Revista Carga Pesada Edição 176 by Revista Carga Pesada

ANO XXX - NÚMERO 176 - CIRCULAÇÃO DIRIGIDA. Outubro / Novembro de 2014 - IMPRESSO (Envelopamento autorizado. Pode ser aberto pela ECT) - R$ 10,00

A cara do futuro

EURO 5

A conta está alta “Esperamos que o próximo governo equipare o preço do diesel S10 com o do S500, para não mais prejudicar o transportador que investe em caminhões novos e polui menos.” Markenson Marques, presidente da Transportadora Cargolift

Carga

Pesada

ENTRE NÓS

Analfabetismo A informação – chocante – saiu num jornal de Londrina, em meados de outubro: em certa escola municipal, nada menos que 58 alunos do 5º ano não sabiam ler e escrever! Prestem atenção: de um total de 70 alunos do 5º ano, meninos e meninas já com nove ou 10 anos, 58 haviam chegado lá, e estavam “prontos” para ser promovidos à 6ª série, sem saber ler e escrever! Só não foram aprovados porque uma diretora nova decidiu reagir, explicou a situação aos pais, que concordaram com a reprovação, e convocou seus colegas professores para um mutirão de alfabetização REAL àquelas crianças. Se uma coisa dessas acontece numa cidade do porte de Londrina, já pensou como é que é a escola nos rincões do Brasil? Já pensou quantas crianças estão subindo à 6ª, 7ª, 8ª série etc. sem saber ler e escrever? Já pensou quantos diplomas até de nível superior estão sendo dados pelo país afora a quem não sabe ou sabe muito mal ler e escrever? E se essas nossas crianças poderão alcançar diplomas mesmo sem ter aprendido o mínimo, o mais elementar que uma escola deve ensinar – que é ler e escrever, atividades essenciais para se ter o mínimo de entendimento do que se passa à nossa volta – nos ocorreu uma pergunta: quem é que, daqui a 10 anos, terá o mínimo de capacidade para... dirigir um caminhão? Ou fazer coisas mais simples, como operar uma caixa de supermercado? Ou trabalhar num escritório de contabilidade? Ou cumprir uma simples ordem que exija saber ler? Será muito pouca gente. Quase ninguém estará apto a dirigir qualquer caminhão, seja ele o caminhão do futuro, do presente ou do passado. E a situação social será tão grave que não haverá automação do transporte que resolva. A tecnologia, com seus avanços e novidades, é sempre um assunto fascinante. No entanto, deixar de lado os aspectos humanos do desenvolvimento significa produzir um falso desenvolvimento, gerador de crise e pobreza. Não se enganem os que acham que “não têm nada com isso”, que o problema “é do governo”. O analfabetismo está crescendo. Mesmo entre os alfabetizados. Capa

Agradecemos a colaboração da Transportadora Falcão na produção da foto da capa, especialmente ao gerente Luiz Marson e ao motorista José Roberto dos Santos (o "Risadinha", ao lado). E também ao frentista Rogério Ferreira Brito do Posto Pruden-Center

Nesta edição CARTAS Os padecimentos do caminhoneiro

LANÇAMENTO Volvos serão “digitais” em 2015

NOSSA CAPA 16 Balanço de três anos de Euro 5: está saindo caro HANNOVER 2014 24 Rumo ao caminhão com direção autônoma MINAS GERAIS 30 Notícias dos concessionários Scania e Ford MELHOR MOTORISTA Festa na P.B. Lopes, em Campo Grande

CONSÓRCIO Scania busca novas formas de vendas

CARGUINHA Educação para o trânsito é dever de todos

SEGURANÇA 38 Lançado o desafio Zero Acidentes da Volvo TRÂNSITO Um caminhão parou Belo Horizonte

OPINIÃO 41 A Lei do Descanso não dispensa o bom senso PASSATEMPO

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda-ME. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br - E-mail: redacao@cargapesada.com.br. Circulação: Outubro / Novembro de 2014 - Ano XXX - Edição n° 176

Tiragem auditada por

Carga Pesada

CARTAS

O estado das estradas Nossos leitores nos trazem notícia do precário estado de conservação das estradas. Assim tem sido no Brasil que nunca mais soube conservar suas rodovias, depois que o serviço público foi “desmontado” pelo governo, lá na década de 90, quando o DNER foi desmanchado e, em seu lugar, apareceram as concessionárias e os pedágios. Um leitor ficou 10 anos sem ir a Mato Grosso por causa das péssimas estradas. Quando voltou, encontrou a mesma situação! Como se o País tivesse parado no tempo (e quem disse que não parou, em relação às estradas?). Outro leitor faz, ele próprio, o serviço que é dos outros: estaciona o caminhão, pega um facão e corta o mato que encobre placas vitais para a segurança dos motoristas. E um terceiro pergunta: quando se contratam obras, ninguém vai fiscalizar pra ver se ficou benfeito? Pois é, nem isso parece que fazem, quanto mais o resto...

Júnior Cesar Trevisan – Sertanópolis (PR)

Mudar de profissão? Agora? Estou assustado com as condições em que trabalhamos. Rodar com um caminhão já não cobre as despesas. Os pedágios cobram eixo suspenso, os postos cobram banho, em vários terminais de carga temos que pagar estacionamento. Como vamos fazer com tão pouco ganho? Será que

Alberto Diogo Giusti – Uberaba (MG)

Preço e higiene: uma vergonha É preciso denunciar as condições pelas quais os motoristas estão passando na hora do banho. Além dos banheiros dos postos serem um nojo, tem posto que está cobrando até R$ 10 por um banho de seis minutos. É um absurdo, não acham?

Banho

depois de 40 anos de estrada sem acidentes e respeitando as leis, com vários cursos, carteira internacional de habilitação, curso de mecânico completo, vou ter que mudar de profissão? Será que o mercado está com mão de obra especializada e qualificada à vontade?

Leandro Marssico – Juquiá (SP)

Placas encobertas Por vezes já parei o caminhão e, com um facão, limpei o mato que encobria uma placa de sinalização. Por que o DNIT, ao instalar uma placa, não limpa em volta e aplica uma camada de cimento numa pequena área ao pé dela? Não tem custo quase nenhum e o benefício é imenso. É triste ver as placas, tão importantes e necessárias, serem consumidas pelo mato e pelo fogo.

Estradas

Autônomo

O caminhão leva os ganhos Sou carreteiro autônomo desde 2001 e confesso que estou bastante desanimado com a defasagem dos fretes. Tudo o que ganhamos acaba sendo gasto com o próprio caminhão. Há três anos vendi meu carro para fazer o motor do meu Scania 113 e até hoje não consegui comprar outro carro. Gasto todo o meu dinheiro com peças e pneus. E ainda vivo longe da família. Mas faço o que gosto: puxo móveis de Arapongas para todo o Nordeste.

Rogério Lourel – Governador Valadares (MG) Carga Pesada

CARTAS

Fiscalizem as obras Começo com um apelo às autoridades competentes, para que aumentem a fiscalização das obras executadas em nossas rodovias. As estradas estão cada vez piores, apesar das obras que são realizadas. Também quero registrar meu descontentamento com a forma como os agentes da Polícia Rodoviária Federal abordam os motoristas. Na maioria das vezes, nem podemos argumentar sobre nossos direitos. E termino dizendo que cada vez o caminhoneiro tem menos direitos ao exercer sua função, sendo que não existe ninguém que nos defenda. Elecione S. Freire – São José dos Pinhais (PR)

José Humberto Nunes – Uberlândia (MG)

Marcio começou bem cedo Tenho 42 anos e sou motorista. Comecei a trabalhar em meio período aos oito anos. À tarde, estudava. Estudei até a 4ª série. Depois, até os 18 anos, trabalhei das 7 às 22 horas, de segunda a sábado, para o meu pai, operando uma carregadeira. Ele tinha caminhão. Dos 18 aos 41, fui motorista na Rápido Sunorte, aqui em São Bento do Sul. Em outubro do ano passado, comprei da Sunorte um cavalo Titan 18-310 e passei a puxar de terceiro para eles. Trabalho no que gosto.

Histórias

Cláudio Antônio Pinto – Visconde do Rio Branco (MG)

frango vivo, e me sinto muito bem. É uma paixão que vem da infância. E digo mais: ainda vou comprar um caminhão desses “carga pesada”.

Diego Vieira de Souza – Piracicaba (SP)

Marcio Drechsler – São Bento do Sul (SC)

José está realizando o sonho Sou apaixonado por caminhões. Trabalhei 20 anos na Coca-Cola, no controle de qualidade, e deixei tudo para ser motorista. Hoje, com 49 anos, estou na Sadia, puxando

Os nossos brindes deste mês vão para os seguintes leitores: Alex Melo, de Itapeva (MG), ganhou o kit Noma contendo um boné, uma mochila, um squezze e uma toalha; e Elecione Souza Freire, de S. José dos Pinhais (PR), receberá os exemplares da revista Carga Pesada em casa, gratuitamente, durante um ano. Mande para nós o cartão-resposta que acompanha esta edição. O próximo sorteado pode ser você.

