Revista Carga Pesada Edição 204 by Revista Carga Pesada

ANO XXXVI - NĂ&#x161;MERO 204 - dezembro 2019/janeiro 2020

35 www.cargapesada.com.br

anos de estrada

Só quem tem muito tempo de estrada c soluções completas no seu caminho.

Nos últimos meses, a Mercedes-Benz expandiu seu portfólio de Peças & Serviços para continuar ao seu lado oferecendo as m ônibus. São novas maneiras de aumentar a rentabilidade do seu negócio e cuidar do seu veículo por inteiro — da durabilidade à quem já conta com milhares de quilômetros rodados pelas estradas. E por isso mesmo consegue ouvir o que elas têm a dizer.

coloca

melhores soluções — sejam elas para caminhões ou à disponibilidade. Tudo isso com a experiência de .

Seja gentil. Seja trânsito seguro.

Uma marca do Grupo Daimler.

Entre nós

Painel

Otimismo sem exagero

ISSN 1984-2341

Embalados por uma Fenatran tida por alguns como a melhor de todos os tempos, a indústria brasileira de caminhões e os grandes frotistas projetam um 2020 mais próspero que 2019. A 22ª edição da feira, realizada de 14 a 18 de outubro em São Paulo, movimentou cerca de R$ 8,5 bilhões. Somente a Volvo anunciou negócios na casa de R$ 1 bilhão. Os indicadores econômicos do fim do ano também adicionam otimismo ao cenário. Inflação sob controle, juros no nível mais baixo da história, desemprego em queda e aceleração do Produto Interno Bruto (PIB) são alguns deles. O clima não é de euforia, já que o desemprego cai menos do que se deseja e a informalidade aumenta. O crescimento do País, projetado em 2,2% para 2020, também não é lá nenhuma Brastemp. Mesmo assim, já será mais que o dobro da expansão de 2019. O setor de transporte inicia o ano dividido em dois grupos bem diferentes quanto às expectativas. De um lado, as empresas, que em 2019 voltaram a crescer e conseguiram renovar suas frotas com veículos dotados da mais alta tecnologia. Pela primeira vez, depois de quatro anos, o mercado de caminhões novos ultrapassou a marca dos 100 mil emplacamentos (no fechamento desta edição ainda não havia o número consolidado). O crescimento em relação a 2018 deverá ser de 35%. Do outro lado, os caminhoneiros autônomos, que chegam a 2020 numa situação muito difícil. De acordo com pesquisa feita pela reportagem (pág. 28), os fretes mal remuneram os custos. Em alguns casos, os motoristas recebem menos do que gastam para trabalhar. A Revista Carga Pesada completa 35 anos. São três décadas e meia ao lado do caminhoneiro, compartilhando suas vitórias e momentos difíceis, e esperando o dia em que o País vai tratar a categoria da forma que ela merece. Vamos continuar insistindo nesse sonho. Feliz Ano Novo!

Sumário

CARTAS

Leitores lamentam encerramento das atividades da fábrica da Ford de São Bernardo

FENATRAN

Reportagem vai ao Mato Grosso acompanhar a atuação do Novo Actros, a grande vedete da feira

SALVANDO VIDAS

Aplicativo criado por programa da Volvo avisa motorista sobre perigos na estrada

30 MINAS

Agência autoriza quebramolas na BR-362 e concessionária abandona BR-040

ANIVERSÁRIO

Revista Carga Pesada completa 35 anos superando desafios impostos pela tecnologia

PREVIDÊNCIA

Reforma traz prejuízos enormes ao trabalhador; emenda no Senado é esperança para caminhoneiro

RESOLUÇÃO 5.849

Fretes nem sempre pagam as despesas do motorista previstas em tabela da ANTT

MULHERES

Nova presidente executiva do Setcesp, Ana Carolina Jarrouge não teme desafios

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIREÇÃO DE ARTE: Ary José Concatto e Thaila Sayuri Nagazawa. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda-ME. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br E-mail: redacao@cargapesada.com.br. Circulação: Dezembro 2019 / Janeiro 2020 - Ano XXXVI - Edição n° 204

Porta-luvas

Voz do Leitor

Aposentadoria especial para o caminhoneiro Em novembro de 2019, começou a vigorar a reforma da Previdência Social. A Revista Carga Pesada fez uma série de reportagens sobre as mudanças. O assunto rendeu muita discussão no site e nas nossas redes sociais. Também em novembro, o senador Paulo Paim (PT/RS) apresentou uma proposta, que ainda não foi votada, para que o caminhoneiro tenha direito à aposentadoria especial. Coluna estourada

Finalmente começaram a pensar em nós, caminhoneiros (sobre a proposta de aposentadoria especial). Eu já estou todo estourado da coluna com 16 anos fazendo entrega em Santa Catarina. Ariovaldo Pedroso

Afastado

Trabalho desde os 18 anos. Hoje estou com 46 anos e há quatro anos não posso mais viajar por motivos de saúde. Ninguém nos enxerga. Reginaldo Boaventura

Deixe de reclamar

Ficar reclamando não é a solução. Vamos cobrar dos senadores a aprovação da aposentadoria especial. Somos expostos a riscos de acidentes e riscos no transporte de inflamáveis e químicos. Celio Honório

Novo Actros

Digital, inteligente, ultramoderno, eficiente e poderoso. Wilson Gomes

Novo Delivery

Melhora tudo para o motorista. Acabaram as dores no braço. Carlos Loner, sobre o caminhão da Volkswagen que agora tem caixa automatizada.

Inacessíveis

O problema é que tudo que agrega tecnologia ao caminhão deixa o veículo mais caro e inacessível para o autônomo que hoje não tem mais a mínima condição de comprar um zero-quilômetro. Joatham Bezerra Maravilha

Contador de caminhões

Tage Karlsson foi um dos engenheiros vindos ao Brasil para contar os caminhões que passavam

nas rodovias. Ele participou dos testes com os N10 que vieram para teste em 1978 e os N12, em 1979. Saiu em 31 de dezembro de 1985, assumindo seu lugar, Mats-ola Palm. Dsqui Pontes, sobre a morte do primeiro presidente da Volvo do Brasil, o sueco Tage Karlsson, aos 93 anos, na Suécia.

Dia do Professor É isso aí: repartir conhecimento para transformar vidas. Roberto Leoncini, vice-presidente de Vendas e Marketing de Caminhões e Ônibus da Mercedes-Benz, sobre o consultor Luiz Pigozzo que deu entrevista para a Revista Carga Pesada no Dia do Professor.

Porta-luvas

Voz do Leitor

Brasil dividido A reforma da Previdência gerou críticas ao governo do presidente Jair Bolsonaro. Mas, muitos leitores saíram em defesa dele e criticaram os governos anteriores do PT. Houve discussões acaloradas no Facebook. É a polarização da política brasileira nos canais da Revista Carga Pesada. “Só estamos nessa situação porque tem idiota útil igual a você que defende ladrão”, disse o leitor Raul Maldonado Rodrigues para outro leitor, o Daniel Marques. “No tempo do ladrão, o diesel era metade do preço e não faltava frete”, retrucou Marques. Maldade que não acaba

Ainda tem muita maldade para nos enviar. No final, vai sobrar mais pobreza e miséria. A luta agora é pela sobrevivência. Antes, era difícil eu ficar um dia parado. Hoje, passo até mais de uma semana sem executar nenhum serviço. Desde o início, esse governo disse que iria acabar com todos os benefícios aprovados pelos “comunistas” para o trabalhador. Não adianta dizer que fomos traídos. Só não soube quem não quis saber. A direita jamais governou para os pobres. Acho que vou fazer arminha e gritar: “Mitooo”. Wellington da Torre, o Zé Cueca

Bolsonaro é amigo

Tem gente dizendo que o governo anterior era democrático com os caminhoneiros. Por que não criaram algo bom para a classe? Se todos os representantes dos autônomos brigassem juntos, tenho certeza que teríamos sucesso com o atual governo, mas cada um puxa para seu lado. O presidente Bolsonaro já declarou que tem um compromisso com todos os caminhoneiros brasileiros. Osmar Santos de Lima

Fim da fábrica da Ford Outro assunto que chamou a atenção dos leitores foi o fim da linha de produção dos caminhões da Ford em São Bernardo. A fábrica fechou as portas dia 30 de outubro. Mais que uma marca

É uma tristeza para todos nós que entendemos de caminhão. Para aqueles que só sabem criticar, não é apenas de uma marca que estamos falando. E sim de muitos pais que precisavam do trabalho para sustentar suas famílias. Valdeilson Almeida

Saudades É uma pena. Fico triste também pelos funcionários. A Ford vai deixar saudades. Reinivaldo Barberino

À espera de novo dono

É muito triste essa notícia. Agora é torcer para que alguém adquira a fábrica e ela volte a funcionar. Mauro Chianfa

Contra a tabela

Qualquer tabela é inconstitucional porque fere o direito de livre negociação entre o prestador do serviço e o embarcador. Nós, caminhoneiros, temos de aprender a fazer

conta. Não podemos operar com o custo acima do faturamento. Temos que ter cuidado e não nos deixar ser explorados por pelegos (sindicatos) que dizem representar a categoria, mas não fazem nada para melhorar a qualidade de vida do caminhoneiro. E ainda cobram o olho da cara para fazer o RNTRC. Osmar Gonçalves de Oliveira

35 anos de estrada não SÃO para qualquer um. Parabenizamos a revista Carga Pesada por mostrar a importância do mercado de caminhões há 35 anos, com informações e conteúdos que fazem toda a diferença para quem ama estar na estrada. E também agradecemos por todos estes anos de parceria que preza e trabalha pela mudança no transporte rodoviário. Nós, com a Nova Geração Scania e um transporte mais rentável, econômico e inteligente. E vocês, veiculando a evolução e a revolução das estradas.

