Revista Carga Pesada Edição 175 by Revista Carga Pesada

ANO XXX - NÚMERO 175 - CIRCULAÇÃO DIRIGIDA. Agosto / Setembro de 2014 - IMPRESSO (Envelopamento autorizado. Pode ser aberto pela ECT) - R$ 10,00

Semipesados em alta

“Fazemos viagens de até 2.700 km. O semipesado vai muito bem, é muito confortável para o motorista e ainda faz operações porta a porta em grandes cidades.” Jeferson Sedano, proprietário da ES Transportes, de Vitória (ES), uma das primeiras a comprarem o Atego 2430, da Mercedes-Benz

Carga

Pesada

Entre Nós

Tá ruim, mas ainda tá bom Com crise e tudo, o lucro líquido somado de 362 empresas de capital aberto que atuam no Brasil cresceu, no segundo trimestre de 2014, mais de 10% em relação ao mesmo período do ano passado – de R$ 35 bilhões para R$ 39,3 bilhões. Os números são de uma consultoria respeitada no mercado, publicados no portal do UOL, com o sugestivo título “A terra do lucro animal”, e confirmam o que já virou lugar-comum: na área privada, o setor financeiro lidera o ranking da fortuna. Enquanto isso, um leitor reclama (veja na pág. 10) que, mesmo com bom histórico bancário e bens imóveis para dar como garantia, não conseguiu aprovação do banco para financiar um caminhão pelo Procaminhoneiro do BNDES. Mais uma demonstração do grande rigor das instituições bancárias sobretudo contra os pequenos, evitando riscos para seus gordos lucros. A venda de caminhões realmente está menor este ano, mas ainda assim o Brasil deverá fechar 2014 como o quarto maior mercado de caminhões do mundo, só perdendo para a China, Estados Unidos e Índia. Não pensem que é pouco – é muito, em tempos de recessão econômica mundial, como estamos vivendo. É tanto que o presidente da Ford, Steven Armstrong, no lançamento da nova Série F (leia reportagem nas págs. 24 e 25) anunciou que a empresa está aumentando investimentos na fabricação de caminhões e no lançamento de novos produtos em nosso país. Se com crise e tudo o presidente da Ford nos traz essa notícia, imagine como poderíamos estar melhor se cidadãos como nosso leitor tivessem acesso efetivo a linhas de financiamento para melhorar o seu negócio? As eleições vêm aí. Vamos votar para que o Brasil se torne um país viável e interessante não apenas para as grandes corporações, mas também, e principalmente, para seus cidadãos.

Nesta edição CARTAS As histórias dos nossos leitores CENTRAIS DE FRETES A internet deixa tudo fácil e rápido

NOSSA CAPA Os fabricantes melhoram os semipesados

TECNOLOGIA O Mercedes que “se dirige” sozinho

LANÇAMENTO F-4000 e F-350 estão de volta

COMPOSIÇÕES Cresce a preferência pelos 8x2

OPINIÃO Terceirização: o problema jurídico

MINAS GERAIS Itaúna ganha uma travessia decente

CARGUINHA Com menos árvores, há menos água

SAFRA Valor do frete de grãos caiu até 40%

PASSATEMPO

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda-ME. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br - E-mail: redacao@cargapesada.com.br. Circulação: Agosto / Setembro de 2014 - Ano XXX - Edição n° 175

Tiragem auditada por

Carga Pesada

Cartas

Um pai e seu orgulho Caminhoneiros são pessoas dignas, nos dizem nossos leitores. Claro que são, todos sabemos. Caminhoneiros merecem respeito, dizem eles, em suas cartas. Claro que merecem, repetimos nós. E, no entanto, essas coisas tão óbvias precisam ser publicadas uma vez, outra vez, hoje, amanhã e sempre porque a sociedade, que recebe tantos benefícios do trabalho dos caminhoneiros, esquece a dureza que é a vida desses motoristas, esquece que muitos deles lutam com imenso sacrifício e pouco dinheiro para sustentar a família. Então, quando nos chega uma carta de um leitor que fala do seu imenso orgulho por ter conseguido colocar uma filha num curso de Medicina, a gente faz questão de dar destaque à felicidade dele. Mas tem muito mais nestas três páginas de contação de histórias, de desabafos, opiniões, conversa, troca de ideias... Aqui, quem escreve é o caminhoneiro.

As razões de tantas mortes Não sou motorista de carreta ou de grandes caminhões, mas dirijo caminhão leve por todo o País. Gosto da estrada e conheço muitas rodovias. Digo que as estradas hoje são muito perigosas um pouco pela sua má conservação e outro tanto pelos motoristas que não respeitam nada. Se os motoristas respeitassem a sinalização, não haveria tantas mortes neste País. Sobre o trabalho da revista Carga Pesada e seus patrocinadores, acho bacana a Caravana Ecológica,

porque fala sobre animais e traz uma mensagem de consciência para nós, caminhoneiros. Elvis da Silva Peres – Ibiporã (PR) Há quase 50 anos na lida Lendo a revista Carga Pesada, me chamou a atenção o slogan “29 anos de estrada”. Eu já tinha 18 anos de estrada quando vocês começaram... Tirei carteira em 1967 e estou na ativa até hoje, aos 64 anos de idade. Graças a Deus, nunca me envolvi em acidentes. Vejo que as reclamações dos caminhoneiros de hoje são quase as mesmas daquela época: fretes sempre ruins para o terceiro e

Histórias

Estradas

Buraqueira no contorno Trabalho com caminhão-prancha em Maringá e tenho uma reclamação sobre o Contorno Sul da cidade. É quase impossível trafegar naquele trecho, e à noite tudo piora por causa dos buracos. Só este ano já vi vários acidentes, inclusive com vítimas fatais. Diacir Rodrigues – Maringá (PR)

estradas péssimas. Cuiabá era o fim da linha para caminhões grandes, como o saudoso FNM. Dali para a frente, só caminhão-toco se arriscava a ir. Não havia esses trambolhos de hoje, pois não existia nem caminhão-graneleiro. Que tempo bom! As filas podiam demorar horas, mas não dias, como se vê hoje. Nivaldo Camargo – Ourinhos (SP)

Carga Pesada

Filha de Raimundo faz Medicina As pessoas deveriam respeitar mais os motoristas de caminhão e perceber que o nosso trabalho é digno de admiração. Em toda profissão existem os bons e os ruins, mas, como seres humanos que somos, nós deveríamos merecer respeito. O meu orgulho é ter uma filha de 18 anos fazendo Medicina. Sou motorista carreteiro e agradeço a Deus por estar me dando esse presente. Raimundo A. Ferreira – Caeté (MG)

Wilson quer ir pra Minas, comprar caminhão etc. Tenho 44 anos, sou caminhoneiro e instrutor de trânsito prático e teórico. Tenho desejo de comprar meu primeiro caminhão. Vivo em São Paulo desde 1989, mas eu e minha esposa gostaríamos de ir morar em São João Del Rei (MG), minha terra natal. Não posso comprar um caminhão não só por falta de dinheiro, mas também porque estou inadimplente na Caixa Econômica. Mas o difícil pode não ser impossível. Preciso recomeçar minha vida financeira do zero, ter alguém para me ensinar a lidar com dinheiro e a fazer economia. Então, quem sabe eu consiga comprar um cavalo trucado 6x4 para engatar um bitrem, fazendo um conjunto amarelo todo cheio de luzes que vai se chamar Night Sun (Sol da Noite)... Wilson Trindade Reis – Itapecerica da Serra (SP) Pedágio é o mal do século O pedágio é o mal do século. Depois que o Lula vendeu as BRs federais, a situação virou bagunça, e a Dilma vendeu o resto: a hora que começarem a cobrar, não haverá quem aguente. Não existe político honesto no Brasil que tranque isto tudo, não aguentamos mais. Não sou contra o pedágio, sou contra os valores absurdos que são cobrados e a quantidade de praças: a cada 20 minutos tem um pedágio, gente! Até quando vamos continuar sendo assaltados pelas concessionárias com o aval do governo? Alguém tem que tomar providências. Ivo Mendes – Ponta Grossa (PR)

