Revista Carga Pesada Edição 201 by Revista Carga Pesada

ANO XXXV - NÚMERO 201 - Maio 2019

www.cargapesada.com.br

INVESTIMENTO

Frota renovada

O Grupo G10, presidido por Cláudio Adamuccio, acaba de adquirir um lote recorde de 300 Scania da nova geração e quer crescer 17% em 2019

Entre nós

Painel

Com a corda no pescoço

ISSN 1984-2341

Já estamos chegando ao fim do primeiro semestre e a melhora prevista para a economia com o novo governo não deu sinal de vida. A cada dia, os analistas preveem que o Brasil vai crescer menos em 2019. Como consequência, o tão esperado reaquecimento do mercado de frete também não aconteceu. Antes, diziam que o País iria melhorar com a posse do presidente Jair Bolsonaro. Hoje, o discurso oficial é de que a melhora só virá com a reforma da Previdência. O brasileiro vai se virando como pode. Os caminhoneiros, que já estavam em situação muito difícil, vão sentindo a corda apertar no pescoço. O governo está atento à insatisfação da categoria. Para acalmar os ânimos das estradas, Bolsonaro lançou um “pacote de bondades”. Entre outras medidas, prometeu um cartão da BR Distribuidora, que vai garantir estabilidade de preço do diesel nos postos. Prometeu também uma linha de crédito do BNDES para manutenção dos veículos. Cada caminhoneiro poderá pegar R$ 30 mil. Não se sabe a taxa de juros que será oferecida nem o prazo de pagamento. Nenhuma das duas medidas havia saído do papel até o fechamento desta edição. Se, de fato, o cartão da BR for viabilizado, será uma vitória para a categoria que não pode continuar à mercê das variações abruptas de preços da Petrobras. Dependendo das condições, o crédito para financiar manutenção também pode ser uma boa. O problema, como reclamam os caminhoneiros na seção de cartas desta edição, é que ninguém está conseguindo bancar as despesas básicas. Como pagar o BNDES depois? O governo apresenta medidas paliativas para tentar contornar a situação, pois sabe que o País não aguentaria uma nova greve dos caminhoneiros. Solução, mesmo, só tem uma: é a economia voltar a crescer de forma vigorosa. Nos anos de 2015 e 2016, o PIB brasileiro encolheu 7%. Em 2017, cresceu apenas 1% e, no ano passado, somente 1,1%. Para 2019, esperava-se um aumento de 3%. Mas essa previsão já caiu pela metade. Ou seja, estamos muito longe de recuperar o prejuízo. Em vez de fomentar disputas ideológicas, o governo deveria apresentar um projeto de recuperação que vá além da reforma da Previdência. É o que todos esperam.

Sumário

CARTAS

Caminhoneiros reclamam que contratantes ignoram tabela de fretes

NOVA GERAÇÃO

De olho na economia, Transpanorama e G10 compram 300 Scania

20 SAFRA

Tradings ‘espremem’ transportadores e produtores no frete de grãos

MULHERES

Na luta para conquistar espaço, caminhoneiras não deixam de se cuidar

NO CELULAR

Aplicativos de frete ajudam ou atrapalham motoristas autônomos?

ANIVERSÁRIO

RESOLUÇÃO 552

Governo começa a fiscalizar novas regras de amarração de carga

18 EBMAC

Transportadora do Paraná apresenta caminhão conectado

LANÇAMENTO

Com novo software de motor, caminhões Volvo geram economia de 10%

MERCEDES-BENZ

Transportadora Brasil Central, de Goiás, adquire 100 caminhões Actros

33 IRU

Caminhões inauguram rota de 7.400 quilômetros, da Alemanha para a China

Rodovia Fernão Dias completa 60 anos, mas continua matando gente

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIREÇÃO DE ARTE: Ary José Concatto e Thaila Sayuri Nagazawa. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda-ME. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br E-mail: redacao@cargapesada.com.br. Circulação: Maio 2019 - Ano XXXV - Edição n° 201

Porta-luvas

Voz do Leitor

O mito da tabela

Dia 27 de maio, faz um ano que o ex-presidente Michel Temer (PMDB) anunciou a criação das tabelas de frete. Ele atendeu uma das principais reivindicações dos caminhoneiros que estavam em greve. A medida provocou polêmica e os embarcadores procuraram a Justiça para tentar derrubar a lei 13.703. Até agora, o Supremo Tribunal Federal (STF) não deu a palavra ﬁnal sobre as ações movidas pelos empresários e as tabelas seguem em vigor. Só que ninguém cumpre, reclamam os caminhoneiros. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) encomendou estudo para reformular a metodologia de cálculos dos valores mínimos de frete. A Esalq-Log, da USP, apresentou sua proposta, que será discutida em audiências públicas. Em julho, devem sair as novas tabelas. Mas os caminhoneiros estão muito pessimistas em relação a elas. Veja os comentários feitos por eles no site e nas redes sociais da Revista Carga Pesada: Vai catar lata

Sou autônomo e, em breve, serei um catador de latinhas ou um pedinte. Não há frete. A tabela foi uma maneira de enganar o autônomo. A reivindicação deveria ser a redução do imposto sobre o óleo diesel e a redução dos valores do pedágio, entre outras coisas. O problema é que vai faltar latinha para a maioria catar. Luís Décio Deodato da Silva

Vergonha nacional

Nós, caminhoneiros, temos que pagar preços absurdos pelo diesel, manutenção caríssima, rodar o Brasil por estradas cheias de radares, pagar taxas da ANTT, seguro do caminhão, somos obrigados a usar rastreadores, pagar pedágios caríssimos, dormir sem segurança e ainda aﬁrmam que o frete está caro. Querem acabar com a categoria. É uma vergonha, uma vergonha nacional. Evanildo Euzébio

Enganação No Nordeste, não estão nem aí para a tabela. As transportadoras estão obrigando os autônomos a assinarem documentos dizendo que estão recebendo pela tabela, mas é mentira. E o pior: só mostram o documento depois que o caminhão

está carregado, só na hora de fazer o manifesto. Gladyson Prates

Às pressas

Infelizmente, o governo, em meio à greve do ano passado, colocou uma tabela de frete às pressas, sem estudo prévio. O que mais pesa no transporte são o diesel e os pedágios, que têm preços abusivos. Do jeito que vai, os autônomos serão ainda mais prejudicados. Francisco de Assis Melo

Tem de denunciar

Temos de carregar com prejuízo para obtermos provas para levar à ANTT e fazer com que as empresas sejam autuadas. No Nordeste, ninguém está ligando para as tabelas. Os fretes são um lixo e ninguém está com medo de multa. O problema é que o telefone 166 (para denunciar o descumprimento da lei) não funciona. Deveria haver uma forma eﬁciente para os autônomos que querem fazer denúncia e o governo deveria responder depois se tomou alguma providência. André Fernandes

Lucro injusto

A transportadora tem um frete de R$ 5 mil. Ela paga R$ 2 mil para o autônomo e ﬁca com R$ 3 mil sem rodar nada. Tem uma grande margem de lucro em cima do caminhoneiro. Isso é que está errado. Júnior Soares

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Voz do Leitor

Porta-luvas

Proposta de crédito não agrada Para evitar nova greve neste ano, o presidente Jair Bolsonaro apresentou algumas medidas em favor dos caminhoneiros. Diz que vai ﬁnanciar, pelo BNDES, até R$ 30 mil por cabeça, para os motoristas fazerem manutenção nos veículos. E também prometeu um cartão pelo qual os estradeiros terão preço ﬁxo no diesel nos postos de bandeira BR. Nenhuma das medidas saiu do papel por enquanto e a categoria acha que não tem condições de pagar o empréstimo. O gigante acordou

Aqui quem vos fala é um carreteiro de 34 anos. A proﬁssão vem do pai. Estamos há mais de 40 anos num sistema que ﬁzeram o que quiseram da gente, pagaram como quiseram. Agora o gigante acordou. Só queremos dignidade, que nunca houve em nossa classe. Guilherme Frutuoso

É pouco

Acho que eles (governo) não sabem o valor de uma retíﬁca de motor: R$ 30 mil devem ser para caminhão ¾. E, o pior, se não tem frete pra pagar as contas, como o caminhoneiro vai pegar empréstimo para fazer manutenção? Não vai pagar nem um nem outro. Ademir Carmo

Tem que tabelar

O problema é que os postos de combustíveis vendem o diesel pelo preço que eles querem. Eles são os causadores dos problemas que afetam o transporte do Brasil. Teria que tabelar os preços. Fábio Soares

Não preciso

Não precisamos de crédito, muito menos do tal cartão (da BR Distribuidora). O que precisamos é que baixem os preços dos combustíveis e do pedágio. Se já não temos dinheiro para pagar o óleo diesel, imagine pagar empréstimo. Antônio Santos

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Câmbio

Legislação

Amarração correta da carga é questão de segurança

Resolução que proíbe o uso de cordas começou a ser ﬁscalizada no início do ano; multa é de R$ 195 NELSON BORTOLIN

Embora tenha sido publicada em setembro de 2015, a resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) número 552 só passou a ser fiscalizada no começo deste ano. O governo deu um tempo para os caminhoneiros se adaptarem às novas regras de amarração de carga. Tem muita gente reclamando por causa do custo trazido pela resolução. Mas, segundo o engenheiro Rubem Penteado de Melo, da TRS Engenharia, o principal objetivo dela é a segurança do motorista. De acordo com a 552, os veículos em circulação com carroceria de madeira deverão ter adicionados os pontos de ancoragem para as cintas, com perfis metálicos em “L” ou “U” fixados nas travessas. Uma das medidas previstas na resolução é a proibição do uso de cordas para amarração de carga. “A corda não apresenta garantia de resistência mecânica. A força do nó que o motorista dá não é controlável, ou seja, a gente não sabe quanto de força se está aplicando”, explica o engenheiro. De acordo com ele, as cordas – de poliamida, sisal, nylon ou qualquer outro tipo – são inadequadas porque esticam com o peso e rapidamente se deterioram.