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Na estrada

Câmbio

Nosso primeiro número, ainda com o título Jornal do Caminhoneiro, de 1985, e a capa da edição atual

35 anos de resistência

A Revista Carga Pesada comemora três décadas e meia superando desafios para levar informação séria e independente aos seus leitores NELSON BORTOLIN

Resistência, resiliência, persistência. Algumas das características que marcam o transporte rodoviário de carga no País também servem para retratar a comunicação dirigida ao setor. Há exatos 35 anos, publicamos nosso primeiro número, ainda com o nome de Jornal do Caminhoneiro. Pouco tempo depois, viramos revis-

ta, com papel brilhante e páginas coloridas. Nossa história é marcada por muitas conquistas e alegrias. Mas também pela superação. Para chegarmos até aqui, superamos várias crises econômicas e do mercado editorial. Foram muitos os desafios que tivemos de enfrentar para continuarmos na estrada. Assim como os demais veículos de comunicação, sofremos pelas incertezas que as novas tecnologias impõem. Tivemos de nos reinventar para continuar nossa viagem. Fomos a primeira publicação voltada ao setor de transporte a entrar na internet. Nosso site, o www.cargapesada.com.br, foi ao ar em janeiro de 1997, quando a rede mundial de computadores estava começando a se popularizar no Brasil. Até então, só havia duas formas

de os leitores receberem nossas notícias: pelos Correios ou pegando a revista nos postos de combustíveis. Para fazermos nossas entrevistas, só pessoalmente ou por telefone. Nas estradas, os caminhoneiros se comunicavam por rádio PX. Para falar com as famílias, usavam os orelhões quando havia nas paradas. A tecnologia avançou muito rápido. E, com ela, as ameaças ao jornalismo impresso. Desde os anos 1990, teóricos do mundo todo pregam o fim da comunicação por meio de papel. Não aconteceu naquela década. No início dos anos 2000, Steve Jobs mostrou ao mundo os primeiros tablets. Em pouco tempo, todo o mundo passaria a ler livros e jornais nas telas desses equipamentos. De fato, muitas publicações fecharam as portas, mas a informação continua

Na estrada Já nas mídias digitais, na opinião dele, a informação é como “fogo de palha”, “aparece e logo se apaga”. “Como um post pode ter um milhão de visualizações e a revista vai ter lá seus 50 mil exemplares, as pessoas acham que é melhor usar o digital.” Mas, segundo o presidente do sindicato, há muita informação “sem nexo” e “fora da realidade” nas redes sociais. “Eu confio muito mais nas impressas que nas digitais.” O empresário Cláudio Adamuccio, presidente da Transpanorama e do G10, de Maringá (PR), tem opinião

Acompanhamos todas as greves dos caminhoneiros, como a de 1999 (abaixo) e a de maio de 2018 (acima)

circulando no papel em veículos de todo o mundo. Nós somos um deles. Continuamos vivos e impressos. Mas abraçamos todas as novas mídias digitais que foram surgindo ano a ano. Antigamente, para ter suas opiniões registradas na Revista Carga Pesada, nossos leitores tinham de preencher a carta-resposta inserida em cada exemplar da revista, colocar nos Correios e aguardar que sua participação fosse publicada na seção de cartas da edição seguinte. Hoje, os leitores comentam nossas reportagens a hora que quiserem, seja pelo site ou pelas redes sociais. Entre eles, há aqueles que não perdem o hábito de folhear e confiam mais quando as informações se apresentam no papel. Mas também os que só se interessam por ler na tela do computador ou do celular. Presente desde sempre nas nossas publicações, o presidente do Sindicato dos Caminhoneiros (Sindicam) de São Paulo, Norival Almeida Silva, acredita que os veículos impressos vão sobreviver porque perenizam a informação. “A revista está guardada ali no cantinho. De vez em quando, a gente vai lá e pega uma informação para trabalhar num projeto da gente”, afirma.

“Eu só posso deixar meus parabéns para a Revista Carga Pesada por estar nessa luta trazendo o melhor conteúdo para a nossa categoria. Fico agradecido de estar participando dessa entrevista” Norival Almeida Silva, presidente do Sindicam de São Paulo parecida com a de Norival. “Hoje, há muitos sites e blogs. Há excesso de canais de comunicação. Mas os que oferecem mais credibilidade são os que ainda mantêm publicação impressa”, avalia. Ele diz conversar com amigos empresários que também não dispensam o papel. “Apesar de todos os canais digitais, ainda mantêm o hábito de abrir o jornal toda manhã.” O empresário não renega as novas mídias. “Sei da importância, da velocidade, da versatilidade delas. A qualquer minuto as

Câmbio

informações estão disponíveis. Eu não dispenso nenhuma das duas, mas confio mais na mídia impressa.” Leitor fiel e o mais participativo nas redes sociais da Revista Carga Pesada, o mineiro Wellington da Torre, o Zé Cueca, pensa o oposto. “Tomei repulsa por jornal escrito e por muitos canais de comunicação que mentem, enganam e acabam levando as pessoas a fazer o que eles mandam. São dinossauros que falam a mesma língua. Parece que tudo é combinado antes de eles chegarem às bancas”, critica. “A mentira repetida várias vezes se torna uma verdade”, complementa. A principal diferença entre mídia digital e impressa, para ele, é que a primeira permite a participação do leitor. “Temos mais oportunidades de questionar, o que é dificultado pelo impresso. O impresso nunca dá oportunidade ao contraditório”, declara. Já para o ex-caminhoneiro gaúcho e hoje organizador de um livro que vai tratar da história do transporte de carga, Dsqui Pontes, a mídia impressa está com os dias contados, por ser “mais cara e nem sempre acessível”. Especificamente no setor de transporte, ele avalia que a informação impressa fazia sentido quando o caminhoneiro usava

Na estrada

Câmbio

Apoiamos desde sempre a participação das mulheres na boleia, como a da Sheila Marchiori, capa em agosto de 2016

PX e orelhão de posto de combustível para se comunicar. “Naquela época, as revistas impressas tinham uma importância enorme na divulgação de informações úteis para a

categoria. Hoje, todo caminhoneiro tem um celular e está ligado a uma rede social, se informando o tempo todo”, justifica. O profissional da boleia, na visão de Pontes, é mais informado hoje e quer participar dando sua opinião. “E já não basta saber sobre caminhões, novidades, lançamentos. Atualmente, o caminhoneiro quer se informar sobre tudo que tenha impacto na sua vida, como política, economia, legislação.” DIRIGIDA – A reportagem quis saber dos leitores o que eles acham dos veículos de comunicação dirigi-

“Um grande abraço à família Carga Pesada e obrigado por me dar a oportunidade de participar desse marco importantíssimo da celebração dos seus 35 anos” Wellington da Torre, o Zé Cueca

Ficamos encantados com as vitórias dos nossos leitores, como a do Luís Carlos, que foi capa da revista por ter vencido em 2016 uma competição de motoristas da América Latina

dos do setor de transporte. Zé Cueca diz que alguns fazem a diferença, entre eles a Revista Carga Pesada. “Mas sinto que alguns estão exclusivamente a serviço do poder, ainda não estão totalmente alinhados com a realidade do caminhoneiro, principalmente o autônomo”, critica. “Claro que existem as exceções, como é o caso da Carga Pesada, que nos ouve e corajosamente publica nossos comentários nesses 35 anos de sua existência”, elogia. Ele é ainda mais crítico aos grandes veículos não especializados. “Com raras exceções, divulgam ma-

Acompanhamos e divulgamos todas as inovações na indústria, como o recente lançamento do primeiro caminhão sem retrovisor

térias para nos enganar. Eu costumo dizer que, se a emissora tal me manda ir para a rua, fico dentro de casa. E se ela manda ficar dentro de casa, eu corro para a rua”, brinca. Para Norival Almeida Silva, só a imprensa especializada “mostra a realidade do setor, do dia a dia do caminhoneiro”. “Poucos veículos fazem isso, tratam da situação dos caminhoneiros e das rodovias. E temos poucas revistas de transporte”, alega. O empresário Cláudio Adamuccio sai em defesa da imprensa especializada. “Assim como um médico ou advogado deve se especializar, o jornalista também.” Ele conta que concede “de três a quatro” entrevistas por dia. E percebe que as perguntas dos jornalistas de órgãos dirigidos, como a Revista Carga Pesada, são mais bem direcionadas. “Eles têm mais conhecimento do assunto e sabem, portanto, explorar melhor esse assunto. Quando a pergunta não é bem direcionada, a resposta também não é dada da maneira adequada.”