Pedágio

Acabou-se a tranquilidade Agradeço a vocês que fazem a revista Carga Pesada, por estarem sempre mostrando o que realmente acontece nas estradas, coisa que os nossos governantes não veem, apesar de “estar na cara”. Infelizmente, é assim mesmo... Estou no ramo há 25 anos e posso afirmar que, antes, trabalhar na estrada era bem melhor, a gente se sentia em paz. Hoje em dia, você já sai de casa com receio de não retornar, pois os roubos de cargas e caminhões só aumentam. Está difícil, mas Deus está do nosso lado. Marcelo Linhares – Sengés (PR)

Sonhos

Cartas

Imaginem, então, a arrecadação dos pedágios. Aquilo é uma fábrica de dinheiro! Fábio Mildenberger – Ponta Grossa (PR)

O imposto e a fábrica de dinheiro Quero reclamar das nossas rodovias, que estão um caos. Existem rodovias pedagiadas em situação pior do que as mantidas pelo Estado. Eu acho que as rodovias em geral tinham de estar melhores porque a arrecadação do IPVA aumentou muito, devido ao aumento da frota de veículos.

Carga Pesada

O semipesado da Scania com parcelas superleves.

Tradição, Seriedade e Transparência. • Mais de 100 mil cotas vendidas. • Mais de 68 mil cotas contemplada.s • Planos até 100 meses. • Isenção de taxas: abertura de cadastro, aprovação de crédito, transferência simples, substituição de garantia e cessão de direitos.

• Entregas por sorteios, lance livre e lances limitados de 50% e 30%.

• Seguro Prestamista já incluso: 0,03% - O menor custo e a maior garantia de mercado.

• Possibilidade de descontar até 30% do crédito para pagamento do lance vencedor.

• Opção de diluição do lance nas parcelas vincendas - sem diminuição do prazo da cota (opção não disponível para o percentual de lance descontado do crédito).

• Carência de 3 meses para clientes contemplados por lance (desde que não desconte o lance do crédito).

Rua José Félix de Oliveira, 630 – CEP 06708-415 – Cotia – São Paulo SAC 0800 557900 Deficientes Auditivos 0800 7717917 Ouvidoria 0800 7711850 www.consorcioscania.com.br

Cartas www.cargapesada.com.br

A vida anda muito difícil Nunca tentei obter financiamento para comprar caminhão através do Procaminhoneiro porque sei que a burocracia é muito grande. Este financiamento é para poucos. O caminhoneiro brasileiro, com a vida que leva, dificilmente atenderá todas as normas do financiamento mais barato. Cria-se, assim, uma falsa expectativa de renovação de frota no País. Eduardo de Melo – Ananindeua (PA) As empresas é que ganham O Procaminhoneiro só tem servido aos interesses das empresas e não dos autônomos. Por causa dele, o que tem acontecido é a diminuição do serviço para os autônomos, pois as empresas estão encontrando facilidades para comprar caminhões novos e transportar suas cargas, e não dão o frete para os caminhoneiros. Isto não é Procaminhoneiro, mas sim “Proempresas”. Elas é que ficam com os benefícios de um programa que, segundo anunciaram, deveria favorecer os caminhoneiros autônomos. Fausto Moreira – Belo Horizonte (MG)

Um aniversariante orgulhoso Sou motorista por opção e prazer. Sou apaixonado pela profissão. Faço aniversário no dia do motorista, 25 de julho, e tenho o maior orgulho desse fato. Este ano completei 56 anos. Sou motorista carreteiro, dirijo ônibus e outros veículos, sou operador de guindastes e instrutor de trânsito teórico e prático. Atuo em todas as áreas, se necessário. Tonny Moreira – S. Paulo (SP) As vantagens dos taxistas Acho o Procaminhoneiro um bom programa de financiamento, mas o governo poderia subsidiar uma parte para os autônomos que tenham um veículo. Todos os caminhoneiros autônomos deveriam conseguir os mesmos descontos que são dados para os taxistas, nas mesmas condições. Isso reduziria muito o número de caminhões velhos nas estradas e talvez os profissionais do volante se empolgassem mais. Evandro Stropassole – Joinville (SC)

Nesta edição, os sortudos leitores que ganharam nossos presentes só porque nos enviaram os cartões-resposta com seus comentários são: Nivaldo Ribeiro, morador de Ourinhos (SP), ganhou o kit da Noma com um boné, uma mochila, um squezze e uma toalha; e Wanderley Port, de Novo Hamburgo (RS), receberá em casa, por um ano, gratuitamente, todas as edições da Carga Pesada. Escreva-nos você também e concorra na próxima edição. Ajude-nos a fazer uma revista cada vez melhor.

Sorteio

Mesmo com bens, Luiz não obteve Procaminhoneiro Vou despejar um pouco de minha ira nesta mentira que o Lula lançou em 2006, o Procaminhoneiro (“Procaminhoneiro é bom, mas é para poucos”, edição nº 174). Tudo o que saiu publicado é mentira, inclusive por parte do Bradesco. Encerrei minha conta no Bradesco porque não aprovaram meu pedido de financiamento pelo Procaminhoneiro. Na época eu tinha garantias de sobra: dois caminhões, uma casa e um apartamento, e era cliente havia mais de 12 anos. Imagino o que acontece com quem não tem estas posses. Conclusão: vendi a casa, um caminhão e comprei outro de meu gosto, novo. Isto foi em 2008. Três anos depois, já vendi o caminhão para renovação do patrimônio. Não tenho funcionário (coisa que na época o banco exigia, não sei a razão). Na mesma época, uma das empresas para a qual eu prestava serviços trocou toda a frota em menos de dois meses. Mas quebraram, faliram. Que diferença Eu X Eles perante o banco. Procaminhoneiro é pra poucos mesmo. Eu estou limpo, com dificuldades, mas sou honesto e trabalho como autônomo com meus 65 anos. Do governo não quero nada, só o que é meu. Lula, pega sua Dilma e seus bancos e sumam para sempre. E tem mais: vocês, da Carga Pesada, não vão ter coragem de publicar este meu desabafo, mas os colegas sabem do que estou falando. Luiz Getulio Caetano, pelo facebook – S. Bernardo do Campo (SP) CARGA PESADA – Luiz, a Revista Carga Pesada é um espaço aberto às opiniões de caminhoneiros e transportadores. Procuramos, dentro das nossas possibilidades, corresponder às expectativas de nossos leitores. Esperamos ter atendido a sua.

