ANO XXVIII - NÚMERO 163 - CIRCULAÇÃO DIRIGIDA. Agosto / Setembro de 2012 - IMPRESSO (Envelopamento autorizado. Pode ser aberto pela ECT) - R$ 10,00
Lei do Descanso
Não dá mais para perder tempo em fila “Os novos encargos [com a Lei do Descanso] são pesados para as empresas. Já vimos no primeiro mês de vigência. No futuro, a fusão de empresas pode ser uma tendência para enfrentar esse aumento dos custos.” Tarsia Gonzalez, diretora da Transpes
Entre nós
Tempo de expectativa É setembro e, em alguns aspectos da economia, o ano já é dado por “encerrado”. Na indústria de caminhões, por exemplo, ninguém mais espera que 2012 repita o bom desempenho de 2011. É bem verdade que isso já era esperado desde o ano passado, por causa da introdução dos caminhões com motores Euro 5, que são mais caros que a geração anterior. A renovação de frotas foi mais lenta este ano. Mas o crescimento do PIB está sendo muito “mais lento” do que o governo estimou. Culpa da crise econômica mundial, pode-se alegar, culpa da ineficiência das medidas do governo para amenizar os efeitos da crise, dirão outros. Mas o fato, com seus efeitos psicológicos, está posto: o Brasil vai devagar. Não é por falta de diagnósticos sobre a importância de determinadas prioridades que o governo deveria ter, para alavancar o desenvolvimento do País e amenizar as funestas consequências do chamado Custo Brasil. Para o setor de transporte rodoviário de cargas, as obras de infraestrutura encabeçam a lista. Seus reflexos teriam enormes repercussões na economia e na vida nacional. O governo recém-lançou um novo plano de obras, mas, apesar do otimismo generalizado que um anúncio desses costuma provocar, não dá para deixar de ser pragmático numa hora dessas e dizer que ele, o governo, terá que fazer um razoável esforço para convencer a sociedade de que tudo o que está prometido será feito – e será feito dentro dos critérios da maior racionalidade e economicidade. A nossa tradição conspira contra os anúncios de boas intenções...
Nesta edição CARTAS 6 As boas histórias dos nossos leitores MINAS GERAIS 12 A Minas Transpor e Jaci de Morais DIREÇÃO ECONÔMICA 14 Filtro limpo poupa combustível LEI DO DESCANSO 16 Nova situação exige melhora na logística MULHER/ENTREVISTA 22 Tarsia Gonzalez, diretora da mineira Transpes GOVERNO 25 Investimentos em rodovias e ferrovias LANÇAMENTO 26 Iveco estica a garantia do novo Stralis NOVIDADES 28 Sinotruk, Goodyear e OnixSat INTERNET 30 Sobre o CT-e e consulta a cadastro SCANIA 31 Melhor Motorista tem provas regionais NOTAS 32 Implementos e vendas de Mercedes EURO 5 33 VW Constellation é campeão de vendas ENTRONCAMENTOS 34 Melhorias em Santos estão atrasadas CARAVANA ECOLÓGICA 35 Educação para a consciência ambiental CULTURA 36 Um concurso de histórias e um “artista” de cinema PASSATEMPO 38
DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. FOTO CAPA: Roberto Custódio. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br E-mail: redacao@cargapesada.com.br - Circulação: Agosto / setembro de 2012 - Ano XXVIII - Edição n° 163
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Cartas
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Histórias
38 anos de trabalho e paixão Primeiro de setembro de 1974. Há 38 anos comecei minha grande jornada como motorista de caminhão. Adquiri um FNM 1958, graneleiro, e fui. Tinha 19 anos e CNH categoria B. Enfrentei de tudo com muito entusiasmo, graças à paixão que sinto até hoje pela profissão. Minha esposa Dorothea sempre me apoiou, mesmo nas horas mais difíceis. Meus filhos Mauro e Leonardo sempre se orgulharam do trabalho do pai. Hoje possuo um Scania 113, ano 1994, com carreta baú de dois eixos. Transporto geladeiras Electrolux e peças Fiat, entre Belo Horizonte, Betim (MG) e Rio Negrinho (SC). Como todo autônomo, vai-se conseguindo sobreviver com muita dificuldade. Mauro dos Santos Valença – Curitiba (PR)
Cada vez mais trabalho... Saio de casa às quatro e meia da manhã para a Refinaria Gabriel Passos, carrego e vou para a estrada. Trabalho muito e confesso que tem hora que dá vontade de largar tudo. A gente muitas vezes paga para trabalhar. É o pedágio, é o combustível que está cada vez mais caro... Tem que ralar muito para pagar a prestação do caminhão. Essa lei do descanso vai piorar as coisas para a gente, quem não trabalha não ganha e muitos vão perder fretes.
Uma vida tranquila Acordo às 5h30 e pego o ônibus. Em 20 minutos estou no trabalho, em Contagem. Pego o caminhão e saio para fazer as minhas entregas na região metropolitana de Belo Horizonte e nas cidades de Arcos, Divinópolis, Formiga, Piumhi e outras. De volta à empresa, guardo o caminhão e vou para casa. Moro com minha mãe, em Betim. Às quintas e domingos passo na casa de minha namorada e vamos juntos ao culto na nossa igreja, agradecer a Deus
pela vida que levamos. Somos felizes graças à presença Dele. Harrison Presley Pimenta – Betim (MG)
Duas carretas de frente Estava na estrada, fazendo minhas entregas, quando de repente surgem na minha frente duas carretas, uma ao lado da outra. E eu com o meu caminhão... Nos “esprememos” e passamos os três, mas foi um susto muito grande. Os carreteiros precisam se conscientizar para evitar esse tipo de situação. Viveriam muito mais! Gostei muito da entrevista do empresário Dalçoquio (Edição 161), principalmente daquilo que ele fala sobre seleção de motoristas. Celestino Alves da Rocha – Londrina (PR)
Aendes Canuto – Itabirito (MG)
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Carga
aí, pô! A lei 12.619, que causou grande rebuliço, trouxe à tona a importância deste fato: os embarcadores são desorganizados e tomam muito tempo dos motoristas, nas operações de carregar ou descarregar os caminhões. É um prejuízo enorme – e ninguém se responsabiliza. Quem “paga a conta” é o caminhoneiro. Vários leitores chamam a atenção para essa situação e cobram providências, com justa razão. Leia o que eles dizem aqui nas nossas páginas exclusivas para a palavra do leitor. E não deixe de nos escrever também... Profissão
Tem que se organizar Acompanhando as reportagens em várias revistas, percebo uma movimentação para organizar o transporte. Já está mais difícil carregar o bruto, tem que estar tudo documentado. Os desorganizados reclamam, mas eu vejo que precisamos regularizar nossa situação para termos direitos. Só com sindicatos fortes estaremos bem representados diante das autoridades. Sei que não é fácil constituir entidades assim, porque nem todos compreendem o que têm a ganhar com isso. Temos que levar esclarecimentos aos colegas e mostrar que esse é o caminho para pôr fim aos muitos anos de sofrimento da categoria. Alberto Diogo Giusti – Uberaba (MG)
Muitos nos desprezam Gosto muito da profissão, apesar de haver muita coisa negativa no nosso trabalho. Eu diria que existe mesmo um certo desprezo pela nossa classe. Nós somos obrigados a sustentar muita gente: donos de postos, borracheiros, restaurantes, chapas, agenciadores de cargas, fiscais... Em muitas empresas, Pesada
nossa família fica ao relento, enquanto esperamos para carregar ou descarregar. Em muitos postos, temos que pagar para tomar um banho num banheiro imundo. Apesar de tudo isso, o Brasil é lindo. José Thomas Junqueira – Ribeirão Preto (SP)
Nas empresas, desrespeito Nós somos muito maltratados nas empresas, quando vamos carregar ou descarregar. Somos multados, humilhados, acusados de atrapalhar o trânsito, mas, na verdade, nós apenas transportamos. Quem teria que ter um local decente para os caminhões seriam as próprias empresas. Para seus funcionários, elas têm estacionamento, restaurante, médicos, áreas de lazer com jogos... Para nós, só humilhações. Lógico que não são todas. Existem umas três ou quatro exceções. José Salvador Garcia – Piracicaba (SP)
Procuram-se motoristas Sou empresário e venho reclamar de um problema que aumenta a cada dia. Diz respeito à principal “peça” do caminhão: o motorista. No início dos anos 2000, eu e meu irmão Claudécio decidimos investir no ramo de transporte de cargas. Em 2004 tínhamos quatro caminhões, usados no transporte de baús frigoríficos. No entanto, contra a nossa vontade e os nossos objetivos, tivemos que reduzir a frota para dois caminhões, por falta de motoristas comprometidos com o trabalho. Os que encontramos não sabem obedecer ordens e acham que sabem mais que o patrão. Geraldo José Ensina – Mundo Novo (MS)
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Cartas
Fábio de Almeida Monteiro – Jaguari (RS)
Pedágio
E a nossa segurança? A Régis Bittencourt está em péssimas condições. E os assaltos na região da Serra do Cafezal são frequentes. Eu pergunto o que as autoridades estão fazendo em relação a isso. Precisamos de segurança para trabalhar.