Além de apresentarem risco durante a viagem, elas são perigosas ao serem manipuladas. “O motorista tem de enrolar a corda na mão. Ele faz muita força para dar o nó. Se ela arrebenta, o motorista cai batendo as costas ou a cabeça no chão”, explica. “Outra técnica utilizada, a de enrolar a corda no pé e ﬁcar pulando, também é arriscada. Se arrebenta, o motorista bate o calcanhar no chão e pode sofrer graves lesões no joelho”, complementa. Elas devem ser substituídas por cintas ou correntes com catraca. Há também redes de amarração para serem usadas no transporte de frutas como coco e melancia. “Na situação antiga, o motorista ﬁcava tricotando a carga com a corda. Hoje, existem redes (conhecidas como tarrafas) que são práticas e reduzem o tempo da amarração, o que contribui na redução de custos”, alega.

Outro dispositivo da resolução que vem sendo questionado pelos motoristas é a exigência de tirantes diagonais, cintas ou redes na carroceria, quando sobra espaço no sentido longitudinal para a frente ou para trás da carga. “Trata-se de uma medida de segurança importantíssima”, declara. Quando há espaço sobrando, a carga escorrega. “O coeﬁciente de atrito passa de estático para dinâmico e você não segura mais a carga. Ela vai para a frente e atropela a cabine.” O tirante diagonal é formado por duas cintas em “X”, uma cinta inclinada com pallet na vertical para segurar a carga ou uma rede ou tarrafa, como tem sido mais comum. O descumprimento da resolução é considerado falta grave e resulta na perda de cinco pontos na habilitação. A multa é de R$ 195.

Uma das formas corretas de amarração deﬁnidas pela resolução 552

Investimento

Boleia

Transpanorama e G10 põem na estrada os Scania da nova geração Os primeiros lotes recebidos estão surpreendendo as empresas do Grupo. O diretor Cláudio Adamuccio diz que a economia de diesel é maior do que a geração anterior, como foi prometido pela Scania. Os motoristas também estão aprovando a nova geração Scania nas estradas. Veja nas páginas a seguir e conﬁra vídeos exclusivos no site da Revista Carga Pesada e em nossas páginas no Facebook e Youtube.

Entre os maiores e mais ﬁéis frotistas Scania, a Transpanorama e o grupo G10 compraram 300 caminhões da nova geração da marca sueca. A promessa de uma economia entre 8% e 12% no consumo de diesel e o aumento do conforto para o motorista foram os principais motivos que levaram os empresários de Maringá a tomarem a decisão da compra. “Esses caminhões oferecem uma economia altíssima. E, segundo a engenharia da Scania, as cabines foram desenhadas a partir de um motorista sentado no banco, o que proporciona um conforto muito maior”, explica o presidente do G10, Cláudio Adamuccio. Os motoristas que já puderam experimentar a nova geração estão encantados com as novidades. “É muita modernidade. O caminhão oferece uma visão bem mais ampla no para-brisa. Foram eliminados muitos pontos cegos. O freio mudou, aumentando a segurança. E o conforto nem se fala”, contou o caminhoneiro da Transpanorama Rodolfo Roger Machado, o Zé Gotinha, de Alvorada do Sul (PR). Ele iniciou na proﬁssão há 18 anos e está há 16 anos na empresa de Maringá. “A gente começou dirigindo

um 113, passou para um 360, depois para 380 e 420. Estava dirigindo um 440, ano 2017”, conta Machado, que foi um dos escolhidos para pilotarem os primeiros veículos 450 que chegaram à transportadora: “É como receber um troféu”. Outro motorista escolhido pela Transpanorama para testar a nova geração da Scania foi Joaquim Oliveira dos Santos, de Governador Valadares (MG). “Esse caminhão tem tecnologia de ponta. É muito mais confortável e já deu para sentir a potência do motor. Está bem

turbinado”, aﬁrma. Caminhoneiro desde os 17 anos, ele dirigia um R440. E agora está com o sucessor do modelo, o 450. “A sensação de dirigir esse caminhão é ótima, totalmente diferente”, aﬁrma. Ele conta que sua remuneração está relacionada à média de quilômetros por litro de combustível que consegue obter. “A gente recebe uma porcentagem a mais conforme a média melhora”, explica. Com o caminhão antigo, essa porcentagem era de 12%. “Espero continuar assim com o novo caminhão.”

Rodolfo Machado, o Zé Gotinha: “É como ganhar um troféu”

INVESTIMENTO – No total, o grupo G10 investiu R$ 165 milhões na aquisição destes 300 caminhões. É a maior compra da história da empresa em um único ano e a segunda maior da fabricante no Brasil. A compra é parte do processo de renovação da frota que já estava previsto desde o ano passado. A frota do grupo é de 1.700 conjuntos, incluindo caminhões e implementos. Destes, 200 serão substituídos e, no ﬁnal, o grupo ampliará a frota total em 100 unidades. Em 2018, a receita líquida do grupo foi de mais de R$ 800 milhões e, para este ano, a estimativa de crescimento é de 17% incluindo todos os segmentos de operação: grãos, fertilizantes, açúcar, etanol, sementes e aço. O G10 agrega as transportadoras Transpanorama, Transfalleiro, Cordiolli, Rodofaixa e VMH Transportes. Dentro da estratégia de buscar a melhor solução para o cliente, a Scania e a concessionária P.B. Lopes customizaram dois modelos de caminhões da nova geração considerando as características e demandas de cada operação: o R 450 6x2 e o R 500 6x4. Os modelos R 450 6x2 são versáteis, para longas distâncias, e podem operar com sider, baú e tanque. Já o

modelo R 500 6x4 é ideal para rodar com rodotrens graneleiros. A nova geração Scania é resultado do maior investimento na história da montadora visando a sustentabilidade e a rentabilidade dos clientes. Os veículos trazem cabine totalmente renovada e motores equipados com nova tecnologia de alta pressão, resultando em uma economia de diesel de até 12%. Lançada na Europa em 2016, é consequência de dez anos de desenvolvimento e investimentos em torno de 2 bilhões de euros. A Scania reformulou completamente sua gama de cabines. A grande novidade é a versão S, que pela primeira vez disponibiliza ao cliente o piso plano. São 19 diferentes especiﬁcações da cabine. O Brasil está fazendo a estreia mundial do novo motor de 540 cavalos. A gama de propulsores traz novidades nas potências de 220, 280, 320, 410, 450 e 500 cavalos. Outra novidade é a chegada do motor de sete litros para o segmento semipesado. Este motor de seis cilindros, disponível com 220, 250 e 280 hp, ajuda a reduzir o peso do veículo, aumentando a capacidade de carga.

À esq., o presidente do G10, Cláudio Adamuccio; acima, detalhes do painel e da cabine do novo caminhão

O motorista Joaquim Oliveira dos Santos: “Já deu para sentir a potência do motor”

Investimento

Boleia

Transportadora também recebe certiﬁcação ISO 39001 A Transpanorama é segunda a contar com o certiﬁcado entregue pelo Tecpar

Treinamentos constantes sobre direção defensiva, comportamento seguro, política de álcool e drogas, atrelados a caminhões com tecnologia de última geração, programa estruturado de manutenção preventiva dos veículos e o respeito à Lei do Motorista. Estas foram algumas das ações que levaram a Transpanorama Transportes a receber a certiﬁcação da ISO 39001, que normatiza a gestão da segurança viária. Ligada à Organização das Nações Unidas (ONU), a norma foi instituída com o objetivo de reduzir acidentes e mortes no trânsito. No início de abril, os diretores do órgão auditor,

o Instituto Tecpar (Instituto de Tecnologia do Paraná), estiveram na empresa que tem sede em Maringá para fazer a entrega do certiﬁcado. “A gestão da Transpanorama sempre prezou pela segurança. São mais de 30 anos de história pelas rodovias brasileiras. Entendemos que a segurança é a principal parceira dos nossos motoristas e, consequentemente, dos serviços que prestamos”, diz Valdecir Adamucho, diretor Comercial da empresa. Após a certiﬁcação, a empresa continua realizando novas ações de segurança. “Toda a nossa equipe está mobilizada em fazer com que essa conquista seja uma verdade 24 horas todo dia. A segurança e a excelência são dois objetivos com os quais sempre trabalhamos internamente”, diz Cláudio Adamuccio, diretor Administrativo da Transpanorama.

Valdecir Adamucho e Cláudio Adamuccio recebem o certiﬁcado das mãos de Rafael Rodrigues, do Instituto Tecpar

José Claudemir é o 1º Rei da Boleia No início do ano, o motorista José Claudemir recebeu da Transpanorama o título de Rei da Boleia pelo desempenho que teve de acordo com critérios como média de combustível e picos de velocidade. Há 6 anos na empresa, José Claudemir trabalha na operação de combustíveis. “Sempre procurei trabalhar dentro das normas, de forma correta, em cima de média, fazendo o controle do caminhão”, relata. Como prêmios, ele ganhou a quitação de um carro da família, que ainda tinha 20 parcelas para o término, e uma viagem para o resort all inclusive Costa do Sauípe, na Bahia. A coroação do José Claudemir foi feita em Maringá (PR), durante a convenção da empresa, e contou com a presença da Rainha dos Caminhoneiros, a artista Sula Miranda.

Esq. para a dir. (frente): Cláudio Adamuccio, Sula Miranda, José Claudemir e a mulher Nara e Valdecir Adamucho; Esq. para a dir. (atrás): genro, neto e os ﬁlhos de José Claudemir: Ricardo, Eduardo, Dandara e Vitor Hugo, respectivamente

Investimento

Boleia

Cliente admira boleia do novo caminhão na concessionária P.B. Lopes, em Londrina

Clientes se surpreendem com nova geração Scania

P.B. Lopes apresentou as novidades da marca para clientes das regiões de Londrina e Maringá

A concessionária P.B. Lopes apresentou nos dias 3 e 6 de abril, em Londrina e Maringá, a nova geração dos caminhões Scania, com cabine totalmente renovada e motores equipados com nova tecnologia de alta pressão, que resulta em uma economia de diesel de até 12%.