Diego está mais consciente Tenho 26 anos e trabalho com carreta há seis. Comecei muito cedo no transporte. Já passei por vários perigos, por exemplo, acelerando a noite inteira sob efeito de rebite. Isso não faz bem a ninguém. Hoje sou mais consciente e profissional. Procuro me espelhar no meu pai, que é caminhoneiro há muitos anos. Tenho o sonho de ter um Scania.

Sorteio

O ruim continua... ruim! Fiquei 10 anos sem ir para Mato Grosso por causa das péssimas estradas. Recentemente, fui de Minas Gerais para Sorriso e vi que a BR-163 continua do mesmo jeito, cheia de buracos. A trepidação é tanta que se torna perigoso passar dos 20 km/h, porque a cabine pode cair. Vou voltar a viajar para o Nordeste e para Goiás, onde as estradas são melhores.

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CARTAS www.cargapesada.com.br A média é boa com Euro 5 Eu rodo num FH 460 rodotrem com motor Euro 5 e digo que a diferença para o 440, que não tem motor Euro 5, é enorme. O 460 responde melhor, faço mais média e não tem fumaça. Na minha opinião, a tecnologia é excelente. Só que o Arla 32 e o diesel S10 são caros. Silvani de S. Alencar – Goianira (GO)

Média não tão boa com Euro 5 Considero que os motores Euro 5 cumprem o seu papel na redução da emissão de poluentes, mas, pra dizer a verdade, não fiquei convencido sobre a economia de combustível que as montadoras disseram que eles trariam, quando começaram a ser vendidos.

Nos VW, basta o diesel S10 Atualmente rodamos com veículos com motores MAN na configuração VW 17-280, no transporte de carga viva (pintos de um dia). Esse motor não necessita do uso de Arla 32, usamos somente o diesel S10. Temos tido bom resultado, com maior economia. O S10 é um combustível mais limpo, creio que também vai ajudar na vida útil das unidades injetoras dos veículos. Mário Renan Rosa – S. Antônio do Sudoeste (PR)

Hélio Ferreira de Aguiar – Belo Horizonte (MG)

CARGA PESADA – Hélio, no Brasil mesmo existem caminhões que têm motores Euro 5 mas não precisam do Arla 32. Quer saber quais? Veja a mensagem a seguir...

Alessandro Lúcio Bof – Ibiraçu (ES)

Multa por evasão: a favor Leio que o sindicato do transporte do Paraná está questionando a multa de R$ 5 mil por evasão de balança. Eu digo que tem que multar mesmo. Os que são contra são aqueles que querem levar todas as cargas e colocar carga de carreta em caminhão trucado. Isso é crime! É só ir ver o que acontece no Pará. Lá é comum esse tipo de infração. E o frete é uma miséria. João Gomes, por e-mail

Daniel Tavares – S. J. do R. Preto (SP)

O Arla 32 é que complica O uso de diesel S10 nos motores Euro 5 é uma boa medida, porque sem dúvida o motor funciona muito melhor e compensa o preço mais alto que o do diesel comum. Agora, o Arla 32 gera despesas e complicações, porque não tem para comprar dependendo do lugar. Espero que inventem logo um motor que não polua mas que não use esse produto.

enquanto. É quase melhor comprar um Euro 3 usado do que um Euro 5.

Com Euro 3, menos custos Os caminhões com motor Euro 5 são excelentes, têm muito mais torque e consomem menos combustível, mas o custo desse tal de Arla 32 e do S10 prejudica. No final do mês, no meu caso, os veículos Euro 3, com diesel S500, gastam até R$ 3.500,00 a menos que os Euro 5. Não penso em comprar esses caminhões por

Multa por evasão: contra Multa de R$ 5 mil por evasão de balança? Isso é palhaçada! A ANTT está achando que dinheiro cai do céu? Onde já se viu uma multa no valor de R$ 5 mil. Nem fiança de réu primário tem esse valor. Como alguém autoriza esse tipo de lei? É preciso fazer alguma coisa. Está certo que às vezes caminhoneiros cometam infrações, porque todo o mundo erra, mas não nesta proporção, esse valor é fora de cogitação. “Alguém indignado”, por e-mail

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LANÇAMENTO

Volvo larga na frente e ap Entre outros recursos, o sistema I-See poderá ler e memorizar a topografia da estrada, facilitando a operação e proporcionando economia nas próximas passagens pelo mesmo trecho Os caminhões mecânicos já foram substituídos faz tempo pelos veículos eletrônicos e agora estamos chegando ao caminhão da era digital. A Volvo já tem sua linha de caminhões digitais, apresentada pelo presidente da Volvo América Latina, Roger Alm, em festividade na qual foi apresentada também a Casa do Cliente, espaço de negócios construído na fábrica de Curitiba que conta com centro de treinamento e simulador de direção. Até novembro, pelo menos três mil clientes do Brasil e da América Latina passarão por lá para conhecer a nova linha Volvo. Todos os modelos estão cerca de 20% mais caros que os atuais e chegarão às concessionárias no início de 2015. Para quem se surpreender com o preço, a Volvo vai dizer que os 35 mil caminhões com a nova tecnologia que já estão rodando na Europa e no restante do mundo também custaram 20% mais para seus donos. A única diferença para os modelos que acabam de ser lançados aqui é que, na Europa, eles rodam com motor Euro 6. A cabine do FH tem novo desenho e seu espaço interno foi ampliado em mais um metro cúbico, chegando a 2,20 m de altura. Mas a grande novidade está nos

recursos de telemetria e conectividade. O sistema I-See memoriza a topografia da estrada na primeira vez que passa por ela. Nas próximas viagens, o dispositivo vai utilizar os dados para tornar mais eficiente a troca de marchas, melhorando o desempenho do caminhão e poupando combustível. O I-See funciona em conjunto com um sistema de transmissão via GPS e a caixa automatizada I-Shift e em longas distâncias pode proporcionar uma economia de combustível de até 3%. No geral, diz a Volvo, o caminhão consegue ser até 8% mais econômico que os modelos atuais. Em breve, com o I-See o caminhão não precisará ter passado por um trecho para tirar o máximo potencial da rota. Bastará que algum outro já tenha percorrido com o I-See acionado e os veículos poderão trocar informações por meio de um servidor central, sobre as condições reais das estradas, acelerando ou freando de maneira eficiente e economizando combustível. Outra novidade digital nos novos FH e FM é o aplicativo My Truck, que permite tanto ao motorista como ao transportador acesso remoto a dados atualizados do painel do caminhão como nível do combustível, do Arla 32, do óleo do motor, do líquido de arrefecimento, da água do para-brisa, além do status do funcionamento das lanternas e faróis. Para agilizar a solução de eventuais problemas operacionais, foi criado o Voar A cabine do FH ganhou teto solar, que também funciona como uma saída de emergência, e mais um metro cúbico de espaço interno

FH e FM pas A Volvo também chega primeiro com o cavalo mecânico 8×2, o único a sair de fábrica com esta configuração de eixos tanto no modelo FH quanto no FM. “É uma demanda do mercado”, declarou Bernardo Fedalto, diretor de caminhões da Volvo no Brasil. Já o fora de estrada FMX recebeu um novo motor de 540 cv, além das potências de 370, 380, 420, 460 e 500 cv, e pode sair de fábrica também com as novas configurações de tração integral 4×4 ou 6×6. Outra novidade é a opção do eixo dianteiro com viga reta, que aumenta a altura e o ângulo de ataque, e o eixo traseiro com capacidade para até 250 toneladas de PBTC. Carga

resenta caminhão digital

As novas linhas aerodinâmicas do Volvo FH

(Volvo Atendimento Rápido) On Call, acionado pelo celular do motorista. Em contato com a concessionária, mesmo a distância, o caminhão literalmente “conversa” com os mecânicos, que poderão identificar onde está a falha no funcionamento. “Os caminhões Volvo têm agora ainda mais dispositivos

para tornar a operação de transporte mais rentável”, declarou Roger Alm. No Brasil, a Volvo tem ampliado sua participação de mercado no segmento acima de 16 toneladas. Em 2008 a montadora detinha 12,8%. Este ano, até setembro, registrou 21,1% de participação. “A Volvo cresce independente do mercado. Ganhamos participação durante seis anos seguidos. Isso se deve ao alto índice de satisfação de nossos clientes”, avaliou Alm.

sam a sair de fábrica com tração 8×2

O FMX 2015: motor de 540 cv e caixa I-Shift off-road Pesada

O FMX ganhou ainda uma caixa de câmbio eletrônica I-Shift configurada para operações off-road, que são mais exigentes. “É um novo FMX, ainda mais vocacionado para aplicações em construção, mineração e cana-de-açúcar”, afirma Alexander Boni, gerente de caminhões Volvo da linha F. O FM também teve a cabine e o interior totalmente renovados e pode sair da linha de produção

com motor de 380 cv ou de 370 cv, nas configurações 4×2, 6×2 e 8×2 e um novo eixo traseiro que eleva sua capacidade de carga para 65 toneladas de PBTC. “Agora o VM, que iniciou recentemente o processo de atualização dos caminhões da marca, vê seus irmãos maiores completarem a nova linha Volvo”, observa Fedalto. Antes de serem apresentados no Salão Internacional IAA de Hannover de 2012, os novos veículos rodaram 18 milhões de quilômetros, passaram por 25 testes destrutivos de impacto e consumiram 10 milhões de horas de engenharia.