Aqui, robustez e performance rodam em equilíbrio. Ao dirigir um Caminhão DAF, você percebe que qualidade e robustez estão em equilíbrio em todos os detalhes. Seja qual for o tipo de estrada ou a carga, um Caminhão DAF dá conta do recado com baixo consumo e conforto total para o motorista. Em resumo, tudo o que o transportador brasileiro procura ele pode encontrar em um Caminhão DAF.

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Na rota da safra com o novo Actros Lontano e Botuverá já estão rodando com o mais recente lançamento da Mercedes-Benz no transporte de grãos

Um misto de economia, segurança e resistência. Este foi o resumo das impressões do motorista Osvaldo Ferreira, da Lontano Transportes, depois de rodar mais de 32 mil quilômetros com o novo extrapesado da Mercedes-Benz, apresentado na última Fenatran, tracionando um bitrem de nove eixos nas estradas do Centro-Oeste e do Norte do País. A Revista Carga Pesada foi convidada pela Mercedes-Benz para embarcar na boleia do Actros 2651 S 6x4 com 510 cv de potência, já com as novas tecnologias embarcadas, tracionando um nove-eixos para 74

toneladas de carga na BR-364 entre Rondonópolis e Cuiabá. Osvaldo Ferreira está satisfeito com o caminhão e nos dá a visão do estradeiro: “Na comparação com o modelo anterior, embora seja o mesmo motor, ele ganha de uma a duas marchas dependendo da subida, ou seja, ficou mais forte e mais econômico”, avalia. Outro detalhe importante na visão do motorista da Lontano é o conforto da cabine que, além de um painel digital, tipo tablet, no qual tudo pode ser acionado com um toque, vem com geladeira, volante mais envol-

vente e banco com várias regulagens que “abraçam” o motorista: “Dependendo do tipo de implemento que você está trabalhando, dá para rodar de 800 a mil quilômetros por dia sem se cansar”. Embora baseada na original alemã, a cabine foi totalmente desenvolvida pela engenharia brasileira, com base nas características do mercado nacional, e acabou adotada como opcional pela Alemanha, para oferta em qualquer outro mercado. Mais baixa, tem design mais aerodinâmico e defletores, também contribuindo para a redução no consumo. Com altura interna de 1,84 m, amplia o espaço para motorista e acompanhante. O modelo chegou ao mercado com itens de segurança de última

geração, como o sensor de aproximação ABA, de série, que evita colisão traseira, e também conseguiu manter um dos principais diferenciais da marca que é a robustez. A exclusiva suspensão metálica Global TufTrac é mais leve e suporta mais carga útil. Outra importante inovação de robustez é o Disconnected Liftable Tandem (DLT), suspensor do eixo trativo para caminhões 6x4. E mais um grande diferencial: está equipado com freio a tambor, ideal para as severas condições de operação, sobretudo no transporte de grãos. “Em relação à resistência, não tem lugar que este caminhão não passe. Já saí de um areião em Feliz Natal usando as ferramentas de tecnologia que ele oferece”, conta Osvaldo, que diz não querer saber de outro caminhão: “Quem depen-

de de produtividade, como nós, não pode parar. E caminhão foi feito para rodar”, conclui. A nova linha de extrapesados da Mercedes-Benz dispõe ainda do Actros 2045 4x2, primeiro da família com tração simples, o 2548 6x2 e o 2648 6x4. NA ROÇA – Com uma frota de 180 caminhões, a Botuverá é outra empresa do Centro-Oeste que está apostando no novo Actros no transporte de grãos. Além de transportadora, o grupo possui fazendas de pecuária e de produção de grãos como soja e milho. Para o gerente de transportes Adriano Bissoni, atualmente o ponto-chave na escolha do caminhão é o consumo de combustível, juntamente com durabilidade e disponibilidade: “Se já fico parado por conta de liberação de nota, agendamento

e burocracia, não posso ficar parado por conta de caminhão. Chega de coisa para me segurar”, avalia. Adriano diz que, em todos estes quesitos, a Mercedes tem surpreendido acima do esperado: “O caminhão vem trazendo excelentes resultados. A marca veio para brigar pela ponta nos extrapesados. A gente já tinha o Actros 2651 e este novo evoluiu bastante”. Entre as tecnologias voltadas à economia no consumo destacam-se o câmbio totalmente automatizado G291 Powershift 3 e o exclusivo PPC (Predictive Powertrain Control), piloto automático preditivo, que otimiza o estilo de condução do motorista. Por GPS, o PPC monitora a aceleração e a frenagem, prevê quando há subidas e descidas e faz trocas de marcha de forma inteligente, entre outras funções.

O motorista Osvaldo Ferreira e o empresário Adriano Bissoni elogiam o novo Actros. Tecnologia e conforto da cabine proporcionam economia e maior produtividade

Outro destaque do Actros, na opinião de Bissoni, são os recursos digitais e de conectividade do novo modelo, atualmente uma necessidade: “Se você tiver o acompanhamento do caminhão, souber como o motorista está operando, em tempo real, você consegue ter a correção do problema no mesmo dia, não precisa esperar o caminhão chegar de viagem. É um fator que traz economia para a empresa”. Com base em telemetria, inteligência artificial, algoritmos, tecnolo-

gia digital e automatização, o Actros propõe um novo patamar de serviços e conectividade com toda a rede de concessionários. O inédito portfólio de soluções inclui o Mercedes-Benz Uptime, a plataforma de logística Habbl, os serviços e consultoria do Total Mobility e aplicativos que ajudam o motorista no seu dia a dia. Filho de Adelino Bissoni, um dos fundadores da empresa, Adriano integra a nova geração de gestores da Botuverá: “É um desafio enorme.

Actros é o Caminhão do Ano na Europa Jornalistas especializados em veículos comerciais de 24 países europeus participaram da votação que elegeu o Mercedes-Benz Actros o Caminhão do Ano pela quinta vez. A história de sucesso dessa linha teve início em 1997, logo após o lançamento da primeira geração. Lançado em outubro deste ano, o Novo Actros, desenvolvido para as estradas brasileiras, chegará ao País em 2020. O caminhão utiliza recursos sofisticados de conectividade e inteligência artificial, que devem resultar em mais eficiência e segurança. Logo na abertura da Fenatran, maior salão de veículos comerciais da América Latina, a Mercedes-Benz realizou a venda dos primeiros cinco Actros que não possuem mais os retrovisores externos, que foram substituídos por um sistema de câmeras digitais – chamado de MirrorCam – para a Fagundes Construção e Mineração, maior frotista de Actros no Brasil e um dos maiores do mundo, com cerca de 500 caminhões dessa linha de extrapesados na frota.

Precisamos estar muito atentos às inovações que chegam ao mercado, esse é nosso principal papel. Embora tenhamos a segurança de entrar em um negócio consolidado, precisamos manter as empresas prosperando. Os desafios vão se renovando e, se a gente não sair na frente de tudo de novo que está vindo, passa a onda e a gente não navegou nela. Precisamos estar atentos para não ficar para trás. Mas a base é muito boa e temos excelentes mentores”, conclui.

Volvo mostra série especial As vendas de veículos, planos de manutenção e serviços financeiros da Volvo nesta Fenatran somaram mais de R$ 1 bilhão, o dobro da movimentação da edição anterior, em 2017. Como destaque em seu estande, a montadora sueca mostrou um FH da série especial em comemoração aos 40 anos de sua presença no Brasil. O modelo foi inspirado no primeiro caminhão produzido pela marca em Curitiba, em 1980. Trata-se de uma edição limitada de 40 veículos com configuração única, equipados com alta tecnologia. A Volvo também levou para a Fenatran seus caminhões recentemente lançados com a tecnologia da Aceleração Inteligente. Os aperfeiçoamentos fizeram o FH ficar até 10% mais econômico. Um novo software de motor, componentes internos de última geração e um lubrificante mais avançado reduzem os custos operacionais da linha 2020 dos caminhões.