Clientes de várias cidades foram às sedes da concessionária admirar de perto as novidades. Os irmãos Ricardo e Luiz Rogério Brancalhão, da Transportadora Brancalhão, de Santa Mariana (PR), ainda não conheciam a nova geração. E se disseram surpresos. “Achei lindo. O design é incrível e o caminhão é muito confortável. Estou bem surpreso mesmo”, ressaltou Ricardo, na loja de Londrina. A empresa, que transporta grãos, tem 40 veículos, sendo 36 Scania. São modelos como o 124, 380 e

440. Agora, serão incorporados os três novos 540. “Nossa opção pela Scania é devido à facilidade de manutenção e o baixo consumo. O preço também está bom, equiparado à concorrência. E tem mais mercado na hora da revenda”, justiﬁca o empresário. O autônomo Antônio Carlos Bonﬁm Marques foi de Loanda a Maringá participar da apresentação. Com 13 anos de estrada, transportando grãos, fécula e farinha, ele se diz um apaixonado pela Scania. “Em 2008, tive a oportunidade de comprar meu

Ricardo (centro), o pai Luiz (esq.) e o irmão Luiz Rogério Brancalhão (dir.): surpresos com design e conforto

Antônio Carlos Bonﬁm Marques: prova viva de que autônomo pode comprar caminhão novo

O autônomo Luciano de Mello: orgulho de ter comprado, juntamente com o pai, o primeiro 113 em Maringá

primeiro caminhão, um G380, seminovo”, conta. Em 2015, pegou um Streamline prata. “Era a cor que eu queria.” Só faltam quatro parcelas para Marques quitar o ﬁnanciamento deste veículo. Agora, ele vai levar um caminhão da nova geração. “Economia hoje é a alma do transporte”, aﬁrmou quando questionado sobre a opção pela marca sueca. Ele se considera uma “prova viva” de que autônomo pode sim comprar veículo zero-quilômetro. “Sou um cara que lavava caminhões e ganhava R$ 25 por dia”, recorda. Marques planeja permanecer pelo menos mais 5 anos na boleia. Depois disso, quer contratar motoristas para dirigir seus veículos.

Outro autônomo que foi à apresentação da nova geração em Maringá, Luciano de Mello, comprou um R550 tração 6x4 para puxar uma carreta 9 eixos de 25 metros. “Minha ligação com a marca Scania é antiga, meu pai era caminhoneiro”, conta. Mello se orgulha de ter sido o comprador do primeiro 113 que chegou à concessionária em Maringá, em 1992. O empresário Rogério Zepolato Rorato, de Goioerê (PR), é outro cuja relação com a Scania vem da geração anterior. “Meu pai, que tem 40 anos no mercado, sempre trabalhou com a marca.” A empresa já levou um R450 da nova geração para teste. “Está superando as expectativas.”

Rorato esteve na boleia por 12 anos, antes de ir para o escritório. A tecnologia dos novos caminhões foi o que mais chamou sua atenção. “Bater a Scania é muito difícil”, declarou. Sérgio Arenas, de São Jorge do Ivaí (PR), também está testando a nova geração – um R450. Com uma frota de 40 caminhões, a empresa dele leva grãos do Vale do Araguaia para Araguari. “Nossa expectativa é quanto à economia.” Quando conversou com a Revista Carga Pesada em Maringá, ele já estava com o caminhão em teste havia 25 dias. “Colocamos um motorista bem experiente para ver como o veículo se sai tanto carregado como vazio. O resultado está sendo muito bom”, aﬁrmou.

Rogério Zepolato Rorato, de Goioerê: paixão pela marca herdada do pai

Sérgio Arenas: satisfeito com os resultados do teste no caminhão R450

Tiago Botazzari, da Jaguafrangos: veículos Scania apresentam 15% de economia

Questionado sobre as condições de conforto do veículo, ele disse: “Sem comentário, são muito boas”. SEMIPESADO – O 8x2 da nova geração Scania chega com uma inovação que vai facilitar a operação da Jaguafrangos, de Jaguapitã (PR). O diretor da empresa, Tiago Botazzari, contou em Londrina que o veículo tem o para-choque mais alto e, portanto, ideal para as operações fora de estrada. “Temos de buscar ração e frango da granja para o frigorífico. Com o caminhão mais baixo, é difícil rodar porque pega embaixo e corta pneu”, afirmou. A empresa tem 25 Scania. “O Scania é um veículo muito bom principalmente na questão rentabilidade. É o melhor caminhão de média para nós, chega a ter um consumo 15% menor.” Botazzari já havia testado o novo 8x2 num evento em Guarujá (SP). E acredita que será um sucesso de vendas. “Vai ser muito importante para o nosso segmento, vai se adaptar muito bem à nossa operação”, diz o empresário. REDE – O diretor da P.B. Lopes, José Henrique de Souza Gomes, considera a nova geração Scania um marco. “Trazemos para o mercado um novo conceito de produto. Temos hoje um caminhão totalmente tecnológico, que está preparado para dar aos nossos clientes o resultado que eles sempre buscaram: um caminhão que tem um consumo menor de combustível, com uma ergonomia totalmente preparada para o motorista. Oferecemos dirigibilidade com mais confiança e segurança”, alega. O diretor destacou a compra de 300 caminhões pelo G10 e Transpanorama. “Mais uma vez uma demonstração de respeito e dedicação do cliente para a marca e da marca para o cliente pelo histórico que construímos juntos ao longo de 20 anos”, ressalta. A P.B. Lopes representa a marca Scania em três Estados: Sudoeste de São Paulo, Norte do Paraná e Mato Grosso do Sul.

Nilton Theodoro entre os diretores da Transpanorama Valdercir e Cláudio Adamuccio

Nilton, o homem Scania Os clientes da concessionária Scania em Maringá, a P.B. Lopes, foram recebidos na noite de apresentação da nova geração de caminhões pelo gerente Nilton César Theodoro: “Estamos oferecendo mais que um caminhão, oferecemos uma solução de negócios,” dizia ele aos convidados. Nilton se referia à tecnologia da nova geração, aos Serviços Conectados, aos planos de manutenção flexíveis e ao driver service. “É um pacote que faz o cliente ter valor agregado com resultados em sustentabilidade e rentabilidade.” E ele sabe do que fala. Natural de Palmital (SP), filho de caminhoneiro e professora, conhece como poucos o transporte rodoviário de carga. A marca Scania está em suas veias. “Nasci (em 1969) praticamente dentro de uma jamanta, como se dizia na época, e fui criando esse amor pela marca.” O gerente conta que a mãe não abria mão de vê-lo com um diploma de curso superior. “Eu me formei em Análise de Sistema. Cheguei em casa, entreguei o diploma e entrei no caminhão com meu pai, fui para a estrada”, recorda. Ele trabalhou na boleia por alguns anos. Mas teve de abandonar a profissão para acompanhar a mulher que recebera boa oferta de emprego em Maringá. Foi para o Paraná onde se empregou numa empresa de construção civil. Em 2000, no entanto, o destino o levou de volta para o mundo do transporte. A P.B. Lopes havia conquistado novas áreas como concessionária Scania: uma parte do Estado de São Paulo e Mato Grosso do Sul. “A empresa abriu uma vaga de vendedor em Ourinhos e eu me candidatei. Fui para Londrina fazer a entrevista. Nunca tinha trabalhado com venda. Fui um dos primeiros a chegar e um dos últimos a sair (da seleção). Pensei que não seria chamado”, conta. Mas a concessionária o escolheu. “Fui selecionado porque tinha conhecimento de caminhão e sabia falar a língua dos caminhoneiros.” Theodoro mudou-se para Ourinhos para trabalhar na loja recém-aberta. “No dia 1º de fevereiro de 2000 comecei como vendedor na filial. A diretoria viu em mim perfil gerencial e me convidou para assumir a concessionária de Maringá, naquele mesmo ano, em 1º de dezembro.” O gerente, que é grato à família Lopes por ter confiado nele, também mantém uma relação sólida com o principal cliente da loja, o G10, grupo criado logo que ele chegou a Maringá. “Em 2001, iniciamos a negociação do primeiro lote de caminhões com o grupo, que é um cliente muito exigente. Fizemos um casamento”, brinca. Segundo ele, a parceria da Família Scania com o grupo maringaense exige inovações. “Nosso propósito é entregar soluções cada vez melhores. Com o G10, conseguimos mostrar que estamos constantemente nos aprimorando”, alega.

