Revista Carga Pesada Edição 156 by Revista Carga Pesada

Entre Nós

Se ficar… se correr… Em relação ao desenvolvimento econômico e às estradas que são elemento essencial para atingi-lo, o Brasil está como no dito popular: “Se correr, o bicho pega; se ficar, o bicho come”. Pois o dinheiro é escasso para dar conta das necessidades da infraestrutura rodoviária, mas, sem melhorar a infraestrutura rodoviária, não há como escoar a riqueza que o País está tentando produzir neste momento extremamente favorável para nós no cenário mundial. O Brasil só aplica um terço dos recursos que, mesmo num projeto pouco exigente, deveria colocar nas suas rodovias, só pra colocar a casa em ordem (conservação, pequenas melhorias, contorno de centros urbanos, duplicações indispensáveis). É o que registramos na reportagem de capa desta edição, que está publicada a partir da pág. 30. A cada dia que passa, o problema cresce e sua solução se torna mais dispendiosa. Então o Brasil deveria, nós diríamos, priorizar essa questão do transporte, trazendo recursos dos impostos que são aplicados em outras prioridades. Já pensou se fizéssemos isso? A chiadeira de quem perdesse? Sempre será, uma questão como essa, um problema bem delicado. O Brasil tem inúmeras necessidades e prioridades. E joga fora milhões e milhões de reais que se perdem na corrupção e na burocracia estatal. E como hoje só temos olhos para os vultosos investimentos necessários aos estádios que vão sediar a Copa do Mundo, vamos empurrando com a barriga os outros problemas que infernizam a vida dos brasileiros. Não só infernizam: matam mesmo. Como acontece no trânsito, como acontece no transporte. Nesse ponto, o Brasil está muito devagar.

Nesta edição CARTAS Os abusos do trânsito na pauta

VOLKSWAGEN Centro de Treinamento é inaugurado

GRUPO LUFT Agora com ônibus e carga expressa

TRÂNSITO O cerco aos caminhões nas metrópoles

MERCEDES-BENZ Pesquisa avalia o biodiesel de cana

EURO 5 Quem vai vender o diesel “limpo”?

IMPORTADOS Mais dois chineses estão chegando

FORD CARGO A cara nova faz conquistas

INFRAESTRUTURA Falta muuuuito dinheiro para as estradas

MINAS GERAIS Duplicaram 84 km da BR-262. E daí?

ENTRONCAMENTOS Três Lagoas e… vários modais

MULHERES O charme e o sorriso da Noemy

MÊS DO CAMINHONEIRO Presidente da Volvo foi pra estrada

LANÇAMENTOS Novidades da Scania e Michelin

PASSATEMPO

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. FOTOS: Milton Dória. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora – Antonucci&Antonucci S/S Ltda. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br E-mail: redacao@cargapesada.com.br - Circulação: Junho / Julho de 2011 - Ano XXVII - Edição n° 156

Tiragem auditada por:

POSTO FISCAL

Precisa tanto buraco? Toda vez que faço uma viagem, me pergunto sobre os postos de fiscalização de ICMS. Será que não dá para os Estados arrumarem os buracos e desníveis do pátio? Por que os caminhões têm que entrar e desviar quase que parando para conseguir passar. E depois a gente precisa descer com o corpo quente do caminhão e pegar frio ou chuva para ir até o escritório. A solução é simples: entrada e saída adequadas para todo o tipo de caminhão e cabines onde o motorista possa carimbar as notas sem descer do caminhão.

O passado

João de Alencar Schmitt – Guaíba (RS)

ACIDENTES

Muito carreteiro abusa Estou na rodagem há apenas 10 anos, embora já tenha 47. Trabalho com um 2535 Axor ano 2010 trucado, com carreta de três eixos e baú refrigerado da Sadia. A cada dia procuro me aprimorar como profissional. Uso o bom senso, sou preventivo, tenho consciência de que, no trânsito, todos devem agir responsavelmente. Mas, é triste dizer, acho que os carreteiros são responsáveis por dois em cada dez acidentes. Eu procuro não fazer nada de errado, mas vejo colegas cometendo absurdos nas estradas, jogam lixo pela janela, fazem ultrapassagens arriscadas, abusam da velocidade. Percebo que os caminhões evoluíram, mas os motoristas estão no tempo dos dinossauros. Jacques L. Freire – Ponta Grossa (PR)

Bons conselhos Trabalho numa transportadora da Shell Combustíveis. Sou motorista monitor do setor de segurança do trabalho. O recado que passo para minha equipe é que, nos acidentes envolvendo profissionais da área de produtos perigosos, não sobra

ninguém para contar como foi ou como poderia ter sido evitado. Infelizmente, é a realidade. Digo a todos os motoristas do Brasil: muita atenção e responsabilidade no que fazem. Façam sempre a coisa certa. Essa é a única maneira de reduzir o número de acidentes.

Rodrigo Moraes – Cotia (SP)

Despreparo é grande Na Grande São Paulo, onde descarrego várias vezes, os governantes sempre culpam os caminhoneiros pelos acidentes. Mas se esquecem de mencionar o despreparo de muitos motoristas de carro que ultrapas-

sam pela direita, aceleram atrás dos caminhões, não têm noção do que fazem. É preciso que todos os motoristas, não apenas os caminhoneiros, saibam dos riscos de estar atrás de um volante. Francisco R. Balista – Campinas (SP)

Avisou e não foi ouvido Quero expressar minha indignação com este fato. No km 666 da BR116, perto de Fervedouro (MG), o asfalto cedeu. Pedi ao patrulheiro que tomasse uma providência para evitar uma tragédia e nada foi feito. O que aconteceu? Virou um caminhão! É pra acabar. É um descaso com a classe. Alguém dê uma olhada lá. Perto de Fervedouro, em direção a Muriaé... Wilson Carlos de Souza – Governador Valadares (MG)

Cartas

e o presente

DESCARGA

As horas passam, e nada Minha reclamação é contra as grandes redes de supermercados, que só têm agendamento para chegar, mas não para descarregar. Só descarregam na hora que eles bem entendem. A gente passa horas e horas esperando, não tem nem pátio pra encostar o caminhão, não vendem almoço e, às vezes, não podemos nem abrir a cozinha. É um desrespeito.

O negócio é não levar A cada edição leio reclamações de falsos caminhoneiros reclamando do frete baixo. É muito simples: é só não carregar. No começo do ano eu fiquei 15 dias sem carregar, porque só saía carga com valor muito baixo. Eu me recuso a levar. Mas os mortos de fome levam, para depois ficar reclamando. Eu vejo que, no começo do ano, quem produz coisa pra transportar está em férias, na praia. E os caminhoneiros, em vez de ficarem em casa com a família, vão encher os pátios dos postos e carregar de graça. Assim não dá.

FRETES

Um leitor, num dos textos destas páginas, é que falou: ele acha que muitos caminhoneiros abusam no trânsito. “Percebo que os caminhões evoluíram, mas os motoristas estão no tempo dos dinossauros” – são as palavras dele. Você, leitor, se sente um dinossauro ou um cara atualizado, que sabe curtir o trabalho e a vida, dirigindo com tranquilidade e respeitando a vida e a integridade física dos outros pelas estradas do Brasil? Esta nossa seção de cartas tem outro tema muito atual: gente inconformada por haver autônomo que aceita qualquer frete, mesmo levando prejuízo. Como é que pode! A opção mais digna é recusar as ofertas aviltantes. Às vezes precisa coragem, mas faz bem pro coração. Leia abaixo. Aqui, o leitor tem a palavra.

Moacir Marques (Ortigão) – Ortigueira (PR)

Jeferson da Cruz Gobo – Florestópolis (PR)

717

Cartas para não sucumbir.

Erasmo da Costa – Pirenópolis (GO)

Atenção: pedestre na pista Atenção, motoristas e pedestres que andam pela Via Dutra, na região de Guarulhos. Tomem muito cuidado ao passar pelo km 207. É uma vergonha não existir uma passarela naquele local. A prefeitura de Guarulhos não tem dó das pessoas que arriscam suas vidas ao atravessar a rodovia. São centenas de pessoas diariamente. A Nova Dutra ESTRADAS

Sem subir há três anos Concordo plenamente com o sr. Rodrigo Vilaça, da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (capa da edição 155): realmente, os valores pagos pelo frete rodoviário estão baixos. O frete pago hoje é praticamente o mesmo de três anos atrás. O preço do óleo diesel continua sendo o grande vilão dos transportadores. Sem falar que todos os outros componentes dos custos também sofrem reajustes periodicamente. Já é hora do setor se organizar

tinha que tomar uma providência. Celso Raphael Gonçalves – Guarulhos (SP)

Buracos com pedágio Reclamo da má conservação da Régis Bittencourt, apesar de ser uma rodovia pedagiada. Faço Itajaí-São Paulo duas vezes por semana. Eu queria alguém de pulso forte para liderar uma paralisação de apenas uma semana para mostrar nossa importância ao País. Seria o caos, mas deixaríamos de ser tratados como vermes. Agildo Jair Vieira – Penha (SC)

www.cargapesada.com.br Mais rigidez nas infrações Sou técnico em segurança do trabalho e acho que deve haver maior fiscalização e maior rigidez quanto aos abusos na estrada. Se for o caso, deveriam colocar na cadeia os infratores. É preciso combater o uso de álcool e drogas ao volante, pois essa é uma combinação muito perigosa. Se as cobranças fossem mais rígidas e a Justiça não fosse tão branda, tenho certeza que o nosso trânsito seria bem melhor e o número de acidentes bem menor. Sem deixar de lembrar que nossas estradas também estão pela hora da morte. José Carlos Feliciano – Criciúma (SC)

A lei é só papel Sobre o fim da carta-frete, eu acho que é mais uma lei que vai ficar só no papel. Já denunciei três empresas por não pagarem vale-pedágio e não vi resultado. Nós, autônomos, estamos cheios de taxas pra pagar, o custo na estrada está ficando muito alto e cadê os sindicatos? Antes não faziam nada, agora é que não vão fazer mesmo. Já somos obrigados a

contribuir pra eles. É o fim dos autônomos! Carlos Zanoveli – Várzea Paulista (SP)