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POLUIÇÃO DO AR

Ganho com Euro 5 custou caro ao transportador Quase três anos após a introdução do Euro 5 no Brasil, 55% dos transportadores não identificaram nenhuma economia de combustível nos novos motores quando comparados aos Euro 3. E menos de 4% acreditam que, havendo economia, ela compense o aumento de custo com o diesel S10 e o Arla 32. Os dados fazem parte de recente pesquisa feita pela NTC&Logística com 113 empresários do Transporte Rodoviário de Carga (TRC). Entre os entrevistados que viram alguma economia nos novos caminhões, a maioria disse que ela é muito pequena, de 0,1% a 2,5%. Outros perceberam uma redução de consumo entre 2,6% e 5%. E só dois ou três disseram que a economia ficou entre 7,6% e 10%. Quase 64% dos empresários afirmaram ter absorvido todo o aumento de custo representado pelos motores Euro 5; 30% disseram que absorveram parcialmente; e apenas 6,2% declararam ter conseguido repassar o custo extra aos clientes. Em outras palavras, a conta pela redução da poluição do ar prometida pelos motores Euro 5 ficou somente nas costas dos transportadores. Pelo menos é essa a sensação que os entrevistados pela Carga Pesada transmitem.

/// PESQUISA DA NTC&LOGÍSTICA Você identificou economia de combustível nos novos veículos Euro 5?

Não 54,9% 16

Sim De 7,6% a 10% De 5,1% a 7,5% De 2,6% em 5% De 0,1% e 2,5%

1,8% 4,4% 16,8% 22,1%

Carga

Dilene Antonucci e Nelson Bortolin “O único benefício do Euro 5 é para o meio ambiente”, afirma o presidente do Grupo G10, de Maringá, Cláudio Adamuccio. Nas palavras dele, o Euro 5 foi uma “legislação imposta” que não representou nenhum ganho ao transportador. O empresário calcula que os caminhões novos gastam menos combustível (3% a 5%), mas o S10 e o Arla 32 geram um custo extra de 10%. “Então, a economia de combustível não neutraliza o aumento dos gastos”, afirma. Passados quase três anos, o preço do diesel S10 não está mais próximo do preço do S500, conforme havia sido previsto. Pelo contrário. Segundo o site da ANP, em março de 2013, o diesel para motores Euro 3 custava, na média nacional, R$ 2,301, e o para Euro 5, R$ 2,388 – diferença de 3,78%. Já na última semana de setembro de 2014, custavam R$ 2,500 e R$ 2,639, o que representa uma diferença de 5,56%. Adamuccio diz que não foi possível repassar o aumento do custo ao cliente. “Não tem como convencer o embarcador. No primeiro ano, por exemplo, só 10% da nossa frota tinha esse custo a mais. Eu não podia cobrar fretes diferentes para o transporte em caminhão Euro 3 e Euro 5. Então, devido ao fato de esse aumento de custo ser gradativo na frota, não tivemos como repassar”, declara. Por outro lado, ele acredita que o aumento vai chegar ao consumidor em alguma hora. “Quem entra no mercado de transporte agora, por exemplo, já vai ter de montar sua planilha de custo cal-

culando o valor do S10 e do Arla 32, sem contar o desembolso maior na compra do caminhão, que é de cerca de 20%. O Euro 5 impacta no Custo Brasil”, opina. Questionado sobre a pretensão do governo de implantar o Euro 6 nos próximos anos, Adamuccio acredita que seria um tiro no pé. “É muito mais vantagem tirar os Euro Zero do mercado, promovendo a renovação de frota. Um país de terceiro mundo como o nosso tem outras prioridades. Não adianta querer ser o salvador do planeta a um custo que não temos condições de arcar”, defende. O empresário Valdir Tombini, da Transportadora Tombini, de Palmitos (SC), concorda que os motores Euro 5 não resultaram em benefício para o setor de transporte. Ele diz que conseguiu repassar 5% de custo para um único cliente, o qual atende com os novos caminhões. Mas prefere não reclamar da situação. “O Euro 5 ficou um pouco mais oneroso, mas não é muito. Vamos em frente. Não adianta chorar.” A Transportadora Cargolift, com matriz em Curitiba, já tem metade da frota composta por caminhões Euro 5. Segundo o presidente da empresa, Markenson Marques, em 2016, será a frota inteira. Ele cobra do governo federal a aprovação do programa nacional de renovação da frota mais antiga. E, dos governadores, que elevem a alíquota de IPVA dos caminhões velhos. “Também esperamos que o próximo presidente equipare o preço do diesel S10 com o do S500, para não mais prejudicar o transportador que investe em caminhões novos e polui menos”, ressalta.

Você acha que esta economia foi suficiente para compensar os demais aumentos de custos, como preço do veículo, Arla 32 e diesel? Sim Não Pesada

3,5% 96,5%

POLUIÇÃO DO AR Marques calcula em 6% o aumento de custo por quilômetro rodado na troca dos Euro 3 pelos Euro 5. Diz que não conseguiu repassar a diferença para os clientes e dá a opinião de que os embarcadores brasileiros “têm foco no custo” e não se importam com a sustentabilidade. O empresário acredita que o governo não irá recuar na intenção de implantar, nos próximos anos, o Euro 6 no Brasil. “As montadoras já estão com esta tecnologia na Europa e, por economia de escala, precisam adequar o mesmo padrão na produção de caminhões no Brasil”, justifica. Presidente da Dalçoquio, Emílio Dalçoquio concorda. “O Euro 6 já é uma realidade na Europa e com certeza os fabricantes irão trazer esta tecnologia para o Brasil”, afirma. Ele diz não ter sentido nenhuma economia nos novos motores e culpa os fabricantes pelo fato de não ter conseguido repassar o aumento de custo com Arla e S10. “A maioria (dos

Neuto dos Reis, da NTC&Logística: ideia da renovação de frota já é aceita pelo governo

embarcadores) não aceita o repasse do custo em função da propaganda feita pelos fabricantes de que os veículos seriam mais econômicos”, declara. O gerente comercial da Jolivan, do Espírito Santo, Elcimar Vieira, diz que “não adianta remar contra a maré”. Para ele, o Euro 5 é mais econômico. E, no resultado final, com S10 e Arla, “empata ou gera um custo um pouco maior”. Por outro lado, Vieira ressalva que o transporte passa por um momento difícil e de adaptação, com o Euro 5, o fim da carta-frete, a Lei do Descanso (12.619). Para ele, falta incentivo do governo para um setor que está assumindo tantas novas responsabilidades. “Alguém precisa olhar para nós.” O diretor técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis, diz que a pesquisa mostra que a economia do Euro 5 “ou é pequena demais ou não existiu”. Ele espera que o governo vá com calma na implantação do Euro 6. E, assim como os empresários, defende um programa de renovação de frota, que, na opinião dele, seria mais benéfico ao meio ambiente. “O governo está comprando a ideia do programa de renovação, que já está na Casa Civil”, afirma. Já Gilberto Leal, físico e diretor da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), declara que, “sem sombra de dúvida”, o Euro 5 é “bem mais econômico que o Euro 3”. Segundo o diretor, há duas hipóteses que justificariam a não percepção deste fato pelos empresários do transporte. Uma é que a economia, em torno de 5%, é mais perceptível nas atividades de transferência. “Quem faz

Markenson Marques: quem investe em caminhão novo é que sai prejudicado

distribuição nas cidades tem baixa velocidade média e pode não ter economizado mesmo”, afirma. Outra possibilidade, na opinião dele, é que, como rende mais que o Euro 3, o motor Euro 5 seria um incentivo para o motorista pisar mais e gastar mais combustível.

Emílio Dalçoquio: embarcadores não aceitam pagar mais pelo frete

/// PESQUISA DA NTC&LOGÍSTICA Se não houve economia de custos, como a empresa enfrentou o aumento?

