Revista Carga Pesada Edição 171 by Revista Carga Pesada

ISSN 1984-2341

ANO XXX - NÚMERO 171 - CIRCULAÇÃO DIRIGIDA. Dezembro de 2013 / Janeiro de 2014 - IMPRESSO (Envelopamento autorizado. Pode ser aberto pela ECT) - R$ 10,00

8X2

Será que pega?

“Os 8x2 gastam menos combustível que o bitrem. E com rodas de alumínio conseguimos aumentar em 300 kg a capacidade de carga líquida. É pouco numa viagem, mas ao fim de um ano o ganho é significativo.” Airton Dall’Agnol, da Lontano, maior transportadora de grãos do Mato Grosso do Sul

Entre Nós

Feliz 2014

O que o Ano Novo nos reserva? Bola de cristal não temos, mas dá para listar alguns eventos que já estão na agenda. A partir de janeiro, as empresas de transporte rodoviário de carga poderão optar por recolher, para a Previdência, 1% do faturamento, em vez de 20% da folha salarial. Mais de 85% das empresas – aquelas que dão mais empregos – irão se beneficiar, segundo cálculos da NTC&Logística. Essa talvez seja a melhor notícia, num cenário em que “a maior oportunidade para o governo fazer investimentos em infraestrutura rodoviária já passou”. Foi o que disse Flávio Benatti, que está encerrando seu mandato à frente da NTC&Logística, em entrevista publicada na nossa edição nº 170. Benatti acha que “a maior oportunidade” foi recente, quando a economia ia bem e a ameaça do disparo da inflação não era tão candente como é hoje. Outros fatos previstos para 2014 não dão muita margem a otimismo. Será ano de Copa do Mundo no Brasil, todos os olhos (e muitas despesas do governo) estarão voltados para a Copa. Será ano de eleição para presidente, governadores, senadores e deputados estaduais e federais. O ano inteiro as atenções estarão voltadas para a política e a politicagem. De toda forma, os transportadores rodoviários de carga estarão ocupados com o seu trabalho, levando as safras que melhoram ano após ano, transformando-se em alimentos baratos e em divisas para o Brasil, fazendo circular a produção industrial e gerando uma enormidade de impostos cujo destino nem sempre (quase nunca?) reverte em benefício da coletividade. Se a maior oportunidade para investimentos em infraestrutura rodoviária já passou, é preciso trabalhar para criar outra.

Nesta edição CARTAS Não falta motorista: faltam bons salários

NOSSA CAPA 8x2 pode ser opção ao bitrem

CARAVANA ECOLÓGICA Teatro para toda a família

FENATRAN A grande feira foi um grande sucesso

MULHERES 29 Jovem Fabiana tem cargo alto na Picorelli CARGUINHA A comemoração do Natal

FREIOS Em janeiro, ABS nas carretas

PASSATEMPO

Feliz 2014.

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda-ME. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br - E-mail: redacao@cargapesada.com.br Circulação: Dezembro de 2013 / Janeiro de 2014 - Ano XXX - Edição n° 171 Carga Pesada

Tiragem auditada por

Cartas

E o salário, ó... Os mais velhos (não é preciso ser tão velho assim) têm saudade do professor Raimundo, personagem do Chico Anysio, que até hoje passa na televisão: “E o salário, ó...”, ele diz, mostrando com os dedos como o salário dele é pequeno para aguentar todas aquelas burrices dos alunos, das quais o telespectador dá bastante risada. Um dos nossos leitores denuncia que os salários dos motoristas são baixos, apesar da propaganda em contrário de algumas empresas e dirigentes empresariais, que falam em falta de motoristas interessados em ganhar R$ 5 mil por mês. Desse valor anunciado, “só sobra para o motorista, no fim do mês, não mais de R$ 1.600”, diz o leitor. O fato, segundo ele, é que o motorista ganha mal “e é tratado como escravo”. E a gente aqui na Carga Pesada fica pensando: salário baixo... essa é uma grande especialidade brasileira, né? Vem de muito tempo atrás e não muda! Veja abaixo e nas páginas seguintes outras opiniões e relatos dos nossos leitores. São providências que as autoridades deveriam tomar: cobrar das companhias ferroviárias as mesmas faixas refletivas que os caminhoneiros foram obrigados a colocar. Vicente dos Santos – Taquaruçu do Sul (RS)

Sebastião não faz loucuras Gosto muito da Carga Pesada. Recentemente, vi uma excelente

Rebite

Acidentes

Sobre passagens de nível Queria falar sobre acidentes em trilhos de trem que atravessam rodovias – as chamadas passagens de nível. Nesses locais, devemos parar, olhar e tentar escutar o apito do trem. Mas, à noite, se os vagões tivessem faixas refletivas, como os caminhões, os motoristas veriam de longe que alguma coisa está atravessando a rodovia.

reportagem sobre o transporte de hortifrúti (edição nº 169). Só gostaria de lembrar aos companheiros que dinheiro é bom, mas ter saúde é muito melhor. Portanto, nada de rebites ou drogas. Eu não convivo com esses problemas. Trabalho de empregado, não penso nem desejo ter meu caminhão e estou satisfeito com o que ganho. Não tenho que fazer loucuras. Sebastião Almeida – Londrina (PR)

Estradas

Furtos à noite na Régis Quero dizer que sou fã do Chapa e do Bruto. Gostei muito do que li na edição nº 169, principalmente do texto com o título “Os espertos e os outros” (pág. 4). Aproveito para alertar os amigos que trafegam pela Régis Bittencourt (Curitiba-São Paulo) sobre os perigos que esperam os caminhoneiros nos pontos de parada para pernoite na região de Miracatu (SP). Ladrões têm arrebentado cadeados para furtar cargas ali. Silvio Romero – Maringá (PR)

Carga Pesada

Cartas Aperto na Serra do Mutum Uso este espaço em nome de todos os caminhoneiros que passam diariamente na BR-116, na Serra do Mutum, entre Jequié e o entroncamento de Jaguaquara, na Bahia. No começo da serra não cabem dois caminhões na mesma mão de direção, é muito apertado. Se houver alguém descendo, o risco de acidente é muito grande. E vêm acontecendo acidentes fatais. Mas a Via Bahia não faz nada para melhorar a terceira faixa, que, para mim, nem tem largura de faixa. Essa é a minha bronca. Cláudio Antonio Pinto – Visconde do R. Branco (MG)

Clóvis Aparecido Arduan – Cambé (PR)

Descanso

Contra a lei rigorosa Minha bronca é com essa nova Lei do Descanso (Lei 12.619). É ridícula. O governo não está preocupado com os profissionais, o que ele quer é aumentar a arrecadação. Eu gosto de ganhar por comissão. Quanto mais rodo, mais ganho, sou eu que faço o meu salário. Ficar só no fixo não dá, porque o salário é muito ruim, as empresas não

gostam de pagar bem, algumas nem têm estrutura para isso. O preço do diesel está acabando com o transporte de cargas. O monopólio da Petrobras está acabando com o Brasil.

as novidades que esta revista publica, principalmente os lançamentos de caminhões. Um grande abraço aos colegas caminhoneiros. Heleno Armani – Jataizinho (PR)

Edison C. Cruz – S. José dos Pinhais (PR)

De 30 para apenas 8 dias Sou motorista aposentado, mas viajei muito de Londrina a Porto Velho com um FNM 180 toco. Levava carga de supermercado – óleo, açúcar e outras coisas. Nos anos 1980, a estrada de Cuiabá a Porto Velho ainda era de terra. De Londrina a Porto Velho a gente levava 30 dias, ida e volta. Hoje, você vai e volta em apenas oito dias. As coisas mudaram muito...