O destino dos pequenos Não fazem nada de bom para os caminhoneiros e ainda atrapalham. A carta-frete era uma garantia que tínhamos. Sem ela, vamos ter que correr o risco de não receber o depósito do saldo do frete, como acontece muito. Os pequenos sempre tomam. Walber P. Stork – Jaguaruna (SC)

Cartas

Marcos Ribeiro, por e-mail

Trem é progresso Não creio que a expansão das ferrovias seja prejudicial para o transporte rodoviário. Isso chama-se progresso... Para atender a demanda, vemos, nas próprias rodovias, o crescimento das composições que antes eram apenas carrocerias em cima de nossos caminhões. Temos truck, romeu e julieta, bitrem, bitrenzão, rodotrem e muito mais. Composições cada vez maiores, oferecendo maiores riscos, uma vez que as rodovias são as mesmas. A população cresce, o consumo aumenta, a necessidade de transportar aumenta, e isso exige alternativas com maior segurança. Não faltará carga para o autônomo. Talvez ele venha a fazer viagens menores, ganhando com isso mais tempo para compartilhar com sua família. Sérgio Arestides Silva – Maceió (AL)

Problema é a sazonalidade Acredito que o grande problema do transporte rodoviário do Brasil seja a sazonalidade da safra agrícola. Se tivéssemos maior capacidade estática de armazenamento regionalizada, poderíamos amenizar o grande problema da nossa logística, pois nossa frota é muito grande num momento e muito pequena em outro. Por isso acredito que a ampliação da malha ferroviária diminuirá a demanda de frete rodoviário, mas esse espaço o caminhão não deveria mesmo as-

sumir. Como vivo numa fronteira agrícola, chamada até de vale dos esquecidos (Leste de Mato Grosso), acredito que a ferrovia nos trará uma alavanca de progresso, inclusive com melhores rodovias, promovendo, assim, a melhora da nossa frota.

Alexsandro P. Leopoldino – Canarana (MT)

Mais qualidade de vida A expansão do transporte ferroviário vem complementar o sistema logístico do Brasil. Todos os meios de transporte têm espaço no nosso País, devido à carência de infraestrutura. Chega a ser um sonho possuir um modelo misto, pois cada modal trará mais qualidade de vida, e assim serão reduzidas as condições sub-humanas em que os caminhoneiros trabalham hoje. Gideoni W. da Silva – Indaiatuba (SP)

Os leitores que nos mandaram o cartãoresposta encartado na revista, e que vão ganhar brindes por causa disso, são os seguintes: Francisco Roberto Balista, de Campinas (SP), receberá uma assinatura da Carga Pesada com um ano de duração; e Marcos Antonio da Silva, de Cuiabá (MT), leva o kit VIPAL, com uma bolsa, um boné, uma caneta e uma camiseta polo. Escreva-nos você também. Dê suas impressões e opiniões sobre a vida e assuntos do cotidiano. A qualidade da nossa revista também depende de você.

SORTEIO

Passo de tartaruga Parabéns pela revista e sucesso ao Luciano Pereira e equipe. Tenho acompanhado na imprensa as reportagens das obras ferroviárias do governo, que se arrastam. A morosidade é tanta que o presidente é chamado a inaugurar alguns quilômetros... Ridículo. Faz parte de nossa história que, só em 1915, o Brasil construiu, com pá, picareta, burros, carroças e dinamite para os túneis, 1.500 km de estradas de ferro. Naquela época, era uma Norte-Sul por ano! A corrupção estrangula o progresso nacional. O Gigante Pátrio precisa despertar...

Volkswagen

Linha de caminhões será remodelada Mudanças foram anunciadas na inauguração do Centro de Treinamento da MAN e devem-se à exigência de motores Euro 5 em 2012 Dilene Antonucci A Fenatran, marcada para o final de outubro, em São Paulo, será o palco de lançamento de uma nova linha de caminhões Volkswagen. “Vamos incorporar novas faixas de potência em cada um dos segmentos em que atuamos”, adiantou Ricardo Alouche, diretor de vendas e marketing, durante a inauguração do Centro de Treinamento da MAN Latin America, no dia 25 de maio, em São Bernardo do Campo. A chegada dos extrapesados da MAN, complementando a linha da Volkswagen, e a exigência de motores Euro 5 a partir de janeiro de 2012, definirão os parâmetros da remodelação. Alouche estima que, por causa dos motores Euro 5, os caminhões vão custar 10% a 20% mais em 2012. “O aumento será maior nos modelos leves e menor nos mais pesados”, informou. A chegada do MAN TGX, que estava programada para este ano, foi adiada. “Seria um caminhão, de início,

com motor Euro 4, e isso duraria apenas alguns meses. Por isso preferimos adiar. Mas a fábrica está pronta para o lançamento do Euro 5.” TREINAMENTO – Com 3.500 metros quadrados e R$ 5 milhões de investimento, o Centro de Treinamento da MAN Latin America dará treinamento técnico e comercial para os profissionais da rede de concessionárias de toda a América Latina e também para mecânicos e motoristas de clientes das marcas Volkswagen e MAN. Com cabines em corte de caminhões, boxes de serviços, salas de aula, refeitório e auditório para 80 pessoas, além de biblioteca, o novo Centro de Treinamento é inaugurado quando a empresa completa 30 anos de Brasil. Representantes da rede de 145 concessionários participaram da inauguração. Estão todos na expectativa da chegada dos modelos MAN: “Acreditamos que temos todas as condições de nos manter na liderança do mercado total e ter o mesmo desempenho nos extrapesados”, afirmou Alouche. Segundo pesquisa da Fenabrave, a marca é líder na satisfação dos concessionários em termos de retorno de investimento e perspectivas de crescimento no mercado. Segundo dados do Renavan, as vendas consolidadas até maio de 2011 também garantiram a liderança da marca, com 30,7% de participação contra 24,9% do segundo colocado. Atividades no Centro de Treinamento (acima) e o prédio de 3.500 metros quadrados: para toda a América Latina

Carga Expressa

Viação Garcia fará entregas até as 10 Empresa londrinense vai disputar mercado com o Sedex, dos Correios, e também tem novidades no transporte de passageiros Dilene Antonucci A Viação Garcia, com sede em Londrina (PR), irá lançar em breve o Garcia 10 (o nome ainda não é oficial), para concorrer com o Sedex 10 dos Correios. “Entregaremos a encomenda até as 10 da manhã em Santa Catarina, Paraná e São Paulo”, explicou Mario Luft, que adquiriu a empresa no ano passado. Luft é mais conhecido pela sua Luft Logistics, grupo de 17 empresas com 2.250 veículos, que atende 90% das indústrias do setor farmacêutico e mais de 60% do mercado de defensivos agrícolas – movimenta 950 mil toneladas por ano. Ele deu a notícia do novo serviço numa palestra a um grupo de integrantes da Comjovem (Comissão de Jovens Empresários da NTC) em Londrina, onde tem passado três dias por semana – mora em São Paulo. “Conhecemos o negócio da encomenda expressa. Entregamos plasma sanguíneo para hospitais. São células vivas que precisam ser mantidas a 30 graus negativos”, explicou.

Mario Luft, que agora também dirige empresa de ônibus: “Conhecemos o negócio de encomendas”

Além dos Correios, a Viação Garcia está encarando também a concorrência aérea com o Leito Business. “O aeroporto fecha com neblina e o avião não decola, mas o ônibus vai. Com a opção de ônibus leito-cama durante o dia, o passageiro sai de Londrina ou Maringá às seis da manhã e ao meio-dia está no centro de Curitiba. Seu carro ainda fica na minha garagem e ele retorna às 18 horas”, informa o empresário. Para ele, o setor de transporte de cargas precisa da mesma audácia. “Temos que aprender a dizer não quando o frete não deixar rentabilidade. As empresas de transporte deveriam estar faturando 30% a mais para atender as demandas das novas tecnologias”, estima. A Luft foi criada em 1975, em Santa Rosa, onde Luft nasceu. Ele era dentista e queria criar um negócio para os três filhos. O grupo tem uma empresa em cada segmento de mercado. “Não acredito em companhias grandes, são difíceis de administrar. Temos agora 17 empresas e 7.500 funcionários.” Diferentemente do setor de cargas, no transporte de passageiros quem determina as tarifas é o governo e o que resta ao empresário, na visão de Luft, é administrar custos. Sua receita é ter apenas um ou, no máximo, dois fornecedores para cada produto. Ganham-se coisas assim: “A Garcia usava o diesel com alto teor de enxofre, 1.800 ppm. Como compramos mais de 2,2 milhões de litros de diesel por mês da Petrobras, exigi em Londrina o diesel de 500 ppm, destinado às grandes capitais. Fomos atendidos e somos a única empresa de ônibus do interior do País a usar o diesel metropolitano”. A Garcia tem 577 ônibus, 140 veículos de encomendas e cargas, 35 garagens e transporta 1,2 milhão de passageiros por mês.

