Revista Carga Pesada Edição 164

ANO XXVIII - NÚMERO 164 - CIRCULAÇÃO DIRIGIDA. Outubro / Novembro de 2012 - IMPRESSO (Envelopamento autorizado. Pode ser aberto pela ECT) - R$ 10,00

09 - VENDE-SE 60 PARCELAS JUROS: 8,7% ao ano

Seminovos

Quem tem cadastro para aproveitar?

“As discussões sobre o limite da jornada de trabalho e do tempo de direção previsto na Lei 12.619 foram abertas a qualquer um e duraram cinco anos.

Quem não esteve presente foi negligente.” Paulo Douglas Almeida de Moraes, procurador do Ministério Público do Trabalho

Entre nós

Reflexos da crise Dificuldades de diversos níveis se somam para criar um cenário adverso para uma grande massa de trabalhadores do transporte, especialmente os caminhoneiros autônomos, que são a parte mais fraca de uma grande cadeia produtiva.

Um fato sério: a economia não cresce. Este ano, contra todas as previsões otimistas divulgadas pelo governo ao longo dos meses, o Brasil vai ter um aumento irrisório do PIB. Coisa de 1%. Cresce, isto sim, o reflexo da crise econômica mundial sobre o Brasil. E se a economia encolhe, a produção encolhe e o transporte de cargas também.

Há menos cargas para levar. Se, ao contrário, existe aí a expectativa de uma grande safra de grãos, devido às boas cotações das commodities, o consolo é pequeno: grãos são carga de baixo valor agregado e, se o frete for bom mesmo, será mais por causa da incapacidade do País em fazer um bom armazenamento e escoamento de produtos agrícolas (a desorganização melhora certos fretes...) do que em virtude da nossa suposta capacidade para aproveitar os bons ventos que sopram a nosso favor nas bolsas de mercadorias.

Outro fato sério, muito ligado ao primeiro: o movimento econômico está extremamente dependente da existência de crédito, e, como isso vem se prolongando no tempo, aumenta também a inadimplência. Cai a produção, diminui a remuneração do trabalho (e a capacidade de pagar dívidas), o crédito fica mais distante. Dessa forma se desenhou o cenário da reportagem de capa desta edição, sobre o mercado de caminhões seminovos. Parece haver bastante dinheiro nos bancos, mas poucos – repetimos: entre os pequenos – têm condições de botar as mãos nele. É assim que andam as coisas. É assim que andam os pequenos: com as barbas de molho. Esperando que o vento mude de direção e ofereça a eles uma perspectiva de melhoria de vida de longo prazo. O governo teria muito a fazer para mudar essa situação. Mas, para isso, o governo teria que ter mais vontade de mudar o que aí está.

Nesta edição CARTAS Palavras dos leitores e das leitoras LEGISLAÇÃO Bitrem não pode virar bitrenzão CHINESES Dong Feng já em testes no Brasil NOTAS Sobre ZF, Bridgestone e pagamento por cartão SEMINOVOS Bonitos, baratos, mas... distantes TRIBUTOS IR diminui para os autônomos ENTRONCAMENTOS Um trevo em Ourinhos; falta outro MULHERES Elza quer criar o museu do transporte LEI DO DESCANSO Aplicação de multas na estrada é adiada ENTREVISTA Procurador Moraes defende a Lei 12.619 SALÃO DO CAMINHÃO Melhores do mundo desfilaram em Hannover MINAS GERAIS A Jardel e a morte de Renan Mambrini CARAVANA ECOLÓGICA A obrigação de respeitar animais silvestres NOTÍCIAS Novidades da DPaschoal e do Sindicam-SP PASSATEMPO

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br E-mail: redacao@cargapesada.com.br - Circulação: Outubro / novembro de 2012 - Ano XXVIII - Edição n° 164

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Tiragem auditada por:

Cartas

Palavra de

Polícia

Não agem com rigor A BR-116, na divisa Minas-Bahia, após muitos anos sem manutenção, foi recuperada no governo Lula e privatizada. Imediatamente, construíram cinco praças de pedágio e eu pensei que muita coisa boa viria depois, em favor do trânsito: instalariam radares, câmeras, balanças e a Polícia Rodoviária iria agir com mais rigor. Nada disso aconteceu, principalmente em relação ao policiamento. Eles ficam entocados em suas guaritas e só saem de lá quando solicitados.

Contribuem muito pouco para a melhoria da segurança no trânsito na rodovia.

Um leitor de Minas Gerais

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para conhecer os perigos da estrada e os lugares de descarga. Depois fiquei três meses viajando sozinho. Então fui trabalhar no escritório da empresa, onde fazia escalas de motoristas. Hoje estou na compra de peças e cuido dos lançamentos e manutenção dos veículos. Gosto de ler a Carga Pesada, porque ela nos traz muitos conhecimentos úteis.

Sílvio Sinnemann – Panambi (RS)

Saber para respeitar Tenho 38 anos, sou motorista de teste de caminhões Mercedes. Gosto muito de caminhões e ônibus. Aprendemos a respeitar o lugar dos caminhoneiros, coisa que motoristas das categorias A, B, C e D não fazem. Nas ultrapassagens, colocam em risco suas vidas e as dos caminhoneiros. Precisam agir com mais conhecimento. Cada um deve saber o seu devido lugar no trânsito, só assim teremos um tráfego com mais segurança nas estradas.

Trânsito

Rogério F. de Oliveira – Londrina (PR)

Sílvio faz de tudo Trabalho na Bruning Tecnometal desde 2003. No começo só manobrava caminhões no pátio. Aí fiz minha carteira para carreta e, por dois meses, acompanhei os colegas,

Histórias

Tarsia

Ela sabe onde aprender Gostaria de parabenizar a diretora de marketing da Transpes, Tarsia Gonzalez, pela entrevista publicada na edição 163. O que mais me chamou a atenção na entrevista foi quando disse que aprendeu as coisas do transporte “direto com aqueles que executam o negócio”, referindo-se aos motoristas, o pessoal operacional. Sem dúvida, é o melhor lugar para se aprender, em qualquer ramo de atividade. Tão importante quanto isso é buscar formação nos estudos, coisa que ela também faz. Estudar e aperfeiçoar-se é muito importante, quando se tem em vista a competitividade de uma empresa.

João B. dos Anjos – Indaiatuba (SP) Carga

mulher Que as mulheres merecem espaço e respeito nesta revista, qualquer leitor sabe. Existe até uma seção permanente que é só para elas, e na qual quem fala são elas (veja na pág. 27).

Mas elas também nos escrevem e suas cartas são tratadas em pé de igualdade com as dos homens. É justo: mesmo quando são “apenas” esposas (e mães das crianças), as mulheres têm um papel indispensável na vida dos caminhoneiros. Nesta edição, temos três cartas de mulheres, uma feliz caminhoneira que adora ser tratada como “princesa” pelos colegas, e duas que pedem mais consideração das empresas com os familiares dos motoristas na hora da espera para carga e descarga. Tem que pedir mesmo. Tem que reclamar. É justo.

José I. dos Santos Neto – Barueri (SP)

Falta comunicação Mesmo caminhando para ser sede da Copa do Mundo, e alinhado às demais economias de peso mundial, o Brasil ainda carece de muita coisa.

Somos, por exemplo, muito mal-informados a respeito de leis que estão sendo estudadas e acabam sendo criadas. Quando somos indagados sobre o que pensamos sobre aquele assunto, já é tarde e está tudo pronto, a nossa opinião não soma nada.

Vida boa nos EUA Sou autônomo há cinco anos, casado e tenho um filho. Gostei da reportagem sobre o posto americano que é considerado o maior do mundo (edição 163). Nos Estados Unidos tem como dirigir no máximo 12 horas por dia, porque existem lugares preparados para receber os caminhoneiros para descanso. Ao contrário daqui, eles têm bons fretes, bons salários e boa infraestrutura para suportar os caminhões parados. Parabéns a vocês pelas reportagens.

Marcos Oliveira – Betim (MG)

Reginaldo D. da Silva – Barbacena (MG)

Pesada

Contradições

É muito fácil proibir...

Quero dizer às autoridades que é muito fácil colocar uma placa proibindo o tráfego de caminhões num lugar, mas teriam que informar a alternativa de trânsito para os diversos destinos. Outra coisa que acho errado é você pesar o caminhão nas firmas com PBT e, quando chega nas estradas, eles pesarem por eixo.

Leis

As causas do caos Sou auxiliar de transporte e conferente na TNT Mercúrio. Adoro esta revista porque ela traz um bom auxílio não somente o caminhoneiro, mas todas as pessoas que convivem com o trânsito. Na minha opinião, para melhorar o trânsito deveríamos investir no transporte público de passageiros. Aí é que está a grande razão do caos que vivemos.

Cláudio A. Malta – Contagem (MG)

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O convívio é pequeno Peço a vocês que continuem dando atenção ao problema de não haver lugar para deixar nossas esposas e filhos nas empresas, enquanto se espera que o caminhão seja carregado ou descarregado. Não existem lugares decentes para eles ficarem e, quando reclamamos, nos dizem que deveríamos deixá-los em casa.

Ora, se não os levarmos conosco, não vamos conviver nunca, porque os embarcadores e as empresas de transporte estão sempre nos pedindo urgência nas viagens.

Ricardo Nascimento – Santo Ângelo (RS)

Para a família, nada Meu marido é motorista. Às vezes viajo com ele, e a cada viagem me decepciono com as empresas que não têm a menor consideração pelos acompanhantes dos motoristas. Não autorizam a entrada de acompanhantes durante o carregamento ou a descarga. Temos que ficar horas em pátios sem banheiro, sem sala de espera, sem segurança. Os

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Aline M. Beck – Pranchita (SC)

O guincho não ajuda muito Sou motorista há três anos. Já passei por várias dificuldades.

Outro dia quebrou o pinhão do diferencial na praça de pedágio de Porto Belo (BR-101, em Santa Catarina).

O guincho demorou uma hora para chegar e me levou apenas até o posto mais próximo, onde não havia serviços de mecânica. Pedi para me largarem em Tijucas do Sul, que fica ali perto.

Disseram que não iriam fazer isso, que o serviço deles era apenas desobstruir a pista e deixar meu caminhão no pri-

meiro local onde houvesse espaço. Eu que me virasse... Então fico pensando: de que adianta pagarmos pedágio se, quando precisamos do serviço deles, nos deixam na mão. Estamos pagando muito caro para eles somente cortarem a grama da lateral das pistas.

Vilmar J. Freiras – Campo Bom (RS)

Os pequenos são esmagados Vivemos num país que precisa de caminhões, mas os custos operacionais esmagam qualquer um. A defasagem dos fretes explica por que só as grandes transportadoras conseguem sobreviver e ainda comprar as pequenas – elas ganham na quantidade e assim conseguem reduzir os custos, enquanto os pequenos ficam batendo em ferro frio. Como se pode investir R$ 380 mil num caminhão se depois de um frete sobram míseros R$ 1.000 para o estradeiro? O governo bem que poderia pensar num subsídio para o diesel para amenizar a nossa situação.