O mais procurado pelos transportadores na feira, segundo a Volvo, foi o FH 540 cv 6x4, modelo mais vendido no Brasil entre todas as marcas. A empresa bateu recordes de vendas de planos de manutenção, de seguros e de consórcio. Atualmente, sete em cada dez caminhões vendidos pela marca têm algum tipo de plano de manutenção.

“A Fenatran sempre foi um evento de negócios para a Volvo. E neste ano sentimos um otimismo ainda maior dos clientes, que estão vendo sinais positivos no mercado de transportes e decidiram investir para renovar suas frotas”, explicou Alcides Cavalcanti, diretor comercial de caminhões da Volvo no Brasil.

Volkswagen cria consórcio Durante a Fenatran, a Volkswagen Caminhões e Ônibus anunciou o fechamento da parceria que vai permitir a produção dos primeiros caminhões elétricos do País. Os parceiros são Bosch, CATL, Moura, Semcon, Siemens, Weg, Meritor e Eletra. A iniciativa ganhou o nome de e-Consórcio e vai produzir o e-Delivery 14 toneladas. Recentemente, a montadora anunciou investimento de R$ 110,8 milhões para a expansão do negócio de caminhões elétricos. A notícia foi revelada por Roberto Cortes, presidente e CEO da empresa no País. O aporte conta, em parte, com financiamento do BNDES e também com recursos próprios, e será destinado à adaptação do centro de desenvolvimento e produção da planta de Resende (RJ), para a montagem do e-Delivery, e

para pesquisa, desenvolvimento e lançamento do novo produto. A produção em série já tem data marcada: começa em 2020, com o 14 toneladas, que será o primeiro do portfólio elétrico da marca. As adequações na fábrica envolvem pre-

paração para montagem dos componentes elétricos, energização dos veículos e inspeção de qualidade em área especialmente designada para o e-Delivery. Na sequência será a vez do e-Delivery 11 toneladas somar-se à linha elétrica.

Scania vende 12 caminhões a gás A grande novidade da Scania na Fenatran deste ano foi seu caminhão R410 movido a Gás Natural Veicular (GNV) ou biometano. Somente durante a feira, foram vendidas 12 unidades. O primeiro foi adquirido pela RN Logística e será usado na rota São Paulo–Rio de Janeiro para o transporte de produtos da francesa L’Oréal. As entregas estão previstas para abril. Com o novo veículo, a redução de emissões de CO2 pode chegar a até 15% em comparação a similares a diesel, se abastecido com GNV, e até 90% se o combustível for o biometano. “Foi uma grande resposta que os clientes deram para nós, e podemos afirmar que o caminhão a gás é sim viável para o Brasil”, avaliou Roberto Barral, vice-presidente das Operações Comerciais da Scania. A montadora também anunciou uma parceria com a Ambev, que vai usar dois caminhões movidos a gás em rotas pelo interior de São Paulo, num período combinado de dois anos. A ação tem apoio da

Transportadora Translecchi e das concessionárias Scania Quinta Roda e Codema. Ambos os veículos R410 6x2 são da nova geração da marca e foram implementados com sider para transportar bebidas, sob o comando logístico da Translecchi. Um deles começou a rodar no início de outubro e o outro ficou exposto na Fenatran.

“Os veículos movidos a combustíveis alternativos, como o gás, desempenharão um papel fundamental na mudança para um sistema de transporte mais sustentável. A Scania lidera esta transformação e está empenhada em apoiar seus clientes com soluções rentáveis que contribuam com a sustentabilidade nos âmbitos econômico, ambiental e social”, disse o vice-presidente.

DAF apresenta os CF e LF rígidos A DAF apresentou na Fenatran os modelos CF e LF rígidos, fabricados na Europa. E também uma edição especial, exclusiva para a feira, do XF105 Serie Silver, além do modelo CF85 rodoviário e na configuração off-road. Em entrevista para a Revista Carga Pesada, o diretor Comercial da montadora, Luís Gambim, contou que o LF “estará nas estradas brasileiras”, mas não precisou quando. Ele deverá ser o primeiro rígido da marca a ser produzido em Ponta Grossa. Por enquanto, somente os cavalos tratores da linha pesada são feitos na fábrica paranaense: os modelos XF, top de linha e líder em vendas, e o CF. O diretor avaliou a Fenatran 2019 como a melhor na qual ele esteve presente. “Já estive em 11 Fenatrans

e nunca vi uma como essa, um movimento tão grande, um clima tão positivo entre os clientes. Isso nos deixa muito otimistas com relação a 2020.” Pouco antes da feira, a DAF comemorou o emplacamento do seu veículo

de número sete mil no Brasil. A unidade foi comercializada pela concessionária DAF Barigui para a BRLog Logística, empresa criada em 2013 e especializada na logística de granéis sólidos, principalmente cimento.

Consórcio Scania sorteia dois caminhões

Tiago Lamberti, do Paraná, e José Júnior da Silva, de Pernambuco, levaram para casa um S500 6x2 e um P320 8x2 Tiago Lamberti, de Cascavel (PR), e José Júnior da Silva, de Caruaru (PE), foram os dois ganhadores dos caminhões sorteados pelo Consórcio Scania dia 16 de outubro, na Fenatran. O paranaense levou para casa um S500 6x2. Já o pernambucano ganhou um P320 8x2 – ambos da nova geração Scania. “Mais uma vez, o sorteio tornou-se uma atração à parte no estande da montadora na Fenatran. Todos os 300 clientes foram convidados para participar do sorteio ao vivo, formando uma animada multidão que tomou conta do estande”, conta o diretor Comercial do Consórcio Scania, Rodrigo Clemente. Trata-se da quinta promoção Dreamline. Segundo o diretor, já foram sorteados mais de 15 veículos. Também na Fenatran, o Consórcio Scania fez o lançamento oficial de mais três ações de relacionamento com clientes. Serão duas viagens do Programa Família Scania, uma com destino ao Costão do Santinho, em Santa Catarina, em abril de 2020, e outra com destino a Paris, com embarque em maio. A terceira ação é uma viagem do Programa #NXTGEN para a China, que acontecerá em novembro do ano que vem. Será a sexta turma do programa que visa preparar as novas gerações de empresários do setor de transporte, oferecendo a eles uma programação que envolve conhecimentos em gestão, sucessão empresarial, inovação e tecnologia.

Tiago Lamberti (esq.), de Cascavel (PR), e José Júnior da Silva, de Caruaru (PE), recebem as chaves do diretor comercial do Consórcio Scania Rodrigo Clemente

Participam das iniciativas todos os clientes que compram cotas do consórcio. Para Rodrigo Clemente, as ações visam reforçar um diferencial do Consórcio Scania, que é o relacionamento com os clientes, além de “compor o portfólio de soluções que a marca oferece” aos transportadores. “Os prêmios e viagens reforçam ainda mais nosso relacionamento com os clientes, permitindo que estejamos sempre prontos a realizar seus sonhos.” Clemente ressalta que o maior sonho de todos que compram cotas do consórcio é a contemplação, a retirada do produto Scania. “Por isso, trabalhamos cada vez mais focados nesse resultado, proporcionando a melhor ferramenta de planejamento financeiro.” A Scania, na visão dele, é parceira dos clientes na busca pela sustenta-

bilidade. “Ao planejar a renovação ou aumento da frota, o cliente não deve comprometer seu fluxo de caixa. Por isso, o consórcio oferece planos adequados aos objetivos dele, permitindo que o cliente se prepare no médio e longo prazos, com o menor custo financeiro do mercado.” O Consórcio Scania tem planos para todos os produtos da marca, como motores estacionários para geração de energia, motores marítimos, chassis para ônibus e caminhões para todos os tipos de aplicação. O pagamento é feito em até 100 meses, com taxa de administração diluída ao longo do plano. “Importante ressaltar que somente a rede de concessionárias Scania está autorizada a comercializar cotas do Consórcio Scania, uma empresa do grupo”, explica o diretor.