Trânsito

Tudo eu? Tudo eu? Antes era só São Paulo. Agora, outras grandes cidades criam restrições ao tráfego de caminhões nas ruas com cada vez mais carros. Os transportadores protestam Nelson Bortolin São Paulo, Salvador, Porto Alegre, Curitiba. Diante do aumento da circulação de automóveis e da ineficiência do transporte coletivo, as maiores cidades brasileiras estão apertando o cerco contra os caminhões. Em São Paulo, as restrições ao tráfego de caminhões vêm dos anos 90. Em Salvador, começaram há um ano; Porto Alegre e Curitiba acabam de entrar na onda. Desde o dia 2 de junho, veículos com mais de sete metros e capacidade de carga acima de 10 toneladas não podem entrar no centro histórico de Porto Alegre. A prefeitura queria mais – em todo o centro da cidade –, mas comerciantes e transportadores conseguiram “dobrar” as autoridades. Para o presidente do sindicato das empresas de transporte gaúcho, José Carlos Silvano, esse tipo de solução é injusta. “A prefeitura deveria investir nas vias urbanas e no transporte público, em vez de restringir os caminhões.” O presidente do sindicato dos lojistas de Porto Alegre (Sindlojas), Ronaldo Sielichow, acredita que a solução negociada está de bom tamanho. “O projeto original deixaria o centro da cidade desabastecido.” Em São Paulo, a situação é grave. O sindicato das empresas de transporte (Sectesp) entrou na Justiça contra a recente decisão da

VUCs no batente: até eles a prefeitura paulistana quer banir. E a mania se alastra

prefeitura de proibir caminhões na Marginal Pinheiros, Avenida Bandeirantes e em algumas ruas do Morumbi. Isso inviabilizou o abastecimento da região de Santo Amaro, segundo o sindicato. “Para chegar a Santo Amaro, os caminhões começaram a passar por Taboão da Serra e Diadema, mas esses municípios também estão proibindo o tráfego”, conta Adauto Bentivegna Filho, do Setcesp. Ele ressalta que abastecer Santo Amaro com os pequenos VUCs (Veículos Urbanos de Carga) é impossível, pois a região possui muitas fábricas e a demanda por matéria-prima é grande. Os VUCs começaram a ser fabricados no Brasil devido às primeiras restrições aos caminhões em São Paulo. De início, a área só para VUCs era de 11 quilômetros quadrados. Cresceu para 24 em 2007 e chegou, em 2008, aos 100 quilômetros quadrados atuais, lembra Adauto. A prefeitura paulistana chegou a proibir os VUCs durante o dia nessa enorme região, mas recuou e autorizou também o período das 10 às 16 horas, o que é insuficiente, segundo o Setcesp. Em Curitiba, a primeira restrição a caminhões começa em julho: não poderão circular na Linha Verde, por onde a BR-116 cortava a capital paranaense. O sindicato das transportadoras do Paraná tenta fazer a prefeitura voltar atrás. Em Salvador, um decreto municipal proíbe a circulação de caminhões em vários horários na área urbana, e aos sábados, domingos e feriados, na orla do mar. A decisão da prefeitura também está sendo discutida pelos transportadores na Justiça.

Mercedes-Benz

Com biodiesel de cana, menos poluição ainda

Pesquisa da empresa já está adiante da norma Euro 5, que entra em vigor em 2012 Ralfo Furtado Para estimular o respeito à natureza (5 de junho é o Dia Mundial do Meio Ambiente), a Mercedes-Benz levou a alunos da rede pública de ensino de São Bernardo do Campo (SP), onde tem sua fábrica de caminhões, um mês de apresentações de um espetáculo teatral e oficinas de arte dentro de um projeto batizado de “Planeta Mercedes-Benz – Nosso Mundo Sustentável”. A empresa também mostrou a parceiros, concessionários, clientes e jornalistas que tem desenvolvido produtos e tecnologias cada vez mais voltados para a demanda da sustentabilidade – palavra cujo sentido está ligado às condições em que a geração atual deixará o planeta para as próximas gerações. “A Mercedes-Benz do Brasil tem competência, experiência e capacidade para gerar soluções que contribuam com a melhoria da qualidade de vida e assegurem benefícios também para as próximas gerações”, afirmou seu presidente, Jürgen Ziegler. O evento está alinhado à iniciativa global “Shaping Future Transportation” (Construindo o Transporte do Futuro), do Grupo Daimler. Um dos destaques da exposição foram os motores BlueTec 5. Após três anos de desenvolvimento no Bra-

sil, o BlueTec 5 se revelou uma excelente solução técnica para caminhões e ônibus no atendimento à legislação Proconve P-7, equivalente ao padrão Euro 5, que entrará em vigor no Brasil a partir de 1º de janeiro de 2012. O BlueTec 5 provou a mesma eficiência tanto com o diesel de petróleo quanto com o de cana e o biodiesel. Aliás, também foram mostrados os bons resultados do uso do diesel de cana, um biocombustível em cuja pesquisa a Mercedes-Benz do Brasil se coloca como pioneira. Com diversos parceiros, a empresa já fez testes até na operação de ônibus urbanos de uma mistura de 10% de diesel de cana com 90% diesel comercial (com teor de enxofre S50), e obteve uma redução de 9% nas emissões de material particulado. O potencial ambiental do uso do diesel de cana foi demonstrado no evento através do caminhão conceito Accelo BlueTec EEV, que atende aos padrões da norma europeia EEV – Enhanced Environmentally Friendly Vehicles (veículos excepcionalmente compatíveis com o meio ambiente). A tecnologia BlueTec do motor OM 924 LA EEV, em combinação com o uso do diesel de cana, ambos em desenvolvimento pela MercedesBenz, resulta em 90% de redução nas emissões de gases do efeito estufa e em 33% de redução nas emissões de material particulado, em comparação com os limites do Proconve P-7. Caminhão e ônibus movidos a diesel de cana: pioneirismo

Poucos postos querem O diesel muito mais limpo, que os caminhões novos precisarão a partir do ano que vem, exigirão grandes investimentos dos revendedores de combustíveis Dilene Antonucci Dos oito mil postos de rodovias existentes no Brasil, só 1.200, até agora, manifestaram interesse em revender o diesel S50 (com 50 ppm – partículas por milhão – de enxofre), necessário para os motores com os níveis de emissão do Conama Fase P 7 (equivalente a Euro 5), que equiparão os novos caminhões a partir de janeiro de 2012. A informação foi dada pelo diretor da ANP, Alan Kardec, durante encontro promovido pela Anfavea no final de maio. “O investimento em tanques e bombas pode variar de R$ 80 mil a R$ 300 mil, dependendo do porte da revenda”, estima Roberto Fregonesi, presidente do Sindicombustíveis do Paraná. “E como o transporte também terá que ser feito em tanques exclusivos, isso vai gerar mais custos para um produto que, de início, terá uma demanda muito baixa”, explica. Para Aldo Locatelli, maior revendedor de diesel de Mato Grosso e presidente do Sindipetróleo/ MT, o ideal seria a Petrobras colocar o diesel S50 (que tem melhor qualidade que o atual) em quantidade suficiente para abastecer Diesel limpo exigirá tanque e bombas exclusivos

todos os caminhões e não apenas os novos. Com isso, os níveis de emissões seriam menores e o investimento dos postos daria retorno rapidamente. “Mas nós nem sabemos ainda quanto custará o novo diesel, só sabemos que será mais caro”, diz ele. A previsão do diretor da ANP é que nos próximos 60 dias o número de postos interessados em vender o novo diesel dobre: “O ideal seria ter uma rede de pelo menos 2.500 postos fornecendo o diesel S50 e acredito que até janeiro isso seja possível”, informa Kardec. IMPORTAÇÃO – No encontro realizado pela Anfavea, a Pe-

trobras deu garantia de que o novo diesel estará disponível em janeiro de 2012. Sem ele (e com o combustível atual), os motores não funcionarão bem. Mas ainda não se sabe qual será o preço, segundo o consultor de negócios da empresa, Sérgio Fontes. A maior parte do combustível a ser usado no Brasil (85%) será produzida aqui mesmo, o restante será importado. Segundo Fontes, é preciso haver grande demanda para produzir um combustível como esse. As novas refinarias, denominadas “Premium” pela Petrobras, estão se preparando para, a partir de 2013, produzir um diesel ainda mais limpo, o S10, que vai substituir o S50. Mas o atual diesel metropolitano, S500, continuará sendo feito. Já o diesel “para o interior”, S1800, deixará de existir em 2014, explicou o consultor. Nos estudos apresentados pela Petrobras há outra variável prevista. Acredita-se que, mais perto do fim deste ano, muitos transportadores anteciparão compras de caminhões novos, ainda com motores Euro 3, mais baratos que os Euro 5. Isso pode fazer com que os novos caminhões só venham a ter uma procura mais intensa a partir do final de 2012. A previsão de preços dos novos caminhões va-

Motores EURO 5

vender o diesel de 2012 ria. A MAN diz que poderão ser 10% a 20% mais caros que os atuais, sendo maior o aumento nos veículos mais leves. Já a Mercedes-Benz fala de 8% a 15%. Uma coisa é certa: as emissões serão menores, mas os custos do transporte subirão. “O preço do caminhão tem um peso de 50% na planilha de custos do transportador, é maior que o diesel, que também será mais caro”, explica Neuto Gonçalves dos Reis, assessor técnico da NTC&Logística. Para ele, a grande massa de transportadores ainda não está sequer informada sobre estas mudanças. Os novos motores, no entanto, deverão consumir menos combustível – 5% a 8%. “Além disso, os intervalos de manutenção serão maiores e terão um custo menor”, diz Gilberto Leal, responsável pela área de motores da Mercedes-Benz. ARLA 32 – Outra preocupação citada no encontro da Anfavea é com a distribuição do Arla 32, que será usado no tratamento dos gases do escape. Trata-se de um produto químico composto por 32,5% de ureia dissolvida em água, capaz de neutralizar o óxido de nitrogênio (NOx) resultante da combustão, convertendo-o em substâncias inofensivas: nitrogênio e água. O NOx é o gás mais nocivo à saúde emitido pelos motores diesel. Segundo Achille Liambos Jr., diretor da divisão de Arla 32 da Yara Brasil, que já produz e distribui o produto em larga escala na Europa e América do Norte, é possível distribuir o reagente sem maiores dificuldades em todo o Brasil.

O único senão é que o líquido não pode sofrer contaminação durante o transporte. “Terão que ser usados somente tanques de aço inoxidável ou recipientes plásticos de boa qualidade”, afirma Liambos. Embora seja corrosivo, o líquido não é tóxico, explosivo ou nocivo para a saúde ambiental. O diretor da Yara destacou o potencial do Brasil na produção do reagente, com ureia fornecida por Petrobras e Vale. “Poderemos figurar, em breve, como o quinto maior fabricante mundial de Arla 32, com dois milhões de toneladas/ano e, possivelmente, seremos o segundo maior mercado consumidor”, afirma. Liambos Jr. projeta que três quartos da distribuição de Arla 32 deverão ser feitos a granel, da mesma forma como é vendido qualquer combustível. Sobre o preço do produto, acredita que ficará em torno da metade do preço do diesel. O consumo da Arla 32 costuma ser de 5% do consumo do diesel. Ou seja: um caminhão pesado rodando 120 mil quilômetros por ano consumirá em torno de 60 mil litros de diesel e três mil litros de Arla 32.