Carga Pesada

Centrais de Frete

Ao alcance do dedo Cresce o número de caminhoneiros que buscam trabalho pela internet, através dos smartphones Nelson Bortolin À medida que os smartphones se popularizam, o agenciamento de cargas pela internet torna-se um negócio mais atrativo. Já são muitas as opções de centrais de cargas on-line. Há serviços que são pagos pelos caminhoneiros, outros pagos pelos contratantes de frete e alguns que não cobram nada de ninguém. A Sontra Cargo entrou no ar em março e conta com 13 mil caminhoneiros e 2.500 transportadoras ou embarcadores cadastrados, segundo seu diretor Bruno Torres. O caminhoneiro paga uma taxa de R$ 50, caso o frete seja realizado. “Depois de cadastrado, o caminhoneiro entra no aplicativo e informa o CEP da região onde se localiza. O sistema ‘já sabe’ o tipo de caminhão dele e qual carga ele pode levar, e informa os fretes mais próximos do local onde ele esteja”, explica Torres. Ex-presidente executivo do Grupo Mira, Carlos Alberto Mira fundou a TruckPad, que começou a funcionar em janeiro. “O nosso sistema é bem simples. O caminhoneiro cadastrado baixa o aplicativo, que é gratuito, e já passa a

ser acompanhado automaticamente pelo sistema, onde quer que esteja. Recebe as ofertas de cargas no celular e negocia como quiser”, diz o diretor. A TruckPad não cobra nada. “Seremos remunerados por nossos patrocinadores.” Mira calcula que 3.500 caminhoneiros já baixaram seu aplicativo e estão disponíveis para serem contratados. Com seis anos de experiência, Joel João Godin, da Fretebras, com sede em Catalão (GO), calcula que um terço dos acessos ao serviço de sua empresa é feito por celulares. Quem remunera a Fretebras é o contratante, que paga R$ 64 de mensalidade. “Temos 1.800 embarcadores ativos e 30 mil motoristas cadastrados, sendo que dois mil estão permanentemente disponíveis”, conta.

USUÁRIOS APROVAM - O caminhoneiro Antonio Fernando Severino, de Magé (RJ), utilizou os serviços da Sontra Cargo pelo smartphone e gostou. “Logo na primeira tentativa que fiz no site, consegui um frete”, conta. Com seu Mercedes 1630, ano 98, ele levou produtos de limpeza do Rio de Janeiro para Contagem (MG). “O sistema é muito fácil de usar”, completa. Dono de quatro carretas, Adi Carlos Larini, de São Paulo, está usando a TruckPad. “É uma mão na roda. Enquanto estou falando com você, não param de chegar propostas de carga para mim”, afirma. Ele conta que os fretes já vêm bem especificados. “No meu caso, só chegam para carreta-baú de três eixos, rastreada e com motorista com curso de Mopp”, diz. Já a Transportes Franco, com sede em Jaboticabal (SP), utiliza os serviços da Fretebras e da Sontra Cargo, entre outras centrais. “As centrais de fretes on-line são interessantes porque divulgam nossas cargas. E cada vez mais os motoristas estão utilizando esta ferramenta tecnológica”, afirma a responsável, Andréa Franco. Carga Pesada

Caminhoneiros aplaudem o teatro da Caravana Ecológica

O caminhoneiro Cícero (esq.) com a filha Maria Eduarda, os atores da Caravana e Robson Pereira Barretto com o filho Raphael, no estande da Volvo

Como acontece há 14 anos, desde que foi lançada no ano 2000, a Caravana Ecológica levou sua mensagem aos participantes da tradicional Festa do Caminhoneiro do Posto Sakamoto, na Via Dutra, em Guarulhos, no mês de julho. Caminhoneiros e familiares aplaudiram as apresentações e elogiaram a iniciativa: “Palestras também são legais, mas é mais gostoso assistir a uma peça de teatro. Tem movimento para chamar a atenção, é fácil entender a mensagem”, opinou o caminhoneiro Cícero Nogueira Ludugero. Funcionário da Transportadora Jamef, ele estava acompanhado da filha Maria Eduarda, que também gostou da apresentação: “A peça fala de um tema importante, o tráfico de animais silvestres”, comentou ela, que acaba de se matricular em um curso de teatro. A Caravana Ecológica é um projeto teatral da Revista Carga Pesada que trata da necessidade de combate ao tráfico de animais silvestres nas rodovias, para a preservação da diversidade da vida no planeta. Tem a participação da Escola Municipal de Teatro de Londrina e o patrocínio do Ministério da Cultura e da Volvo. Com o slogan ESTRADA VERDE, ÁGUA LIMPA, a Caravana Ecológica se renova a cada ano, levando cultura e ecologia para as estradas. Você pode acompanhar o cronograma de apresentações no site www.cargapesada. com.br e também assistir a um vídeo da versão 2014 que está viajando pelas estradas de todo o Brasil.

Carga Pesada

Semipesados

Valor comprovado Os caminhões semipesados nunca estiveram tão em evidência. Até tradicionais fabricantes de pesados, como Volvo e Scania, viram o potencial e entraram no segmento. Isso acirrou a disputa entre as marcas. Cada uma quer apresentar uma solução mais completa que a outra. E os semipesados ganharam atributos que, pouco tempo atrás, eram reservados apenas aos extrapesados Dilene Antonucci e Nelson Bortolin A última novidade em semipesados foi lançada em abril. A Mercedes-Benz apresentou o Atego 2430, na linha Econfort (veja nossa edição nº 173, pág. 20). O veículo ganhou câmbio automatizado PowerShift de 12 marchas, nova suspensão e várias mudanças na cabine para dar mais conforto ao motorista. As demais montadoras já haviam apresentado suas armas para disputar a atenção dos compradores. O segmento dos semipesados representa mais ou menos um terço do mercado brasileiro de caminhões. É o mais atrativo de todos, afirma João Herrmann, gerente de Marketing de Produto da MAN Latin America. “Todas as marcas estão nele. Todos acham que esse é o segmento com mais chances de crescimento”, afirma. A Volkswagen, marca da MAN, é a líder do segmento. “Os outros miram

na gente e tentam se igualar a nós para ganhar participação no mercado”, ressalta Herrmann. O Constellation 24.280 é o caminhão mais vendido no Brasil. Segundo a Fenabrave, foram emplacados 4.255 deles, de janeiro a julho deste ano. O segundo mais vendido é o pesado Scania R440, com 3.693 emplacamentos. Considerando apenas o segmento de semipesados, o vice-líder, de acordo com a Fenabrave, é o Volvo VM 270, com 2.377 caminhões emplacados no mesmo período. “O nosso 24.280, que vem do 24.250, é referência há seis anos, pelo

Francisco Mendonça e o Volvo VM 8x2: motor mais robusto para durar mais

conforto e pelo consumo”, declara o gerente da MAN. Outro trunfo do caminhão, lembra ele, é a tecnologia EGR, dispensando o uso de arla. Herrmann ressalta que a concorrência vem lançando semipesados na configuração 8x2 e que a Volkswagen também já oferece esta opção. Mas ele admite que a marca também corre atrás das outras para não perder a liderança. “Quando vimos que a Scania começou a ganhar espaço no segmento porque ofereceu o câmbio automatizado, também colocamos o nosso.” Mesmo assim, o gerente diz que a montadora fez questão de oferecer “algo diferente”. “Em vez de pegar uma caixa de um caminhão extrapesado, que tem 12 marchas, desenvolvemos uma solução interna em conjunto com a ZF, que, na nossa visão, é sob medida para esta categoria”, diz ele. A opção da Volkswagen foi por uma caixa de seis marchas, que é mais leve, combinada com relação de eixo de dupla velocidade. “A caixa e o eixo conversam entre si e fazem as trocas que o caminhão precisa. Então, o nosso é um caminhão com mais marchas, mas sem o custo de uma transmissão pesada.” A diferença de preço de um caminhão semipesado para um extrapesado, segundo Herrmann, é de pelo menos R$ 60 mil. TIROS LONGOS – Os semipesados são a única categoria de caminhão que atende todos os setores da economia: o agronegócio, a indústria e os serviços. “É por isso que eles estão em evidência, diz o gerente de Vendas de Caminhões da Volvo, Francisco Mendonça. Embora seja mais comum encontrá-los no mercado de distribuição e de curtas distâncias, há muita Carga