Custos

Dirlene N. Ferreira – São Paulo (SP)

proprietários das empresas deveriam ter um mínimo de consideração com a gente.

Pedágio

Mulher

Dirlene gosta de paparico Tenho orgulho de ser carreteira, pois sou muito paparicada. Alguns dizem: “Nossa, que princesa que está dirigindo esta máquina...”

Todos os carreteiros me ajudam e orientam e eu fico feliz, são pessoas solidárias e acabo fazendo amigos.

Mesmo assim, acho que ser motorista é uma profissão comum. Eu adoro dirigir.

Nossos brindes desta edição vão para os leitores Marcos Oliveira, de Betim (MG), que vai receber gratuitamente, em casa, um ano de assinatura da Carga Pesada, e Carlos Alexandre G. Queremos, de São Paulo, contemplado com um kit DPaschoal composto por bolsa térmica, chapéu de caçador, caneta e toalha. Mande seus comentários para nós no cartão-resposta que acompanha esta edição e concorra no próximo sorteio.

Sorteio

Cartas

Sílvio da Silva – Maringá (PR)

Carga Pesada

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Cartas www.cargapesada.com.br Valorizar a classe Diante da notícia de que uma seguradora foi condenada por consultar o cadastro de caminhoneiros para barrar seu trabalho, venho dizer que considero esse assunto muito discutível.

Vale lembrar que qualquer empresa, seja ela grande, média ou pequena, faz pesquisa financeira antes de contratar uma pessoa. O transporte não iria ficar de fora dessa prática. O que precisamos ter, no transporte, é o trabalho do sindicato em favor da classe, que continua sendo uma classe marginalizada em muitos aspectos.

Alexandre Simões – São Paulo (SP)

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Dívida não é crime Vejam o nosso País. Um cidadão comum, como eu, quando fica com o nome sujo por causa de uma dívida, é penalizado a ficar sem trabalhar sem ter cometido crime nenhum, porque ter dívida não é crime. E, sem trabalhar, a dívida só cresce. Enquanto isso, quadrilhas organizadas andam por aí levando cargas e dinheiro em valores muito superiores. Quem é que vai fazer alguma coisa por nós, os pequenos?

para 33 toneladas. Vamos acordar, gente. O povo está ficando velho e burro...

Edson Braga, por e-mail

Cristiano Arruda – Campo Grande (MS)

Contra os rodotrens Deveriam proibir de vez essas composições de nove eixos, isso aí que chamam de rodotrens. Quando só existiam carretas de cinco e seis eixos e caminhões truck, o frete tinha valor. Hoje você leva 50 toneladas nesses trambolhos pelo preço que levava antigamente uma carreta

Trabalhar na legalidade Parabéns ao governo Dilma por reduzir o imposto de renda dos caminhoneiros.

Esta medida pode ajudar a convencer alguns empresários do setor de transportes a trabalharem na legalidade. É importante emitir nota fiscal em todas as operações, pagar imposto justo e exigir da classe política a correta

Maercio, de Vilhena (MT), por e-mail

O socialismo é aqui Quer dizer, então, que o Contran proibiu a transformação de bitrens de sete eixos em rodotrens de nove eixos?

Eu digo que a razão disso é a incompetência de se fazer boas estradas sem roubar. Quer dizer: proíbem a eficiência em favor da ingerência. E dou nome: isso é socialismo. Habemus socialismo!

aplicação dos recursos, combatendo a corrupção. Sugiro aos empresários fornecerem camisetas pretas a seus motoristas com a logo “Brasil contra a corrupção”, para vesti-las toda sexta-feira em sinal de protesto. Podemos melhorar a qualidade de vida no Brasil, para todos os brasileiros, se agirmos com firmeza.

Markenson Marques, presidente da Cargolift – Curitiba (PR)

Os prós e os contras Essa Lei 12.619 é uma faca de dois gumes, porque combate as jornadas de trabalho muito extensas, de até 24 horas seguidas, que muitos eram obrigados a fazer. Por outro lado, o País não está preparado para atender as paradas para descanso exigidas pela lei, pelo simples fato de que não existem pontos de apoio com serviços básicos para o estradeiro.

Josimar O. Silva – Campina Grande (PB)

Carga Pesada

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Legislação

Bitrem não pode mais virar bitrenzão

Deliberação 129 do Contran proíbe a inclusão de terceiro eixo nos implementos com comprimento igual ou inferior a 10,5 metros Definitivamente, está proibido fazer adaptações em bitrens de sete eixos fabricados antes de 2006, de forma a transformá-los em bitrenzões de nove eixos com 19,8 metros de comprimento. É o que consta na Deliberação nº 129 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), publicada no dia 27 de setembro.

As palavras exatas são estas: fica proibida “a inclusão de eixo auxiliar veicular em semirreboque com comprimento igual ou inferior a 10,5 metros, dotado ou não de quinta roda”.

A deliberação revoga a Resolução 418 do próprio Contran, que havia sido publicada 15 dias antes com o mesmo objetivo, mas trazia um erro: referia-se a semirreboque com comprimento igual ou inferior a sete metros.

Aparentemente, o Contran tinha considerado apenas o tamanho da carroceria e não o do chassi.

“Não se mede um semirreboque só pela carroceria. Os chassis dos semirreboques dianteiros dos bitrens têm entre nove e 10 metros. E os traseiros pouco mais de sete metros”, disse à Carga Pesada um funcionário de uma implementadora. Se fosse mantido o texto da Resolução 418, as transformações poderiam continuar sendo realizadas.

Nos últimos anos, muitos frotistas vinham colocando terceiro eixo nos bitrens para ganhar capacidade de

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carga. Passavam de 57 toneladas para 74 toneladas de peso bruto total combinado (PBTC). Isso se intensificou depois da Resolução 326 do Contran, de julho de 2009, que passou a exigir cavalos 6x4 para tracionar bitrens. Como um cavalo 6x4 é mais caro, os frotistas trataram de compensar a despesa com a ampliação do PBTC. Na verdade, a caça aos bitrenzões com 19,8 metros de comprimento começou em 2006, com a Resolução 211. Ela já proibia que veículos acima de 57 toneladas de PBTC tivessem menos que 25 metros de comprimento, por razões de segurança e devido aos danos ao pavimento.

Mas havia uma exceção: as CVCs mais curtas já em circulação poderiam continuar rodando. Essa foi a brecha: mandar instalar os dois eixos adicionais em carrocerias de bitrem fabricadas antes de 2006. Agora não pode mais.

Oficinas vinham recebendo grande número de solicitações de adaptação do terceiro eixo

No Estado de São Paulo, há vários anos qualquer bitrenzão está proibido de rodar – não são emitidas AETs. O Paraná também proibiu em setembro do ano passado, depois que a Carga Pesada publicou uma reportagem a respeito do tema.

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Chineses

O nome é Dong Feng A marca é desconhecida no Brasil, mas o fabricante é grande na China. Os primeiros importados já estão em testes em Minas Gerais Luciano Alves Pereira

O modelo Kinland 375 em serviço: vários itens são de uso comum por aqui

Fotos: Sérgio Caldeira

Em 1995, o empresário Clésio Andrade, também presidente da Confederação Nacional do Transporte e hoje senador pelo PMDB-MG, investiu numa importadora de caminhões em Minas e preparava-se para trazer alguns modelos da Iveco Espanha para o Brasil. Sua iniciativa abriu caminho à montadora europeia, quando esta resolveu investir na fábrica que hoje mantém em Sete Lagoas (MG). Passados 17 anos, eis que ocorre uma cena semelhante: Andrade constituiu a Aurium, importadora sediada em Minas, e agora quer trazer caminhões da China. Na verdade, está trazendo – os primeiros estão em testes.

A marca escolhida foi a Dong Feng,

completamente desconhecida por aqui.

Mas caminhões prontos chegaram ao Brasil e, devidamente ajustados, foram entregues a frotistas para serem colocados no trabalho real e analisados quanto ao seu desempenho.

A Dong Feng não é qualquer uma não. É a maior fabricante de caminhões da China, um mercado que pretende vender um milhão de veículos pesados este ano. Esse dado já coloca a empresa como maior fabricante do mundo, deixando para trás Daimler, Volvo etc.

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Uma das crias da Dong Feng esteve na frota da VIC Transporte, de Contagem, puxando bitrem, e agora roda nas mãos da Middle Logística, levando minério em caçamba de três eixos da Rossetti, em Congonhas.

Trata-se do modelo Kinland 375, com motor Cummins de 375 cv, câmbio ZF, eixo duplo traçado da Meritor. São itens comuns no Brasil, assim como outros – direção hidráulica ZF, freios de serviço S came e suspensão a molas. O motorista paranaense Ivan Fernandes já rodou uns quatro mil quilômetros com o Kinland. Apesar da configuração 6x4, ele acha que a média de consumo do caminhão “está nos conformes”, ou seja, 1,7 km/litro. Ivan não indicou qualquer nota baixa para o cavalo-mecânico, que possui cabine sobre suspensão a molas.

Entre a data que Clésio Andrade resolveu constituir sua importadora e o corrente ano de 2012, os ventos transversais mudaram de sentido. O mercado, principalmente, encolheu em boa medida. Executivos de vendas de concessionárias acham que o paradeiro é provisório, “porque os juros do financiamento da Finame bateram no fundo, como nunca”. Quanto à diferença que faz o IPI sobre importados, apesar disso, uma fonte da Aurium garante que os preços pensados para a linha Dong Feng serão “altamente competitivos”.

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Notas

ZF promove “Parada Certa” O Grupo ZF promove, entre os dias 8 de outubro e 7 de novembro, uma ação especial com os caminhoneiros: a Parada Certa ZF. Técnicos especialistas nas linhas de produto do grupo estarão à disposição dos motoristas para dúvidas técnicas e, em especial, ajudarão a identificar sintomas de possíveis problemas na embreagem, como trepidação, ruídos e dificuldades de engate.

Os eventos acontecerão em postos localizados nas rodovias Castelo Branco, Anhanguera e Dutra, em São Paulo.

A marca Sachs tem como objetivo estreitar seu relacionamento com os transportadores autônomos, cooperados e agregados, que representam pouco mais de 40% dos veículos registrados no Brasil. Junto com as embreagens Sachs, também farão parte do evento os componentes de direção e suspensão Lemförder e os componentes para transmissão ZF.

A Parada Certa ZF oferece, além do atendimento técnico, um espaço exclusivo para o caminhoneiro, com massagem, fotolembrança para os familiares e brindes.