Histórias

Canavieiros são um perigo Não me queixo de pagar pedágio, mas ninguém fiscaliza as rodovias. Na Raposo Tavares, entre Presidente Epitácio e Presidente Prudente, a faixa da direita não tem condições de tráfego. Não há buracos, mas a trepidação é insuportável, não tem suspensão que aguente. Gostaria ainda de fazer um alerta: a lei já está em vigor, mas os canavieiros e os puxadores de eucalipto continuam fazendo transporte sem cobertura da carga. Sem falar dos rodotrens que rodam a noite inteira... As carretas de cana, principalmente, são perigosas, porque a luz traseira é fraca e a velocidade é muito baixa.

Rui Soares de Almeida – Londrina (PR)

Heleno planta e dirige Moro no Sítio Santa Rita, na Água do Tigrinho, município de Jataizinho, no Paraná. Tenho um MB 2013, ano 1983, que comprei há três anos, e faço frete para a empresa Seara, de Sertanópolis, aqui perto. Também sou produtor, planto quatro alqueires com soja e milho e meu filho planta olericultura. Gosto de ver Carga Pesada

Cartas Só piora Sou caminhoneiro há mais de 40 anos e sinto que a cada dia está mais difícil trabalhar nesta área. Os fretes são baixos, enquanto pedágios, manutenção, peças e pneus estão caros. É necessário, urgentemente, aumentar a fiscalização quanto ao excesso de peso dos caminhões. João Batista Menegussi – Nova Venécia (ES)

Cleide viaja com o Antonio Sou caminhoneiro desde 1974 e passei por inúmeras experiências. Atualmente, quando vou para a estrada, tenho sempre a companhia da minha esposa. Meus dois filhos já são casados. Assim, minha esposa Cleide pode viajar comigo e me ajudar. Antonio A. de Moraes – Londrina (PR)

www.cargapesada.com.br Sobre o ‘chiqueirinho’ Vi o título da notícia da pág. 22 da edição nº 169: “Para o caminhoneiro, chiqueirinho”. Esse é o respeito que a sociedade, o governo e a iniciativa privada têm por aqueles que transportam seus alimentos... Evandro Stopassole Carga Pesada – Você pode ter razão, Evandro, mas ainda bem que, neste caso, o “chiqueirinho” não fica no Brasil, e sim na fronteira entre a Bolívia e o Chile. O que não quer dizer que por aqui também não existam situações cotidianas em que os caminhoneiros sejam tratados, principalmente pelo governo e por todo o tipo de empresa, de forma deprimente.

Renovar, com esse frete? Certo, o governo de Minas Gerais quer dar incentivos para a renovação da frota de caminhões no Estado. Mas, com os fretes que temos no País, pode dar o incentivo que for, eu duvido que um autônomo consiga pagar um caminhão novo com a exploração que anda por aí. Nivaldo Baptista Por que faltam motoristas A causa da falta de motoristas é que a grande maioria das empresas de transporte insiste em enxergar os motoristas de caminhão como escravos, uma profissão menor. Não cumprem a Lei do Descanso, não pagam horas extras nem diárias, e acham “natural”, uma simples contingência da profissão, o motorista de caminhão viver longe de casa. Empresários dizem que pagam até R$ 5

mil de salário, mas é mentira. Esse valor é ilusório, pois, quando chega a isso, a maior parte é paga por fora, como comissão (que, além de proibida, ferra com aposentadoria, FGTS, 13°), além de neste valor estar incluída a despesa de viagem, que comumente passa de R$ 1 mil. O que vai sobrar, líquido, no fim do mês, geralmente não passa de R$ 1.600, com todas as desvantagens citadas e ainda tendo que aguentar péssimas condições de trabalho nos terminais da ALL, portos e afins. Nas raríssimas empresas de transporte que cumprem a Lei 12.619 e pagam tudo direitinho, dentro no holerite, não tem vaga e sobram pedidos de emprego. Quem diz que “faltam motoristas no transporte de cargas” está com conversa fiada. Alessandro Lopes

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Cartas www.cargapesada.com.br

O Jorge gostou da revista Sou vigilante e estou pensando em mudar de profissão. Meu irmão é caminhoneiro. Achei a revista Carga Pesada bem interessante, traz muitas curiosidades para a gente ler. Gostei principalmente da reportagem sobre os caminhões com traseira arrebitada (edição nº 169). Jorge André Carrasco – Sta. Vitória do Palmar (RS)

Quanto tempo se perde Uma solução para reduzir o estresse entre os motoristas (“Insatisfação atinge mais da metade dos caminhoneiros”, ed. 169, pág. 36) é punir empresas que seguram as carretas dias no pátio, por não terem espaço em seus armazéns. Quer dizer: fazem o

baú de armazém. Excesso de burocracia em portarias de multinacionais para descarregar também acaba com os nervos da gente. É tempo desperdiçado, que o caminhoneiro poderia aproveitar ao lado da família, voltando mais cedo para casa. Façam um estudo de tempo perdido com carregamento e descarregamento e vão encontrar dados alarmantes, que justificam a grande insatisfação da categoria. Eder, por e-mail A vergonha do salário De repente, as coisas parecem estar voltando à estaca zero. Querem adiar a Lei do Descanso. E como sempre a classe

trabalhadora continuará sofrendo as consequências. Os empresários se dizem prejudicados, pois teriam que investir em suas frotas e não poderiam explorar a classe trabalhadora com o piso salarial que temos hoje. Realmente, o Brasil está uma vergonha. Um motorista tem um salário na carteira entre R$ 1.300 e R$ 1.500, enquanto os bonitos investem R$ 500 mil num caminhão e parecem sempre ser os coitadinhos que dão empregos a esta classe. Quanto a nós, temos um mundo de sindicatos mas bastaria apenas um que nos representasse direito em Brasília. Acho que temos muito representante para nada. Gilnei Andrades – Guaíba (RS)

Os leitores contemplados com os nossos brindes são os seguintes: Vicente Neto dos Santos, de Taquaruçu do Sul (RS), ganhou uma bolsa térmica da Vinilona Sansuy; e João Batista Menegussi, de Nova Venécia (ES), receberá uma assinatura gratuita da Carga Pesada pelo prazo de um ano. Escreva pra nós você também. Mande a sua mensagem, as suas opiniões, e concorra aos nossos presentes.

Sorteio

Não precisa fazer pesquisa... Li no site de vocês que o governo está pesquisando a opinião dos caminhoneiros sobre pontos de parada. Isso pra mim é brincadeira. O governo deveria logo editar uma Medida Provisória obrigando as concessionárias de pedágio a fazerem bons pátios de estacionamento. O governo pegaria um pouquinho do ISS que arrecada em cima dos pedágios e já pagaria todos os pátios necessários. Fazer pesquisa é criar motivo para não fazer o que deveria ser feito. Enquanto isso, tem caminhoneiro morrendo e matando por aí com sono, por não achar lugar para dormir. É uma vergonha. João Cavalheiro

Carga Pesada

Nossa Capa

8x2 toma espaço do bitrem Transportadores procuram alternativas mais econômicas para o transporte da safra que cresce ano a ano Nelson Bortolin Dentro de alguns anos, o bitrem deixará de ser o “rei da estrada” do transporte de grãos. É o que preveem algumas das pessoas ouvidas pela Carga Pesada para esta reportagem. Gente influente – como o Grupo G10, de Maringá (PR), maior transportador de grãos do Brasil – está substituindo o bitrem (Peso Bruto Total Combinado - PBTC de 57 toneladas, 37 toneladas de carga líquida) por caminhões 8x2 pesados e extrapesados, que levam praticamente a mesma carga. Desde que, em janeiro de 2011, a Resolução 201 do Contran obrigou a usar cavalo (novo) com tração 6x4

para puxar bitrem, alguns transportadores começaram a procurar alternativas, o Grupo G10 entre eles. Não queriam pagar os R$ 40 mil na época (hoje R$ 20 mil) a mais pelo equipamento, ao fazer renovação de frota, e viram que os custos operacionais eram mais altos. Uma opção testada foram as vanderleias, carretas de três eixos distanciados, PBTC de 53 toneladas e 36 toneladas de carga líquida e que podem ser tracionadas por cavalos 6x2. Não deu certo no transporte de grãos, porque são difíceis de manobrar na zona rural e gastam muito pneu por causa do arraste. Agora, as atenções se voltam para os 8x2. Foi quase uma descoberta. Com apenas uma carreta de

três eixos juntos, eles chegam ao PBCT de 54,5 toneladas e levam de 36 a 37 toneladas de carga líquida. E com um cavalo 6x2! – aí é que está a grande diferença. Os 8x2 são composições autorizadas pela Portaria 63 do Denatran desde 2009. Em 2011 já “estavam aí”, portanto. Mas viraram surto apenas este ano. Em março, o G10 começou a testar dois 8x2. Em novembro, já tinha 120. “O 8x2 veio para revolucionar o mercado. Para mim, o bitrem já morreu”, afirma o presidente do grupo, Cláudio Adamuccio. É uma opinião. Mas existem divergências. Veja o debate – e aprenda tudo sobre a opção dos pesados 8x2 nas páginas seguintes.

