Revista Carga Pesada Edição 157 by Revista Carga Pesada

Entre Nós

Onde está o

dinheiro?

É triste, para dizer o mínimo, ver um monte de gente com altos cargos no Ministério dos Transportes (inclusive o ministro) ter que se demitir “por livre e espontânea pressão” para responder a acusações de irregularidades no uso do dinheiro público (leia na pág. 12). É triste porque, no Ministério dos Transportes, circula muito dinheiro, e, mesmo assim, não é suficiente para atender todas as necessidades do Brasil, como vimos na reportagem de capa da edição passada. É triste porque o dinheiro que é alvo de irregularidades no Ministério dos Transportes foi tirado, pelo governo, do bolso dos caminhoneiros que não têm sobra nem para comer uma boa refeição, quanto mais para trocar seus velhos caminhões. É triste porque vidas – muitas vidas – se perdem por causa dos desvios de recursos públicos e as pessoas se acostumam a achar que tudo não passa de uma grande “fatalidade”. É triste porque não se vê uma ação real, concreta, palpável, para acabar com o festival de irregularidades na aplicação de recursos públicos em todos os níveis de governo (municipal, estadual, federal). Não faltam notícias sobre irregularidades. Nem discursos sobre “providências”. Nem sobre mortes – no trânsito, no hospital, no assalto, nas drogas. E assim vamos tocando. Esperando que a próxima morte não seja a nossa. E se for? NOTA DA REDAÇÃO – Na edição passada (nº 156), dissemos que a população de Três Lagoas (MS) “saltou de oito mil para 20 mil habitantes desde 2007”. Está errado. Três Lagoas tem hoje pouco mais de 100 mil habitantes. Tinha 80 mil em 2007.

Nesta edição CARTAS.......................................... 6 Palavras dos filhos para os pais MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES......12 “Enterraram mal” as irregularidades REFORMA DE BITRENS.................... 14 E nasce um “velho bitrenzão” MINAS GERAIS............................... 22 Sobre a ponte que (quase) cai e acidentes SETCEMG....................................... 24 Entidade tem novo presidente MULHERES.................................... 25 Márcia puxa tanques: é “barriga de aço” ENTRONCAMENTOS....................... 26 No meio do caminho tem Carazinho CAMINHÕES CHINESES.................. 28 Transportadores dão sua aprovação CARAVANA ECOLÓGICA.................. 30 O teatro nas festas dos caminhoneiros ÔNIBUS........................................ 32 Volvo, Volks e Viação Garcia EURO 5 ....................................... 34 Apresentados novos motores da Volvo NOTAS.......................................... 36 Competições e rastreamento PASSATEMPO................................38

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. FOTOS: Milton Dória. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora – Antonucci&Antonucci S/S Ltda. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br E-mail: redacao@cargapesada.com.br - Circulação: Agosto / setembro de 2011 - Ano XXVII - Edição n° 157

Tiragem auditada por:

Cartas

Meu pai, meu herói

Antônio C. Silveira – Divinópolis (MG)

Viajar era uma aventura Sempre fui apaixonado por caminhões. Aprendi com meu pai, que, além de caminhoneiro, era mecânico e consertava seus caminhões Ford, Chevrolet e GMC, que na época eram movidos à gasolina e não a diesel. Ele transportava gasolina em tanques e eu adorava quando chegava em casa carregado para entrega em Alfenas (MG). A viagem chegava a demorar até 24 horas, uma verdadeira aventura pelo Sul de Minas. Hoje possuo uma empresa de produtos químicos com 10 veículos, entre toco e truck, que também transportam líquidos, mas não inflamáveis e sim corrosivos. HISTÓRIAS

POLÍTICA

Sem perder a esperança Como é bom saber que alguém como a revista Carga Pesada se interessa pela nossa atividade. Recebam o meu agradecimento e admiração. A comunicação escrita é superinstrutiva e construtiva. Preciso falar da minha decepção com os nossos políticos, enquanto tento me agarrar à esperança. Hoje vemos todos os esforços do País voltados para a Copa do Mundo. Enquanto isso, o que ocorre com nossa saúde, educação e segurança? Somos um povo disposto ao trabalho à procura de um líder!... Amemos os gatos. Quem sabe eles comeriam os ratos que andam por aí.

Eis que o fechamento desta edição se deu no fim de agosto, mês dos pais, e temos a sorte de publicar, aqui nesta seção em que a palavra é do leitor, várias cartas que são simpáticas homenagens de filhos já adultos a seus pais, estradeiros de tempos em que os caminhões eram bem mais “duros” que os de hoje. Ser caminhoneiro é uma tradição que continua passando de pai para filho, como se vê. Isso também acontece em outras profissões, mas a ideia de liberdade, aventura e novos conhecimentos é muito forte na atividade de motorista. Daí a paixão com que muitos se referem à profissão. Veja nas cartas desta e das páginas seguintes.

Waldir dos Santos Rodrigues – Campinas (SP)

Verdadeiro pai-herói Tenho 48 anos, 30 de CNH, 12 de profissão ligada a carros, caminhões, ônibus e carretas. A mesma profissão de meu pai, Vicente Souza, de Curitiba, falecido

há nove meses, aos 73 anos. Meu pai foi motorista de caminhão do tempo do Fenemê, da carreta, do tempo do Mercedes 321, 1111, transportando geladeiras pela empresa União, em Curitiba, do tempo dos ônibus da Cometa e da Pluma. Meu pai me contava suas histórias das viagens que fazia, e eu viajava em meus pensamentos, imaginando-me na carona dele. Na época era tudo mais difícil, os caminhões eram barulhentos, desconfortáveis e ruins de freio. Apesar disso, ele nunca se envolveu em acidentes e até salvou vidas. Meu pai foi um herói! Iwerson Carvalho de Souza – Siderópolis (SC)

É amor pra vida toda O caminhão sempre esteve presente na minha vida. Lembro-me das centenas de vezes que ficava olhando de trás o caminhão do meu pai e pedia baixinho para Deus ir com ele. Muitas foram as vezes em que pude viajar junto de meu pai. E viajo até hoje. Para mim, a melhor parte é o entardecer, quase noite, ouvindo as

proprietário virou um andarilho. E o que fazer com os motoristas que têm mais de 60 anos? Ao se aposentar, eles têm que pedir esmola para sobreviver. Alberto Diogo Giusti – Uberaba (MG)

Só Deus faz o seguro Tenho um 1113 ano 79, truck. Tentei colocar no seguro, mas o caminhão é velho e a seguradora não aceita. Entrar em associação é muito caro, quase o preço de um seguro. Coloquei um rastreador e bloqueador, mas de vez em quando ele não funciona direito. Pergunto: o que fazer? Resposta: deixar na mão de Deus! Wilson F. Fonseca – Guarulhos (SP)

É o fim dos autônomos Muitas firmas não estão mais carregando caminhões velhos. Eu acho que, desta vez, vão conseguir acabar com os autônomos. Os pátios de seguradoras e financeiras estão lotados de veículos apreendidos. Falam de se fazer um plano para a troca de caminhões velhos. Eu gostaria que o governo editasse regras claras para ajudar os autônomos, que publicasse algo que fosse de interesse do trabalhador e não das financeiras. O motorista

FROTA VELHA

Everson dos Santos – Rio Grande (RS)

Exemplo de amor Gostaria de dar meus parabéns ao casal de estradeiros que vive na estrada, cada um na direção do seu caminhão (“Casal de estradeiros cria filho na boleia”, reportagem da edição nº 155). Eles têm coragem e amor pela estrada, enfrentam o trabalho com perseverança e estão vencendo. Parabéns, Roberto (Gasparin) e

ESTRADEIROS

músicas de sempre. Meu pai evoluiu de caminhão, mas as músicas são as mesmas de 30 anos atrás, e eu aprendi a gostar delas também. Não há como resumir a minha paixão em viajar de caminhão. É um amor pra vida toda!