José Adailmo R. Sampaio – Juquitiba (SP)
Novatos
Eduardo de Oliveira – Pará de Minas (MG)
Wilson gostou do benefício Gostei da reportagem sobre o descanso obrigatório para motoristas de caminhão (Edição 162). Sofremos muitas cobranças e às vezes as empresas não querem que a gente pare para descansar. Sem falar das horas extras, que não são pagas como deveriam ser, e muito menos o seguro de vida, que é uma necessidade. Sem ele, a nossa família ficará somente com a pensão paga pelo governo, caso a gente sofra algum acidente grave.
Lei do Descanso
Assaltos
Olha o perigo rondando Escrevo para avisar à turma do trecho sobre o perigo de rodar de noite nas saídas de Curitiba para Ponta Grossa e São Paulo. Os ladrões estão assaltando direto ali. Aconteceu comigo, às 5 da madrugada, próximo ao Cargo Shop. Eles só se interessam por carga de valor. Eu estava levando açúcar para entregar num supermercado, me abordaram num Fox preto e, graças a Deus, não quiseram minha carga. Então, gente, o negócio é ficar esperto...
Experiência como? Trabalho com um Ford Cargo 1215, baú, para uma distribuidora. Gostaria de pedir aos donos de transportadoras que deem chance aos motoristas mais jovens. Se ninguém der oportunidade a um motorista sem experiência, como é que esse motorista chegará, algum dia, a ter um ou dois anos de experiência, como muitas empresas exigem? Aproveito para mandar um “salve” para os boiadeiros e bauzeiros de Pará de Minas.
Wilson Amaro Siha – Marília (SP)
Cadê o nosso dinheiro? Faço uma reclamação sobre o estado da Rodovia Régis Bittencourt: estamos pagando pedágio e a situação da estrada é precária. Gostaria de perguntar: o que estão fazendo com o dinheiro do pedágio? A rodovia está com vários trechos onde não temos condições de rodar. Shirley da Silva – Caçador (SC)
Chega de catar migalhas Os autônomos devem ser a favor da lei do descanso, porque já estamos no fundo do poço, estamos catando migalhas há tempo, enquanto os empresários nadam de braçada em cima da carga horária dos seus empregados. Não dá para acreditar que autônomos fizeram greve por causa dessa lei. Quem só tem um caminhão sempre acha um lugar para parar, só quem tem 100 ou 200 é que precisa encontrar uma solução mais difícil. A lei 12.619 pisou no calcanhar dos grandes e pode melhorar a situação dos autônomos. Geraldo Vendramel – Terra Rica (PR)
As perguntas do Almerindo Por que as concessionárias, que cobram um absurdo em pedágio, não são obrigadas a fazer pátios para se cumprir a lei do descanso? Com quem elas dividem o dinheiro arrecadado, para que todos fiquem quietos? Por que não se faz nada para evitar tanta demora para carregar ou descarregar o caminhão – tem empresa onde é preciso esperar até oito horas! Por que os políticos não tomam providências? Almerindo L. de Lima – Barueri (SP)
Oito horas já seria bom A lei 12.619 mostra preocupação com a vida dos motoristas e das milhares de pessoas que utilizam as rodovias do Brasil. Porém, considero inviável uma parada obrigatória de 11 horas diárias, devido à falta de locais com qualidade e segurança para esse descanso e por tornar as viagens muito longas, ainda mais com os fretes baixos que são pagos. Agora, um descanso de oito horas diárias tem o meu total apoio. Wilson R. Gouvea Jr. – Camaquã (RS)
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Carga Pesada
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Cartas www.cargapesada.com.br
Jorge Luiz Olegário – Caruaru (PE)
É só fazer valer a lei A culpa por essa folga dos clientes, que usam a carroceria do caminhão como depósito, é dos próprios caminhoneiros, pois não fazem valer o seu direito, já previsto em lei: o prazo máximo para descarga é de cinco horas e depois disso o recebedor da mercadoria deve pagar R$ 1,00 por tonelada/ hora que o motorista ficar esperando. Fabrício, de Cajazeiras (PB), por e-mail
Carga tem, falta o caminhão As vendas de caminhões novos diminuíram este ano no Brasil. Isso é consequência das regras impostas pelo governo, que impedem o autônomo de adquirir seu primeiro caminhão. Só as empresas podem comprar, reduzindo a geração de empregos e mantendo nas ruas uma grande frota de caminhões velhos. É preciso dar 30% de entrada, e os autônomos não têm todo esse dinheiro. O Procaminhoneiro, que foi anunciado como um benefício para o autônomo, é só burocracia e poucos têm acesso. Até os bancos credenciados
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boicotam o Procaminhoneiro. O mais triste é ver que existem cargas para todos, e existem muitos autônomos querendo trabalhar, mas os donos do poder não deixam. Nilton, de Gaspar (SC), por e-mail
A favor do rodotrem Um caminhão truck com 14 t estraga mais a rodovia do que um rodotrem de nove eixos, porque a questão é a distribuição do peso pelos eixos. Se o rodotrem leva 54 t de carga, são 6,75 t por eixo; no truck, as 14 t são divididas por dois eixos, ou seja, 7 t por eixo. Também podemos imaginar se o desgaste da rodovia será o mesmo com um rodotrem ou com quatro trucks, um atrás do outro. Os leitores contemplados pelo Existem ainda o consumo de nosso sorteio de brindes são combustível, a poluição, o os seguintes: Cláudio Souza, congestionamento do trânside Guarulhos (SP), ganhou to, o número de motoristas o “kit família” do Consórcio envolvidos na operação... No Scania, composto por facas mundo todo existem rodopara churrasco, garrafa térmica, trens, entrem no youtube em caneta, chaveiro, baralho, boné “road train” e verão cavalos e instrumentos de maquiagem; puxando até 10 vagões. Todo Eduardo Antonio de Oliveira, de o mundo tá poluindo menos. O governo deveria tirar os Pará de Minas (MG), receberá uma trucks antigos da estrada, assinatura gratuita de um ano da e ajudar os motoristas a Carga Pesada. Mande para nós o financiar caminhões novos. E cartão-resposta encartado nesta duplicar as rodovias. revista e concorra também.
Sorteio
Sobre o caminhão-depósito Com a entrada em vigor da lei 12.619, é mais do que oportuna a pergunta: quando entrarão em vigor, em nosso País, a coleta e o descarrego agendados e cumpridos pelos embarcadores de cargas, acabando com a utilização das carretas como extensão de depósitos de produtos?
Victor Ribeiro – Salvador (BA)
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Minas Gerais MinasTranspor movimenta R$ 250 milhões Luciano Alves Pereira O 15° Encontro Mineiro dos Transportadores Rodoviários de Cargas e a 15ª MinasTranspor 2012 foram realizados de 22 a 24 de agosto no pavilhão da Expominas, em Belo Horizonte, e superaram as expectativas dos organizadores. A Federação das Empresas de Transportes de Cargas, Fetcemg, contabilizou R$ 250 milhões em negócios. Cerca de 60 fornecedores de veículos, peças e serviços participaram da feira. O Encontro teve palestras que lotaram o auditório com 400 lugares, como a que foi dada pelo ministro do TST, Carlos Alberto Reis de Paula, sobre a regulamentação da profissão de motorista (lei 12.619). Houve ainda uma cerimônia de entrega da Medalha do Mérito do Transporte Rodoviário de Carga Mineiro a diversas personalidades. HISTÓRIA - Graças ao apoio sem vacilos do presidente da Fetcemg, Vander Costa, foi lançado na MinasTranspor o livrão Transportador Mineiro – His-
Panorâmica da Feira; à dir., a historiadora Ana Maria Nogueira Rezende e, também sentado, Luciano Alves Pereira
tória Pioneira, que a historiadora Ana Maria Nogueira Rezende escreveu com a modesta colaboração do autor destas linhas. O livro traz resumos biográficos de 40 pioneiros da estrada. Os mais antigos iniciaram-se na atividade nos anos de 1930. A produção do livro requereu fôlego e paciência de Ana Maria, para,
literalmente, arrancar depoimentos e raras e preciosas fotos das mãos desses iniciadores da atividade. Mas o resultado valeu a pena. Digamos: valeu a pena esperar a realização deste sonho.
Jaci de Morais, da D’Granel, faz 60 anos Jaci Hipólito de Morais, um dos grandes frotistas de Minas, chegou aos 60 anos de idade no dia 13 de agosto e deu uma festa para 200 pessoas, num ambiente que lembrava as comemorações dos 25 anos da D’Granel Transportes e Comércio, da qual foi fundador, celebrados no fim do ano passado. A sede da D’Granel fica em Belo Horizonte. Com um parque rodante de 330 cavalos-mecânicos, a empresa dedica-se ao transporte de granéis sólidos como concentrado de cobre,
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ferro-gusa, cal virgem, fertilizantes, minério de ferro, carvão coque, calcário, etc. e está presente em 21 Estados. Nascido em Taquaraçu de Minas, 40 km a leste da capital, Jaci mudou-se para Belo Horizonte aos 18 anos. Começou no transporte com um caminhão velho, fornecendo materiais de construção. Sua crença no futuro do negócio o levou a
vender sua casa para comprar mais um caminhão. Não parou mais de crescer. Jaci casou-se com Zélia Leal em 1975 e tiveram três filhos: Flávio, Laura e Rodrigo. Toda a família está reunida na administração da empresa, inclusive o genro Leonardo Fernandes de Lima e a nora Ana Paula de Morais. (Luciano Alves Pereira)
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Direção Econômica
Filtro limpo ajuda a economizar “Bater um ar”, apenas, não resolve. Pelo contrário: pode mandar sujeira para dentro do motor
A economia que se pode obter de um motor a diesel não é só no consumo de combustível, mas depende de outro elemento importantíssimo na combustão, do qual muitos esquecem: o ar. Quanto mais puro for o ar que entra no motor, maior a eficiência da queima e maior a economia de diesel. E a pureza do ar é obtida através do filtro de ar. “Bater um ar” para tirar a poeira do filtro, adiando sua troca por um novo, é um hábito comum a muita gente, mas o resultado pode ser péssimo. O consultor técnico da Mann Filter, André Gonçalves, explica que o compressor usado para “bater o ar” no filtro pode ter óleo, umidade e ferrugem, e toda essa sujeira pode ir parar dentro do motor,
aumentando o consumo de diesel. O feitiço vira contra o feiticeiro... Além disso, a força do ar do compressor danifica as fibras de celulose do filtro, reduzindo sua capacidade de reter detritos. Mas quando o filtro de ar deve ser trocado? Segundo o consultor, depende da operação. “Numa usina de cana, já vi filtro durar no máximo 15 mil quilômetros. Mas trafegando somente em asfalto bem conservado, pode chegar a 100 mil quilômetros.” A saída é ficar de olho nos indicado-
André Gonçalves, da Mann Filter: o prazo de troca depende da operação do caminhão
res de manutenção presentes em quase todos os caminhões com motores eletrônicos. E só usar filtros de qualidade.