Repassou aos clientes Absorveu parte do aumento Absorveu totalmente o aumento

6,2% 30,1% 63,7%

Carga

“Chip paraguaio” para “castrar” o caminhão Faz seis meses que o caminhoneiro catarinense José Roberto (nome fictício) não usa Arla 32 no caminhão Euro 5 da transportadora para a qual trabalha. “O frete não paga as despesas da firma, que mandou ‘castrar’ o caminhão”, disse ele em entrevista à Carga Pesada, no início de outubro, num posto de Cambé (PR). Castrar, no vocabulário do motorista, é fazer uma adulteração que permite que o caminhão funcione mesmo sem o aditivo. Uns chamam de emulador, outros de chip paraguaio. O dispositivo utilizado para “enganar” o veículo custa cerca de R$ 1.600 e é vendido pela internet. Mas seu uso é ilegal. A reportagem conversou com um vendedor de chip paraguaio. Ele entrega instalado, por R$ 1.600. Diz que grandes transportadoras estão entre seus clientes. E que faz a instalação em caminhões zero-quilômetro. O aumento de usuários do chip pode explicar por que, segundo a assessoria de imprensa da Petrobras, o volume de vendas do Arla 32 vem crescendo menos do que a empresa esperava. “Ao olharmos a renovação da frota e as vendas de diesel, percebemos que há um distanciamento entre o consumo efetivo de Arla 32 e o consumo proje-

tado, considerando o volume de vendas de diesel realizado pela Petrobras”, afirma nota enviada à Carga Pesada. Gilberto Leal, físico e diretor da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), conta que já testou o chip paraguaio e o chama de “engana-trouxa”. “Ele vai dando instruções no painel e a última é para desligar determinado fusível. Ora, para isso não é preciso emulador, é só retirar o fusível.” De modo algum ele deseja incentivar essa prática. “É um crime ambiental gravíssimo e o Ibama já soltou alerta a respeito”, afirma. De fato, o Ibama divulgou nota, já no ano passado, dizendo que burlar o Euro 5 é “ilícito ambiental, tanto pra quem executa a instalação quanto para o proprietário do veículo, passível de multa que pode chegar a R$ 50 milhões”. Em entrevista à Carga Pesada, o coordenador de Controle de Resíduos e Emissões do Ibama, Paulo Macedo, diz que o uso do chip infringe a lei federal 8.723. “Estamos cientes do problema e já estamos fazendo um trabalho para enfrentá-lo, que no momento está na fase de inteligência”, referindo-se à fiscalização. Gilberto Leal também chama a atenção para possíveis prejuízos ao caminhão. “Examinei um caso em que, com o chip, o hodômetro deixou de registrar a quilometragem correta que o carro roda. Com isso, você atrapalha a manutenção e pode fazer bobagem”, declara. Ele também não

Sua empresa tem conhecimento de algum tipo de ação para desabilitar o sistema de tratamento de gases de escape? Sim PesadaNão

35,4% 64,6%

Gilberto Leal, da AEA: ‘chip paraguaio’ (foto abaixo) não passa de um enganatrouxa e seu uso é crime ambiental

descarta que possam ocorrer danos irreversíveis ao catalisador, que custa cerca de 30% do valor do motor. E completa: “Nenhuma montadora irá reconhecer a garantia de quem instalar o chip”. O físico também chama a atenção para outro tipo de fraude que vem sendo observada no transporte de carga: substituir o Arla 32 por ureia agrícola ou outra substância. “O pessoal pega água normal e mistura com ureia agrícola. Quimicamente, é uma desgraça total. Já vi gente perdendo catalisador com apenas cinco mil quilômetros rodados devido a essa fraude”, alega. A água usada no Arla 32 é desmineralizada. Com água normal, o catalisador “começa a gerar reações secundárias sobre as quais não se tem controle nenhum”.

Sua empresa usa ou pretende testar tais sistemas (chip paraguaio)? Sim Não

8% 92%

POLUIÇÃO DO AR

Arla começa a ser vendido a granel Uma solução que desincentivaria as fraudes ao Euro 5 seria o barateamento do Arla 32. Mas para isso seria preciso vender a granel. Os postos o vendem em bombonas de 20 litros. A rede de postos Túlio, do Paraná, foi a primeira do País a oferecer Arla 32 a granel. Começou há dez meses. Investiu R$ 600 mil na estrutura necessária à mudança, em seus cinco postos. O diretor Giancarlo Pasa conheceu o modelo nos Estados Unidos. “Fui aos órgãos ambientais e tirei licença de instalação dos tanques”, afirma. De acordo com ele, ainda não há le-

gislação específica para a venda do Arla a granel. “Pelo que sei, o modelo que nós trouxemos dos Estados Unidos é o que deve ser adotado. Está em estudos na ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas).” Pasa explica que os tanques para venda a granel têm de ser de inox e as bombas submersas, de inox ou polietileno. “Sai caro. Instalamos um tanque de 15 mil litros com capacidade para cinco pontos de abastecimento, mas só estamos usando um porque a demanda é pequena.” Nos postos Túlio, o Arla 32 a granel custa R$ 1,99 o litro, mais ou menos o preço que os outros cobram pela venda em bombonas. “Eles vendem quase a preço de custo para garantir que o cliente abasteça com o diesel”, afirma. Segundo Giancarlo Casa, será difícil, para sua rede, cobrar menos. Diretor adjunto de Rodovias da federação que representa os postos brasileiros, Fecombustíveis, Pasa diz que outros postos já começam a oferecer o Arla a granel, inclusive no Norte e Nordeste. “A Ipiranga Pasa, da Rede Túlio: bastou pedir licença nos órgãos ambientais para instalar os tanques

/// PESQUISA DA NTC&LOGÍSTICA Como era o preço do Arla 32 em 2012?

Como é o preço do Arla 32 atualmente?

Muito alto Alto Normal Baixo

66,4% 29,2% 3,5% 0,9%

24,8% 48,7% 24,7% 1,8%

FALA CAMINHONEIRO www.cargapesada.com.br

Comprei o Volkswagen 24 280 (EGR) justamente para fugir do Arla. Estou economizando de R$ 1.000 a R$ 1.200 por mês. O caminhão é econômico. Já consegui fazer 3,8 quilômetros por litro na BR-381. Ninguém acredita. É meu primeiro caminhão próprio. Estou com o caminhão faz um ano (comprou pelo Finame). Trabalhei muito tempo como motorista empregado, mas parei três anos, fui mexer com padaria. Não deu, voltei para a estrada. Isto é um vício. Eu comprei o caminhão pelo CNPJ da padaria, que é do meu sogro. Como pessoa física, não conseguiria. Weder Donizete de Paula, de Bom Despacho (MG)

vai colocar em caráter experimental em 10 postos no Paraná. Arxo (fabricante de tanques) me disse que já vendeu 100 tanques”, conta. De acordo com o empresário, há muita adulteração do aditivo e falta de fiscalização deste mercado. “Enquanto não houver a regulamentação fica complicado falar em tendência de preço.” A Transportadora Falcão, com sede em Londrina, arrumou uma forma de comprar Arla mais barato. Encontrou um fornecedor que cobra R$ 2,60 o litro (o normal é R$ 3). E, para que não falte Arla na viagem, os caminhões foram dotados com tanques complementares de 250 litros. “Assim o caminhão roda de 8 mil a 9 mil quilômetros sem precisar colocar mais Arla”, explica o gerente de frota Luiz Marson. Carga Pesada

Carga

Pesada

HANNOVER 2014 Legislação é único obstáculo para o caminhão autônomo O veículo recentemente apresentado pela Mercedes-Benz impressionou os visitantes do Salão Internacional de Veículos Comerciais Dilene Antonucci “Um caminhão sem motorista é meu sonho realizado”, comentou um transportador brasileiro depois de ver de perto o Future Truck 2025, um Mercedes-Benz Actros com direção autônoma, grande estrela do Salão Internacional de Veículos Comerciais de Hannover, na Alemanha, que aconteceu no final de setembro. “A tecnologia é o coração deste caminhão, mas o design é sua alma”, comentou o principal executivo da montadora alemã, Wolfgang Bernhard. De um lado, câmeras, sensores e a interligação com a rede de dados e internet permitem que o sistema tome decisões como frear ou acelerar, sem intervenção do motorista, que só entra em ação quando necessário. Mas o visual do caminhão também chama a atenção. Para reduzir o atrito com o ar, os espelhos retrovisores foram substituídos por câmeras e monitores que ficam no interior da cabine. Os faróis também são incorporados ao contorno lateral inferior da cabine e têm

sua coloração alterada dependendo do modo de direção, normal ou autônomo. No caso do protótipo da Mercedes-Benz, o motorista passaria a atuar como os pilotos de grandes aviões, que, depois da decolagem, já em velocidade de cruzeiro, apenas monitoram os comandos eletrônicos, que fazem o resto sozinhos. Mas a iniciativa estimulou especulações mais ousadas, a do caminhão que opera sem a necessidade da atuação do motorista. É o caso do Innovation Truck da ZF, também apresentado no Salão de Hannover. Ele permite manobras de caminhões longos com um movimento de dedos no tablet. O sistema já está disponível e simplifica o trabalho diário dos motoristas, especialmente em armazéns (veja detalhes nas págs. 28 e 29). A Mercedes-Benz projeta para 2020 a chegada ao mercado do seu caminhão do futuro. Até lá será preciso eliminar um empecilho importante do projeto:

a legislação. É preciso definir questões como: quais adaptações serão necessárias nas leis de trânsito? Quem será o responsável em caso de acidente quando o sistema de direção assistida estiver operando o caminhão? O empresário brasileiro citado no início deste texto está otimista: “Se avançar na questão da legislação, até o custo da tecnologia poderia ser zerado”. Ele raciocina: “Um caminhão sem motorista não vai precisar de cabine, atributo que consome boa parte do valor do caminhão. Pega este valor e aplica em tecnologia. Com isso, ele também ficará mais leve, você tira aço e põe carga”.