João Herrmann, da MAN, e o VW Constellation 24.280, o caminhão mais vendido do Brasil

gente utilizando semipesados em outras operações, segundo Mendonça. “Tenho cliente que sai de Laguna (SC) para entregar camarão e peixe em Fortaleza, sem parar. Você projeta um caminhão para atender uma operação, mas o cliente extrapola.” Por isso, de acordo com ele, os caminhões do segmento passaram a sofrer alterações significativas. “Uma está no diferencial, que teve de ficar mais longo, senão o consumo sobe muito”, explica. Segundo Mendonça, a Volvo também tratou de tornar os motores mais robustos para durarem mais. “O motor de um semipesado, de qualquer marca, não foi feito para durar tanto quanto o de um pesado, que roda mais de um milhão

de quilômetros. Como nossos clientes começaram a exigir mais do semipesado, tivemos de nos adaptar”, declara. Agradar o motorista deste segmento também é muito importante. A Volvo foi a primeira a trazer a cabine-leito quando lançou a linha se semipesados VM. “De forma geral, os semipesados hoje têm o mesmo conforto dos extrapesados de cinco anos atrás”, diz Mendonça. A quarta geração da Linha VM, apresentada no ano passado, trouxe um novo desenho para as cabines além das versões 8x2 e 8x4. E, a partir deste ano, a consagrada caixa automatizada I-shift que equipa mais de 90% dos extrapesados da marca. Em breve, estima o gerente, apenas 30% dos ca-

minhões do segmento sairão de fábrica sem caixa automatizada. Hoje, esse percentual é de 50%. Segundo Mendonça, embora haja transportadores experimentando os semipesados para diversas finalidades, esses caminhões só devem ser usados em tiros longos de aplicações específicas. “Não é o caso de substituir os pesados pelos semi. Todos os nossos clientes que tentaram usar um caminhão de 300 cavalos para fazer o trabalho de um de 380 cavalos viram que não dá certo e voltaram atrás.” A diferença de preço entre um extrapesado FH 6x2 e um semipesado VM 6x2, segundo o gerente, pode chegar a R$ 145 mil. O primeiro custa em torno de R$ 360 mil e o segundo, R$ 215 mil. Os autônomos e as microempresas com até três caminhões representam 85% do público comprador do segmento. A cama king size do Atego 2430, da Mercedes: conforto para o motorista

Pesada

Carga

Pesada

Semipesados

P310 8x2 da Scania: o caminhão memoriza a altura da doca

MAIS TECNOLOGIA – Victor Carvalho, gerente executivo de Vendas de Caminhões da Scania, diz que a montadora resolveu entrar no segmento de semipesados há três anos devido ao potencial de crescimento desse mercado.

A aposta da marca é na configuração 8x2. “A gente percebe que o semipesado 8x2 está fazendo operações de transferência em distâncias que antes eram feitas pelos pesados 4x2 e 6x2”, informa. A montadora foi a primeira a colocar

câmbio automatizado (opticruise), primeiro como opcional e, desde janeiro, de série. Ainda foi pioneira em suspensão a ar e balança digital, atributos de fábrica. “Este caminhão 8x2 vem se mostrando mais viável que um 6x2 pesado, na conta

Clientes destacam a agili

Jeferson Sedano, da ES: comprou 10 Atego 2430 de uma vez

Trabalhando com carga fracionada de louças sanitárias em grandes centros das regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste, a ES Transportes, de Vitória (ES), foi uma das primeiras a comprarem o Econfort Atego 2430, da Mercedes-Benz. A empresa, que já utilizava os Atego 2425 e 2426, adquiriu 10 veículos do novo modelo. Numa frota total de 60 caminhões, a transportadora só possui um extrapesado, um Actros. O sócio-proprietário da empresa, Jeferson Sedano, explica por que, embora faça longas viagens – de até 2.700 km – a ES só utiliza semipesados: “A principal razão é que as carretas batem muito atrás e acabam quebrando a carga, que é frágil”. Além disso, ele ressalta que as operações da transportadora são de porta a porta, em grandes centros urbanos. “O caminhão (rígido) tem mais facilidade para circular”, explica.

Com os veículos da linha Econfort, o empresário afirma que os motoristas estão satisfeitos. “O fato de ter câmbio automatizado reduz muito o estresse do profissional. Além disso, a condução é mais macia e o ruído é menor”, destaca. A Trans Kothe, de São Paulo, já comprou 44 P310 da Scania, na versão 8x2, para o transporte de carga frigorificada. A empresa faz tiros longos, como o transporte de peixes de Santa Catarina para o Nordeste ou de carne com osso do Tocantins para o Sul e o Sudeste. Antes, utilizava cavalos extrapesados com carretas de três eixos nessas operações. O diretor operacional da transportadora, Josiney Fermino, explica por que trocou uma capacidade de carga líquida de 28 toneladas por outra de 16,5 toneladas: “A carga é fracionada e entrego basicamente em grandes centros. Ganho

Carga

do transportador”, afirma. Com um semipesado Scania 8x2, é possível transportar cinco toneladas a mais de carga líquida do que com um pesado 6x2. Na comparação com o extrapesado, a vantagem é nas manobras. “Ele chega ao ponto que precisa chegar, melhor que o pesado”, afirma. O gerente ressalta que o motorista de hoje só aceita fazer longas distâncias se puder dormir com conforto. “Ele quer uma área de descanso, uma cabine-leito. Tudo isso acaba influenciando”, explica. Como a Scania estava fora desse mercado, conforme

Victor Carvalho, da Scania: a alguns lugares, ele chega melhor que o pesado

afirma o gerente, ela resolveu inovar. “A gente pensou: não adianta entrar igual a todo o mundo. Então, vimos a tendência do segmento, que é ter um 8x2, com característica de um ‘semipesado pesado’. E ainda com cabine-leito e caixa automatizada”, declara. De acordo com Carvalho, outra premissa era oferecer um preço competitivo para o 8x2. “Sabemos que o cliente que vai à implementadora colocar um quarto eixo gasta entre R$ 40 mil e R$ 45 mil. Então, nosso caminhão já sai de fábrica com o quarto eixo e uma diferença de preço que não é maior que essa”, explica. Outra inovação foi oferecer a suspensão a ar original de fábrica. “Com o aumento do número de balanças pelo País, esse é um diferencial importante. Do painel, o motorista consegue enxergar exatamente quanto ele está carregando no eixo”, diz o gerente. Além do controle do peso, ele ressalta outro atributo da suspensão a ar: “Da cabine, ou por controle remoto, o motorista

muda a altura do caminhão, esvaziando ou enchendo os bolsões de ar. Quando chega à doca, é só encostar e fazer o nivelamento. O sistema memoriza essa altura. Da próxima vez, o ajuste é automático.” O gerente destaca ainda que, com o maior entre-eixos do mercado (6,3 metros), o caminhão pode levar maior volume de cargas. E chama a atenção para o sistema driver suportt, que é de série nos extrapesados e opcional nos semipesados. O sistema analisa quatro parâmetros de direção: rotação do motor, antecipação de frenagem, utilização de freio-motor e aproveitamento de descidas, e dá dicas ao motorista, na tela do computador de bordo, de mudanças na forma de dirigir. De acordo com Carvalho, de janeiro a julho, a Scania emplacou 1.063 semipesados. Desses, 768 são P 310 8x2 e outros 62 são 8x2 de 250 cavalos. “No total, 78% do que a Scania emplacou no segmento de extrapesados são 8x2”, conta.

dade nos grandes centros muito em agilidade. Em muitos locais nem consigo chegar com a carreta. Aí o cliente tinha de vir com um caminhão buscar a carga em outro ponto”, afirma. Segundo ele, a combinação de cavalo com carreta LS chega a 18,6 metros de comprimento e o caminhão rígido 8x2, a 11 metros. “Tenho agora um veículo bem mais curto com um equipamento de refrigeração de última geração”, explica. Ele diz que os motoristas, que chegam a fazer três mil quilômetros no veículo, estão muito satisfeitos com o conforto. “Cabine-leito, ar condicionado, caixa automatizada, suspensão a ar. Dizem que é como dirigir um automóvel”, conta. A empresa, que atua em vários segmentos, tem uma frota de 400 veículos. Josiney Fermino, da Trans Kothe: P310 8x2 para levar carne e peixe