Tanque de Arla 32 com sistema de abastecimento: ainda tem mais essa

Importados

Chineses ganham Quando a Sinotruk completa um ano de Brasil, duas novas marcas chinesas de caminhões também se lançam no mercado: Foton e Shacman Além do menor investimento inicial, robustez e economia têm sido os principais motivos apresentados pelos transportadores que decidiram apostar na marca chinesa Sinotruk, que completou em abril um ano desde a chegada no mercado brasileiro de caminhões. Em ano de aquecimento nas vendas e da maior feira do setor, a Fenatran que acontece no final de outubro, outras duas marcas chinesas acabam de anunciar sua chegada ao mercado brasileiro: a Foton e a Shacman. “Trabalhamos com o transporte de

máquinas pesadas e o Sinotruk Howo 6x4 tracionou com tranquilidade 65 toneladas em uma subida, uma performance que nos impressionou”, conta o empresário goiano Lincoln Augusto Lopes, proprietário da Translincoln, que acaba de adquirir um caminhão da marca. São testemunhos como este que estão alavancando as vendas do caminhão que deve ser fabricado no Brasil a partir de 2015. “A aceitação da marca é uma quebra de paradigma. E temos clientes que já compraram o segundo, o terceiro e

até o décimo caminhão, rodaram mais de 130 mil quilômetros, passaram pela experiência das revisões e estão satisfeitos com a marca”, conta Joel Anderson, diretor-geral da Sinotruk Brasil. Até maio, já foram comercializadas 581 unidades, assistidas por uma rede de 28 concessionárias que deve chegar a 37 até o final do ano, quando a empresa espera já ter atingido a meta de 1.300 unidades vendidas. “Temos ampliado nossa rede dentro da maior ética, sem buscar nenhum grupo que tenha vínculo com outras marcas”, ressalva Anderson. A Sinotruk comercializa no mercado brasileiro os modelos da linha Howo nas configurações 6x2 e 6x4 com 380 cv de potência, em faixas

O maior fabricante do mundo chega ao Brasil

A Foton Motors, principal montadora de caminhões do mercado chinês e a maior do mundo com a produção anual de cerca de um milhão de unidades, acaba de chegar ao Brasil. A iniciativa é da empresa Foton Aumark, pertencente ao ex-presidente do BNDES Luiz Carlos Mendonça de Barros. Com projeto de construir uma fábrica no País, a Foton pretende vender inicialmente em torno de seis mil caminhões por ano, atuando nos segmentos de leves e

semileves entre três e nove toneladas equipados com os motores Cummins ISF. A rede de concessionárias vai começar com seis lojas em São Paulo, mas a Foton Aumark promete 20 novas lojas por ano até 2015. Outro fabricante chinês que está chegando ao Brasil é a Shacman, empresa que possui mais de 40 anos de tradição produzindo veículos pesados. A capacidade de produção atinge a marca de 70 mil veículos ao ano, abastecendo o mercado chinês e exportando para cerca de 50 países de diferentes continentes. “No Brasil, os caminhões Shacman terão configurações especialmente desenhadas para a realidade do nosso mercado”, afirma o diretor de produto, João Comelli. Inicialmente, os modelos para o mercado brasileiro terão configuração 4x2 e 6x4, equipados com eixos MAN com redução nos cubos. O trem de força tem motorização de 385 e 420 cavalos de potência, tendo como base a plataforma de motores Cummins ISM de 11 litros, Common Rail. O trem de força é complementado pelas caixas de transmissão Eaton, de 12 velocidades, ou as Fast, de 16 velocidades, ambas com overdrive.

as BRs

de preço que variam de R$ 270 a R$ 290 mil, cerca de 30% abaixo de seus principais concorrentes. “Embora não tenhamos o Finame, praticamos uma taxa de financiamento bastante competitiva, de 0,99%. Outro diferencial é que, além de robusto e econômico, o caminhão tem uma manutenção bastante simples e somos

muito competitivos também nas peças e serviços”, argumenta. A Sinotruk lidera o mercado de caminhões pesados na China, onde produziu 195 mil unidades em 2010 e projeta produzir 230 mil este ano, isso tudo somente em veículos acima de 16 toneladas. Sozinha, a marca chinesa produz mais anualmente que todas as

Um Sinotruk da linha Howo: 30% mais barato que os caminhões fabricados no Brasil

marcas brasileiras em conjunto. A grande novidade da marca na Fenatran será o modelo A7, com motorização Euro 5 e potências iniciando em 320 a 380 cv (4x2), 420 (6x2) e 460 cv (6x4).

Cargo

A cara nova faz conquistas

Primeiros compradores dos novos modelos do caminhão da Ford na região central de Minas Gerais são autônomos experientes que confiam em boas promessas Luciano Alves Pereira

O caminhoneiro José Maurício Galvão, de Pará de Minas (MG), estava pensando em trocar seu caminhão trucado quando viu o comercial do novo Ford Cargo na TV. Despertado pela “cara diferente do bicho”, Maurício passou na Sancar (Ford Caminhões, de Divinópolis/ MG), viu o “cara-nova” na tela de computador (ainda não estava na loja) e não precisou mais nada. “Foi amor à primeira vista”, confessa José, que comprou um Cargo 2428 (6x2) com cabine-leito. O fato é que o Ford Cargo ficou bonito. Rômulo Peixoto, consultor de vendas da Pisa, revenda Ford de Contagem (MG), diz que ele tem “uma cabine impactante”. É diferente mesmo. Tem o que se poderia chamar de “look de personalidade”. José Maurício pegou financiamento do BNDES, mandou alongar o entre-eixos para 6,85 m, aparafusaram no caminhão uma carroceria Boa Viagem de 10,50 m e assim ele segue transportando sua carga única de frangos e galinhas vivas. Na primeira semana ele rodou mais de cinco mil quilômetros, não apurando ainda a sua média, mas “está na faixa de consumo dos Mercedes de mesmo porte”. O caminhoneiro pará-minense começou com veículo próprio em 1992. Era um Chevrolet 1967, equipado com motor Detroit Diesel, de dois tempos. “Ganhei dinheiro com ele, percorrendo a BR-262.” Depois, Mercedes. Agora, o atrevimento de não dar bola para o bordão da estrada segundo o qual “sair da estrela (da Mercedes) é falta de juízo”. Outro adquirente de um Cargo 2428 (cabine curta e entre-eixos de 5,30 m, apto a receber uma carroceria Scheile, de 8,50 m), Naert Antônio Soares, afirma que “só Ford e Volks aguentam pagar prestação alta”.

Os estilistas da Ford deram um “look de personalidade” ao caminhão José Maurício viu o comercial na TV e foi conhecer o Cargo

O consultor de vendas José Ernesto Vieira entrega as chaves do Cargo 2428 a Naert Soares, que está com o filho Breno

Naert comprou o Cargo da Pisa, embora seus 15 anos de TRC tenham sido passados dentro de um Mercedes. Atua como representante comercial, puxando pedra ornamental serrada de Jacobina (BA). A Ford lança a nova cabine em momento de ouro das vendas de trucados. A fabricação de semipesados está crescendo mais que a de pesados e extrapesados no Brasil, segundo a estatística da Anfavea.

Só temos 1/3 do O investimento na melhoria das rodovias tem aumentado nos últimos anos, mas continua longe do necessário. O DNIT dispõe de R$ 10 bilhões por ano, mas precisaria ter R$ 30 bilhões. E por oito anos seguidos! O Brasil aplica muito menos que outros países emergentes na infraestrutura de transportes Nelson Bortolin O Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) diz que o Brasil precisa de R$ 30 bilhões por ano, ao longo de oito anos, para reestruturar a malha rodoviária federal de 56 mil km. Ou seja, um total de R$ 240 bilhões. Mas o Departamento Nacional de Infraestrutura em Transporte (DNIT) trabalha com um orçamento de apenas R$ 10 bilhões por ano. Ou seja, demorariam 24 anos para fazer esse trabalho. Não dá para esperar tanto. O que fazer, então? Instalar pedágios em tudo quanto é canto? Até para isso existe limite. Levamos essa pergunta a autoridades e especialistas e, na procura dessa resposta, acabou surgindo uma ótima radiografia da situação das concessões de rodovias nos principais Estados brasileiros. Que mostrou as contradições do sistema de concessões: hoje, uma carreta de seis eixos que sai de Foz do Iguaçu para Paranaguá, no Paraná, deixa R$ 442 no pedágio, enquanto outra faz a mesma distância (700 km) entre São Paulo e Florianópolis por apenas R$ 103 – menos de um quarto do valor. Notícia do Instituto de Pesquisa Econômi-

ca Aplicada (IPEA), órgão do governo federal, mostra que o Brasil está perto de atingir o limite de rodovias “privatizáveis”, ou seja, aquelas cujo volume de tráfego justificaria a implantação de pedágios para arrecadar o suficiente para fazer melhorias na estrada e ainda dar lucro ao operador. “O Brasil tem hoje entre 8% e 9% da sua malha pavimentada concedida, e o IPEA estima que o setor privado se interessaria por no máximo 15% dessas rodovias por conta do fluxo de veículos”, afirma o coordenador de Infraestrutura Econômica do Instituto, Carlos Alvares da Silva Campos Neto. Após a entrega, este ano, de mais três rodovias à iniciativa privada, em Minas e no Espírito Santo, o Brasil estará bem perto dos 15%. As parcerias público-privadas (PPPs) podem ser uma alternativa, acredita Campos. Por esse sistema, o pedágio não cobre todas as despesas com a conservação da estrada, mas o governo entra com uma parte do necessário. Até agora, somente Minas Gerais testou este modelo, na MG-050 (veja na pág. 33). Moacir Duarte, da ABCR: é difícil viabilizar uma rodovia só cobrando pedágio

Mesmo assim, segundo Campos Neto, cerca de 75% da malha pavimentada nacional vão continuar dependendo exclusivamente de recursos públicos para sua conservação e melhoria. O IPEA, em seu mapeamento de obras rodoviárias, aponta uma necessidade de recursos menor que os R$ 240 bilhões para resolver os gargalos das estradas no País. Seriam R$ 183,5 bilhões. É menos, mas não resolve: o DNIT ainda precisaria de 18 anos (com R$ 10 bilhões ao ano) para fazer as melhorias que as rodovias precisam. E como, nesse tempo, a economia e a frota brasileira vão crescer, o próprio técnico do IPEA conclui: “Se não forem viabilizados os recursos fiscais, infelizmente o setor rodoviário brasileiro vai enfrentar dificuldades ainda maio-