O lubrificante certo traz eficiência Baixo consumo de combustível, menores emissões e redução dos custos de manutenção são alguns dos resultados que as novas tecnologias de lubrificantes buscam atender, mas é preciso que seja utilizado sempre o produto adequado para o tipo de veículo, diz Andrea Alves, coordenadora de marketing da Mobil para o segmento de frotas. As novas tecnologias a que Andrea se refere são aquelas que acompanham os motores Andrea Alves, da Mobil: novos motores exigem mais proteção do óleo
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Euro 5. Para acompanhar a evolução dos motores, foi lançado no ano passado o Mobil Delvac MX ESP 15W-40. “A composição do óleo precisou adaptar-se aos sistemas de pós-tratamento de gases para alcançar uma redução significativa no nível de emissão de poluentes. A aditivação para os novos lubrificantes foi desenvolvida para poder suportar as condições mais severas dos motores, inclusive de temperatura, proporcionando mais proteção e ampliando a vida útil do motor”, segundo Andrea. É importante lembrar que a melhor maneira de escolher o lubrificante
certo é consultando o manual do veículo. Nele, o usuário irá encontrar a viscosidade SAE e o nível de desempenho API ou ACEA recomendados pelo fabricante do veículo. Carga Pesada
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Lei do Descanso
Tem que agilizar Essa medida simples, sozinha, já ajudaria muito a amenizar o aumento de custos do transporte causado pela Lei do Descanso. Mas ela depende do cliente, e não do transportador. Não tem como as duas partes não negociarem novos termos para as operações, diante da nova situação. Veja, nesta reportagem, o que está por vir Nelson Bortolin A Lei do Descanso (12.619) para os motoristas já veio tarde. Vai trazer segurança para as estradas e – espera-se – melhoria de vida para os profissionais e suas famílias. A lei obriga os motoristas – autônomos e empregados – a descansarem meia hora a cada quatro horas ao volante e a ficar fora da direção por 11 horas ininterruptas entre dois dias de trabalho. Mas, com essas restrições, o custo das operações de transporte de cargas pode aumentar até 30%, dependendo do segmento, segundo estudo do engenheiro especializado em trânsito Antonio Lauro Valdívia Neto. Por isso, os transportadores estão se armando com planilhas e argumentos para conversar com os embarcadores, de forma que a sua atividade continue sendo viável. Para lideranças do setor empresarial do transporte, já passou da hora de trazer o embarcador ou o dono da carga para o centro da mesa de neFlávio Benatti, da NTC&Logística: encargos devem ser assumidos pelo embarcador
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gociações. Segundo Flávio Benatti, presidente da NTC&Logística, em muitos casos, para baratear o transporte basta fazer o planejamento adequado das operações de carga e descarga: “O que não podemos mais é ficar esperando a gôndola do supermercado esvaziar para só então descarregarem o caminhão”. O coordenador jurídico do Sindicato das Empresas de Transportes de Minas Gerais, Paulo Teodoro Nascimento, vai mais longe. Para ele, a lei 12.619/12 traz o necessário equilíbrio às relações entre transportador e embarcador. “Nosso cliente terá de rever suas planilhas de remuneração do serviço do transporte”, escreveu ele na última edição do informativo do Setcemg, acrescentando: “A lei trouxe para a superfície esta caixa preta de planilhas de custos dos em-
Foto: Roberto Custódio
Carga
a carga e descarga FALA
CAMINHONEIRO
“Estou há mais de 30 anos na estrada e nunca tivemos vez para nada. Todas as categorias fazem greve e têm resultado: que resultado nós tivemos? Não vi nada. Sem contar o tempo que a gente fica parado. Nos últimos anos fiquei mais parado, esperando para descarregar, do que rodando. Agora mesmo, cheguei ontem (quinta) à noite para descarregar hoje às seis da manhã. Disseram que vamos descarregar amanhã, sábado, mas eu acho que vou sair daqui só na segunda-feira. E estamos longe da cidade, para comer ou ir ao banco, por exemplo, só a pé ou desengatando o cavalinho.” Dorvalino Bomkowski - Joinville (SC) barcadores que desdenhavam os fatos e teimavam em não reconhecer o ônus que sempre explodiu no colo do transportador, jogando sua remuneração no buraco e ajudando a disseminar a concorrência predatória. A lei igualou aos desiguais”. Tanto igualou que alguns transportadores encaram a nova situação como uma oportunidade de faturar mais. O gerente da transportadora londrinense Real 2000, Milton Hilário, por exemplo, diz isto: “A indústria continua produzindo e entregando. Existe demanda por transporte. Nesta semana (segunda semana de agosto), estivemos procurando 10 carretas de terceiros em São Paulo e não encontramos. Nosso pensamento é ampliar a frota para atender a demanda.” Segundo Hilário, a outra alternativa é contratar agregados. “Os agregados Pedro Parpinelli, autônomo de Primavera do Leste (MT), se distrai enquanto espera para descarregar grãos em Londrina
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também vão fazer bons negócios. Como eles podem rodar mais que o motorista empregado, haverá disputa pelo trabalho deles”, afirma. Pode-se dizer, segundo o presidente da NTC&Logística, que a lei, ao obrigar todas as transportadoras, indistintamente, a respeitarem o direito dos motoristas ao descanso, veio também disciplinar a concorrência. “A lei veio trazer igualdade de condições para todas as empresas”, disse Flávio Benatti. E não se deve imaginar que ela “não vai pegar”, porque o Ministério Público do Trabalho, defensor de uma jornada de trabalho humana para os motoristas, “será o seu guardião”. Segundo Benatti, passado o primeiro momento, de conversações e ajustes nos contratos e na forma de trabalhar entre as transportadoras e seus clientes, a situação entrará nos eixos: “Na Espanha aconteceu o mesmo. Quando foi aprovada uma lei parecida com esta, houve muita grita, muita preocupação, mas hoje ela funciona bem e todo o mundo a cumpre”.
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Lei do Descanso Alguns custos, na ponta do lápis
Valdívia Neto: quanto maior a distância, menor o impacto
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Aumento do frete de Mato Grosso ao Porto de Paranaguá Em R$ por tonelada/hora
Rondonópolis
Sorriso
Campo Novo do Parecis
130,00 133,20
2,46%
171,25 183,20
6,97% 4,1%
171,25 180,20
146,90 148,60
10,28% 1,15%
191,10 194,33
4,31% 1,69%
191,72 191,33
165,00
11%
220,00
13,2%
220,00
“O impacto sobre o custo é proporcionalmente menor conforme a distância percorrida aumenta”, disse o engenheiro. “Se, no nosso exemplo, as viagens fossem de 100 km, o aumento do custo seria de 32%.” Valdívia também simulou uma situação envolvendo dois motoristas no caminhão. Com o revezamento, é possível rodar ou trabalhar 16 horas por dia. O resultado é que o aumento do custo da viagem de 1.000 km será menor, de 13,4%. Qual será o tamanho da dificuldade das empresas para repassar esses custos? Esta é uma pergunta difícil de responder. Ainda mais porque, quando a Carga Pesada terminava esta edição, ainda faltavam 10 dias para o governo começar a fiscalizar o cumprimento da lei – e o transportador sentir na pele a necessidade de se adequar à nova situação. No setor de grãos, os fretes já haviam subido de 11% a 15% em agosto deste ano na comparação com o mesmo mês de 2011, segundo informou a Associação dos Produtores de Soja e Milho (Aprosoja). Não é comum um valor tão alto (veja quadro). Mas não se pode dizer que seja só efeito da lei 12.619, pois está sendo colhida uma supersafra de milho. “Ainda estamos analisando
5,22% 6,39% -0,2% 14,98%
Fonte: Aprosoja
O engenheiro especializado em trânsito Antonio Lauro Valdívia Neto fez uma série de cálculos sobre o im- Agosto pacto da lei 12.619 para as 2008 transportadoras. Ele mostra, 2009 por exemplo, que uma em2010 presa que antes usava nove 2011 veículos de 25 toneladas e nove motoristas emprega2012 dos para transportar 2.500 toneladas de carga por mês, pode agora precisar de 13 veículos e 13 motoristas para fazer o mesmo serviço, pois os motoristas, que antes faziam, digamos, jornadas de 14 horas por dia, agora estão limitados a 10 horas. No dia 18 de agosto, a Carga Pesada acompanhou o curso que Valdívia ministra mensalmente na Escola de Transporte, em São Paulo, para transportadores e embarcadores. Ele fez outras contas. Por exemplo: trabalhando 14 horas diárias durante 22 dias por mês, um caminhão totaliza 308 horas no mês. Nesse tempo, dá para fazer 11,5 viagens de 1.000 km por mês a uma velocidade de 50 km/h. “Mas rodando apenas dez horas por dia, no final, serão só oito viagens por mês. Num cálculo que envolve todos os custos fixos e variáveis, incluindo o trabalho do motorista, 10 horas por dia, Valdívia estima que o custo da viagem deste caminhão, antes da lei, era de R$ 2.702, e passa a R$ 3.349, ou seja, 24% a mais.