Um caminhão-caçamba sem cabine, que pode ser manobrado a distância: outro projeto

Carga

DRIVING THE FUTURE

A cabine real do “caminhão do futuro”: em vez de retrovisores, câmeras de alta resolução

Ainda em sua opinião, os caminhões autônomos poderiam começar a operar em algumas atividades passíveis de controle, como mineradoras ou canteiros de obras, o que já amenizaria em parte o problema Pesada

da falta de motoristas no mercado. Por coincidência, em palestra também apresentada no Salão, o presidente mundial da Scania, Martin Lundstedt, apresentou um estudo neste sentido. “Isso já acontece no Porto de

Roterdã, na Holanda, onde a movimentação de contêineres é feita por caminhões operados a distância de uma torre de controle, sem motoristas”, lembrou o empresário. De fato, o governo do país europeu foi o primeiro a divulgar sua intenção de liberar este tipo de veículo dentro de cinco anos. De acordo com o plano, já no ano que vem as restrições legais devem começar a cair. A iniciativa será liderada por Melanie Schultz van Haegen, ministra de infraestrutura da Holanda. Ela diz: “Nos próximos 20 anos, avanços nesse campo vão transformar a relação entre motorista e veículo mais do que qualquer outra coisa conseguiu nos últimos 100 anos”.

HANNOVER 2014 DRIVING THE FUTURE

Por um programa de renovação de frota Eles são os principais protagonistas na disputa pela liderança do mercado brasileiro de caminhões. Mas quando o assunto é o futuro do transporte no Brasil, compartilham do mesmo ponto de vista: antes de pensar em novos programas de redução de emissões de poluentes, o Brasil precisa de um programa de renovação da frota de caminhões. Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz, e Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America, falaram sobre o assunto em entrevistas no Salão de Hannover. Schiemer disse que antes de falar em novas normas de emissões, como as dos motores Euro 6, já em vigor na Europa, “seria mais sensato tratar da renovação da frota brasileira”. Segundo ele, nem 2% dos caminhões brasileiros rodam com motores Euro 5. “E é importante lembrar que um caminhão mais antigo, o chamado Euro 0, polui tanto quanto 37 caminhões com motores Euro 5”, argumentou. Dessa forma, prosseguiu Schiemer, mesmo em termos ambientais a renovação da frota traria ganhos maiores que os motores menos poluentes vendidos atualmente. Para Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America, é preciso estender para todo o Brasil os programas de renovação de frota que já são realizados em Santos, Rio de Janeiro e Belo Horizonte: “Nossa frota tem idade média de 17 anos”, acrescentou. No Estado do Rio de Janeiro, a montadora já vendeu mais de 300 caminhões da marca Volkswagen através do programa que prevê isenção de impostos e outros tipos de incentivo na troca de

um caminhão velho por um novo. Entre as novidades que a MAN Latin America apresentou em seu estande em Hannover estava o Constellation 24.280, na versão 8×2. Fabricado na planta de Resende, ele vem equipado com câmbio automatizado e tecnologia patenteada Smart Ratio. Também estava lá o extrapesado Constellation 25.420 V-Tronic, cuja cabine é produzida com peças mais ecológicas no acabamento. MATRIZ - A eficiência no consumo foi o tema principal dos novos modelos que a MAN apresentou em Hannover. Em seu estande de 10 mil metros quadrados, o destaque da matriz alemã foi o modelo TGX D38, que fez sua estreia. Com potências de 520, 560 e 640 cv, destina-se às tarefas de Schiemer, da Mercedes: um Euro 0 polui tanto quanto 37 caminhões Euro 5

O novo MAN TGX D38 de 640 cv: força de tração

Cortes, da MAN: estender os programas que já existem pelo Brasil

transporte mais exigentes. Seu coração é o motor de seis cilindros em linha D38, de 15,2 litros. A montadora diz que não quer bater recordes de potência, mas sim oferecer a mais elevada força de tração para cada necessidade. “Os motores acima de 500 cv respondem por 15% dos veículos acima de 16 toneladas e queremos com este lançamento a liderança no segmento”, comentou o CEO da MAN, Anders Nielsen. Carga Pesada

HANNOVER 2014 ZF também visa direção autônoma Empresa que nasceu para produzir engrenagens, há 99 anos, agora desenvolve equipamentos que permitem manobrar o caminhão estando fora dele Luciano Alves Pereira No mês de setembro, a alemã ZF Friedrichshafen AG completou 99 anos. Já na sua longínqua fundação, em 1915, nasceu para produzir engrenagens, além de caixas de câmbio para dirigíveis, ‘carruagens a motor’ e barcos. Atravessou duas guerras. Na última, de 1939/45, o bombardeio aliado deixou mais ferros retorcidos do que paredes em pé em sua fábrica e sede na cidade de Friedrichshafen. A ZF, cuja sigla vem do alemão zahnradfabrik (fábrica de engrenagens), teve o mérito de instalar no Brasil a sua primeira filial fora da Alemanha. Veio pouco tempo depois da Mercedes-Benz e se instalou em São Caetano do Sul (SP), em 1959, para lhe fornecer vários componentes (coroa e pinhão) e agregados. Entre outros, a transmissão Ecosplit, sincronizada, cuja matriz de mudanças de marchas se fazia com a alavanca em posições de duplo H (caixa alta/baixa). O conjunto teve grande sucesso e equipou diversas marcas de caminhões pesados mundo afora. Calcula-se que tenham sido vendidas perto de dois milhões de unidades. E sua gama de produtos não parou de crescer. É raro o caminhão ou ônibus que esteja rodando no planeta sem componentes ZF. Há pouco menos de dez anos, seu faturamento anual batia em US$ 13 bilhões, fruto do empenho de 57 mil funcionários, atuando em 125 estabelecimentos, distribuídos em 26 pa-

íses. Tudo incrivelmente controlado pela Fundação Zeppelin NT, a qual conta com participação administrativa da Prefeitura Municipal de Friedrichshafen. Recentemente, esta meio que estatal adquiriu o controle da americana TRW Automotive Holdings Corp., baseada em Livonia, estado do Michigan, EUA. Somadas as companhias, formam a maior fornecedora da indústria terminal automobilística do mundo. Suas vendas combinadas e atualizadas encostam em US$ 41 bilhões, através da participação de 138 mil colaboradores. A TRW é uma importante fornecedora de tecnologias de segurança ativa e passiva, incluindo sistemas avançados de assistência ao condutor. É por esse estreito corredor – dizem os entendidos − que o mundo da automoção (ou mobilidade) deve enveredar como boiada estourada. Há tempos que a ZF navega por aí. Do seu portfólio constam atendimentos às cada vez maiores demandas por segurança e eficiência energética. Além do fascinante horizonte da direção autônoma. Que nada mais é do que a autopilotagem, conhecida também por controle preditivo do trem motor (PPC). Nos domínios da Volvo é a tal da I-See. De forma muitíssimo resumida, um dispositivo de mapeamento em 3D se conjuga com o GPS. O primeiro define o perfil da via. Conhecidos seus pontos críticos, o gestor de frota programa o caminhão ou ônibus para a viagem. Terá de passar na curva

do km tal a x de velocidade. Na segunda (e seguintes) viagem os dados do mapa em 3D, bem como ‘as condições do ir e vir’, estão na memória do computador de bordo, enquanto o GPS ‘sabe’ em que ponto da via lá vai o bruto. Não adianta acelerar, que a máquina não obedece. Haverá um indesejável e tirânico copiloto a bordo. Só lhe restará a autonomia do volante nas mãos. Zé Leutério, o caminhoneiro do Córrego da Figuinha, em Minas, tomou conhecimento da novidade com certa descrença. No final, resumiu: “Vai ter que ter muito jeito”.

Caixa autom Com um investimento de R$ 100 milhões, a ZF vai produzir na fábrica de Sorocaba (SP) a caixa automatizada

Carga

DRIVING THE FUTURE

O Innovation Truck da ZF permite manobras de caminhões longos com um movimento de dedos no tablet. O assistente de manobras simplifica o trabalho diário dos motoristas, especialmente em armazéns.

atizada TraXon será fabricada no Brasil TraXon, recentemente apresentada na Alemanha. O anúncio foi feito pelo presidente da empresa, Wilson Bricio, durante o IAA – Salão de Veículos Comerciais de Hannover, na Alemanha. A previsão é de que a nova caixa entre em produção, com mais de 80% de componentes nacionais, no final de 2017. En-

Módulos da caixa automatizada TraXon da ZF

Pesada

quanto isso, já a partir de janeiro de 2015, será nacionalizada a transmissão automatizada AS-Tronic, que a ZF importa da Alemanha e fornece para as montadoras brasileiras Ford, MAN/VW, Iveco e DAF. O presidente da ZF estima que em breve as caixas automatizadas equiparão de 70% a 80% dos veículos comerciais no Brasil. DUPLA EMBREAGEM – A transmissão TraXon foi uma das atrações do Salão de Hannover por equipar o Innovation Truck da ZF, um assistente de manobras instalado em um protótipo de 25 metros com semirreboque e reboque e que pode ser manobrado remotamente através de um tablet, um sistema que pode evoluir para mais uma alternativa de direção autônoma.

