para ‘amanhã’ gem ao litoral. “A necessidade dessa obra existe há mais de 20 anos. Mas falta vontade dos deputados da região para tirar o projeto do papel, fazendo emendas no orçamento para aportar recursos. O Brasil funciona assim”, comenta.

A concessionária Autopista Planalto Sul, que administra a BR-116, informa que os dois entroncamentos com a BR-280 em Mafra “suportam a demanda existente e o Volume Diário Médio de Veículos (VDM)”. Segundo nota enviada à Carga Pesada, em 2010 foram registrados 11 acidentes sem mortes no entroncamento localizado no km 4,5 e 30 acidentes, também sem mortes, na altura do km 12.

A nota informa também que o contrato de concessão prevê a construção de um trevo em desnível com alças no km 4,5 da BR-116, em 2014/15.

O mapa do DNIT mostra como será o trevo em desnível entre as duas rodovias

Mundo TRC americano comemora queda de acidentes no país Dispositivos eletrônicos de segurança previnem colisões Dados do ICF – Instituto Cuidando do Futuro, de São Paulo, vinculado à Pamcary, indicam que Minas retomou a indesejada liderança nacional no número de acidentes rodoviários envolvendo caminhões, com 22% em ocorrências e vítimas. Em apuração anterior, a “taça” estava com São Paulo. São dados de 2010, relativos apenas a viagens e sinistros atendidos pela Pamcary.

O balanço espera por dias melhores, ao contrário do que acontece nos EUA. Na primeira quinzena de abril, a ATA (associação das empresas de carga de lá) fez um festão para brindar a queda de 14% em acidentes rodoviários com mortes, envolvendo caminhões, na comparação de 2009 e 2008, com base em registros oficiais.

Sensores alertam o motorista sobre a distância de outros veículos

Houve lá 3.380 mortes em 2.987 acidentes com caminhões, em 2009, e 4.245 mortes em 3.754 acidentes em 2008. É bem verdade que os caminhões andaram menos em 2009 (fruto da quebradeira da economia de setembro de 2008), segundo outro dado oficial: 463 bilhões de quilômetros em 2009 e 500 bilhões em 2008.

Mesmo com a redução da atividade econômica e caminhoneira, o presidente da ATA, Bill Graves, considerou que “este não é um pequeno declínio. Os números fazem de 2009 o ano mais seguro para o nosso setor”.

Algumas razões que ele apresenta para a queda do número de acidentes graves são as seguintes: treinamento dos motoristas; imposição de autolimite na velocidade estradeira; além dos dispositivos eletrônicos de segurança, embarcados nos veículos. Dos últimos, alguns foram realçados como de comprovada eficiência. Controladores de estabilidade (roll stability), alertas de saída de faixa na pista e sistemas de prevenção a colisões estão entre eles. (Luciano Alves Pereira)

OnixSat lança o menor rastreador do mercado Aqui está uma solução discretíssima de rastreamento: a OnixSat acaba de lançar o portátil OnixMiniSpy, o menor do mercado, e que é para ser usado em cargas de pequeno volume – ou até para fins pessoais.

Atuando em conjunto com o rastreador principal, o equipamento portátil tem características que o tornam útil em caso de roubo de mercadorias: é um localizador com receptor de alta sensibilidade para sinais GPS; faz a ativação de escuta telefônica pelo módulo de comunicação celular GSM; envia mensagens de posicionamento; recebe comandos por GPRS; detecta jammer; tem botão de pânico; e autonomia de bateria de até três dias.

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Mulheres

A grande família Marilda e outras esposas de motoristas de Mafra (SC) querem, com seus maridos, criar uma associação ou cooperativa de caminhoneiros Fátima de Souza e Guto Rocha Nos finais de semana em que os maridos voltam para casa, em Mafra (SC), depois de dias na estrada, Marilda Mets e suas amigas também esposas de caminhoneiros juntam panelas para colocar a conversa em dia. “Cada vez a reunião acontece na casa de uma. É uma forma de nos confraternizarmos”, comenta.

O grupo tem 15 caminhoneiros e seus familiares que procuram estar juntos quando isso é possível. “Quando alguém faz aniversário, é uma grande festa.”