Tecnologia

Câmbio

Caminhão conectado busca máximo de eﬁciência Veículo é equipado com serviços conectados da Scania, carreta da Furgões Ibiporã e solução aerodinâmica da Wabco

A Ebmac, de Cambé, já tem 13 veículos equipados rodando pelo País

Obter o máximo de eﬁciência, segurança e sustentabilidade. Esse é o objetivo de uma parceria entre a Ebmac Transportes e Logística, a Scania, a Wabco e a Furgões Ibiporã. Um dos 13 veículos da transportadora de Cambé (PR) equipados com as novidades chamou a atenção do público na Intermodal, em São Paulo, em março. “O foco da parceria é entregar qualidade, segurança, informação em tempo real e também sustentabilidade e redução de custos”, diz Wilian Zucolote de Oliveira, sócio da Ebmac. “Estamos falando de qualidade, de segurança, de telemetria, de informações em tempo real”, complementa. O caminhão da nova geração Scania conta com o recurso dos serviços conectados da marca, carreta da Furgões Ibiporã e um sistema aerodinâmico fornecido pela Wabco. “Te-

mos muita tecnologia embarcada na unidade tratora e na carreta. Estamos falando de sensores e atuadores que trazem eﬁciência e ajudam a evitar acidentes e avarias na carga”, conta. Ele ressalta que, com a telemetria e os serviços conectados, é possível saber se o motorista está usando o veículo com eﬁciência, fazendo a troca de marchas e aceleração e frenagem da forma correta. “A aerodinâmica do

sistema Wabco instalado na carreta gera economia de consumo e evita o efeito vórtice e o arrasto do veículo.” Segundo a Wabco, o OptiFlow Tail é uma solução para reduzir a resistência do ar localizada na traseira do semirreboque, por exemplo, sobre as portas do modelo furgão. Ao diminuir a resistência, aumenta a eﬁciência do veículo na estrada, ajudando a reduzir o consumo de combustível. Oliveira diz que a Furgões Ibiporã apresentou um equipamento novo: é uma carreta sider com inteligência embarcada na qual é possível, por exemplo, ajustar o nível de suspensão e distribuir o peso da carga pelos eixos. “É possível memorizar a altura da doca do cliente. Toda vez que o veículo chega para embarque ou desembarque, a carreta se adapta exatamente no nível da doca”, explica. “Tem ainda o sistema EBS, que é antitombamento, e o ABS. Tudo isso na palma da mão do motorista. De dentro da cabine, ele consegue acionar via smartphone ou tablet”, garante. O empresário ressalta que o veículo exposto na Intermodal não é um protótipo. “Já está em circulação.” De uma frota de 54 conjuntos da Ebmac, 13 já estão equipados com o sistema fruto da parceria entre as quatro empresas. O OptiFlow Tail é uma solução para reduzir a resistência do ar na traseira do semirreboque

ISO 39001

A Transpanorama Transportes é a 2ª empresa do Brasil a ser certiﬁcada pela ISO 39001.

A ISO 39001 trata do sistema de gestão da segurança viária e está relacionada a ONU, Organização das Nações Unidas. Ter a certiﬁcação da ISO 39001 demonstra o quanto a Transpanorama é focada na segurança de seus motoristas, nas pessoas que trafegam pelas vias, das cargas dos seus clientes e dos seus veículos. Ser certiﬁcada com a ISO 39001 é um compromisso da Transpanorama com a segurança de todos.

Transportando com Segurança e Excelência.

Para-choque

Distorção do mercado

Tradings lucram com frete de grãos, diz transportador

Diferença entre o valor cobrado do produtor e o pago ao transportador varia de acordo com a oferta e a demanda pelo serviço Entra ano, sai ano e os transportadores de grãos continuam insatisfeitos com o valor do frete. E com razão, porque este segmento é o que tem as tarifas mais achatadas. O fato de se tratar da movimentação de produtos sem valor agregado é apenas parte da justificativa para esse problema. Tampouco a lei da oferta e procura contempla toda a explicação. “Tem alguém lucrando em cima do produtor e do transportador”, afirma o representante de uma empresa de transporte que não quis se identificar. “É preciso lembrar que quem negocia o frete com o produtor é a própria trading. Ela tem uma transportadora para isso, embora sem caminhão”, conta. Essa transportadora desconta do pagamento feito ao produtor o valor do frete até o porto e subcontrata transportadores profissionais. “Elas

descontam, por exemplo, R$ 350 a tonelada”, explica a fonte da Revista Carga Pesada. E depois vão para o mercado de frete fazer uma espécie de leilão. “Quando está sobrando caminhão, elas conseguem contratar frete por R$ 250, R$ 230 a tonelada. A diferença ﬁca com a própria multinacional. Não duvido que ganhem mais com logística do que com a comercialização do grão”, declara. TABELAS – O frete neste ano, de acordo com ele, está mais baixo que em 2018. As tabelas com valores mínimos previstas na lei 13.703 foram ignoradas pelas tradings. Além de apostar que as tabelas serão derrubadas pelo Supremo Tribunal Federal (STF), as tradings estariam conﬁando que não serão denunciadas pelos transportadores por descumpri-las. De cada dez, apenas um estaria disposto a apresentar a denúncia à Agência Nacional de Transportes

Terrestres (ANTT) e reivindicar o pagamento correto na Justiça. Por isso, descumprir a lei, pelo menos por enquanto, tem valido a pena. “Uma multa e um acordo judicial no qual o contratante é obrigado a indenizar um transportador sai bem mais barato que pagar a tabela para todos os dez”, calcula. E aquele que fez a denúncia e buscou a Justiça não conseguirá mais frete na trading. “Com certeza serão bloqueados por elas.” A Carga Pesada questionou a Anec, associação que representa os exportadores de grãos, sobre o assunto. Por meio da assessoria de imprensa, a entidade disse que seus associados “seguem as boas práticas do mercado e a legislação vigente”. A reportagem também pediu entrevista na Aprosoja-MT, que representa os produtores de grãos. A assessoria comunicou que a entidade não iria se manifestar sobre o assunto. “Nossos interesses são voltados ao produtor.” No entendimento da associação, o tema da reportagem envolve questões das “tradings e dos caminhoneiros autônomos”.

Entidades sindicais começam a fiscalizar piso mínimo Diante das reclamações de que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) não fiscaliza a resolução 5.833, que estabelece punições para quem descumpre a tabela de frete, o governo firmou convênio com a Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA) para que os sindicatos façam essa fiscalização. São 149 entidades em todo o País. Em caso de descumprimento da resolução, o contratante do frete está sujeito à multa no valor de duas vezes a diferença entre o valor pago e o piso devido de acordo com as tabelas. A multa mínima é de R$ 550 e a máxima, de R$ 10.500. A legislação também prevê que o transportador pode ser indenizado pelo contratante em valor equivalente a duas vezes a diferença entre o valor pago e o que seria devido. Mas, para isso, o transportador tem de ir à Justiça. A CNTA informou que os sindicatos terão um sistema integrado pelo qual vão apresentar as denúncias para a ANTT. O serviço é gratuito e essas denúncias precisam ser instruídas com documentos. Por isso, os caminhoneiros precisarão apresentá-las pessoalmente nas entidades. Além dos pisos mínimos, os sindi-

catos recebem denúncias a respeito do vale-pedágio, da lei da estadia e do pagamento eletrônico de frete. NOVAS TABELAS – Em julho, a ANTT irá baixar novas tabelas de frete, feitas a partir de um estudo de revisão metodológica do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (Esalq-Log), da USP. O estudo já foi concluído e recebeu contribuições em audiências públicas realizadas em maio. Durante as audiências, o Sinditac – sindicato que representa os autônomos em Ijuí (RS) – apontou

imprecisões no material. Com apoio da Unijuí, a entidade questionou, por exemplo, as velocidades médias estabelecidas no estudo. Os caminhões menores (de dois, três e quatro eixos) fariam 70 quilômetros por hora e os maiores (cinco eixos ou mais), 65 quilômetros por hora, segundo o estudo. Mas, na verdade, de acordo com o presidente do Sinditac, Carlos Alberto Dhamer, o Litti, as médias são respectivamente de 40 e 50 quilômetros por hora. Ele espera que essa, assim como outras mudanças pedidas, estejam no texto ﬁnal.

Governo libera Cartão do Caminhoneiro O presidente Jair Bolsonaro estabeleceu o dia 20 de maio para iniciar os testes do Cartão do Caminhoneiro, que visa garantir estabilidade de preços do diesel por 30 dias nos postos de bandeira BR. De início, somente os Estados do Paraná, São Paulo e Rio de Janeiro contarão com a novidade. Nos demais, a previsão é que o serviço comece a operar no dia 25 de junho. De acordo com o governo, se o preço do combustível subir no período de 30 dias, o caminhoneiro continuará pagando o valor até o ﬁm desse prazo. Se o preço descer, ele poderá comprar mais litros de diesel com o mesmo

valor creditado no cartão pré-pago. Segundo a Petrobras, durante o período de testes, os caminhoneiros poderão realizar um pré-cadastramento pelo site www.cartaodocaminhoneiro.com.br e utilizar o serviço de forma segura. Após o lançamento deﬁnitivo, o cadastro poderá ser feito também via aplicativo, call center ou presencialmente, em locais a serem divulgados. Até o fechamento desta edição, dia 21 de maio, não havia aplicativo disponível na Play Store. E o cartão também não estava funcionando nos postos BR para os quais a reportagem ligou.