Cristiane (Bosing). Que a luta de vocês sirva de exemplo para os demais estradeiros e seus familiares. Luiz F. Antunes – Guaratinguetá (SP)

Eles sonham acompanhados Quando nos deparamos com algo diferente, sabemos que a história se escreve sem fronteiras. É o caso de Roberto Gasparin e Cristiane Bosing. Jamais imaginei uma família vivendo assim. E pelo sorriso de Cristiane nas fotos da reportagem, sei que são felizes – sim, claro que são: não bastasse estarem juntos, ainda levaram a família do pai de Cristiane para a estrada. Cada caminhoneiro tem seu sonho. Este casal sonha acompanhado. Sucesso ao novo frotista Roberto! Antonio H. Pereira Gil – Belo Horizonte (MG)

717

Cartas

Helton P. S. Duarte – Sete Lagoas (MG)

ESTRADAS

O estado da BR-040 Alô, DNIT: olhe para a nossa tão sofrida BR-040. O trecho que liga Conselheiro Lafaiete a Belo Horizonte é uma vergonha. Nossos políticos só sabem agir em causa própria, aumentando seus gordos salários ao invés de olhar por esta nossa classe tão sofredora. João Bosco de Castro – S. João del Rei (MG)

Mais um aviso de Minas Quero avisar aos companheiros para tomarem muito cuidado nas curvas da BR-381, que liga Belo Horizonte a São Paulo, principalmente no trecho entre Belo Horizonte e Ipatinga. As curvas ali são muito perigosas. Outro recado é sobre o uso de rebite. Tomar rebite é uma coisa que vai trazer muitos prejuízos à saúde no futuro. Bom trabalho a todos. Ricardo Isidoro – Cana Verde (MG)

Perigo em terras gaúchas Um recado aos motoristas que trafegam na região de Passo Fundo, no Rio Grande do Sul. A RS-324, que liga Passo Fundo a Marau, tem feito muitas vítimas nesse trecho de 30 km por causa de suas curvas perigosas. Tenham muito cuidado ao trafegar nessa estrada, que já tem o apelido de rodovia da morte. Luciano França – Passo Fundo (RS)

Nilton Leandro Morais – Santa Maria (RS)

Sindicato e ANTT pra quê? Como proprietário de caminhões, pago sindicato e obrigações com a ANTT. Mas ainda não descobri para que servem estes órgãos, pois ficamos em filas horas e horas e eles não tomam providências. Vejamos: quando você carrega para o porto de Paranaguá e pega fila, a mísera estadia só começa a contar depois que você entra no pátio de triagem. E tomara que você não tenha a má notícia, na guarita, de que o seu caminhão não está cadastrado. Aí o prejuízo aumenta. Mas o sindicato e a ANTT nunca estão por lá para ajudar a resolver a situação. É um descaso só. Faço ainda uma pergunta: por que a ANTT estipula um teto para os fretes ferroviários (veja reportagem na edição 155) e não faz uma tabela base com um piso para os fretes rodoviários? Falta coragem? Até quando? Sandro da Silva Delfine – Santo Antonio da Platina (PR)

Fator de revolta Antes, um motorista se aposentava aos 25 anos de serviço; hoje, tem que trabalhar 35 anos. E ainda vem o fator previdenciário e nos toma no mínimo 17% do valor da nossa aposentadoria, que já é uma merreca. Estamos pagando uma conta que não é nossa. Como não ficar estressado no trânsito com uma situação dessas? Uma das opções para diminuir o número de acidentes no Brasil poderia ser tirar a maioria dos estressados da estrada, dando a eles o que já é de direito: a aposentadoria. Eu mesmo tenho registro em carteira desde 1976, e como motorista desde 1985, mas continuo trabalhando. Fico muito revoltado com esse tal de fator previdenciário.

APOSENTADORIA

A imprudência é grande Tenho 33 anos, dirijo um Atego 2425 câmara fria. Gosto muito da estrada e sou apaixonado por caminhão. Minha rota é de Santa Maria (RS) a Florianópolis, Curitiba e São Paulo. Hoje o que vejo na estrada é a imprudência causando muitos acidentes. Não esqueço também as condições das rodovias, muitas em péssimas condições. Nosso progresso anda rápido, mas nossa infraestrutura não acompanha.

FILAS

TELEVISÃO

A classe é de gente séria Quero comentar a respeito de uma reportagem que a Rede Globo levou ao ar falando a respeito do uso de drogas na estrada. Nunca se deve generalizar a respeito de uma classe. Existe gente complicada, sim. Mas a maioria dos motoristas é pai de família.

Antonio Elidio Gonçalves – Sete Lagoas (MG)

Cartas

www.cargapesada.com.br Na China, caminhão não para Morando e trabalhando na gigantesca China há mais de seis anos, não me surpreendo ao ver nas estradas os caminhões CNHTC-HOWO em severos testes de resistência e acredito que o sucesso desta marca no Brasil já está alinhavado. É bom lembrar que na China os caminhões rodam com três motoristas, full-time, não respeitam porque não existe lei da balança, percorrem longas distâncias sem parar e manutenção preventiva é algo inimaginável para o transportador chinês. Venho estudando o mercado chinês de automóveis, ônibus e caminhões e acredito que o consumidor brasileiro será favorecido com esses produtos. Jairo Vidal Faltam oportunidades Tenho 32 anos de trabalho e 13 como motorista de caminhão. Trabalhei com carreta quando era permitido com a categoria D; hoje, só com caminhão truck. Trabalhei todos esses anos praticamente avulso porque, quando chego numa empresa que precisa de motorista, eles querem logo saber se tenho experiência na carteira de trabalho. Mas como posso ter se as SORTEIO

Estes são os leitores sorteados com nossos brindes: Iwerson Carvalho de Souza, de Siderópolis (SC), ganhou um Bib Cabine, o simpático boneco “pneumático” que é o símbolo da Michelin; e José de Sousa Santana, de Esmeraldas (MG), receberá em casa, gratuitamente, por um ano, as edições da revista Carga Pesada. Pegue o cartão-resposta encartado nesta edição e escreva-nos para concorrer também. Não precisa nem botar selo. Até a próxima!

empresas não dão oportunidade de mostrarmos se temos ou não competência? Sei que alguns apresentam carteira de trabalho esquentada ou adulterada e conseguem a vaga. Pior para a empresa, que só vai descobrir a fraude quando acontecer um acidente que lhe traga grandes prejuízos. Alexsandro Ribeiro, do Piauí Sucesso lá, sucesso aqui Sendo o público americano adepto do câmbio automático em seus carros, é natural que prefira caminhões com câmbio automatizado, como mostra a reportagem publicada sobre o sucesso da Volvo nos Estados Unidos (Edição nº 156). Aqui, também, esse é o futuro dos caminhões. E eu acho que é o primeiro passo para a utilização de motores híbridos, ou até elétricos. Aliás, a Volvo tem uma marca de inovação muito forte para mim. Foi quem iniciou a utilização de injeção eletrônica no Brasil e assim foi inovando, provando sempre que estava no caminho certo. Por isso alcançou a marca de 500 mil caminhões vendidos nos EUA. Augusto S. Guerreiro Filho – Curitiba (PR)

Depois da crise Obras rodoviárias federais param em Minas Esse foi o resultado da queda, em julho, da cúpula do Ministério dos Transportes, sob acusação de corrupção Luciano Alves Pereira Bem na hora que a Carga Pesada publicava uma radiografia das rodocarências do País (edição 156, começo de julho), o mundo estava vindo abaixo no Ministério dos Transportes. Dezenas de afastamentos de funcionários, a começar pelo ministro Alfredo Nascimento. Também o diretor-geral do DNIT, Luiz Antônio Pagot, perdeu o cargo. As denúncias da imprensa, de malversação de recursos, só vieram mostrar que o problema da falta de dinheiro para o setor rodoviário, tema daquela reportagem, ainda tem esse agravante de não se saber se o pouco dinheiro disponível está sendo bem-usado ou acaba caindo no desvio da corrupção. Para Minas Gerais, o escândalo representou mais atraso nas obras de duplicação e requalificação da várias estradas saturadas e mortais. Para dissipar dúvidas sobre

superfaturamento ou outras irregularidades, os processos de licitação foram suspensos. Conforme instruções de Brasília, a adequação do Anel Rodoviário de BH, a duplicação de parte da BR-381 e uns ‘puxadinhos’ na BR-040 Sul até Ressaquinha precisam ter seus projetos refeitos. Fonte do DNIT disse que haverá outra licitação – o que significa mais demora. Para um conhecedor do ambiente das grandes obras ouvido pela Carga Pesada, no entanto, o esforço é inútil porque “não consegue barrar a ‘sinergia perniciosa’ do tripé formado por fiscal (do órgão público que licita a obra), empreiteira e empresa de consultoria”. Esta última faz os projetos, acompanha sua execução e deveria fiscalizá-los. Ele diz que são tantos detalhes vulneráveis a fraudes numa obra que “somente uma auditoria independente, ligada a uma universidade, poderia ter uma atuação isenta”. Na sua opinião, o maior problema está debaixo da terra. Coloca-se menos argila, menos cimento, menos brita, compacta-se menos. “Vem o cara da empresa de consultoria, tira o corpo-de-prova, leva para ensaio no laboratório e, mesmo que não esteja conforme, alguém assina e sai com a corriola para comemorar.” Um caso assim ganhou publicidade em Santa Catarina, no início de 2003. Preocupada com o esburacamento e abaulamento precoces da BR-101, nas imediações de Joinville, a Associação Comercial e Industrial local custeou uma auditoria técnica que encontrou coisas assim: sub-base ficou com 10 cm de espessura, quando, no projeto, deveria ter 14,5 cm; capa selante projetada para 9,5 cm, mas com apenas 5 cm. São essas camadas que determinam a vida útil do pavimento. Como esse caso, quantos há por aí? Mas quando uma autoridade vem a público comentar sobre buracos, só se lembra de se queixar do suposto sobrepeso dos caminhões, na maior desfaçatez. Obras na estrada: fiscalização independente poderia assegurar boa aplicação dos recursos