Os postos que abrigarão a primeira fase do evento são o Graal Shopping Barueri, na Rodovia Castelo Branco; o Graal 67, na Anhanguera; e o Posto São

Bridgestone vai sortear um Volvo A Bridgestone e a Bandag lançaram uma promoção que vai distribuir 200 prêmios até o final deste ano, entre eletrônicos e eletrodomésticos e, ainda, um cavalo-mecânico 4x2 Volvo VM de 330 cv.

A promoção é ancorada numa campanha publicitária que apresenta a dupla sertaneja “Oiapoque & Chuí”, numa menção à Bridgestone e à Bandag.

A cada R$ 800 em gastos nas lojas Bridgestone, Bandag e BTS de todo o País, o motorista recebe um cupom para concorrer. Serão realizados três sorteios: em outubro, novembro e dezembro.

Os ganhadores serão anunciados no site da promoção (www.promocaooiapoqueechui.com.br) após cada sorteio.

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23 e 24 de outubro Autoposto Graal 67 Rodovia Anhanguera, km 67, Jundiaí (SP) Horário: 12h às 18h 6 e 7 de novembro Autoposto São Cristóvão Rodovia Pres. Dutra, km 201,8, Arujá (SP) Horário: 11h às 17h

Cristóvão, na Dutra.

No Graal Barueri, o evento já foi realizado nos dias 8 e 9 de outubro. Confira acima as demais datas e os horários.

Pagamento eletrônico já está sendo fiscalizado A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) concluiu um projeto-piloto de fiscalização do pagamento eletrônico de frete nas empresas transportadoras e nas rodovias e deu início a uma nova etapa do trabalho.

A fiscalização era realizada em praças de pedágio e barreiras fiscais e, desde setembro, se tornou permanente, com pessoal treinado nas unidades regionais da agência.

Os fiscais devem atuar nas estradas e na própria sede das empresas transportadoras ou de embarcadores, bem como de empresas que subcontratam serviços de transporte de carga.

Até agora, a fiscalização já lavrou mais de três mil autos de infração relativos ao descumprimento das normas (Lei nº 442/07 e Resolução da ANTT nº 3.658/11).

Carga Pesada

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Mercado

Seminovos: barato

O problema é ter um bom cadastro bancário para comprá-los. Sem financiamento, mesmo desvalorizados como estão atualmente, é difícil dispor de dinheiro para um seminovo. E os bancos estão ressabiados com o crescimento da inadimplência. Talvez nem a linha só para financiamento de usados, já anunciada pelo BNDES, venha a resolver o problema. Por outro lado, para quem tiver “algum” sobrando, a hora de comprar é agora Nelson Bortolin e Dilene Antonucci

O que sempre foi difícil está quase impossível: bancos e financeiras não querem saber de financiar caminhões usados. De cada 30 cadastros que recebem das concessionárias, devolvem 25, segundo calculam alguns vendedores. É o medo dos maus pagadores – a inadimplência anda alta, como todos sabem, em todas as áreas do crédito bancário.

Isso faz com que os estoques estejam altos e os preços baixos em muitas revendas. E obriga a apelar para soluções como a da Apta Caminhões, concessionária Volkswagen de São Paulo, que está financiando usados com recursos próprios. “Em setembro, financiamos R$ 1,6 milhão com juros de 1,65% ao mês e 30% de entrada”, diz o gerente Wilson Menezes. A Apta tem 100 seminovos no pátio.

Sabedor da situação, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou uma linha do Finame específica para seminovos, com juros de 8,7% ao ano mais o spread (comissão do banco para operar o financiamento).

Pode parecer um valor alto comparado ao Finame PSI (para veículos novos), que hoje tem taxa de 2,5% ao ano. Mas

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é pouco diante do CDC ou do leasing, que têm juros de 20% a 30% ao ano.

O Finame para seminovos deve começar a ser oferecido em novembro, segundo informou à Carga Pesada o chefe do Departamento de Financiamento a Máquinas e Equipamentos do BNDES, Paulo Sodré. Vai valer para caminhões com até cinco anos de fabricação e financiar até 80% do bem em 60 parcelas, com seis meses de carência. A intenção é estimular o mercado de usados para tentar melhorar o mercado de novos – muitos vendem o usado para ajudar a pagar o novo.

Não há garantias de que essa linha de crédito estará ao alcance dos compradores de menor poder aquisitivo, que é a quem, em princípio, ela se destina: aqueles proprietários de caminhões mais antigos que desejam (e precisam de) um caminhão de fabricação mais recente. Não só os juros são mais altos, mas também o spread, que é estipulado pelo banco de varejo (e não pelo BNDES), poderá ser mais elevado que no Finame PSI. No Finame PSI, o spread pode chegar a 3%, mas o cliente só paga 2,5% – a diferença é coberta pelo BNDES. No financiamento dos seminovos, o spread é

“a combinar”, ou seja, os bancos podem colocar valores mais altos e o cliente terá que arcar com esse ônus.

Vale lembrar que, diferentemente do PSI, o Procaminhoneiro – linha do BNDES destinada ao caminhoneiro autônomo e à microempresa que fatura até R$ 2,4 milhões ao ano – também financia caminhões usados com taxa de 2,5% ao ano. Mas a dificuldade em obter recursos do Procaminhoneiro nos bancos comerciais é a mesma referida acima.

Pinheiro, do Grupo Suécia: guerra de preços dos novos derruba os dos usados

Carga

os, mas... distantes Garagem de usados em São Paulo: não faltam ofertas

8,7% ao ano mais spread Pelo menos 20% Até 60 meses (cinco anos) Até cinco anos Seis meses

Fotos: Ed Guimarães

Juros Entrada Prazo de financiamento Idade do caminhão Carência

Mercado dos novos influi nos usados Para o gerente de Usados da Apta Caminhões, Wilson Menezes, os juros baixos do Finame PSI para veículos novos estão prejudicando o mercado de seminovos.

Ele ressalta que o frotista pode não precisar do dinheiro da venda do usado para pagar parte do novo. Dependendo do relacionamento que ele tem com a concessionária e do valor da carta de crédito do Finame PSI, o financiamento pode cobrir o valor total do novo caminhão. “A empresa vende o usado à vista, muitas vezes para a própria concessionária que forneceu o

Pesada

novo, e esse dinheiro se transforma em capital de giro pelo custo do financiamento, que é de apenas 0,21% ao mês. Já viu melhor negócio que esse?”, questiona. O resultado é a sobra de seminovos no mercado, que normalmente seriam adquiridos pelos caminhoneiros autônomos e pelas pequenas transportadoras.

Menezes é pessimista em relação à nova linha do BNDES. “Quem vai querer pagar 8,5% no usado se pode pagar 2,5% no novo?” E tem o problema dos bancos de varejo, que só vão se interessar se o spread

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Fonte: BNDES

FINAME PARA CAMINHÕES SEMINOVOS

Mercado for de, no mínimo, 5%, na opinião dele.

Aprovar um Procaminhoneiro para autônomo é algo raro na Apta. O vendedor José Aparecido Machado diz que só se lembra de ter vendido um único caminhão por essa linha. “A maioria dos autônomos nem declara imposto de renda”, ressalta.

Na Viking Center, unidade de usados do Grupo Suécia, de Aparecida de Goiânia, o gerente Paulo Cezar Pinheiro diz que Procaminhoneiro, ali, só é aprovado porque existe o Banco Volvo apoiando o negócio.

Ele afirma que a nova linha do BNDES abre oportunidades, mas acredita que o spread, para que os bancos se interessem pelo negócio, será de pelo menos 5%.

Historicamente, segundo a Carga Pesada apurou, um caminhão sofre uma depreciação de 10% ao ano. Em cinco anos, valerá metade de um novo, dependendo da marca e modelo. Mas hoje os preços caíram pelo menos mais 15%, segundo Pinheiro. “Isso se deve à guerra de preços entre os caminhões novos. Se o preço do novo cai, o do seminovo também”, diz.

Ele acredita que os transportadores brasileiros estão no limite da ampliação

das frotas. “Daqui para a frente, será só renovação”, afirma. Por isso, de acordo com ele, será importante que concessionárias e fabricantes tenham departamentos dedicados aos seminovos. A loja tem cerca de 60 caminhões do Programa Viking da Volvo no estoque.

Janilson de Almeida, gerente de Vendas e Serviços da Rota Oeste, concessionária Scania em Cuiabá, diz que o Mato Grosso vive uma situação diferente. “Devido às especificidades do transporte aqui, nossa frota precisa ser mais nova”, diz. No final de setembro, ele tinha apenas três seminovos para vender. “O pessoal prefere vender nos outros Estados, onde há mais mercado, e comprar os novos aqui”, afirma.

A grande expectativa de Almeida é quanto ao comportamento que os bancos terão com a linha de financiamento de seminovos. “Não basta que os juros sejam baixos. É preciso aprovar cadastros”, alega.

Ele diz que é difícil um autônomo conseguir financiar um caminhão, mesmo pelo CDC. “Precisa ter um bom contrato com uma indústria ou transportadora, senão os bancos não aprovam.”

Sem crédito, garagens padecem A procura por caminhões seminovos em lojas multimarcas de São Paulo é grande. Mas crédito, que é bom...

Na JSL, o gerente Paulo Trentin diz que as vendas estão 60% menores que há um ano, devido à não aprovação dos negócios pelos bancos. “Desde então, não se aprova mais financiamento para quem não tem outro caminhão para dar de garantia”, conta.

Segundo ele, os compradores de primeiro veículo representam pouco mais da metade dos clientes da loja. “Os bancos dizem que 70% da inadimplência é de gente que comprou o primeiro veículo.”

Na JSL, financiamento só por CDC. Trentin não se empolga quando a re-

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portagem informa sobre a nova linha do BNDES. “O banco libera um CDC em dois dias, mas um Procaminhoneiro leva pelo menos um mês. Não posso esperar”, alega.

Sobre preços, o vendedor diz que, apesar da queda nas vendas, eles permanecem estáveis. Deu um exemplo: “Um Constellation ano 2011, que na tabela Fipe está a R$ 162 mil, a gente vende a R$ 150 mil”.

Na Mega Caminhões, a análise do mercado é parecida. As vendas despencaram 50% de um ano e meio para cá, segundo o gerente Fábio Teixeira. “Os bancos não aprovam financiamento se o cliente não tiver um caminhão”, afirma. Segundo ele,

não fosse isso, as vendas estariam em alta, “porque a procura é grande”.

A Fioricar Caminhões, loja tradicional de Maringá (PR), dispensou mais de metade do seus funcionários desde o ano passado. Eram 18, agora são oito, segundo o proprietário Nei Batalini. “As vendas caíram 70% por causa da dificuldade para obter crédito”, afirma. Ele apresenta a mesma conta da concessionária Apta: de cada 30 cadastros enviados aos bancos, só cinco são aprovados.