Nova Daily: mais segura e aerodinâmica A geração 2020 da Daily chegará ao mercado no primeiro semestre

O grande destaque da Iveco na Fenatran foi a nova Daily. O modelo apresenta linhas arrojadas e aerodinâmicas, com grade frontal e carroceria redesenhadas, além de novos faróis, luzes de posição e de neblina. O para-choque dianteiro agora é tripartido, o que reduz os custos de reparo em caso de colisões leves. O espaço interno foi pensado para privilegiar a ergonomia e inclui um pacote tecnológico digno de um automóvel premium. O painel de instrumentos tem funções como

controle de cruzeiro, limitador de velocidade e um sistema que informa a necessidade de manutenções. Todas as versões da Daily 2020 passam a vir de fábrica com controle eletrônico de estabilidade (ESP), assistente de partida em rampa e controle de tração (ASR), melhorando a segurança. A Iveco também fez o lançamento do serviço de telemetria Connect, um sistema que pode monitorar o desempenho, as funções e até o comportamento do motorista ao dirigir. “Estamos cada vez mais modernos e a inserção de tecnologias embarcadas no conceito da Daily mostra isso”, afirma Thiago Carlucci, diretor

de Marketing da Iveco para a América do Sul. A tecnologia também melhorou o consumo de combustível com a instalação do EcoSwitch, um sistema que altera o mapeamento da calibração do motor. Outro destaque da Iveco na última Fenatran foi o cavalo mecânico Tector 17-300 T. NOVO PRESIDENTE – A Iveco anunciou dia 12 de novembro a nomeação de Thomas Hilse como o presidente mundial da marca. Ele tem 22 anos de experiência na indústria de caminhões, atuando no gerenciamento de diferentes marcas na Europa, América do Norte, América do Sul e Sudeste Asiático. O novo presidente, Thomas Hilse, e alguns dos modelos da Iveco; à direita, a nova Daily

Parabéns Revista Carga Pesada pelos 35 anos de estrada.

A Transpanorama é a 2ª empresa do País a ter a ISO 39001, que preza pela segurança viária e está ligada a ONU. 23

Para-choque

Previdência

Senador propõe aposentadoria especial para caminhoneiro

Se emenda for aprovada, motoristas poderão se aposentar a partir de 55 anos, dependendo do tempo de contribuição e da exposição a riscos NELSON BORTOLIN

O senador Paulo Paim, do PT do Rio Grande do Sul, apresentou uma emenda que inclui as atividades de transporte de carga e de passageiros entre as que terão direito à aposenta-

doria especial no projeto de lei complementar 245/2019, que tramita no Congresso Nacional. Se a proposta for aprovada e sancionada, caminhoneiros e motoristas de ônibus poderão se aposentar mais cedo. Dependendo do tempo de exposição a risco e do tempo de contribuição à Previdência, o benefício poderá ser concedido aos 55 anos. Com a reforma que entrou em vigor dia 13 de novembro, a idade mínima para aposentadoria do brasileiro foi fixada em 62 anos, no caso das mulheres, e 65, no dos homens. “Os caminhoneiros trabalham expostos a agentes nocivos à saúde. E, no meu entendimento, têm direito

à aposentadoria especial”, justificou Paim em entrevista à Revista Carga Pesada. Ele explicou que, antes de ir à votação, a emenda precisa ser acatada pelo relator do projeto de lei, o senador Esperidião Amin, do PP de Santa Catarina. “Ele tem poder de rejeitar”, disse. Paim recomendou aos caminhoneiros que façam pressão sobre o relator e os demais parlamentares se quiserem que a proposta seja aceita. “Se não houver pressão, não passa aqui no Congresso”, declarou. Ele explicou também que, mesmo que acatada pelo relator, a proposta não será votada neste ano. “Não dá tempo. Minha expectativa é que seja

Previdência no primeiro semestre do próximo ano.” Mas reforçou a necessidade de a categoria se mobilizar. “Pode levar oito meses ou oito anos”, disse. IDADE – A reportagem não encontrou dados precisos sobre a idade dos caminhoneiros autônomos. Mas, de acordo com pesquisa realizada pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT), apenas 16,2% têm 60 anos ou mais. “Ter de esperar 65 anos para um caminhoneiro se aposentar é muito tempo. A categoria já faz jornadas excessivas, muitas vezes tem de usar estimulantes para não dormir na estrada. Trabalhar até 65 anos é muito difícil”, afirma Epitácio Antônio dos Santos, vice-presidente da Federação dos Trabalhadores em Transporte Rodoviário do Paraná (Fetropar) e integrante do Comitê Executivo da Federação Internacional dos Trabalhadores em Transporte. “Nossa luta é para que a profissão de caminhoneiro seja inserida como insalubre, perigosa ou penosa na lei que vai tratar dessa questão”, conta. O representante explica que o transporte de produtos perigosos já é reconhecido como insalubre. Pesquisa da Associação Brasileira da Indústria de Álcalis, Cloro e Deriva-

dos (Abiclor) mostra que 45,3% dos motoristas que atuam com esse tipo de mercadoria acumulam a função de descarregar. PENSÕES – Epitácio Santos chama a atenção para as pensões por morte, que, daqui para a frente, não serão mais integrais. “Imagine que o marido e a mulher ganham juntos R$ 2 mil. Na hora que um dos dois falece, você corta a pensão pela metade”, reclama. Quem fica viúvo após a Reforma da Previdência recebe 50% da pensão do cônjuge mais 10% para cada filho dependente com até 21 anos. Se não houver filho dependente, o benefício será de 60%. SEM RESPOSTA – Por meio da assessoria de imprensa, a reportagem pediu uma entrevista para saber qual a opinião do senador Esperidião Amin sobre a aposentadoria especial do motorista e se ele irá acatar a emenda de Paim. Mas a assessoria respondeu que o senador estava em “missão oficial” e não poderia dar entrevista. Ele pode ser contatado pelos telefones 61 3303-6446 ou 33036454, em Brasília, e 48 3222-4100, em Florianópolis, ou pelo e-mail sen.esperidiaoamin@senado.leg.br.

Para-choque

REFORMA: SACRIFÍCIO É MAIOR DO QUE PARECE - Muita gente ainda não se deu conta, mas a Reforma da Previdência torna o sonho da aposentadoria bem mais distante e menos colorido. Vamos recordar algumas das mudanças realizadas: antes da reforma, qualquer trabalhador que contribuiu com o INSS durante 35 anos tinha direito ao benefício independentemente da idade. Por exemplo: um caminhoneiro que começou a trabalhar como office-boy aos 16 anos e nunca parou de pagar a Previdência tinha condições de se aposentar aos 51 anos com benefício parcial – ele teria um desconto na aposentadoria de acordo com a idade. Com as novas regras, obrigatoriamente, todo trabalhador homem terá de esperar até os 65 anos de idade para se aposentar. E as mulheres, até os 62 anos. Antes, uma mulher poderia se aposentar aos 46 anos de idade, caso tivesse começado a trabalhar e a contribuir com 16. Com a Nova Previdência, ela vai ter de esperar mais 16 anos para atingir a idade mínima. Quem estava a até dois anos da aposentadoria no dia 13 de novembro

Para-choque

Previdência A vibração a que o caminhoneiro é exposto durante toda a jornada de trabalho, principalmente nas estradas ruins, é uma das justificativas usadas por quem defende a aposentadoria especial para a categoria

tem direito a optar por uma regra de transição. Não precisará esperar tanto, mas vai ter o benefício reduzido. MAIS GENTE VAI MORRER SEM SE APOSENTAR - Ao contrário do que prega o governo, a Reforma da Previdência prejudica bastante os mais pobres, afinal de contas quem terá mais dificuldade de esperar até os 62 ou 65 anos são os trabalhadores que exercem as funções mais pesadas. E, dependendo da região do País, mais gente vai morrer antes da idade mínima ou vai se beneficiar da aposentadoria por menos tempo. É só olhar as expectativas de vida medidas pelo IBGE. Indivíduos do sexo masculino no Piauí ou no Maranhão vivem 67,1 anos. Trata-se de uma média. Boa parte dos cidadãos desses Estados morre antes dessa idade. Mas, em média, o INSS vai pagar pouco mais de dois anos de aposentadoria para eles. Já os homens de Santa Catarina gozarão do benefício por muito mais tempo, uma vez que a expectativa de vida naquele Estado é de 76,1 anos em média. Ou seja, os catarinenses vão receber aposentadoria por pouco mais de 11 anos. APOSENTADO VAI GANHAR MENOS - Quem se aposentar com as novas regras da Previdência vai ganhar menos. Antes, o INSS desconsiderava 20% das contribuições mais baixas que o trabalhador fazia durante a vida. O cálculo do benefício era feito sobre

as 80% mais altas. Com a reforma, essa vantagem deixa de existir. Por mais que o governo diga que não, os valores das aposentadorias vão cair, principalmente para quem, durante boa parte da carreira, teve salários mais baixos que os atuais. 100% SÓ COM 40 ANOS DE CONTRIBUIÇÃO - Outra mudança importante é que, na Nova Previdência, quem quiser ter 100% do benefício precisa contribuir por 40 anos. Será algo como trabalhar dos 25 aos 65 anos com carteira assinada, sem nunca ter ficado desempregado. Mais precisamente, tem de pagar 480 mensalidades ao INSS. Se um homem chegar aos 65 anos ou uma mulher aos 62 anos e requerer a aposentadoria, mas não tiver os 40 anos de contribuição, vai se aposentar com valor menor. DE OLHO NA APROPRIAÇÃO INDÉBITA - Ailton Gonçalves, assessor jurídico do Sindicato dos Caminhoneiros (Sindicam) de São Paulo, diz que a aposentadoria dos autônomos sofreu as mesmas modificações que a dos celetistas. E que esses profissionais devem ficar de olho no recolhimento do imposto feito pelos contratantes. “Há muita apropriação indébita dos recursos que o autônomo paga”, diz o advogado. Toda vez que o motorista presta um serviço, o contratante retém parte do frete a título de contribuição previdenciária. Mas nem sempre