os números e não podemos dizer com precisão a que se deve o aumento”, diz Carlos Fávaro, presidente da Aprosoja. Fávaro considera “justo” que os motoristas profissionais sejam beneficiados pela Lei do Descanso. Mas diz que o sistema logístico do País é arcaico e, com a lei, ficará mais “engessado”. “O Brasil vai pagar um preço muito alto por não estar investindo nos outros modais e no próprio rodoviário”, afirma. Já o diretor executivo da Associação dos Transportadores de Carga do Mato Grosso (ATC), Miguel Mendes, acha que, na próxima safra de soja, que também promete ser grande, o frete vai subir bem mais, de 30% a 50%, mas isso não será por causa da Lei do Descanso, “e sim por causa de outra lei, a da oferta e da procura”. A do descanso, diz ele, está sendo cumprida pelos sócios da ATC desde que entrou em vigor, dia 17 de junho. “O veículo está demorando mais para completar a viagem e está faltando caminhão”, emenda. Desta forma, é natural que o frete suba. Mas o preço do produto agrícola também subiu. “Não podemos esquecer que em 2004, em 2005, a saca de soja estava a R$ 24. Hoje está a mais de R$ 80. Então o produtor tem gordura para queimar”, analisa.
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“Chegou a hora do autônomo” A frase é do presidente da Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA), Diumar Bueno. Para ele, a Lei do Descanso e o fim da carta-frete trazem um cenário favorável à categoria. “Vamos virar uma página, melhorar a imagem do caminhoneiro para que seus filhos possam voltar a sentir vontade de assumir a profissão do pai”, afirma. A lei 12.619 impõe ao motorista empregado uma jornada semanal máxima de 56 horas de trabalho, enquanto os autônomos podem dirigir 12 horas por dia e, como não precisam respeitar um
dia de descanso, podem fazer 84 horas semanais ao volante. Para Bueno, vai haver uma melhora generalizada no valor do frete e os autônomos ainda ficarão com “os melhores percursos”, uma vez que os motoristas empregados têm uma limitação maior de tempo de direção. Mas nem todo representante de transportadora pensa assim. Miguel Mendes, da ATC, diz que não será tão simples: “As empresas têm toda uma infraestrutura focada no seu patrimônio. Elas não vão se desfazer do patrimônio FALA
para terceirizar. O que o empresário vai fazer com uma frota de 300 caminhões?” No setor de grãos, Mendes acredita que as grandes tradings não vão entregar seus produtos aos autônomos. Já o presidente da NTC&Logística, Flávio Benatti, contemporiza quando questionado sobre a tendência de valorização do autônomo. “Depende da operação. Quem tem de cumprir tempo de trabalho não é o caminhão e sim o motorista. Haverá muitas situações em que a gente poderá colocar três motoristas na mesma operação.”
CAMINHONEIRO
“Na hora da espera, a gente toca o violão e canta. Para mim a lei é muito boa, só acho que vão inventar uma forma de burlá-la, mudando o disco de tacógrafo ou corrompendo a fiscalização”, diz Elvécio José Silva (à dir. na foto), de Carmópolis, Minas Gerais. “A lei vai ajudar desde que coloquem um lugar para a gente estacionar. Hoje, para tomar um cafezinho em um posto eles obrigam a pôr um pouco de óleo. É só cobrança em cima da gente, mas ninguém oferece estrutura”, completa José Lucio Costa. Pesada
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Lei do Descanso
Renovação de frota para ajudar o autônomo A lei 12.619 abre novas possibilidades de trabalho para os autônomos, mas nem todos vão poder aproveitar, na opinião de Ricardo Alouche, diretor de Vendas, Marketing e Pós-Venda da MAN Latin America. A idade dos caminhões e a falta de crédito para a compra de novos continuam a dificultar a vida da categoria, segundo ele. “Na hora de oferecer o serviço para o autônomo, as grandes transportadoras vão querer saber se ele tem o caminhão adequado. Vão falar: ‘Eu contrato se você tiver um veículo com até três anos de idade’”, afirma o diretor. Alouche diz que o Pagamento Eletrônico de Frete (PEF), que substituiu a carta-frete, ajuda o caminhoneiro autônomo a comprovar renda e, consequentemente, aumenta as chances de ele obter financiamento. “Mas aí entra
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outro fator: o motorista que tem um caminhão velho não vai conseguir mudar direto para o zero-quilômetro. O ideal é que passasse para um menos velho, tipo oito anos, só que esse os bancos não financiam.” Por causa disso, na opinião de Alouche, agora é o momento de o Brasil implantar um programa de renovação de frota. “Toda vez que se fala em renovação de frota, a gente pensa no que foi realizado no México e na Espanha, onde houve sucateamento dos velhos veículos em troca de novos. O que nós estamos tentando é mostrar que, se não podemos ter este ideal, devemos criar um programa que, pelo menos, possibilite a renovação gradativa da frota circulante”, ressalta. Em outras palavras, o programa seria uma forma de garantir o financiamento de caminhões seminovos.
Para Alcides Cavalcanti, diretor comercial da Iveco, a Lei do Descanso representa uma revolução silenciosa que está acontecendo no setor de transportes. “Já estamos observando uma preocupação em otimizar o aproveitamento dos motoristas, aumentando a produtividade das composições”, afirma. Segundo ele, quem tem uma carreta de três eixos vai partir para a vanderleia. Quem tem vanderleia vai para um bitrenzão, e assim por diante. “Vai ser preciso aproveitar melhor o motorista, que já estava em falta mesmo antes da lei. Além disso, o autônomo vai ser mais valorizado e vai gerar mais vendas de caminhões, ou para a empresa ou para o próprio autônomo”, acredita. Para o diretor, serão necessários alguns meses para uma acomodação do setor às novas exigências.
Carga
FALA
CAMINHONEIRO
“Para nós esta lei foi vantagem. Nossas viagens são em média de 12 horas. A gente saía daqui à noite e tinha que amanhecer no dia seguinte. Agora eles reagendaram: o que era para descarregar no outro dia de manhã, passamos a descarregar no outro dia à tarde. Com isso, o risco de acidentes diminui e você pode nesta meia hora de parada descansar ou mesmo caminhar. Para mim vai ser melhor porque com 41 anos eu já tive que tirar uma safena por ficar muito tempo sentado no volante e com a responsabilidade de cumprir horário.” Newton Martins – Ibiporã (PR)
Uma greve que dividiu a categoria De 25 a 31 de agosto, o Brasil assistiu a uma greve de transportadores que chegou a parar a Via Dutra ( foto à esq.). O movimento foi marcado por divergências entre as entidades que representam autônomos e empregados. A greve foi comandada pelo Movimento União Brasil Caminhoneiro (MUBC) e, em muitos locais, como no interior do Paraná, por donos de pequenas transportadoras. Do outro lado, a Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA), a União Nacional dos Caminhoneiros do Brasil (Unicam) e a Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte Terrestre (CNTTT) se colocaram contra o movimento. Em resumo, o MUBC pedia o adiamento por um ano da Lei do Descanso e a revogação da resolução 3.658 da Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), que institui o Pagamento Eletrônico de Frete (PEF) no lugar da carta-frete. Também queria alterações no Registro Nacional do Transportador Rodoviário de Cargas, o RNTRC, para impedir que empresas que não tenham o serviço de transporte prestado a terceiros como atividade principal obtenham o registro. Pesada
O movimento terminou quando o governo aceitou discutir essas questões. Uma mesa de negociações tem se reunido toda semana para estudar as reivindicações. Quando a Carga Pesada finalizava esta edição, a ANTT havia apresentado algumas propostas. Entre elas, a entrega do RNTRC somente às empresas que tenham como atividade principal o transporte rodoviário de cargas na sua Classificação Nacional de Atividade Econômica (CNAE). A ANTT propunha estender o Código Identificador de Operação de Transporte (Ciot), previsto na resolução 3.658, para todas as operações “por conta de terceiros mediante remuneração”. Ou seja, incluía as empresas de transportes. Essa alteração é considerada importante porque as transportadoras estão desobrigadas até o momento de obter o Ciot. Por causa disso, muitos contratantes estão exigindo dos autônomos que abram empresas, movimento que as entidades chamam de “pejotização” do autônomo. A manobra é para fugir do Ciot, que formaliza a atividade e evita a sonegação de impostos. Embora não constasse da proposta oficial divulgada pela ANTT, a CNTA dizia que o pagamento do autônomo por meio de cheque também estava sendo avaliado pelo governo.