Sobre a linha do BNDES para financiar seminovos, ele diz que prefere esperar para ver se vai sair mesmo.

“Faz tempo que o governo fala nisso, mas não cumpre.”

Carga

FALA

CAMINHONEIRO

Dois compradores de “novos usados” Quem consegue driblar as dificuldades para ter um bom cadastro bancário não tem do que reclamar. É o caso do caminhoneiro Ademar Padilha, de 46 anos, que mora em Cambé (PR). Ele acaba de trocar seu Scania 112, ano 1985, por um Scania 124, ano 2002. E está satisfeito pagando 48 parcelas de cerca de R$ 2.700 no Procaminhoneiro, com juros de 2,5%. “Fiz um bom negócio”, afirma.

Ele vendeu o caminhão antigo por R$ 50 mil, para um terceiro. Na Rivesa, concessionária Volvo em Londrina, deu R$ 46 mil para comprar o atual. O financiamento saiu pelo Banco Volvo.

Padilha diz que não teve dificuldade em aprovar o cadastro, apresentando a declaração do imposto de renda, uma exigência do BNDES. Seu faturamento bruto é de R$ 20 mil por mês. “Acho que o fato de eu ser agregado a uma boa transportadora ajudou.”

Na mesma loja e, em condições parecidas, Antônio Cláudio Lindo, de Londrina, trocou seu usado por um menos usado. Saiu de um Scania HW, ano 1991, para um Scania 124 400, ano 2001. Agregado da cooperativa Cotramil, ele vendeu o antigo por R$ 90 mil, guardou parte do dinheiro e deu 30% de entrada no outro. Financiou pelo Procaminhoneiro. “Vou pagar 48 prestações de R$ 2.800”, afirma. O valor total do veículo é R$ 170 mil.

Fenabrave diz que o mercado está bom Apesar das informações dos vendedores ouvidos pela Carga Pesada, para a Federação Nacional da Distribuição dos Veículos Automotores (Fenabrave), o mercado de usados está estável. De janeiro a agosto, haviam sido vendidos no País 223.286 caminhões seminovos, pouco mais que os 220.812 do mesmo período do ano passado.

Já a venda de novos caiu 20,2%: 114.768 de janeiro a agosto de 2011, e só 91.626 no mesmo período de 2012.

O presidente executivo da FenaPesada

brave, Alarico Assumpção Jr., diz que os seminovos foram uma boa alternativa no começo do ano para quem se assustou com os preços dos Euro 5 e para quem ficou inseguro quanto à disponibilidade de diesel S50 nas estradas.

E vão continuar sendo um bom negócio, segundo ele, principalmente para o caminhoneiro au-

tônomo. “Com o fim da carta-frete e o pagamento eletrônico, o profissional passa a ter condições de comprovar renda e de obter o financiamento”, afirma.

Assumpção Jr.: o autônomo tem a ganhar

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Mercado “Bancos querem conhecer o cliente”, diz Norival Um gerente de concessionária que prefere não ter seu nome revelado disse à Carga Pesada que os bancos de varejo não querem vender caminhões usados porque, além da inadimplência, há muitos questionamentos judiciais. “O motorista pega um CDC, paga a primeira prestação e entra com uma ação dizendo que os juros são abusivos e passa a depositar em juízo”, afirma.

Ninguém, em nenhum banco procurado pela Carga Pesada, quis falar sobre essa questão.

O presidente do Sindicam-SP, Norival de Almeida Silva, afirma ter conversado com representantes da federação dos bancos, a Febraban, a respeito dos

obstáculos colocados diante dos autônomos para aprovar financiamentos.

“Eles dizem que é preciso ter relacionamento com o banco. Querem conhecer o cliente, saber quanto ele fatura. Sem isso, não adianta levar uma carta da presidente Dilma para avalizar o negócio.”

O dirigente acredita que, com as mudanças que estão ocorrendo no setor desde a Lei 11.442, e principalmente com o fim da carta-frete, as dificuldades do caminhoneiro serão menores. “O setor está cada vez mais regulamentado.

Para cada tipo de transporte serão exigidos modelos específicos de caminhões.

O financiamento para os autônomos tende a ser facilitado.”

Usados são Em recente renovação da frota, a transportadora mato-grossense Martelli Transportes trocou dois por um, informa o diretor Genir Martelli.

“Entregamos 100 caminhões seminovos (ano 2005) para a Volvo e pegamos 50 novos.” Ele comprou 25 do modelo FH 540 e 25 do 460 pelo PSI Finame, ainda quando os juros eram de 5,5% (antes de agosto).

O diretor diz que está tentando fazer uma negociação melhor com Iveco e Mercedes, na base de 1,5 por

A ótica das montadoras O responsável pela área comercial do Scania Banco, Roberto Martins, diz que o volume de financiamento de seminovos está abaixo do esperado. “Mas há procura e os modelos estão sendo financiados normalmente, inclusive pelo Procaminhoneiro”, informa.

A Scania mantém um programa de caminhões seminovos há 10 anos. É o Super Zerado, que já vendeu mais de 3.500 veículos.

O gerente do programa, Silvio Sant’Anna, conta que a média de idade dos veículos é de sete anos. Os compradores, segundo Sant’Anna, costumam ser os pequenos e os microempresários que têm até 10 caminhões. Ele admite que o autônomo que procurar comprar o primeiro veículo terá dificuldade para obter crédito.

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Já o diretor de Vendas, Marketing e Pós-venda da MAN Latin America, Ricardo Alouche, diz que é comum ouvir de empresários que gostariam de renovar a frota, mas desistem porque não conseguem bons preços pelos usados. “Temos que abrir o cadeado da venda de usados, para melhorar também a venda de novos. Sabemos que, quando o negócio de usados está saturado, o impacto na venda dos novos é da ordem de 20% a 30%”, afirma.

O contrário também é verdadeiro, diz Alouche: quando o mercado de seminovos está bom, a venda de novos pode subir na mesma proporção.

O diretor de Vendas de Veículos da Scania, Eronildo de Barros Santos, ressalta que o mercado de caminhões usados no Brasil é muito diferente do europeu. Aqui, o seminovo vale muito mais. “Um caminhão com cinco anos de

uso custa quase a metade de um caminhão novo no Brasil, mas na Europa não passa de 25%”, ressalta. Mas essa é uma realidade que estaria mudando gradativamente, segundo ele.

Santos defende o sucateamento dos caminhões de 15 anos ou mais por meio de um programa de renovação de frota Carga

“sacrificados” na troca por novos um, mas está difícil. “Também não estão querendo. Estamos sacrificando os usados”, destaca. Segundo Martelli, num passado recente, o caminhão de cinco anos valia metade do novo, mas agora só vale 30%.

De acordo com ele, o Brasil caminha rápido para uma realidade parecida com a dos países mais ricos, onde os veículos com 10 anos já são “descartáveis”.

O Grupo G10, de Maringá, vendia em torno de 100 caminhões por ano, mas, em 2012, segundo seu presidente, Cláu-

dio Adamuccio, só vai se desfazer de 12.

“O crédito para os usados já vem muito restrito desde 2008. A torneira continua fechada. E com o desaquecimento da economia, tudo piorou”, afirma.

Ele acredita que, a partir do ano que vem, será mais fácil vender os veículos.

“O pessoal vai perceber que comprar um seminovo Euro 3 pode ser mais vantajoso que um zero Euro 5. O seminovo será bem mais barato e dispensa o Arla”, ressalta.

Já o diretor presidente da Cargolift, Markenson Marques, diz que não tem

enfrentado problemas para vender seus seminovos porque mantém uma estratégia diferente. A empresa, com sede em Curitiba, monta um lote por semestre, com idade de fabricação entre quatro e cinco anos, e oferece 80% dos veículos aos subcontratados. “Nós os tratamos como preferenciais. Além disso, nossos caminhões têm uma imagem de serem muito bem cuidados e isso ajuda muito na venda”, ressalta.

Quanto ao crédito, segundo Marques, como os subcontratados recebem mediante a apresentação de nota fiscal, eles têm condições de comprovar renda nos bancos e obter o financiamento.

Markenson Marques: preferência para os agregados

Alouche: com o mercado de usados saturado, o de novos também sofre

como o mexicano. “O proprietário leva seu veículo com 10 anos ou mais para um centro de reciclagem e recebe um certificado. Leva o documento ao banco e obtém financiamento para comprar um novo. E ainda ganha um subsídio no valor do caminhão que foi sucateado.”

Natale Rigano, vice-presidente de Pesada

Vendas e Marketing da Iveco, defende uma política de valorização dos seminovos, projeto que a montadora irá promover junto à sua rede concessionária.

Rigano lembra que a Iveco retomou suas atividades no Brasil em 1998 e começou a produzir a linha pesada em meados de 2000. “Então, ainda es-

tamos na primeira geração desses veículos e temos de ajustar com a nossa rede a forma de dar uma segunda vida a esses caminhões”, afirma. Segundo ele, a rede já conta com especialistas que tratam o seminovo para revenda, concedendo a garantia necessária.

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Tributos

Cai o imposto de renda para os autônomos Caminhoneiro passa a recolher o imposto sobre 10% do valor do frete e não mais sobre 40%

A partir do ano que vem, o imposto de renda (IR) para o caminhoneiro autônomo passa a ser pago sobre 10% do faturamento do profissional, e não mais sobre 40%. A mudança da alíquota está prevista no artigo 18 da Medida Provisória 582/12, publicada no Diário Oficial da União do dia 21 de setembro. É mais uma medida que se junta ao fim da carta-frete, à nota fiscal eletrônica e ao conhecimento eletrônico de frete visando à formalização do setor.

A redução do imposto era uma reivindicação antiga das lideranças do setor. O presidente da União Nacional dos Caminhoneiros (Unicam), José Araújo da Silva, o China, acha que a diminuição do IR vai proporcionar “maiores ganhos e melhor condição de vida” aos autônomos.

A contribuição sobre 40% desestimulava a formalização da categoria que não tem como pagar tanto imposto. O governo entendia que 40% do que o caminhoneiro fatura é “renda”, o que está longe de ser verdade. Agora, ele admite que as despesas levam 90% do frete e sobram só 10% para remunerar o trabalho do profissional.

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A diferença impressiona (veja na tabela). Um autônomo com um faturamento mensal de R$ 25 mil junto a um cliente, na situação anterior tinha que recolher R$ 1.822,42 de imposto de renda na fonte; agora, vai recolher um valor quase simbólico – R$ 23,47. É claro que ninguém gosta de pagar imposto. Mas viver à margem do mercado também não é um bom negócio. E o momento é de grande transformação para a categoria. A Resolução 3.658, da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), extinguiu a carta-frete e estabeleceu um novo formato de pagamento do profissional. Isso é bom para o governo, que passa a arrecadar em cima do frete, e também para o autônomo, que agora tem como comprovar sua renda.