Para ela, o grupo já se transformou em uma grande família. “Estamos sempre em contato”, observa. Marilda, que é funcionária municipal, informa que agora os participantes planejam formalizar sua união. “Sempre que nos encontramos, temos trocado ideias. Queremos organizar o trabalho de nossos maridos. Ainda não definimos se será com uma associação ou uma cooperativa de caminhoneiros.”

Marilda conta que já ajuda seu marido, Sérgio, a gerenciar o caminhão.

“A gente, que fica em casa, acaba cuidando das contas, fazendo compras, às vezes vou atrás de mecânico. Somos o braço direito deles.”

Por isso, ela acredita que a formação de uma cooperativa ou associação será uma maneira de organizar o

trabalho de todos e conseguir vantagens para o grupo.

“Poderemos fazer compras conjuntas e obter preços mais em conta”, observa. Marilda diz que o grupo já tem nome: “Estradeiros Rio-Mafrenses”. Segundo ela, os membros do grupo já trabalham para conseguir uma área para a sede da futura organização.

O grupo começou por causa do radioamador, que integrava todos os caminhoneiros de Mafra e também da vizinha Rio Negro, no Paraná (daí o nome “RioMafrense” para a associação). “Hoje, todos mantêm o radioamador para se comunicar e se manter unidos. Mas o celular já está substituindo o radioamador na comunicação. Eu, por exemplo, não tenho rádio para conversar com meu marido. A gente se mantém em contato pelo celular”, diz Marilda.

Marilda com o marido Sérgio Mets, de quem é o braço direito

Caminhão

O primeiro Iveco com O Stralis 460 NR Eurotronic está só abrindo a fila. Outros virão, com a entrada da norma Euro 5, em 2012 Claudia Albuquerque Equipado com transmissão automatizada ZF ASTronic de 16 marchas, que dispensa o pedal de embreagem, o Iveco Stralis 460 NR Eurotronic foi apresentado em abril, em suas versões 4x2, 6x2 e 6x4. O conjunto formado pelo motor Cursor 13 e câmbio ZF promete gastar 7% menos combustível que a versão com embreagem.

O câmbio possui três modos básicos, acionados por teclas no painel: D (drive), N (neutro) e R (marcha à ré). Outra opção de mudança de marchas é a alavanca na coluna de direção: empurrando, as marchas descem; puxando, sobem.

No novo modelo, as revisões periódicas são feitas a cada 30 mil km, em vez de 20 mil km. Os filtros e correia de motor duram 50% mais. O novo trem de força permite o uso de óleos sintéticos na transmissão, com durabilidade de até 360 mil km, seis vezes mais que o permitido pelo uso de óleo mineral comum (60 mil km).

O Stralis NR Eurotronic vem com freios ABS, arcondicionado, tanque de alumínio para 900 litros, paralamas tripartidos de fábrica. O freio intarder é opcional e proporciona uma potência de frenagem de 985 cv.

No aspecto da economia, o vice-presidente da Iveco Latin America, Roberto Dadalti, destaca o fato de que o Stralis 460 NR Eurotronic “pode desenvolver, com maior segurança, uma boa velocidade de descida, sem o uso de freios e sem desgaste de lonas e pastilhas”.

A diretora de Marketing, Cristiane Nunes, acredita que o câmbio automatizado seja uma tendência que irá

O câmbio: acionamento por teclas no painel

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se estender a todos os modelos e potências. “Para o proprietário, as vantagens estão na economia de combustível, redução dos custos de manutenção e segurança. Para os motoristas, aumenta o conforto, a segurança e a performance, o que se traduz em melhor remuneração.”

“O gargalo para essa nova geração de caminhões está na falta de motoristas com experiência para dirigilos”, revela Alcides Cavalcanti, diretor comercial da Iveco Latin America.

PARCERIA – O presidente da ZF no Brasil, Wilson Bricio, disse que a parceria com a Iveco é muito importante para sua empresa: “Apesar de muito difundida na Europa, a transmissão automatizada ainda não equipava nenhum caminhão nacional como equipamento de série”. O projeto para aplicar a transmissão no novo caminhão Iveco Stralis NR Eurotronic envolveu o trabalho conjunto das engenharias da montadora e da ZF, no Brasil e na Alemanha. Foram 15 meses de testes e validações para as características e peculiaridades

transmissão automatizada do Brasil, como topografia acidentada, tipo de pavimento das estradas, influência climática, peso bruto total de até 74 toneladas, economia máxima de combustível e redução de emissões.