Carga Pesada

Nossa Capa Eles ainda não vêm de fábrica Nenhuma montadora no País oferece cavalos pesados ou extrapesados na versão 8x2; de fábrica, só se encontram os semipesados 8x2. Portanto, para ter um 8x2 com PBTC de 54,5 toneladas, é preciso mandar fazer a inclusão de um novo eixo direcional no cavalo nas oficinas autorizadas, com suspensão pneumática ou mecânica. A instalação deste eixo vai obrigar a mudar a posição do tanque de combustível, informa Cláudio Montanha, diretor da Montanha Equipamentos Rodoviários, representante Noma em Presidente Prudente (SP) e Campo Grande (MS). Montanha é um entusiasta dos 8x2. Desde 2009, sua empresa já transformou 145 caminhões em 8x2. De acordo com a Portaria 63, um 8x2 tem que ter no mínimo 16 metros de comprimento (cavalo mais implemento). Por isso, algumas vezes, ao fazer a inclusão do eixo, é preciso também alongar o chassi, explica Montanha. “Se a carreta tiver no mínimo 12,5 metros, não há problema; mas, para levar carretas de 10 metros, tem que alongar o chassi.” A Scania, embora não produza ainda o 8x2, pode entregar chassis alongados para quem pedir, já pensando em instalar o eixo. A Volvo vai fazer o mesmo no ano que vem. Na Montanha Equipamentos Rodoviários, a instalação custa R$ 36 mil. Se for preciso alongar o chassi, sobe para R$ 40 mil.

Claudio Montanha, da Montanha Equipamentos: a carreta precisa ter uma estrutura reforçada

O engenheiro mecânico Rubem Penteado de Melo, especializado em assuntos de segurança no transporte de cargas, lembra outra característica dos 8x2: a carreta tem que ser própria, não pode ser a tradicional LS. “Os eixos da carreta ficam mais para trás, de forma que o peso é jogado para o cavalo. Se o transportador não usar o implemento correto, vai ter problema na balança, por excesso de peso nos eixos”, acrescenta. Cláudio Montanha completa a informação dizendo que a estrutura da carreta tem que ser reforçada, porque a distância entre o último eixo do cavalo e o primeiro da carreta é cerca de 2 metros maior que na configuração LS. “Sem reforço, o implemento empena”, adverte.

Repare: o rodado da carreta do 8x2 (à direita) fica mais atrás que o rodado da carreta LS

Com o aval do Inmetro Para a SAE Brasil (associação de engenheiros), o 8x2 é uma configuração segura, que ajuda a distribuir carga e a evitar multas. O diretor do Comitê de Caminhões e Ônibus da entidade, Reinaldo Sarquez, confia na qualidade técnica das transformações que estão sendo feitas nos veículos. Sarquez, que também é responsável pela manutenção de veículos e motores da Navistar, ressalta que qualquer alteração em caminhões tem de passar pelo crivo do órgão fiscalizador, o Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), que “vem fazendo um trabalho rigoroso”. O veículo só recebe seu documento após a sanção do instituto. Carga

Será que dá certo na roça?

O trabalho na Germani, de Maringá: o tanque de combustível muda de lugar

No G10, entusiasmo com a novidade Depois dos primeiros testes, no início do ano, o G10, de Maringá (PR), já tem 120 caminhões 8x2 circulando. O presidente do grupo, Cláudio Adamuccio, diz que está “muito satisfeito”. Segundo Adamuccio, o 8x2 proporciona uma boa distribuição de carga, a carreta tem o tamanho certo para operações de descarga nos tombadores de grãos (ao contrário dos 74 toneladas) e a economia de combustível (em relação ao bitrem) é de 4%. Na hora de licenciar, outra facilidade: o 8x2 só precisa de dois documentos, em vez dos três do bitrem ou do rodotrem. Na operação, “os motoristas se sentem seguros no 8x2 devido ao segundo eixo direcional. Dizem que o ângulo de manobra é tão bom quanto o do 6x2”, afirma Adamuccio. Diante dessas vantagens, o empresário acredita que, no futuro, os cavalos 6x4 só serão vendidos para quem quiser transportar 74 toneladas, no bitrenzão ou no rodotrem. Na verdade, ele nunca se conformou em ter que usar tração 6x4 para puxar bitrem. O presidente do G10 encerra com uma Pesada

sugestão ditada pela sua experiência para quem optar pelo 8x2. “É preciso fazer realinhamento após os primeiros cinco mil quilômetros, caso contrário o consumo de pneus vai ser grande.” Em Mato Grosso do Sul, o maior transportador de grãos do Estado, Airton Dall’Agnol, da transportadora Lontano, começou a testar os 8x2 em novembro. Já tem um rodando e mandou incluir o novo eixo em outros 10. Com rodas de alumínio no veículo em teste, Dall’Agnol diz que conseguiu aumentar em 300 kg a capacidade de carga líquida. “É ganho significativo, depois de um ano”, destaca. Ele já percebeu uma redução de consumo de combustível do 8x2, comparando com o bitrem: de 2,45 km por litro, a média subiu para 2,65. Antonio Carlos Montenegro Gomes Filho, dono da Transportadora Península, de Apucarana (PR), também diz que, colocadas as rodas de alumínio, há ganho importante de carga líquida no 8x2. “Consigo chegar a 38 toneladas, dependendo da carga”, garante.

Segundo Cláudio Adamuccio, do G10, os 8x2 se dão bem nas estradas rurais. “Um dos meus sócios teve oportunidade de testar o 8x2 em fazenda em dia de chuva e atoleiro e não houve problema”, garante. Airton Dall’Agnol, da Transportadora Lontano, diz que, se surgirem problemas, tem solução: “É possível erguer o novo eixo e fazer a manobra.” Os problemas podem aparecer na hora de ultrapassar curvas de nível nas lavouras, segundo o diretor superintendente da Noma do Brasil, Marcelo Noma. “Por ter um chassi mais alongado e quatro eixos, pode haver problemas para ultrapassar grandes ondulações na pista.” Daí o cuidado e a atenção que o transportador deve ter ao analisar a aplicação que vai dar ao equipamento, antes de fazer sua escolha. Na Noma, admite Marcelo, as vendas de carretas para 8x2 cresceram bastante este ano: hoje representam 3,5% da produção da fábrica, antes eram 0,3%. Na Randon os pedidos de carretas para 8x2 também estão crescendo, segundo o diretor de Tecnologia e Exportação, Cesar Pissetti. Ele vê a situação com otimismo, mas não acredita que a configuração vá substituir totalmente o bitrem. “É apenas uma opção a mais”, declara.