Pesada

Tecnologia

O caminhão que “se Um Actros com direção autônoma, que trafega na estrada sem intervenção do motorista, acaba de ser apresentado pela Mercedes-Benz Claudia de Albuquerque de Magdeburg, Alemanha

A Mercedes-Benz apresentou no dia 4 de julho, em Magdeburg, na Alemanha, o “Future Truck 2025” – um caminhão Actros 1845 com sistema autônomo de direção, que o permite rodar a 80 km/h em estradas de longa distância sem que o motorista precise dirigir, embora tenha que estar presente. Por intermédio de recursos eletrônicos, o caminhão “vê” o que se passa ao seu redor. Radares, câmeras, sensores e a interligação com a rede de dados e internet fazem a leitura de obstáculos, condições da pista, veículos, acidentes e condições climáticas. O sistema analisa esses dados e toma decisões como frear, reduzir, acelerar, desviar e até mesmo levar o veículo para o acostamento para que ele seja parado. Antes de cada mudança na condução do caminhão, o motorista é avisado através de mensagens. Se sua intervenção for necessária, o sistema também avisa. É mais ou menos

a mesma coisa que acontece com os pilotos, nos aviões de grande porte. A Mercedes-Benz já tem o protótipo e acredita que até 2020 o caminhão de direção autônoma será uma realidade. Não se sabe quanto ele vai custar, mas já se pode prever outras perguntas a serem feitas. Por exemplo: quais serão as adaptações na legislação de trânsito que precisarão ser feitas? Quem é responsável em caso de acidente quando o sistema de direção assistida está operando o caminhão? Muitos dados serão gerados, quem será dono das informações coletadas? A direção autônoma precisa de muita tecnologia embarcada. O caminhão tem na parte dianteira inferior um sensor de radar que explora as regiões de curta e de longa distâncias à frente; nas laterais, radares monitoram as áreas da estrada à esquerda e à direita. Uma câmera estereoscópica situada sobre o painel de instrumentos também varre a área situada à frente do veículo. Essa câmera consegue identificar uma ou

duas pistas da estrada, além de pedestres, obstáculos estáticos ou em movimento. Além disso, o sistema dispõe dos dados do mapa digital viário em três dimensões para que o caminhão reconheça o traçado da estrada e a topografia da rota. NÚMEROS - A corrida para produzir veículos autônomos está acelerada na Europa. A previsão é que em 2020 esta tecnologia esteja nas ruas. O Ministério do Transporte da Alemanha prevê que o crescimento no volume do transporte de cargas em caminhões no país seja de 39% até 2030, e alerta que não é possível aumentar o número de estradas nessa proporção, mas apenas “otimizar” o uso da infraestrutura existente. A Alemanha registrou 600 mil quilômetros de congestionamento em 2012, o que gerou a queima de enorme quantidade de combustível. Outros países e empresas também estão nessa corrida. Carros que estacionam sozinhos, param sozinhos, pilotos automáticos e uma série de equipamentos já existem e seguem na direção da automação.

FALA CAMINHONEIRO “O que precisa é valorizar o profissional da estrada. Tecnologia é bem-vinda sempre, mas tem que pagar salários dignos para essas pessoas que trabalham duro dia e noite e o povo nem liga pra eles. Passam dias fora de casa, o povo recebe tudo na mão e fica reclamando sempre, o motorista brasileiro não é valorizado. Empresas acham que motorista tem que mendigar, querem que trabalhe de graça. Mais respeito com esses profissionais seria ótimo.” Eloir Penteado

Carga

dirige” sozinho

Fotos ilustrativas divulgadas pela Mercedes: o motorista se ocupa do computador enquanto o caminhão “vai sozinho”

“É preciso preparar os motoristas para a tecnologia que está avançando cada vez mais nos caminhões, mas não podemos esquecer que precisamos urgente preparar também as estradas para receberem esses brutos que estão chegando, senão esses caminhões vão ficar somente postados e curtidos no facebook aqui no Brasil.” Warley Magela de Paula Pesada

F-4000

Bem-vindo!

O F-4000 está de volta, agora também em versão 4x4. Junto com o F-350, vem trazer alegria aos que estavam com saudades dele Dilene Antonucci Depois de dois anos e meio fora de produção, a Ford aproveitou a topografia acidentada da Fazenda Jacinto, em Bragança Paulista (SP), para relançar a Série F, que inclui modelos historicamente líderes de vendas: o caminhão leve F-4000 (agora também na configuração 4×4) e o semileve F-350. Com nova cabine e trem de força que inclui o motor ISF da Cummins de 150 cv (o anterior tinha 120 cv), o F-4000 chega com cara e conforto de picape, ao preço de R$ 117.290. A versão 4×4 sai por R$ 133.290. Já o F-350 – que também pode ser financiado pelo Finame – custa R$ 101.290.

A Ford iniciou há dois meses uma pré-venda dos veículos. Numa demonstração de que os modelos não deveriam ter sido tirados de linha, nada menos que 800 clientes manifestaram interesse em comprar, mesmo antes de testá-los. Destes, 640 anteciparam a entrada (de 10%). Metade comprou o F-350 e a outra metade o F-4000, sendo que, destes, 30% optaram pela tração 4×4. Diante dessa receptividade, a Ford acredita que, nesses dois anos e meio, nenhum outro veículo ocupou

a lacuna deixada pela linha que tem mais de cinco décadas de história. Lançada em 1957 com o F-600, a série F teve 170 mil unidades vendidas desde seu lançamento, um recorde. O F-350 foi lançado em 1959 e o F-4000 em 1975. A expectativa é de que os antigos clientes aprovem as novidades e voltem a comprar: “São profissionais que trabalham muito, ge-

O interior do novo F-4000: conforto de picape Carga

ralmente responsáveis pela própria fazenda ou negócio, que usam o caminhão para o trabalho e também como veículo pessoal. Isso gera um alto nível de lealdade”, comenta Guy Rodrigues, diretor de Operações de Caminhões da Ford América do Sul. A Série F chegou a representar 30% das vendas da Ford Caminhões no Brasil. Quando saiu de linha, no final de 2011, em função da chegada ao mercado dos motores Euro 5, o estoque na rede era alto: “Em 2012, mesmo sem ter produzido um único caminhão, o F-4000 foi o modelo mais vendido no seu segmento”, lembra Rodrigues. PICAPE - O semileve F-350 e os leves F-4000 e F-4000 4×4 vêm equipados com o motor ISF 2.8 da Cummins, de 150 cv, e transmissão de cinco velocidades da Eaton. Têm motores Euro 5 com tecnologia SCR, que demanda o uso de arla. Os modelos se destinam tanto ao uso urbano como rural, unindo potência e capacidade de carga com o conforto de uma picape. Freios ABS com distribuição eletrônica (EBD) e ar-condicionado são equipamentos de série. O F-350 tem rodado simples, peso bruto total de 4.500 kg e capacidade de carga útil de 2.128 kg. É indicado para transporte de hortifrúti, entregas fracionadas, serviços de manutenção e distribuição comercial. O F-4000 tem rodado duplo, peso bruto total de 6.800 kg e capacidade de carga útil de 3.949 kg. É indicado para o transporte de hortifrúti, insumos agrícolas, materiais de construção e animais vivos, além de entregas fracionadas,

O F-350 também pode ser adquirida pelo Finame

FALA CAMINHONEIRO “Que bom que a Ford voltou a fabricar esse fantástico caminhão [F-4000]. Sua cabine baixa e confortável para trabalhar, além de sua robustez (dura mais de 30 anos com um pé nas costas!!!), fizeram dele um grande sucesso de vendas. Vai voltar a ser, tenho certeza.” Charles Alexandre Pereira manutenção de serviços públicos e aplicações fora de estrada. O F-4000 4×4 tem peso bruto total de 6.800 kg e capacidade de carga útil de 3.810 kg. Seu ângulo de entrada de 26 graus e o ângulo de saída de 27 graus facilitam a rodagem em terrenos difíceis. Único do segmento com tração 4×4,

“Eita bicho bom, principalmente no transporte de galões de leite até a cooperativa.” Pedro Castro (foto) pode ser utilizado em serviços especiais como manutenção de redes elétricas, telefonia, água e esgoto, além de aplicações rurais diversas, suporte na mineração, construção civil e militar. Os veículos têm garantia de 12 meses; motor, câmbio e diferencial, garantia de 24 meses – sem limite de quilometragem.