A caixa automatizada TraXon, que estará disponível para os clientes europeus a partir de 2015, tem um conceito modular que apresenta um maior escalonamento das marchas e menor nível de ruído. Cerca de 100 quilos mais leve que uma transmissão convencional, por possuir carcaça em alumínio, ela é fornecida nas versões de 12 e 16 marchas. Dependendo da aplicação, pode não ser acionada apenas por uma embreagem seca, mas também por um módulo híbrido, módulo de dupla embreagem ou conversor de torque. No caso da dupla embreagem, outra novidade que chamou a atenção no Salão, é possível fazer a troca de marchas sem reduzir a força de tração.

MINAS GERAIS Montes Claros ganha nova concessionária Scania Luciano Alves Pereira A Scania inaugurou dia 2 de setembro sua nova concessionária em Montes Claros (MG). A loja, do Grupo Itaipu, está localizada em um dos maiores entroncamentos rodoviários do Brasil e tem grande potencial para a venda de caminhões semipesados, segmento no qual a marca sueca vem atuando desde 2010. Na solenidade, o diretor de Servi-

ços da Scania, Fábio Souza, contou que a montadora tem um plano de expansão das atuais 115 lojas para 133 até 2015. “Nosso investimento para isso será de R$ 130 milhões. Vale a pena ressaltar que estamos em meio a um processo de padronização das casas, que está gerando ainda mais benefícios para os clientes.” Empresa do Grupo Lemos de Moraes Eugênio Costa (vice-presidente do Grupo Lemos de Moraes – Área Scania), Wilson Lemos de Moraes Junior (presidente do Grupo Lemos de Moraes), Marcelo Mendes (diretor da Casa Itaipu) e Mathias Carlbaum (diretor-geral da Scania no Brasil)

com sede em Contagem, a Itaipu conta com cinco filiais em vários pontos de Minas Gerais, como Matias Barbosa (região da Zona da Mata), Patos de Minas, Barão de Cocais e Montes Claros, além de uma filial exclusiva no Bairro Inconfidentes, em Contagem, especializada na reforma de veículos acidentados. A nova casa de Montes Claros fica na Avenida Doutor Mário Tourinho, 4.500.

Festa pela volta da linha F A Ford voltou a produzir sua apreciada linha F-350 e F-4000. A fabricação tinha parado quando da adoção da tecnologia Euro 5 para os motores diesel, por falta de motor adequado em preço e potência. A volta foi festejada pelos concessionários. A linha F, pode-se dizer, vem sendo uma espécie de rosto da Ford desde a segunda metade da década de 1940. Uma das primeiras F-350 desta “nova geração” foi comercializada pela Pisa, distribuidor Ford de Contagem (MG). O veículo foi entregue a Fernando Pires Alves, diretor da Guindastes Santa Mônica, de Pedro Leopoldo (MG). O negócio de Fernando foi fundado pelo pai José Otoni, em 1976, começando como oficina mecânica e socorro. LÍDER – Em seu primeiro mês de venda, a F-350 liderou o segmento de veículos

comerciais semileves no Brasil, segundo a assessoria de imprensa da Ford, com uma participação de 34,2% no setor em que concorrem oito modelos tradicionais. “Esse resultado do F-350 demonstra que o lançamento da Ford era muito aguardado. Antes mesmo de chegar à rede de distribuidores, o nosso caminhão semileve já tinha tido grande procura na fase de pré-venda”, diz Guy Rodriguez, diretor de Operações de

Caminhões da Ford América do Sul. Com peso bruto total de 4.500 kg e carga útil mais a carroceria de 2.125 kg, o caminhão semileve F-350 é utilizado em aplicações como entregas fracionadas, serviços de manutenção e distribuição comercial de atacado e varejo. (L.A.P.)

Nivaldo Sales, da equipe de vendas, passa as chaves para Fernando Pires, da Guindastes Santa Mônica, ladeado por José Ernesto Vieira, também da concessionária

Carga Pesada

A emoção do teatro para crianças e adultos Nas cidades por onde passa, a Caravana faz apresentações para crianças em escolas públicas

Como acontece há 14 anos, desde que foi lançada no ano 2000, a Caravana Ecológica continua levando sua mensagem de amor à vida pelas estradas e escolas do Brasil. Com o slogan ESTRADA VERDE, ÁGUA LIMPA, o projeto trata da necessidade de combate ao tráfico de animais silvestres nas rodovias, para a preservação da diversidade da vida no planeta. Crianças e adultos do Paraná, São Paulo e Santa Catarina se emocionaram

com as apresentações da nova versão 2014 que viaja por todo o Brasil. A 6a Festa do Dia Nacional do Caminhoneiro, comemorado no dia 16 de setembro, foi um destes eventos. Organizada pela Federação dos Caminhoneiros Autônomos de Carga em Geral do Estado de São Paulo (Fetrabens) e seus sindicatos filiados, o evento aconteceu no Recanto Angaturama, onde fica também o Centro de Convenções do Sindicam-SP, e reuniu mais de sete mil participantes. Além das apresentações teatrais da Caravana Ecológica, foram inaugurados o Centro de Treinamento do Caminhoneiro Autônomo e a Escola de Trânsito Infantil, primeira iniciativa do gênero ligada a uma entidade de motoristas no Brasil.

O Rodoshopping do Terminal de Cargas Fernão Dias também foi palco de apresentações da Caravana Ecológica, um projeto teatral da Revista Carga Pesada viabilizado pela Lei de Incentivo à Cultura e patrocinado pela Volvo, com a participação da Escola Municipal de Teatro de Londrina. Você pode acompanhar o cronograma de apresentações no site www.cargapesada.com.br e também assistir a um vídeo da versão 2014 que está levando cultura e ecologia para as estradas.

No dia 16 de setembro, a Caravana Ecológica se apresentou na 6a Festa do Dia Nacional do Caminhoneiro, em São Paulo

MATERIAL IMPRESSO EM 21/10/2014

MELHOR MOTORISTA

Vencedor de Campo Grande pede mais valorização Competição da Scania terá a final em dezembro, em São Paulo O vencedor da 6ª etapa regional da competição Melhor Motorista de Caminhão do Brasil, realizada nos dias 6 e 7 de setembro na filial da P.B. Lopes/Scania em Campo Grande (MS), pediu mais valorização para os bons profissionais. João Henrique de Oliveira tem 30 anos e costuma viajar com seu professor na arte de dirigir, o pai João de Oliveira Filho, que tem 51 anos de registro profissional na carteira. João Henrique trabalha na transportadora Rodobelo e estava muito feliz com a conquista: “O que fiz aqui hoje reflete a minha atitude na estrada. Aprendi com meu pai, que me ensinou a ter muita dedicação à profissão e sempre procurar fazer o melhor”. Faltam bons motoristas no mercado, na opinião de João Henrique, porque “não se dá o devido valor a quem faz um bom trabalho. Esta competição comprova que existem profissionais bons nas estradas que precisam ser mais valorizados”. As etapas regionais acontecem nos finais de semana. Em Campo Grande, João Henrique venceu a etapa de sábado. O paranaense Ediomar Consolin, de Quatiguá, foi o vencedor no domingo. Proprietário de três Scania, Ediomar transporta contêineres e grãos na rota de Goiânia. Com 50 anos e filho de cami-

Fábio Rezende, gerente da filial: satisfeito com o resultado da festa Carga Pesada

nhoneiro, ele também pede mais atenção do governo com os pequenos transportadores. AGRONEGÓCIO – O gerente da filial da P.B. Lopes, Fábio Rezende, ficou satisfeito com o resultado da etapa disputada em Campo Grande: “Deu mais retorno do que eu imaginava”. Para ele, o Brasil vive uma situação de defasagem de mão de obra em todas as profissões e com o caminhoneiro não é diferente. Fábio estima que nada menos que 20% da frota brasileira esteja parada por falta de motoristas. Na região de Campo Grande, segundo ele, 65% das vendas da P.B. Lopes/Scania são voltadas para o setor de agronegócio, a maioria na configuração 6×4 para bitrem e rodotrem. A Montanha, concessionária Noma para a região de Campo Grande, também participou do evento. A marca é líder no segmento de implementos na região também com forte presença no agronegócio. Segundo o diretor Oscar Gomes, as etapas regionais

Oscar Gomes, da Montanha/Noma: oportunidade de contato com os clientes

João Henrique com os pais João e Lourdes, a irmã e os sobrinhos: muita emoção

Henrique Gomes, diretor da P. B. Lopes, e Ediomar Consolin, vencedor do domingo

são uma ótima oportunidade de estar em contato com clientes e mostrar a marca. Durante a 6ª Etapa do MMCB foram arrecadados 5.500 quilos de alimentos não perecíveis, que foram doados para quatro entidades que fazem atendimento a crianças. A quinta edição da competição Melhor Motorista de Caminhão do Brasil conta com o patrocínio do Scania Banco, Bridgestone/ Bandag, Shell Brasil, Noma do Brasil e Rede Graal. A final será realizada em dezembro, em São Paulo.