O ‘milagre’ da Transportadores de grãos estão mandando instalar mais dois eixos em bitrens fabricados antes de 2006, transformando-os em perigosos bitrenzões de nove eixos curtos para 74 toneladas. É um “jeitinho” para enfrentar a cara exigência de cavalos 6x4 para puxar bitrens, que está em vigor desde janeiro deste ano. Mas o tiro pode sair pela culatra, tanto pelo risco de acidentes como pela suposta economia, pois essa prática pode derrubar o frete Nelson Bortolin A intenção era poupar o pavimento e trazer mais segurança ao trânsito. Mas os efeitos práticos da Resolução 326 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), baixada dia 17 de julho de 2009, têm sido bem diferentes. Com a resolução, desde janeiro deste ano, cavalo novo, para puxar bitrem de sete eixos, tem que ter tração 6x4 – o chamado “traçado”. Assim, o Contran quer, aos poucos, ir substituindo a imensa frota atual de cavalos 6x2 usada nos bitrens. Esses cavalos são acusados, principalmente, de sobrecarregar o asfalto, abrindo aquelas “valas” muito comuns de serem vistas nas subidas, mesmo em pavimento de qualidade. Só que um cavalo 6x4 pode custar R$ 45 mil ou até mais que um 6x2. Para compensar o gasto extra, muitos transportadores de grãos estão mandando reformar carretas de bitrens fabricadas antes de 2006 14

para colocar mais um eixo em cada uma, transformando-as em bitrenzões de nove eixos com os mesmos 19,8 metros de comprimento de um bitrem comum. Dessa forma, com um eixo a mais em cada carreta, o Peso Bruto Total Combinado (PBTC) passa para 74 toneladas, em vez das 57 toneladas do bitrem convencional. Um ganho de 30%! Ou seja: peso de bitrenzão ou rodotrem de 25 metros, só que concentrado nos 19,8 metros de um bitrem. A artimanha tem outra vantagem: com uma única Autorização Especial de Trânsito (AET) por ano, esses bitrenzões com comprimento de bitrem podem rodar 24 horas todo dia (exceto nas estradas estaduais de São Paulo, onde o tráfego de qualquer bitrenzão é expressamente proibido). Já as composições de 25 metros só podem rodar de dia, fato que leva os transportadores

de grãos a se desinteressarem por elas. Por que só estão sendo reformadas as carretas de bitrens fabricadas antes de 2006? Porque a Resolução 211/2006 do Contran, que alterou o comprimento mínimo das composições de nove eixos (74 toneladas) de 19,8 metros para 25 metros, diz que “poderão circular, até o sucateamento, as Combinações de Veículos de Carga (CVCs) curtas registradas antes de fevereiro de 2006”. Então é como se aquela carreta nova, de três eixos, que será usada para formar um bitrenzão, já nascesse velha e portanto dentro da lei, porque sua origem foi uma carreta de dois eixos, própria para bitrem, fabricada antes de 2006.

Bitrem ou Bitrenzão

transformação estão chegando às rodovias, pois os órgãos de trânsito não têm controle sobre as composições completas. Eles dão registros separados para cada carreta. No entanto, é possível dizer que o bitrem de sete eixos está perdendo a preferência dos transportadores. Na Randon, esses implementos representavam 60% das vendas de tanques até o ano passado; caíram para 22%. No segmento de grãos, o velho bitrem significava 57% das vendas; agora não passa de 11%. Na Guerra, 70% dos bitrens convencionais que eram vendidos antes, foram substituídos por implementos como o bitrenzão e a vanderleia, segundo o diretor comercial Luiz Mesquita. A Carga Pesada procurou o Denatran para falar sobre o fenômeno da transformação de bitrens em bitrenzões. A informação é de que estão cientes do que anda acontecendo, mas só vão se pronunciar depois da conclusão de um estudo que está sendo realizado por uma câmara técnica. Em resumo: em vez de maior segurança no trânsito e benefícios ao pavimento, o que poderemos ter nas estradas no futuro é um sem-número de bitrens velhos transformados em perigosos bitrenzões curtos em oficinas independentes. O fato é que, como dizem várias fontes ouvidas pela Carga Pesada, qualquer oficina está instalando eixos a mais nas carretas de bitrens, sem nenhuma garantia de que o “novo” implemento vai rodar com segurança. Não se pode saber quantos bitrenzões de nove eixos e 19,8 metros Um eixo a mais em cada carreta: está “recriada” uma composição abolida pela legislação

Bitrem ou Bitrenzão Leva mais carga. Mas leva mais frete? A ATDL Implementos Rodoviários, de Maringá (PR), está com o pátio lotado de velhos bitrens de sete eixos para serem transformados em bitrenzões. O custo é de R$ 75 mil para as duas carretas e inclui uma reforma completa. Para ser autorizado a rodar depois de pronto, o bitrenzão passa pelo Inmetro, que concede o Certificado de Segurança Veicular – CSV (veja abaixo). Sem ele, o proprietário não consegue o novo registro no Detran, nem tirar AET no DNIT. De janeiro a julho, a ATDL transformou mais de 30 bitrens em bitrenzões. Todos conseguiram o CSV, sinal de um trabalho benfeito. Acontece que um funcionário do DNIT em Brasília disse à Carga Pesada que a Polícia Rodoviária tem apreendido muitos bitrenzões curtos por falta de AET pelo País. Dá para acreditar que sejam bitrenzões transformados e seus proprietários não tentaram tirar AET porque estão com

a documentação irregular – ou seja, o Inmetro não deu o CSV aos veículos. O gerente da ATDL, Sidnei Shiraishi, diz que o trabalho realizado em sua oficina consiste em inserir o novo eixo entre os dois já existentes, trocar os reservatórios do sistema de frenagem e fazer uma reforma geral. Ele diz que, com tudo isso, as composições não oferecem risco ao trânsito. A ATDL está faturando, mas seu gerente não perde o senso crítico. Para ele, os frotistas estão “cavando a própria cova” ao mandar transformar as carretas. “Carregam cada vez mais peso e o frete não melhora”, conclui. Sua opinião é compartilhada por um cliente, Roberto Gambine, da Gambine Transportes. Com uma frota de 34 veículos, ele já transformou seis bitrens de sete eixos em bitrenzões e vai fazer o mesmo com mais quatro. Mas gostaria que esta configuração fosse proibida. Para Gambine, “o frete sempre se baliza pelo veículo que leva mais carga”. Quando o bitrem foi introduzido no Brasil, ele se viu obrigado

a abandonar as carretas convencionais de três eixos. “A gente fica sem opção e tem de correr atrás.” Gambine também reclama que o 6x4 gasta mais combustível, informação negada pelos fabricantes (veja na pág. 20). Para tracionar os bitrenzões, ele está comprando cavalos Scania G420 6x4. Questionado sobre o bitrenzão de 25 metros, ele aponta duas desvantagens: só pode rodar de dia e os tombadores dos terminais de grãos não comportam os 25 metros. A Associação dos Transportadores de Carga de Mato Grosso (ATC) pretende pedir ao Denatran que proíba as transformações. O diretor executivo Miguel Mendes acredita que elas ofereçam risco. “Tem muita empresa de fundo de quintal fazendo a transformação. Preocupo-me que os eixos se soltem e causem acidentes muito graves”, afirma. Além disso, Mendes faz coro com Gambine e Shiraishi: o bitrenzão é ruim para o frete de grãos, porque os embarcadores se baseiam no implemento com maior PBTC. O bitrem de sete eixos, acrescenta, fica inviável diante do custo e do peso do 6x4 – cerca de uma tonelada a mais que um cavalo 6x2, em prejuízo da carga. Também os bitrenzões de 25 metros não são uma solução. “Os terminais não estão adaptados para esse equipamento.” Para ele, o ideal para o transporte de grãos em Mato Grosso é voltar às carretas de três eixos, que têm PBTC de 48,5 toneladas. O certificado do equipamento modificado (da direita) recebe um número do CSV

Fabricantes de implementos acham que mudança é ilegal A Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir) vê com preocupação a “febre” de transformações de bitrens de sete eixos em bitrenzões de nove eixos, devido aos riscos para a segurança. Historiando a evolução da legislação, o diretor executivo da Anfir, Mário Rinaldi, lembra que antes da Resolução 211 do Contran, publicada em 2006, era permitido fabricar bitrenzões de nove eixos com 19,8 metros e 74 toneladas de PBTC. Aquela resolução passou a exigir comprimento mínimo de 25 metros e máximo de 30 metros. No entanto, o art. 7º dizia que, “excepcionalmente”, o órgão de trânsito responsável por determinada via poderia conceder AET aos bitrenzões de 19,8 metros registrados até aquela data. Por isso as transportadoras acham, agora, que estão dentro da lei ao mandar transformar os sete eixos em nove eixos, com 19,8 metros. Rinaldi discorda. Para ele, está claro que qualquer transformação só poderia ser feita até 2006.

