Revista Carga Pesada Edição 172 by Revista Carga Pesada

ANO XXX - NÚMERO 172 - CIRCULAÇÃO DIRIGIDA. Fevereiro / Março de 2014 - IMPRESSO (Envelopamento autorizado. Pode ser aberto pela ECT) - R$ 10,00

Novas marcas

Elas querem conquistar você

Safra -

“As multinacionais não querem investir em silos e fazem os caminhões de armazéns.” Marcelo Marques da Rocha, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Santos, denunciando artimanhas das tradings para atrasar a viagem dos caminhões.

Carga

Pesada

Entre Nós

O Brasil do caminhão vai na frente No Brasil da violência urbana, da insegurança, da impunidade que gera instabilidade social, o campo tem produzido muitas boas notícias, muitos grãos para exportação e, inclusive, muitos caminhões! Isso mesmo: um ano a mais de safra recorde, com a ajuda do BNDES emprestando dinheiro pelo Finame com os juros mais camaradas da história, fez com que os fabricantes de caminhões instalados no Brasil produzissem e vendessem, em 2013, muito mais do que os números registrados em 2012. Basta ver, nesta edição, o balanço apresentado pela Scania e pela Volvo, duas grandes fabricantes de caminhões próprios para o transporte da safra. É caminhão que não acaba mais... E o mercado anda tão promissor que a Volvo anunciou investimentos num valor suficiente para construir mais uma fábrica de caminhões! Já para a Scania, o Brasil é o paraíso – o País onde mais são vendidos os caminhões da marca em todo o mundo. Podia ser melhor? O Brasil, de fato, é muito grande, e se em vários aspectos estamos dando cabeçadas, no mercado de caminhões as coisas vão muito bem. Tanto que mais quatro marcas estão estabelecendo suas bases no País, como mostra a nossa reportagem principal. Já temos 12 fábricas de caminhões instaladas (ou prestes a se instalar). Se esse número continuar crescendo na mesma proporção em que se ampliam as terras onde se pratica a agricultura, a coisa vai longe. Veremos se “o resto” do Brasil, em todos aqueles aspectos que transformam a vida em alegria, paz, serenidade, educação e saúde, vem atrás do Brasil do caminhão. Capa As modelos Perla Tiroli, Mayhara Soares, Vivian Ayumi e Juliana Koyama foram fotografadas por Milton Dória no estúdio Caximbo, do saudoso fotógrafo londrinense Airton Procópio dos Santos, falecido em 2013.

Nesta edição

CARTAS Novidades e comentários dos leitores

NOSSA CAPA

Novas marcas: mais opções de caminhões

COMPOSIÇÕES

Proibido o 4º eixo na carreta

SAFRA

Tempo perdido, mas longe do porto

NOTAS

Os leves da Ford e da Renault

VOLVO

Planos para novos investimentos

VOLKSWAGEN

Liderança pelo 11º ano seguido

SCANIA

Estouro nas vendas em 2013

MULHERES

A mineira que tirou carteira

MINAS GERAIS

Sobre Ford, Transaguiar e BR-040

MINAS GERAIS O contorno de BH sai ou não? CARGUINHA

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Leitura para as crianças

PASSATEMPO

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda-ME. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br - E-mail: redacao@cargapesada.com.br Circulação: Fevereiro / março de 2014 - Ano XXX - Edição n° 172

34 Tiragem auditada por

Carga Pesada

Cartas

O outro lado do Mineiro e desconfiado como ele só, um dos nossos leitores observa que existem muitas obras de conservação e recuperação nas estradas (e como atrasam a viagem...) que logo se deterioram, obrigando a fazer novas obras pouco tempo depois. E estas também se estragam com qualquer chuvinha e obrigam a fazer pela terceira vez. E... Nosso leitor acha que tem muito dinheiro indo pelo ralo, desse jeito. Não é que é capaz de ter razão? Inclusive na pergunta final: nesses casos, não tem sempre alguém com as mãos em concha, esperando para ficar com o dinheiro que desce pelo ralo? Veja abaixo o que o nosso amigo mineiro e muitos outros amigos, de muitos outros lugares, têm a dizer de importante sobre a vida na estrada.

Sílvio Romero M. da Silva – Maringá (PR)

Toni M. Antunes Jr. – Joinville (SC)

Mais caro que gasolina Onde vai parar o preço do óleo diesel? Ele está apenas 20% abaixo do valor da gasolina. Comparando a quilometragem que se faz com um ou com o outro, o óleo diesel é o combustível mais caro do Brasil. Outro roubo é pagar pedágio por eixo erguido. O governo (de São Paulo) não aumentou o pedágio, mas passou a cobrar todos os eixos. Ficou mais caro do que se tivesse

havido o reajuste. Precisamos ficar atentos a tudo isto, porque a eleição está chegando e o nosso voto vai fazer a diferença. Floriani J. L. Wantovsky – Mafra (SC)

Feijoada “completa” O que vou contar aconteceu em Salgueiro (PE). Eu e um amigo viajávamos para Fortaleza (CE) e estávamos cansados, fazia dois dias que só comíamos feijão-decorda e carne seca. Vimos uma placa que anunciava feijoada... Meu amigo gritava no rádio: “Para, para aí que eu não aguento mais comer feijãobranco e jabá”. Eu disse pra ele tomar cuidado, porque comida nordestina é difícil pra quem não está acostumado. Ele disse que não queria nem saber. Quando chegou a feijoada, ele notou um corte de linguiça com um buraquinho no meio e estranhou. Perguntou pro garçom: “Parceiro, esse focinho de porco está com um buraco só?” E o garçom respondeu: “Isso não é focinho de porco, não, é vergalhão de jegue...”

Histórias

A noite é mesmo escura Vou reclamar da Serra do 90 não por causa das filas ou acidentes, mas por conta da má sinalização de faixas e da falta de olhos de gato. Aquilo é muito perigoso à noite, é grande o risco de assaltos em locais de descanso. As pessoas não percebem que tudo o que têm na mesa, em casa, para comer, foi transportado de caminhão. Para mim, caminhoneiro é a segunda profissão mais importante, atrás de professor.

Diesel

Estradas

É pra pagar os pecados... Gostaria que o Chapa e o Bruto fizessem um comentário sobre a péssima qualidade do pavimento da BR-116, a Rodovia Régis Bittencourt. Na minha opinião, essa situação se deve ao baixo valor da tarifa do pedágio. Haja suspensão para aguentar! E o trecho da Serra do Cafezal, na mesma Régis? Quem tiver pecado, viaje por ali e será remido... Será que a duplicação fica pronta em 2017 ou em 2070? Um abraço a todos.

Marcelo Domingues Cardoso - Londrina (PR) Carga

ralo Há 15 anos longe da estrada Enquanto trabalhei, viajei por todo o Brasil, sempre levando comigo a revista Carga Pesada, que fala da vida dos caminhoneiros. Só que em novembro de 1999 sofri um grave acidente, que me obrigou a me afastar da lida do transporte. Fiquei muito triste quando o médico disse que eu não poderia mais dirigir o meu Scania, foi um choque terrível. As coisas melhoraram um pouco quando meu primo, pouco depois, me chamou para fazer uma viagem com ele para Brasília. E foi só. Desde então, só dirijo carro, para passear. Cláudia leva carga de cavalos Meu nome é Cláudia, sou supervisora de vendas de uma empresa que trabalha com peças na linha pesada. Sou apaixonada por caminhões e tenho carteira de habilitação, mas dirijo mais dentro da cidade. Também dirijo caminhão com carga de cavalos, mas em viagens curtas. Se o caminhoneiro não está disponível, vou lá e faço a viagem. Gosto muito da revista Carga Pesada. Cláudia Feistauer – Canela (RS)

Faróis

Tá indo ou tá voltando? Tenho notado que é cada vez mais comum passar por motoristas que gostam de contrariar a iluminação dos caminhões. Já não sei se estão indo ou vindo, porque colocam luzes vermelhas na dianteira e as amarelas e as claras na traseira. Não dá para rodar atrás de um desses caminhões, prejudica a visão da gente. Ainda não ouvi falar de algum policial que tenha feito alguma multa ou mesmo tenha obrigado o motorista a tirar as luzes que confundem os outros motoristas.

Alceu da Rosa Behenck – Sapucaia do Sul (RS) Pesada

Injustiça na balança Trabalho com um caminhãofrigorífico e acho um absurdo receber multas por excesso de peso por eixo. Não tenho como saber se a mercadoria está mais na frente ou mais atrás. E ainda por cima as caixas se movem durante a viagem. O fiscal pode multar, mas só se houver excesso de peso somando as notas. Aí, tudo bem. Mas, se não houver excesso no total e sim por eixo, deveria nos liberar para dividir melhor o peso sem multar. Não é o que eles fazem. Já vão logo multando. É uma indústria.