Pesada

Composições

Falam bem dos Prospera a população de cavalos-mecânicos bitruques (8x2) mais carretas de três eixos Luciano Alves Pereira e Nelson Bortolin O formato das composições de veículos de cargas (CVCs) tem constantes novidades no Brasil. Na Europa e EUA, não se muda tanto. Aqui, não temos estradas que comportem, mas o transportador faz malabarismos para aumentar a capacidade de

carga pensando que, assim, vai melhorar o valor do frete. A exigência de cavalo traçado (6x4) virou desgosto para os bitrenzeiros, especialmente os graneleiros de grande porte do Paraná e Mato Grosso, por causa do custo. Começaram a pensar em alternativas. Uma delas já tem centenas de exemplares rodando.

Trata-se do cavalo 8x2 mais carreta de três eixos, assunto de capa da Carga Pesada nº 171, de dezembro 2013/janeiro 2014. É justo que se registre que a primeira experiência prática no formato surgiu em Juiz de Fora (MG), pela inventiva dos irmãos Cruz, diretores da Trans-Herculano local. A coisa parece ter engrenado. O motorista Peterson Alexandre, de 25 anos, toca um desses, Volvo FH 460, com câmbio I-shift da frota da Oliveira Transportes, de Viana (ES), especializada em produtos siderúrgicos. Depois de rodar 10 mil quilômetros em 40 dias, Peterson só ficou com impressões positivas do equipamento. Por exemplo, sua direção é mais firme, “sem ser queixo duro”. Além de ser bom de curvas, o bitelo “freia normalmente, embora esteja carregando 38 toneladas líquidas”. Isto é mais do que leva o bitrem. Em manobras, o segundo eixo direcional pode ser elevado pneumaO conjunto da Oliveira não passou por reforço no chassi nem mexida no entre-eixos

Carreta LS com cava A fabricação de carretas para composições 8x2 só cresce na implementadora Noma, de Maringá (PR). O gerente da Divisão de Engenharia de Produto da empresa, José Correia de Araújo, alerta, nesta entrevista, para dois fatos da maior importância: não se pode usar carreta LS com cavalo de quatro eixos, porque é ilegal; e não se pode “transformar” carretas LS em carretas próprias para 8x2 de forma improvisada, porque a carreta do 8x2 precisa ser mais reforçada. A carreta do 8x2 tem o mesmo comprimento da LS? O comprimento total da composição segue a mesma normativa da LS, que é no mínimo 16 metros e no máximo

18,60 metros. Mas, como o cavalo é mais comprido, devido à inclusão do quarto eixo (direcional), é preciso tirar essa diferença do comprimento da carreta. O máximo de uma LS é 15 metros e o máximo de uma 8×2 é 14 metros e meio.

São mais reforçadas também? Alguns pegam uma carreta de 6×2, colocam os eixos para trás e acoplam no 8×2. Entendemos que é errado porque a carreta 8×2 precisa ter uma estrutura mais reforçada, já que ela leva mais carga. É outro produto.

E os eixos são mais para trás? Ao incluir um quarto eixo no caminhão, aumentamos a capacidade de carga em seis mil quilos. Então, tem de jogar carga em cima da quinta roda. Para conseguir isso, os eixos da carreta vão lá para trás. Ficam praticamente encostados no parachoque do semirreboque, para ter a equalização da carga.

Se você pegar um 8×2 e colocar uma LS, esta configuração contraria alguma norma? Colocar uma carreta LS puxada pelo cavalo 8×2 está errado porque essa configuração não obedece a distribuição de peso por eixo prevista na resolução 210 e na portaria 63. A portaria 63 diz que o PBTC de uma configuração 8×2 é 54,5 toneladas. Carga

cavalos 8x2 ticamente. Para compensar o sobrepeso em cima do truque do cavalo, a firma colocou rodas de alumínio. A realidade, no entanto, é que “o DNIT ainda não sabe como pesará o cavalo 8x2”, comenta Peterson. “Quando caí na balança da BR-262, próxima a Araxá (MG), os sinalizadores me jogaram pra fora na primeira.” Este é um ponto a esclarecer. O conjunto da Oliveira Transportes tem uma carreta clássica tradicional LS, que não deve ser usada num cavalo 8x2 (leia entrevista abaixo), e não a carreta própria para os 8x2, com os eixos mais atrás. Da mesma forma, suas longarinas requereriam reforço. Os tanques de combustível foram removidos para cima do chassi e na sua vaga foi encaixado o segundo eixo direcional. A instalação é da Re-truck, de Iconha (ES). Peterson acrescentou que a Oliveira tem mais quatro conjuntos com a mesma configuração. NO PARANÁ – A Transportadora Castoldi, de Guarapuava (PR) pegou um Hi-Way

Castoldi, de Guarapuava, testou o Iveco Hi-way 8x2

8x2 da Iveco para testar recentemente e aprovou. “Colocamos no nosso serviço mais severo, no transporte de cimento a granel. O desempenho foi bom, o consumo também”, conta o gerente operacional Reinaldo Poczynek. A Castoldi tem uma frota de 26 caminhões. Engatados numa carreta-silo

Randon de três eixos, os 8x2 permitem à transportadora carregar sete mil quilos a mais que os 6x2. “Eles são mais caros, mas, levando sete toneladas a mais, a gente tira essa diferença em menos de um ano”, calcula o gerente.

lo de 4 eixos é ilegal Para conseguir isso, tem de ter uma distribuição de peso nos eixos da carreta de 25,5 toneladas, mais 17 toneladas no eixo em tandem do cavalo, mais seis no direcional do cavalo e mais seis no primeiro eixo do cavalo. Somando tudo isso, temos 54,5 toneladas. Quando você pega a carreta LS, que é para um cavalo 6×2, e coloca num caminhão 8×2, a distribuição de carga muda, haverá uma sobrecarga nos eixos da carreta e vai faltar carga na tração do caminhão. A configuração estará fora dos requisitos legais de distribuição de carga por eixo. Se passar numa balança que apura por eixo, vai ser multado e pode ter o veículo apreendido. Pesada

Araújo, da Noma (acima), e a foto que mostra a diferença da posição das rodas na carreta LS e na 8x2, necessária para obter a distribuição correta de peso por eixo