CONSÓRCIO SCANIA

Um jeito novo de

vender seminovos

O Consórcio Scania arrumou uma forma original de incentivar a renovação de frota. Seus clientes contemplados ficam com o caminhão novo e repassam os usados aos motoristas agregados, que se encarregam de pagar as parcelas que ainda não venceram Dilene Antonucci e Nelson Bortolin Diante de um mercado de caminhões em baixa e das restrições de crédito para autônomos e pequenos frotistas, o Consórcio Scania propôs e alguns grandes transportadores, seus clientes, já aderiram a uma forma de fazer negócios que

facilita a renovação da frota. A solução é simples: ao ser contemplada, a transportadora fica com o veículo novo e repassa o consórcio para continuar sendo pago por um motorista agregado, em troca de um caminhão usado. Ou seja: o agregado adquire o seu caminhão seminovo para pagar em prestações mensais. Um dos primeiros a utilizarem esse sistema, o presidente do Grupo G10 de Maringá, Cláudio Adamuccio, vê vantagem para todo o

Ricardo Vitorasso: de olho no dia a dia do cliente

mundo. “Essa solução ajuda a impulsionar as vendas de caminhões novos, ajuda as transportadoras a renovarem suas frotas e o caminhoneiro a obter um crédito barato na compra de seu seminovo”, ressalta. A aprovação da transferência não é automática. O cadastro do novo titular será analisado pelo Consórcio Scania. Mas, conforme explica o diretor da empresa, Ricardo Vitorasso, a experiência do Consórcio Scania nesta modalidade, com mais de 50 mil veículos entregues, facilita a análise e aprovação dos cadastros. “Os bancos não têm interesse em emprestar dinheiro para a compra de veículos usados”, afirma. O custo da operação também é mais razoável. Enquanto no Procaminhoneiro os juros são de 6% ao ano e no CDC chegam a 30% ao ano, no consórcio as taxas são de 11,5% diluídas em todo o contrato. “O mercado hoje sufoca o frotista na hora de vender seus seminovos. A gente está de olho no dia a dia do cliente, vendo suas necessidades. Por isso, conseguimos chegar a essa solução”, afirma o diretor. Carga

Vieira, da Jolivan: a prestação é menor que a do financiamento

Para Adamuccio, que mantém um departamento de venda de seminovos, o novo sistema mostrou-se um grande facilitador de negócios. “Tem ajudado a gente a repassar os veículos”, diz o empresário. O G10 vende seus caminhões para funcionários que deixam o grupo e passam à condição de terceiros. “A gente busca apoiar, principalmente os que prestaram bons serviços”, conta. Outro empresário que já se beneficiou do repasse de cotas foi Valdir Tombini, do Grupo Tombini, cuja matriz fica em Palmitos (SC). Nos negócios feitos pela transportadora, segundo ele, o valor das cotas era bem parecido com o do caminhão usado, “um pouquinho mais, um pouquinho menos”. “Vou dar um exemplo: hoje, foi contemplada uma cota minha. Eu chego para o autônomo e digo: ‘tenho aqui uma carta de crédito de R$ 150 mil, e um

caminhão que vendo por R$ 140 mil, R$ 160 mil’.” A diferença é acertada entre as partes. Tombini ressalta que a avaliação para aprovação da transferência é feita pelo consórcio, que analisa o histórico do novo cliente para garantir a continuidade do plano. Elcimar Vieira, gerente comercial da transportadora Jolivan, de Iconha (ES), conta que a nova modalidade “viabilizou o negócio com usados”. “Fica interessante para quem compra porque no consórcio só tem a taxa de administração”, Valdir Tombini: o agregado tem que ter o cadastro aprovado pelo consórcio

afirma. Ele calcula que uma prestação de um caminhão que custe R$ 180 mil sairá por R$ 5.800 num financiamento convencional e R$ 3.750 no consórcio – ambos com prazo de financiamento de 48 meses. “O dono da cota pode usar o poder de barganha, já que o negócio fica bom para o comprador, e cobrar até R$ 200 mil pelo caminhão. Ganha o motorista pagando menos e ganha o frotista conseguindo um melhor preço no seu usado”, declara. Vieira ainda ressalta que o Finame para compra de usado é igual a cabeça de bacalhau, “existe, mas ninguém viu”. A Jolivan tem 860 caminhões e 180 agregados. E já vendeu cerca de 20 veículos pelo novo sistema.

Adamuccio, do G10: ganham todos

Consórcio, em vez de seguro O diretor do Consórcio Scania, Ricardo Vitorasso, tem procurado vender outra ideia inovadora aos seus clientes: o “autosseguro”. Em vez de comprar seguro de caminhão, adquirir cotas de consórcio. “Uma transportadora, quando investe em seguro, para ter tranquilidade, gasta Pesada

entre 5% e 10% do valor do veículo ao ano. No consórcio, investe o mesmo tanto, mas é um dinheiro que volta para o frotista”, afirma. Vitorasso diz que é como uma poupança. “Quando contemplado, o transportador usa esse veículo para repor eventuais perdas com

roubo ou acidente”, argumenta. “Se o frotista desembolsa 10% do valor do veículo na seguradora e chega no final do ano sem acidente ou roubo, esses 10% foram jogados fora. Comprando consórcio não: mais cedo ou mais tarde, ele terá o investimento de volta”, declara.

Educação pode salvar muitas vítimas do trânsito no Brasil

Você sabia que morrem mais de 46 mil pessoas* por ano vítimas de acidentes de trânsito no Brasil? São mais de 100 pessoas por dia. Estima-se também que ocorram anualmente 91 mil acidentes envolvendo veículos de carga nas ruas e estradas brasileiras. E no mundo inteiro então? Um milhão e 300 mil mortos por ano, mais 50 milhões de feridos graves! Por causa de números como esses, a Organização das Nações Unidas (ONU) instituiu a Década Mundial

de Ações para Segurança no Trânsito, que segue até o final de 2020, com o objetivo de reduzir pela metade as mortes no trânsito. Não será uma missão simples, por isso todos precisam se envolver: cidadãos, governos, empresas, entidades, cada um precisa fazer a sua parte. Afinal, todos serão beneficiados com um trânsito mais humanizado e menos violento. Estamos em época de eleições. É preciso cobrar dos governantes programas contínuos de educação de massa para o

trânsito procurando melhorar o comportamento dos usuários das vias públicas. Além disso, a fiscalização do trânsito, tanto nas rodovias quanto nas cidades, precisa funcionar com rigor. O comportamento consciente no trânsito depende de uma linha de ação cujos pilares são educação e repressão. A certeza da punição é que leva as pessoas a não cometerem a infração.

Carga

Comece já a se envolver com a segurança no trânsito respondendo as perguntas abaixo. Se precisar, troque ideias e peça a ajuda de seus pais ou de seus professores.

* Dados do DATASUS – Departamento de Informática do SUS – ligado ao Ministério da Saúde, referentes a 2012. (Agradecimentos a J. Pedro Correa, especialista em programas de segurança no trânsito, autor dos livros “20 anos de lições de trânsito no Brasil” e “Cultura e Segurança no Trânsito – Casos Brasileiros”. Está concluindo agora novo livro sobre educação para o trânsito no Brasil e no exterior.)