Multas

Flaurecy P. Barbosa – Pedreira (SP)

tenho evitado andar no Rodoanel. É uma obra boa, mas existe muita mafé no controle do trânsito por ali. João Manoel Pacheco – S. Paulo (SP)

Helvécio F. C. Carrilho – Pará de Minas (MG)

Mesmo parado, tá multado Eu estava no Rodoanel, sentido Osasco, entre a Régis e a Raposo Tavares, e tinha havido um acidente no túnel. O trânsito ficou bem lento. Mesmo assim, um policial rodoviário, no acostamento, me autuou porque eu estava a menos de cinco metros do caminhão da frente, mesmo com tudo parado. Eu só posso chamar isso de roubo, de ação da indústria da multa. Por isso,

Cartas

Carga Pesada – Não é só você, não, Nelson. Muito mais gente está esperando um ‘positivo’ do governo para melhorar a vida. Escreva sempre. Chiqueirinho

Tanto lá como cá Na edição 170, a revista Carga Pesada disse que o chiqueirinho fica na fronteira da Bolívia com o Chile, mas informo que a fronteira do Brasil com a Bolívia, em Corumbá (MS) e Porto Soares, na Bolívia, também tem chiqueirinho. É ali que a gente fica aguardando a liberação da carga. E é um chiqueiro mesmo, talvez um porco se recusasse a entrar. Conheço bem aquilo, viajei cinco anos por lá.

Francisco Farias Neves – Guarulhos (SP)

Carga Pesada – O futuro não parece muito risonho, Francisco. Outro leitor, o Rubens Fiorentin, de Concórdia (SC), também nos escreveu para reclamar das restrições aos caminhões na Grande São Paulo e fez a seguinte conta: para substituir um caminhão no transporte de carga na metrópole, colocam-se vans, muitas vans. E muitas vans representam maior congestionamento de trânsito, mas, em compensação... elas rendem bem mais IPVA na arrecadação de impostos do município. Tá vendo? O trânsito até piora com as vans, mas é mais dinheiro que entra na Prefeitura. Talvez esteja faltando um pouco de sinceridade nas decisões sobre o trânsito de caminhões nas grandes cidades.

Sorteio

Os leitores que nos enviaram o cartão-resposta, e que foram sorteados com os nossos brindes, são os seguintes: Sílvio Romero Moreira da Silva, de Maringá (PR), ganhou os presentes da Renault: uma mochila, uma caneta, um chaveiro, uma miniatura e um livro de fotografias; e Farlei Geraldo Carneiro, de Matozinhos (MG), receberá em casa, por um ano, gratuitamente, as edições da Carga Pesada. Escreva para nós e concorra você também. O dinheiro vai pelo ralo Vejam o desperdício que se faz nas nossas estradas. O dinheiro que poderia ser usado em Saúde e Educação é gasto duas, três ou até quatro vezes na recuperação de um mesmo trecho de estrada, num espaço de tempo muito curto. Por que não contratam uma empresa que faça o serviço benfeito logo na primeira vez? Os responsáveis pela contratação e fiscalização dessas empresas pensam que os usuários são bobos, e quando abrimos a boca para reclamar eles fingem que não ouvem. Assim o nosso dinheiro escorre pelo ralo. Mas não se deixem enganar: está cheio de pescadores com a rede armada depois do ralo, para ficar com ele.

Estradas

Nelson S. de Amorim – S. J. do Rio Preto (SP)

Caminhão não pode Como leitor, gostaria que vocês nos ajudassem respondendo ao seguinte problema: Eu tenho um caminhão e trabalho na Grande São Paulo. Em todo lugar onde vou fazer entrega com caminhão toco ou truck, encontro restrição de trânsito. Qual é o futuro dos caminhões diante dessa situação?

São Paulo

Pontos de Apoio

É só o governo mandar fazer Reclamo da falta de pontos de apoio para quem viaja nas nossas estradas. A gente não tem onde descansar. Os postos de combustíveis estão sempre lotados, os pátios são pequenos, não têm segurança, socorro médico, bons banheiros e duchas para se tomar um banho. Fica o meu protesto, uma vez que o governo, que tem tanto poder, só teria que acionar as concessionárias de pedágio para fazer a construção de pontos de apoio em locais estratégicos nas rodovias. Sem mais, espero um ‘positivo’ do governo.

Ailton Nunes Cardoso – Lagoa da Prata (MG)

João Ariba Pedroso – Curitiba (PR)

Carga Pesada – No texto publicado na pág. 22 da ed. 170, nós também citamos o chiqueirinho de Corumbá, João. Observe que um dos entrevistados, o motorista Jonas Pereira de Lima, costuma fazer esse trajeto. O que a reportagem diz a mais é que na fronteira da Bolívia com o Chile tem outro chiqueirinho, tão ruim quanto o da nossa fronteira.

Carga Pesada

www.cargapesada.com.br Sobre amarração de cargas Sei que uma carga bem amarrada, com equipamentos adequados, evita acidentes e avarias nos produtos, mas essa responsabilidade não pode ser cobrada do caminhoneiro ou do transportador, porque na maioria das indústrias o motorista não pode dar “pitaco” no carregamento. Desconfio desse negócio de fundarem uma entidade que vai regulamentar a amarração de cargas. Prefiro que exista uma entidade que regulamente, fiscalize e aplique penalidades pelo uso indevido das verbas de gabinetes de deputados e senadores. Elias Stutz – Batatais (SP) Para a caçamba não levantar É uma pena que não adotemos medidas mecânicas simples ou mais sofisticadas que impeçam um caminhão de andar com a caçamba aberta ao ultrapassar 5 km/h ou engrenar a segunda marcha. É muito fácil instalar um sistema que acionaria os freios ou cortaria o fornecimento de combustível à bomba, evitando acidentes como o ocorrido na Linha Amarela, no Rio de Janeiro, no dia 28 de janeiro, que deixou cinco mortos. Soluções como essas são muito mais baratas que o custo da perda de vidas humanas e os prejuízos econômicos decorrentes de acidentes como aquele. Carlos A zevedo, por e-mail

O problema das azeitonas Acho importante amarrar bem as cargas, mas tem que cuidar também da forma de carregar certas mercadorias, que nas fábricas são atiradas para cima do caminhão de qualquer jeito e depois sofrem danos que alguns querem cobrar do caminhoneiro. Um problema comum ocorre com as azeitonas em baldes.

Os baldes são colocados uns sobre os outros e qualquer freada desfaz as pilhas. Mais: os baldes são pesados, estreitos embaixo e largos em cima, e os carregadores colocam cinco ou seis em cada pilha. Não aguenta mesmo, mas depois quem tem que ouvir é o caminhoneiro. Isso está errado. Paulo Dutra, por e-mail

Caminhões

Novas montam

Nelson Bortolin Na última Fenatran, realizada em outubro do ano passado, em São Paulo, havia nada menos que 12 marcas de caminhões – um recorde. Vejam só: 12 marcas de caminhões em circulação no Brasil, a grande maioria das quais com fábricas instaladas no País. Quem poderia imaginar, 15 ou 20 anos atrás, que chegaríamos a um número assim? Seria difícil, mas as voltas da economia mundial e da economia brasileira criaram um cenário em que o Brasil,

com suas dimensões continentais e sua crescente produção agrícola, principalmente, se tornaria o que é hoje: um mercado muito cobiçado pelos grandes fabricantes de caminhões, dentro de um cenário de dificuldades econômicas na Europa e nos Estados Unidos, com repercussões no resto do mundo. O próprio Brasil sente os efeitos da crise, mas isso não impediu que 2013 fosse o terceiro melhor ano de vendas de caminhões da história do País, com 155,6 mil veículos emplacados. Um número que tem que resultar na cobiça

Carga

marcas suas redes

dos grandes fabricantes. E eles estão vindo para cá. Nesta reportagem, destacamos os esforços de quatro dos mais recém-chegados – DAF, International, Foton Aumark e Metro-Shacman – para iniciar a montagem de suas redes de concessionários, providência inicial para participar da grande aventura da conquista de mercado num país eminentemente rodoviário. A DAF, potência europeia, já tem fábrica de extrapesados em Ponta Grossa (PR). A International também fez a sua, em Canoas (RS), de onde saem pesados

Pesada

e semipesados. A Metro-Shacman vende caminhões pesados importados da China, enquanto espera sua fábrica ficar pronta em Tatuí (SP) no início de 2015. E a Foton Aumark, que traz caminhões mais leves da China, também veio com planos de ficar, com fábrica em Guaíba (RS), prevista para funcionar em 2016. Todas acham que o mercado brasileiro de caminhões tem lugar para “mais um”. E falam sério: montar um negócio desses exige muitos milhões de dólares. Já para ser concessionário não é preciso tanto. Saiba quanto nas páginas seguintes.