Mulher/Entrevista
No transporte quase desde o berço Tarsia Gonzalez assumiu encargos de sócia na empresa do pai aos 16 anos de idade. Hoje, diretora de Marketing e Relacionamento da mineira Transpes, dá opiniões contundentes sobre a lei 12.619. Por exemplo: “A lei trouxe, de imediato, custos pesados para as empresas. Não podemos deixar que esses custos coloquem em risco a continuidade do negócio” Luciano Alves Pereira Numa transportadora de carga, a tradição não recomenda mulher em função típica de homem. Corrigindo: não recomendava. Tarsia Gonzalez é a prova de que os tempos mudaram, especialmente no sensível capítulo da sucessão de empresas. Tarsia é diretora de Marketing e Relacionamento da Transpes, fundada em Belo Horizonte (1966) e recém-transferida para Betim. Circunstâncias familiares a obrigaram a assumir a sua parte como sócia-quotista da empresa aos
16 anos de idade, embora o pai e fundador, Tarsicio Gonzalez, rejeitasse a ideia. Ela foi em frente. “Então você passa a comparecer ao trabalho todos os dias e a querer entender tudo... a responsabilidade é muito grande”, diz a diretora. Tarsia soube se virar. “Eu não tinha nenhum privilégio por ser mulher, diante dos meus irmãos Sandro e Alfonso, que passaram a dividir a administração na mesma ocasião”, conta Tarsia. Não teve mesmo: foi colocada na área operacional, para fazer acertos com os motoristas. Mas
Você é o repórter
acha que ganhou com isso: “Aprendi direto com aqueles que executavam o negócio”. Em pouco tempo, Tarsia passou a ter sua própria visão da operação: “Sabia quais eram as necessidades e comecei a ganhar o respeito e a admiração da turma”. Ali ficou por meio ano, o suficiente para entender onde os custos comprometiam a competitividade da empresa. No final dos anos 80, com gosto por finanças, foi buscar formação em Ciências Contábeis. Quanto ao seu estilo de adminis-
www.cargapesada.com.br
Por meio do site cargapesada.com.br, a Carga Pesada convidou leitores a fazerem perguntas para Tarsia Gonzalez Renato dos Santos Lage (Santo Antônio do AmparoMG) - Por que não investir mais em capacitação para os motoristas? Isso ajudaria na prevenção dos acidentes e na preservação do meio ambiente, com menos gasto de óleo diesel. Tarsia: Capacitação, para mim, é a base de tudo. Essa é a política da Transpes. Posso ter os melhores caminhões aqui dentro, estruturas operacionais fantásticas, sistemas e tudo, mas se não tiver pessoas aptas para o trabalho...
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Francisco Taciano de Amorim (Santo André-SP) - Você acha que a lei 12.619 vai ajudar o Brasil em alguma coisa? Pergunto porque já saí de Guarulhos e cheguei a Fortaleza em três dias, e, com a nova lei, talvez não chegue nem em cinco dias... Tarsia: O Brasil não está preparado para ‘engolir’ o ordenamento jurídico estabelecido na lei 12.619. Como vamos fazer com nossos agregados e autônomos? Acho que ainda teremos muitas discussões sobre o assunto, e talvez o passivo trabalhista das transportadoras aumente. Carga Pesada
Tarsia Gonzalez: cuidando do marketing de uma empresa que vai faturar R$ 350 milhões este ano
trar, diz que gosta de trabalhar em equipe, de acompanhar o crescimento profissional dos colaboradores. “Eu delego, mas não abdico de participar, procuro chegar ao senso comum”, resume. LEI DO DESCANSO – E é desse modo que está empenhada, no momento, em ajustar a empresa à lei 12.619, que estabelece limites de trabalho e horários de descanso para os motoristas de caminhão. Para Tarsia, o que está se configurando é um grande problema para as empresas: “Nós dispomos de 750 equipamentos e, já no primeiro mês de cumprimento da lei, tivemos um aumento de gastos de 13% a 15%. Temos de ajustar isso, não dá para suportar”. Por outro lado, acrescenta, os autônomos não estão sujeitos às mesmas limitações das empresas. “Eles se rebelaram, fize-
ram greve e corre a notícia de que alguns começam a praticar irregularidades com os seus discos do tacógrafo, de forma a trafegar por tempo além dos limites da lei.” Se for assim, Tarsia imagina uma tendência: a fusão de empresas – como ocorreu no setor de bancos – para reduzir custos e recuperar a rentabilidade. “É uma possibilidade. Mas, por enquanto, como a lei é muito recente, ainda estamos na fase de conversar e trocar impressões com outros representantes do setor e das partes envolvidas, para traçar um diagnóstico preciso da nova situação.” O quadro de mudanças, porém, ainda não comprometeu as boas previsões de faturamento da Transpes. “Há muitos negócios engavetados, prontos para serem aprovados”, observa a diretora. A queda da atividade econômica em geral, manifestada pelo baixo crescimento do PIB, tem sido um empecilho. Mesmo assim, a meta de alcançar R$ 350 milhões em 2012 poderá se concretizar com a melhoria habitual dos negócios no segundo semestre. SEGURANÇA VIÁRIA – A Transpes é especializada em cargas grandes, pesadas, de difícil manuseio e que, muitas vezes, só podem ser embarcadas em pranchas. Um trabalho que, num país carente de boas estradas como o nosso, muitas vezes complica o trânsito. Tarsia acha que uma campanha na grande mídia para informar ao usuário das estradas que grandes peças, como as pás dos “ventiladores gigantes” de parques eólicos, estão passando em vias não adequadas, poderia gerar um clima de maior compreensão dos outros usuários das estradas. Na sua opinião, “falta divulgar para o grande público que o País está crescendo, com muitas obras simultâneas, para que as pessoas abracem a causa”. Para ela, “a mídia tinha de estar a favor do governo, a favor do cresci-
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Mulher/Entrevista mento, explicando ao usuário das estradas que um parque eólico e outras grandes obras estão em andamento, sendo construídos, e todo o mundo deve ter mais atenção, além de estudar os melhores horários e datas para viajar”. Como extensão às preocupações com segurança viária, Tarsia admite que a regulamentação e o modo de trabalhar das escoltas “têm de melhorar muito”. Ela comentou que existe uma entidade do setor que promove encontros frequentes, até na própria Transpes ─ que também possui sua escolta ─, visando a valorização da atividade, ressaltando a sua importância. Mas, na sua análise, a raiz da coisa passa pelo “fortalecimento da parceria com a Polícia Rodoviária Federal”. No seu modo de ver, “a corporação age mais punitiva do que educativamente, além de não trabalhar lado a lado, porque não tem consciência do crescimento do País”.
Você é o repórter Marcos Nunes Carvalho (Gov. Valadares-MG) - Como o Brasil está caminhando para ser um país de Primeiro Mundo, você acredita que o sistema logístico brasileiro acompanhará este andamento? Tarsia: A logística é reativa. Faltou acompanhar com planejamento o aumento do crescimento. Como a logística reage às necessidades, seu dinamismo ensejou a vinda de grupos de fora, entrando como investidores no País. Isso preocupa um pouco. A gente ganha com o crescimento, mas perde em autonomia. Por mais que a Transpes esteja preparada, os fornecedores não estão. Então eu não terei caminhão para
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“O brasileiro precisa saber que grandes obras estão em andamento no País. Isso deve ser motivo de orgulho para nós”, diz Tarsia
www.cargapesada.com.br comprar. Por mais que hoje o crédito esteja facilitado, a própria indústria não tem disponibilidade de entrega. Aí, a gente tem de procurar na França, na China, e mesmo assim a capacidade geral hoje não é farta. A qualidade dos produtos também começa a cair. Diego Gonzalles de A zevedo (Teresópolis-RJ) - Qual é a sua expectativa para o transporte brasileiro depois das paralisações feitas pelos caminhoneiros? Será que vai melhorar? Tarsia: Acho que tais movimentos são muito importantes para o País. Não só de caminhoneiros, como até da PRF,
dos educadores inclusive. A gente precisa fazer com que o governo enxergue realmente os nossos direitos. Temos que deixar dessa coisa de que o Brasil é o país do carnaval. Hoje estamos falando do Brasil ser potência no mundo. Acho que o trabalho que a presidente Dilma está fazendo, de enfrentamento da corrupção, é muito importante. Mas para fazer um bom trabalho é preciso que você esteja disposto a ouvir o outro lado. E não se pode esquecer que o nosso governo é petista e o PT cresceu com protestos e greves. Por que agora no governo petista a gente tem de parar de se manifestar? Carga
Infraestrutura
Pacote traz esperança para o setor Programa anunciado pelo governo é de longo prazo: 30 anos para duplicar 7,5 mil km de rodovias e construir 10 mil km de ferrovias sões e parcerias público-privadas, o governo acredita que será possível duplicar 7,5 mil km de rodovias e construir 10 mil km de ferrovias ao longo dos próximos 30 anos, num investimento de R$ 133 bilhões – R$ 42 bilhões em rodovias e R$ 91 bilhões em ferrovias.
Nelson Bortolin Esperança. Esta é a palavra mais usada pelas lideranças do transporte rodoviário de carga para definir seu sentimento diante do Programa de Investimentos em Logística, lançado em agosto pela presidenta Dilma Rousseff. Através de conces-
O desenvolvimento do programa ficará a cargo da recém-criada Empresa de Planejamento e Logística (EPL), presidida por Bernardo Figueiredo, ex-presidente da ANTT. Veja no mapa os trechos rodoviários a serem concedidos. A respeito do programa, o presidente da NTC&Logística, Flávio Benatti, declarou sua crença em que, “com este anúncio, o desenvolvimento logístico do País saia finalmente do papel”.