Infraestrutura Rodoviária

dinheiro necessário O presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Moacyr Duarte, confirma que, após a concessão dos trechos deste ano, não haverá quase nada a privatizar no Brasil. “Não é fácil viabilizar um projeto novo somente com pedágio”, diz. Será possível, porém, fazer parcerias público-privadas, que podem ser de dois tipos, segundo a lei: as concessões patrocinadas e as administrativas. Nas primeiras, o concessionário conta com recursos do pedágio e do governo. Já nas administrativas, não se cobra pedágio – o governo paga um montante de acordo com o número de veículos que passam nesses locais. Praça de pedágio: a concessão de rodovias só é solução onde há muito movimento

res das que estamos enfrentando”. O fato é que, no Brasil, o governo destina pouco dinheiro para o transporte. Segundo Campos Neto, países como Chile, Coreia do Sul, Vietnã, China e Índia investem em média 3,4% de seus PIBs em infraestrutura de transporte. No Brasil, esse valor não passa de 0,66%. Em um ano, 3,4% seriam R$ 125 bilhões (para o setor de transporte como um todo, sendo R$ 60 bilhões só para rodovias). Ou seja, somando os R$ 10 bilhões do DNIT com R$ 4 bilhões que, segundo ele, são investidos pelas concessionárias, o Brasil ainda está muito longe do razoável.

Correndo atrás do prejuízo A capacidade do governo de dar infraestrutura ao Brasil está aquém da necessidade da Nação. O governo anterior investiu bastante, o atual está ocupado com o assunto, mas a solução depende da expansão do PIB nacional nos próximos anos. Em resumo, é esta a opinião do diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Luiz Antônio Pagot, que concedeu a seguinte entrevista à Carga Pesada:

Luiz Antônio Pagot, diretor do DNIT

O governo gostaria de aplicar R$ 30 bilhões por ano para a malha rodoviária, mas diz que só tem R$ 10 bilhões. Como fazer? Pagot – A malha rodoviária federal passou de 1988 a 2004 sem recursos sequer para uma manutenção adequada. Precisávamos na época de cerca de R$ 2,5 bilhões a R$ 3 bilhões/ano e por muito tempo o orçamento foi contingenciado (os recursos não foram liberados). Em 2004, a situação

começou a mudar. Tivemos a regulamentação da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico)*, que trouxe recursos para começar o programa de manutenção rodoviária. Depois veio o PPI (Programa Piloto de Investimento), também com recursos para se continuar fazendo obras de melhoramento e manutenção. E finalmente o PAC, em 2006/2007. Com isso, começamos a fazer frente às necessidades. Só que o crescimento da economia tem sido muito veloz. A nossa tonelagem transportada no agronegócio dobrou (de 475 milhões para 900 milhões de toneladas de 2003 para 2010). A frota nacional de veículos tem crescido assustadoramente. O que o governo planeja fazer, então, para desenvolver o Plano Nacional de Logística e Transporte? Pagot – O plano prevê a reestruturação da malha rodoviária federal, que tem um total de 56 mil quilômetros,

Paraná pensa em prorrogar contratos No Paraná, onde a tarifa pode atingir R$ 12,30 por eixo, circula a notícia de que o governador Beto Richa (PSDB) está pensando em propor às concessionárias de rodovias uma prorrogação por 10 ou 15 anos dos contratos que só vão vencer em 2023 em troca de uma redução das tarifas. Uma ideia que não pegou bem para o Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado (Setcepar). “Somos contra a prorrogação porque sabemos que, mesmo com redução de tarifa, ela vai continuar excessiva”, afirma o presidente da entidade, Gilberto Antonio Cantu. A história do pedágio paranaense tem muita politicagem. Registra episódios como este: prestes a perder a reeleição em 1998, o ex-governador Jaime Lerner negociou com as con-

cessionárias um corte nas tarifas que ele mesmo havia aprovado um ano antes. Salvou a eleição, e em seguida as tarifas subiram o necessário para “recuperar o atraso”. Existem inúmeros processos tramitando na Justiça, desde que o pedágio foi implantado no Paraná, contestando a forma como foram entregues as concessões.

“Boa parte do anel rodoviário do Paraná já era para ter sido duplicada conforme os contratos”, diz Cantu. “Em alguns trechos, temos um pedágio mais caro que o de São Paulo, onde as estradas são de primeiro mundo”, acrescenta. Segundo a Organização das Cooperativas do Estado do Paraná (Ocepar), o pedágio tem forte impacto no agronegócio do Estado. Chega a representar 28,8% do frete nas regiões mais distantes do Porto de Paranaguá. Uma carreta de cinco eixos, na viagem de ida e volta de Foz do Iguaçu a Paranaguá, gasta quase R$ 590 em pedágio, o equivalente a 26 sacas de milho ou 13 de soja. Também de Gilberto Cantu, do Setcepar: o sindicato é contra

Infraestrutura Rodoviária com a duplicação dos principais eixos estruturais, a execução de todos os contornos rodoviários necessários e outras adequações. Também está prevista a pavimentação de seis mil quilômetros. Mas para isso seriam necessários R$ 30 bilhões por ano durante oito anos. O governo usa o orçamento disponível. O governo do presidente Lula, com a continuidade da presidenta Dilma Rousseff, criou uma quantidade de recursos que não é suficiente, mas o possível para se atender o que, durante anos e anos, deixou de ser feito. Precisamos muito mais. E qual é a solução? Pagot – Se o Brasil continuar crescendo nesse ritmo e nós tivermos uma ampliação do PIB nacional, entrará mais dinheiro para investir em infraestrutura. Aos poucos vamos conseguir superar as dificuldades.

TCU analisa novas concessões A concessão de três trechos rodoviários está sob análise do Tribunal de Contas da União: da BR-040 (entre Juiz de Fora e o Distrito Federal), com 936,8 km; da BR-116 (entre a divisa de Minas/Rio e a divisa de Minas/Bahia), num total de 1.753,5 km; e da BR-101 (entre a divisa do Espírito Santo/Rio e a divisa do Espírito Santo/Bahia), com 475,9 km. No total, são 3.166,2 km que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) pretende entregar à ini-

ciativa privada ainda este ano. Segundo o superintendente da agência, Mário Mondolfo, serão feitos investimentos de R$ 9 bilhões nesses trechos. “Cada uma das concessões tem um programa de obras específico. Por exemplo, a do Espírito Santo é para duplicar inteira. As outras têm grandes trechos de duplicação já previstos em contrato e outros trechos que serão duplicados caso o volume de tráfego atinja um determinado número”, explica.

*Segundo a CNT, de 2001 a 2011 o governo arrecadou R$ 66 bilhões em Cide, ou seja, R$ 6,6 bilhões ao ano.

acordo com a Ocepar, o custo de produção do milho da região de Foz é aumentado em 7,6% pelo pedágio; e o da soja em 4,6%. Através da assessoria, a Secretaria de Transporte do Estado informou que técnicos do governo estão estudando uma proposta para apresentar às concessionárias. De acordo com o presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Moacyr Duarte, as negociações com o governo do Paraná são “no sentido de incluir novos investimentos, tentar baixar a tarifa e compensar as empresas com uma prorrogação no prazo” dos contratos.

Gaúchos só querem pedágio No Rio Grande do Sul, o sindicato das transportadoras (Setcergs) radicalizou sua posição sobre as concessões. “Só aceitamos pedágio em vias duplicadas”, afirma o vicepresidente de Logística da entidade, Frank Woodhead. E o valor máximo que ele considera aceitável é 50% da economia proporcionada pela privatização da estrada.

“Se a concessão vai promover uma economia de diesel e manutenção do caminhão no valor de R$ 90 num frete, estamos dispostos a pagar metade em pedágio, ou seja, R$ 45. Mais que isso, não”, exemplifica. Para ele, existe no País uma ideia de que o pedágio é a “salvação da pátria” para a melhoria da infraestrutura rodoviária. Ele discorda. “O

São Paulo espera redução de tarifa Em sua campanha eleitoral, no ano passado, o então candidato ao governo paulista Geraldo Alckmin (PSDB) prometeu rever as tarifas de pedágio no Estado. Vencida a eleição, ele tomou duas medidas com vistas ao cumprimento dessa promessa: contratou a Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe) para estudar os índices utilizados na gestão dos 18 contratos de concessão, e criou o Grupo de Estudos sobre Sistemas Automáticos de Arrecadação (Gesa), para verificar a possibilidade para a cobrança por quilômetro rodado. Por enquanto, nem Fipe nem Gesa apresentaram propostas. Mas o Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de São Pau-

lo (Setcesp) está otimista de que alguma solução será apresentada. “Se você colocar três carretas para trabalhar todos os dias de Ribeirão Preto a Santos, no final de um ano você terá pago uma carreta e um cavalo em pedágio. Quase R$ 500 mil. O governador está ciente disso”, afirma o presidente da entidade, Francisco Pelucio. A Carga Pesada procurou a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) para saber como estão os trabalhos da Fipe e do Gesa, mas, por meio da assessoria de imprensa, o órgão informou que só vai se pronunciar quando eles estiverem concluídos. O prazo para isso é o mês de julho.

governo precisa investir porque existe dinheiro para isso. O cobertor é curto, mas não podemos deixar sempre a infraestrutura com os pés para fora”, afirma. Segundo o vice-presidente, o TRC gaúcho entrega R$ 6,1 bilhões por ano ao Estado em forma de impostos (IPVA, ICMS e Cide). A maioria das concessões gaúchas vence em 2013. E o governo estadual garantiu ao Setcergs que os contratos não serão prorrogados. A entidade está discutindo uma nova política para o pedágio junto ao Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social do Estado.