repassa ao INSS, o que constitui o crime de apropriação indébita. O advogado orienta os autônomos a guardarem os comprovantes que mostram o quanto foi recolhido, ou deveria ter sido recolhido, para buscarem a reparação caso necessário. Segundo Gonçalves, quando a empresa que ludibriou o motorista já fechou ou faliu, é possível mover ação contra o INSS. “O dinheiro que foi recolhido do frete do caminhoneiro era da Previdência. Em tese, quem tem de fiscalizar se recebeu ou não é o próprio INSS”, explica. Dependendo do entendimento do juiz, é possível obrigar a Previdência a reconhecer esses valores para efeito da aposentadoria do profissional. LIMITE – O autônomo precisa recolher 11% sobre 20% do valor de todo frete que realiza. E o contratante precisa contribuir com 20% sobre 20% desse serviço. Mas há um limite de R$ 1.167,89 por mês. Nenhum centavo do que for recolhido acima desse valor vai contribuir com a aposentadoria do motorista. “Ele tem direito de pedir para o INSS devolver o que é recolhido além do teto”, explica o advogado. APLICATIVO – Atualmente, é muito fácil o trabalhador controlar se o patrão ou o contratante está fazendo o repasse ao INSS. O aplicativo Meu INSS mantém essas informações atualizadas. É só baixá-lo na Google Play ou na Apple Store.

Poupando Vidas

Radioescuta

Aplicativo avisa motorista sobre trechos perigosos

Criado pelo Programa Volvo de Segurança no Trânsito, app emite alerta sonoro toda vez que o veículo chega a 500 metros de lugares onde ocorrem muitos acidentes NELSON BORTOLIN Avisar o motorista toda vez que ele estiver a 500 metros de um trecho campeão de acidentes é a finalidade do aplicativo “Eu rodo seguro”, lançado em setembro pelo Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST). O motorista pode escolher se quer ser avisado por um bip ou um alerta de voz. E não paga nada pelo serviço. É só baixar o app nas lojas Google Store e Apple Store, de acordo com o sistema operacional do seu aparelho celular. Coordenadora do PVST, Anaelse Oliveira explica que o aplicativo integra o Atlas da Acidentalidade do Transporte Brasileiro, que visa compilar e analisar os dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF) relativos aos acidentes ocorridos nas vias federais. “Nosso objetivo foi transformar esses números em informação útil para a sociedade”, conta. A coordenadora explica que, a partir de 2017, a PRF passou a registrar as ocorrências por meio de georreferenciamento. E, assim, foi possível identificar os trechos mais críticos, nos quais os números de acidentes e mortes são maiores. A expectativa é que o aplicativo ajude a reduzir ainda mais os acidentes. O controle da jornada dos motoristas é uma das atitudes que mais

contribuem com a segurança viária, segundo ela. O porta-voz nacional da PRF, Eder Hommel, diz que os motoristas brasileiros estão mais conscientes quando estão nas estradas. Hommel destaca que o app “Eu rodo seguro” tornou-se um novo aliado na prevenção de acidentes. “É uma ferramenta útil para todo cidadão, em especial para os profissionais que estão o tempo todo nas rodovias. Naturalmente, demos total aval à atitude da Volvo”, elogia. Os dados do Atlas da Acidentalidade apontam que os trechos das rodovias federais com o maior número de mortos e feridos do País encontram-se nos Estados de Santa

Catarina, São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo. Santa Catarina e Minas Gerais são os Estados com os trechos mais perigosos em acidentes envolvendo caminhões. O município de São José, na grande Florianópolis, está no topo da lista de acidentes com caminhões. Entre os km 204 e 213 da BR-101, foram registrados 84 acidentes que resultaram em cinco mortos e 72 feridos. Em Minas, o trecho mais perigoso fica entre os km 469 e 478 da BR251, próximo a Francisco Sá, onde ocorreram 25 acidentes que deixaram 11 mortos e 87 feridos. Anaelse Oliveira lamenta o fato de ainda não ser possível fazer a análise das rodovias estaduais. “Cada Estado tem um jeito próprio de compilar seus dados, o que dificulta o levantamento e a análise, mas já começamos a trabalhar nesse desafio de incluir também as rodovias estaduais.”

A coordenadora do PVST, Anaelse Oliveira: desafio de reunir estatísticas das rodovias estaduais

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Resolução 5.849

Tabela volta com os mesmos valores

Sindicato diz que frete baixou depois que ANTT definiu custos mínimos NELSON BORTOLIN

Está em vigor novamente, desde o dia 13 de novembro, a resolução 5.849 da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que estabelece os custos mínimos do transporte rodoviário de carga. Ela estava suspensa desde julho, devido às queixas dos caminhoneiros que consideram baixos os valores estabelecidos pela consultoria da Esalq/USP. A resolução voltou a vigorar sem nenhuma alteração importante. Os pisos mínimos são os mesmos. A redação foi alterada para deixar claro o que todos já sabiam: que o valor do pedágio está fora do cálculo e, segundo a lei, deve ser pago pelo contratante do frete. Para cada tipo de carga, a tabela prevê valores em reais por quilômetro e conforme o número de eixos do veículo. E também remuneração para carga e descarga.

CUSTOS FIXOS Depreciação do veículo automotor Depreciação do implemento rodoviário Remuneração do capital do veículo automotor Mão de obra de motoristas Tributos e taxas da composição veicular Seguro contra acidente e roubo da composição veicular

Depois de calcular os custos pela tabela, o caminhoneiro deve acrescentar as despesas de administração, alimentação, pernoite e outros itens não relacionados na resolução. E ainda negociar sua margem de lucro com o contratante (veja no quadro os custos fixos e variáveis definidos pela ANTT). A resolução, entretanto, só prevê multa para o embarcador que não paga os custos mínimos. E, na visão do Sindicato Interestadual dos Caminhoneiros, José Natan Emídio Neto, o mercado resolveu adotar custo como valor do frete cheio. “A Belgo Mineira (ArcelorMittal) pagava R$ 3.200 num frete de Belo Horizonte a São Paulo. Depois que veio essa tabela, passou a pagar R$ 2.400”, reclama. O sindicalista mineiro considera que os caminhoneiros vivem uma “situação de desespero” porque mal recebem para pagar as contas. “Dá uma tristeza ver caminhão parado na pista, com os pneus estourados e lonas pretas em vez de vidros na boleia.”

Custo adicional de cargas perigosas CUSTOS VARIÁVEIS Combustível Arla Pneus Recauchutagem Manutenção Lubrificantes para motor Lavagens e graxas

O presidente da Federação Nacional das Cooperativas dos Transportadores Autônomos de Carga (Fecootac), Carlos Alberto Dahmer, o Litti, afirma que os empresários “mandam e desmandam”, “não cumprem a lei”, e o governo “só enrola”, “não fiscaliza o cumprimento dos pisos mínimos”. “É um nojo”, revolta-se. Ele acredita que o mercado esteja pagando ao caminhoneiro valores ainda mais baixos que os custos estabelecidos na resolução da ANTT. E defende o “Ciot para todos”, campanha dos caminhoneiros para que a emissão do Código de Identificação da Operação de Transporte seja obrigatória em todos os fretes. Somente essa medida, na visão do presidente da Fecootac, vai garantir uma melhor remuneração para a categoria. Levantamento feito aleatoriamente pela Revista Carga Pesada em centrais de frete da internet no fim de novembro mostrou que a maioria dos valores de frete está acima dos custos mínimos estabelecidos pela ANTT. Mas sobra pouco ou quase nada de lucro para o motorista.

Foram comparados dez fretes de cargas frigorificadas, conteinerizadas, de granel sólido e de carga geral (ver quadro). Uma transportadora oferecia R$ 5.500 para o transporte de carga geral entre Rio Verde (GO) e Senhor do Bonfim (BA), trecho de 1.846 quilômetros. Só os custos, de acordo com a ANTT, são de R$ 6.656. Descontado o pedágio, que segundo o site Rotas Brasil é de R$ 280 para o veículo exigido (seis eixos), o prejuízo do caminhoneiro seria de R$ 1.436. Outro caso em que o valor oferecido não cobre as despesas é o de um frete entre Estrelas (RS) e Embu das Artes (SP) para o qual foram ofertados R$ 3.400. São 1.032 quilômetros. A tabela prevê R$ 3.846 como custo neste caso. Descontados R$ 335 de pedágio, o resultado é negativo em R$ 181. É preciso ressaltar que esse valor não é lucro. Dele, têm de ser debitados gastos com alimentação, banho e pernoite. Despesas administrativas também estão fora dos custos mínimos da ANTT. No levantamento da Revista Carga Pesada, as cargas frigorificadas são as mais bem remuneradas. Num frete entre Curitiba e Maceió, sobrariam R$ 3.798 para o caminhoneiro.