Gilberto Antonio Cantu, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas no Estado do Paraná (Setcepar), também está otimista, mas mantém cautela em sua análise. “Precisamos cobrar a execução do programa; o governo já anunciou pacotes cujas metas não foram atingidas”, ressaltou. De acordo com o cronograma do governo, os trechos da BR-116, em Minas Gerais, e da BR 040, em Minas, Goiás e Distrito Federal, terão os editais publicados em novembro; a licitação está prevista para dezembro ou janeiro e a assinatura dos contratos para março ou abril do ano que vem. Os demais trechos terão edital aberto somente em março.
Juros do Procaminhoneiro caem para 2,5% O governo federal anunciou a redução de juros do Procaminhoneiro de 5,5% para 2,5% ao ano, em mais um esforço para reaquecer a economia e o mercado de caminhões novos. A medida estará em vigor até 31 de dezembro. O prazo de pagamento, de 120 meses, com um ano de carência, foi mantido. O Finame PSI teve a taxa de 5,5% prorrogada até 31 de dePesada
zembro. Em palestra realizada no 22º Congresso da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), em São Paulo, em agosto, o diretor de Relações Governamentais e Institucionais do Grupo MAN, Marco Antônio Saltini, disse que não há sinais de recuperação do mercado
brasileiro de caminhões em 2012. O País deverá terminar o ano com cerca de 137 mil veículos emplacados, uma retração de 20% em relação a 2011.
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Lançamento
Stralis Ecoline estende garantia Quatro anos para o trem de força. É o primeiro pesado a oferecer essa vantagem Num momento de expectativa de retomada das vendas, a Iveco apresentou a linha Stralis Ecoline com dois novos motores, incluindo um de nove litros, que faz sua estreia mundial no Brasil, ao lado do tradicional 13 litros dos caminhões extrapesados da marca, ambos da família Cursor, produzidos pela FPT Industrial. A partir de agora são cinco as opções de potência, partindo de 330 e 360 cv (nove litros), passando por 400 e 440 cv (13 litros) e culminando com 480 cv (13 litros). Ou seja, os modelos que antes eram o Cavallino e Cursor passam a ser opções de entrada da família Stralis. Os preços partem de R$ 220 mil para o modelo de 330 cv 4×2 com motor de nove litros e vão até R$ 360 mil para o Stralis de 480 cv, 6×4, com motor de 13 litros. A transmissão automatizada ZF é de série nos modelos de 13 litros, que trazem um potente freio-motor de 415 cv. A ZF também é a fornecedora do Intarder, opcional que, instalado junto à transmissão, manual ou automatizada, atua como um retardador secundário, poupando o freio de serviço. A Iveco informa que os novos Stralis, com motores Euro 5, são até 7,5%
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mais econômicos no consumo de combustível que a geração anterior, e seus custos de manutenção, nos primeiros três anos, são até 5% menores que a concorrência. É a única família de pesados e extrapesados com quatro anos de garantia – o primeiro ano para o veículo completo e os três seguintes para o trem de força. As versões a partir de 400 cv trazem câmbio automatizado e freios ABS de série, com ajustador de folga automático e sensor de desgaste das lonas em todos os eixos, transferência de carga para eixo de apoio (na versão 6×2) e tanque de alumínio. A cabine dispõe de ar-condicionado, banco do motorista pneumático com ajuste lombar e econômetro
integrado ao novo painel de instrumentos. Ainda nos itens de série, a partir do 440 cv, há vidros e espelhos elétricos, coluna de direção pneumática totalmente ajustável e suspensão pneumática.
A transmissão automatizada e, acima, o Intarder, fornecidos pela ZF
Carga Pesada
A Iveco quer ampliar sua participação nos extrapesados, hoje ao redor de 12%. A estratégia é, com cinco faixas de potência, atender os grandes transportadores e também facilitar a entrada dos pequenos frotistas e dos
autônomos no segmento dos pesados, com cabines mais espaçosas e mais confortáveis para operações estradeiras. Hoje, boa parte dos modelos do segmento tem cabines menores que a do Stralis.
A nova cabine: a partir de 440 cv, direção e suspensão pneumáticas
Novidades
Sinotruk vai trazer Já os pesados A7 com motores Euro 5 começam a ser vendidos este mês A Sinotruk, que no dia 27 de julho lançou a pedra fundamental da sua fábrica em Lages (SC), apresentou a nova linha de pesados A7 fabricados na China, com motores Euro 5, que começou a ser vendida neste mês de setembro. Os novos caminhões têm as configurações 4×2 com 380 cv (R$ 270 mil), 6×2 com 420 cv (R$ 310 mil) e 6×4 com 460 cv (R$ 340 mil). A partir de novembro, estará disponível a opção chassi rígido 8×4 com 420 cv voltada para tarefas severas. A empresa anunciou que deverá trazer em 2013 sua linha de leves. Os modelos Howo, lançados em 2010 e dos quais já foram vendidos 1.537 caminhões, serão mantidos como linha de entrada com preço a partir de R$ 240 mil. As vendas ficaram abaixo da projeção inicial depois da alta de 30% do IPI para os importados imposta pelo governo em
2011. Mas um acordo entre o fabricante, os importadores e os 35 concessionários permitiu que a alta não chegasse ao consumidor. “Continuamos com a melhor relação entre custo e benefício, não apenas no investimento inicial mas nos custos de manutenção”, argumenta o diretor geral Joel Anderson. A fábrica de Lages vai custar R$ 300 milhões. A capacidade de montagem chegará a oito mil caminhões por ano no segundo ano. A decisão de montar os caminhões no Brasil atraiu investidores
e em 30 dias serão anunciados os nomes de dois novos sócios da marca. A Sinotruk lidera o mercado de caminhões pesados na China, onde produziu
Goodyear lança pneu para transporte urbano A Goodyear lançou o pneu CityMax (275/80R22.5 e 295/80R22.5), voltado para o serviço urbano de caminhões e ônibus. O modelo traz novidades tecnológicas. A principal é chamada de Waffle Blade – uma ligação flexível entre os blocos da banda de rodagem que os acomoda melhor no piso. O resultado é a diminuição da temperatura da banda em frenagens e curvas, gerando ganho de quilometragem dos pneus, além da preservação da carcaça para futuras recapagens. “O pneu urbano sofre muito com o calor, por conta das arrancadas e freadas constantes”, diz Fábio Garcia, ge-
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rente de marketing de pneus comerciais da Goodyear. “Comparado a seu antecessor (G665 Plus), o CityMax proporciona ao frotista um ganho de até 14% em km da banda original e 31% a mais em sua vida total. São 25 mil km a mais que a série anterior”, destaca. Os dados são baseados em testes realizados em laboratórios e nas estradas, por mais de 30 frotistas. Foram utilizados 1.600 pneus, que percorreram mais de 75 milhões de quilômetros.
Carga
linha de leves em 2013 O painel do A7 460: volante com comandos multifuncionais
220 mil unidades em 2011. Ou seja, sozinha, a marca chinesa produz mais do que todas as marcas brasileiras em conjunto. OS NOVOS A7 – Produzidos em
Jinan na China, os caminhões A7 têm motor Sinotruk D12 (Euro 5), turbo intercooler, de gerenciamento eletrônico, equipado com sistema de injeção do tipo common rail, com o sistema SCR de pós-tratamento de gases, que obriga à utilização do Arla 32. A cabine poderá ter teto alto ou baixo em todas as versões. A versão leito com teto alto é equipada com duas camas. O assento do motorista tem suspensão a ar,
apoio de braço e cinto de segurança de três pontos. Possui sistema de som completo com entrada USB. O volante é equipado com sistema de teclas e comandos multifuncionais. O piso é semiplano, com pequena elevação no centro e altura de até 1,93 m nas laterais. Existem duas opções de câmbio: manual de 12 ou 16 velocidades ou automatizada SmartShift de 16 velocidades. Os caminhões possuem freios a disco nas rodas dianteiras e tambor nas traseiras, sistema que combina ABS (sistema antibloqueio de frenagem), ASR (antideslizamento), EBL (distribuição eletrônica das forças de frenagem) e TPM (monitor de pressão dos pneus).
Rastreador OnixSat ajuda a controlar jornada do motorista O software Enterprise dispõe da ferramenta adequada para essa função Com a lei 12.619, as transportadoras precisam ter controle rígido da jornada de trabalho dos seus empregados. Para isso, a OnixSat já dispõe da ferramenta Controle de Jornada de Trabalho inserida no seu Software de Rastreamento, o Enterprise. Sem custo adicional, os clientes que utilizam os rastreadores da linha OnixSmart podem contar com este benefício. “A solução de registro de horas trabalhadas já existia em nosso software devido à solicitação de um cliente”, explica Michel Nunes, direPesada
tor técnico da Trucks Control, Rede de Oficinas Autorizadas OnixSat. “Com a lei, nós aprimoramos a primeira versão e chegamos ao nível de relatórios que temos hoje.” Ele explica que é possível controlar as horas trabalhadas pelo motorista de dois modos. Um deles é através de relatórios que podem ser visualizados a partir do momento em que o veículo entra em movimento, até que o motor seja desligado. O outro é através das macros (mensagens). “Alguns clientes utilizam o controle pelo envio das mensagens que
chamamos de macros. Como o motorista tem de enviar macros que marcam o início e o final de um trajeto, é possível gerar relatórios que identifiquem as horas trabalhadas”, ressalta. Desde dezembro de 2009, a OnixSat também oferece um acessório, o sensor biométrico, que permite a identificação do motorista pela sua digital. “Este acessório pode ser associado ao desbloqueio do veículo no ato da ignição ou ao envio de uma macro. Também é útil para determinar o início e o final de um trajeto”, destaca o diretor.