Infraestrutura Rodoviária

em vias duplicadas Woodhead elogia a concessão da Régis Bittencourt. “Aí dá até gosto. Tu pagas um real e setenta para passar de carro; seis, sete reais para passar de caminhão.” Segundo ele, as condições das pistas entre Florianópolis e Curitiba estão “muito boas”. Mas não é todo o mundo no setor de transporte que acha o pedágio muito barato uma maravilha. Neuto Gonçalves dos Reis, assessor técnico da NTC&Logística, afirma que, “de um lado, São Paulo jogou a tarifa lá em cima e fez tudo que era preciso. Mas a tarifa ficou altíssima. Do outro lado, o governo federal caiu no erro oposto, colocou uma tarifa de referência baixinha. E a OHL apostou mais baixo ainda, venceu, mas agora diz que não tem dinheiro para fazer obras”.

Ele ressalta que o serviço está atrasado, como na Serra do Cafezal (Régis Bittencourt), e que, embora a concessionária alegue problemas ambientais, a realidade é que a tarifa é tão baixa que a empresa enfrenta fluxo de caixa. “Milagre não existe.” O presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Moacyr Duarte, nega que a OHL não tenha dinheiro para as obras, diz que o problema é de licenciamento ambiental mesmo. Questionado sobre as diferenças brutais de valores existentes hoje no País, Duarte afirma: “Você tem de entender que foram momentos diferentes, tanto no que diz respeito à política, à economia e também à situação jurídica em que as concessões foram dadas”.

Frank Woodhead, do Setcergs: o valor do pedágio não pode ser mais alto do que aquilo que o caminhão economiza

PPP – a novidade que vem de Minas Desde 2007, o sistema MG050, que incluiu as BRs 265 e 491, está sob responsabilidade da Concessionária Nascentes das Gerais. É a primeira parceria públicoprivada em estradas realizada no País. São 371 quilômetros que ligam Juatuba, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, a São Sebastião do Paraíso, na divisa de Minas com São Paulo. Para cuidar desses trechos, a concessionária recebe cerca de R$ 800 mil mensais do governo de Minas Gerais e cobra R$ 4 de pedágio por eixo em seis praças. Segundo a assessoria de comunicação da Secretaria de Transportes e Obras Públicas, a

receita mensal da concessionária gira em torno de R$ 6 milhões e o contrato é de 25 anos. Entre as obras previstas, estão a duplicação de 48 quilômetros e a construção de 104 quilômetros de terceiras faixas. De acordo com a assessoria, a Nascentes das Gerais já duplicou 11 quilômetros e construiu 28 quilômetros de terceiras faixas. Segundo Ulisses Martins Cruz, presidente do sindicato das transportadoras de Minas (Setcemg), as condições da MG-050 estão “satisfatórias”. “Achamos que este modelo está adequado. As obras estão sendo feitas e a tarifa é razoável”, afirma.

Minas Gerais

Trecho duplo da BR-262 será inaugurado em agosto

Duplicação de 84 quilômetros tem conclusão antecipada. Já a duplicação da BR-381 fica para... fica para... fica para... o futuro Luciano Alves Pereira No início de 2009, seis empreiteiras iniciaram a duplagem do ramo Oeste da BR-262, entre Betim e Nova Serrana, em Minas. A rodovia é uma transversal ao território mineiro, tocando a capital, e foi inaugurada em 1968. Vander Costa, presidente da Federação das Transportadoras do Estado (Fetcemg), achou que a obra ia ter um andamento extralento, como várias no Estado. Depois de um ou dois meses, Vander passou por lá e se surpreendeu com o ritmo da terraplenagem. O trecho duplicado, que caminhou rápido, segue para o Oeste, unindo o Alto Paranaíba e o Triângulo, até então zonas exclusivas de influência de São Paulo. Para maior surpresa de Vander, o DNIT informou, no final de junho, que a duplicação e adequação dos 84 km em questão “ficarão prontos quatro meses antes do prazo”. Os contratos previam dezembro e já nos próximos 60 dias os serviços da segunda pista estarão concluídos. O investimento é de R$ 400 milhões, provenientes do PAC. Bem mais que os R$ 124 milhões estimados no início. O VMD (volume médio diário) do tráfego é de 35 mil veículos e destes 65% são caminhões. Apesar da “proeza”, é preciso olhar para essa obra com uma certa reticência. Haveria outras prioridades, no lugar dela. Qualquer caminhoneiro ou outro usuário elegeria de goleada a duplicação e adequação da mesma BR-262, só que no seu ramo Leste, saída para João Monlevade (MG). Neste pedaço, é mais conhecida por BR-381, a fatídica de 200 curvas em 100 km, cuja ponte sobre o Rio das Velhas partiu-se, originando descomunais transtornos. Então, se toda a sensatez e critério técnico indicavam a atenção primeira para a BR-381, por

Enquanto isso, a cena na BR-381 é esta: tráfego intenso na ponte improvisada pelo Exército sobre o Rio das Velhas

que ficou em segundo plano, não importando o sangue jorrando no asfalto? São as deficiências dos ministérios que cuidam da infraestrutura viária. Sua área técnica não tem gente que fale grosso e seja ouvida por ministro, ainda que este não passe de um derrotado nas eleições. Recursos federais são submetidos aos interesses eleitoreiros dos políticos. No caso da 262, os deputados federais Jaime Martins e Aracely de Paula, o primeiro de Divinópolis e o outro de Araxá (ambos do PR), se empenharam na obtenção de verbas para obras em estradas que atravessem suas regiões. Eles se vangloriam da conclusão dos 84 km duplos da 262 e contaram com o valioso esforço do superintendente do DNIT em Minas, Sebastião Donizete, também de Araxá. Idêntica sinergia de ação dos araxaenses armou o gatilho que disparou a pavimentação da BR-146, ligando a terra de dona Beija a Patos de Minas. Um benefício ‘ajeitado’ para os fazendeiros do Alto Paranaíba.

Entroncamentos

Três Lagoas, onde os modais se encontram Município do Mato Grosso do Sul registrou grande crescimento nos últimos anos por causa da oferta de energia e da facilidade para escoamento da produção Guto Rocha Três Lagoas, em Mato Grosso do Sul, não tem a mesma característica dos dois entroncamentos que apresentamos nas edições anteriores – Ourinhos (SP) e Mafra (SC). O movimento das rodovias que passam por lá (BR-262 e BR-158) é bem menor que o sufoco vivido próximo a Ourinhos e Mafra. Sorte de Três Lagoas. E mais sorte ainda porque Três Lagoas tem outras características de logística que a tornam especial. A mais importante: a cidade é servida também por trem e, para contar com todo o potencial da hidrovia Paraná-Tietê, só precisa da construção de um terminal. Se tudo isso não fosse suficiente para atrair desenvolvimento, Três Lagoas ainda pode apresentar dois trunfos na área de energia: a Usina Hidrelétrica de Jupiá, no Rio Paraná, fica lá pertinho, e o gasoduto Brasil-Bolívia passa por lá. É claro que isso tudo já foi descoberto e o desenvolvimento chegou a Três Lagoas. Sua população saltou de oito mil para 20 mil habitantes desde 2007. A cidade fica às margens do Rio Paraná, na divisa com São Paulo, no ponto em que termina a Marechal Rondon, uma das importantes e mo-

dernas rodovias paulistas. Está a 667 km de São Paulo, 337 km de Campo Grande, 260 km da divisa com Minas Gerais e a 350 km do Paraná. De olho na energia farta, nas facilidades de transporte – e num programa de incentivos fiscais do governo de Mato Grosso do Sul –, indústrias de grande porte têm aberto fábricas em Três Lagoas em anos recentes. Segundo o secretário municipal de Desenvolvimento Econômico, Marco Garcia, o gasoduto Brasil-Bolívia abastece uma usina termoelétrica no município e fornece gás para as indústrias locais. “Temos um ramal dentro do parque industrial. É só a indústria abrir a ‘torneirinha’ para se abastecer”, ilustra. Com tanto a favor, Três Lagoas tornou-se um importante polo têxtil,

produzindo desde o fio até roupas feitas. Também estão lá a MetalFrio, segunda maior fabricante de refrigeradores comerciais do mundo; a Mabel, do ramo de alimentos; Emplal, de embalagens plásticas; Brascooper, que produz de fios de telefone até cabos pesados; e a Feral Metalurgia. Hoje, o principal setor da economia local é o de papel e celulose. Em Três Lagoas está a Fibria, uma das maiores indústrias do setor do mundo. “Produz 1,3 milhão de toneladas de celulose/ ano e é responsável por 13% do PIB (soma de toda a riqueza) do Estado”, afirma o secretário. A indústria transformou a cidade na maior exportadora do Mato Grosso do Sul. Outra indústria de papel, que será a maior do mundo, já está sendo construída em Três Lagoas. Segundo o secretário, a Eldorado será erguida em etapas, sendo que a primeira será finalizada no ano que vem. “No final do projeto, a indústria terá capacidade de produzir cinco milhões de toneladas/ano”, afirma Garcia. Fora isso, estão sendo construídas uma unidade da Petrobras Fertilizantes e a Sitrel, projeto da Votorantin Siderurgia. O grande crescimento da produção industrial ampliou a demanda pelo transporte de cargas. Apesar do município ter o Rio Tietê quase à sua porta, a hidrovia ainda é apenas um modal em potencial. “O transporte fluvial, a partir daqui, é algo para o futuro. Serão necessários investimentos por parte do governo de São Paulo”, comenta Garcia.

foto: Agência JJCAJU

A entrada de Três Lagoas e, abaixo, o trecho da BR-262 em que a barragem da Usina de Jupiá vira ponte sobre o Rio Paraná

A hidrovia Paraná-Tietê atravessa a Usina de Jupiá por uma eclusa, inaugurada em 1998, ligando o Rio Sucuriu ao Rio Paraná. Mas, apesar da eclusa estar em Três Lagoas, nesse ponto a hidrovia não conta com um terminal portuário. Por enquanto, a via é utilizada para o transporte de grãos produzidos em Goiás. Segundo a assessoria de imprensa da prefeitura, mesmo sem um terminal, a Cargil já utilizou a hidrovia algumas vezes. Existem estudos das indústrias de papel e celulose e da própria Cargil, em parceria com a prefeitura, para a implantação de um terminal fluvial no município. A ferrovia que passa por Três Lagoas é administrada pela ALL Logística e é responsável pelo transporte de parte da produção das mineradoras localizadas do outro lado de Mato Grosso do Sul (na fronteira com a Bolívia), além de soja e óleo de soja, combustível, papel e celulose. A ferrovia leva ao Porto de Santos. O secretário Garcia: “As indústrias abrem a torneirinha (do gasoduto) e já têm gás”

A grande força do transporte, no entanto, está nos caminhões que circulam pelas rodovias que cruzam o município. Só a Fibria recebe, diariamente, 48 mil árvores para transformar em celulose. Tudo em caminhões, que depois também levam a celulose até o terminal ferroviário. Somado a esse volume, estão os caminhões que escoam a produção das outras indústrias do município e os que passam por Três Lagoas levando produtos de São Paulo para os Estados do Centro-Oeste e Norte do País.