Opinião

O Direito deve ter bom senso Já pensou quantas famílias seriam afetadas, se empresas como a Petrobras tivessem que botar frota própria para fazer suas entregas? Pois é o que o TST acha que deve ser feito Luciano Alves Pereira No dia 22 de agosto, o perturbador tema da Lei do Descanso (nº 12.619) e seus reflexos nos custos das empresas de transporte de cargas esteve em pauta numa mesa-redonda sobre Legislação Trabalhista no 16º Encontro Mineiro do TRC, realizado junto com a Minastranspor 2014, em Belo Horizonte. Discussão oportuna, tendo em vista as onerosas ações trabalhistas que estão caindo no colo dos transportadores. Ou melhor, na sua conta bancária. Não apenas pelo recálculo das verbas rescisórias diante das novas regras dos motoristas demitidos. Os valores são de balançar a roseira espinhenta. De fato, a contratação de caminhoneiros autônomos escoou para a fossa do ideologismo, onde o poder emana da palavra absoluta de um colegiado e tudo que ouse divergir das

decisões supremas “é tido como fraude grosseira”. Do que discorda o advogado José Couto Maciel, especialista no tema da terceirização, em declaração ao jornal Valor Econômico. Em ações que envolvem terceirização o Tribunal Superior do Trabalho (TST), última instância na vertente trabalhista, só tem feito condenar o contratante, quando a questão abrange atividades-fim. De acordo com o jornal, há um amontoado de 20 mil ações discutindo se a perda será para agora ou para mais tarde. No rol temos call centers de telefônicas, Caixa Econômica Federal, a ex-estatal Cenibra, do setor de celulose, entre outras. Esta já condenada a pagar R$ 2 milhões por terceirização, em ação iniciada pelo Ministério Público do Trabalho. Os juízes acham que nenhuma empresa pode terceirizar atividades principais, as atividades-fins. Devido a esse entendimento, a Petro-

bras (ou a Shell, a Ale ou Ipiranga), por exemplo, está burlando a legislação ao contratar frotistas para carregar derivados de petróleo em suas bases e entregar aos postos de abastecimento, frotistas etc. Conforme relatou o experiente advogado Paulo Teodoro do Nascimento, ligado à Fetcemg, o MPT de Minas já chamou a Petrobras para propor um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) pelo qual se obriga a adquirir milhares de caminhões para formar frota própria, abrir concursos públicos e contratar motoristas de diversas classes, além de assumir toda e qualquer entrega. Seria o último parafuso no caixão da moribunda Petrobras. Mas o MPT só age se provocado. Ao se movimentar, segue os fundamentos previstos em lei ou oriundos da jurisprudência. E eles existem (Súmula 331 do TST). Embora seja uma clara contradição ao basilar conceito da ciência jurídica que diz: Direito é bom senso. Por isso, há esperança de que o assunto terceirização se esclareça no Supremo Tribunal Federal (STF), com uma decisão saneadora. Entidades dos trabalhadores, como a CUT, não querem mudanças. Já a posição do Judiciário (TST) só tem gerado insegurança jurídica. Uma palavra de bom senso do STF pode balizar o contrato de autônomo agregado, hoje integrante de uma comunidade estimada em um milhão de profissionais e seus caminhões.

A mesa-redonda sobre legislação trabalhista atraiu grande público ao Encontro Mineiro do TRC

Carga Pesada

Minas Gerais

Fim de um longo atraso Está pronto o complexo rodoviário da travessia de Itaúna, na MG-050. Um trevo com viaduto, além de outras passagens em dois níveis, separam o tráfego urbano daquele que está em viagem.

As melhorias em Itaúna: devagar, a PPP vai dando seus frutos

Luciano Alves Pereira Há sete anos, a primeira PPP (parceria público-privada) do governo mineiro segue em marcha reduzida na MG-050. Foi a primeira do País. Começou com pedágio de R$ 3,30 e hoje está em R$ 4,70, em seis postos de cobrança, entre Juatuba e São Sebastião do Paraíso. A MG-050 liga a capital ao Oeste e Sudoeste de Minas. Seu traçado é único por se tratar de extensa rodovia troncal estadual, unindo a região central do Estado ao Norte de São Paulo, principalmente a Ribeirão Preto. Pelas intenções da Secretaria Estadual de Transportes e do DER-MG, as adequações deveriam estar bem adiantadas. Deveriam... Os custos, calculados lá atrás, são números superados. Há pouco mais de um ano, o então secretário dos Transportes, Carlos Melles, admitiu que o governo

estadual pretendia fazer um aporte de R$ 255 milhões, para a duplicação de Itaúna a Divinópolis, além de outras obras. Mas a segunda pista de cerca de 33 quilômetros ainda não saiu do papel. Como se sabe, a economia de Minas Gerais em 2014 capotou. No entanto, o usuário vê homens e máquinas trabalhando ao longo da via. A concessionária da estrada (Nascentes das Gerais) mexe em diversos subtrechos. Entre outros, os de Mateus Leme, Azurita e Itaúna. Há poucos dias, um complexo rodoviário no cruzamento da MG-050 com a MG-431 (ligação Itatiaiuçu-Pará de Minas) foi aberto ao tráfego. As obras vão do km 84,7 ao 89,5, afinal tornando decente a travessia urbana de Itaúna. São 4,8 quilômetros de pista dupla mais duas passagens em dois níveis. A Nascentes informa que investiu R$ 38,5

milhões no complexo viário. No piso novo ressalta o acabamento áspero, lixoso mesmo. Sob pneus, o ruído e a vibração são bem mais perceptíveis do que os das BRs federais. “É um moderno procedimento de engenharia chamado Tratamento Superficial Duplo (TSD), baseado nas Normas Técnicas rodoviárias vigentes”, diz Pedro Blank, assessor de imprensa da concessionária. Pelas suas explicações, a camada superior leva um polímero cujo “principal objetivo é melhorar as condições funcionais e estruturais do pavimento”. Na prática, continua, “representa maior aderência dos pneus do veículo ao piso; nos pontos em que já foi implantado, as derrapagens foram eliminadas”. As melhorias de Itaúna esperaram por décadas. Para quem passa por ali diariamente, há bons motivos para comemorar.

Sem as árvores, a água também pode acabar Todos nós estamos acompanhando as notícias sobre a falta d’água em regiões como a capital de São Paulo e algumas cidades do interior do Estado. É muito importante que todos saibam que esta crise no abastecimento de água não se deve apenas ao calor recorde e à baixíssima quantidade de chuvas, a menor dos últimos 84 anos. Estudiosos dizem que o desmatamento contribui para diminuir a quantidade e a qualidade das águas, tanto dos rios e dos lagos como das subterrâneas. A Fundação SOS Mata Atlântica está recuperando, desde 2007, uma floresta em Itu, no

interior de São Paulo. Em apenas cinco anos, verificou-se que o nível dos lençóis freáticos (as águas subterrâneas) subiu 20% e o das represas, 5%. Outros estudos mostram que a floresta diminui os impactos de secas e enchentes. Se houvesse maior cobertura vegetal, o esvaziamento dos reservatórios poderia ser evitado. E este problema não é só de São Paulo. Os reservatórios mais importantes de água do Brasil perderam em média 80% de sua cobertura florestal, segundo a Agência Nacional de Águas (ANA). A floresta tem muitas funções benéficas para a água. Quando chove num terreno com cobertura vegetal, a

água se infiltra lentamente no solo, até atingir os lençóis freáticos. Aos poucos, ela aflora nas nascentes e enche os rios, até chegar às represas. Além disso, a floresta quebra a força da água da chuva, porque parte da água fica na cobertura das árvores e atinge o chão devagar. O solo da mata é mais poroso, tem matéria orgânica e raízes. Por isso, há mais espaço interno e maior capacidade de armazenamento.

Carga

Onde não há floresta, a infiltração da chuva no terreno é mais difícil. Num solo de pastagem, por exemplo, a quantidade de água que escoa é até 20 vezes maior que em área de vegetação, segundo pesquisa do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (INPA).