Caminhões

DAF quer ‘qualidade e visão de longo prazo’ A DAF é “extremamente cuidadosa” na escolha de seus concessionários, segundo seu diretor comercial, Michael Kuester. “Queremos grupos que acreditem na força da marca, que tenham visão de longo prazo, e estejam aptos a oferecer uma qualidade premium de produtos e serviços”, diz. Ele ressalta que a DAF analisou 180 empresas e por enquanto nomeou 16 grupos. “A rede está investindo mais de R$ 1,5 bilhão em infraestrutura, ferramentas, peças, capital de giro e mão de obra qualificada”, conta Kuester. Para treinar mão de obra, foi aberta a DAF Academy, em parceria com o Senai. Os primeiros caminhões DAF entregues no Brasil foram vendidos pela Macponta, de Ponta Grossa (PR), onde fica a fábrica. Em abril ela se muda para sede própria, e vai abrir outras três lojas no Paraná: em Maringá, Campo Mourão e Londrina – um investimento total de R$ 50 milhões. Seus donos são José Divalsir Gondaski, o Ferruge (sem “m”), e José Álvaro Góis Filho. O primeiro é revendedor de máquinas agrícolas e o segundo tem uma grande distribuidora de materiais para marcenaria. Foram buscar na Codema (Scania), em São Paulo, o homem que ficará à frente do negócio: Waldir Marin, o Dinho, gerente comercial. Dinho tem 25 anos de experiência. Para competir com Scania e Volvo, gigantes do segmento de extrapesados, ele diz que será preciso apostar na qualidade do atendimento.

A meta da Macponta é vender 120 dos dois mil extrapesados XF 105 que a DAF pretende produzir este ano. O XF 105 tem duas versões: 6x2 (PBTC de 53 toneladas) e 6x4 (74 toneladas). Por ainda não ter atingido o índice de nacionalização, a DAF não pode usar integralmente o Programa de Sustentação de Investimento (PSI) para financiar os caminhões. “Hoje, podemos usar 90%, mas eu acredito que até o meio do ano teremos 100%”, afirma Dinho. “Os nossos preços são parecidos com os dos concorrentes. Queremos nos diferenciar nos serviços”, diz o gerente da Macponta. E também no espaço oferecido aos clientes: a loja de Ponta Grossa ficará num terreno de 42 mil metros quadrados, com um pátio tão grande – coisa rara hoje em dia – “que o cliente poderá trazer até o caminhão carregado”, informa Dinho.

Jackson Gondaski, José Divalsir Gondaski (Ferruge), Daniel Begnini, Waldir Marin Filho (Dinho) e o consultor de vendas Leandro Bacchiman

O diretor comercial Michael Kuester: a DAF faz produtos premium

FALA CLIENTE Estou muito satisfeito, já tinha testado antes. É um caminhão excepcional, vem pronto para o trabalho. É um veículo robusto e potente, com boa autonomia. O conforto na cabine é fora de série. O caminhão DAF se iguala a qualquer outro de ponta. A gente sabe que, na Europa, é uma marca muito valorizada. Daniel Begnini, proprietário da Transportes Begnini, de Ponta Grossa, foi o primeiro a receber um caminhão DAF produzido no Brasil. A frota da empresa é de 80 caminhões. Carga

International oferece 100% do Finame Para o diretor de vendas da International Caminhões, Fred Petroff, um bom concessionário “precisa saber organizar a equipe comercial e representar bem a nossa marca, com o mesmo compromisso que nós temos com o cliente”. Petroff diz que a International procura ter políticas comerciais que ajudem o concessionário a atrair bons profissionais técnicos e de vendas. Segundo ele, a rede tem 18 concessionárias plenas (vendas, atendimento e pós-venda) e 23 pontos de serviços autorizados da MWM, que fornece o motor para a marca. Esses pontos de serviço contam com oficina e têm peças para reposição. Até o fim do ano, a International pretende dispor de 25 concessionárias e 30 serviços autorizados. Um de seus concessionários é o mato-grossense Osmar de Mello, produtor rural e transportador de grãos que, depois de experimentar sete caminhões International na sua empresa, a MZ, decidiu entrar no negócio. Comprou a concessionária de Sorriso, depois abriu em Cuiabá e vai inaugurar loja em Rondonópolis. Investiu R$ 8 milhões. Mello diz que vendeu 90 caminhões em menos de um ano, “mais do que a concessionária anterior tinha vendido em dois anos”. “Somos humildes, mas temos que mostrar que viemos para ficar”, diz ele. O fato de a International já ter, no passado, abandonado o mercado brasileiro, não atrapalha. “Agora existe a fábrica (em Pesada

O concessionário Osmar de Mello: a marca veio para ficar

Canoas-RS). É a prova de que a International veio para ganhar uma fatia do mercado e permanecer.” Mello vende dois modelos de caminhões: os 9.800i têm 420 cavalos e capacidade para 74 toneladas – são usados no transporte de grãos; os Durastar, com 275 cavalos e 23,5 toneladas de capacidade de carga, vêm sendo usados pelas prefeituras para compactação de lixo, segundo ele. Ambos são financiáveis pelo Finame. Em relação ao pós-venda, Osmar de Mello diz que funciona muito bem. “Todas as casas têm pós-venda, com mecânicos habilitados, com curso feito na fábrica. Não temos nenhum caminhão parado, nosso atendimento é rápido e eficiente.” Além disso, a International oferece assistência 24 horas. “Se for preciso, o mecânico vai até onde o veículo estiver para resolver o problema”, afirma.

FALA CLIENTE

Atílio Elias Rovaris, diretor da Transportadora Rovaris, de Sorriso (MT), comprou um International 9.800i e um Durastar, o segundo para trabalho na roça. A empresa tem 50 caminhões.

O 9.800 é um veículo robusto, mas mais leve que a concorrência. Faz uma boa média de consumo de combustível. Uso esse caminhão para puxar grãos para Rondonópolis. Na fazenda, estou usando um Durastar em aplicações mais severas. Ele é bem resistente e estou muito satisfeito. Estou em negociação com a loja para comprar mais.

O diretor Fred Petroff: compromisso com o cliente

Caminhões

Foton Aumark procura investidor ‘com vocação’

Orlando Merluzzi ( foto), vice-presidente do Conselho de Administração da Foton Aumark, diz que a empresa só aceita candidatos a concessionários que tenham experiência com veículos ou máquinas da construção civil. A Foton Aumark é a maior montadora do mundo em volume, “mas no Brasil é uma promessa”, segundo Merluzzi. “Por isso, não podemos exigir do concessionário um investimento igual ao de uma marca consolidada, coisa de R$ 20 milhões. Iremos crescer juntos.” A Foton já tem 22 lojas e pretende expandir para 50 até o fim do ano. Na região Nordeste, os empresários Teotônio Vilela Neto, Luiz Carlos Pereira e Marcelo Andrade fizeram uma sociedade para representar a marca. Têm lojas em Maceió e Recife, e esperam abrir em Caruaru e Arapiraca, além de Aracaju e Itabaiana, em Sergipe. Gastarão cerca de R$ 3 milhões. Pereira e Andrade já trabalharam em concessionárias de caminhões e têm

empresa de locação de veículos. Vilela Neto atua na incorporação imobiliária, agronegócio e comunicação. “Entramos no segmento porque sabemos que a demanda de caminhões será grande nos próximos anos”, declara Vilela, que rebate qualquer sugestão contra a qualidade dos veículos chineses. “A China sabe fazer produtos de altíssima qualidade, como Iphones. Os componentes dos veículos Foton Aumark estão entre os melhores do mundo: motor Cummins, caixa de marchas ZF, eixos Dana etc.” Segundo ele, os clientes gostam de ver que opcionais de outras marcas são itens de série em seus caminhões. “Quando o motorista vê que o caminhão tem ar, direção, ABS, defletor de ar, não quer saber onde ele foi fabricado.” Segundo Vilela, o grupo está preparado para o pós-venda. “Teremos seis oficinas, com peças em estoque. E nossos caminhões têm três anos de garantia, o dobro da concorrência”, afirma. Os caminhões de 6,5, de 8,5 e de 10 toneladas terão preço 10% a 15% mais baixo que a concorrência. “Somente o de 3,5 toneladas, por enquanto, será um pouco mais caro.” Vilela acredita que os preços mais baixos compensarão o fato de os caminhões Foton Aumark ainda não poderem ser financiados pelas

linhas do BNDES. Vilela diz que o foco da Foton Aumark no Brasil inicialmente é o mercado de transporte de distribuição. Mas acredita que, no futuro, a empresa trará da China ou produzirá aqui os caminhões pesados.