O grande movimento de caminhões começa a trazer problemas para a região. O principal está com solução a caminho: prefeitura, governo do Estado e DNIT acabaram de assinar uma ordem de serviço para a construção de uma ponte sobre o Rio Paraná, ligando Três Lagoas a Castilho (SP), para eliminar o intenso movimento de veículos verificado hoje sobre a barragem de Jupiá. A própria cidade tem uma frota relativamente grande para o seu tamanho: 1.435 caminhões, 245 caminhões tratores, 974 reboques e 327 semirreboques. O diretor do Departamento Municipal de Trânsito e Sistemas Viários, Milton Gomes

Entroncamentos Silveira, está preocupado com o crescimento do fluxo de caminhões. A BR-262, que passa pela cidade, é duplicada no trecho. “Por enquanto ainda está suportando, porém, com o aumento do tráfego, poderemos ter congestionamentos e mais acidentes”, comenta Silveira, observando que esta rodovia é a única via de entrada para o Mato Grosso do Sul na região. Segundo a assessoria de imprensa da prefeitura, Três Lagoas já está procurando uma solução. O município tem estudos para elaboração de um projeto de um anel viário que será encaminhado para os ministérios das Cidades e dos Transportes para captação de recursos. O projeto prevê a interligação da BR-262 (Três Lagoas-Campo Grande) com a BR-158 (no trecho que liga Três Lagoas a Selvíria). Com essa obra, o fluxo de caminhões na cidade Silveira, do Departamento de Trânsito: antevendo congestionamentos

As três lagoas que dão nome à cidade

diminuiria sensivelmente. É um assunto que também depende do DNIT. O que o DNIT diz que está certo é uma licitação para a implantação de acostamentos e a construção de 30 km de terceira faixa no trecho entre Três Lagoas e Campo Grande.

Diesel caro e rodovia simples desagradam empresários O empresário Fernando Issao Shiraishi chegou a Três Lagoas em 2003, para trabalhar com o transporte de cargas, atraído pelo desenvolvimento da cidade. “De lá pra cá, o movimento nas ruas e rodovias da região cresceu muito”, comenta. Mesmo assim, na opinião dele, as condições de tráfego são boas. “O maior problema aqui é o preço do combustível. Chega a R$ 2,35 o litro, sendo que em São Paulo é R$ 1,90. Isso eleva muito nossos custos”, comenta.

O problema está no ICMS. Shiraishi é sócio de uma transportadora e distribuidora de gás de cozinha e de água mineral, e de uma empresa que transporta querosene de avião para várias cidades do Mato Grosso do Sul, Goiás e São Paulo. Já o diretor-presidente da Viação e Transportadora São Luiz, Ângelo Possari, diz que, apesar da localização favorecida de Três Lagoas para o setor de logística, a região sofre com rodovias simples. “Deveriam duplicar a BR-262 até

Campo Grande”, opina. O empresário, que também movimenta cargas fracionadas com uma frota de 20 caminhões Mercedes-Benz e Volkswagen, afirma que o município sofre com a falta de alguns serviços voltados para o setor de transporte. “Ainda não temos nenhuma concessionária de caminhões. Para alguns serviços, o veículo tem que ser removido para onde existe concessionária. Mas, em termos de borracharia e peças, estamos bem servidos”, avalia.

Mulheres

A estrada ganhou o riso fácil de Noemy A caminhoneira cativa todo o mundo: os homens aplaudem e ajudam

rar”. O maior problema são alguns pontos de parada, postos com banheiros tão sujos que não dá nem para usar: “Pelo alto preço dos pedágios, as concessionárias de rodovias teriam que oferecer aos caminhoneiros pontos de apoio com toda estrutura, mas isso nem sempre acontece. É o caso de rodovias como a Washington Luiz, por exemplo”, reclama, mas sem perder o sorriso e o bom humor. Noemy quer mesmo é trabalhar só com carretas e acha que em breve realizará mais este sonho que deve obrigá-la a passar mais tempo fora de casa: “Tenho recebido várias propostas de trabalho”. Se ganhasse na loteria, compraria uma casa no interior, “de preferência no Oeste de Santa Catarina, gosto muito daquela região” e, claro, um caminhão próprio. Realista, acha difícil conquistar esta autonomia: “O financiamento para os caminhoneiros continua muito difícil de conseguir”. Noemy nos pede para publicar um agradecimento a duas pessoas que confiaram na sua capacidade no início da profissão: “Gostaria de agradecer ao Ernesto Balsan, da EB Transportes, e ao motorista Dirlei Mauri Appel, com quem viajei várias vezes para adquirir experiência antes de dirigir”.

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RINO COM

Na edição do mês dos caminhoneiros e das caminhoneiras, encontramos em um posto da BR-153, no interior de Goiás, a paulistana Noemy Nascimento dos Santos. Pessoa de riso fácil, ela está realizando o sonho de viver pelas estradas esbanjando simpatia e muita energia do alto dos seus 51 anos de idade. “Estou nesta profissão não pelo salário, mas por paixão, é o que sempre quis fazer e só agora, há três anos, consegui.” É que as filhas cresceram e ela se separou: “Meu marido não gostava que eu dirigisse nem carro de passeio”, conta. Depois de várias viagens acompanhando parentes e amigos caminhoneiros e do curso de Caminhão Escola na Fabet de Concórdia (SC), Noemy trabalha na entrega de caminhões novos do fabricante para a rede de concessionários, ou seja, em cada viagem está com um caminhão diferente. No momento da entrevista, dirigia um Scania P340 com cabine leito. “Paramos de dirigir por volta das nove da noite. Não costumo jantar, apenas descanso e retomo no outro dia por volta das oito da manhã”, conta sobre sua rotina de trabalho. A volta para casa é sempre de ônibus. Normalmente, nos finais de semana Noemy retorna para casa, vê as filhas, lava as roupas e na segunda sai para mais uma semana de viagem. Eventualmente, como aconteceria no final de semana da entrevista, voltaria para o pátio da transportadora e de lá, no sábado mesmo, sairia para outra viagem sem tempo de passar em casa: “Minha filha mais velha sente mais falta da mãe por perto, a mais nova acha que tenho mais é que fazer o que tenho vontade”. Nas estradas, a convivência com os caminhoneiros é tranquila e solidária: “Quando passam por mim nas estradas e veem uma mulher no volante, aplaudem e, sempre que preciso de alguma coisa, estão prontos para colabo-

Presidente da Volvo vai para a estrada Roger Alm foi ver de perto qual é o cotidiano dos caminhoneiros. Passou um dia na BR-153, viajou de Goiânia a Itumbiara e até dormiu num Volvo FH 480 Roger Alm ouve o caminhoneiro Pedro Luis Boaretto, de Americana (SP), que estava há quatro dias esperando carga

Dilene Antonucci A convite do jornalista Pedro Trucão, dos programas Globo Estrada (Rádio Globo) e Pé na Estrada (Rede TV), o presidente da Volvo, Roger Alm, fez no dia 10 de junho uma viagem num Volvo FH 480 pela BR-153, no trecho de Goiânia a Itumbiara (211 km), para conhecer a rotina dos caminhoneiros. A primeira parada, pela manhã, aconteceu no Posto Aparecidão, em Aparecida de Goiânia, um dos maiores da região. O almoço foi em Goiatuba, no Posto Alvorada, e a viagem terminou no Posto Décio, a parada que mais vende diesel no Brasil, em Itumbiara, onde o presidente pernoi-

tou na boleia do caminhão. Com a ajuda de um tradutor (ele está há pouco no Brasil), Alm disse que sua grande motivação foi sentir de perto como vivem os caminhoneiros: “O caminhão é a casa dos motoristas nas estradas. Ouvindo suas opiniões e vendo como trabalham, vamos fazer um caminhão cada vez melhor e mais seguro”, comentou. No contato com os motoristas, o presidente da Volvo ouviu muitos pedidos sobre oportunidades de treinamento. Outros lhe perguntaram sobre como serão os caminhões no futuro. Interessado em adquirir um Volvo para operar nas lavouras de cana, um caminhoneiro quis saber se a caixa automatizada vai bem nessa aplicação.

Ouviu como resposta que 70% dos caminhões vendidos pela marca vêm equipados com a caixa I-Shift, que, por ser automatizada, também permite a operação manual. Alm quis saber como os postos atendem os caminhoneiros e como funciona a contratação de fretes nas estradas. Conversou com um grupo de autônomos de São Paulo que esperava havia quatro dias no pátio do posto por um frete que oferecesse boa remuneração. E com outro que foi obrigado a tocar 12 horas seguidas para cumprir horário de entrega. A viagem foi também uma boa oportunidade de ver como se comporta o FH 480 equipado com caixa automatizada I-Shift, suspensão pneumática, sensor de faixa, distância e chuva, proteção anti-spray, cabine L2H3 XL com 2,89 metros de altura interna, equipada com TV LCD e DVD, bancos giratórios e cama dupla. O jornalista Pedro Trucão disse esperar que a disposição demonstrada por Roger Alm, de ir sentir, por si mesmo, como é a vida dos que usam os produtos fabricados por sua companhia, estimule outros executivos a fazerem o mesmo. Para Trucão, no entanto, a BR153 duplicada já está bem acima do padrão médio das nossas estradas.

“Na próxima, precisamos pegar um trecho que represente melhor a verdadeira condição das estradas brasileiras”, disse ele. Já alguns caminhoneiros diziam: “Quem tinha que vir ver como nós vivemos são a presidente, o ministro, os deputados, os governadores...” O programa de TV Pé na Estrada vai ao ar todo domingo às 9h30 pela Rede TV e todo sábado às 17h pela TV Aparecida.