Pesada

É por isso que, quando chove muito, áreas desmatadas estão mais sujeitas a enchentes. A água escoa rapidamente e em quantidade, enchendo os rios e represas, muitas vezes de forma desastrosa. O excedente de água, que poderia ser absorvido pelo solo, acaba sendo jogado fora. Outra importante função da floresta é reter água da atmosfera. Em regiões montanhosas com floresta, quando vêm a neblina e nuvens carregadas, aumenta a retenção de água. A floresta contribui para manter a umidade do ar, graças à transpiração das plantas. Cerca de 30% da água na atmosfera vêm das florestas. Num reservatório, se o ar está seco, isso também aumenta a evaporação na represa. A vegetação também funciona como um filtro para manter a qualidade da água, ao reter partículas e metais pesados em suas raízes. Um levantamento deste ano da Fundação SOS Mata

Atlântica em sete Estados comprova que a floresta tem muito a ver com a qualidade da água. Dos 177 pontos avaliados, apenas 19 (11%), localizados em áreas protegidas e de matas ciliares preservadas, apresentaram resultados satisfatórios. Visite o site da Fundação SOS Mata Atlântica no endereço www.sosma.org.br e saiba mais sobre este assunto.

Safra

Frete de grãos tem queda de até 40% O fim das filas nos portos, com a redução da prática de transformar caminhões em armazéns sobre rodas, foi uma das causas. Existem outras. O fato é que muitas transportadoras encontram-se em dificuldades financeiras com a nova situação Guto Rocha A estratégia adotada para reduzir filas nos portos e os incentivos para renovação da frota de caminhões acabaram refletindo negativamente nos preços do frete. Já há quem fale que o setor de transporte vive uma crise por conta da queda dos preços pagos para o transporte de grãos, que estão em média 30% mais baixos do que os praticados durante o pico da safra deste ano, chegando a 40% em algumas regiões de Mato Grosso. O diretor-presidente do grupo G10, de Maringá (PR), Claudio Adamuccio, afirma que, se por um lado a implantação do

sistema de agendamento reduziu as filas de descarga nos portos, a solução acabou criando outro problema. “Até o ano passado, os caminhões eram utilizados como armazéns enquanto aguardavam na fila do porto. Agora estão parados, vazios, esperando uma oportunidade para serem carregados, ampliando a oferta de caminhões”, observa. Para o diretor do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de Mato Grosso (SindMat), Cláudio Rigatti, além do excesso de caminhões disponíveis para o transporte da safra, o mercado de frete vive um reflexo da longa espera nos portos no ano passado. “O atraso

nos embarques de grãos provocado pelas filas na última safra fez com que muitos importadores asiáticos cancelassem vários pedidos do Brasil neste ano”, afirma. Outro fator relacionado ao mercado de grãos que afeta os preços do frete, segundo Rigatti, é a queda da cotação do milho. Segundo o diretor do sindicato mato-grossense, os produtores estão segurando as vendas do grão porque os preços de exportação estão muito abaixo do preço mínimo estabelecido pelo governo federal. A saca está cotada a R$ 8, enquanto o preço de garantia é de R$ 13. “Então o produtor está esperando o governo realizar leilões de compra para voltar a vender o milho, e isso reduz a procura por transporte”, observa. As facilidades criadas pelo governo federal para a compra de caminhões estão entre os fatores que provocaram queda nos valores dos fretes. O diretor-executivo da Associação dos Transportadores de Carga de Mato Grosso, Miguel Mendes, afirma que as taxas favoráveis do Procaminhoneiro, Finame e a redução do IPI acabaram motivando muita gente a comprar caminhão. “Mesmo quem não era do ramo, profissionais liberais como médicos e advogados investiram na compra de caminhões. Isso ampliou a oferta de transporte de grãos”, explica. Mendes observa que a queda nos valores do frete foi maior porque ampliou-se a participação do transporte ferroviário Serviço garantido para caminhão, só na lavoura (foto da pág. ao lado); na estrada, se veem menos caminhões porque mais carga está indo de trem

Carga Pesada

no transporte da safra. “Tínhamos uma grande demanda por caminhões da região de Sorriso, Lucas do Rio Verde, para o Terminal do Araguaia, trecho que agora está sendo feito por trem”, afirma. “Há três meses que estamos trabalhando praticamente no vermelho”, afirma do diretor do SindMat, Cláudio Rigatti. Segundo ele, o frete em distâncias curtas, em Mato Grosso, caiu quase 40%. “O frete, que durante a colheita estava a R$ 106 a tonelada para o trecho entre Sorriso e o Terminal Ferroviário de Rondonópolis, agora está a R$ 66”, afirma. Já de Sorriso (MT) ao Porto de Santos, o frete, que atingiu R$ 320 no auge da safra, agora está em R$ 230. Adamuccio, do G10, também diz que os transportadores estão trabalhando no prejuízo. “O transportador tem um custo fixo de 35%. Se ele parar, perde 35%. Rodando com estes fretes, a perda é menor, mas ainda é perda, de 8%, sendo que antes havia lucro de 10% a 12%”, esclarece. O empresário observa ainda que, como resultado da queda no valor do frete, as

vendas de caminhões estão paralisadas. “Os transportadores que fizeram grandes aquisições no ano passado estão se tornando inadimplentes”, afirma. Mendes diz que a situação não é diferente no Mato Grosso. Segundo ele, por causa da queda da produtividade dos veículos e da receita das transportadoras,

muitas empresas estão em dificuldades. “Estamos negociando com o BNDES para tentar uma prorrogação dos financiamentos via Finame. Algumas empresas já entraram com pedido de recuperação judicial e outras estão com dificuldades para honrar a folha de pagamento de seus funcionários”, afirma o executivo.

PARA-CHOQUES

FALSA TROCA Um amigo pergunta para o outro (não muito amigo): – Podemos trocar uma ideia? E o outro responde: – Podemos, mas acho que vou sair perdendo.

Aproveite a vida, já é mais tarde do que você pensa.

Malandra é a pulga, que espera comida na cama.

DE MINEIRO O amigo do mineiro pergunta: – Se você tivesse seis fazendas, você me dava uma? – Claro, uai! – Se você tivesse seis automóveis, você me dava um? – Claro, uai! – E se você tivesse seis camisas, você me dava uma? – Eu não, uai! – Por que não? – Porque seis camisas eu tenho... PROFISSÕES Pelo nome, às vezes se sabe o que uma pessoa faz: P. Lúcia – fabricante de bichinhos Marcos Dias – fabricante de calendários Olavo Pires – balconista de lanchonete Décio Machado – guarda florestal H. Lopes – professor de hipismo

CRUZADAS Horizontais: 1 – Que pertence a você – Uma das partes do ovo; 2 – Preparar a terra para o plantio – Espaço de 30 dias; 3 – Aqui – Sigla do Amapá – Sociedade Anônima; 4 – Toma uma criança para ser seu filho; 5 – Grita, implora, reclama; 6 – Sigla do Maranhão – Deus egípcio – Corpo de Bombeiros; 7 – Instituto Médico Legal – Vem quando a piada é boa; 8 – Filho de Adão e Eva, matou o próprio irmão (Bíblia) – A décima quarta letra do alfabeto. Verticais: 1 – Tira (a rolha) – Abreviatura de microfone; 2 – Foi, mas já não é – A nossa é o melhor lugar para se dormir; 3 – Universidade do Amazonas – Sigla de Alagoas – Decifrei o que estava escrito; 4 – Aparelho que fiscaliza a velocidade dos veículos; 5 – Plantação de árvores frutíferas; 6 – Preposição de lugar – A forma mais comum de se dizer “está” – Abreviatura de “isto é”, em alguns tipos de documentos; 7 – O móvel onde se come, se escreve, se joga baralho... – Companhia Siderúrgica Nacional; 8 – Sustenta o pássaro no ar – Instrumento musical próprio para música sinfônica. Soluções – Horizontais: seu, gema, arar, mês, ca, ap, as, adota, clama, ma, ra, cb, iml, riso, caim, ene. Verticais: saca, mic, era, cama, ma, al, li, radar, pomar, em, ta, ie, mesa, csn, asa, oboé.

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