Faixa contínua

Lançamento

Mais parecido com os FH, os VM ganharam uma nova frente com para-choque tripartido, novas luzes “Três Marias” e o Sistema de Proteção Frontal AntiIntrusão

Novos Volvo economizam até 10% em combustível Algoritmos de última geração são capazes de identiﬁcar a necessidade real de torque e potência em cada trecho

Um novo software de motor, combinado com novidades em componentes internos e um lubriﬁcante mais avançado reduzem ainda mais os custos operacionais da linha 2020 dos caminhões Volvo FH, FM

e FMX. Novos algoritmos de última geração desenvolvidos pela engenharia da Volvo são capazes de identiﬁcar a necessidade real de torque e potência conforme a topograﬁa e a carga, controlando a injeção de

combustível de forma ultraprecisa para reduzir o consumo. Técnicos da Usina São Manoel, com sede em São Manuel (SP), disseram ter comprovado na prática a economia entre 9% e 10% no cri-

Montadora contrata 300 funcionários e aumenta investimentos Contratação de 300 funcionários e investimentos de mais R$ 250 milhões são as medidas tomadas pela Volvo América Latina para atender o mercado brasileiro de caminhões, que deve crescer cerca de 30% neste ano, atingindo 99 mil unidades. Os novos recursos são um volume adicional ao total de R$ 1 bilhão que o Grupo Volvo prevê investir no período de 2017 a 2019. Durante entrevista coletiva realizada para divulgar o balanço de 2018, os executivos da empresa demonstraram otimismo em relação à economia brasileira e comemoraram os resultados do ano passado, bem acima dos previstos. “Crescemos 79% no Brasil, considerando os veículos acima de 16 toneladas, chegando à vice-liderança do segmento”, contou o diretor Comercial de Caminhões, Alcides Cavalcanti. A Volvo também foi a marca

que mais cresceu na área de semipesados, com uma elevação de 66% de vendas. O caminhão FH 540 6x4 foi o campeão de vendas em todas as categorias no País. Foram 4.114 emplacamentos. Também houve grande expansão no mercado fora de estrada. Neste segmento, o mercado brasileiro cresceu 23% e a Volvo, 55%. Com uma carteira de R$ 7 bilhões, o Brasil tem a segunda maior participação no Volvo Financial Services, que ajudou no bom desempenho das vendas. Segundo o presidente do banco, Ruy Meirelles, no ano passado, 41% dos negócios foram ﬁnanciados pelo CDC, contra apenas 15% do ano anterior. “O nível de subsídio do Finame (do BNDES) foi caindo nos últimos anos. Por outro lado, a Selic (taxa básica dos juros no País) fez com que o custo do CDC ﬁcasse mais atrativo”, explicou.

tério km/litro dos novos Volvo que foram testados ao longo de 2018. De acordo com o supervisor de manutenção industrial, Wellington Germano da Silva, com o sistema de aceleração inteligente, a usina poderá economizar até R$ 700 mil por ano só com combustível nos 35 caminhões. A frota chega a transportar 150 toneladas de cana por caminhão nas estradas particulares da empresa. “Durante toda a safra 2018, colocamos um caminhão dos novos para rodar todos os dias, fazendo o mesmo percurso e com a mesma quantidade de carga que os outros. Ao ﬁnal dos testes, chegamos a essa economia”, conta.

A nova linha F terá preços até 8% acima da linha atual. No caso da linha VM, o aumento será de 5%. COMO FUNCIONA – A partir de um avançado trabalho realizado pela engenharia da marca no Brasil, que aprimorou o software de controle do motor para as condições de topograﬁa, carga e condução da América Latina, o caminhão passa a ter uma inteligência ainda maior quanto ao consumo de combustível. “O trem de força de alto desempenho, marca registrada do FH, passa a contar com um sistema ainda mais aprimorado, associando melhorias de software e componentes. Testes de campo mostraram ganhos de até 10% em consumo, dependendo do tipo de aplicação, carga e estrada”,

Segundo ele, as taxas do banco estatal e dos bancos privados estão muito próximas umas das outras. “Além disso, o CDC oferece parcelas fixas, o que dá previsibilidade para o comprador”, afirmou. Desde o final do ano passado, o BNDES também oferece Finame com parcelas fixas, mas apenas para os pequenos transportadores. O presidente do Grupo Volvo América Latina, Wilson Lirmann, destacou que não foi apenas no Brasil que a marca teve bom desempenho. “O ano passado foi o melhor ano da história para a Volvo, com crescimento de 17% nas vendas de todo o mundo”, disse ele. O faturamento foi de 391 bilhões de coroas suecas. Nos Estados Unidos, a marca lançou uma nova linha completa de caminhões VN. “Foi um ano de muitas inovações tecnológicas”, disse.

O presidente Wilson Lirmann e o diretor comercial Alcides Cavalcanti: mercado deve crescer 30% em 2019

assegura Alcides Cavalcanti, diretor comercial de caminhões da Volvo. A nova tecnologia está presente em toda a linha F de caminhões Volvo – FH, FM e FMX – modelo 2020, disponível nas concessionárias da marca no Brasil a partir de abril. A evolução dos motores Volvo ajuda diretamente os motoristas a baixarem suas médias de consumo. “Um motorista treinado pela Rede Volvo sempre terá um importante diferencial para extrair toda a performance que nossos caminhões oferecem. Mas, com o recurso da Aceleração Inteligente, as médias de consumo entre os diferentes condutores ﬁcarão muito mais equilibradas”, revela Álvaro Menoncin, gerente de Engenharia de Vendas de Caminhões.

Faixa contínua

Lançamento

Volvo adota o turbocompound em seu novo FH europeu Montadora lança modelo FH I-Save com o agregado que garante economia de combustível LUCIANO ALVES PEREIRA Desde 11 de março, a Volvo, na Europa, está aceitando encomendas para a sua nova variante do modelo FH. Vem com motor D13TC diesel, denominada FH I-Save, rodando conforme norma Euro 6. A intenção da marca é apresentar um produto capaz de impedir que o concorrente Scania não desponte sozinho no item economia. Pelo prometido, o último é pra ser mais sovina em 12% no consumo de diesel. Na trincheira oposta, a Volvo promete 7% com o recente I-Save, em claro objetivo de reaﬁrmar que o ciclo diesel ainda tem lenha pra queimar, apesar da rejeição por parte dos ambientalistas e governantes do mundo lá fora. Qual o recheio do novo produto? No I-Save, a montadora volta ao

turbocompound, numa geração atualizada. Não é tecnologia de vanguarda, mas a Volvo a incluiu como item em prol da economia de combustível. E o pacote vai além: Por exemplo, a sua versão atualizada do programa preditivo I-See, concebido como o “roteirizador inteligente”, analisa a topografia percorrida (previamente memorizada) e induz à tocada mais eficiente a ser adotada. Aproveitou também para aperfeiçoar a sintonia fina das trocas de marchas de seu apreciado câmbio automatizado I-Shift. Ao menu do I-Save, o fabricante incluiu o controle/desligamento mais atento da marcha lenta e o refinamento do desengate da roda-livre, o conhecido I-Roll. Fo ra m mínimas as mexidas aqui e ali para o alcance de somatória de pontos percentuais representativa. No entanto, a Volvo europeia

afirma que a principal influência no menor consumo de combustível se concentra no motor D13TC, de 13 litros. Tanto que o chama de “o mais eficiente em combustível do que qualquer outro da marca em todos os tempos, destinado ao serviço de longa distância”. A montadora explica que seus pistões têm desenho especial visando o encaminhamento do calor para o centro do cilindro, aprimorando-lhe a eficiência energética. Como resultado incrementado pela atividade do turbocompound, o motor D13TC rende 300 Nm extras. Na opinião da Volvo, o ganho “permite ao motorista deixar de pressionar o acelerador – o motor requer menos combustível – para manter a tocada constante”. A tecnologia é oferecida nas potências/torques de 460 cv/2.600 Nm e 500 cv/2.800 Nm.

Mulheres

Lanterna Traseira

Na estrada, com estilo Elas matam um leão por dia para conquistar espaço, mas sem deixar de se cuidar

Não é porque passam dia e noite nas estradas que as mulheres caminhoneiras vão deixar de se cuidar. A foto enviada pela mineira Cristina Oliveira Costa para a Revista Carga Pesada no Dia Internacional da Mulher (8 de março) é a prova disso. Não é preciso dizer mais nada. Em 2016, Cristina foi a única entre 381 mulheres inscritas no Scania Driver Competitions a chegar à semifinal do concurso de melhor motorista. Neste ano, ela participou do lançamento da nova geração de caminhões da montadora sueca. E fez test drive no veículo de onde mandou a bela foto. Hoje, ela transporta bebidas em Belo Horizonte. Apesar de a figura feminina estar cada vez mais comum na estrada, ainda há muito preconceito em relação a elas. “Buscamos fazer o melhor, seguindo pelas estradas com muita responsabilidade. Ainda não temos o reconhecimento necessário por parte das empresas, passamos por dificuldades, sofremos preconceitos”, conta a paulistana Noemy Nascimento dos Santos, que transporta autopeças pelos países do Mercosul. Ela só pôde abraçar a profissão dos seus sonhos perto dos 50 anos de idade, quando se separou do marido que não admitia a ideia ter uma mulher caminhoneira. “Hoje eu não SCA-026-18 ANUNCIO Queen of the road 205x5 sinto preconceito dos colegas motoristas, mas nas empresas sofremos

Marlene Heinen espera a chegada do marido Eleseu para começar nova viagem

Cristina mostra unhas perfeitas ao se preparar para o test drive

muitas restrições, somos tratadas pessimamente”, conta ela, emendando: “Mas, tudo bem”. Já Marlene Heinen, de Planalto (PR), sempre pôde contar com o apoio do marido Eleseu, a ponto de dividir o volante com ele. “Nós gostamos de viagens longas”, aﬁrma. O casal planeja o dia a dia na estrada: café da manhã, almoço e pernoite. “É muito importante a gente escolher um local seguro para dormir.” LIDERANÇAS – O que antes era um universo quase que exclusivo dos homens, o transporte rodoviário de carga ganha cada vez mais participação das mulheres e não só na boleia. Em março deste ano, pelo quarto ano consecutivo, a Scania promoveu o Queen of The Road, reunindo lideranças femininas de toda a copiar.pdf 1 08/04/19 17:08 América Latina para um encontro sobre o papel da mulher no setor.

“A iniciativa é para promover a troca de experiências e colocar à mesa as questões e os desaﬁos do agora e do futuro. Como empresa, queremos liderar uma mudança dentro do setor, abrindo espaço para o reconhecimento das competências das mulheres frente à nossa indústria”, explica Juliana Sá, responsável pela Comunicação Corporativa da Scania Latin America. Participaram 35 mulheres de nove países, entre executivas da montadora, clientes do sistema de transporte e logística e lideranças femininas de outros setores. “Existe uma identiﬁcação imediata das histórias compartilhadas e, por meio de convidadas especiais, tornamos a experiência uma forma de inspirar e apoiar o empoderamento das executivas”, destaca Juliana.

Onde tem a força da mulher brasileira, tem Scania. Queen of the Road é uma iniciativa que homenageia as mulheres que dominam as estradas de todo o Brasil, deixando sua marca de força e feminilidade por onde passam. Conheça suas histórias nesta coluna. Tupiara Scortegagna é instrutora master driver das concessionárias Cavese em Santa Catarina.