Mil 8x2 em 3 anos

Cidade-sede do Grupo G10, Maringá tornou-se a capital dos 8x2. Prova disso é que, de janeiro a novembro, a concessionária P.B. Lopes (Scania) vendeu 300 caminhões com entre-eixo alongado. Outra prova: em três anos, a Germani Implementos fez mil inclusões de quarto eixo. Segundo o diretor comercial da Germani, Guilherme Novakowski ( foto), a maioria dos clientes é do agronegócio. E estão satisfeitos. “Temos cavalos 8x2 com mais de 700 mil quilômetros rodados”, conta. O serviço na Germani custa R$ 35 mil, segundo Novakowski, e o novo eixo tem seu próprio código Finame, podendo ser incluído no financiamento do caminhão. “O 8x2 foi um cavalo encilhado que passou e nós montamos nele”, brinca. Ele acredita que, em três anos, as montadoras vão oferecer a configuração de fábrica para os extrapesados.

“Cavalo 6x4 não se viabilizou” As vendas de cavalos 6x4 na Scania diminuíram este ano, ao mesmo tempo em que aumentaram os pedidos de clientes por caminhões 6x2 com chassi alongado (para transformar em 8x2), segundo o chefe de Portfólio de Produtos da montadora, Marcel Prado. O entre-eixo padrão é de 3,5 metros. “Oferecemos com 3,9 metros quando há necessidade de adaptação do novo eixo”, explica Prado. Ele considera que o 6x4 “não ficou viável economicamente” para quem usa bitrens. “Agora a solução que está chamando a atenção é o 8x2, mas não sabemos se é a definitiva”, declara. A Scania oferece 8x2 extrapesado na Europa para o setor de mineração. Na concessionária P.B. Lopes (Scania) de Maringá, o gerente Nilton Theodoro diz que a febre dos 8x2 na cidade e região não chegou a reduzir as vendas de 6x4. Por isso, ele acha difícil medir o tamanho da migração do bitrem para o 8x2. “Acontece que este é um ano atípico. Nossa média anual é de 700 caminhões e, em 2013, vamos chegar a 1.200”, justifica. Já o gerente da P.B. Lopes em Campo Grande (MS), Fábio Rezende, tem outra

visão: na comparação de custos. Para ele, o 8x2 ganha e vai desbancar o bitrem. “É a configuração ideal para o agronegócio”, afirma. Para Francisco Feio, diretor da Rivesa-Rivemat, Volvo em Campo Grande, ainda não dá para falar que o 8x2 virou tendência. “É preciso esperar para ver os resultados. São os transportadores que decidem”, afirma. Em 2014, segundo ele, a Volvo também irá oferecer chassi mais longo para o cliente. De todos que a Carga Pesada ouviu, um comerciante com bastante experiência nos negócios com seminovos é quem tem menos certeza do sucesso do 8x2. Na verdade,

ele acha essa opção “um tiro no pé”, por ser muito específica. “Comprar caminhão é como comprar uma ação: depois você tem de vendê-la por bom preço”, afirma. Mas não aparecerão muitos interessados em comprar seu seminovo 8x2 na hora da renovação da frota. “Esta configuração é um casamento eterno (cavalo e carreta), na alegria e na tristeza”, brinca. Segundo ele, o bitrem continua sendo a melhor escolha. Alguns cavalos 6x4, além de terem ficado mais baratos, reduziram a tara. A diferença para o 6x2 caiu pela metade. “Se o cliente colocar rodas de alumínio, a tara passa a ser a mesma.”

Um Volvo com o quarto eixo do 8x2 já instalado, sem pneus: o tempo vai dizer se a moda pega

Carga

Nossa Capa

Noma lança tritrem graneleiro Em busca da “configuração perfeita”, a Noma lançou o tritrem graneleiro – na verdade, um bitrem com mais uma carreta. Com nove eixos e 25 metros de comprimento total, a novidade tem PBTC de 74 toneladas, igual ao do rodotrem e do bitrenzão, e está dentro das normas da Portaria 63. O cavalo é o 6x4. O responsável pelo projeto, Paulo Monteiro, ressalta que uma grande vantagem do tritrem é poder tirar a carreta do meio, transformando-o num bitrem. “Assim, ele poderá trafegar, como bitrem, em estradas onde o rodotrem não está autorizado. O transportador pode ir até determinado ponto com as três carretas, deixar a do meio num posto e seguir viagem”, afirma. O tritrem também leva em média 400 kg a mais de carga líquida que o rodotrem e tem um raio de giro menor, facilitando as curvas. Monteiro diz que ele gastará menos pneus e combustível que outros implementos de 74 toneladas.

Paulo Monteiro, responsável pelo projeto: o tritrem vira bitrem em estradas que não permitem CVCs de 74 t

O mais interessante, segundo Monteiro, é que o tritrem significa um jeito simples e barato de elevar a capacidade de carga líquida do bitrem de 37 para 50 toneladas, graças à carreta do meio. A Carga Pesada apurou que a terceira carreta custa cerca de R$ 60 mil e o preço de

todo o conjunto é o mesmo do rodotrem. O representante da Noma diz ter certeza da aceitação do tritrem pelo mercado. “O cliente que já tem um bitrem de sete eixos só precisa comprar a carreta do meio para elevar sua carga líquida para 50 toneladas”, alega.

FALA CAMINHONEIRO “Trabalhei 16 anos com bitrem. Estou com o 8x2 há quatro meses. Não quero mais saber do bitrem. O 8x2 é bem mais fácil para manobrar, tem menos pneus, é mais econômico. De Rondonópolis a Londrina eu gastava 620 litros de diesel. Agora, gasto 515.” Luiz Carlos Oliveira Rosa, Transportadora Península, Apucarana (PR)

Pesada

Um grito em favor da vida A captura e venda ilegais de animais silvestres são um grave problema ecológico, porque colocam em risco a sobrevivência de muitas espécies e representam uma ameaça para a biodiversidade. Há, por outro lado, grandes interesses por trás desse negócio: calcula-se que o tráfico de animais silvestres só perca, em volume de dinheiro envolvido, para os tráficos de drogas e o de armas. Com sua enorme, variada e indefesa fauna, o Brasil é alvo preferencial dos traficantes. O País é grande, as estradas são muitas, a fiscalização é difícil. Nada menos que 60% do tráfico é feito por via rodoviária. Para denunciar essa situação, e levar uma mensagem de consciência aos caminhoneiros e suas famílias, nasceu no ano 2000 a Caravana Ecológica, projeto teatral de combate ao tráfico de animais

silvestres. Uma iniciativa da revista Carga Pesada, concretizada pela Escola Municipal de Teatro de Londrina, graças ao patrocínio da Volvo, empresa que se destaca em todo o mundo por sua preocupação ambiental, e do Ministério da Cultura. Como saltimbancos, a trupe de atores tem andado de evento em evento, de posto em posto, em praças e escolas, divertindo, emocionando, fazendo pensar. A cada ano, uma nova montagem é preparada, aproveitando de maneira original todos os elementos da criação teatral. E a missão da Caravana Ecológica continuará com uma nova versão, que está sendo preparada para 2014. Deixe-se contagiar pela vitalidade da Caravana Ecológica conhecendo sua trajetória e o cronograma das próximas apresentações no site www.caravanaecologica.com.br

Carga

Pesada

Centro-Oeste terá sua pr

O anúncio foi feito pelo presidente da NTC&Logística. Goiânia deve ser escolhida para sediar a primeira edição, em 2014 Nelson Bortolin Uma feira bienal de negócios em transporte específica para o Centro-Oeste do País foi a novidade anunciada pelo presidente da NTC&Logística, Flávio Benatti, na cerimônia de abertura da 19ª Fenatran, realizada no final de outubro em São Paulo. A primeira edição da feira será no ano que vem, provavelmente em Goiânia. “O crescimento do Centro-Oeste tem sido notável nos últimos anos. A pujança da economia da região criou a necessidade de um evento específico”, justifica Benatti. De acordo com ele, o evento já

conta com a parceria da Reed Exhibitions Alcântara Machado, promotora da Fenatran. E a associação das montadoras (Anfavea) também deve apoiar o projeto. “Nossa intenção é fazer uma grande feira a cada dois anos, em diferentes cidades. Estamos pensando em Goiânia para a primeira, mas depois deveremos procurar outras cidades da região”, explica. Questionado se será uma feira voltada ao agronegócio, ele responde: “Logicamente o agronegócio na região se sobressai, mas no Centro-Oeste temos a presença forte de outros segmentos. Tanto que Anápolis (GO) é o maior polo logístico do País”, declara.