Vilela e Pereira, da concessionária: três lojas abertas e mais três previstas

FALA CLIENTE José Paulo da Costa é gerente de Logística e Patrimônio da Verdes Mares, distribuidora de produtos Nestlé em Alagoas. A empresa tem 280 caminhões.

Acho o caminhão excelente (3,5 toneladas). Oferece conforto para o motorista, o acabamento interno é requintado, gasta pouco. No meu ramo, atende perfeitamente. Uma coisa que pesa bastante para mim é que a concessionária pertence a um grupo sério e conhecido, sei que terei garantia de pós-venda. Carga

Metro-Shacman prioriza o eixo da BR-163 A Metro-Shacman, que prevê inaugurar sua fábrica em Tatuí (SP) até o começo de 2015, está estruturando sua rede de concessionários. A primeira loja foi aberta em abril do ano passado, em Sorriso (MT), celeiro do agronegócio. É da própria Metro-Shacman e já vendeu cerca de 50 caminhões. A empresa entregou a representação em Minas Gerais e no Espírito Santo à rede de postos Faisão. “Já temos duas lojas em postos, em Ipatinga e Curvelo”, conta o diretor comercial da marca, Antonio Henrique de Oliveira. Serão abertas outras cinco, todas em postos, menos a de Viana (ES). O eixo da BR-163 é prioridade: Cuiabá e Santarém estão em vista, diz Oliveira. Outros parceiros existem, para Ceará, Maranhão, Piauí, Paraná, Santa Catarina, Rio de Janeiro e em breve também para São Paulo. Segundo ele, a empresa procura empresários que conheçam o mercado e tenham alguma atividade complementar, porque “nem sempre a expectativa da pessoa é correspondida rapidamente.

Concessionária Shacman em Sorriso (MT): 50 caminhões vendidos em menos de um ano

Então, se ela não tem uma outra atividade consolidada, pode desanimar e abandonar o projeto”. O capital inicial necessário é calculado em R$ 500 mil. A intenção da Metro-Shacman é fechar este ano com 20 concessionárias. Os três modelos trazidos para o Brasil têm preços bem mais em conta que os de outras marcas. O TT 420 6x4 custa R$ 277 mil; o TT 385 6x4, R$ 270 mil; e o TT 385 4x2, R$ 242 mil. “Nosso caminhão é extremamente robusto e confortável. Só não tem tanta eletrônica embarcada”, diz Oliveira. O diretor da rede de postos Faisão, Jodimar Rodrigues Fernandes, está investindo cerca de R$ 2 milhões nas lojas Metro-Shacman. “Apareceu esta oportuni-

dade da Shacman, eu gostei do caminhão e resolvi encarar”, afirma ele, que já foi caminhoneiro. Fernandes conta que suas lojas vão caprichar no pós-venda, “porque precisamos quebrar o receio dos transportadores quanto aos caminhões chineses. Temos a nosso favor o motor Cummins”, declara. Questionado sobre o fato inusitado de manter concessionária dentro de postos de combustíveis, ele diz tratar-se de uma boa ideia. “Nossos postos estão perto das cidades, dos bancos. Temos uma estrutura adequada para atender o caminhoneiro”, afirma. Ele não terá problema com mecânicos. “Nossos postos têm oficinas. Selecionamos alguns para receber treinamento da Shacman.”

FALA CLIENTE

O diretor comercial Antonio Henrique de Oliveira: vários parceiros em vista Pesada

Os dois Shacman estão com 50 mil quilômetros rodados e não apresentaram nenhum problema. São veículos robustos e confiáveis. Se o motorista for bom, o consumo de combustível é igual ao dos Scania. Se não, é um pouco superior. O conforto não é tão grande, mas o preço é muito melhor.

O produtor rural José Loch, de Sorriso, foi um dos primeiros a comprarem um caminhão Shacman no Brasil. Ele está iniciando atividade como transportador e possui dois Scania G420 e dois Shacman TT 420.

Safra

Denatran declara ilegal incluir 4º eixo em carreta LS Muitos fazem a mudança por conta própria, mas estão sujeitos a multa e apreensão

Nelson Bortolin “Não é possível a modificação de semirreboque a fim de que o veículo passe a ter quatro eixos.” Esta foi a resposta dada pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) à Ative Avaliações Técnicas, empresa de inspeção veicular que havia questionado o órgão sobre a possibilidade da inclusão de um quarto eixo autodirecional numa carreta LS de três eixos. Segundo o Denatran, a mudança não tem respaldo da Portaria 63 de 2009, que estabelece as configurações possíveis de veículos de carga. Rodrigo Boni, responsável técnico da Ative em Maringá (PR), diz que a consulta foi feita porque muitos proprietários de carretas têm procurado a empresa perguntando sobre essa possibilidade. “Estamos orientando para não fazer a mudança”, afirma.

Desde que, em janeiro de 2011, a Resolução 201 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) obrigou o uso de cavalo 6×4 para puxar bitrem, encarecendo a configuração, transportadores começaram a procurar alternativas para carregar peso semelhante ao de um bitrem (57 toneladas de PBTC) sem aumento de custo. Algumas dessas alternativas são legais, como a vanderleia e o caminhão 8×2. Outras, como a carreta de quatro eixos, são proibidas. Apesar de ilegal, a inclusão do quarto eixo na carreta LS tem sido comum na região de Maringá e em Mato Grosso.

Neuto Gonçalves dos Reis, membro da Câmara Técnica de Assuntos Veiculares do Contran, aconselha os transportadores que tiverem uma ideia nova para implemento ou cavalo a procurarem o conselho. “A pessoa deve procurar o Contran munida de um estudo justificando a nova configuração, deve demonstrar que é segura, não compromete o trânsito, faz a curva direitinho e não prejudica a ponte.” O que tem acontecido é o contrário, segundo ele: “A pessoa inventa uma configuração, coloca para rodar e, depois, quer que o Contran legalize. Isso não podemos fazer”. Neuto acha que a portaria do Contran já prevê configurações suficientes para atender as necessidades do mercado. “Mas, se surgir uma ideia nova que se mostre viável tecnicamente, não vejo problema em incluí-la.” Ele lembra que o dono do veículo modificado sem respaldo na legislação fica sujeito a multa e apreensão do equipamento. Neuto Gonçalves dos Reis, do Contran: já existem configurações suficientes na lei Carga

Tradings atrasam a viagem para o porto Motoristas recebem instruções para trocar a nota fiscal várias vezes no caminho. Sindicatos denunciam a manobra Nelson Bortolin

Como se não bastassem todas as dificuldades conhecidas, as grandes compradoras de grãos – chamadas de ‘tradings’ – vêm impondo um novo prejuízo para quem atua no transporte dessas cargas. Caminhoneiros que trabalham em Mato Grosso reclamam que são obrigados a trocar notas fiscais nos escritórios dessas empresas no trajeto até o transbordo da soja nos terminais da ALL. De Lucas do Rio Verde a Rondonópolis, por exemplo, chegam a fazer quatro trocas. O assunto já foi levado ao Ministério dos Transportes, segundo o diretor do Sindicato dos Caminhoneiros Autônomos (Sindicam), de Santos, Alexsandro de Vasconcelos Freitas, numa reunião no começo de fevereiro, em Brasília. “Com essa história de ficar trocando de notas, Pesada

o caminhoneiro pode perder vários dias de trabalho”, informa Freitas. Uma provável razão para esta prática é que seja uma estratégia das tradings para reorganizar as escalas de embarque de mercadoria nos portos sem deixar os caminhões esperando na estrada perto do porto. Este ano, o Porto de Santos estipulou em R$ 1.200 a R$ 2.000 a multa diária, por caminhão, para o embarcador de soja que não se agendar direito e deixar caminhões esperando “na rua” para desembarcar. Com a troca de notas, o caminhão demora a desembarcar do mesmo jeito que acontecia em anos anteriores – só que sem “dar na vista”. Também presente na reunião no Ministério dos Transportes, o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Santos (Sindisan), Marcelo Marques da Rocha, ficou indignado com a exigência das multinacionais. “Elas mandam em

tudo, não querem investir em silos e fazem os caminhões de armazéns. E ainda se queixam do valor do frete, mas ninguém sabe quanto essas empresas ganham”, critica. Para ele, o governo federal deveria fiscalizar o troca-troca de notas fiscais. A reportagem pediu esclarecimento para as maiores tradings que operam no País, mas nenhuma deu retorno. A Carga Pesada ainda procurou a entidade que representa essas empresas (Anec), que também não respondeu. A Secretaria de Fazenda de Mato Grosso (Sefaz-MT) disse que a troca de notas fiscais, “em algumas situações, é própria do negócio”, sem aprofundar as explicações. Em nota enviada à revista, a Secretaria destaca que “mantém reuniões constantes com as entidades que representam os transportadores autônomos em Mato Grosso para esclarecer e aperfeiçoar as questões fiscais que envolvem o segmento”.