O diretor ressalta que os bitrens de sete eixos foram fabricados para um PBTC de 57 toneladas “e não há oficina no mundo capaz de adaptá-los com segurança para 74 toneladas”. “Estão colocando até eixo usado. E mantêm o mesmo reservatório de ar de semirreboque de dois eixos. Quando acontecer alguma coisa feia, vai ficar ruim para o fabricante e ninguém vai perguntar quem foi que fez a gambiarra.” O diretor comercial da Noma do Brasil, Kimio Mori, também critica os bitrens que viram bitrenzões. “Inspecionamos alguns desses implementos e verificamos que não respeitam os critérios técnicos necessários.” Ele diz que as oficinas em geral não alteram o sistema de freio. Segundo Mori, a Noma, junto com a Anfir, levou essa preocupação para o Denatran. “A cada dia cresce o número de bitrenzões transformados e ninguém está fiscalizando as oficinas”, destaca.

“Essa configuração destrói pontes” Cláudio Adamuccio, presidente do maior grupo transportador graneleiro do País, o G10 de Maringá (PR), vê muito perigo no uso de bitrens de sete eixos transformados em bitrenzões de nove eixos, mas reconhece que “existe uma febre” levando transportadores nessa direção no Brasil. “Cada cidade tem suas linhas de montagem de bitrens velhos que se tornam nove eixos”, diz. “É uma configuração

que destrói pontes e viadutos e é fácil de tombar, porque é curta e a carga fica muito alta.” O G10 vai usar seus cavalos 6x2 para puxar carretas de três eixos distanciados, as vanderleias, cujo PBTC de 53 toneladas chega muito próximo ao do bitrem (57). Os cavalos serão os Scania P340, que custam cerca de R$ 30 mil menos que os cavalos 6x2 hoje usados para tracionar bitrens.

A posição da Noma é pela proibição. “Mas se não for esta a disposição do Denatran, queremos que as implementadoras possam voltar a fabricá-los, porque nós temos condições de fazê-lo da forma correta”, ressalta. O diretor executivo da Randon, Norberto Fabris, também lamenta o atual cenário. “Tínhamos uma grande solução que era o 6x2 e o governo alterou a regra, causando uma drástica mudança no mercado.” Para ele, os frotistas estão se voltando para as carretas convencionais de três eixos. “Isso aumenta o Custo Brasil porque o transporte perde em produtividade”, salienta.

Bitrem ou Bitrenzão Para a Sirne, o melhor é 8x2 Levando soja de Mato Grosso para Santos e Guarujá (SP), a Transportes Sirne, com sede em Maringá (PR), nem pensou no bitrenzão de nove eixos, proibido nas rodovias estaduais paulistas. Com a exigência de cavalo 6x4 para bitrem de sete eixos, a empresa resolveu experimentar outra configuração. Em janeiro, comprou um Volvo FH 440 I-Shif (três eixos), 6x2, e mandou adicionar na ATDL um eixo direcional, transformando-o em 8x2. Pôs para rodar com uma carreta de três eixos. Para comparar e tirar a prova dos nove, um cavalo 6x4, da mesma marca e modelo, recebeu um bitrem de sete eixos e também foi pra estrada. O proprietário da Sirne, Ione Sironi, conta que a experiência do 8x2 foi tão boa que a empresa já comprou outro FH 440 6x2 e está adicionando o quarto eixo. Ele constatou que a carga líquida de um bitrem de sete eixos com cavalo 6x4 (PBCT de 57 toneladas) não passa de 37 toneladas. Já na combinação 8x2, o PBTC é de 54,5 toneladas e a carga líquida é de 36,8 toneladas. Ou seja, empate. Só que o caminhão 8x2 teve grande vantagem no consumo de

diesel: menos 4,2% que um bitrem 6x2, o dobro disso em relação ao 6x4. “Ainda não conseguimos calcular o gasto com pneus, precisamos de mais tempo. Acho que o desgaste será levemente superior, entre 1% e 1,5%, mas ainda vai compensar”, diz Sironi. O capital investido na aquisição de cavalo e implementos também traz vantagens para a configuração 8x2 em relação ao bitrem com cavalo 6x4. O Volvo 6x2 custou R$ 350 mil; já o 6x4, R$ 395 mil – diferença de R$ 45 mil. A inclusão de um eixo dire-

Em SP, nada de bitrenzão Toda CVC com PBTC superior a 57 toneladas e comprimento inferior a 25 metros está proibida nas rodovias estaduais paulistas desde março de 2006. A engenheira Vânia Torquato Sobrado, do DER de São Paulo, explica que a proibição tem como base um estudo encomendado à Escola de Engenharia de São Carlos (USP). O estudo concluiu que as pontes e viadutos com capacidade portante igual ou inferior a 45 toneladas são muito prejudicadas por essas combinações curtas. “Os órgãos executivos rodoviários devem conhecer sua malha viária, capacidade das obras de arte, suas patologias, tipos de pavimento, geometria da via, além de outros, para autorizar o tráfego das mais variadas CVCs homologadas”, aconselha.

Cavalo 6x2 recebe mais um eixo: a preferência da Sirne

cional custou cerca de R$ 35 mil. Mas a carreta de 13,5 metros para o 8x2 custa R$ 21 mil menos que o conjunto do bitrem (e R$ 4 mil a mais que a carreta normal de 12,5 metros). No total, a configuração com cavalo 8x2 mede cerca de 17 metros, contra 19,8 metros do bitrem. “No nosso processo de renovação da frota, vamos continuar optando pelo novo modelo”, diz o transportador. Sironi conta que já teve rodotrem de nove eixos, mas passou adiante: não pode rodar em São Paulo e causa um desgaste muito grande ao cavalo devido ao PBTC de 74 toneladas. Constellation 8x2: A MAN Latin America anunciou a comercialização de caminhões VW Constellation 24.250 8x2 em caráter promocional entre os meses de setembro e dezembro. O caminhão é uma adaptação do modelo 6x2 e é produzido em parceria com o centro de modificações BMB Mode Center, localizado ao lado da fábrica da MAN Latin America em Resende (RJ).

Bitrem ou Bitrenzão Empresa de Maringá cria bitrem-vanderleia Guilherme Novakowski e a criação da Germani: falta o teste de performance

A Molas Germani, de Maringá (PR), concluiu no início de agosto seu primeiro bitrem-vanderleia. Trata-se de uma Combinação de Veículos de Carga (CVC) formada por um cavalo de três eixos (6x2) e duas carretas com dois eixos distanciados, num comprimento total de 19,8 metros. Com isso, teoricamente, o veículo pode ter um peso bruto total combinado (PBTC) de 63 toneladas, seis toneladas a mais que o bitrem convencional. Mas, para rodar, precisa de Autorização Especial de Trânsito (AET). “Nossa expectativa é grande. Não conheço ninguém que tenha fabricado uma composição destas”, afirma Guilherme Novakowski, diretor comercial da Germani. Segundo ele, um cavalo 4x2 também pode tracionar o bitrem-vanderleia. Neste caso, o PBTC chega a 56 toneladas e não seria preciso AET. O diretor ressalta, no entanto,

que ambas as configurações precisam de testes de performance. Sua preocupação é com o arraste, sempre maior nos eixos distanciados. “Acredito que não será maior que o da vanderleia”, afirma. As carretas têm eixos convencionais. “Por serem apenas dois

eixos, acho que não há necessidade de eixo direcional. Mas ainda estamos em fase de testes. Se for o caso, o projeto pode ser alterado para direcional”, explica. A estimativa de custo para a transformação de um bitrem com eixos em tandem para eixos distanciados é de R$ 15 mil. Comentando a iniciativa da Molas Germani, o engenheiro mecânico Rubem Melo, da Transtech (especializada em inspeção veicular), de Curitiba, afirma que o bitrem-vanderleia deve ser encarado com cautela. Ele já viu configurações do tipo pelas estradas, mas diz que elas não estão previstas nas portarias do Denatran. “Eu, particularmente, não gosto dos eixos distanciados porque têm um desgaste maior de pneus. Mas é preciso testar esse modelo. O correto é que o fabricante peça ao Contran sua autorização”, aconselha.

Gerente da Scania defende cavalos 6x4 O gerente de Engenharia de Vendas da Scania, Celso Mendonça, diz que é comum os frotistas reclamarem que os cavalos 6x4 gastam mais diesel que os 6x2. Mas ele acha que não há razão para queixa. “Testamos um caminhão nosso com um cliente do Paraná. Fazendo metade da viagem com o veículo carregado e metade vazio, o consumo foi do 6x4 foi 3% maior. Mas, sempre carregado, o 6x4 se revelou mais econômico que o 6x2 em alguns momentos.” Mendonça assegura, também, que o 6x4 não pesa uma tonelada a mais. “A diferença não ultrapassa 400 quilos”, informa. Sobre a possibilidade de os transportadores abandonarem as composições de duas carretas, ele indaga: “Será que vai ter motorista no mercado para atender à demanda?”