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Internet Obrigatoriedade do CT-e começa dia 1º de setembro Começou neste 1º de setembro a implantação do Conhecimento de Transporte Eletrônico – CT-e. Por enquanto, só 278 transportadoras adotaram o sistema. Das demais, aquelas que estão nos regimes tributários de lucro real ou lucro presumido entram no dia 1º de agosto de 2013. E as do Simples Nacional entram em 1º de dezembro de 2013, junto com as que estão registradas como operadores multimodais. É obrigatório para todo o mundo. Com o CT-e, o governo vai arrecadar mais impostos e as transportadoras vão economizar papel e outros custos. Algumas chegam a ter filiais só para emitir conhecimentos. Carlos Henrique Kasuya, do Grupo APR: software para comunicação com a Receita
O motorista vai ganhar tempo: nos postos interestaduais, bastará mostrar o CT-e impresso que o fiscal encontrará, no computador, o registro da viagem e da venda das mercadorias, sem precisar digitar nada. O autônomo também ganha. As informações sobre vale-pedágio precisam constar do CT-e e, assim, órgãos como a ANTT poderão fiscalizar se o embarcador está pagando o pedágio, como manda a lei. Começar logo a usar a CT-e pode ser um diferencial para as transportadoras, segundo a contadora Helisete de Souza, de Londrina, porque boa parte dos clientes já está obrigada a aderir ao Sistema Público de Escrituração Digital (Sped). “Se o transportador tiver CT-e, ele vai facilitar muito a vida do cliente que já está no Sped, seja esta-
Conhecimento de Transporte Eletrônico dual ou federal”, afirma Helisete. SOFT WARE – Para operar o CT-e, as transportadoras precisam de um programa de computador (software) próprio para fazer a comunicação da empresa com a Secretaria de Fazenda. O Grupo APR, do Paraná, é uma das empresas que produzem um software específico para esse fim. O diretor comercial, Carlos Henrique Kasuya, diz que o custo do uso do software “depende muito da movimentação de cada transportadora”, mas começa com R$ 50 mensais.
Seguradora é condenada por consulta a cadastro A Liberty foi condenada a pagar multa de R$ 100 mil e não pode mais consultar cadastros de caminhoneiros. A decisão foi tomada pelo Tribunal Regional do Trabalho do Distrito Federal, em ação movida a partir de denúncia do Sindicam-SP. A Liberty exigia, para aprovar seguros de cargas, que o motorista não tivesse restrição de crédito, pendência financeira, passagem pela polícia e/ou processo judicial. Segundo o TRT, essa atitude causou “dano moral à coletividade de trabalhadores que prestam serviços
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às transportadoras de cargas”. O tribunal determinou que, se a seguradora voltar a consultar cadastros de caminhoneiros, deverá pagar multa diária de R$ 10 mil em favor do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT). Segundo Bernabé Rodrigues, o Gastão, diretor do Sindicam-SP, a sentença contra a Liberty é o segundo caso recente em que a prática de colocar restrições ao trabalho do motorista por causa de situações pessoais
do profissional é condenada pela Justiça. “Uma gerenciadora de risco foi fechada em Minas Gerais”, disse ele. A Liberty foi procurada pela Carga Pesada, mas não se manifestou sobre o caso. Gastão, do Sindicam-SP: gerenciadora de risco de Minas foi fechada
Carga Pesada
Scania Concurso do Melhor Motorista teve prova em Londrina Fabiano Medeiros da Silva, 32 anos, e Thiago Lamberti, 28, foram os vencedores da quarta etapa da competição “Melhor Motorista de Caminhão do Brasil”, organizada pela Scania e disputada na concessionária P.B. Lopes de Londrina (PR), nos dias 18 e 19 de agosto. Fabiano mora em Munhoz de Melo (PR) e atua no transporte de grãos para a Rodrigues Silva e Silva Ltda. Thiago é de Marechal Rondon (PR), já foi motorista e hoje trabalha na gestão de frota da Lambertti Transportes. Eles se juntarão aos outros motoristas classificados em 12 etapas regionais que estão movimentando a rede de concessionários Scania de todo o País e que disputarão o título na grande final em São Paulo, de 25 a 27 de outubro. Marlon Adami, da P.B. Lopes: satisfação em sediar uma etapa do concurso
Foi a primeira vez, desde o lançamento da competição, em 2005, que Londrina sediou uma etapa regional. Marlon Adami, gerente comercial da P.B. Lopes, disse que foi uma honra e “mostrou que a região não é mais somente um polo agrícola, mas também um polo gerador de carga industrial, capaz de trazer maior riqueza para a população”.
Thiago e Fabiano se classificaram para a grande final em outubro
O vencedor da competição receberá prêmios que somam R$ 30 mil – aparelhos eletrônicos, móveis, eletrodomésticos, R$ 6 mil em dinheiro e uma viagem com acompanhante para conhecer a matriz da Scania, na Suécia. A quarta edição da competição “Melhor Motorista de Caminhão do Brasil” tem o patrocínio do Scania Banco, Pirelli, Sest-Senat, Shell Brasil, Noma do Brasil, Rede Graal e Vale.
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Notas
Futuras safras vão exigir mais CVCs de 74 t
Com a estimativa de que a safra de grãos vai dobrar nos próximos oito anos, faltará caminhão para levar tanta carga Como transportar uma safra de 350 milhões de toneladas de grãos – duas vezes mais que o projetado para 2012? O desafio foi discutido numa mesa-redonda, no 22º Congresso da Fenabrave, por três diretores da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir): o presidente, Alcides Braga, o diretor executivo, Mário Rinaldi, e o presidente do Conselho de Administração, Kimio Mori. De 1970 a 2010, a safra no País saltou de 47 para 136 milhões de toneladas. No mesmo período, a capacidade de carga
dos implementos rodoviários aumentou de 15 para até 50 toneladas. Mas estima-se que a produção de grãos pode dobrar nos próximos oito anos e não há como aumentar a capacidade dos implementos. “Nós achamos que o País terá de resolver os problemas das pontes e dos viadutos para que as rodovias comportem os implementos com PBTC de 74 toneladas”, afirmou Mori. Atualmente, essas CVCs sofrem mui-
tas restrições de trânsito. A expectativa do setor é que o pacote de concessões de rodovias lançado pelo governo federal ajude a preparar a malha para as composições mais pesadas. Durante a mesa-redonda, também foi discutida a obrigatoriedade dos freios ABS nas Combinações de Veículos de Carga (CVCs) que vierem a ser fabricadas a partir de janeiro próximo. Isso deve elevar o preço dos implementos em 2% a 3%.
Promoção da MB estimula retomada dos negócios Música, comida, bebida, sorteio de prêmios, fogos de artifício – e, principalmente, negócios. Foi esse o clima nas concessionárias Mercedes-Benz de todo o Brasil no sábado, 11 de agosto, com a promoção Mercedes Day – o Feirão Nacional de Caminhões Mercedes-Benz. Na concessionária Londrina Caminhões, em Londrina, o gerente de vendas Adalberto Redon Sola disse que a promoção deu “o empurrãozinho que faltava” para muitos clientes se decidirem a investir. De fato, Milton Hilário, da Real 2000, estava negociando cinco cavalos mecânicos e quatro trucks. “A lei do motorista já está abrindo oportunidades. Temos que ampliar a frota. Esta semana procuramos 10 carretas de terceiros em São Paulo e não encontramos”, comentou.
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Daniel dos Santos Porto, que está no ramo há sete anos, também comprou um Atego cabine leito: “Transportamos fracionados, de televisores a óleo de soja. Decidimos comprar pelas facilidades que o banco da Mercedes nos ofereceu e pela qualidade da mão de obra da concessionária, que a gente já conhece”.
Milton Hilário (de vermelho) e a equipe da Real 2000: momento de ampliação da frota Daniel dos Santos Porto (à dir.) e Maurício Aparecido Moreno (centro), o motorista que vai dirigir o novo Atego
Carga Pesada
Euro 5 Volkswagen com EGR é campeão de vendas A aposta da Volkswagen no sistema EGR para caminhões mais robustos deu certo: o Constellation 24.280 foi o mais vendido em julho na categoria semipesado da Federação Nacional da Distribuição dos Veículos Automotores (Fenabrave), com 561 emplacamentos. “Temos tido um feedback muito positivo dos nossos clientes”, afirma Ricardo Alouche, diretor de Vendas, Marketing e Pós-Venda da MAN Latin America. Segundo ele, são vários os motivos que justificam a boa aceitação do veículo. “O primeiro é que o cliente não tem despesas com Arla 32”, ressalta. Ao contrário da tecnologia SCR, a EGR não necessita da ureia líquida para funcionar. De acordo com o diretor, o 24.280
também vem se mostrando mais econômico que os modelos SCR da concorrência na mesma faixa de potência. “Falava-se que o sistema EGR iria consumir mais diesel a ponto de compensar pagar pelo Arla no SCR, mas temos relatos de clientes que rodam com o nosso caminhão e com o dos concorrentes mostrando que o nosso é mais econômico”, afirma. O diretor conta que os testes da montadora apontam o EGR como o sistema ideal para os veículos leves – de sete a
10 toneladas – e para determinados segmentos de pesados. Questionado se a MAN pretende estender a tecnologia a outras categorias, Alouche responde: “Para outras faixas, neste momento, ela não se justifica. Mas os testes continuam e sempre há essa possibilidade no futuro”, afirma.