VENDAS - Com os corredores cheios e recorde de público, com mais de 61 mil visitantes de todo o País, o clima foi de comemoração de resultados para a grande maioria dos 370 expositores da Fenatran, sobretudo entre as montadoras, que alavancaram muitos negócios durante a feira. Nem a suspensão dos financiamentos via Finame PSI pelo BNDES, em plena semana da feira, mudou o clima. O banco tomou essa atitude provavelmente por causa do grande volume de negócios motivados pela própria feira, em razão das atuais taxas de juros mais que subsidiadas. O diretor do BNDES, Maurício Neves, presente à Fenatran, disse a respeito do Finame PSI: “Essa linha de financiamento vai continuar, mas precisa ser equalizada”. Isso pode significar não apenas aumento das taxas, que hoje se situam ao redor dos 4% ao ano, como também aumento no percentual de entrada. Até o fechamento desta edição, no final de novembro, nada de oficial havia sido anunciado, apenas que os pedidos de financiamento para as atuais condições tinham que ser protocolados no BNDES até o dia 13 de dezembro. Para o presidente da Mercedes-Benz, Philipp Schiemer, a taxa do Finame, sozinha, não estimula a venda de caminhões: “É importante saber que o PSI vai continuar, mas é preciso também que a economia esteja aquecida e exista demanda”, avaliou. Carga

ópria feira de transporte

Volvo trouxe o caminhão mais potente do mundo A Volvo criou um clima de suspense antes de abrir seu estande na Fenatran. E o que havia lá correspondeu à expectativa: era o F16, considerado o caminhão mais potente do mundo. Eleito o Caminhão do Ano na Europa e com preço estimado em R$ 1 milhão, o modelo é destinado ao transporte de cargas indivisíveis. Tem 750 cavalos e capacidade para tracionar até 250 toneladas. “Antes da feira, nós apresentamos o caminhão às transportadoras de cargas indivisíveis. Ele foi muito bem recebido”, afirma o diretor de caminhões da Volvo no Brasil, Bernardo Fedalto. A Volvo não tem intenção de produzir o caminhão no Brasil. Por isso, explica Fedalto, não há expectativa de reduPesada

ção do preço. “Somente os impostos (incluindo os 30% de importação) respondem por quase metade do valor”, afirma. Mesmo assim, ele acredita que o veículo será bem vendido no segmento. “O F16 chega num momento em que o Brasil está fazendo muitas obras.” Para o diretor, o F16 trará prestígio à empresa que o comprar. Na configuração cavalo-mecânico 8×4, ele é equipado com o D16G, um motor de 16 litros, que alcança torque de 3.550 Nm. O motor de 750 cavalos, de acordo com a Volvo, “entrega 2.800 Nm de torque já a 900 rpm”. Depois disso, conforme sustenta a montadora, a curva de torque sobe rapidamente e atinge seu pico de 3.550 Nm a 1.050

rpm. Esse torque continua na faixa plana até 1.400 rpm. A cabine do FH16 traz o design da nova linha FH lançada recentemente na Europa. Tem grade frontal e maçanetas cromadas, bancos com ajustes elétricos forrados em couro e teto solar como itens de série. A caixa de câmbio de série é a eletrônica I-Shift. O caminhão vem equipado também com a direção elétrica VDS ( Volvo Dynamic Steering), servoassistida hidraulicamente. Tem ainda câmera auxiliar para manobras de ré, freios EBS, freios VEB + Retarder, faróis de xenônio, suspensão traseira eletrônica ECS, geladeira, lanternas traseiras de LED e cor exclusiva perolizada (preto FH16, mystic fjord pearl).

Ford teve simulador e apresentou a nova Transit Cargo para oito toneladas foi remodelado e agora também existe um para 10,5 toneladas Um simulador gigante de rodagem, que permitiu ao público acelerar o novo caminhão extrapesado e acompanhar em tempo real os dados de seu desempenho na tela, foi uma das atrações do estande da Ford na última Fenatran. Mas, além do Cargo 2842, de 56 toneladas, e do Cargo 2042, de 49 toneladas, que foram apresentados antes da feira, a montadora levou outras novidades para seu estande de dois mil metros quadrados. A principal foi a Transit 2014, que fez pré-estreia na América do Sul, dentro do programa de exibição mundial do novo design da linha de vans da marca. Outros destaques da Ford no salão foram os lançamentos do Cargo 1119, a renovação do Cargo 816 e o aguardado retorno da Série F – o F 4000 volta a ser produzido em 2014. Mostrada na versão furgão, a geração

global da Transit chega ao Brasil no ano que vem, renovada no design, motorização e equipamentos. A Transit é líder de vendas na Europa há décadas. A renovação da linha de caminhões leves incluiu o Cargo 1119, e a remodelação do Cargo 816, um dos veículos mais vendidos no seu segmento. “Os

A nova Transit, versão furgão: veículo global

dois modelos destinam-se a atender um dos segmentos mais importantes do mercado de caminhões, responsável por cerca de 25% das vendas totais”, disse Guy Rodriguez, diretor de Operações

Actros de 600 cavalos foi a atração A Mercedes-Benz apresentou em seu estande na Fenatran o Actros 4160 SLT, 8×8, de 600 cavalos, cuja capacidade máxima de tração (CMT) é de 250 toneladas. Já vendido para a transportadora Megatranz, o veículo é voltado ao transporte de cargas indivisíveis. O Actros 4160 SLT vem com motor Mercedes-Benz OM 502 LA V8 que entrega 600 cv a 1.800 rpm e torque de 2.800 Nm a 1.080 rpm. O câmbio automatizado Mercedes PowerShift, segundo a fábrica, foi projetado para proporcionar alto tor-

que. O veículo tem uma embreagem de acoplamento hidráulico que proporciona manobras e partidas isentas de desgaste da embreagem seca. Além disso, conta com retarder integrado na embreagem e refrigeração adicional. O veículo completa o portfólio da Mercedes-Benz no Brasil, agora com opções para todos os segmentos, a partir do furgão Sprinter. “Estamos confiantes de que temos o planejamento certo, os produtos certos e a equipe certa para chegarmos à nossa meta mais impor-

tante, que é reconquistar o primeiro lugar no Brasil”, afirmou o presidente mundial da montadora, Stefan Buchner. Segundo ele, o País “tem sido um ponto de luz” e é o principal mercado para a fábrica alemã. Buchner ressaltou que, enquanto o mercado europeu segue retraído e o japonês estável, o brasileiro deve crescer 10% em 2013. De acordo com o presidente, a marca vende, por ano, 30 mil caminhões no Brasil, 21 mil na Alemanha, 13 mil na Turquia, seis mil na França e quatro mil Carga

de Caminhões da Ford América do Sul. “São investimentos que completam a nossa linha de veículos comerciais nesse segmento, com modelos modernos e eficientes.” Com peso bruto total de 10.510 kg, o Cargo 1119 é equipado com motor Cummins ISB 4.5 de quatro cilindros, com potência de 189 cv (a 2.300 rpm) e torque de 600 Nm (a 1.500 rpm). É o que oferece a maior potência e capacidade de carga em sua faixa. A transmissão Eaton de cinco marchas mais ré tem relações desenvolvidas que otimizam o torque e o desempenho. Situado numa posição intermediária entre os modelos de oito e 13 toneladas, o novo modelo

tem como ponto forte a capacidade de carga de 7.164 kg. Um dos modelos mais vendidos no segmento de leves, o Cargo 816 traz ca-