Minas Gerais

Pontes do Exército não Excesso de trânsito faz o DNIT recuar no limite da carga sobre as pontes metálicas do Exército

Luciano Alves Pereira O tormento continua. As pontes provisórias, ‘atarraxadas’ sobre o Rio das Velhas, mostraram fadiga. Destinadas a reduzir o transtorno causado pela queda da ponte da BR381 (km 455/divisa de Sabará-MG), rumo ao Leste de Minas, não deram conta do trânsito de 30 mil veículos por dia, na maioria caminhões. Desde 8 de agosto, o DNIT limitou a passagem para carretas de até 45 toneladas de PBTC – conjuntos de até cinco eixos. Os outros vão por Sabará, Barão de Cocais ou Rio Casca, trajetos desajeitados. Além de Montes Claros e Salinas, depen-

dendo do destino: Espírito Santo, Ipatinga ou Nordeste. A solução perfeita depende da conclusão – prevista para outubro – da ponte definitiva, que está em construção a toque de caixa. Já a duplicação da BR-381, nos seus primeiros 70 km, também urgentíssima, não deverá começar este ano. É o que disse o engenheiro Heuser de Ávila Nascimento, assessor da comissão especial de fiscalização de projetos da BR-381 Norte (ou Leste), do DNIT em Minas, levando em conta a burocracia necessária para o início da obra. Sua expectativa é para o começo do ano que vem, segundo disse

A diferença que faz uma estrada boa Nas pistas duplas da Fernão Dias ocorrem menos mortes

Com duas pistas, a Fernão Dias poupa vidas, mas não acidentes

Se ainda havia alguma dúvida, um levantamento publicado em 10 de julho pelo jornal Estado de Minas, de Belo Horizonte, acabou com ela: por estar duplicada e entregue a uma concessionária, a rodovia Fernão Dias (BR-381 – Sul) conseguiu diminuir as mortes por acidentes de trânsito, enquanto as demais estradas federais em Minas tiveram números aumentados. O trabalho baseou-se em estatísticas do DNIT, e leva em conta apenas o número de mortes decorrentes de acidentes. Concentrando-se no trecho mineiro de 485 km, o jornal constatou que, no confronto de 2007 para 2010, o número de mortes caiu de 165 para 150, ou 9,1%. A redução coincide

com a concessão da rodovia à iniciativa privada, ocorrida em 2008. Já na banda Leste da mesma BR-381, para o Espírito Santo, as mortes cresceram 45,34%. Na 116, que vai de Além Paraíba a Vitória da Conquista (BA), mais 36,6%. Na 040 – Norte, acréscimo de 14,28%. Na mesma via, trecho Sul, mais 3,8%; e na 262, estabilidade de menos 0,81%. Vale observar que o total de acidentes na Fernão Dias aumentou 46,75% nesses quatro anos: de 4.774 para 7.006 no ano. O que pode ser explicado pelo aumento do tráfego. Mas a queda no número de mortes mostra que a gravidade dos acidentes amenizou. (Luciano Alves Pereira)

aguentam o tranco à revista Vértice, do Crea de Minas. O que leva, mais uma vez, a pensar em como as promessas de prazos são descumpridas pelas autoridades quanto às obras rodoviárias em Minas. Na mesma publicação, Paulo Tarso Resende, professor da Fundação Dom Cabral, de Belo Horizonte, especialista em transporte e logística, diz que processos e recursos na Justiça envolvendo licitações de obras fazem com que promessas de seis anos do DNIT se prolonguem por oito ou dez anos. Ainda na Vértice, o próprio superintendente do DNIT em Minas, Sebastião Donizete de Souza, foi certeiro ao comentar como se dão as iniciativas viárias no Brasil: “Eu Pontes do Exército são para a guerra, não para a travessia do Rio das Velhas, que é pior

diria que uma série de fatores tem contribuído para a não duplicação desta rodovia [a BR-381], mas um deles é a falta de vontade política. Toda obra pública se inicia pela vontade política, ou seja, se há aprofundamento da classe política naquele objetivo, ele se concretiza e, com relação à BR-381, de certa forma isso se perdeu no tempo”. Essa explicação tem tudo a ver com o que acontece em Minas e que foi retratado na edição 156 (pág. 36) desta revista: a BR-262 (Oeste), até Nova Serrana, está ganhando 84 km de pista dupla antes da BR-381, que é muito mais prioritária. Razão: o “aprofundamento da classe política” (dos deputados da região) nesse objetivo. E que se danem os critérios técnicos e as inúmeras mortes que poderiam ser evitadas.

Minas Gerais

O Setcemg sob nova direção Sérgio Pedrosa é, desde julho, presidente do sindicato patronal do Transporte Rodoviário de Carga em Belo Horizonte Pela primeira vez, o presidente do Setcemg é um empresário do transporte de combustíveis – Sérgio Pedrosa. Por mais de 50 anos, na grande maioria dos mandatos, o sindicato teve gente da carga fracionada no seu comando. Nos últimos 20 anos, as diretorias se sucederam em eleições de chapa única. Desta vez, houve disputa e a chapa da situação ganhou por pouco, o que deixa aparente a divisão, inclusive com recursos à Justiça. Sérgio, 42 anos, nasceu no transporte. Seu pai, Ercy Pedrosa, criou a Transpedrosa em 1962, para trabalhar para a antiga Alcan (hoje Novelly), de Saramenha, Ouro Preto (MG). Tinha sede no distrito local de Cachoeira do Campo, onde continua. O novo presidente do Setcemg é diretor-geral da Transpedrosa. Os desafios da nova gestão afloram da intrincada política classista. “A nossa atividade é muito difícil, diante da concorrência excessiva, além de ser muito pulverizada e dispor de poucas regras.” Quer um exemplo dos problemas? “A fartura de crédito é um forte estímulo à aquisição de caminhões. Hoje são comuns empresas com frotas próprias de 100, 200 unidades, o que era raro não faz muito tempo. Na hora em que a demanda cair, o mer-

cado saturado de caminhões deverá acender a guerra da oferta e procura, onde tudo é penosamente regulado”, alerta Sérgio. De qualquer forma, ele tem um plano de ação. Sérgio pretende estudar um meio de atrair os empresários para o sindicato. “Eles participam pouco da vida da entidade.” Para mudar isso, sua diretoria chega a pensar em mudar a localização da sede: em vez da Pampulha, onde está, um local mais próximo, por exemplo, de Contagem e Betim, onde existe grande concentração de empresas de transporte. Sérgio Pedrosa também comenta o desesperante tema das estradas. Especialmente quanto ao brutal estorvo que virou a queda, em 20

Sérgio Pedrosa: “Quantas pontes poderiam ser feitas com o dinheiro que está sendo desperdiçado em fretes?”

de abril, da ponte sobre o Rio das Velhas (BR-381, km 455). Sobre a dita, ele informa que “a ArcelorMittal, com plantas em João Monlevade e vizinhanças, está gastando R$ 3 milhões a mais, só com fretes, correspondentes aos percursos majorados. Quantas pontes daria para fazer com este valor sendo jogado fora?”, critica. No enfrentamento desse desafio, o empresário se empenhará para mobilizar o Setcemg para, junto ao governo, “encontrar a fórmula” de desfazer o nó cego. Sorte para ele! (Luciano Alves Pereira)

Mulheres Orgulho de ser “barriga de aço” Márcia já entrou na profissão puxando bitrem tanque: “Cheguei onde queria” Nelson Bortolin Para realizar o sonho de ser carreteira, Márcia Silva dos Santos, 27 anos, de Rondonópolis (MT), teve de ralar. Trabalhou 18 horas por dia em lanchonete, ganhando R$ 600 por mês, até conseguir tirar a carteira E. “Mas cheguei onde queria. Eu amo caminhão”, diz. Separada e com duas filhas, que ficam sob os cuidados de sua mãe, ela começou como motorista há um ano, na Pedrini Transportes, que leva produtos perigosos. Antes, fez cursos de transporte de passageiros, Mopp e o Guia Volante da Associação dos Transportadores de Carga do Mato Grosso (ATC). “Sem a ajuda do Miguel (Mendes, diretor da ATC), não teria conseguido”, afirma a caminhoneira. Márcia orgulha-se de ter começado com bitrem tanque. “Não é por ser uma ‘barriga de aço’ que vou tratar os outros de forma diferente. Tento ajudar todo o mundo e também recebo muita ajuda”, informa. Filha e irmã de caminhoneiros, ela só contou à família que havia abraçado a profissão depois de obter emprego. “Minha mãe gostou, disse que eu me valorizei ainda mais.”