Radioescuta

Renovação de Frota

Robustez é fator decisivo para quem trafega nas difíceis condições do Centro-Oeste com rodotrem de nove eixos, como a Brasil Central

Brasil Central escolhe Actros pela robustez Empresa de Rio Verde (GO) adquiriu 100 unidades do modelo 2651 Megaspace

O Actros, modelo top de linha da Mercedes-Benz, vem conquistando seu espaço no concorrido mercado dos pesados, sobretudo no agronegócio. A Transportadora Brasil Central, de Rio Verde (GO), adquiriu 100 unidades que serão entregues ao longo do ano, sendo 70 para renovação da frota e 30 para ampliação. As condições comerciais e a possibilidade de incluir os seminovos no negócio ajudaram. Mas o diretor geral da empresa, Glorivan Parreira França, chama a atenção para o principal diferencial do caminhão: a robustez, fator decisivo para quem trafega nas difíceis condições do Centro-Oeste com rodotrem de nove eixos: “Testamos o Actros por um ano e tivemos um excelente resultado. Trefegamos por ro-

dovias como a BR-163, que exige um esforço muito grande do caminhão. O Actros tem um chassi reforçado, além do câmbio e do diferencial que aguentam o tranco”, destacou. Outra razão determinante foi a média de consumo, que melhorou bastante na comparação com o modelo anterior, o 2644, também testado pela empresa: “Hoje, o Actros concorre em igualdade de condições com Scania e Volvo, tanto em economia quanto em conforto para o motorista. A cabine Megaspace tem piso plano, vem com geladeira e uma cama muito boa, detalhes importantes já que o caminhão é a segunda casa do motorista”, destacou Glorivan. Para ele, o Actros melhorou muito nos últimos anos ao atender às necessidades e sugestões de quem transporta cargas pelo País: “A Mercedes-Benz ouviu nossas opiniões e efetivamente está entregando um novo extrapesado”. Além da cabine Megaspace, o Actros 2651 6x4 vem equipado com recursos

tecnológicos que garantem mais segurança e eficiência na operação, como Controle de Proximidade, Sistema de Orientação de Faixa de Rolagem e Assistência Ativa de Frenagem (ABA). Foi o caminhão mais vendido pela Mercedes-Benz em 2018, especialmente para o agronegócio: “O setor é o que mais puxa as vendas deste extrapesado. Foram mais de três mil unidades emplacadas, o que significa 325% de crescimento em relação ao ano anterior”, diz Roberto Leoncini, vice-presidente de Vendas e Marketing Caminhões e Ônibus da Mercedes-Benz. Com uma linha completa de caminhões, dos leves aos pesados, a Mercedes-Benz também oferece aos clientes soluções em peças e serviços. São três linhas de peças de reposição (genuínas, remanufaturadas e Alliance), Planos de Manutenção, Serviço Dedicado Conectado, sistema de gestão de frota e rastreamento Fleetboard, financiamentos do Banco

Mercedes-Benz, planos do Consórcio Mercedes-Benz e negócios com seminovos da SelecTrucks. SAFRONA – Fundada em 1980, a Brasil Central tem uma frota de 280 caminhões tracionando basculantes e graneleiros que fazem o transporte de soja, milho e fertilizantes em nove Estados. Deste total, com a nova aquisição, 60% são da marca Mercedes-Benz. Em 2018, a empresa movimentou mais de três milhões de toneladas e estima para este ano um crescimento de 10%, tanto em faturamento quanto em volume de carga transportada. “Houve uma redução na safra de soja do Centro-Oeste na ordem de cinco milhões de toneladas. Mas, para compensar, a soja foi colhida mais cedo e 60% da safra de milho já está plantada, o que deve compensar esta perda. O milho produz mais por hectare que a soja e, com isso, a safra de milho no Brasil já é maior, ou seja, a safrinha virou safrona”, esclarece o empresário que também atua no ramo do agronegócio.

Roberto Leoncini, vice-presidente de Vendas e Marketing da Mercedes-Benz

A grande experiência neste tipo de operação já tem sucessor na Brasil Central. O ﬁlho Diogo França, que cuida da área operacional da empresa, apresentou um comparativo interessante que demonstra como a qualidade do pavimento inﬂuencia diretamente no consumo do caminhão. Rodando em rodovias

sem pavimentação como a nova rota do Pará com os rodotrens de nove eixos, o consumo médio do caminhão vazio é de 1,7 a 1,8 quilômetro por litro. Carregado, cai para 1,45 a 1,5 quilômetro por litro. Já quando descem para Santos ou Paranaguá, os números mudam: 2,1 quilômetros com o veículo vazio e 1,8 carregado.

Mercedes-Benz investe em nova fábrica de cabines 4.0 Óculos de realidade aumentada, robô colaborativo e exoesqueleto são algumas das ferramentas inovadoras na linha de montagem de caminhões e cabines da Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo. A montadora inicia no Brasil uma nova era da interação entre homens e tecnologia com o conceito 4.0 de produção. Os colaboradores estão no comando, assegurando padrões de qualidade, produtividade e ﬂexibilidade para atendimento aos clientes. “Há pouco menos de um ano, inauguramos nesta planta a nova linha de montagem de caminhões, trazendo grande impacto para o setor de veículos comerciais no País, com a implantação pioneira e efetiva de conceitos da indústria 4.0”, ressalta

Nova linha de montagem: “produtividade e ﬂexibilidade”

Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil e CEO América Latina. “Agora, com a linha de cabines, estamos dando mais um passo

histórico e decisivo, que terá continuidade, porque iremos avançar para a produção de agregados, como motores, câmbios e eixos, e também de chassis de ônibus.”

Câmbio

Sucessão

Randon opera próximo à capacidade Receita líquida das empresas do grupo cresceu 45% no ano passado. Daniel Randon assume a presidência do Grupo

As empresas Randon encerraram o exercício de 2018 com crescimento acentuado na maior parte das linhas de negócios, o que ocupou patamares próximos da totalidade da capacidade de produção da companhia. O grupo, que comemora seus 70 anos, obteve aumento de 45,1% na receita líquida consolidada, chegando a R$ 4,3 bilhões. A receita bruta total foi de R$ 6 bilhões, 43,4% superior à obtida em 2017. No exercício, o Ebitda consolidado foi de R$ 559,8 milhões, 81,6% superior a 2017 e margem Ebitda de 13,1% (10,5% em 2017). O lucro líquido consolidado foi de R$ 151,7 milhões, com margem líquida de 3,6% – em 2017, o lucro líquido foi de R$ 46,7 milhões, com margem líquida de 1,6%. “O desempenho de 2018 consolida o crescimento iniciado no ano anterior, conquistado porque mesmo na crise promovemos a readequação de processos e de estruturas organizacionais, investimos em modelos de negócios robustos e diversiﬁcados”, declarou o ex-presidente das empresas Randon, David Randon.

Em 2018, a Divisão Autopeças representou 50,8% das receitas totais da companhia, seguida por 45,3% da Divisão Montadoras e 3,8% da Divisão de Serviços Financeiros. Ao ﬁnal de 2018, os produtos com maior participação na receita das empresas Randon foram semirreboques (39,3%), materiais de fricção (25,8%) e eixos e suspensões (9,3%).

As vendas para o exterior em 2018 totalizaram US$ 182,3 milhões, aumento de 17,3% sobre 2017 (US$ 155,4 milhões). As exportações das empresas Randon representaram 15,7% da receita líquida consolidada do exercício, enquanto em 2017 a participação foi de 16,8%. A maior expansão aconteceu na exportação de semirreboques, que obteve crescimento de 49,9%, com destaque para o mercado chileno, que representou mais da metade das vendas ao mercado externo da Randon Implementos. TROCA DE COMANDO – Dia 8 de maio, David Randon foi substituído na presidência do grupo pelo ex-vice-presidente da Diretoria Corporativa, Daniel Randon (foto). David, que ocupava o cargo desde 2009, foi indicado para presidente do Conselho de Administração. Alexandre Randon agora ocupa a vice-presidência. Daniel assume a presidência aos 42 anos dando destaque para inovação. David, no seu período à frente da empresa, imprimiu um estilo mais participativo.

Pedágio

Câmbio

Serão cinco praças como esta nas quais a tarifa é de R$ 7,20 por eixo

Trecho de 364 km em Minas ﬁcou R$ 210 mais caro Cobrança de tarifa na rota que liga São Paulo ao Nordeste teve início no dia da mentira LUCIANO ALVES PEREIRA Pura verdade, conforme anunciou a Eco-135, concessionária responsável pela administração da rodovia. São 364 quilômetros do trevão da BR040, onde a BR-135 se bifurca, até Montes Claros, no Norte de Minas. Passa por Curvelo, em cujo município há uma primeira praça de pedágio (km 634). Segue para a segunda cobrança em Corinto (km 583). Na sequência, rumo ao mesmo norte, Buenópolis (km 523), Bocaiuva (km 466) e Montes Claros (km 399), todas em Minas. São cinco pontos de pagamento da tarifa. O governo estadual anterior pôs o trecho em concorrência (a estrada é federal delegada) e a paulista Eco-

rodovias saiu vencedora, com oferta de R$ 7,20 por eixo. Importante: o suspenso não paga. O prazo do contrato vai aos 30 anos e o compromisso da ganhadora é de investir R$ 1,9 bilhão em obras, melhorias, etc. Na acima referida quilometragem, 136 km serão duplicados entre Montes Claros e Bocaiuva e de Curvelo a Corinto. Consta ainda das obras contratadas a construção de sete trevos em dois níveis ao longo da malha. Nos primeiros cinco anos, há previsão de R$ 577 milhões em investimentos, conforme nota da concessionária. MAIS TRÁFEGO − O mesmo aviso informa que a média diária (VMD) do trecho é de 30 mil usuários. Caminhoneiros habituados na rota acham que dito “volume deve baixar”. Embora não expressamente indicados, eles são representativos, especialmente no itinerário de carga São Paulo–Nordeste, via Fernão Dias. “Pela simples razão do encarecimento da viagem, nem sempre ressarcida pelo embarcador”, alegam.