O simulador permitiu acelerar um extrapesado: sucesso de público

bine com novo design, que inclui grade em formato hexagonal, novos para-lamas, faróis e para-choque dianteiro recuado, para favorecer as manobras. O interior ganhou volante de excelente empunhadura e banco com suspensão a ar. Vidros elétricos são itens de série. O Cargo 816 é equipado com motor Cummins ISB 4.5, com potência de 162 cv (a 2.300 rpm) e torque de 550 Nm (a 1.500 rpm), e transmissão Eaton de cinco marchas mais uma à ré. Seu peso bruto total é de 8.250 kg. O novo Cargo 1119: a maior potência e capacidade de carga em sua faixa

da Mercedes-Benz na Argentina. “Um de cada quatro caminhões que produzimos é vendido no Brasil”, salienta. Segundo ele, a montadora vai investir R$ 1 bilhão em veículos comerciais no País até 2015. O presidente da Mercedes-Benz no Brasil, Philipp Schiemer, comparou as linhas de caminhões e os produtos da marca a um time de futebol, desde o goleiro, que seria o pós-venda, ao camisa 10, os extrapesados Actros. Ele disse que a configuração para cargas indivisíveis é a “nova estrela”. “Temos o time pronto Pesada

para entrar em campo e ganhar o jogo”, declarou. (Nelson Bortolin)

O Actros 4160 SLT: agora, o portfólio da Mercedes-Benz no Brasil está completo

Motor Cummins de 12 litros com peso de 9 litros O segredo é o uso de compostos plásticos de alta resistência A Cummins fez na Fenatran o lançamento mundial de sua nova plataforma de motores pesados. Batizada de Série G, inicialmente a novidade será produzida na fábrica da Cummins Foton, em Pequim, na China, na versão seis cilindros em linha com 11,8 litros. O destaque da Série G é a redução de peso em cerca de 400 kg. É um motor de 12 litros com peso de motor de nove litros. O segredo é o uso de compostos plásticos de alta resistência e uma nova escultura dos blocos, com contornos vazados. O sistema de injeção de combustível da Série G, Cummins Xtra-High Pressure (XPI), derivado do motor Série X, maior e mais potente, com 510 cv e torque máximo para 2.300 Nm, oferece res-

postas rápidas em baixas rotações. Para reforçar a tendência de motores menores, mais potentes e econômicos, a Cummins Brasil também apresentou o novo motor eletrônico ISL 8.9 de 420 cavalos de potência. Derivado do ISL de 400 cv a 2.100 rpm, ele recebeu mudanças na calibração, sem alterações no hardware. O Cummins ISL será produzido na fábrica da Cummins Brasil, em Guarulhos (SP), e irá equipar o novo caminhão da MAN VW 25.420, que também foi apresentado na Fenatran. Outro motor novo, para atender o segmento de caminhões pesados, é

A economia de peso se deve ao uso de compostos plásticos de alta resistência

o Cummins ISM 440, de 11 litros, que também será produzido em Guarulhos. MARKETING – Dois novos diretores acabam de assumir seus cargos na Cummins. Marco Aurélio Rangel ( foto) passa a responder pela diretoria de Marketing, Comunicação e Relações Governamentais, e Arun Iyer pela gerência geral da Cummins Filtration, cargo anterior de Rangel. Ambos se reportarão a Luis Pasquotto, vice-presidente da Cummins Inc. e presidente da Cummins para a América Latina.

Equipamento da Thermo King

poupa combustível

Até 20% de economia de combustível é o que promete a série Precedent de equipamentos para semirreboques frigoríficos da Thermo King, lançada na Fenatran, em São Paulo. Trata-se de uma tecnologia utilizada há três anos nos Estados Unidos. Denominado Diesel Direto Elétrico (DDE), o sistema conta com compressor acoplado no motor, o que, segundo a empresa, minimiza perdas na transformação de energia.

O gerente de produto, Marcelo Niciolli, diz que na série Precedent há um ganho no fluxo de ar de 41%. “Numa situação de 12 graus negativos dentro do baú e 27 positivos no ambiente, o consumo de hp do motor é 20% menor”, afirma. “Com uma área maior de condensadores e um melhor fluxo de ar através deles, drena-se menos potência do gerador e consequentemente do motor”, explica o gerente. Carga

Renault vende Kangoo elétrico no Brasil A Renault anunciou na Fenatran a venda de seis unidades do Kangoo Z.E. Maxi, veículo exclusivamente elétrico, para a FedEx, empresa de transportes expressos, que vai utilizar os veículos em São Paulo e no Rio de Janeiro. Produzido na França, e vendido em 20 países da Europa, o modelo já teve 10 mil emplacamentos. A Renault tem focado seu trabalho nos veículos transformados ou transformáveis. O Novo Master, por exemplo, lançado em março em quatro versões (minibus, furgão, chassi-cabine e vitré), com diferentes opções de comprimento e altura do teto, possibilita mais de 70 configurações para transformações que vão de UTI Móvel a uma van de turismo de luxo. A linha 2014 é equipada com motor turbodiesel 2.3 litros, 130 cavalos (3.500 rpm) e 31,6 kgfm (1.500 rpm). De janeiro a setembro, a Renault registrou 26,4% de participação no segmento de furgões até 3,5t com o Master, e 18,4% nos furgões pequenos, com o Kangoo.

A linha de transformados é desenvolvida por fornecedores parceiros e homologados pela Renault, o que assegura os benefícios da garantia original de fábrica, incluindo a transformação. Nas furgonetas, o Kangoo é vice-líder e tem um adversário de peso, o consagrado Fiat Fiorino. “Nossa estratégia é perseguir o líder oferecendo mais”, argumenta Rafael Filon, da área de Marketing da Renault. “Nosso custo-benefício é melhor: pelo mesmo preço, o Kangoo leva mais carga e tem porta lateral deslizante.” No ano que vem o Kangoo mudará de cara, para se alinhar à nova identidade da marca: “Vai ficar mais bonito e levar 800 kg de carga, 140 a mais que seu princi-

pal concorrente, com praticamente o mesmo preço da versão atual”, antecipa Rafael. O modelo multiuso é equipado com o motor 1.6 16V Hi-Flex, que desenvolve potência de 98,3 cv (etanol) e 95 cv (gasolina), a 5.000 rpm. O torque máximo é de 15,3 kgfm (etanol) e de 15,1 kgfm (gasolina), a 3.750 rpm.

Lona Sansuy atende resolução do Contran Desde o dia 30 de junho, os veículos de carga devem atender a uma medida do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) que torna obrigatório o uso de lonas ou telas no transporte de produtos e materiais sólidos a granel. A Sansuy lançou um produto especial para esse fim: o Cotonlona. Confeccionada com lona nº 8, a cobertura é indicada para veículos urbanos de carga ( VUC) e caminhões do tipo truck ou toco. Como pode ser amarrada com cordas, é indicada no transporte de hortifrútis e cargas não uniformes, como máquinas e caixotes. João Ferreira da área comercial; Toshio Nakabaiashi, presidente; Dilene Antonucci da Revista Carga Pesada; e Paulo Wah, gerente de produto da Sansuy em visita ao estande da Carga Pesada na Fenatran Pesada

Vipal aposta em bandas para VUCs Empresa está comemorando 40 anos na liderança do mercado de recapagens Ao montar uma trave e convidar os visitantes a testarem suas habilidades no chute a gol, a Vipal levou para seu estande na Fenatran o clima da Copa do Mundo, uma forma de comemorar seus 40 anos de estrada e a liderança no mercado de recapagens. A empresa gaúcha apresentou uma banda desenvolvida para veículos urbanos de carga ( VUCs), segmento que vem crescendo com as restrições ao tráfego de caminhões nas cidades. A banda VP430L pode ser usada também em vans e caminhonetes, assim como a banda

VP400, campeã de quilometragem no segmento de veículos leves. Outra novidade é a banda VI600, para veículos industriais como empilhadeiras e guindastes. Seus compostos e desenho proporcionam tração e resistência ao desgaste por abrasão. Na versão não manchante (banda branca destinada a uso em pisos claros), a VI600 é mais leve e econômica. A Vipal participou da Conferência ECO Eduardo Sacco, da Vipal: se antecipando às exigências

A banda VP430L ideal para VUCs

Transporte & Logística, realizada na Fenatran, com um estudo de caso sobre sua experiência no cumprimento da portaria 544 do Inmetro, que manda abolir os “óleos aromáticos” das linhas de produção. A exigência só entra em vigor em 2016, mas a Vipal se antecipou em três anos. O atrito do pneu com o asfalto libera este resíduo da borracha considerado tóxico e que, com a chuva, pode poluir rios e mananciais. “Todos os produtos da marca Vipal já estão dentro da exigência do Inmetro, que passa a valer em 2016 para produtos nacionais e importados”, afirma Eduardo Sacco, gerente de Marketing da Vipal.