Vaidosa, anda com unhas feitas e maquiada. Mas está sempre de uniforme – “não quero que pensem nada errado de mim por causa da roupa”. Dificuldades na estrada? “Duas: falta de banheiro limpo e de boa comida, com folhas e frutas.” Detalhe: Márcia é vegetariana. Apesar de tudo, ela não reclama da vida. Com uma comissão de 16% do frete líquido, ganha bem mais que os antigos R$ 600 por mês. “Já comprei geladeira, fogão, cama e guardaroupa”, conta. Por enquanto, suas viagens se limitam a Mato Grosso, Goiânia e Uberlândia. “Mas não vejo a hora de sair por esse mundão, conhecer Fortaleza e a Paraíba.” Pilotando um Volvo FH 380, ano 2002, Márcia também espera chegar a um cavalo mais novo. “Quero fazer por merecer. Conforme você vai ganhando experiência, o patrão vai Marcia dirige um bitrem tanque e transporta trocando você de caminhão”, produtos perigosos afirma.

Mais mulheres

A falta de motoristas fez a ATC investir na formação de mulheres no projeto Guia Volante. Em julho, a associação formou sua primeira turma exclusiva de carreteiras, com 20 alunas. “Muitos empresários têm ligado à procura de motoristas do sexo feminino, pois, segundo eles, as mulheres estão apresentando excelentes resultados operacionais e econômicos”, conta Miguel Mendes.

Entroncamentos

Carazinho tem vocação para polo logístico Localizada no entroncamento de duas importantes rodovias federais, a cidade, que fica no Norte do Rio Grande do Sul, trabalha para atrair empresas de transporte e logística

Guto Rocha Pela BR-386 se vai para o importante Porto de Rio Grande. Já a BR-285 leva tanto aos países do Mercosul, de um lado, como a Santa Catarina e ao resto do Brasil, de outro, e permite fugir do tráfego intenso da região metropolitana de Porto Alegre. O fato de estar implantada ali, no cruzamento entre as duas rodovias, faz com que Carazinho (RS), de 60 mil habitantes, tenha a ambição de se tornar um polo de transporte e logística. Carazinho, que fica a 300 km de Porto Alegre, também é conhecida pelas boas colheitas de suas lavouras de soja, milho e trigo. O prefeito Aylton Magalhães afirma que o entroncamento das BRs tem atraído a atenção de emPrefeito Aylton Magalhães: já existe o terreno. Faltam água, esgoto e energia

presas de transporte e logística. Com isso, a administração municipal passou a trabalhar para “consolidar a cidade como um novo polo do Rio Grande do Sul”. Uma iniciativa nesse sentido foi a captação, pelo muniKuntz, do sindicato cípio, de um terreno às mardos rodoviários: breve, benefícios com o Senat gens da BR-285, doado pelo governo do Estado. Na área, de 89 hectares, pretende-se implantar o Polo Logístico e Industrial, com a instalação de empresas de transporte de cargas e centros de distribuição de indústrias. A prefeitura busca agora recursos para fazer as redes de água, esgoto e energia elétrica no terreno. Já existe um programa de incentivo à instalação de empresas de transporte em Carazinho, com benefícios fiscais e a doação de terrenos. Uma que foi atraída é a Transportadora Luft, que está construindo uma unidade da Luft

Agro e um centro de distribuição em Carazinho (leia nesta página). No ano passado, a cidade passou a ter uma unidade fabril da Nestlé, que adquiriu, em 2009, a indústria que pertencia à Parmalat. A Nestlé também pretende fazer um centro de distribuição em Carazinho, segundo o prefeito. A sede de uma das maiores transportadoras do Sul do País, a TW Transportes, fica em Carazinho. A empresa, que tem 1.300 funcionários, transporta produtos fracionados, químicos, agrícolas e pesados (como máquinas e implementos agrícolas). Seu presidente, Milton Schmitz, diz que a localização do município é privilegiada. “Aqui estamos longe dos problemas de trânsito dos grandes centros, como Porto Alegre”, informa. A TW Transportes será a primeira a se instalar no Polo Logístico de Carazinho, onde vai investir R$ 10 milhões em construções. Schmitz também é presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de Carazinho e Região e vice-presidente da Federação das Empresas de Transporte do Rio Grande do Sul. Ele diz que a qualidade das BRs que passam pelo município é “razoável”. “Não nos importamos em pagar o pedágio, mas queríamos que pelo menos fossem duplicadas, aumentando o limite de velocidade dos atuais 80 km/h para 100 km/h.” Seu sindicato reúne cerca de 40 empresas de transporte de oito municípios da região. Schmitz diz que o Milton Schmitz, da TW: longe do trânsito difícil de Porto Alegre

O cruzamento da BR-386 com a BR-285; ao fundo, a fábrica da Nestlé

sindicato e a federação estão trabalhando para sugerir um novo modelo de concessão das rodovias. Ele observa que o atual contrato vence em 2013. “Não queremos mais o modelo arrecadatório que está aí, mas sim uma modalidade em que os recursos captados pelo pedágio sejam reinvestidos nas rodovias”, comenta. Para o presidente do Sindicato dos Rodoviários de Carazinho e Região, Onildo Kuntz, a existência do entroncamento no município é fundamental para o desenvolvimento do setor. Sua entidade representa mais de mil motoristas de caminhão, dos quais 600 são de Carazinho. Segundo ele, a cidade está para ganhar uma unidade do Sest/Senat, o que trará benefícios para os motoristas, na área social e de saúde. Mas nem tudo vai bem. Kuntz observa que a violência no trânsito é um grande problema. “Os motoristas estão sobrecarregados, trabalhando mais que as oito horas previstas em lei. Para conseguir dar conta, muitos estão na base do rebite. E aí surgem os acidentes”, comenta.

Facilidades de transporte atraem investimentos O grande movimento de caminhões pelas BRs foi o termômetro para que a empresa Bellenzier instalasse, oito anos atrás, um truck center às margens da BR-386, em Carazinho. A empresa já estava na cidade, antes só atendia carros de passeio. “A diretoria sentiu necessidade de ter um truck center por causa da grande procura, tanto de motoristas daqui quanto da região”, diz o gerente comercial Elisandro Kaufmann. A Bellenzier oferece serviços de geometria, balanceamento, alinhamento e mantém uma indústria para recapagem de pneus. Segundo Kaufmann, a produção é de mil unidades por mês.

Em breve, o truck center irá ganhar um vizinho de renome: a unidade da divisão de produtos agrícolas da Transportadora Luft, que já está em construção. “A existência do entroncamento ajudou a empresa a escolher Carazinho devido ao grande movimento de caminhões”, comenta o gerente da divisão Agro da Luft para o Rio Grande do Sul, Ricardo Von Poser. Poser explica que a unidade terá uma transportadora com 27 caminhões fixos e um centro de distribuição de defensivos agrícolas de várias indústrias do setor. A expectativa é de que até final de setembro o empreendimento esteja pronto para entrar em operação.

Importados

Compradores gostaram Caminhões da Sinotruk são aprovados com louvor nos primeiros testes de trabalho pelas estradas brasileiras Na edição passada, publicamos reportagem falando da chegada de novas marcas chinesas ao mercado brasileiro e do primeiro ano da Sinotruk no Brasil. Agora, trazemos a resposta de alguns transportadores sobre os motivos que os levaram a apostar em uma marca nova e qual avaliação fazem do uso do caminhão. Além do preço muito atraente, robustez e economia foram os principais motivos apresentados pelos entrevistados que estão rodando com o caminhão da Sinotruk, que deve instalar uma fábrica no Brasil até 2015. A Transportes Jordão, de Goiânia, tinha sete caminhões Sinotruk na frota e acaba de adquirir mais 10 para operar no transporte de cimento. “O caminhão está se dando bem nas nossas estradas, os motoristas aprovaram e o consumo é bom”, diz Wagner Jordão de Carvalho. Para ele, além de robusto, o caminhão tem uma mecânica simples, sem complicação. E, quando foi necessário, a concessionária Sino Caminhões funcionou bem: “Precisamos de uma peça e em 12 horas ela foi trazida de Curitiba”. Wagner é um dos administradores da empresa fundada pelo pai em Belo Horizonte, em 1978, que hoje tem uma frota de 70 caminhões próprios e 28 agregados. Ele acredita que a chegada de novas marcas já está provocando mudanças na postura das montadoras instaladas no Brasil: “Estão valorizando mais o cliente”. A Translincoln também acaba de adquirir dois caminhões da marca chinesa. A empresa trabalha no transporte de máquinas pesadas. Seu proprietário, Lincoln Augusto Lopes, diz que se impressionou com a performance de um Sinotruk Howo 6x4 que “tracionou com tranquilidade 65 toneladas numa subida”. “Além disso, o consumo foi muito bom: 2,2 km por litro rodando metade do percurso carregado e metade vazio”, conta, satisfeito. Para o diretor da concessionária Sino Caminhões, de Goiânia, Nestor Andrade, testemunhos como esses estão alavancando as vendas. “O próprio cliente recomenda o caminhão para outros transportadores porque acredita e aposta na marca.”