De fato, a passada de uma carreta clássica de seis eixos pelas cinco cobranças terá os custos de viagem onerados em R$ 210. Diante disso, estima-se que alguns estradeiros optem pelo retorno à rota tradicional pela Rio–Bahia (BR-116), via Dutra, entrada em Volta Redonda (RJ) e passagem por Além-Paraíba (MG), apesar dos pedágios. Espera-se também aumento do ﬂuxo da BR-381 Norte, via João Monlevade, conhecida rodovia da morte, sem falar que se jogará mais tráfego no destroçado Anel Rodoviário de BH. A Eco-135 adianta que já instalou cinco bases de Serviços de Atendimento ao Usuário (SAU). Uma estrutura, pela qual há acessos a sanitários, fraldário e aparelhos de autoatendimento. As ambulâncias, guinchos, inspeções de tráfego e outros veículos de combate a incêndio ﬁcam de prontidão no local. O telefone para acionamento do SAU é o mais fácil de memorizar em toda a região: 0800 0135 135.

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Conectividade

Segundo a TruckPad, no futuro, os caminhoneiros só serão contratados por meio de aplicativo

Aplicativo de frete: bom ou ruim para o caminhoneiro?

Leitores discutem se tecnologia ajuda motorista a encontrar melhores fretes ou não O site da Revista Carga Pesada foi palco de uma grande polêmica nos meses de março e abril. O debate começou com a manifestação do ex-líder dos caminhoneiros, hoje assessor no governo federal, Fábio Roque. Para o gaúcho, a categoria perdeu poder de barganha com o surgimento dos aplicativos de frete. O raciocínio dele é que, antes, quem precisava do serviço de transporte tinha de correr atrás dos motoristas espalhados pelas estradas de todo o País. Hoje, a distância entre quem contrata e quem executa o transporte é de apenas um clique, o que transformou a negociação do frete em um verdadeiro leilão. O caminhoneiro que cobrar menos leva. “Antigamente, o caminhoneiro viajava dois ou três dias até seu destino, aguardava a descarga e tinha de sair em busca de novo frete para voltar para casa. Não havia celular e

ele usava ficha telefônica para tentar achar carga. Muitas vezes o orelhão não funcionava e a viagem de volta atrasava”, recorda Roque. Embarcadores e agenciadores montavam escritórios nos postos de rodovia para atender o caminhoneiro. A distância em relação ao motorista obrigava o contratante a oferecer valores mais atrativos para o frete. “A transportadora passava a carga para três ou quatro agenciadores que tinham sede nos postos de beira de estrada. Em alguns casos, entrava mais uma figura, a dos chapas. Eram pessoas que faziam serviços de descarga e tinham como bico arrumar carga para caminhoneiros”, conta. No final da linha, o motorista tinha mais força para negociar o frete. Com a chegada dos aplicativos, tudo mudou. “Embarcadoras, transportadoras e agenciadores publicam suas cargas na rede e quem corre

atrás delas é o caminhoneiro. Em fração de segundos, uma mesma carga é compartilhada por 20 mil caminhoneiros”, ressalta. O motorista perdeu o poder de barganha. Os aplicativos, segundo Roque, também desmotivaram as empresas de transporte a manterem frota. “Aumentou a subcontratação de caminhoneiros autônomos e empresas de pequeno porte devido à facilidade de conexão com o motorista. Até mesmo os antigos chapas se tornaram ‘empreendedores’ adquirindo notebooks para intermediar a carga”, alega. Com um computador embaixo do braço, diz o gaúcho, levam uma fatia do rendimento do caminhoneiro, que precisa comprar veículo, dar manutenção, pagar seguro, ﬁcar sujeito a multas e rodar 16 horas por dia. MEIO DIGITAL - O empresário Carlos Mira, CEO da TruckPad, procurou a revista para rebater as declarações de Fábio Roque. Para ele, num futuro não muito

distante, os caminhoneiros só serão contratados por meio de aplicativos instalados em seus smartphones. As agenciadoras vão desaparecer dos postos de combustíveis e as transportadoras não vão querer negociar frete pessoalmente ou por telefone. O empresário nega que os aplicativos retirem o poder de barganha dos caminhoneiros. “Com o crescimento dos aplicativos e o fim dos agenciadores, o caminhoneiro vai ter mais poder. Ele vai poder escolher o melhor frete”, alega. “Hoje isso já acontece, o motorista tem vários aplicativos à disposição e uma oferta grande de frete no seu próprio celular”, complementa. Mira ressalta que a contratação de serviço de transporte por aplicativos é uma tendência irreversível. “As plataformas vieram para ficar. Quanto mais cedo o motorista autônomo se adaptar, melhor.” Ele sugere aos caminhoneiros entrarem nos aplicativos de frete e preencherem com cuidado os cadastros. “Coloque os dados pessoais, os dados dos veículos, seus documentos, anexe a cópia da CNH”, explica. “Quando o motorista faz seu cadastro direitinho, ele já fica pré-

Aplicativos prometem eliminar atravessadores na contratação de caminhoneiros em todo o País

aprovado pela empresa”, alega. Segundo Mira, há transportadoras que não querem mais o motorista “batendo na porta pedindo para falar com o encarregado de frete”. Elas querem buscar o motorista que esteja mais perto e com o veículo ideal para a carga. “Por meio do aplicativo e do GPS isso é muito mais simples”, diz o empresário. PARCERIA – A Tora Transporte, com sede em Contagem (MG), estabeleceu o ﬁm do ano como prazo a partir do qual só vai contratar terceiros por meio de aplicativo. A empresa, que carrega carga geral,

tem 450 veículos próprios e contrata entre dois mil e três mil autônomos por mês. A presidente Janaína Araújo diz que atualmente esses terceiros são contratados nas 64 ﬁliais que a transportadora mantém pelo País. “Normalmente, são eles que nos procuram nesses locais.” A Tora estabeleceu uma parceria com a TruckPad com o objetivo de aumentar a “capilaridade e diminuir o tempo de captação” dessa mão de obra. “Teremos 100% das contratações feitas pelo aplicativo”, garante a empresária.

A Voz do Leitor “É realmente verdade, tem muito ‘fura-olho’. Você negocia o frete com a transportadora, liga outro depois de você e se oferece pra carregar por menos. Essa é a triste realidade.” Ricardo Alexandre “Mais uma vez o mesmo mimimi. O aplicativo não tira e não pode tirar o valor do frete do caminhoneiro. Se existir a tabela e ela for cumprida, não há problema. O que ocorre é que está faltando vergonha na cara dos governantes que não resolvem esse negócio da tabela de frete.” Osmar Lima

Funcionários na sede da TruckPad: empresa orienta motoristas a preencherem cadastro com atenção

Câmbio

Notas Tem ‘caminhoneiro’ na Anfavea

A mais importante entidade representativa da indústria automotiva, a Anfavea, tem nova diretoria e desta vez encabeçada por um executivo oriundo da marca que lidera o mercado de caminhões no Brasil, a Mercedes-Benz. Luis Carlos Moraes (foto) é economista e atua como vice-presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) desde 2012. Ingressou no setor automotivo em 1978 e iniciou sua carreira na Mercedes-Benz do Brasil na área de contabilidade, passando por diversos setores da empresa, como relações governamentais e comunicação corporativa. É graduado pela Fundação Santo André e possui pós-graduação na FGV, MBA no IBMEC e pós-gradu-

ação no INSEAD/França. Com anos de experiência trabalhando no setor automotivo, Luiz Carlos participou de fatos relevantes para o segmento, como discussões de regimes automotivos, reuniões com esferas governamentais relativas às normas de emissões, segurança e comércio exterior. Agora, à frente da entidade, Luis Carlos pretende priorizar temas que afetam diretamente o setor de transportes, como o programa de renovação da frota: “O Brasil depende do caminhão e nosso trabalho será, entre outras medidas, buscar soluções que facilitem a troca de um veículo antigo por um mais novo, reduzindo o consumo de combustível, trazendo mais segurança e conforto para o caminhoneiro”, comentou em entrevista exclusiva para a Revista Carga Pesada.

Rodotrem da Noma reduz parada para manutenção Juntamente com a Concessionária Favoto, a Noma apresentou o rodotrem basculante da nova geração Titanium na 15ª edição da Bahia Farm Show, tradicional feira de tecnologia agrícola e de negócios do Nordeste do País, realizada em maio. Segundo a indústria, o produto traz inovações tecnológicas que garantem redução de paradas para manutenção, gerando maior rentabilidade ao transportador.