Pirelli faz lançamento para América do Sul Mais quilômetros rodados (15%), reforço estrutural contra impactos, menos ruído. É isto o que promete a linha de pneus da Pirelli 01 Series, desenvolvida para a América do Sul e apresentada pela empresa italiana na Fenatran. “Trata-se de uma evolução nos pneus para atender caminhões que estão cada vez mais potentes, com maiores velocidades médias e levando cada O modelo FR:01 para aplicação rodoviária de média severidade

vez mais carga”, explicou Flavio Bettiol Jr., diretor de marketing para os produtos agricultura e caminhões da Pirelli na América do Sul. Segundo ele, esses pneus podem proporcionar economia de 2% no consumo de diesel e suportar até três reformas ou recapagens. A linha 01 Series chega ao mercado com o apoio do Fleet Solution, pacote de serviços composto pelo sistema Cyber Fleet, que monitora a pressão e a temperatura dos pneus por meio de sensores. E também pelo Fleet Check, ferramenta eletrônica composta de leitor de pressão e profundidade da banda de rodagem e de um software capaz de gerar relatórios de gerenciamento dos pneus. Carga Pesada

Mulheres Fabiana, a 4ª geração no comando da Picorelli Formada na área de comunicação, ela queria continuar estudante, mas “foi ajudar” e tomou gosto pelo trabalho na empresa Luciano Alves Pereira O nome Picorelli tem o peso de um Adão & Eva para o transporte rodoviário de carga nacional: tudo começou com ele. Em Juiz de Fora (MG), mal começara a década de 1930 e já atuava a Empreza de Transportes Roque Picorelli, que virou Picorelli & Cia. Ltda., em 1936. Antes, porém, o nome famoso já tocava o Rodoviário Camerino (desde 1931). Roque tinha como sócio o irmão Galileu, com quem ficou até 1944, e Galileu foi em frente. De administração familiar, a Picorelli passou recentemente a contar com a participação da bisneta de Galileu, Fabiana Souza Picorelli Assis. Foi um caso interessante. Fabiana formou-se na área de comunicação em 2009, tinha planos de prosseguir nos estudos e, enquanto não começava, decidiu ir ajudar na empresa, por sugestão do pai, Alexandre Picorelli Assis. Aproveitou a ocasião para modernizar a logomarca da firma, atualizar o site, trocar a ‘papelaria’ e chegou até a pintura

dos caminhões. Da situação provisória, surgiu o inesperado: ela tomou gosto pela coisa. “Eu me identifiquei muito com o ramo e desisti de fazer pós-graduação”, afirma Fabiana. O bom entendimento com o pai também pesou na decisão. Ainda em 2010, Fabiana assumiu a gerência comercial da Picorelli – serviço difícil, mas ela se deu bem. Apesar de novata, diz que tem conseguido repassar os aumentos de frete e ampliar a carteira de clientes. “Por exemplo, a clientela entendeu o grande impacto de custos provocado pela Lei do Descanso”, observa. Por tal repasse, entre outros fatores, o certo é que “o faturamento da Picorelli crescerá 30% em 2013”, antecipa a gerente. A frota tem 50 veículos próprios e outro tanto de agregados. A Picorelli Transportes especializou-se em cargas fracionadas e encomendas urgentes. Está qualificada para medicamentos. Atua no segmento mais concorrido do TRC, em São Paulo, Minas e Rio de Janeiro. Tem bases em Juiz de Fora (matriz), Belo Horizonte, Barbacena (MG), Três Corações (MG), Três Rios (RJ) e São Paulo capital. Para 2014, Fabiana diz que tem “planos amadurecidos para ampliação de cobertura, seja através de filial ou representante”. Melhor de tudo mesmo, do ponto de vista da comunidade transportista, é que Fabiana representa a continuidade desses Picorelli raçudos, vitoriosos na rude estrada do TRC brasileiro há 82 anos. Fabiana, o avô José Antonio de Assis e o pai Alexandre Picorelli Assis

Veja aqui como a data é comemorada em diversos lugares do mundo O Natal simboliza o nascimento de Jesus Cristo e sua comemoração acontece no dia 25 de dezembro. A palavra “natal” significa “do nascimento”. É por isso que, quando nos referimos à cidade onde nascemos, falamos em cidade “natal”. É a cidade onde aconteceu nosso nascimento. Mas vamos voltar ao Natal, com letra maiúscula. O Natal é considerado a maior comemoração religiosa do mundo, já que neste período do ano quase todos os países ocidentais festejam o feriado. Mas há muitos países cristãos e muitas formas de se comemorar.

Na Polônia, por exemplo, as famílias se reúnem em torno da manjedoura (originalmente, um lugar onde os animais comem, mas que, depois de servir de berço para Jesus, virou um símbolo cristão) e o grande momento da festa é a “Oplatek”, a ceia, em que se come peixe. É um momento de reconciliação e perdão. À meia-noite, eles assistem à missa do galo, como muitos de nós, brasileiros.

A Alemanha é outro país cheio de tradições natalinas. A grande comemoração é realizada na ceia ou no almoço. Na noite de Natal, as pessoas se reúnem para entoar cânticos e acender as velas da árvore. Eles fazem famosas Feiras de Natal, as chamadas Weihnachtsmarkt, que viram um grande ponto de encontro entre amigos e familiares.

As árvores de Natal são um capítulo à parte. Aqui no Brasil, a árvore-símbolo é o pinheirinho, que não é natural daqui, mas é a preferida da maioria das pessoas para receber os enfeites natalinos. Já na Índia são as árvores nativas que são decoradas. Embora não seja um país predominantemente cristão, pequenas lamparinas Carga também são colocadas sobre telhados e muros.

Na China, outro país que não é cristão (a maioria da população é budista), a festa de Natal é celebrada com árvores iluminadas, conhecidas como “árvores de luz”, e as casas são decoradas com lanternas de papel. As crianças esperam o Papai Noel, conhecido por “Dun Che Lao Ren”, e colocam meias perto da cama. Porém, a maior celebração local é o Ano Novo Chinês, que acontece no fim de janeiro. É no Ano Novo que as famílias costumam reunir-se, trocar presentes e servir pratos especiais.

O dia 25 de dezembro foi escolhido pela Igreja para celebrar o nascimento de Jesus na Idade Média, para substituir a comemoração do solstício de inverno – o dia que tem a noite mais longa do ano no hemisfério Norte (enquanto, no hemisfério Sul, temos, na mesma data, a noite mais curta do ano). Não era, portanto, uma festa religiosa. Mas, hoje, não cristãos participam da celebração. E você e sua família, como comemoram o Natal? Quer contar pra gente? Nós vamos adorar saber! Escreva para o e-mail carguinha@carguinha.com.br. Você pode escrever contando também qual foi o Natal mais legal da sua vida. Você lembra? Vamos adorar conhecer sua história!

Feliz Natal! Merry Christmas! ¡Feliz Navidad Buon Natale!