Antonio Carlos da Cruz: “Eu falo bem do caminhão porque sobra mais dinheiro no meu bolso”

É o caso de Antonio Carlos da Cruz, empresário goiano do ramo canavieiro. Natural de Ituverava (SP) e por isso mais conhecido como “Toinzinho Paulista”, ele diz que recebe ligações do Brasil inteiro de interessados em saber do caminhão: “E eu falo bem não para agradar os importadores, mas porque com o caminhão está sobrando mais dinheiro no meu bolso”. Os cinco Sinotruk 6x4 que adquiriu são equipados com câmbio automatizado e operam em regime severo nas fazendas que administra em Goiatuba: “São 70 a 80 toneladas de cana por viagem, mais os 36 mil quilos do próprio caminhão, fazendo uma média de 1,2 km por litro somente em estrada de terra”, relata. Além de usuário dos caminhões Sinotruk, o empresário Marlon Becker vende máquinas e equipamentos da também chinesa XCMG. Defensor dos importados, ele opina: “Se os chineses não estivessem entrando no Brasil, com certeza nós estaríamos pagando de 30% a 50% mais nos caminhões e equipamentos e o País não teria conseguido segurar a inflação”. Becker dirige a Tractorgyn, que representa a marca chinesa nos Estados de Goiás e Tocantins, e acredita que a entrada desse tipo de produto importado, desde que

dos chineses

Caminhões da Jordão: os motoristas aprovaram

Nestor Andrade, da Sino Caminhões, e Lincoln Lopes: “tranquilidade”

Marlon Becker: os chineses ajudam o Brasil a segurar a inflação

tenha qualidade, tem que ser incentivada, além da instalação de fábricas no Brasil: “Temos uma demanda por alguns bens de produção que as indústrias nacionais não conseguem atender”. O gaúcho Luiz Sergio Lima Barbosa foi o primeiro cliente da Boessio Caminhões, revenda Sinotruk de Canoas (RS). “Tenho uma empresa pequena que atua no ramo de asfalto, precisava de um caminhão mais novo, e o Sinotruk encaixou no meu orçamento.” Barbosa diz que o caminhão não perde para outros: “E a concessionária está nos atendendo muito bem nas manutenções de rotina. Em 120 mil km rodados, o caminhão nunca quebrou”. Paulo Tadeu Bellan, da Dental Transportes, de Caxias

Paulo Bellan recebe a chave de um chinês: custa pouco e não é visado para roubo

do Sul (RS), também apostou na marca chinesa. “Vi que a empresa tem 75 anos e fez parcerias com a Volvo e a MAN.” Ele enumera as vantagens: baixo custo de aquisição, o caminhão não é visado para roubo, as peças têm preços razoáveis, a cabine é confortável, o motor é potente e o consumo está dentro de suas expectativas. Paulo também diz que a concessionária está disponível 24 horas e recebe os usados de outras marcas na troca com uma avaliação melhor que outras revendas. Além disso, na sua opinião, a concorrência já provocou a redução de preços dos caminhões nacionais.

Depois de se apresentar na Festa do Caminhoneiro de Iconha, no Espírito Santo, e no pátio da Cobrascam, no Rio de Janeiro, a nova versão da Caravana Ecológica voltou à estrada, em julho, para as principais festas de caminhoneiros da Via Dutra: em Aparecida (13 a 16) e no Posto Sakamoto, em Guarulhos (23 a 25). A turma da Caravana levou teatro e mensagens ecológicas para caminhoneiros e seus familiares. São 11 anos de espetáculos tea-

trais que viajam pelo Brasil se renovando na forma de abordagem de questões relacionadas com a natureza e com o meio ambiente. Uma das novidades deste ano é que o espetáculo dá informações ao público sobre a tecnologia dos motores Euro 5, que equiparão os caminhões novos a partir de janeiro de 2012 e reduzirão sensivelmente os prejuízos à saúde causados pelos gases emitidos pelos motores. Em ritmo de embolada, os atores convidam o público a cantar:

Outra palavra de ordem da Caravana Ecológica é a tradicional “Estrada Verde, Água Limpa”, relacionada com o combate ao tráfico de animais silvestres nas rodovias e aos cuidados com mananciais no transporte de produtos tóxicos. Este ano, surge também uma mensagem sintetizada na frase “A Economia é amiga da Ecologia”, com a qual se pretende mostrar a necessidade de uso racional tanto do diesel que abastece os caminhões quanto da água, o bem mais necessário à sobrevivência humana. A Caravana Ecológica é um projeto de teatro da Revista Carga Pesada. Tem o patrocínio do Ministério da Cultura e da Volvo e criação artística da Escola Municipal de Teatro de Londrina.

Ao final das apresentações da Caravana Ecológica, os caminhoneiros são convidados a escrever sobre os temas abordados no palco. O motorista Édson Fioreli Galhardo, de Guaratinguetá (SP), escreveu que “os caminhoneiros devem transportar também a responsabilidade com o planeta”. O autônomo Juliano Alberto da Silva, de Bom Despacho (MG), também deixou sua mensagem. “Nós, caminhoneiros, temos que dar nossa parcela de contribuição. E com a participação dos fabricantes de caminhões, podemos mudar o final desta história.” A questão do tráfico de animais silvestres chamou a atenção do caminhoneiro Felício Ribeiro Delara. Ele mora em Registro (SP) e diz que na região o problema é muito

comum. “Deveria haver uma campanha de conscientização da população para que não compre animais silvestres”, sugere. Sebastião da Silva, de Barra do Piraí (RJ), escreveu que se todas as montadoras de caminhão pensassem como a Volvo, patrocinadora da Caravana, “teríamos menos poluição do ar e mais verde”. Para o autônomo Giovani Aloisio Darolt, de Florianópolis (SC), o novo diesel, menos poluente, que virá em 2012, vai dar uma nova direção para o transporte brasileiro. “Precisamos todos abraçar esta causa e contribuir não apenas usando corretamente os novos motores, mas também com atitudes simples, como não jogar lixo nas rodovias e regular bem o caminhão para poluir o menos possível.”

Ônibus

Para tomar a dianteira Volvo lança o B270F, primeiro chassi de ônibus com motor dianteiro da empresa Claudia Albuquerque Acaba de chegar o chassi de ônibus Volvo B270F, para atender os segmentos urbano, fretamento e rodoviário. É o primeiro chassi de ônibus com motor dianteiro da Volvo, e foi inspirado na plataforma do caminhão VM, o semipesado da marca. “Era um anseio de nossos clientes que já utilizam os ônibus da mar-

ca em outros segmentos. A demanda nesta faixa de aplicação tem crescido significativamente”, afirma o presidente da Volvo Bus Latin America, Luis Carlos Pimenta. Equipado com motor MWM 7.12 TCAE, 7,2 litros, injeção commom rail, seis cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turboalimentado e com intercooler, o B270F é até 400 quilos mais leve que seus concorrentes. Vem para disputar lugar

no segmento que comercializa 12 mil ônibus por ano. Até o lançamento do B270F, a Volvo vendia no Brasil chassis de ônibus para o segmento pesado, cujas vendas totais são de quatro mil ao ano. Até 2013, a empresa espera produzir três mil chassis do novo modelo. Com o B270F, a Volvo mostra apetite para participar do mercado a ser aberto com a implantação de 20 corredores de BTR – Bus Rapid Transit – que vão atender os sistemas urbanos das cidades-sedes da Copa do Mundo de 2014 no Bra-

Garcia investe R$ 30 milhões na frota

“Nosso sonho é transformar a Viação Garcia na maior empresa de passageiros do Brasil”, disse Mário Luft, presidente da Viação Garcia, na cerimônia de apresentação da frota de 40 ônibus da nova geração Marcopolo G7, sendo 20 LD (low driver) e 20 DD (double decker), num investimento de aproximadamente R$ 30 milhões. Os ônibus LD têm chassis Volvo e os DD são Scania. A geração G7 da Marcopolo, além de itens de conforto como portas mais largas e escadas mais seguras, chama a atenção pelo novo desenho e conjunto ótico com LEDs nas

luzes de direção e de posição. Os chassis Volvo B380R 6x2 e Scania K 380 B 6x2 são equipados com novos itens de segurança. No caso da Volvo, a caixa de transmissão automatizada I-Shift permite ao motorista maior nível de concentração na estrada, com direção defensiva e atenta. Os freios a disco em todas as rodas possuem controle eletrônico EBS5 de frenagem. Os novos ônibus vêm equipados ainda com controle de tração eletrônico ASR, suspensão eletrônica e ESP “inteligente”, que assegura esta-

bilidade dinâmica, de forma a ajudar na prevenção de acidentes em curvas fechadas ou desvios bruscos de pista. O freio-motor possui 390 cavalos de potência de frenagem, a maior do mercado. O Scania K 380 6x2 desenvolve torque de 1.900 Nm entre 1.100 e 1.300 rpm e está equipado com freios EBS, controle de tração e caixa de câmbio com Scania Retarder, freio hidráulico auxiliar que ajuda na frenagem, poupando as lonas do freio de serviço, considerado uma das mais altas tecnologias em termos de segurança desenvolvidas pela Scania. O chassi, que faz parte da família de modelos Scania da Série K, proporciona bom aproveitamento do espaço para bagagens e também está equipado com gerenciamento eletrônico de suspensão, computador de bordo integrado ao painel de instrumentos, piloto automático e Comfort Shift, sistema que auxilia o motorista na troca de marchas.

do mercado sil. São chassis próprios para atender às linhas alimentadoras dos corredores; as linhas troncais e os próprios corredores já dispõem dos chassis do segmento pesado da Volvo.