Um fato que diminui o entusiasmo pela redução do IR do caminhoneiro autônomo é a crescente “pejotização” do setor. Isto é, existem cada vez menos autônomos “autênticos” e um número cada vez maior de motoristas que se

tornam pessoas jurídicas (viram “PJ”) e aderem ao Simples. Para quem está no Simples, não mudou nada no IR. E por que tanta gente está virando PJ? Segundo a contabilista Helisete Souza, de Londrina, porque é mais barato, para o contratante, contar com o trabalho de uma pessoa jurídica: ele não precisa recolher 4% de INSS sobre o frete bruto.

Esse é um ônus que recai sobre quem contrata o autônomo. No caso do exemplo de um faturamento de R$ 25 mil mensais, isso representa um gasto de R$ 1 mil a mais com o INSS. Mas, para o motorista, com a redução do IR, é bem mais vantajoso permanecer como autônomo. Com um faturamento de R$ 25 mil mensais, ele passará a pagar R$ 698 de impostos.

Hoje, paga R$ 2.517. Sendo pessoa jurídica, com o mesmo faturamento, vai pagar R$ 2.413 se constituir uma empresa de lucro presumido e R$ 1.530 se abrir uma firma na modalidade Simples Nacional (ver tabela).

Carga Pesada

Você é o repórter Gostaria de saber quanto a nós que fomos obrigados a abrir empresa no Supersimples com apenas um caminhão, como ficaremos?

Poderemos voltar ao TAC, deixando de ser ETC? – Antonio Roque, de Arapongas (PR).

Segundo Helisete Souza, os transportadores que estão inscritos como pessoa jurídica e que optarem por se transformar novamente em autônomos podem fazer isso a qualquer momento. “Basta dar baixa na inscrição do Simples Nacional nos órgãos competentes e voltar a movimentar sua receita pela opção TAC (transportador autônomo de cargas).”

Mas é bom verificar, junto aos clientes habituais, se eles vão gostar da mudança, porque, como já dissemos, contratar um autônomo representa uma despesa adicional de 4% de INSS.

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Entroncamentos

Ourinhos já tem um trevo e uma obra É bem mais do que havia há dois anos, na cidade em que o “trevão” é constituído de dois cruzamentos de rodovias importantes

Guto Rocha Um trevo ficou pronto e está em uso desde o início do ano – ficou bom, mas há quem ainda reclame. E o outro trevo, cujo plano de construção se arrastou durante anos até ser aprovado, começou finalmente a ser feito e tem promessa de ser concluído em agosto do ano que vem. É assim que se encontra a situação no entroncamento rodoviário de Ourinhos, quase dois anos depois de ter sido tema de reportagem na Carga Pesada nº 154. O chamado “trevão” de Ourinhos é constituído por dois cruzamentos da Rodovia Raposo Tavares (SP-270), que ficam a pouco mais de 500 metros um do outro. Um é com a Orlando Quagliato (SP-327), que leva à Castelo Branco; e o outro com a Transbrasiliana (BR-153), principal ligação

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Fonte: site Ourinhos Notícias

O trevo em obras na BR-153: de vez em quando, tomba um por ali

do Sul com o restante do País.

Na Raposo com a Quagliato, foi entregue em janeiro uma obra de quase R$ 10 milhões, paga pela Concessionária Auto Raposo Tavares (CART). Foi duplicado um quilômetro da Quagliato e dois viadutos de 30 metros foram construídos no trecho.

O diretor do Sindicam-SP em Ourinhos, Ariovaldo de Almeida Silva, gostou do resultado. “Resolveram um antigo problema de trânsito”, afirmou.

Há quem discorde. O caminhoneiro Antônio Ezequiel da Silva, morador de Ourinhos, diz que as curvas das alças ficaram muito fechadas e têm causado tombamentos de caminhões. Seu alerta é confirmado pela secretária municipal de Desenvolvimento Econômico de Ourinhos, Lavínia Xavier de Oliveira, que já ouviu reclamações de motoristas em relação ao perigo daquelas curvas.

O tenente Gilberto Antonio de Oliveira, da Polícia Rodoviária Estadual em Ourinhos, ao mesmo tempo que reconhece terem ocorrido alguns tombamentos no local, disse à Carga Pesada que a culpa não é da pista. “Os motoristas excedem a velocidade. O local está bem sinalizado. Alguns foram autuados com base no registro do tacógrafo”, informou.

A CART informa que não registrou nenhuma reclamação da obra desde a sua conclusão. “A largura das alças do dispositivo do km 32 da SP-327 está de acordo com o projeto aprovado pela Artesp”, segundo nota da assessoria de imprensa.

No cruzamento da Raposo Tavares com a Transbrasiliana, as obras começaram em julho, numa parceria da CART com a concessionária Transbrasiliana.

Cada uma irá investir R$ 7,5 milhões na construção de um trevo completo.

A previsão é de que os trabalhos sejam concluídos em agosto de 2013.

Enquanto isso, o trânsito no local, segundo o caminhoneiro Ezequiel, ficou “mais confuso do que sempre foi”, com o início das obras.

Carga Pesada

Mulheres Elza trabalha para criar um museu Projeto do Museu Brasileiro do Transporte tem à frente uma empresária que passou boa parte da vida ligada ao setor do transporte de cargas Guto Rocha “O setor de transporte é como um vírus: uma vez no sangue, a gente não consegue mais se desligar.” Palavras da empresária Elza Lúcia Panzan, que está à frente da proposta de implantação do Museu Brasileiro do Transporte. Ela preside a Fundação Memória do Transporte (FuMTran).

O projeto do museu foi apresentado dia 18 de setembro, em São Paulo.

A ligação com o setor vem de longe. Ela foi casada por 32 anos com Adalberto Panzan, da Transportadora Americana, que morreu em 1996. “Ainda era noiva e já fazia os logotipos da empresa”, relembra. Começaram a vir os filhos (quatro) e ela se afastou das

atividades profissionais por um período.

Em 1986, Adalberto fundou a Anacirema Transportes, e Elza Lúcia foi cuidar das finanças e da administração do empreendimento. Assim retomou a rotina que conheceu de acompanhar o marido em eventos técnicos, reuniões de classe e viagens de negócios. “Lá no início, o setor era muito mais machista do que ainda é. Mas eu lidava com caminhoneiros e eles nunca me faltaram com o respeito, apesar da desconfiança com que tratavam uma mulher”, comenta.

Mesmo afastada dos negócios, Elza tem cargo de direção nas empresas e na Federação das Empresas de Transporte Rodoviário de Cargas de São Paulo (Fetcesp). Seus quatro filhos atuam no setor, prosseguindo a tradição iniciada pelo avô paterno, que foi caminhoneiro. José Alberto e Celso trabalham na

Maquete eletrônica do futuro museu: todos os modais estarão representados

Anacirema Transportes; Anacélia é diretora da PPW Brasil, de implementos rodoviários; e Adalberto Júnior é dono da ADS Micrologística e da ADS Green, que coleta pilhas para reciclagem em São Paulo.

Elza Lúcia diz que o Museu Brasileiro do Transporte ajudará a mostrar a importância do setor para a sociedade. A ideia surgiu na década de 1990, com a criação do Sest/Senat.

Na época, a NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística) ofereceu um pequeno acervo para dar início ao museu.

Em 1996 foi criada a FuMTran e foi o ano em que ela ficou viúva. Adalberto Panzan era então presidente da NTC. O museu será construído às margens da Rodovia Dom Pedro I, em Campinas. Será dedicado à história do transporte em todos os seus modais – terrestre, aquaviário e aéreo.

Estima-se que entre em funcionamento em 2014.

Lei do Descanso MPT tenta derrubar resolução que “suspendeu” multas Um documento do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) causou dúvidas sobre a fiscalização da Lei 12.619, a Lei do Descanso. A Resolução 417, de 12 de setembro, recomenda aos órgãos de trânsito que a fiscalização punitiva (aplicação de multas) seja feita somente nas vias em que for possível cumprir o descanso. Ou seja, nas estradas onde existam pontos de parada que preencham as condições sanitárias e de conforto previstas nas normas regulamentadoras do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE).

A resolução também diz que o MTE e o Ministério dos Transportes têm 180 dias (seis meses) para publicar uma lista de rodovias federais que apresentam essas condições.

Por causa disso, muita gente achou que a Lei 12.619 está suspensa, o que não é verdade. Tanto é que o MTE já autuou empresas que não cumprem a jornada de trabalho dos motoristas empregados – oito horas diárias e 44 semanais.

Mas e as multas de trânsito para os motoristas que não obedecem o tempo de direção, ou seja, que não descansam meia hora a cada quatro horas ao volante e 11 horas entre dois dias de trabalho?

O entendimento geral foi de que essas multas estão suspensas por 180 dias.

Mas não é o que diz o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), órgão ao qual o Contran está vinculado.

Em resposta a um questionamento feito pela Carga Pesada, o Denatran respondeu que “não promoveu o descumprimento da Lei 12.619” e que “não tomou nenhuma medida que postergasse a eficácia da lei”. O Contran também afirmou que a resolução foi apenas “uma recomendação”, diante “da falta de es-

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Foto: Valter Campanato - ABr

Nelson Bortolin

trutura das rodovias brasileiras para o fiel cumprimento dos dispositivos constantes da lei”.

Ainda, de acordo com a nota oficial do Denatran, “não houve proibição para os órgãos de trânsito com circunscrição sobre a via realizarem a fiscalização punitiva”.

O procurador do Ministério Público do Trabalho, Paulo Douglas Almeida de Moraes, que foi um batalhador pela aprovação da Lei do Descanso, considera que a justificativa de inexistência de locais de parada para o não cumprimento da lei é uma “meia-verdade”. “Os locais existem, os profissionais sempre usaram as estradas e nelas fizeram suas paradas para alimentação e repouso”, ressalta (leia entrevista com o procurador nas páginas seguintes).

Ele discordou da resposta dada pelo

Denatran à Carga Pesada. Segundo Paulo Douglas, a Polícia Rodoviária se sentiu impedida de realizar a fiscalização punitiva, tanto é que não está multando os motoristas pelas estradas. Ele enviou uma recomendação ao Contran para que revogasse a Resolução 417 até 18 de outubro. Como isso não ocorreu, vai entrar com um mandado de segurança para tentar derrubar a decisão.

O diretor da transportadora mato-grossense Martelli Transportes, Genir Martelli, também acha que existe como encontrar lugares onde o motorista possa descansar durante a viagem, de forma a respeitar a lei. Com as novas normas, os motoristas “perderam a liberdade” de fazer seus horários, e por isso rejeitam a nova situação. “Mas, aqui na empresa, 99% dos motoristas são a favor”, garante.