O que é, o que é??? Selecionamos uma série de adivinhas pra gente aprender e se divertir. As adivinhas, também chamadas de “o que é o que é”, existem desde muito tempo. Na Antiguidade, a decifração de enigmas era prova de inteligência. Depois a brincadeira caiu na boca do povo e hoje o mundo é cheio delas. As adivinhas são perguntas e charadas pra gente pensar e se divertir. Fazem sucesso entre crianças e adultos. Veja abaixo uma série de adivinhas. Vocês respondem para o e-mail carguinha@carguinha.com.br e na próxima edição a gente publica as respostas e o nome de quem mandou as respostas certas. Combinado? Mande também as suas adivinhas! Vale perguntar para os pais, tios, avós e para os seus amigos. - O que é que é surdo e mudo, mas conta tudo? - O que é que dá muitas voltas e não sai do lugar? - O que é que é feito para andar e não anda? - Entra na boca da gente todos os dias e a gente não come! - O que tem a idade do mundo e todo mês nasce? - Nasce no mato, no mato se cria, e só dá uma cria! - O que é, o que é, quanto mais cresce, menos se vê? - Qual é o cavalo que mais gosta de tomar banho?

Pesada

ENVIE UM E-MAIL COM AS RESPOSTAS PARA

carguinha@carguinha.com.br PESQUISA E TEXTOS: CLÁUDIA SILVA

Implementos

Carreta com ABS vai custar até R$ 5 mil a mais

Os reboques e semirreboques com menos de 57 t de PBTC são os últimos a cumprirem a exigência prevista para começar a vigorar em janeiro

Nelson Bortolin

Uma carreta de três eixos, que hoje custa alguma coisa entre R$ 70 mil e R$ 75 mil, vai ficar até R$ 5 mil mais cara a partir de janeiro, quando virá de fábrica com freios ABS, conforme determina a Resolução 380/2011 do Contran. O ABS já é obrigatório (há um ano) em carretas usadas em CVCs para 57 toneladas ou mais. Por que um aumento desses, se o kit de freios será fornecido por fabricantes como a Wabco para os implementadores por um valor entre R$ 500 e R$ 1.000, conforme a

própria Wabco informou durante a Fenatran, em outubro, em São Paulo? O superintendente da Noma, indústria de implementos de Maringá (PR), explicou à Carga Pesada, em primeiro lugar, que o valor que ele paga pelo kit de freios ABS para carretas é bem mais alto que o anunciado pela Wabco – coisa de R$ 1.700. Além disso, não é só instalar um sistema de freios diferente, é preciso fazer outras mudanças na carreta: “Temos que instalar válvulas, fazer mudanças no circuito pneumático, todo o sistema de ar da carreta muda. É preciso colocar sensores nos eixos e adaptar o sistema elétrico e o cubo. Ou seja, a construção da carreta é mais demorada”, justifica. A carreta vai ficar mais cara, mas o comprador vai economizar pneus, afirma Noma. “Com o freio comum, numa freada de emergência as rodas travam e os pneus lixam. Com o ABS não tem travamento. Ou seja, uma

única freada em que os pneus foram poupados de lixar no asfalto já paga o custo do ABS”, declara. A Randon tem fila para entregar carreta vendida desde agosto, segundo o diretor de Tecnologia e Exportação da empresa, Cesar Pissetti. As vendas foram feitas pelo preço novo (com ABS), mas as que forem entregues até o fim do ano (sem ABS) ganharão desconto de R$ 4.500. Pissetti acha que, em médio prazo, a concorrência pode fazer o custo do ABS diminuir. O diretor comercial de outra fabricante de implementos, a Rodolínea, Kimio Mori, diz que a adoção de freios ABS em carretas de três eixos trará mais segurança ao trânsito. “O efeito conhecido por ‘L’ nas carretas fica praticamente eliminado”, diz ele. Na Europa, desde que as carretas em geral passaram a ter freios ABS, em 1991, o índice de fatalidade nos acidentes rodoviários teria caído cerca de 60%. Carga Pesada

Negócios

Maringá fez uma feira de transporte Um dos mais importantes entroncamentos rodoviários do País, Maringá (PR) realizou, de 22 a 24 de novembro, sua primeira Feira de Transporte, a ExpoTrans/Maringá.

Foi uma promoção da Associação dos Concessionários e Implementadores da cidade e teve a presença de 17 expositores no Parque Francisco Feio Ribeiro. “Foi um momento de apresentação de lançamentos e de fomento a negócios, com a participação de todas as marcas de caminhões atuantes no mercado de Maringá e dos maiores implementadores nacionais”, disse um dos coordenadores, o diretor comercial da Germani Implementos, Guilherme NoGuilherme Novakowski, da Germani; o prefeito de Maringá, Carlos Roberto Pupin; e José Carlos Lopes, da Rodosol.

vakowski. Estiveram na ExpoTrans as seguintes empresas: Rodosol Implementos Rodoviários; Germani Implementos; Facchini; Pastre; Germanya; MAN/ Volkswagen; Randon/ATDL; P.B. Lopes/ Scania; Rivesa/Volvo; Konrad/Ford; Ingá Veículos/Mercedes-Benz, Ellenco/Iveco; Noma/Taba; Maveza/Guerra; Navitrucks International e Sinotruk. Com cerca de 10 mil caminhões emplacados, Maringá tem no transporte de cargas sua maior indústria e fonte de empregos e renda: “Isso tudo sem nenhum tipo de incentivo ou custo em forma de isenção de impostos”, ressalvou um dos organizadores do evento.

PARA-CHOQUES

NO RESTAURANTE

Gato que já levou tijolada não dorme em olaria.

Um homem e uma bonita mulher estavam jantando à luz de velas num restaurante de luxo. De repente, o garçom notou que o homem escorregava lentamente para debaixo da mesa. A mulher parecia não reparar que o companheiro tinha desaparecido e vai falar com ela. – Perdão senhora, mas eu acho que seu marido está debaixo da mesa. – Não está não... – disse a mulher, olhando com simpatia para o garçom. – Meu marido acabou de entrar no restaurante.

Beijo não mata a fome, mas aumenta o apetite.

LUGAR PRA SOGRA João vai visitar seu amigo Eduardo, recém-casado, e nota que a casa só tem cômodos redondos: sala redonda, quartos redondos, banheiros redondos, cozinha redonda, até a varanda é redonda. João dá os parabéns: – Quanta inovação, heim? Seu arquiteto foi muito ousado!!! E o Eduardo: – A ideia foi minha. Nasceu quando eu disse à noiva que ia construir uma casa e minha sogra pediu para arrumar um cantinho pra ela.

CRUZADAS Horizontais: 1 – Acredita – Embalagem usada para conservas e líquidos; 2 – A doença muito perigosa que se previne usando camisinha – É misturada ao cimento na construção; 3 – O sobrenome da cantora Sandra – Alcoólicos Anônimos – Sigla de Tocantins; 4 – Sem impurezas nem manchas; 5 – Com boa saúde; 6 – Decifra letras e palavras – Símbolo da prata (Química) – Seguir por determinado caminho; 7 – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, fica em São José dos Campos – Preste atenção aos sons; 8 – O principal cômodo da residência – Viaja. Verticais: 1 – Moradia – Lírio; 2 – Ache graça – Indica para que lado o caminhão vai virar – Abreviatura de Edição – Nota musical – Sigla de Alagoas; 4 – O contrário da entrada, mas pode ser feita no mesmo lugar; 5 – Camarada, companheiro; 6 – Sigla do Acre – Poeira – Ultravioleta (abreviado); 7 – O sentido que exercitamos através da pele – Levanta; 8 – O que dizemos quando atendemos o telefone – Engana, descumpre. Carga

Soluções – Horizontais: cre, lata, aids, cal, as, aa, to, limpo, sadio, le, ag, ir, ita, ouça, sala, vai. Verticais – casa, lis, ria, seta, ed, la, al, saída, amigo, ac, po, uv, tato, iça, alo, trai.

Cinto de segurança salva vidas.

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