Já foram vendidos 300 Stralis 460 NR Eurotronic, e a expectativa da Iveco é vender três mil este ano. Os caminhões custam R$ 430 mil na versão 4x2, R$ 457 mil na 6x2 e R$ 542 mil na 6x4. Os modelos com embreagem custam R$ 17 mil a menos. A Iveco aposta no caminhão automatizado como uma tendência forte. “Ainda este ano, ele deverá representar 40% da nossa produção de Stralis, e chegará a 80% nos próximos três anos”, afirma Alcides Cavalcanti.

Com a entrada dos novos motores que atendem à norma de emissões Euro 5, em 2012, todos os modelos da Iveco poderão ser equipados com o câmbio automatizado. “Com o aumento do volume, o custo do câmbio automatizado deve cair”, conclui Cristiane Nunes.

Panorâmica da cabine: isso é que é paisagem

Linha Cargo 2012 São 11 modelos, cinco dos quais com uma espaçosa cabine-leito, e um desenho que sugere movimento

O transportador paranaense Amarildo Nardoni ficou entusiasmado com as novidades do novo Ford Cargo. Cliente da marca desde que entrou no transporte, ele primeiro adquiriu o caminhão, mas depois, convidado pela Carga Pesada para fazer um test drive, comentou: “É tanto conforto que nem parece um caminhão”.

Muitos comentários desse tipo foram ouvidos no estande da concessionária Konrad na Exposição Agropecuária de Londrina, no primeiro evento de apresentação do novo modelo ao público, em abril. A cabine tem mais espaço, o volante e os bancos são ajustáveis e a transmissão ficou mais macia. “A visibilidade também melhorou muito e os espelhos laterais são maiores e podem ser regulados de dentro do caminhão”, destacou Nardoni, que transporta farinha para os moinhos de Sertanópolis, distante 50 km de Londrina. Além da cama, equipamento de fábrica, os compartimentos para guardar cober-

tas e pertences dos motoristas embaixo da cama e acima do painel também foram aprovados.

Preocupado com o conforto dos motoristas, Nardoni nunca dispensou a cama a bordo dos caminhões: “No modelo anterior eu tinha que mandar adaptar a cama, agora não vai ser mais necessário”, disse.

Sobre o preço de R$ 210 mil, que ele vai pagar pelo modelo 2428 com empréstimo do Finame, o proprietário da Transnardoni comentou que é compatível com a concorrência. “Eu acho ainda que é pouco para tanto conforto e tecnologia.”

LANÇAMENTO – A linha Cargo 2012 tem 11 modelos, cinco dos quais com a opção de cabine-leito. São caminhões na faixa de 13 a 31 toneladas de peso bruto total, nas versões 4x2, 6x2 e 6x4, que vão concorrer com a linha Constellation, da Volkswagen. Os preços variam de R$ 139 mil a R$ 246 mil. O Cargo 712 e o 815e continuarão a ser produzidos com a cabine atual.

Os motores são Cummins de quatro e seis cilindros com quatro versões, de 170 a 320 cv e capacidade máxima de tração de até 63 toneladas. Com isso, a Ford continua fora do segmen-

O transportador Amarildo Nardoni: o caminhão é bom de conforto e de preço

to de extrapesados: “A rede ainda não está preparada para dar o suporte necessário a extrapesados. Além disso, os próprios clientes pediram que a gente não mudasse nada no trem de força”, ponderou Oswaldo Jardim, diretor de operações da Ford Caminhões. O Cargo é reconhecido por suas boas médias de consumo, fruto da relação de marchas que proporciona amplo aproveitamento da curva de torque do motor.

Uma informação que agradou aos concessionários foi o preço da À esq., o volante tem várias opções de regulagem; a chave bloqueia o caminhão

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Lançamento

já tem aprovação

nova cabine, praticamente metade do principal concorrente. No caso da cabine leito, o valor anunciado foi de R$ 24 mil (ante R$ 53 mil da concorrência). “Isto pode ser muito positivo na hora de fazer seguro”, disse um concessionário catarinense.