Carga

Entrevista

Chega de viúvas de marido vivo

O procurador Paulo Douglas Almeida de Moraes relembra os fatos que levaram à aprovação da Lei do Descanso e defende sua aplicação imediata Nelson Bortolin Em 2007, a mulher de um caminhoneiro entrou na Delegacia do Ministério do Trabalho em Rondonópolis (MT), reclamando que era “viúva de marido vivo”. Segundo ela, por causa da abusiva carga de trabalho e dos rebites, seu marido tinha se afastado do convívio familiar. A mulher fez uma dramática narração das condições de trabalho do marido.

Quem a ouviu foi o médico Lamberto Henry, que, chocado, pensou em convidar alguém do Ministério Público do Trabalho para investigar a história contada pela mulher e verificar qual poderia ser o tamanho do problema. Quantos caminhoneiros estariam vivendo naquelas condições? O procurador Paulo Douglas Almeida de Moraes se interessou pela questão. Ali começava a se desenhar a Lei do Descanso (12.619).

Paulo Douglas havia acabado de ser nomeado para Rondonópolis.

Ele já tinha sido juiz de Direito, mas por pouco tempo. Como havia passado também num concurso do Ministério Público do Trabalho, preferiu esta função. Para ele, o Ministério Público é a ponte entre a Justiça e aqueles que não têm coragem de acioná-la. “A desigualdade no nosso País é muito grande”, afirma. E procura agir com base no sonho “de uma sociedade verdadeiramente justa”, embora ele mesmo faça esta ressalva: “Não sejamos ingênuos, esse Pesada

dia não será visto por mim ou mesmo pelos meus netos, mas isso não importa.

Não importa se desfrutaremos da justiça plena, basta que lutemos por ela”.

Assim pensando, Paulo Douglas partiu para buscar a comprovação do problema, com o apoio de seus colegas de procuradoria na época – faz questão de citar os nomes de Adélio Lucas, Alessandro Batista Beraldo, Priscila Boaroto e Rogério Sitônio Wanderley.

“Nas rodovias, constatamos que a situação narrada por aquela mulher era a realidade de uma grande legião de motoristas”, afirma. Isso foi possível com a realização de exames de urina em motoristas que aceitaram participar de pesquisas feitas em postos da Polícia Rodoviária Federal. Em Rondonópolis, em 104 amostras de urina, 3% deram positivo para cocaína e 8% para anfetaminas (rebite), mas, nas entrevistas, o

procurador percebeu que 30% dos caminhoneiros usavam drogas e 31% trabalhavam mais de 16 horas por dia ao volante. E em outra pesquisa, em Diamantino (MT), o resultado de 103 exames de urina falou por si só: 15% deram positivo para cocaína!

Isso fez o procurador Paulo Douglas ajuizar uma ação civil pública proibindo os caminhoneiros de trabalharem mais de oito horas por dia, como diz a lei para qualquer trabalhador, “e, a partir daí, patrões e empregados sentaram para encontrar uma solução”, lembra ele.

Um juiz concedeu liminar mandando obedecer esse limite imediatamente, em todo o Brasil, e aí houve reação... dos próprios motoristas.

“Algumas empresas mandaram seus empregados para a frente do prédio onde trabalhávamos para protestar”, diz o procurador. O protesto se estendeu a uma rodovia, lá mesmo em Rondonópolis, que ficou dois dias bloqueada. O desfecho teve polícia, bombas de gás, balas de borracha e mais de 30 trabalhadores detidos. “Usam os trabalhadores, sem nenhum pudor, para que eles lutem contra seu próprio direito”, diz o procurador.

O procurador Moraes: lutar pela “justiça plena” é o que importa

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Entrevista A lei foi feita por quem entende Aos 42 anos, hoje Paulo Douglas Almeida de Moraes trabalha em Campo Grande, capital de Mato Grosso do Sul, cidade onde nasceu.

Ele diz que o texto da Lei 12.619 foi resultado de muitos debates e de um longo amadurecimento. “As discussões em torno do limite da jornada de trabalho e do tempo de direção dos motoristas se estenderam por cinco anos, com a participação de todos os interessados. Quem não esteve presente é porque foi negligente.

Só a reuniões no Congresso Nacional eu compareci sete vezes”, diz.

Ele diz que entidades de classe, investidores, governo e os próprios motoristas precisam fazer agora uma escolha decisiva: ou se impõe logo a

Você é o repórter

obrigação de descansar aos motoristas, e o governo e a iniciativa privada tratam de preparar locais de descanso para eles; ou se vai pensar, primeiro, em ter boas estradas em cujos projetos já estejam previstos os locais de descanso, para só depois se exigir o repouso aos motoristas. “O que o Ministério Público do Trabalho entende é que, se formos esperar uma ampla melhoria da malha rodoviária, ficaremos várias décadas sem que os motoristas tenham direito ao descanso. E essa situação tem custado milhares de vidas a cada ano.” Para ele, esse tem sido um custo muito mais alto do que qualquer custo financeiro que o descanso do motorista represente para o transportador, seja ele uma empresa ou um autônomo.

www.cargapesada.com.br

Aqui estão algumas perguntas ao procurador Paulo Douglas Almeida de Moraes enviadas por leitores pelo nosso site Roger Augusto Pacanhan (Sertanópolis - PR) – O senhor sabe que os postos só nos deixam estacionar se abastecermos no local?

Este espaço tem um custo, seu uso tem preço. O autônomo ou a empresa de transporte vai ter de pagar para estacionar, ou o custo de alguma maneira será absorvido pelo próprio consumo (o posto deixa estacionar se o caminhoneiro abastecer). É algo razoável numa economia de mercado.

Luciano Rosalino Alves Xavier (São Bento do Sul - SC) – Como fica a situação dos motoristas que ganham por comissão?

A lei determina que a comissão paga num percentual do frete (para o em-

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pregado) passa a ser proibida. Se você ganha hoje, por exemplo, R$ 3 mil de comissão em média, o seu empregador deve fixar esse valor como salário na sua carteira. Ele deve registrá-lo conforme a média que você vem recebendo como comissão.

Joel Ferreira Soares (Mallet - PR) – Motorista que tem CPF com restrição não pode carregar em determinadas empresas. Isso é legal?

Isso é totalmente abusivo. Deve ser denunciado ao Ministério Público do Trabalho para que nós tomemos as providências. Trata-se de uma conduta discriminatória à qual muitas embarcadoras acabam submetendo os motoristas. E não só embarcadoras, mas também avaliado-

ras de risco. Essa prática já foi informada e vem sendo combatida por nós.

Fernando Silva (Cruz Alta - RS) – O Ministério Público do Trabalho pensa em cuidar mais da saúde do motorista, como, por exemplo, oferecendo postos de atendimento itinerantes?

A Polícia Rodoviária Federal já vem fazendo esse tipo de trabalho de modo episódico. A Lei 12.619 traz um dispositivo interessante que diz que o motorista tem direito a tratamento médico pelo SUS. Num primeiro momento, parece chover no molhado, porque todos temos esse direito. Mas, como se diz no mundo jurídico, a lei não traz palavras inúteis. O SUS vai ter de se estruturar de uma maneira especial para atender o motorista.

Carga Pesada

Só desorganizados são contra O procurador Paulo Douglas tem críticas ao Movimento União Brasil Caminhoneiro (MUBC), que liderou uma greve de motoristas em protesto contra a Lei do Descanso, em julho. Para ele, a manifestação foi ilegítima. “Diziam que representavam os motoristas quando na verdade o único interesse por trás da greve era o das empresas desorganizadas”, declara.

Tendo negociado durante cinco anos com a Confederação Nacional do Transporte (CNT), ele acredita que as transportadoras organizadas são majoritariamente favoráveis à lei.

O procurador afirma que o MUBC usou de “terrorismo econômico” contra o governo ao propagar que haveria um aumento de 35% do frete com a lei. “Era apenas um chute.”

Ao pedir também a revogação da Resolução 3.658 da ANTT, que aboliu a carta-frete, o MUBC estaria, na visão de Paulo Douglas, defendendo a sonegação de impostos. “Isso é ilegítimo”, considera o procurador.

Filas em Mato Grosso motivaram o MPT a lutar pela Lei do Descanso

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Hannover

Salão antecipa O que se viu no maior Salão de Veículos Comerciais do mundo, em Hannover, na Alemanha, em setembro, foi o resultado do trabalho das equipes de engenharia das grandes montadoras na busca pela melhor solução para os motores com níveis de emissão de gases Euro 6, ainda menos poluentes do que os Euro 5, que passaram a ser obrigatórios no Brasil em janeiro deste ano.

Por enquanto, não existe data prevista para os Euro 6 chegarem por aqui, mas é sempre bom saber o que as matrizes das montadoras andam planejando. Sobretudo quando mercados como o brasileiro ganham importância nos planos de investimento das grandes corporações.

A Volvo e a Iveco anunciaram a chegada em breve ao Brasil de seus novos modelos top de linha, como o novo FH e o Stralis Hi-Way, este eleito o Caminhão do Ano em Hannover, por jornalistas europeus.

Esses modelos aportarão por aqui com mo-

tores Euro 5. Mas na Europa os primeiros caminhões Euro 6 já estão circulando. O preço deles é 10% a 12% superior ao da geração Euro 5. Como por lá a obrigatoriedade do Euro 6 só entra em vigor em janeiro de 2014, em vários países existem incentivos do governo para que os transportadores adquiram já os Euro 6.

Na Alemanha, existe desconto no pedágio. Estima-se que, se o caminhão rodar 120 mil km por ano, em um ano e meio a diferença de preço para o Euro 5 terá sido amortizada.

Em termos de engenharia, basicamente os motores Euro 6 fundiram os sistemas SCR (pós-tratamento), EGR (recirculação de gases) e o filtro de partículas. Em alguns casos, não é preciso usar o reagente à base de ureia (Arla 32). Em outros, dá para usar combustíveis como o GNV. Conheça nos textos a seguir a estratégia das principais montadoras e outras novidades apresentadas no Salão de Hannover.

Mercado de caminhões crescerá 50% A demanda global por caminhões médios e pesados deve crescer 50% nos próximos 10 anos. A expectativa é do principal executivo da Mercedes-Benz, Andreas Renschler, que demonstrou otimismo em Hannover não só nas previsões de longo prazo: “Esperamos para 2013 uma melhoria na venda de caminhões e que nossos ganhos voltem a se equiparar aos de 2011, com retorno sobre vendas de 8% em todas as áreas de negócios. Também mantemos a meta de vendas da Daimler Trucks de 500 mil unidades para 2013 e de

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700 mil unidades para 2020”.

Sobre o Brasil, Renschler disse que a implantação das normas de motorização Euro 5 levaram a uma queda de 15% nas vendas, mas que mesmo assim 2012 será um bom ano para a indústria de caminhões no País, com a produção de 130 mil unidades entre médios e pesados. “Há sinais positivos na economia, como as últimas medidas do governo de incentivo à produção, a Copa do Mundo em 2014 e as Olimpíadas em 2016.”