* Pedágio pago à parte ** Não tem pedágio no trecho ***Segundo o site Rotas Brasil

DAS SOBRAS, O CAMINHONEIRO AINDA TEM DE DESCONTAR GASTOS COM ALIMENTAÇÃO, HIGIENE E PERNOITE Carga geral

Carga geral

Rio Verde (GO) - Senhor do Bonfim (BA) 1.846 km | 6 eixos Valor ofertado: R$ 5.500 Custo mínimo: R$ 6.656 Pedágios: R$ 280 Sobra: - R$ 1.436

Estrela (RS) - Embu das Artes (SP) 1.032 km | 6 eixos Valor ofertado: R$ 4.000 Custo mínimo: R$ 3.846 Pedágios: R$ 335 Sobra: - R$ 181

Carga geral

Barra Mansa (RJ) - Aripuanã (MT) 2.862 km | 3 eixos Valor ofertado: R$ 7.300 Custo mínimo: R$ 6.302 Pedágios: R$ 477 Sobra: R$ 521

Itaúna (MG) - Bauru (SP) 939 km | 3 eixos Valor ofertado: R$ 2.841 Custo mínimo: R$ 2.199 Pedágios: R$ 0* Sobra: R$ 642

Carga conteinerizada

Carga granel sólido

Guarulhos - Rio de Janeiro 486 km | 3 eixos Valor ofertado: R$ 1.960 Custo mínimo: R$ 1.233 Pedágios: R$ 179 Sobra: R$ 548

Lucas do Rio Verde (MT) Pouso Alegre (MG) 2.082 km | 9 eixos Valor ofertado: R$ 13.000 Custo mínimo: R$ 9.489 Pedágios: R$ 706 Sobra: R$ 2.805

Carga granel sólido

Palmas (PR) - Paranaguá 444 km | 7 eixos Valor ofertado: R$ 2.240 Custo mínimo: R$ 2.019 Pedágios: R$ 176 Sobra: R$ 45

Figueirópolis (TO) - Palmas (TO) 272 km | 9 eixos Valor ofertado: R$ 2.000 Custo mínimo: R$ 1.541 Pedágios: R$ 0** Sobra: R$ 459

Carga frigorificada

Itajaí (SC) - Franca (SP) 990 km | 4 eixos Valor ofertado: R$ 5.500 Custo mínimo: R$ 3.293 Pedágios: R$ 0* Sobra: R$ 2.207

Curitiba-Maceió 2.779 km | 6 eixos Valor ofertado: R$ 15.800 Custo mínimo: R$ 11.566 Pedágios: R$ 436 Sobra: R$ 3.798

Retrovisor

Minas Gerais

ANTT autoriza gambiarra na BR-262 Quem acompanha o trânsito no Brasil acha que quebra-molas é afronta à engenharia rodoviária. Mas salva vidas LUCIANO ALVES PEREIRA O dispositivo rasteiro chamado quebra-molas virou ‘ferramenta’ de sucesso no Brasil. Temos milhares deles em ruas, avenidas, estradas, vielas, becos e agora em rodovia de classe I, duplicada, como a BR-262. Uma exuberante heresia técnica, mas única forma testada e capaz de parar os desembestados. Para os inconformados do ramo, o quebra-molas representa o ‘monumento em concreto da luta de classes’, como pregou o filósofo Karl Marx. De um lado, quem se sente desprotegido ou em risco de ser atropelado, em face do corriqueiro descumprimento da sinalização. Do outro, os motoristas de veículos de todos os portes. Principalmente os caminhões, que têm até de eventualmente ‘baixar a caixa’ para vencer o ressalto. De costas para a polêmica, no princípio de outubro, moradores dos bairros Braúnas e Samambaia, próximos e dependentes da BR-262, município de Juatuba, na região metropolitana da Belo Horizonte, proO improviso aparece na péssima sinalização prévia

testaram por mais um atropelamento na via, ocorrido nas vizinhanças. Diante da pressão, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou a implantação de três conjuntos de quebra-molas nos km 362, 363 e 367, espalhados naquelas movimentadas pistas. Complementados por passagens para pedestres. Claro, com inevitável aprovo da PRF. Não era o que os manifestantes pediam. Queriam a construção de passarelas, incumbência da concessionária da via. Ocorre que a Triunfo Concebra não pretende continuar com o contrato atual fechado no governo Dilma. Está esperando o chamado de Brasília para oficializar a provável saída do negócio. Por consequência, não há previsão para a arrumação definitiva. As sobre-elevações já seguram o ímpeto dos apressados e atrasam a chegada aos respectivos destinos em 20 minutos, não importa quais e onde. HISTÓRIA – Consta que a polêmica lombada surgiu no início da década de 1950. Há relatos da época,

na cidade de Porto Rico, na costa americana. A autoridade de trânsito local havia implantado valetas transversais, com o intuito de forçar os automobilistas a diminuírem a velocidade. O Brasil importou a ideia e, a partir dos 1970s, a praga das minibarreiras se espalhou. Prosperou de tal forma que o governo federal resolveu dar-lhe um padrão técnico nos anos 1980. Era preciso impedir a continuação dos ‘murundus’ de mais de 25 cm de altura. Das pranchetas dos técnicos do antigo Geipot surgiram suas principais especificações. O redutor de velocidade oficial ficou com 10 cm de altura no ponto mais alto de sua corcova, por 3,60 m de comprimento ao longo da pista. O Geipot buscou experiência no exterior, como na Inglaterra. Deveria desenhar um obstáculo capaz de forçar os desembestados a se segurarem nos freios. Além disso, tal ‘calombo’, atravessado na pista, ao ser ultrapassado meio no descontrole dos 40 km/h pra mais, não provocaria danos aos veículos, à carga nem aos embarcados. Para minimizar o efeito surpresa, acrescentou-se um sonorizador no piso (o Geipot o chamou de tábua de lavadeira). Sua função é avisar: vem quebra-molas aí, em meio segundo. Resistir é preciso, senão involuiremos à corrida com barreiras

Minas Gerais

Retrovisor

Concessionária da BR-040 deixa o trecho Insatisfeita com os resultados da operação na BR-040, concessionária recebe OK do governo federal para desistir do contrato

LUCIANO ALVES PEREIRA No início de 2014, a Revista Carga Pesada (edição 172) publicava que a Invepar havia ganhado concessão para explorar a BR-040, por meio da subsidiária Via 040. São 935,8 quilômetros de Juiz de Fora a Brasília. Pois é, neste final de novembro, a ANTT informou que a mesma Invepar desistiu do contrato da rodovia, alegando que a crise econômica reduziu o número de veículos que passaram em suas praças de pedágio. O governo federal teve de criar legislação própria (Lei 13.448/17), resumida no decreto presidencial 9.957, de agosto de 2019. Os volteios foram necessários pra que ocorresse a chamada devolução amigável e abrisse espaço para a relicitação da BR-040. A operação inédita, em tese, permitirá que a via não caia na orfandade, sem quem lhe cuide. O País é extremamente burocratizado e, na hora de distrato ou, digamos, divórcio, surgem os conflitos. No final, a podriqueira acaba nos lentíssimos tribunais, enquanto

tudo no entorno para. Até os finalmentes, a Via 040 informa, “permanecerá prestando os serviços de operação e manutenção, garantindo aos usuários as condições de segurança e trafegabilidade da via”. Vago, e certamente cobrando o pedágio de hoje, R$ 5,30 por eixo, no mínimo. O palavrório não tranquiliza o usuário em face das variáveis. Estas trazem dúvida: como é que ficará esse rolo? A concessão da BR-040 resultou em diversos não cumprimentos de cláusulas. Foram duplicados somente 73 quilômetros na divisa do DF com o Nordeste de Minas, quando o compromisso contratual estipulava duplicação do todo o trecho em cinco anos. Ocorre que a segunda pista deveria ser implantada onde houvesse prioridade, por urgência técnica. Caso do segmento crítico do trevo de Ouro Preto até a pós-travessia de Conselheiro Lafaiete, trajeto e geometria inaugurados em 1957 pelo inesquecível Juscelino Kubitschek.