Carga

Pesada

Notas Ford Cargo 816 foi o leve mais vendido em 2013 A Ford Caminhões liderou o segmento de caminhões leves em 2013 com o Cargo 816, ao registrar um crescimento de 78% nas vendas no varejo, com 7.011 cami-

Antonio Baltar está na empresa há 18 anos

nhões emplacados, segundo o Renavam. O diretor da empresa, Guy Rodriguez, atribui o sucesso às boas características do caminhão: “Versatilidade, resistência e economia são os fatores mais importantes na definição de compra nesse segmento. Nosso veículo tem peso bruto total de 8.250 kg, capacidade máxima de tração de 11.000 kg e três opções de distância entre-eixos, que facilitam a adequação para

várias necessidades de transporte urbano”. A Ford pretende trazer de volta outros ex-campeões de vendas, os modelos F 4000 e F 350. Deve lançar também a nova linha Transit global apresentada na última Fenatran. Para isso, está reforçando a equipe com Antonio Baltar Jr., que será gerente nacional de vendas e marketing.

Renault amplia rede para utilitários

A Renault está ampliando sua rede para atendimento aos utilitários Kangoo e Master. Já existem 53 pontos Renault Pro+ espalhados pelo Brasil e até o final do ano serão abertos mais 10. Desde 2010, a Renault é a quinta maior fabricante de automóveis do Brasil. Com 275 concessionários, 100 dos quais abertos nos últimos três anos, a

marca conta com uma cobertura de 82% do território nacional. Nos comerciais leves, a Renault tem registrado crescimento de participação no mercado: de 12% em 2011 para 22% no ano passado, quando lançou o Novo Master e somou 21.203 veículos vendidos. A montadora aproveitou a visita ao Brasil do vice-presidente mundial de

comerciais leves, Juan-Jose Palomo, para comemorar em fevereiro a marca de 15 mil Novo Master produzidos no País, menos de um ano após o lançamento. O Novo Master está disponível em quatro versões de carroceria (minibus, furgão, chassi-cabine e vitré) e em várias opções de comprimento e altura do teto do veículo, totalizando mais de 70 configurações. Em encontro com jornalistas, Palomo lembrou que a aliança Renault-Nissan, em 2013, resultou no quarto maior grupo automotivo do mundo, com vendas de 8,1 milhões de veículos, presença em 190 países e 300 mil empregados. A Renault é líder no segmento de veículos comerciais na Europa há 16 anos: “Sabemos que este cliente é profissional, racional e demanda um atendimento diferenciado, daí a importância da rede Renault Pro+”, comentou. Carga

Volvo

Muito dinheiro para novos investimentos A expectativa é de que caminhões de uma segunda marca do grupo passem a ser fabricados em Curitiba Nelson Bortolin e Dilene Antonucci Junto com o seu balanço de 2013, a Volvo do Brasil anunciou, no início de fevereiro, que vai investir mais 320 milhões de dólares no País. Os diretores da empresa disseram que o dinheiro será aplicado na nacionalização de novos produtos – e só. No entanto, sabe-se que é muito provável que a Volvo passe a montar em Curitiba caminhões de alguma das outras marcas pertencentes ao grupo: Mack, Renault ou UD. Com 320 milhões de dólares, dá para montar uma fábrica inteira. Foi o que a DAF gastou. Desde 2012, a Volvo admite que pretende trazer para o Brasil uma segunda marca, mas a decisão não foi anunciada até agora. Fabricante de pesados e extrapesados, o grupo completaria assim seu portfólio no País, com os veículos leves, médios e semipesados de uma outra marca. “Temos uma área de 1,3 milhão

Pesada

de metros quadrados na planta de Curitiba, com grande possibilidade de expansão”, afirmou Roger Alm, presidente do Grupo Volvo América Latina. No ano passado, a montadora registrou um recorde de vendas no Brasil, atingindo a marca de 20.731 caminhões emplacados, 30,6% a mais que os 15.878 de 2012. O resultado é superior ao registrado em 2011, o melhor ano da história do setor de caminhões no Brasil. Pelo menos 90% dos negócios da marca foram viabilizados pelo Finame PSI. “Essa linha de financiamento está permitindo uma redução da idade da frota e colocando em circulação caminhões menos poluentes e mais seguros”, comentou Alexander Boni, gerente de vendas da Linha F. O diretor de vendas e marketing, Bernardo Fedalto, argumenta ainda que os juros baixos do Finame permitem aos frotistas ter rentabilidade para remunerar o investimento sem

onerar o custo do transporte. A participação da marca no mercado brasileiro de veículos acima de 16 toneladas cresceu para 20% (era de 18,2% um ano antes). E levou a Volvo ao terceiro lugar no ranking, ultrapassando marcas que atuam em todos os segmentos. “Mesmo diante de uma economia com crescimento baixo, 2013 foi um excelente ano para o negócio de caminhões do Grupo Volvo”, disse Fedalto. Com cerca de 100 mil caminhões Volvo com até 10 anos de uso rodando no País, o presidente Roger Alm reforçou a necessidade de ampliar a rede de assistência técnica. “Hoje temos 90 pontos e teremos mais 10 até o final do ano, com mais 400 boxes”, contou. A Volvo vendeu 20 caminhões FH 16 no Brasil. O modelo importado é considerado o mais potente do mundo e custa R$ 1 milhão.

Mercado

MAN permanece na liderança em caminhões

AS 10 MARCAS MAIS VENDIDAS

A empresa ficou em primeiro lugar em vendas no Brasil e colocou dois modelos entre os 10 mais vendidos

2o 3o 4o 5o 6o

Pelo 11º ano seguido, a MAN Latin America ficou na liderança do mercado brasileiro de caminhões em 2013. Segundo os números do Registro Nacional de Veículos Automotores – Renavam -, a empresa fechou 2013 com 40.834 veículos emplacados e uma participação de 26,9% de mercado. A indústria de caminhões cresceu 11% em relação a 2012, totalizando 154.549 veículos emplacados. As compras de veículos feitas pelo Governo, as taxas atrativas do Finame PSI, além dos programas de incentivo à renovação de frota, explicam esse crescimento: “Não podemos esquecer também as obras de infraestrutura e a safra recorde, que alavancou o segmento extrapesado”, lembrou Roberto Cortes,

7o 8o 9o 10o

Marca

Emplacamento

Participação %

MAN/VW Mercedes-Benz Volvo Ford Scania Iveco International Agrale JMC Hyundai

40.834 38.137 20.731 20.409 19.698 11.505 507 446 407 299

26,42 24,68 13,41 13,21 12,75 7,44 0,33 0,29 0,26 0,19

presidente e CEO da companhia. Também segundo os números do Renavam, a MAN Latin America colocou dois modelos entre os dez mais vendidos de 2013: o Constellation 24.280 6X2 com 9.329 veículos, e o leve Delivery 8.160 4×2, com 6.936. Na dança dos números, no entanto, Volvo e Scania foram as que mais cresceram no mercado brasileiro de caminhões em 2013. Segundo dados da publicação Automotive Businesse, das 10 marcas mais vendidas (veja quadro), cinco registraram expansão e outras cinco, queda. E só três ganharam ampliaram sua participação no mercado. As duas maiores fabricantes, MAN/VW e Mercedes-Benz, que dividem em partes similares mais da metade do mercado, tiveram seu domínio reduzido de 54,6% para 51,1% de 2012 para 2013. Mas os negócios continuaram concentrados

em apenas seis marcas, que juntas têm quase 98% das vendas. Ainda segundo a publicação, o grande vetor de crescimento em 2013 foi o agronegócio: o transporte de grãos ficou com 34,5% das vendas de caminhões pesados. Os negócios tiveram o amparo do financiamento barato do Finame PSI/ BNDES, com taxa que era de 4% ao ano até o fim do ano passado. Esse cenário ajudou as duas marca suecas do setor, especialistas no segmento. Com isso, a Scania foi a que mais ganhou participação de mercado, quase cinco pontos porcentuais, fechando o ano com market share de 12,75%, na quinta posição do ranking, e o maior crescimento das vendas entre as grandes, em expressiva alta de 77,8%. Pelos mesmos motivos, a Volvo teve o segundo melhor desempenho em 2013: ganhou dois pontos de participação de mercado, que subiu para 13,41%, e assim terminou o ano pela primeira vez em sua história no País na terceira posição do ranking, ultrapassando a Ford. Também anotou uma elástica expansão das vendas, que avançaram 30,5% na comparação com 2012. Carga