Um dos principais destaques da nova família de implementos da Noma é a patenteada lona de freio Carbon-fiber (fibra de carbono), que amplia a eficiência de frenagem e garante, dependendo do uso, até 40% a mais de vida útil na comparação com produtos convencionais. Outra exclusividade são os para-lamas bipartidos que podem ser encaixados e trocados

separadamente. Na linha graneleira as bocas de escoamento foram niveladas com o assoalho, gerando benefícios de higiene e prevenção de contaminação. Os para-barros receberam sistemas anti-spray e as caixas de mantimentos foram concebidas em plástico de alta resistência, com divisórias, gavetas, luz em led e projetadas contra a entrada de poeira. Lona de freio Carbon-ﬁber amplia a eﬁciência de frenagem aumentando vida útil do produto em até 40%

Rodovia

Câmbio

A Europa aposta no TRC direto para a China

São 7.400 quilômetros da origem ao destino. Mais ou menos o dobro da distância entre Porto Alegre e Belém. Os primeiros caminhões já foram e voltaram LUCIANO ALVES PEREIRA

A versatilidade do Transporte Rodoviário de Carga vive a esnobar dos ataques dos ferroviaristas e demais “rodófobos”. Neste princípio de ano, a IRU (International Road Transport Union – tradicional entidade continental europeia) anunciou o sucesso de seu projeto-piloto de frete rodoviário entre a China e a Europa, mais precisamente a Alemanha. Em sua nota destacou que o sistema TIR, operado pela entidade, “venceu a burocracia de vários países situados na rota e um caminhão MAN passou por diversas alfândegas sem ser molestado” pelos procedimentos burocráticos ao longo da rota. Pela avaliação da IRU, esta foi a maior barreira vencida. O cargueiro gastou 12 dias para ir da Alemanha ao porto-seco de Khorgos, no sudoeste da China. Levou 12 toneladas de lubriﬁcante automotivo. São 7.400 quilômetros, passando pela Polônia, Belarus, Rússia e Cazaquistão. Interessante é que no trajeto existe malha ferroviária, só que “obstruída” por bitolas diferentes. Há quem pense que esse tipo de obstáculo – falta de interface entre linhas – fosse coisa só do Brasil. Nós que fomos compradores da tecnolo-

Um MAN com TIR estreou a rota da China, passando por seis países

gia não padronizada dos ingleses nos séculos 19 e 20. VÁRIAS BITOLAS − A bitola do terminal chinês de Khorgos é a mesma da Europa ocidental: 1,435 m. Para atravessar o Cazaquistão e a Rússia, os vagões têm de rodar sobre 1,524 m. Da Polônia, vindo para a Alemanha e seus vizinhos, voltam a 1,435 m. Os transbordos esticam os tempos comerciais e agregam custos. Enquanto contêineres são transferidos pra lá e pra cá, os caminhões passam direto. A IRU lembra que “no ano passado a entidade patrocinou uma pré-viagem-piloto da China para a Polônia, a qual levou 13 dias”. A seu ver, ﬁcou “conﬁrmado o estabelecimento do extralongo corredor rodoviário de carga entre a Europa e a China,

representando nova oportunidade para impulsionar/facilitar o comércio internacional”. Reaﬁrma ainda que “os transportes porta a porta agora são possíveis no âmbito dos procedimentos TIR entre origem e destino tão distantes”. Mas silencia quanto à qualidade técnica das rodovias. Pelas estimativas da IRU, a tocada de grande fôlego sobre pneus “custará às transportadoras 50% menos do que o frete aéreo”. Ao mesmo tempo, “economizará 10 dias na entrega, em comparação com o modal ferroviário. O total de 76 parceiros em todo o mundo ratiﬁcaram interesse pela operação TIR da ONU e mais de 34 mil transportadoras, com extensão em logística, estão empenhadas no processo para suas transferências d’além-fronteiras”, informa a entidade.

Retrovisor

História

Fernão Dias faz 60 anos A respeitável senhora completa seis décadas diante de um impasse. Sua rodabilidade cobra intervenções caras para corrigir aleijões de nascença que matam e ferem. O governo (novo) reconhece e quer dar-lhe recursos via aumento do pedágio LUCIANO ALVES PEREIRA Dia 25 de janeiro deste ano, a Fernão Dias (originalmente BR-55, depois BR-381) completou 60 anos. Acompanhei o antes, o durante e o atual desta que, como já se sabia, tornou-se a principal via troncal de carga e passageiros entre Minas e São Paulo, estendendo-se ao Espírito Santo e a todo o Nordeste. Equiparou-se em importância à Estrada Real nos tempos da colônia e substituiu a Estrada de Ferro Central do Brasil na primeira metade dos anos 1900. Em 1959, Juscelino Kubitschek inaugurou a sua pista única asfaltada, mas na realidade a obra não estava concluída. A oposição ao PSD, partido do presidente JK, não deixou passar batida a oportunidade de criticar. Os ataques vinham da UDN, liderados por Roberto Marinho, sucessor de Irineu e dono do jornal carioca O Globo. Naquela ma-

nhã, JK e comitiva foram para o trevo de Betim (antigo km 10) e descerraram a placa de bronze aos pés do obelisco, ainda existente. Nele vinha estampado o brasão do bandeirante Fernão Dias. FAMA − A Fernão Dias logo pegou fama de via de trânsito perigoso. O seu tráfego era escasso e ainda assim não faltou quem morresse e se ferisse em suas centenas de curvas dos anos 1950, ainda hoje presentes. Caso do advogado, professor e político João Pimenta da Veiga, em meados de 1960. Ele era pai de outro João, que foi prefeito de BH, deputado federal constituinte e candidato derrotado para governador em 2013. O primeiro morreu em Itaguara (MG), a 90 quilômetros da capital. Projetada conforme conceitos de engenharia rodoviária da época, só contou com recursos e equipamentos disponíveis. Seu traçado deﬁnitivamente não ﬁcara bem resolvido diante

A foto da inauguração no trevo de Betim (MG) mostra o início das mudanças ocorridas no País. A frota era de carros importados, já aparecendo a Mercedes bicudinha L-312 no canto esquerdo superior (Posto Veiga)

do relevo desfavorável ao longo dos seus 562 quilômetros de extensão. O brasileiro mais distante do litoral começava a se familiarizar com essa máquina chamada automóvel, rolando sobre pistas asfaltadas, e o número de fatalidades assustava. Tanto que o caminhoneiro José Roberto Silva, de Itapeva (MG), às margens da via, acreditava que “devido à energia vinda do mundo dos mortos, ao longo do trajeto, fazia qualquer viagem ﬁcar ‘carregada’ [do ponto de vista da espiritualidade], requerendo orações e outras defesas”. É a crença dele. Silva esteve agregado na Empresa de Transportes Minas-Goiás (descontinuada), de BH. LERO-LERO − Enquanto isso o DNER, cada vez mais sem verbas, deixava a ‘abóbora alastrar’. No ﬁnal dos anos 1980, vários quilômetros da sua pista única ainda não dispunham de acostamentos decentes nas cercanias de Três Corações (MG), por exemplo.

A Arteris manteve-se reservada – talvez demais – nos 60 anos da principal troncal de Minas

Em 1959, o mesmo DNER afirmava que a Fernão Dias estava sendo liberada aos passantes como de Classe I, mediante especificações: curvas de raio mínimo de 100 metros, rampas máximas de 6% e distância mínima de visibilidade de 130 m. Muito lero-lero. O traçado de várias curvas, medido por régua e compasso, não conferia. Em rampas, pior ainda. Várias passavam de 10%. Aí veio o sonho da duplicação. Ainda no governo de Fernando Collor (anos 1990), iniciou-se com o projeto a cargo do DER-MG. Sua construção contou com recursos da União, no montante de R$ 1,023 bilhão, do qual R$ 144 mi de contrapartida do governo de Minas. Após a concorrência, obras em andamento, apareceu o Plano Real e tudo parou por um tempão. Houve nova concorrência e a segunda pista levou 15 anos para ficar com cara de coisa semipronta. Àquela altura, o VMD (volume médio diário) impunha à via simples, não apenas altos riscos devido à saturação, como lentidão e tortura. Mas vinha a duplicação para o bem de todos. Tal foi captado pelos governantes sem recursos, o que resultou numa segunda pista, cópia mal-ajeitada da primeira, mantendo-se os aleijões originais. Resumindo, ficou bem aquém do que se entende por autoestrada, como as de

São Paulo. Opinião reforçada por um engenheiro do DER-MG, atuando na obra: “Uma reles segunda pista pelo trecho serrano [por exemplo] de Igarapé e Itaguara, resultará numa rodovia duplicada sim, mas obsoleta”, conforme registrado na Revista Veículo de março de 2006. NÚMEROS – Os atuais números da Fernão Dias são expressivos. Ela recebe cerca de 200 mil veículos por dia, sendo 60% de tráfego pesado, ou seja,

Para os policiais rodoviários, sem corrigir os numerosos pontos críticos da rodovia, não há como resolver o problema caminhões de todo tipo. Isto dá 120 mil cargueiros entupindo as pistas e seus oito postos de pedágio, à tarifa de R$ 2,40 por eixo. Apesar do resultado numérico alcançado, a segurança e a ﬂuidez fernandianas precisam melhorar. Há um ano, levantamento da concessionária apurou que a estrada ﬁcou ‘parada’ durante três meses, se somados os tempos de interrupção causados pelas ocorrências ao longo do ano. A Arteris fez a estatística no trecho de 300 quilômetros entre Santo Antônio

do Amparo a Extrema, ambas em MG. Em muitos casos, as duas pistas ficaram trancadas por horas. Foram 64 “deitadas” de carretas e/ou bitrens. Dão mais de duas ocorrências a cada três dias. Profissionais de fiscalização foram diretos. Em recente e privilegiado encontro com três agentes da PRF, registrei opiniões mais taxativas. Eles atuam na rodovia e são unânimes na prescrição do “único remédio para os males da estrada e para os quais não adiantam paliativos”. No entender deles, é preciso corrigir os numerosos pontos e segmentos críticos. Citam, por exemplo, a curva do viaduto dos Queias, no km 525 da serra de Igarapé. Farta sinalização, radar, reza braba e as ocorrências não caem para o zero. Diminuíram, mas semana sim, semana não, tem um tombado na virada. E, assim, vários outros quilômetros entre Contagem e Guarulhos requerem “cirurgia de grande porte”. Em acréscimo, atento motorista da Sitcar, de Poços de Caldas (MG), cobra outros quesitos a serem pensados “pra ontem” na Fernão Dias: 1) ainda há absurdos trechos fernandianos sem sinal de celular; 2) não adianta adiar, a estrada precisa de pontos de parada e descanso (PPD) seguros e sem custo para os caminhoneiros; e 3) o socorro da concessionária está demorado, possivelmente pela grande demanda.