Ainda assim sobrariam o fatídico Anel Rodoviário de BH (parte) e a saída norte para Sete Lagoas. São segmentos pra lá de críticos, carecendo de intervenções e reconstrução desde o quase esquecido passado. Formalizada a saída da Via 040, o que esperam os pobres mortais usuários? Os problemas viários, já insuportáveis, continuarão por tempo indefinido. Diante do cenário, chegou a hora da concentração de esforços. Entidades de classe, governador, prefeitos, políticos de todos os matizes, moradores de cidades servidas pela via. Também seus cães, gatos e papagaios têm de acompanhar de perto os próximos capítulos dessa novela de sangue (dos acidentes) e lágrimas. A todo custo, evitar-se o pior: o não enquadramento como de altíssima prioridade os trechos acima mencionados. Ali se confirma a chamada desordem perfeita. Por outro lado, a inevitável tarifa do pedágio. Como vacina contra o tifo, todo o mundo terá de levar sua doída espetada. Certamente majorada com a nova cisma de Brasília, a outorga onerosa. Cruz-credo!

Passados seis anos, uma singela ponte dos anos 1950 intocada; a placa anunciava “para breve” a salvadora duplicação

Lanterna Traseira

Mulheres

Ana Carolina não teme desafios NELSON BORTOLIN

Da coordenação da ComJovem à presidência executiva do Setcesp, advogada consolida liderança no transporte de carga Ela tem diesel na veia assim como o avô Antônio Ferreira e o pai Antônio de Oliveira Ferreira, fundadores da Transportadora Ajofer, em 1972, no município de Santo André, na grande São Paulo. Mas, depois de 20 anos atuando na empresa, onde gerenciou as áreas de Recursos Humanos, Administrativa e Jurídica, Ana Carolina Ferreira Jarrouge vem se dedicando à representação do setor. Em 2012, passou a integrar a Comissão de Jovens Empresários e Executivos do Transporte Rodoviário de Cargas, da NTC&Logística. Nos últimos seis anos, fez a coordenação nacional do órgão e, em novembro de 2019, deixou a função para assumir a presidência executiva do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo (Setcesp), atividade que exige dela dedicação em tempo integral. Segundo o sindicato, a advogada participou de um processo de seleção que envolveu ao todo 211 pessoas. E se sente preparada para o desafio. “Sinto que, com o conhecimento que adquiri, posso agregar. Hoje tenho trânsito e liberdade com todo o mundo do setor.” A presidente conta o que aprendeu na coordenação da ComJovem: “Um dos grandes aprendizados nesses anos foi lidar com as questões políti-

cas. Aprender que nem sempre podemos levar nossas posições a ferro e a fogo”, afirma. Outro aprendizado, segundo ela, foi uma melhor compreensão do transporte de maneira geral em todo o País. “Eu tinha uma visão mais restrita, uma visão da empresa da minha família, que é o transporte rodoviário de carga lotação feito no Sudeste do País. A ComJovem abriu o leque de conhecimento de outros modais, de outros setores e seus gargalos.” Mas, aprendizagem nunca é demais. “A gente está sempre aprendendo, vai trilhando um caminho de respeito e

confiança com as pessoas. Sinto que elas confiam em mim.” Se, antes, ela se obrigava a ter uma compreensão mais ampla do transporte nacional, agora o trabalho da advogada volta a ser mais focado. “Meu foco são os 50 municípios que fazem parte do sindicato.” Na nova empreitada, Ana Carolina tem de entender melhor sobre mobilidade urbana e distribuição de mercadoria, que são “bandeiras do Setcesp”. “Temos inúmeros problemas nesta área, principalmente em São Paulo, que é uma das maiores cidades do mundo. Problemas de abastecimento, ques-

Mulheres tões de sustentabilidade e de segurança viária”, detalha. Ela também ressalta que o sindicato tem uma estrutura grande, com muitos funcionários. “Tenho o desafio de cuidar da gestão interna e fazer a representação externa.” Uma novidade será fazer a gestão financeira. “Eu nunca atuei nesta área, vou ter de aprender. Vai ser minha responsabilidade.” PRESENÇA FEMININA – Ana Carolina foi a primeira mulher a coordenar a ComJovem e é a primeira mulher presidente executiva do Setcesp. “O transporte ainda é um ambiente voltado para os homens. Nas empresas, as mulheres têm funções administrativas, mas não costumam ser presidentes. E, nas entidades representativas do setor, são ainda menos presentes.” Para a advogada, as mães enfrentam dificuldades maiores que os homens no mundo corporativo. “A gente tem muitas outras atividades e responsabilidades, além das profissionais. As mulheres sempre acabam tendo de fazer um esforço maior.” Ela garante que pôde contar com a retaguarda do marido e da mãe para criar os filhos Diego e Eric, hoje com 12 e 16 anos, respectivamente. “Posso e pude contar com eles principalmente durante as viagens. Eu viajo muito”, conta. POLÍTICA E ECONOMIA – A presidente executiva do sindicato diz que o setor de maneira geral está preocupado com a situação da economia brasileira. “2019 foi um ano muito difícil. As empresas estão endividadas e com capacidade reduzida de investimento. Mas sinto um clima de mais otimismo.” Para ela, medidas da equipe econômica têm surtido efeito, sinali-

zando para investidores externos os benefícios de investirem no Brasil. “O pior já passou. É muito difícil para um empresário conduzir sua empresa num clima ruim quanto à economia.” Na visão da advogada, 2020 será um ano melhor. “Não tanto como queríamos, mas estamos tendo uma melhora gradual. Quando a economia vai bem, o transporte também vai.”

Lanterna Traseira

Questionada sobre política, ela diz que o governo “cria polêmicas e dá declarações desnecessárias”. Mas acredita que, mesmo neste aspecto, as coisas estão melhorando. “Confio muito na equipe técnica do governo.” E elogia particularmente um dos integrantes. “Na área da infraestrutura, o ministro (Tarcísio Gomes de Freitas) tem mostrado bastante competência e seriedade.”

Joyce Bessa assume vice-coordenação da ComJovem A diretora administrativo-financeira da Transjordano, Joyce Bessa, assumiu em outubro a função de vice-coordenadora nacional da ComJovem. A nova diretoria tem Antônio Ruyz como vice-coordenador e André de Simone como coordenador. Joyce foi a entrevistada desta página na edição 203. A Transjordano, com sede em Paulínia (SP), tem ainda um segundo motivo para comemorar. Após avaliação do organismo certificador Tecpar, a empresa recebeu a certificação ISO 39001:2015, que trata do sistema de gestão da segurança viária e busca zerar acidentes com vítimas fatais e com lesões graves. André de Simone, Ana Carolina Jarrouge, Joyce Bessa e Antônio Ruyz

Faixa contínua

Notas

Câmera e sensor de fadiga são novidades da Trucks Control Câmera On Board, que filma dentro e fora do caminhão, e Sensor de Fadiga, que emite sinais de alerta ao detectar cansaço e sonolência do motorista. Essas foram as novidades que a Trucks Control levou à última Fenatran, realizada em São Paulo, em outubro. “O sensor de fadiga monitora o condutor do veículo e indica sinais de sonolência, como piscadas. Também avisa sobre o uso do celular ao volante, entre outros alertas”, afirma o gerente comercial da empresa, Leonardo Andretta. Ele explica que as ferramentas podem ser integradas aos rastreadores. “Quem já tem um rastreador nosso pode incorporar a novidade.” A Trucks Control é a primeira empresa a apresentar rastreadores híbridos com tecnologia IoT com LoRa ao mercado brasileiro. Imunes aos

jammers (bloqueadores de sinais), esses equipamentos têm sido considerados revolucionários em termos de comunicação e Internet das Coisas. A Trucks Control tem a maior rede de assistência técnica própria

do País. “Cobrimos praticamente 70% do território nacional com técnicos treinados. Não adianta ter um bom equipamento sem oficinas capacitadas para dar a manutenção”, ressalta.

Transpanorama ganha prêmio de sustentabilidade A Transpanorama ganhou o 5º Prêmio Sustentabilidade, promovido pelo Sindicato das Empresas de Transporte de São Paulo (Setcesp) na categoria “Responsabilidade Social”. A premiação ocorreu em São Paulo durante o lançamento da 32ª edição do anuário “Maiores & Melhores do Transporte”. O prêmio teve 44 projetos inscritos, sendo 10 na categoria em que a Transpanorama concorreu. A empresa participou com o projeto “Missão Acolhida: um Novo Lar para os Venezuelanos”, que contratou 38 refugiados da Venezuela como motoristas carreteiros para trabalharem como folguistas e feristas. Eles receberam alojamento, quatro refeições diárias, lavanderia e 520 horas individuais de capacitação. Além disso, todos foram remunerados desde o momento que chegaram a Maringá (PR).

O diretor Comercial, Valdecir Adamucho, e o presidente da Transpanorama, Cláudio Adamuccio: premiados pela “Missão Acolhida”

Após o período de capacitação, a transportadora começou a receber as

famílias dos caminhoneiros, preparando casas mobiliadas para elas.

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