Balanço

Venda de pesados Scania cresceu 80%

Nunca se viu um número tão grande de um ano para o outro. Brasil foi o maior mercado da montadora em todo o mundo em 2013 Se existe uma montadora de caminhões com motivos de sobra para comemorar o balanço de 2013, o ano dos extrapesados, essa montadora é a Scania. O ano terminou com 17.983 caminhões vendidos – simplesmente 80,9% a mais do que os 11.078 vendidos em 2012. E esse número significa que a Scania elevou sua participação no mercado nacional de extrapesados de 23,9% em 2012 para nada menos que 32,2% em 2013. Tudo isso sem Finame por três meses, de outubro a dezembro, período em que essa linha de crédito do BNDES esteve suspensa pelo governo. Como se sabe, quase todas as vendas de caminhões, hoje, no Brasil, são financiadas pelo Finame. É o que acontece com 97% das vendas da Scania. Num evento em que esse balanço foi divulgado, em São Paulo, em fevereiro, diretores da empresa fizeram uma lista das principais razões que explicam uma elevação tão grande na demanda de caminhões extrapesados. Primeiro, o dinheiro barato e com juros negativos do Finame; depois, a colheita recorde de grãos; e o aumento da renda das famílias. Para completar, depois da ressaca de 2012 com a entrada dos novos motores Euro 5, os grandes frotistas voltaram a comprar em 2013. O R440 da Scania foi o caminhão mais vendido não apenas entre os pesados, Pesada

R 440, o modelo campeão de vendas

mas também de toda a indústria. Economia e conforto foram os itens destacados pelos clientes que adquiriram 10.508 caminhões desse modelo, dos quais a grande maioria foi para o agronegócio (44%) e para cargas industriais (36%). A estratégia da montadora, de aliar a venda dos caminhões a pacotes de serviços e manutenção, também saiu reforçada. As vendas de programas de manutenção cresceram 65% e as de peças originais,13%. Na visão do diretor de vendas da Scania, Eronildo Santos, “vivemos um novo mercado e nossa marca tem se destacado por oferecer soluções de vendas de transporte de carga e de passageiros com veículos e serviços integrados que proporcionam economia de combustível, produtividade, rentabilidade e baixo custo operacional”. Para atender as demandas provocadas pelo crescimento da frota rodante, a rede de concessionários Scania receberá investimentos de R$ 130 milhões até

2015. Fabio Souza, diretor de Serviços da Scania do Brasil, diz que o número de pontos de atendimento crescerá de 112 para 133 até 2015. “Aliás, temos avançado também com nosso plano de ter 100% das casas Scania padronizadas. Alguns pontos foram reestruturados ou mudaram de endereço para melhor atendimento. Devemos ter as casas o mais perto possível das rodovias, para facilitar a operação do cliente”, acrescentou. A montadora também comemora o maior crescimento nos semipesados, com a boa aceitação do P310 8×2, pioneiro com o quarto eixo direto de fábrica, e que atingiu a marca de 1.193 caminhões vendidos de um total de 1.715. Com estes números, a Scania conquistou 3,6% de participação nessa faixa de mercado e pretende chegar a 10% em cinco anos. Os veículos fora-de-estrada também atingiram recorde de vendas. Tudo somado, o Brasil se manteve na condição de maior mercado na venda de caminhões, chassis de ônibus e peças da Scania no mundo.

Carga

Pesada

Pneus

Otani quer ampliar mercado no País

Para aprofundar relações comerciais e conhecer melhor a realidade do mercado de pneus do Brasil, executivos da Otani Radial Company, da Tailândia, estiveram em Londrina (PR), onde foram recebidos pelo empresário Omar Jabur, da EBRP – Empresa Brasileira de Pneus. Segundo o presidente da Otani, Ekachai Limpichotipong, a marca tailandesa está no Brasil há mais de 10 anos com pneus convencionais e há três anos iniciou negócios com pneus radiais. O grupo tailandês, em sociedade com a Zafco Group, montou uma fábrica de pneus radiais, a Otani Radial, há três anos.

O empreendimento recebeu investimentos de mais de US$ 100 milhões. Ekachai afirma que a nova fábrica é a maior em produção de pneus radiais do Sudeste Asiático. Com capacidade para produzir 2.500 pneus por dia, que será ampliada para cinco mil por dia até 2016, a unidade utiliza tecnologia de última geração e matérias-primas dos melhores fornecedores do mundo. Os produtos apresentam alta resistência, por serem produzidos integralmente com compostos de borracha natural virgem. O executivo afirma que o Brasil já é um importante mercado para o pneus radiais da nova indústria, uma vez que os transportadores brasileiros têm buscado qualidade e redução de custos. Disse que visitou a EBRP – Empresa Brasileira de Pneus – em Londrina, por ser um parceiro com grande potencial. “Aos poucos estamos tendo a oportunidade de demonstrar as qualidades dos nossos produtos e obter um crescimento sustentável no mercado brasileiro”, comenta. O grupo trabalha com uma linha com 15 modelos de pneus radiais para caminhões e ônibus e em breve novas medidas e modelos ampliarão ainda mais a gama de produtos.

A diretora da Otani, Linn Linn Limpichotipong, acrescentou que um dos objetivos da visita ao Brasil é identificar outros modelos de pneus radiais que o mercado brasileiro demanda e adequar a indústria na Tailândia para que o grupo possa oferecer novos modelos ao Brasil. Ela mencionou que a visita ao Brasil também está ligada à constante busca do aprimoramento da qualidade dos pneus Otani. “O desenvolvimento da qualidade e da performance dos nossos produtos não se dá apenas nos laboratórios de nosso centro de pesquisa. É preciso sair a campo para conhecer a realidade dos locais onde nossos pneus vão rodar”, comenta. Questionados sobre as dificuldades que a legislação brasileira impõe à importação de pneus, o executivo tailandês afirma compreender que as regulações são importantes para proteger o consumidor. “Mas quando elas são excessivas, acabam provocando elevação dos preços dos produtos importados”, acrescentou. A executiva disse que, “assim como a gasolina, o encarecimento dos pneus reflete nos preços do transporte e consequentemente nos preços dos produtos transportados”. (Guto Rocha)

Carga Walter Bohlsen Jr, da BBS Pneus; Raghu Sanga, da Zafco; LinnPesada Linn e Ekachai, da Otani Pneus; Omar Jabur; e Omar Filho da EBRP

Mulheres

Ana Paula tira a primeira Carteira E de Itaguara Filha e mulher de carreteiro, ela está ganhando experiência e já pensa no dia em que vai pilotar sua própria carreta Luciano Alves Pereira Itaguara fica a 100 quilômetros de Belo Horizonte, em Minas Gerais, e é o tipo da cidade que pode ser chamada de rodoviarista. Teve o privilégio de se ver cortada pela Fernão Dias (BR-381, ex-BR-55) desde que esta foi asfaltada e inaugurada em 25 de janeiro de 1959. Na verdade, a chegada “do asfalto” foi uma compensação pela falta da ferrovia (Estrada de Ferro Central do Brasil), que passou pela vizinha Brumadinho, à beira do rio Paraopeba. Embora deva tanto à Fernão Dias, nada se ouviu na região que mencionasse os 55 anos da estrada. Mas o que importa é que a economia do lugar ganhou bastante. Os itaguarenses souberam aproveitar as oportunidades oferecidas pelo transporte rodoviário de carga. A turma caiu na estrada. Desde a década de 1960, Itaguara é polo caminhonístico, antigo reino dos trucados Mercedes, hoje sucedido pelo império das carretas Scania. Passado mais de meio século, só homens apareciam para movimentar a frota local. É muito tempo, heim! Mas isso

Leia nossa mensagem

finalmente mudou no ano passado. Em dezembro, a conterrânea Ana Paula Chaves tornou-se a primeira portadora de CNH categoria E do município. Já tinha sido a primeira na categoria D. Ana Paula cresceu no ambiente de caminhões. O pai Francisco tinha um MB 1113 e ela beliscou o volante do truque desde pequena. Em 1997 começou a namorar Marcelo Chaves, também caminhoneiro. Ele se tornou seu marido e possui um Scania HW 112 360, ano 1990. “Quero viajar mais com o Marcelo”, diz Ana Paula. Ele costuma transportar produtos de limpeza pela Fernão Dias. Ela ressente-se ainda da falta de jeito para “fazer manobras e seguir nas ultrapassagens”. Mas já levou a carreta para Belo Horizonte. De outra feita, “bateu volante até Três Corações”. Embora não seja uma profissional diária no trecho, Ana Paula não desconhece o “desamparo em que

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Ana Paula ao volante: caminhões estão na sua vida desde que nasceu

vivem os caminhoneiros”. Mesmo assim, pensa em ter seu próprio caminhão no futuro. Ana Paula também é instrutora credenciada do Detran/MG e trabalha num Centro de Formação de Condutores de Crucilândia, vizinha de Itaguara, preparando choferes de primeira habilitação (B).