Pimenta, da Volvo Bus: projeto exclusivo para o mercado brasileiro

Volkswagen mostra os ônibus que terão Euro 5 A MAN Latin America apresentou em julho a nova linha de ônibus da marca Volkswagen, que passam a ser equipados com motores MAN, já em montagem no País na planta da MWM. Novos motores Cummins complementam a oferta da tecnologia Euro 5, que se tornará obrigatória a partir de janeiro, dentro da nova fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, o Proconve P7. Serão aplicados quase R$ 400 milhões no lançamento da linha 2012 e na ampliação da capacidade de produção de 150 para 350 veículos por dia na fábrica em Resende (RJ). A montadora vai oferecer em sua linha de ônibus os dois tipos de tecnologia disponíveis para motores Euro 5: o SCR– Selective Catalyst Reduction (Redução Catalítica Seletiva) e o EGR – Exhaust Gas Recirculation (Recircula-

ção de Gases de Exaustão). Fabricados no Brasil pela MAN Latin America na fábrica da MWM em São Paulo (SP), os motores MAN D08, com tecnologia EGR, equipam três dos oito modelos da nova linha. Além disso, a MAN Latin America contará com os motores Cummins ISF e ISL com tecnologia SCR, de quatro e seis cilindros respectivamente. Eles equiparão os miniônibus, micro-ônibus e também chassis rodo-

viários e articulados da Volksbus. Na Europa, a aquisição da MAN pela Volkswagen aproxima o grupo de sua meta de criar um império europeu de caminhões para desafiar as concorrentes Volvo e Daimler, esta a maior fabricante mundial de caminhões. A Volks prevê que uma associação poderá gerar sinergias anuais de 290 milhões de dólares, principalmente em terceirização de produtos e serviços. (Ralfo Furtado)

Euro 5

Volvo aumenta potência dos novos motores Caminhões da linha F, que atenderão as normas ambientais Euro 5 a partir de janeiro de 2012, também terão novo eixo traseiro e nova transmissão Manaus, em plena Amazônia, a maior floresta tropical do mundo, foi o cenário escolhido pela Volvo para apresentar a nova linha F com motores Euro 5, tecnologia que será utilizada na fabricação dos caminhões a diesel a partir de janeiro de 2012 para reduzir a emissão de poluentes. A Volvo é a primeira fabricante a apresentar a nova geração de produtos que, além de novos motores, equipados com o sistema de pós-tratamento de gases (SCR), teve as faixas de potência ampliadas. A partir do ano que vem, os FH sairão da linha de produção com as seguintes potências: 420 cv, 460 cv, 500 cv e 540 cv – esta a maior do mercado brasileiro – todos com torque 5% maior e faixas planas mais amplas. Os aprimoramentos, segundo a engenharia, irão resultar em maiores velocidades médias e 16% a mais de capacidade nas subidas. Para atender a estas faixas de potência, a engenharia da Volvo criou um novo eixo traseiro sem redução nos cubos, dotado de uma carcaça fundida. Outra novidade é a transmissão desenvolvida para suportar o novo torque dos motores. A caixa de câmbio

O FH 540 será o caminhão mais potente do mercado brasileiro

I-Shift, que já equipa 72% dos caminhões vendidos pela marca, ficou 70 kg mais leve e tem novo software. A montagem da caixa I-Shift na fábrica de Curitiba começa este ano. Por enquanto, é importada. Esse opcional custa de R$ 15 mil a R$ 20 mil, incluindo o freio ABS. “Além do conforto para o motorista e da redução nas trocas de marcha, a caixa eletrônica proporciona economia de diesel, de embreagem e de pneus de tração. O investimento se paga em três ou quatro meses”, declara Bernardo Fedaldo, gerente da linha F. Os novos caminhões serão 10% a 12% mais caros que os modelos atuais e trazem a promessa de gastar Conforto para o motorista: com a caixa I-Shift, menos trocas de marchas

5% menos combustível. São dotados do sistema SCR (do inglês Selective Catalytic Reduction, ou Redução Catalítica Seletiva), que exige o uso de um combustível mais limpo, o diesel S50, indispensável para seu bom funcionamento, e baseado no pós-tratamento dos gases de escape. Para isso é necessária a injeção de Arla 32, produto químico composto por 32,5% de ureia dissolvida em água, capaz de neutralizar o óxido de nitrogênio (NOx) resultante da combustão, convertendo-o em substâncias inofensivas: nitrogênio e água. O NOx é o gás mais nocivo à saúde emitido pelos motores diesel. A falta de Arla 32 ou o uso de um diesel fora da especificação de 50 ppms (partes por milhão) de enxofre pode provocar falhas no sistema SCR. Se a emissão de enxofre exceder os limites, o caminhão tem

seu torque reduzido em pelo menos 40%, previnem os técnicos da Volvo. Controles no painel permitirão monitorar o nível dos tanques. A Volvo está confiante em que a Petrobras vai colocar no mercado o novo diesel e calcula em 1.200 km a autonomia do tanque de 60 litros de Arla 32. Entretanto, segundo dados da Agência Nacional do Petróleo (ANP), dos oito mil postos de rodovias existentes no Brasil, só 1.200 manifestaram interesse em revender o diesel S50. “O investimento em tanques e bombas pode variar de R$ 80 mil a R$ 300 mil, dependendo do porte da revenda”, estima Roberto Fregonesi, presidente do Sindicombustíveis do Paraná. Para garantir a distribuição do diesel S50, a Petrobras anunciou recentemente que vai ceder para a rede de postos BR, a fundo perdido, os tanques para abastecimento do novo diesel e do Arla 32. As demais redes não se pronunciaram a respeito.

Abastecimento de Arla 32: o reagente dissolve os gases mais nocivos para a saúde; o nível do tanque aparece no painel do caminhão

Competição

Salvini (MB) e Edu Piano (Ford) vencem o Rally dos Sertões Foram 4.026 km entre Goiânia e Fortaleza O Mercedes-Benz do trio Guido Salvini, Flávio Bisi e Fernando Chwai, entre os pesados, e o Ford de Edu Piano, Solon Mendes e Davi Oliveira, nos leves, foram os vencedores de mais um Rally dos Sertões, disputado de 9 a 19 de agosto, num percurso de 4.026 km entre Goiânia e Fortaleza. Salvini, cuja família opera no transporte de cargas e passageiros, pilotou um Atego 1715, 4x4. Foi a oitava vitória da Mercedes no Rally dos Sertões, para satisfação do gerente de Marketing de Produto da Mercedes-Bens do Brasil, Eustaquio Sirolli. Para o piloto que venceu entre os leves ao volante de um Ford F 4000 4x4, Edu Piano, ganhar não foi novidade: foi sua quinta vitória no Rally dos Sertões, a quarta com caminhão – ele também já venceu com um carro. (Claudia Albuquerque)

Ellenco e Iveco fazem homenagem

A Iveco e a concessionária Ellenco aproveitaram a etapa de Londrina da Fórmula Truck, no início de agosto, para homenagear clientes. O diretor de comunicação da Iveco, Marco Piquini, entregou duas miniaturas dos caminhões da Scuderia Iveco aos empresários Josélio Abílio (à esquerda na foto), da Transportadora Transbarravelha, de Marechal Cândido Rondon (PR), e Guto Pennacchi (à direita), do Grupo Pennacchi, de Arapongas (PR). Piquini adiantou que os novos caminhões que a Iveco apresentará na Fenatran, em outubro, com motores Euro 5, serão mais potentes e econômicos. “As vantagens dessa tecnologia estão comprovadas há anos na Europa. O que fizemos foi adaptá-las para a realidade brasileira.”

IsatData permite comunicação livre

A OnixSat, que trabalha com rastreamento de veículos pesados, prepara-se para expor na Fenatran, em outubro, um novo produto: o IsatData Pro. A tecnologia irá permitir ao motorista do caminhão o envio de mensagens livres de texto com baixíssimo custo, recebimento e envio em curto espaço de tempo, além de operar com a tecnologia satelital Inmarsat/SkyWave. “Alguns mercados exigem liberdade em comunicação nas operações, o que nos fez investir na interação dos nossos equipamentos, para chegar a essa tecnologia confiável”, afirma Augusto Cesar Carvalho Machado, diretor de TI da OnixSat. O IsatData Pro foi desenvolvido pela Inmarsat e pela SkyWave, empresas parceiras da OnixSat.