CONFORTO – Com menor nível de ruído que a cabine anterior, a nova linha Cargo se preocupou mesmo em trazer mais conforto para o motorista. As novas transmissões Eaton, das famílias FS, de seis marchas, e FTS, de 13 marchas, são sincronizadas. O sistema de acionamento por cabo, que evita a transferência de vibrações, só estava disponível até agora nos caminhões Mercedes-Benz.

A suspensão na cabine é compos-

ta por quatro conjuntos de molas e amortecedores, dois dianteiros e dois traseiros; a válvula de freio é de seis vias e a coluna de direção tem ajuste pneumático. Os vidros elétricos são de série e existe a opção de bancos com suspensão pneumática.

Travas e retrovisores elétricos também são novidades, além do sistema antifurto: chaves com segredo mecânico e cápsula eletrônica proporcionam bloqueio autônomo do veículo pelo condutor, abertura do capô por chave e fechamento global das portas por controle remoto.

A cama com 1,90 m por 57 cm pode equipar os modelos 1722, 2422, 2428, 1932R e 1932, que também têm a opção de cabine simples.

Já o Cargo 1317, o 1517, 1717, 2622, 2628, e 3132 estão disponíveis somente com cabine simples.

O novo desenho, que para alguns lembra os automóveis Ford, foi desenvolvido num trabalho conjunto dos centros de engenharia de Camaçari (BA) e São Bernardo do Campo (SP) e testado no campo de provas de Tatuí (SP). O conjunto de grades, amplos defletores e retrovisores bipartidos, com comando elétrico opcional, foram projetados na linguagem Kinetic Design, da Ford, que tem a intenção de dar a sensação de movimento mesmo com o veículo parado.

Até o dia 15 de maio, os 134 concessionários de todo o País devem receber os veículos.

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Euro 5

Novos motores precisarão de diesel mais limpo Poucos transportadores estão informados sobre a tecnologia, que vai exigir um diesel bem mais limpo para ser usado nos caminhões novos, a partir de janeiro do ano que vem Dilene Antonucci Pesquisa de uma montadora constatou que pelo menos 80% dos transportadores não conhecem detalhes da tecnologia que será utilizada na fabricação dos caminhões e do diesel a partir de janeiro de 2012.

Os caminhões terão motores que atenderão às normas de emissões Conama 7, compatíveis com Euro 5, e custarão de 10% a 15% mais que os atuais, equipados com motores Euro 3. Além disso, o diesel indicado para o bom funcionamento dos novos motores terá que ser mais limpo, o chamado “S50”, com baixo teor de enxofre (50 ppm – partículas por milhão), sendo que o atual das regiões metropolitanas, que é o melhor, tem 500 ppm. A partir de 2013, está previsto o uso do diesel S10 – com 10 ppm de enxofre.

Para atender às novas normas de emissões, só o diesel mais limpo não vai bastar. A maioria dos motores Euro 5 deverá adotar o SCR (Selective Catalytic Reduction), sistema que utiliza no pós-tratamento dos gases de escape o Arla 32, produto químico composto por 32,5% de ureia dissolvida em água, capaz de neutralizar o óxido de nitrogênio (NOx) resultante da combustão, convertendo-o em substâncias inofensivas: nitrogênio e água. O NOx é o gás mais nocivo à saúde emitido pelos motores diesel.

Um transportador que está testando os novos motores não tem queixas quanto à parte técnica. O G-10, de Maringá (PR), tem dois caminhões. “Não tem havido nenhum problema”, diz o diretor Cláudio Adamucho.

Ele coloca em dúvida, no entanto, que até o início do próximo ano o diesel mais limpo e o Arla 32 estejam disponíveis em todos os postos do País. “Será uma di-

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ficuldade para a Petrobrás. O Brasil é muito grande.”

Nem a Petrobrás nem a ANP tem informações muito precisas sobre a logística de distribuição e sobre o preço do novo combustível. Tudo que a Carga Pesada conseguiu apurar, pelas assessorias de imprensa, é que o diesel S-50 em 2012 e o S-10 em 2013 serão fornecidos a uma rede de postos selecionados de todo o País. E só. Consta que, para atender às novas especificações, a Petrobrás investirá 10 bilhões de dólares até 2013.