E continuou: “Nosso setor tem que ser capaz de resistir aos ciclos. E a nossa vantagem, como competidor global, é

que os mercados mais fortes compensam eventuais quedas em mercados mais fracos”, avaliou o executivo da Mercedes-Benz.

ANTOS – Uma das grandes estrelas do grande estande da Mercedes-Benz no Salão de Hannover foi o Antos, uma linha de pesados desenvolvida para distribuição. O veículo tem duas versões de cabines, é equipado com motores de seis cilindros em linha e aumenta os intervalos de manutenção para mais de 150 mil km.

A Mercedes-Benz garante que o Antos não vem para substituir o Axor e que Carga

tecnologias

nos próximos 10 anos o modelo segue firme até a chegada da motorização Euro 6, que ainda não tem data fixada no Brasil.

O novo rodoviário Actros, lançado na Europa no ano passado, também foi destaque com o novo sistema Active Brake Assist (Sistema de Assistência Ativa de Frenagem), que está em sua terceira geração e proporciona uma manobra de frenagem autônoma para evitar a colisão com obstáculos parados. Outra novidade é o Predictive Powertrain Control – PPC (Controle Preventivo do Trem de Força), que liga as informações do GPS sobre a rota à frente com o sistema Pesada

de mudança de marchas do caminhão. Assim, o veículo se mantém sempre na marcha que resulta na máxima economia de combustível.

Conjugando os sistemas EGR e SCR com o filtro de partículas, o Actros Euro 6 ficou até 4,5% mais econômico que a versão anterior.

Antos, a estrela da Mercedes-Benz: manutenção apenas a cada 150 mil km

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Hannover Volvo trará o novo FH e outra marca para o Brasil Eixo dianteiro com suspensão independente dará ao motorista do FH a sensação de estar dirigindo um automóvel Conforme antecipado no Salão de Hannover, o Grupo Volvo confirmou investimento de 500 milhões de dólares no Brasil nos próximos três anos.

O dinheiro será aplicado na adaptação da planta de Curitiba para montagem do novo FH, que acaba de ser lançado na Europa, e na introdução de uma segunda marca do grupo. A informação veio do próprio CEO da Volvo, Olof Persson, que não revelou qual das marcas será escolhida, entre Renault, Mack e UD, nem a data do lançamento.

O presidente da Volvo Brasil, Roger Alm, não confirma, mas há quem aposte que a escolha recairá sobre os veículos leves da Renault, complementando a linha atual e na mesma direção da introdução do semipesado VM no final de 2003, que aproveitou a cabine-leito da marca francesa.

Sobre o novo FH, a intenção é que chegue com pelo menos 65% de índice de nacionalização, portanto com direito ao Finame. Os investimentos não serão pequenos, segundo Sérgio Gomes, da área estratégica da empresa, por se tratar “de um top de linha cheio de novidades”.

Desde 1993, quando foi lançado, a Volvo vendeu cerca de 650 mil FH, dois terços só na Europa.

Isso representa metade das vendas

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totais da companhia.

O desenvolvimento do projeto demorou cinco anos. Além de adotar o duplo disco de embreagem, para a fazer as mudanças de marchas mais suaves, o FH oferece ao comprador a opção inédita do eixo dianteiro de suspensão independente, o que o faz rodar como um automóvel, com cada roda na sua trilha, sem interferir na forma de oscilação da outra. Isso aumenta a estabilidade nas curvas e o conforto do motorista.

O caminhão também tem suspensão pneumática e freio a disco. A eletrônica embarcada inclui um dispositivo que ‘lê’ o greide da estrada, com suas rampas e curvas, de forma que, na viagem seguinte pelo mesmo caminho, o computador vai participar do comando da máquina, fazendo o caminhão ficar mais eficiente e economizar combustível. O pessoal da Volvo diz que assim se pode reduzir o consumo em “até 10%”.

O novo caminhão chegará ao mercado brasileiro ao mesmo tempo em que a Volvo investe no aumento da rede de concessionários. Serão credenciados 10 novos concessionários por ano nos próximos três anos para atender os caminhões da marca que cresce de 15 a 20 mil unidades por ano: “Precisamos dar suporte para esta rede e estar prontos para o futuro”, concluiu Roger Alm. (Colaborou Luciano Alves Pereira) Carga

Stralis Hi-Way é eleito o Caminhão do Ano Modelo deve chegar ao Brasil ainda em 2012 Lançado em julho e eleito o Caminhão do Ano do Salão de Hannover, o novo Iveco Stralis Hi-Way deve chegar ao Brasil até o final do ano. Pela primeira vez, um caminhão será lançado ao mesmo tempo na Europa e no Brasil, anunciou o presidente mundial da empresa, Alfredo Altavilla.

O modelo chega para complementar a linha de pesados e não substituirá o Stralis Ecoline, lançado recentemente.

“O Brasil não é mais um país em desenvolvimento, mas uma das melhores economias do mundo. Há mais marcas competindo no Brasil que na Europa”, comparou Altavilla.

O Stralis Hi-Way está equipado com os motores Euro 6 e o sistema de redução catalítica avançada High Efficiency SCR (HI-eSCR), que permite respeitar os limites impostos pelas normas de emissões europeias sem aumentar o consumo de combustível. O novo desenho da cabine proporcionou ganhos aerodinâmicos que aumentaram em 1% a eficiência do modelo.

Os regulamentos para motores Euro

Pesada

6 são ainda mais rigorosos e obrigam a reduções significativas em emissões de escapamento: em comparação aos motores Euro 5, as emissões de NOx foram reduzidas em 80% e o material particulado em 66%, além de haver um limite para emissão de amônia.

Esses limites só podem ser alcançados através do uso de SCR (Redução Catalítica Seletiva), com ou sem EGR (Recirculação de Gás de Escapamento). A FPT Industrial, empresa do Grupo Fiat, responsável pelo desenvolvimento do novo motor, decidiu, em vez disso, aumentar a eficiência e reduzir o material particulado produzido pela combustão somente graças à ausência de gases de escapamento recirculados.

A tecnologia denominada “SCR Only” permite a dosagem precisa de Arla 32, para cortar o nível de emissões de NOx entrando no catalisador de SCR, e fornece informações precisas sobre a composição dos gases de escapamento.

Outra novidade é a versão Stralis LNG Natural Power, veículo alimentado por gás natural, próprio para distribuição em médias distâncias e entregas noturnas e que começa este ano a ser vendido na Europa.

Para completar a renovação da linha de pesados, o novo Trakker, veículo “off-road” destinado ao setor de construção, teve sua cabine totalmente renovada. É equipado com motores Cursor 8 e 13, Euro 5, que o tornam capaz de operar em terrenos irregulares e inacessíveis.

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Hannover O Brasil é um exemplo, diz presidente da Scania Em 2011, o País respondeu por 20% das vendas da marca, que quer aprender a seduzir clientes como se faz por aqui Além de ser o maior mercado da marca, o Brasil foi considerado referência no negócio de transportes pelo presidente mundial da Scania, Martin Lundstedt, durante encontro com a imprensa no Salão de Hannover. Ele acaba de assumir o cargo no lugar de Leif Östling.

“Temos muito que aprender com o Brasil. Estamos atrasados em relação ao sistema BRT (Bus Rapid Transit) de transporte urbano de passageiros. O Brasil também tem uma forma íntima de se relacionar com os clientes, estamos procurando trazer isso para cá”, comentou Lundstedt,

referindo-se, provavelmente, às viagens anuais que a montadora organiza com clientes brasileiros do consórcio, entre outras iniciativas.

A Europa já foi o destino de 60% dos caminhões produzidos pela Scania, mas hoje não fica com mais de 40%. O Brasil, sozinho, respondeu por 20% das vendas da marca em 2011, com 13.484 unidades entre pesados e semipesados: “É a América Latina que está crescendo. Além disso, usamos a experiência acumulada em 55 anos de Brasil para entrar em outros mercados com características semelhantes”, acrescentou.

Desde o lançamento dos motores Euro

6, há 18 meses, a Scania já vendeu cerca de mil caminhões desse tipo, de modelos que vão de cinco cilindros e 250 cv até os de seis cilindros e 480 cv. A base para todos é a mais recente plataforma modular dos motores de nove, 13 e 16 litros.

O pós-tratamento SCR é utilizado em dois motores diesel de nove litros, de 320 e 360 cv, enquanto os motores de 250 e 280 cv aliam os sistemas EGR e SCR, de forma semelhante à dos veículos de 13 litros com 440 e 480 cv, lançados no início de 2011. Os clientes podem assim optar entre a tecnologia SCR ou EGR+SCR, na gama de nove litros. Os motores a gás e a etanol também farão parte da gama Euro 6.

MAN tem experiência em Estande da empresa mostrou os caminhões Volkswagen fabricados no Brasil Além das novidades da matriz alemã como a nova família TG, o estande do Grupo MAN em Hannover abrigou os modelos brasileiros produzidos na fábrica de Resende. Dos três veículos expostos, dois dispunham de tecnologias consideradas sustentáveis.

“Apresentamos soluções de transporte voltadas para as economias que mais crescem hoje no mundo”, destacou Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America. “Mostramos veículos com excelente relação custo-benefício e equipados com tecnologias desenvolvidas para a realidade de operação nesses países.”

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A versão apresentada do campeão de vendas VW Constellation 24.280 Advantech é equipada com sistema híbrido diesel-hidráulico, que, de forma semelhante ao sistema usado nos carros de Fórmula 1, faz o caminhão armazenar a energia da frenagem para utilizá-la depois na partida do veículo. Essa tecnologia tem potencial para reduzir em até 15% o consumo de combustível e é mais útil para aplicações do tipo anda-para.

Para transporte de passageiros, foi apresentado o Volksbus 17.280 OT, com tecnologia flex GNV+diesel e com motor traseiro. Ambos os modelos vêm com motores MAN D08 produzidos no Brasil e que equipam 60% da linha Volkswagen.

Dentro da linha Euro 5 que chegou aos frotistas brasileiros no início deste ano, o destaque ficou por conta do cavalo-mecânico VW Constellation 26.390 Advantech, modelo mais potente da linha Volkswagen.

Cortes aproveitou para demonstrar otimismo quanto ao mercado brasileiro: “O Finame de 2,5% ao ano deve estimular negócios. Além disso, existem mais de 10 mil obras em andamento no Brasil”.

A MAN Latin América também aproveitou o Salão para anunciar o lançamento de uma linha de caminhões Volkswagen vocacionais. São diversos produtos divididos em três linhas: Distributor, para distribuição de bebidas; Constructor, para a construção civil; Compactor, voltado para a coleta de lixo; além dos modelos específicos para Carga

Martin Lundstedt: querendo levar o “jeito brasileiro” de se relacionar com o cliente

MERCADO – De janeiro a agosto deste ano, 35% dos pesados emplacados no Brasil foram da marca Scania.