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Minas Gerais

Extrapesados Ford estreiam na estrada

Concessionárias começam a entregar os Cargo 2042 e 2842, que têm capacidade para 49 t e 56 t de PBTC Na primeira entrega de extrapesados Cargo, aparecem (da esq. para a dir.) Aladir de Paula (Trial), a estreante Shirley Ramos, Roberto Fonseca (RA Transportes) e o ‘apostador’ Lourenço Domingos, gerente da Pisa

Luciano Alves Pereira O gerente geral da Pisa Caminhões, de Contagem, Lourenço Domingos, diz que está apostando no novo segmento. Tem até como mandar um master-driver em viagem junto com o motorista do

cliente, visando o aproveitamento máximo da máquina. Segundo ele, o Cargão é bom de venda: já entregou mais de 10. As primeiras médias de consumo foram ‘pescadas’ oficiosamente de um distribuidor Ambev (bebidas) de Teófilo Otoni (MG). De lá até

Belo Horizonte, sua marca é de 2,6 a 2,7 km/litro, puxando vanderleias. Das primeiras negociações da Pisa Caminhões, participou a consultora Shirley Ramos, novata no trecho. Ela disse que um 6×2 (2842) foi para a Trial, de Sarzedo, região metropolitana de BH. O diretor de operações da Trial, Aladir de Paula Lima, tinha ficado satisfeito com o desempenho do Cargo 3133 e partiu para o extrapesado, que também vai puxar vanderleias. Já o cavalo-mecânico 2042 (4×2) foi entregue à RA Transportes, também de Contagem, que opera outros conjuntos, todos agregados à Fedex Brasil. Sua operação é a puxada de carreta-baú de três eixos.

Os 40 anos da Transaguiar A trajetória da transportadora de Contagem retrata uma espécie de contabilidade no azul, lançada à história pelo seu fundador Jair de Aguiar. Jair comprou seu primeiro caminhão, um Chevrolet, com 19 anos, em 1947. Nem asfalto havia. Repetiu a clássica transição Chevrolet-Mercedes. Estes eram a diesel. Nos anos 60, ficou na puxada de verduras da Ceagesp (SP) para a Ceasa/MG. Até que um dia a Liquigás o convidou para contrato. Foi o momento da fundação da Transaguiar, em 1° de fevereiro de 1974. Levava botijões de gás e fogões de São Paulo para Minas. Passou a fazer o mesmo para outras envasadoras de gás.

Seguiu-se uma fase de intenso trabalho, no qual o pai e o filho Antônio viraram motoristas, mecânicos, borracheiros, tudo. Outros filhos se juntaram à labuta, como Jair Filho e Carlos. Mas quem pôs o andor nos ombros foram a filhas Cleuzita e Cleunice, com quem Jair divide a administração. Que vai muito bem, obrigado: hoje a Transaguiar tem 60 conjuntos de cavalo e carreta dedicados ao transporte de gás a granel ou em botijões, e suas operações se expandiram para o Vale do Paraíba (SP). Jair Aguiar chega aos 85 anos realizado.

Cleuzita, Jair, Sandro Medeiros, os gêmeos Rafael e Francisco, Cleunice e Wanderson Miranda posam para o registro dos 40 anos da Transaguiar Carga

Brasília Cristalina

Paracatu

Lagoa Grande

João Pinheiro

Canoeiras

Felixlândia Sete Lagoas

Curvelo

Belo Horizonte Itabirito

Conselheiro Lafaiete Juiz de Fora

RJ Rio de Janeiro

Praça de Pedágio Capitais

A concessão da BR-040 vai melhorar o quê? Veja abaixo uma lista de prioridades para a rodovia. Note que algumas não batem com os planos da concessionária Luciano Alves Pereira O TRC mineiro entrou em 2014 discutindo o futuro da BR-040 com pedágio. A longa diagonal que divide o Estado como dois meios queijos foi a leilão. A Invepar ganhou a concessão. São 935,8 quilômetros desde Juiz de Fora a Brasília. Destes, pouco mais de 760 (80%) ficam em Minas, são antigos e defasados. Mesmo com a concessão já aprovada, porém, existe campo para a reivindicação por parte dos órgãos representativos do TRC – em Minas, o Setcemg e a Fetcemg. Várias questões urgentes estão na pista. Como a relacionada com os Pontos de Parada para Caminhões (PPC), em Pesada

inglês, Truckstops. O governo vetou lei para incluir a construção de PPCs entre as obrigações de concessionárias de rodovias. Os PPCs devem oferecer vaga para parada, descanso, conforto e segurança ao motorista, a preço módico. A livre iniciativa não parece interessada no negócio. Donos de postos, que poderiam fazer PPCs junto ao posto, acham que a cobrança pelo uso do pátio pode afetar a venda de diesel – tem gente que vai querer pernoitar de graça por ter abastecido e, ante a negativa, poderá não voltar mais. Existe uma alternativa: os 11 municípios da BR-040 que terão postos de pedágio arrecadarão o Imposto Sobre Serviços. Poderiam usar o dinheiro para,

O horizonte embaçado da BR-040 concessionada

pelo menos, desapropriar áreas junto à rodovia que serviriam à instalação de PPCs. Seria o primeiro passo. Outro fato relevante sobre a concessão da BR-040: a concessionária terá que duplicar no mínimo 71 km (10% da extensão da atual pista simples) antes do início da cobrança do pedágio. Está no contrato. O seu presidente, Gustavo Rocha, disse na TV que “as primeiras obras ocorrerão no Distrito Federal e Goiás”. Compreende-se: ali o terreno é plano, o que facilita e barateia a obra. Só que não dá para aceitar. É que o inferno mesmo dessa via está entre Alphaville (Nova Lima) e a saída Sul de Conselheiro Lafaiete, na região metropolitana. São pouco mais de 70 quilômetros de extensão. Mudar os planos da Invepar – ou tentar – deve ser o objetivo de cada ser vivente rodoviário, ajudado pelos mortos, que não foram poucos entre lá e cá. Outro trecho a clamar por providências são os 10 km fatídicos do Anel Rodoviário de Belo Horizonte, que passaram a pertencer à BR-040 com a concessão. São os mais mortais. Ali, a descida de seis quilômetros expôs sua precariedade com várias tragédias envolvendo carretas de morro abaixo, sem freios. O falecido líder sindical José Carneiro muito se empenhou para a construção de rampas de escape ao longo do declive. Só encontrou cinismo pela frente. Será que isso vai mudar?

Minas Gerais

Governo estadual encara

Ilustração de um trecho do futuro Contorno Norte de Belo Horizonte

Após 12 anos de visitas, promessas e enrolação federal, a administração mineira resolveu encarar uma ‘viagem’ de R$ 4 bilhões, destinados à construção do mais que necessário Contorno Metropolitano Norte de Belo Horizonte Luciano Alves Pereira O cenário é o seguinte: quando alguém elogia a administração do governador pernambucano Eduardo Campos, homem de oposição, que quer substituir Dilma Housseff na Presidência, vem a ex-ministra da Casa Civil e senadora Gleisi Hoffmann e diz: “O sucesso dele deve-se ao apoio financeiro da União ao seu Estado”. Muito bem. E no Rio de Janeiro, onde o PT federal participa do governo estadual do PMDB, como vão as obras? Os bilhões do Arco Metropolitano e da nova subida da serra de Petrópolis também correm por conta do governo federal. No Rio Grande do Sul, de governador petista, também foram despejados bilhões, por exemplo, na construção da Rodovia do Parque (BR-448), recentemente inaugurada. Enquanto isso, Minas Gerais, por ter feito outras escolhas, sofre o que se pode chamar de massacre rodoviário.