FORNECEDORES – Os fabricantes de caminhões acham que os prazos serão cumpridos. Até a Vale do Rio Doce manifestou interesse em produzir o reagente à base de ureia. A preocupação agora é difundir as informações básicas sobre o funcionamento da nova tecnologia. Volvo (no ano passado), Scania e Mercedes-Benz promoveram encontros com a imprensa.

Todos os fabricantes já têm caminhões com esta tecnologia rodando em outros países. A Mercedes-Benz usará aqui o mesmo sistema e a mesma denominação – BlueTec 5 – que adota na Europa: “É uma tecnologia usada com sucesso desde 2005. Em todo o mundo, cerca de 300 mil caminhões e mais de 25 mil ônibus Mercedes têm esta tecnologia”, diz Gilberto Leal, gerente

Protótipo do BlueTec 5, o Euro 5 da Mercedes; acima, o catalisador e o tanque de Arla 32; abaixo, o injetor do reagente

de Desenvolvimento de Motores da empresa. A nova norma exige a redução de 80% nas emissões de material particulado e de 60% nas emissões de óxido de nitrogênio, em relação à legislação atual.

A maior dúvida é quanto ao preço dos novos caminhões. Roberto Leoncini, diretor da Scania, disse que a montadora está desenvolvendo fornecedores locais para que os novos motores tenham o menor impacto possível no preço do caminhão: “Estamos trabalhando nisso desde 2009. Todas as partes envolvidas estão fazendo a lição de casa, a nova tecnologia não é complexa e não há motivos para haver antecipação de compras de caminhões visando evitar os novos preços no ano que vem”, afirmou.

O que é importante saber Além do tanque normal de diesel, a partir de 2012 os caminhões novos terão outro tanque, para o reagente Arla 32.

Arla 32 é a sigla de Agente Redutor Líquido Automotivo com 32% de ureia diluída em água desmineralizada.

Esta substância é corrosiva, mas não é tóxica nem explosiva. Deverá ser vendida em litros, galões ou tambor, com validade de seis meses.

O consumo da Arla 32 é de aproximadamente 5% do consumo do diesel, ou seja, um caminhão pesado rodando 120 mil km por ano consumirá em torno de 60 mil litros de diesel e três mil litros de Arla 32.

O sistema batizado pela sigla SCR (do inglês Selective Catalytic Reduction, ou Redução Catalítica Seletiva) é baseado no pós-tratamento dos gases de escape com a injeção de Arla 32.

Seus componentes são uma bomba, uma unidade injetora, um sensor de NOx e um catalisador. É necessário também um cérebro eletrônico (OBD – On Board Diagnosis),

responsável por manter os níveis de emissões de poluentes dentro dos limites legais. Ele controla o sistema de injeção, de admissão de ar, tratamento de gases de escape e o nível do tanque do reagente Arla 32. Uma lâmpada no painel de instrumentos indica possíveis falhas no sistema.

Informação importantíssima: um diesel acima da especificação de 50 ppm de enxofre pode provocar falhas no sistema SCR e reduzir o torque do caminhão em pelo menos 40%.

O transportador Cláudio Adamucho ainda não tem o que dizer sobre o nível de consumo dos motores que o G-10 está testando. “Quem está monitorando é a montadora. Será um caminhão mais caro, que terá uma tara um pouco maior.

A grande diferença será mesmo para o meio ambiente.”

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Dia a Dia

Pagamento ao autônomo, só à vista ou com cartão Depois de determinar o fim da carta-frete, por meio da lei federal 12.249/10, o governo deu nova regulamentação ao pagamento do caminhoneiro autônomo, através da resolução 3.658/11 da ANTT, publicada no Diário Oficial em 27 de abril.

Como a Carga Pesada havia antecipado na edição 151, o pagamento do autônomo só poderá ser feito através de depósito em conta bancária da qual ele seja titular, ou de forma eletrônica, por meio de uma administradora de cartões.