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Entroncamentos
Promessas de melhorias estão atrasadas Obras da Avenida Perimetral, na região portuária de Santos, ainda vão demorar para ser concluídas Guto Rocha Considerada a maior obra dos últimos 30 anos no Porto de Santos, a Avenida Perimetral está longe de ser terminada. Em 2008, a Carga Pesada mostrou as dificuldades enfrentadas pelos caminhoneiros no acesso aos terminais portuários. Naquela época, as obras já estavam em andamento. As avenidas perimetrais são as principais vias de acesso ao porto; uma fica na margem direita, em Santos, e a outra na margem esquerda, no Guarujá. Em 2008, três quilômetros estavam concluídos na margem direita. Na época, a pre-
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visão da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) era de que toda a Perimetral de Santos fosse concluída em 2010. Também a perimetral do Guarujá ficaria pronta nesse prazo. Hoje, nenhum dos lados está pronto. Segundo a Codesp, foram concluídos 5,5 quilômetros de via da margem direita. A avenida conta com três faixas de rolamento em cada sentido, além de viadutos em pontos que provocavam congestionamentos na área portuária. Já as obras da Perimetral no Guarujá foram iniciadas apenas em agosto de 2011. São 2,5 quilômetros, e o prazo de conclusão é janeiro de 2013. A continuidade das obras da Perimetral de Santos ainda depende de licitação para a contratação do projeto executivo de uma passagem subterrânea de 1,5 quilômetro na região do Valongo, o chamado Mergulhão. São investimentos de R$ 350 milhões. Já o terceiro trecho
da perimetral, cuja licitação deve ser aberta ainda este ano, está orçado em R$ 50 milhões. O trecho que está em uso eliminou pontos de congestionamento, mas acabou trazendo outros problemas, na opinião de Carlos Magalhães, diretor do Sindicam de Santos. “Motoristas de veículos pequenos aproveitam a avenida para ir da Ponta da Praia para o centro da cidade, e isso tem provocado acidentes”, comenta. Para ele, o grande problema na região continua sendo a falta de estacionamentos para os caminhões que vão carregar ou descarregar no porto. Já o presidente da NTC & Logística, Flávio Benatti, tem outra visão. “Caminhão não foi feito para ficar parado, a questão não está no estacionamento. O que é preciso é melhorar a logística de carga e descarga nos terminais como um todo”, salienta. Carga Pesada
Só educação traz consciência ambiental
“O caminhoneiro precisa se preocupar mais com o meio ambiente. O problema é a falta de instrução. Quanto mais instrução, mais consciência.” Esta é a opinião do caminhoneiro paulistano Antonio Caetano Ramos, que levou toda a família para assistir à apresentação da Caravana Ecológica na Festa do Caminhoneiro do Posto Sakamoto, em julho. A Caravana Ecológica – projeto teatral criado pela revista Carga Pesada, que tem o patrocínio do Ministério da Cultura e da Volvo – desde julho do ano 2000 se apresenta por todo o Brasil e tradicionalmente nas grandes festas da Via Dutra. São 12 anos de espetáculos que se renovam em assuntos e na forma de abordagem a cada ano. A nova versão do projeto reforça a tradicional mensagem “Estrada Verde, Água Limpa” e convida cada um a combater o tráfico de animais silvestres nas rodovias. Este ano, além das apresentações teatrais, a Caravana teve uma atração a mais: o caminhoneiro Marcelo Mastroiani dos Santos, autoapelidado de Palhacim Doidim, divertiu as crianças no estande da Volvo. Ele faz atuações voluntárias como palhaço, mas seu sonho é ser palhaço “de verdade” como o pai e levar alegria à estrada.
Antonio Caetano Ramos e sua família
O Palhacim Doidim divertiu as crianças no estande da Volvo
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Cultura
Vipal lança concurso de histórias
Conte a vida da estrada e concorra a reformas de pneus e uma viagem ao Beto Carrero A Vipal lançou o concurso cultural “Histórias se renovam, pneus também”, e está convidando caminhoneiros e seus familiares a contarem fatos e emoções marcantes vividos nas estradas. As melhores histórias serão premiadas com reformas de pneus e o autor da que ficar em primeiro lugar ganhará uma viagem com a família para o Beto Carrero World e quatro pneus Fate. As histórias devem ser enviadas até o dia 30 de novembro para o site www. borrachasvipal.com.br/historias. É pos-
sível incluir vídeos e imagens para ilustrá-las. As melhores serão escolhidas através de votação dos próprios internautas. Todas as histórias cadastradas receberão um brinde Vipal. As três melhores de cada mês (uma escolhida por voto popular e duas pela Vipal) ganharão duas reformas de pneu cada e a melhor das 12 finalistas levará a viagem com toda a família para o Beto Carrero World, além de um jogo de quatro pneus Fate.
A Vipal representa os pneus Fate no Brasil; na foto, o lançamento Avantia
O Volvo VM vira estrela de cinema O caminhão Volvo VM é um dos personagens do filme À Beira do Caminho, do diretor Breno Silveira, que estreou nos cinemas em agosto. João Miguel, Dira Paes, Ângelo Antônio, Denise Weinberg, Ludmila Rosa e o menino Vinicius Nascimento vivem
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os personagens da história criada pela jornalista Léa Penteado e roteirizada por Patrícia Andrade. À Beira do Caminho conta a história de João, um homem que encontra na estrada uma saída para esquecer os dramas de seu passado. Por acaso, seu caminho
cruza com o de Duda, um menino em busca do pai que nunca conheceu. A partir desse encontro, nasce uma bela relação que movimentará o delicado equilíbrio construído por João para enfrentar suas dificuldades. O VM tem um papel de destaque no filme. O caminhão é a casa de João, e está presente o tempo todo nesta história sobre o resgate da vida e da esperança. O VM utilizado no filme é um 6x2 rígido com 260 cv de potência. “Vimos no filme uma oportunidade de aproximarmos os caminhões Volvo do grande público e também de valorizamos os motoristas profissionais por meio desta história que mostra um pouco da realidade vivida nas estradas brasileiras de forma sensível e poética”, disse o gerente de marketing de caminhões da Volvo, Daniel Homem de Mello.
Carga Pesada
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PARA-CHOQUES
A inveja é um atestado de incompetência.
Amo o dinheiro, mas não sou correspondido.
SOBRE PAIS... Dois amigos se encontram, depois de muito tempo sem se ver: – Como vão as coisas? – Eu estou ótimo, e você? – Também. Vou ser pai pela primeira vez! – Que legal! Parabéns! E a sua mulher, está feliz? – Por enquanto está! Mas quando ela descobrir, vai ficar uma fera! ...E FILHOS O pai chama o filho para uma conversa: – Filho, quero saber por que a sua professora me disse que você é o pior dos 20 alunos da sua sala. – Pai, existe uma explicação. – Então me diga qual é! – Bom... A turma só tem 20 alunos... CRUZADAS Horizontais: 1 – Lá – Rocha, penedo; 2 – Fiel, cumpridor de suas promessas – Casa; 3 – Seguir, dirigir-se a – Sigla do Acre – Símbolo químico do rádio; 4 – Neste momento; 5 – Separa, deixa sozinho; 6 – A atmosfera – A cantora Sandra – Sigla de Alagoas; 7 – Atrai o ferro – Por onde escorre a água da pia; 8 – Fixa a planta ao solo – Não é ímpar. Verticais: 1 – Fêmea do elefante – Ar, em inglês; 2 – Decifrar as letras – Nasceu dos mesmos pais (fem.); 3 - ...mas não foi – A primeira carta do baralho – Grito de dor; 4 – A cidade mais populosa da Nigéria; 5 – Para enfeitar-se, as mulheres usam no pescoço; 6 – Terminação dos álcoois – A mulher do sapo – Sigla do Amapá; 7 – Rosto – Deus dos muçulmanos; 8 – Lavra a terra – Odor, cheiro. Soluções – Horizontais: ali, roca, leal, lar, ir, ac, ra, agora, isola, ar, as, al, ima, ralo, raiz, par. Verticais – alia, air, ler, irma, ia, as, ai, lagos, colar, ol, ra, ap, cara, ala, ara, olor.
É A BRIDGESTONE E BANDAG PREMIANDO DE NORTE A SUL.
A cada R$ 800,00 em pneus Bridgestone para o seu caminhão, recapagem Bandag ou serviços na rede BTS, você concorre a centenas de prêmios para a sua família e, no último sorteio, a 1 caminhão Volvo VM 0 km para você. Participe. Consulte o regulamento no site www.promocaooiapoqueechui.com.br
Respeite os limites de velocidade.
Certificado de Autorização CAIXA n° 6-1125/2012
Promoção válida de 15/9/12 a 14/12/12 ou enquanto durarem os estoques, para todas as lojas Bridgestone, Bandag e BTS participantes. Terá direito de participar da promoção o consumidor que comprar e montar os pneus em uma loja da Rede Bridgestone. Fotos meramente ilustrativas. Consulte o regulamento no site www.promocaooiapoqueechui.com.br
OIAPOQUE & CHUÍ PROMOÇÃO