Em quadro sem remédio, o governo de Minas resolveu ousar. Aceitou a desistência do DNIT (de março de 2013) quanto à intenção de tocar o projeto do Rodoanel de Belo Horizonte e está buscando parcerias para construir o que será o Contorno Metropolitano Norte. Seu custo passará de R$ 4 bilhões. O anúncio oficial foi feito em fevereiro e terá o formato de PPP – o Estado entrará com R$ 800 milhões por quatro anos, tempo estimado de construção. Considerando a urgência da obra, o edital de concessão deve ser publicado já em março, oferecendo contrato de 30 anos. Claro, mediante cobrança de pedágio. A autoestrada terá 66 km, passando a Oeste da capital, bem lá nos cafundós da zona rural, para baratear as desapropriações. Começará em Betim (BR-381) e retornará à mesma BR-381 na altura de Ravena (distrito de Sabará), rumo a João Monlevade. Cortará os municípios de Contagem, Ribeirão das Neves, Pedro

Leopoldo, Vespasiano e Santa Luzia. O objetivo é atrair 70 mil veículos por dia ( VMD), desafogando o Anel Rodoviário em 50%. O Rodoanel Norte conterá 14 acessos, por enquanto. A via foi pensada com pista dupla de duas faixas de 7,20 m por sentido, canteiro central bem largo, de 15 m (prevendo a expansão da sua capacidade) e acostamentos de 3 m. Especifica ainda três túneis, com extensão total de 2.900 m. Não aponta, no entanto, a rampa máxima nem o raio mínimo das curvas, detalhes de suma importância. O pedágio estimado de R$ 7,50 por eixo será cobrado em dois postos em cada sentido. Inexiste, claro, por mínima que seja, a intenção de reservar área para a construção de truckstops. Representantes de várias empreiteiras estiveram na audiência do começo de fevereiro e manifestaram preocupação com algumas incertezas. Mas o edital ainda Carga Pesada

a PPP do Rodoanel está sendo montado. Tentando neutralizar alguma insegurança dos presentes com relação ao projeto, o secretário de Transportes e Obras Públicas, Carlos Melles, surpreendeu a plateia quando considerou que, equacionados todos os elementos constitutivos e construtivos do Rodoanel Norte de BH, ele ficará pronto antes da modernização e adequação do problemático Anel Rodoviário já existente, outra urgência urgentíssima. Por mais absurda que pareça a previsão, seu comentário dá o que pensar, em face da realidade. A modernização deste dependerá do reassentamento de quatro mil famílias (há quem diga que sejam oito mil) que ocuparam há décadas as suas margens. Curioso é que, há mais de três anos, o pioneiro Isauro Figueiredo, fundador do Expresso Figueiredo, de Belo Horizonte, já havia se antecipado a Carlos Melles. E a gente não acreditou...

A ‘viagem’ mineira de R$ 4 bilhões

Motoristas visitam fábrica de caminhões A MAN Latin America recebeu recentemente caminhoneiros de todo o Brasil para uma visita a sua fábrica, localizada em Resende, no interior do Rio de Janeiro. Eles foram os finalistas das cinco etapas da competição Gincana do Caminhoneiro, realizada ao longo de 2013. Os participantes assistiram a apresentações em sala e na linha de produção, além de fazerem um test drive com caminhões Volkswagen e MAN. O Carguinha convida você a embarcar nesta visita, juntamente com este grupo de visitantes, e conhecer uma fábrica em que são montados os caminhões que rodam todos os dias pelas nossas estradas. A fábrica da MAN Latin America fica em um lugar enorme: o terreno tem um milhão de metros quadrados, só os prédios ocupam 110 mil metros quadra-

dos (mais ou menos, 11 quarteirões). Ali são feitos caminhões e chassis de ônibus (chassi é o “esqueleto” sobre o qual é colocada a carroceria do ônibus). A fábrica da Volkswagen tem um jeito de trabalhar diferente do modo tradicional de fabricar caminhões. As empresas que fornecem componentes para os veículos fazem ali mesmo a montagem das diferentes partes de cada caminhão. Uma monta o motor, outra monta o chassi, outra cuida da pintura e assim por diante. A montagem final do caminhão é responsabilidade da Volkswagen.

Esse modo de trabalhar tem nome: chama-se consórcio modular. E ele foi adotado para diminuir o custo de fabricação dos veículos. Renan Garcia, o grande vencedor da última Gincana do Caminhoneiro, foi um destes visitantes. Com apenas 23 anos, ele foi o grande destaque e levou para casa um VW Delivery 10.160 zero-quilômetro. Em sua primeira visita a uma linha de montagem, não escondeu a ansiedade. “Nunca vi um caminhão ser produzido e esta oportunidade agregará muito em minha profissão e na minha vida. Foi um prazer conhecer todas as etapas de sua montagem”, contou o jovem motorista de Arapongas, no Paraná. Carga

“Os caminhoneiros são muito importantes para nosso negócio, pois conhecem e estão diretamente envolvidos com os produtos das marcas Volkswagen e MAN. A Gincana proporciona esta interação e levá-los à fábrica dá continuidade a esta parceria”, destaca Ricardo Alouche, vice-presidente de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da MAN Latin America.

BRINCADEIRA

Você sabe o que é trava-línguas? São frases difíceis de se falar, principalmente quando se tenta falar depressa e sem pausas. O Carguinha selecionou alguns trava-línguas relacionados ao folclore popular. Vamos conhecer algumas? Luzia lustrava o lustre listrado, o lustre listrado luzia.

Pesada

Sabendo o que sei e sabendo o que sabes e o que não sabes e o que não sabemos, ambos saberemos se somos sábios, sabidos ou simplesmente saberemos se somos sabedores.

O tempo perguntou ao tempo quanto tempo o tempo tem, o tempo respondeu ao tempo, que não tinha tempo, de ver quanto tempo o tempo tem.

PARA-CHOQUES

TRANQUILO... Entra um homem desesperado na farmácia e grita: – Rápido, preciso de um remédio para diarreia! Não posso esperar! O dono da farmácia se atrapalha com a pressa do outro e lhe dá o remédio errado: um remédio para nervos. O homem vai embora. O farmacêutico percebe o engano. Minutos depois, o mesmo homem ia passando de novo, em frente à farmácia, e o farmacêutico vai atrás dele, para se desculpar: – Mil desculpas, senhor. Por engano lhe dei um medicamento para os nervos, em vez de algum remédio para diarreia. Como o senhor está se sentindo? O senhor responde: – Todo sujo... mas tranquilo.

Destruidor de distâncias, devorador da saudade.

Dirijo com cuidado para não deixar chorando quem me espera sorrindo.

ASSALTANTE PORTUGUÊS Durante um assalto, um ladrão diz para o outro: – Está ouvindo a sirene? A polícia vem aí... – E agora, o que faremos? – O melhor é pular a janela e fugir. – Mas nós estamos no 13º andar! – E daí? Isto não é hora para superstições!

CRUZADAS Horizontais: 1 – Uma parte do chapéu – Recipiente de muitos alimentos em conserva que se compram no supermercado; 2 – Resultado da adição, total de uma conta de mais – Produto usado em construções, na argamassa e no reboco; 3 – Grito de dor – Sigla da Biblioteca Nacional – Decifrei as letras; 4 – O lugar por onde nos retiramos de onde estávamos; 5 – Marca tradicional de caminhões pesados e semipesados; 6 – Nota musical – Sigla das Olimpíadas Estudantis – A Tribuna (jornal); 7 – Aquela pessoa – Por onde escoa a água; 8 – Substância produzida pelas abelhas para a construção dos favos de mel – A nossa casa. Verticais: 1 – Proporcionar asas a – Londrina Esporte Clube; 2 – Touro castrado – Adiantamento salarial; 3 – Estado da região Norte (sigla) – Sozinho, abandonado – O que respiramos; 4 – Movimento vibratório, como num terremoto; 5 – Uma maneira mais curta de dizer aniversário; 6 – Outro Estado da região Norte (sigla) – Pena – Estado do Nordeste (sigla); 7 – Parte do aro da roda onde se assenta o pneu – Deus, para os muçulmanos; 8 – Não muito longe – Um homem que finge.

Soluções – Horizontais: aba, lata, soma, cal, ai, bn, li, saída, volvo, la, oe, at, ela, ralo, cera, lar. Verticais: asar, lec, boi, vale, am, so, ar, abalo, níver, ac, do, al, tala, ala, ali, ator.

• 10% de entrada, 60 meses para pagar (*) • Taxas Finame disponíveis BNDES – PSI 0,49% a.m. • Fabricado no Brasil – Canoas (RS)

Versões: 6x2 e 6x4 Motor Cummins: 410 cv CMT: 60 a 78 ton

Versões: 4x2, 6x2 e 6x4 Motor MWM: 274 cv PBT: 16 a 26 ton

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INVESTIMENTO BOM É ASSIM: RENDE MUITO NO SEU BOLSO E MAIS AINDA NA ESTRADA.