No caso do pagamento eletrônico, a administradora não poderá cobrar nenhum valor do autônomo para: * emissão da primeira via do cartão eletrônico * consulta de saldos ou extratos por qualquer meio sem impressão

* fornecimento de um extrato impresso a cada mês * envio de um extrato anual consolidado * uso do cartão na função débito O autônomo também terá direito à primeira via gratuita de um cartão para um dependente seu e a uma transferência quinzenal de valores para sua conta corrente.

As regras valem também para as empresas com até três veículos registrados no RNTRC e para as cooperativas de caminhoneiros.

A ANTT começará a fiscalizar o cumprimento da resolução dentro de 180 dias, ou seja, no final de outubro. A resolução prevê multas para quem não obedecer as novas regras. As multas para o contratante do frete e a administradora de cartões pode chegar a R$ 10.500; e, para motoristas, a R$ 550.

Jovens empresários visitam fábrica da Guerra Um grupo da Comjovem/RS (Comissão de Jovens Empresários e Executivos, da NTC&Logística) realizou em 19 de abril uma visita à fábrica da Guerra Implementos Rodoviários, em Caxias do Sul (RS).

A Guerra completou 40 anos em 2010 e no dia 13 de maio entregará o chassi de número 100.000 de sua história, um semirreboque tipo sider (baú lonado), para a Transportadora Jolivan.

Participaram da visita empresários de Porto Alegre, Uruguaiana, Novo Hamburgo, Canoas, Farroupilha e Caxias do Sul. Esta é a relação dos visitantes: Adalberto Cavalca Junior (Unidão Transportes e Logística), An-

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derson Roncen (Transportadora Roncen), Bruna Krás Borges Ferreira (Transportadora Minuano), Carlos Eduardo Soares (Bruggemann – ABTI), Daniel Tassi Vieira (SEAAL - Serviços Aduaneiros), Diego Cadinanos Ribeiro (Mercompese do Brasil), Edson Haroldo Soares (Bruggemann AB Comex), Francisco Pontin (Ferazzo - Rodofama Transportes Rodoviários), Frederico Sanchotene de Bastos (Mercovia Transportes), Giovane Lindemayer de Oliveira (PM Despachos Aduaneiros), Gladys Vinci (Cootranscau), Graciele Oliveira dos Santos (ABTI), Guilherme Boger (ABTI), Israel Fernandes Carneiro (Click Transportes (CFC), Joel Marcos Sonda (Sonda Transportes S/A), Jonas Garay Pinto (Cootranscau), Júlia Colvara Bernardi Leite da Rosa (Primavera Cargas e Mudanças), Leopoldo Lemos Petry (Petry Desembaraços Aduaneiros), Marcelo Bortolazzo (Frondiesel Eletro Turbo), Marcelo Venz Groff (Transporte Rodoviário de Cargas), Renato Fechner Jardim (Fechner), Taís Lorenz (Unidão Transportes e Logística), Thaise Daniele Silvano (Roma Cargo Logística), Thiago Lorenz (Unidão Transportes e Logística), Tiago Bellaver (Bellaver Transportes de Cargas Frigoríficas), Valesca Bedin Lovatel (Transportes Panex).

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Internet

O twitter chega ao transporte Setor começa a despertar para o uso dessa ferramenta de comunicação

Nelson Bortolin O twitter, uma das chamadas redes sociais da internet, tem quase 200 milhões de usuários no mundo. O Brasil é o segundo país, atrás dos Estados Unidos, em número de microblogs (nome dado às páginas do twitter), com 20% do total.

Embora a imagem do twitter no País esteja muito ligada às celebridades, instituições e empresas vêm ganhando espaço neste universo virtual, que permite mensagens de apenas 140 letras/espaços. No setor de transporte, a participação é tímida. Os primeiros microblogs têm cerca de um ano.

Uma das entidades do setor que mais se destacam no twitter é a Associação Brasileira de Transportadores Internacionais (ABTI). “Colocamos no twitter os links das notícias do nosso site e, dessa forma, aumentamos o número de acessos ao site”, explica a assessora de imprensa da associação, Graciele Santos. “Também chamamos a atenção da imprensa, de políticos e empresários para a nossa entidade.”