Roger Alm faz o check-list no FH 480 antes de pegar a estrada. Abaixo, desengatando o cavalo

fotos: PrataGelatina

Mês do Caminhoneiro

Mais jovens buscam Muitos motoristas já viram que, sem se atualizar, é difícil acompanhar a tecnologia e obter melhores postos de trabalho Um dos questionamentos mais ouvidos na viagem do presidente da Volvo pela BR-153, principalmente dos caminhoneiros mais jovens, foi sobre oportunidades de treinamento. Todo o mundo quer uma, como Roger Alm pôde ouvir nas várias oportunidades em que parou em postos de combustíveis. Por que todo esse interesse? Um dos caminhoneiros que estiveram com o presidente da Volvo, Magno Ferreira, de 25 anos, deu a resposta: “Porque caminhão bom é como um celular. Não adianta ter um aparelho novo se você não sabe mexer”. Magno contou à reportagem da Carga Pesada como tem sido a sua trajetória no transporte de cargas. Ele é empregado e dirige um Ford Cargo ano 2005. Aprendeu a dirigir com o pai, David, que também é caminhoneiro. Seu patrão acaba de comprar um Volvo VM e com isso ganhou cursos. Ele está tentando convencer o patrão a mandá-lo para o treinamento. “Tudo o que sei eu devo ao meu pai. Gosto de caminhões desde criança. Mas quero continuar a aprender,

saber dirigir bem, conhecer o caminhão, as normas de trânsito. O que eu não souber, eu vou pesquisar e procurar aprender”, diz o motorista. Natural de Capão Bonito (SP), e animado com as perspectivas da profissão, Magno vê os caminhões superequipados de hoje, mas acha que quem faz o caminhão é o caminhoneiro: “O caminhoneiro ideal é simples, honesto, age com sabedoria e ajuda o outro”. Otimista, ele acredita que, por mais que se diga o contrário, existe união entre os caminhoneiros: “Hoje mesmo, aqui no posto, uma carga que não servia para mim, passei para outros. E muitos fizeram o mesmo comigo. Só estou aqui ainda porque quero passar o Dia dos Namorados em casa e não consegui nada para a minha região. Vou acabar voltando vazio porque tenho frete saindo da minha cidade”. Casado há seis anos com Daiane, diz que, quando tiver filhos, vai ensiná-los a serem responsáveis e honestos, qualquer que seja a profissão que escolham, do mesmo jeito que seu

pai ensinou: “Eu e meu pai somos companheiros de estrada, se não estamos viajando juntos, nos falamos pelo telefone várias vezes por dia”. SIMULADORES – Não são apenas os empregados que estão preocupados com a questão da falta de oportunidades de treinamento. Os empresários também estão, como o presidente do G10 de Maringá (PR), Claudio Adamucho, que criou o CTQT, um centro para formação de motoristas. Para ele, só ter carteira de habilitação E não resolve. “Fazer um motoqueiro, um taxista, um tratorista virar motorista profissional é impossível sem alguns pré-requisitos”, argumenta. Claudio acredita que o Sest/Senat deveria assumir este papel. A solução poderia ser, por exemplo, adquirir pelo menos uma centena de simulaCaminhoneiros participam de curso no centro de treinamento do G10

Mês do Caminhoneiro

treinamento

Pitanga: feliz, mas de olho na prestação...

Magno Ferreira: tem que “saber mexer” em caminhão novo

dores de direção e espalhar por todas as unidades do País. “Vários países da Europa produzem simuladores avançados e o governo poderia isentar os impostos de importação para estimular a aquisição, inclusive por parte das empresas”, defende. Segundo Adamucho, o G10 recebe muitos currículos, mas não chega a 10% o total de candidatos que reúnem condições para pegar a estrada: “No simulador, esta fase inicial do aprendizado ocorreria sem oferecer riscos, depois sim o candidato partiria para a aula prática, com instrutor”. O problema da falta de bons profissionais do volante vai se agravar, na opinião do presidente do G10, quando for aprovado o Estatuto do Motorista, que está em tramitação no Congresso e deverá regulamentar a jornada diária de trabalho da categoria.

Melhor motorista do Brasil adquire seu primeiro caminhão Teve até cerimônia, na sede da Scania, em São Bernardo do Campo (SP), para a entrega das chaves de um cavalo R 420 ano 2008/9, do Programa Super Zerado, adquirido pelo baiano Fernando Pitanga. Acontece que Pitanga é uma figura conhecida e respeitada na Scania: foi ele o vencedor do concurso de Melhor Motorista do Brasil, organizado pela empresa, do ano passado. Com a compra do seu primeiro caminhão, Fernando Pitanga deixou a condição de empregado para ser agregado da Henrique Stefani, e vai transportar produtos químicos de Camaçari, na Bahia, para São Paulo. “Nem quando eu ganhei o concurso eu me senti assim. Emoção como esta, só vivi quando nasceu minha primeira filha”, comentou pouco antes de se sentar ao volante do Scania branco que tinha seu nome estampado na porta. Financiado pelo Banco Scania com recur-

sos do Procaminhoneiro, o caminhão do programa de seminovos da montadora será pago em 60 meses, com seis de carência, e prestações de cerca de R$ 6 mil. O cavalo é 6x2 e está equipado com retarder e ar-condicionado. Além do histórico de empregado exemplar, a garantia de frete e de faturamento no transporte de produtos químicos foi decisiva para aprovação do financiamento pelo Procaminhoneiro: “Já combinei com minha família que vamos economizar para pagar o caminhão. Nestes seis meses de carência, quero aproveitar para fazer uma reserva”, contou o caminhoneiro, que agora é dono da Rodoviário São Bento. Realizado o sonho da compra do caminhão próprio, agora Pitanga quer alçar outros voos. “Gostaria de montar uma cooperativa com amigos que também compraram caminhões. Quero mostrar aos caminhoneiros que vale a pena acreditar em um sonho e na nossa profissão.”

Mês do Caminhoneiro Postos que fazem tudo para agradar O ambiente é de amizade nos grandes postos do trecho entre Goiânia e Itumbiara Não são poucos os grandes postos de combustíveis no trecho da BR-153 entre Goiânia e Itumbiara, em Goiás. O Alvorada, por exemplo, tem um pátio de 50 mil metros quadrados e vende 1,5 milhão de litros de diesel por mês. “Temos um ótimo pátio, segurança, bons toaletes e somos acolhedores”, afirma seu proprietário, o mineiro Antonio Faleiros, o Toninho. Ele começou no posto como frentista, trabalhando com o tio, virou sócio e hoje é o dono de um dos principais pontos de parada da rodovia que corta Goiás de Norte a Sul. O Alvorada tem em seu pátio um posto da Polícia Militar e deve ganhar em breve uma área ao ar livre com redário e árvores frutíferas: “Quero ver os caminhoneiros comendo frutas no pé”, anima-se Toninho.

DE PAI PARA FILHO – O posto campeão na venda de diesel no Brasil, segundo levantamento recente da Petrobras, fica entre Araporã (MG) e Itumbiara (GO), na divisa entre os dois Estados. É o Posto Décio, que já chegou a vender 280 mil litros – média mensal da maior parte dos postos do País – em apenas um dia. “Temos vendido mensalmente cinco a seis milhões de litros de diesel para cerca de 20 mil veículos”, estima Elmo Macedo, filho do fundador. “Nossos diferenciais são a localização estratégica e a credibilidade. É comum o cliente deixar um dinheiro com a gente para pagar uma prestação ou enviar para a esposa”, conta. DE OLHO NO PARÁ – Os grandes postos goianos fazem parte de redes que também atendem outras regiões. É o caso da Rede Marajó, O gerente Renato e os frentistas do Aparecidão

Toninho, proprietário do Alvorada

que tem uma unidade em Aparecida de Goiânia, bem próximo da capital. Com uma média de quatro milhões de litros de diesel por mês, o Aparecidão é outro campeão na escolha dos caminhoneiros. Além de um controle rigoroso da entrada de caminhões no pátio (são cadastrados), o posto oferece lavanderia e barbearia. A rede tem postos no Tocantins e está ampliando seus investimentos no Pará, de olho nas grandes obras em andamento no Estado. “Estamos inaugurando em Benevides, na região metropolitana de Belém, o maior posto do Brasil”, anuncia o gerente comercial Renato Guimarães.

O gerente geral Djair Arantes e Elmo Macedo, do Posto Décio

Lançamentos

Scania entra nos semipesados A Scania apresentou seu primeiro semipesado, o P 270, equipado com motor de nove litros e 270 cavalos de potência. O P 270 vem nas configurações 4x2 e 6x2, com duas opções de cabine, a CP 14 (sem leito) e a CP 19 (com leito). Além disso, tem quatro possibilidades de entre-eixos, o que permite a montagem de implementos com diferentes comprimentos para transportar cargas densas ou volumétricas. Como opcionais, os veículos podem ser equipados com ar-condicionado, defletores de ar e a caixa de câmbio automatizada Scania Opticruise. Completam a gama de atrativos os vidros elétricos, CD player e preparação para rádio PX.

O P 270 tem preço competitivo, agilidade e baixo custo operacional, anuncia a Scania

Novo Michelin dura 20% mais que o anterior Ao comemorar os 30 anos de instalação de sua fábrica no Brasil, a Michelin lançou o pneu X Multiway, que promete rodar 20% mais que seu antecessor, o Michelin XZE2+. O pneu X Multiway é recomendado para eixos direcionais, mas pode ser utilizado em todas as posições, em qualquer veículo pesado que ande em estradas asfaltadas. Trata-se de um pneu 10 mm mais largo que o modelo anterior, com um novo desenho e um protetor no fundo da escultura. A banda apresenta sulcos mais largos e sinuosos, que fazem melhor drenagem de água. O dispositivo protetor e o novo composto interno de borracha, utilizado abaixo das lonas do topo do pneu, conferem menor retenção de pedras, menor aquecimento do pneu durante o uso e maior proteção da carcaça contra agressões. Tudo isso protege o pneu para futuras recapagens. (Cláudia Albuquerque) O X Multiway já está disponível na versão 295/80 R22.5