“Nossos clientes estão confirmando na prática a economia de 5% a 7% dos motores Euro 5”, disse o diretor de vendas Eronildo Santos.

Outro número relevante para a empresa foi o crescimento das vendas dos semipesados: 553 de janeiro a agosto de 2012 contra 324 durante todo o ano de 2011.

Para comemorar os 55 anos de Brasil em 2012, a Scania lançou uma série especial limitada do modelo R440, que é seu campeão de vendas. O R 440 55 anos estreia o novo conjunto óptico da linha Scania para caminhões rodoviários, lembrou o gerente de marketing e comunicação comercial da Scania do Brasil, Márcio Furlan.

mercados emergentes

Roberto Cortes: existem mais de 10 mil obras em andamento no Brasil

Pesada

o transporte logístico e de valores.

GRUPO MAN – Para atingir os níveis de emissões Euro 6 na Europa, a MAN optou por combinar as tecnologias SCR e EGR. O TGX e o TGS apresentados no Salão de Hannover tiveram seus intervalos de manutenção ampliados. A troca de filtros poderá ser feita a cada 500 mil km no modelo TGS. Além disso, o consumo de AdBlue, como é denominada a Arla 32, caiu 50% na comparação com os motores Euro 5.

Já no Brasil, a MAN Latin America deve vender este ano 1.200 unidades do modelo TGX fabricado em Resende, com motor Euro 5. O índice de nacionalização de componentes, na casa dos 45%, ainda não permite que o modelo seja financiado pelo Finame.

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Minas Gerais Carrocerias Jardel está de casa nova em Divinópolis Marca tradicional do centro-oeste mineiro, a empresa está num local maior e contratou mais funcionários Luciano Alves Pereira Wilson Cordeiro dos Santos fundou, em Divinópolis, em março de 1984, a Carrocerias Jardel, que ao longo de seus 28 anos de produção teve vários endereços na cidade, e chegou agora às amplas instalações que ocupa no km 136 (sentido Formiga) da MG-050, que liga Belo Horizonte a Ribeirão Preto (SP).

Wilson vem da modesta Pimenta (MG), onde começou com o pai José Cordeiro, “na compra de ovos e galinhas da roça para vender na feira livre”. Virou servente de pedreiro, mudou-se para Goiás, onde os tios pelejavam na agricultura, em busca de melhores ventos, mas acabou voltando para perto de Divinópolis, em Formiga, onde passou a tirar areia do rio para a construção civil. Em 1963, tornou-se pedreiro e no ano seguinte casou-se com Aldina Pimenta, numa união que

dura 48 anos, da qual vieram Silmara, Suleima, Solange e Jardel.

Ele prosperou na construção de casas para vender, quando um acidente de trabalho lhe afetou a coluna. Foi negociar com sucata. E acabou descobrindo seu melhor rumo com seu cunhado Sebastião Cravo, que fabricava as carrocerias de madeira Cravo (marca já extinta), em Formiga. Percebendo que Divinópolis era uma ‘praça em aberto’ quanto à oferta desse produto, abriu sua fábrica.

Como recorda, seu primeiro endereço “não era um ponto bom porque não ficava de frente para a estrada”.

Renan Mambrini morre aos 82 anos Após 54 anos à frente da produção de carrocerias de madeira para caminhões, Renan Mambrini faleceu no final de setembro. Estava com 82 anos e leva consigo o saldo de mais de 10 mil carrocerias da marca Mambrini fabricadas desde 1958, em Belo Horizonte.

Nascido em São Sebastião do Paraíso (MG), com 18 anos mudou-se para a capital, já pensando em implementos para caminhão. Na década de 1960, a marca Mambrini de carrocerias predominou nos Mercedes-Benz L-1111/13 que reinavam na estrada.

Seus filhos e netos continuam tocando o negócio.

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Wilson é devoto de São José (oratório) e preservou o pequizeiro também por seu tronco em V (de vitória)

Mas logo conseguiu um lugar no polo de caminhões, onde ficavam as concessionárias. As vendas explodiram.

Num dia de 1998, seu amigo José Baiano sugeriu a Wilson que passasse a oferecer também baús de alumínio.

As filhas pesquisaram o mercado e em pouco tempo a Jardel estava montando o kit da Cargo Van. A Jardel foi pioneira em baús na região. Já entregou mais de 700 unidades, em 14 anos. Também oferece baús de laminados de plástico industrial e faz carrocerias de madeira. Sua capacidade é de 40 unidades por mês, 60% a mais que na fábrica anterior. Na mudança, o número de funcionários subiu de 20 para 35.

Carga Pesada

Lugar de bicho é na natureza Respeitar os animais silvestres: uma obrigação Você sabia que o Brasil é um dos países que mais exportam animais silvestres ilegalmente? É o tráfico.

Negócio que sacrifica 12 milhões de animais por ano e movimenta mais de um bilhão de dólares.

Uma enorme ameaça à natureza!

Apresentação teatral da Caravana Ecológica

Primeiro porque nove em cada 10 animais capturados morrem antes de chegar ao destino. E os que chegam vivos, se não forem mortos para servir a pesquisas, não conseguirão procriar (pois só acasalam quando estão livres na mata).

Estima-se que 60% do tráfico de animais silvestres é feito por rodovias, principalmente por caminhão.

Motorista que aceita esse “serviço” está cometendo crime que pode dar um ano de prisão.

Também não se deve ter animais silvestres em casa. Nem um simples papagaio. Por uma razão muito séria: eles podem trazer, para o convívio humano, doenças como a malária, a febre amarela ou viroses desconhecidas. É muito arriscado.

Lugar de animal silvestre é na natureza. Caminhoneiro consciente sabe disso e dá exemplo aos filhos.

Notícias DPaschoal lança sistema de recapagem RecMaxx inclui bandas com desenhos específicos para diversas operações e processo próprio para conserto de furos nos pneus A DPaschoal acaba de lançar um conjunto de novidades sob a denominação de RecMaxx, que inclui banda de rodagem de marca própria e um processo para conserto de furos nos pneus.

Com o processo especial de conserto, chamado PermaFix, a DPaschoal deseja, segundo o gerente de marketing da linha pesada, William Bossolani, oferecer aos clientes a segurança do conserto correto dos furos, algo difícil de se encontrar nas borracharias em geral. “O conserto imperfeito de furos é um fator que reduz bastante a vida útil das carcaças”, disse Bossolani.

A marca própria de bandas de recapagem RecMaxx tem desenhos específicos para cada operação. As bandas são fabricadas pela Tipler, no Rio Grande do Sul. A aplicação das bandas RecMaxx oferece dupla garantia, tanto

do serviço quanto da carcaça de qualquer marca. A DPaschoal continuará dando garantia de serviço de banda da marca Goodyear em carcaça Goodyear.

Além disso, carcaça raspada é carcaça garantida, isto é, o RecMaxx assume o compromisso de não devolver o pneu raspado: se chegar ao ponto de raspar o pneu e se constatar que o pneu não tem condições de ser recapado, o cliente recebe um crédito para trazer outra carcaça para o pro-

cesso. O sistema já está disponível em todas as recapadoras do grupo.

A DPaschoal mantém parceria histórica com a Goodyear, com 500 lojas em sete Estados brasileiros, 11 oficinas de recapagem e 17 truck centers.

São 40 mil clientes por ano, 17 mil recapagens por mês, realizadas por 1.250 recapadores credenciados. O mercado brasileiro de recapagem é estimado em cinco a seis milhões de pneus ao ano. (Ralfo Furtado)

Sindicam-SP inaugura Recanto Angaturama O Sindicam-SP inaugurou dia 15 de setembro o Recanto Angaturama, localizado em Santa Isabel, na região metropolitana de São Paulo. Trata-se de uma colônia de férias que também tem um salão equipado para a realização de treinamentos.

Há várias opções de lazer, como campo de futebol, salão de jogos, lago, barcos e pista para arrancada de caminhões, numa área de 23 alqueires. O local tem oito pavilhões, cada um para hospedar 30 pessoas, e 20 apartamentos/suítes

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para dois casais cada. O investimento foi de R$ 4 milhões, segundo o presidente do Sindicam-SP, Norival de Almeida Silva.

Almeida conta que o sindicato tem outra novidade: “Compramos dois carros para um programa de controle da qualidade do ar. Esses veículos percorrerão cidades do interior fazendo testes nos caminhões.

Queremos mostrar que o caminhoneiro também se preocupa em reduzir a emissão de poluentes”, declara.

Carga Pesada

PARA-CHOQUES

Eduque as crianças e não será preciso punir os homens.

Ser canhoto é fácil, difícil é ser direito.

DISTÂNCIA A repórter faz uma enquete na rua: – O senhor gosta de crianças?

– Gosto e acredito que as melhores crianças do mundo são as japonesas: estão a 20 mil quilômetros daqui e, quando estão acordadas, eu estou dormindo.

HOMENS X MULHERES Uma mulher encontra com outra na rua: “Nossa, como você está linda!” E, quando vira as costas, comenta: “Nossa, como ela está acabada”.

Um homem encontra com outro na rua: “Fala, seu safado, gordo, careca e sem-vergonha”. E, quando vira as costas, comenta: “Isso é que é gente fina”.

CRUZADAS Horizontais: 1 – Instituto Militar de Engenharia (sigla) – Aldeia de índios; 2 – Freia – A marca que comprou a Volkswagen Caminhões; 3 – Preposição de lugar – Confiança – O bolo que é um pão...; 4 – Deixa a carroceria cheia; 5 – A mãe da esposa, é muito maltratada nas piadas; 6 – Nota musical – o feminino de ão – Grito de dor; 7 – A letra muda do alfabeto – O caminho da viagem; 8 – Um tipo de embalagem metálica – A exclamação dos homens diante de uma mulher bonita.

Verticais: 1 – Árvores urbanas que dão linda florada no começo da primavera – O tempero mais comum dos alimentos; 2 – Museu de Arte Moderna (sigla) – Vá; 3 – Terminação verbal da 2ª conjugação – Símbolo do cobalto – Símbolo do astato; 4 – Ação de passar a mão sobre alguma coisa, de forma carinhosa; 5 – Andar sem direção; 6 – Sigla do Amazonas – Símbolo do gálio – Conjunção alternativa; 7 – Pode ser docinha ou... ferir! – Amarra (os cadarços); 8 – Período de 365 dias – A voz do gato.

Soluções: Horizontais: ime, taba, para, man, em, fe, lo, carga, sogra, si, ao, ai, aga, rota, lata, uau.

Verticais: ipês, sal, mam, siga, er, co, at, afago, errar, am, ga, ou, bala, ata, ano, miau.