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Ela ressalta que o twitter é uma forma simples e rápida de comunicação. “Talvez as pessoas ainda não enxerguem o real dinamismo das redes como forma de divulgação de sua empresa ou serviço”, afirma. O microblog da ABTI é @ABTInt. BOA RESPOSTA – A Transbittar, de Uberlândia, também criou seu microblog (@transbittar). “Queremos divulgar a empresa e as melhorias que temos oferecido em nossos serviços”, afirma a diretora Lilian Bittar. Diz, no entanto, que essa ferramenta não serve para procurar fretes. “É apenas uma forma de mantermos nossos clientes informados sobre nosso trabalho e as notícias do setor. Temos obtido respostas muito boas por parte deles”, destaca.

Já o Sindicato das Empresas de Transporte de São Paulo (Setcesp) criou sua página (@setcesp) há um ano, e o assessor de comunicação da entidade, Leonardo Andrade, notou que o número de visitas ao seu site aumentou em decorrência disso. “Não é o caso de ficar o dia inteiro colocando todo o tipo de informação no twitter, mas todos os dias a gente manda uma ou duas mensagens que chamam os usuários para o site.”

No Sindicato dos Caminhoneiros Autônomos de São Paulo (Sindicam-SP), o twitter (@sindicamsp) chama para ler toda notícia que é colocada no site, na mesma hora em que ela é publicada, segundo o assessor João Paulo Urias. Ele diz que os autônomos ainda não estão muito presentes na rede, “mas os funcionários de transportadoras estão”.

A Carga Pesada também está no twitter. Entre na rede e digite @cargapesada_ . Não se esqueça do tracinho de underline...

@cargapesada_

Cargas Extrapesadas

Não dá pra chegar Pontes e viadutos não suportam o peso dos equipamentos usados em grandes obras pelo Brasil Nelson Bortolin Interdições de pontes e viadutos para o transporte de cargas especiais estão dificultando a chegada de equipamentos para as obras do PAC. O Sindicato Nacional das Empresas de Transporte e Movimentação de Cargas Pesadas e Excepcionais (Sindipesa) vem tentando providências junto ao DNIT, sem sucesso. Há transportadoras com cargas paradas.

Especializada nesse tipo de carga, a Transdata reclama da situação e listou oito pontos críticos (veja quadro).

Segundo Luiz Natal, seu diretor de operações, uma das situações mais difíceis é a de uma ponte sobre o Rio Riozinho, na BR-364, entre Pimenta Bueno e JiParaná, em Rondônia. Fica no trajeto para as hidrelétricas em construção no Rio Madeira.

“No fim do ano passado, detectaram que a ponte não tinha capacidade. Até o momento, não fizeram nada. Estamos passando por dentro das cidades de Triunfo, Nova Estrela, e Ji-Paraná, mas as prefeituras estão descontentes com isso”, afirma Natal. A Transdata leva de São Paulo para Rondônia geradores e turbinas de 110 toneladas.

Outra dificuldade encontra-se na Bahia, na BR-101.

Uma ponte no Rio Jucuruçu, em Itamaraju, está interditada para transporte de cargas especiais desde 2005, segundo Natal. Ali, o limite é de 45 toneladas. O trecho está na rota para a Refinaria Abreu e Lima, em Recife (PE), destaque do PAC. “Já enfrentamos esse problema há seis anos, quando carregávamos para a Bahia Sul (fábrica de papel).”

Inclinação do pilar da ponte sobre o Rio Riozinho (RO)

Para chegar às obras da Abreu e Lima, a Transdata tem buscado desvios por pequenas cidades. “Mas essa solução, além de aumentar o tempo e os custos da viagem, castiga as comunidades.”

O diretor da Transdata afirma que outro grande desafio é chegar às obras do Complexo Petroquímico da Comperge, em Itaboraí (RJ). O impedimento é uma obra de arte na BR-348, entre Magé e Manilha. “Temos de levar peças de 80 toneladas, mas o limite é de 45”, ressalta Natal. A empresa está procurando rotas alternativas, mas ainda não achou uma adequada.

A Carga Pesada não conseguiu falar com ninguém no DNIT sobre esse problema.

Trena mostra deslocamento do pilar em mais de 4 cm na ponte sobre o Rio Riozinho

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