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SEGURANÇA

Volvo lança o desafio Zero Acidentes Serão realizados encontros por todo o país para debater formas de reduzir o crescente número de vítimas do trânsito “Sabemos que a meta é extremamente desafiadora, que pode parecer utopia, mas a realidade só é transformada com ousadia”, disse a coordenadora do Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST), Anaelse Oliveira, na abertura do Seminário Zero Acidentes, realizado em Curitiba, e que reuniu, em setembro, representantes de transportadoras e lideranças paranaenses. A proposta do PVST é realizar uma série de encontros regionais e promover o debate a respeito do tema da segurança no trânsito. O segundo seminário aconteceu em outubro em Santa Catarina e em novembro será a vez de Minas Gerais. “Nosso objetivo é discutir formas de aumentar a segurança no transporte comercial, de acordo com a realidade e as necessidades das diferentes regiões do país”, explicou Anaelse. O conceito de Zero Acidentes nasceu na Suécia, país sede do Grupo Volvo, e começa a se espalhar pelo mundo, ante uma sombria previsão da Organização Mundial

da Saúde, segundo a qual o trânsito saltará do 9º lugar entre as causas de mortes, que ocupava em 2004 (2,2% do total), para o 5º lugar em 2030 (3,6% do total). Com esta preocupação, especialistas de 39 países formaram um grupo de trabalho para desenvolver uma norma que sistematizasse a gestão da segurança no tráfego em qualquer organização que interaja com sistemas de trânsito ou transporte. O resultado foi a publicação, em outubro de 2012, da ISO 39001 – Sistema de Gestão da Segurança no Tráfego, outro tema dos encontros que a Volvo está promovendo. A norma em inglês está disponível no site da ABNT por R$ 392. Ela está sendo traduzida para o português. A norma 39001 trata do planejamento das ações de segurança no trânsito, a partir da identificação das distâncias percorridas,

Sergio Malucelli, presidente da Fetranspar; Luiz Carlos Podzwato, diretor executivo do Setcepar; Roberto Teixeira, presidente do Sest Senat; Alvaro Menoncin, gerente da engenharia de vendas da Volvo; e J. Pedro Correia, consultor do Programa Volvo de Segurança no Trânsito, no primeiro seminário realizado em Curitiba

tipo de veículo, clima, volume de produtos e serviços providos pela organização. São considerados fatores intermediários de segurança o planejamento da viagem, capacitação dos motoristas, definição de velocidades seguras, uso de veículos adequados à carga, resposta a acidentes e sua investigação. No seminário também foram apresentados os principais resultados da pesquisa “A Imagem do Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil” realizada pelo Instituto Bonilha. O estudo aponta que 63% dos entrevistados acreditam que os motoristas usam estimulantes e que 58% acreditam que a profissão não é valorizada. Em relação à segurança, 40% acreditam que os acidentes são provocados pela má conservação das estradas e 21% que são provocados por imprudência dos motoristas. Anaelse Oliveira: “Queremos aumentar a segurança nas estradas e valorizar o motorista profissional”

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MINAS GERAIS

O dia em que um caminhão parou BH Incidente bobo, ocorrido em corredor urbano de grande tráfego, levou mais de 12 horas para ser destravado. O nó se desfez na estrada, mas ficou outra mancha na degradada imagem dos cargueiros Luciano Alves Pereira No começo de outubro, um Mercedes truque 1620, vindo do interior de Sergipe, tinha de atravessar Belo Horizonte através do esbagaçado Anel Rodoviário da cidade, com sua carga de frutas e farinha em direção a Santos (SP). Pouco antes de chegar ao viaduto sobre a Avenida Antônio Carlos, seu motorista José Alves dos Santos fez uma manobra inesperada: passou pela mureta de separação, atravessou para a pista oposta, atingiu um Ford Ka e uma picape Fiorino e derrubou uma estrutura de tubos atarraxados uns aos outros, que era o pilar central de uma passarela para pedestres (mais improvisada, impossível). Só o motorista da Fiorino ficou ferido e foi levado a um hospital. Isto foi ao meio-dia. Como a passarela ficou destruída e ameaçava cair, o trânsito ficou interrompido até tarde da noite. O Anel Rodoviário, um corredor de 150 mil veículos por dia, teve de parar. Congestionamentos imensos, em todas as direções. Em resumo: o caminhão de Itabaiana (SE) parou Belo Horizonte por mais de 12 horas. Fatos assim vêm acontecendo às centenas pelo país e em mais da metade tem um caminhão envolvido, estorvando

(quando não, destruindo) a vida das pessoas. Por isso, a imagem do TRC se arrasta hoje pelas sarjetas, como um molambo sem lavar, apesar dos esforços das entidades de classe em sentido contrário. O desgaste é antigo e é bom que se diga que polimentos à imagem do TRC são preocupações em vários países. Nos EUA, o empenho é grande. Na primeira semana de outubro, a ATA (entidade dos transportadores americanos) divulgou o resultado de uma pesquisa nacional que, para nós, é de causar inveja. O documento conclui que a percepção dos americanos em relação a caminhões e seus motoristas é mais favorável do que supunham os executivos do ramo. Eis algumas opiniões de um conjunto de 800 pessoas consultadas: - 80% acreditam que os motoristas de

Congestionamento no Anel Rodoviário de Belo Horizonte: cena constante

caminhão praticam direção mais segura do que os automobilistas em geral; - 90% acham que os outros motoristas são mais propensos a abusar da velocidade do que os caminhoneiros; - 74% acham, a princípio, que em acidentes envolvendo automóveis versus caminhões, os motoristas dos primeiros são os errados. Para Bill Graves, presidente da ATA, a sondagem confirmou que os parceiros da estrada “sabem que os condutores de caminhão são profissionais especializados e têm consciência do que é direção segura”. Não é demais repetir: isso é o que acontece nos EUA, onde o TRC é tão importante quanto no Brasil. Dá para visualizar que um mundo melhor é possível. Carga Pesada

OPINIÃO

Lei do Descanso: mudanças que interessam ao motorista Paulo Alves Ferreira* O Brasil, este país rodoviário, nunca teve um governo que reconhecesse a importância e olhasse com o devido interesse para o motorista transportador de cargas, este profissional que leva progresso cruzando todo o país, correndo riscos de todos os tipos e enfrentando problemas como a falta de infraestrutura, muita cobrança e abusos por parte de algumas autoridades que agem com intimidação e desrespeito nas abordagens e em postos de fiscalização nas estradas. A Lei 12.619 assustou pelo fato de propor uma mudança muito radical, saindo de uma informalidade total para um rigor exagerado e sem que houvesse contrapartida do governo, que até

hoje não realizou ações para oferecer condições de cumprimento da lei. Na nossa empresa, mesmo antes de existir a lei 12.619, já tínhamos os controles das jornadas, não permitíamos que nossos motoristas rodassem à revelia. Portanto, não somos contra o controle da jornada de trabalho dos motoristas, é necessário haver controle sim. Mas é preciso lembrar que esta lei, da forma como está, limitou a produtividade e a geração de renda dos caminhões, o que representou uma redução no faturamento entre 25% e 30%. Já reduzimos nossa frota e, se houver oportunidade, reduziremos mais ainda. Isso, num futuro próximo, poderá causar desabastecimento de mercadorias.

Como sabemos da tramitação de emendas à lei no Congresso, nossa posição é que prevaleça um acordo entre a empresa e o motorista com uma regra que proteja o limite mínimo para que ele fique em casa. *Paulo Alves Ferreira é sócio da empresa Pedra Branca Transportes, de Ibiraçu (ES)

(Veja a íntegra deste artigo no site www.cargapesada.com.br)

PARA-CHOQUES

BARBEIRO O cliente, meio eufórico, comenta com o barbeiro: – Amanhã embarco para a Itália! – Itália? Com tanto lugar para ir, você vai logo para a Itália? Pra não discutir, o sujeito finge que não ouviu. Daí a pouco, o barbeiro pergunta: – Vai pra qual cidade? – Roma! – Roma? Essa cidade é muito velha. Está tudo em ruínas por lá. Aposto que o sr. vai querer ver o papa! – Vou sim! – Que programa cansativo, sem imaginação! Todo o mundo que vai a Roma quer ver o papa! O sujeito pagou o corte e saiu, injuriado. Um mês depois ele voltou. – E aí, como foi a viagem? – perguntou o barbeiro. – Foi ótima! – Viu o papa? – Vi sim e o sr. não sabe o que me aconteceu. Eu estava ouvindo as palavras do papa na Praça de São Pedro e de repente o papa desceu da sacada e começou a caminhar na minha direção. Quando ele chegou bem pertinho de mim, abaixou-se e cochichou no meu ouvido: – Êta cabelinho malcortado, hein, rapaz!

Direito tem quem direito anda. Motorista irritado, perigo dobrado. CACHORRO Ao entrar na loja, o sujeito vê um cartaz colado no vidro que diz: “CUIDADO COM O CÃO”. Já dentro da loja, ele vê um cachorro bem velhinho deitado no chão, dormindo. Ele pergunta ao dono da loja: – É esse o cão com o qual devo tomar cuidado? – É sim – responde o proprietário. O sujeito nem acredita: – Esse cachorro não parece nada perigoso. Por que o senhor colocou este cartaz? Então o proprietário responde: – Porque antes todo o mundo pisava em cima dele...

CRUZADAS Horizontais: 1 – Ripa, madeira – Sem relevo, rente, rasteiro; 2 – Chefe de tribo muçulmana – O astro-rei; 3 – Certo bolo: pão-de... – Alcoólicos Anônimos – Agora; 4 – A editora que publica esta revista; 5 – Diz em juízo, informa, relata; 6 – A parte final da perna – Sigla de Alagoas – Ruim, nociva; 7 – Goleiro reserva da seleção brasileira na campanha do Tri, em 1970 – O formato do produto que a galinha põe; 8 – Confusão (gíria) – Pequeno arco, anel, argola. Verticais: 1 – Cabelo – Dupla; 2 – Gosto muito de – Prolongamento da mão; 3 – Grito de dor – Agência Estado (de notícias) – Terminação dos alcoóis; 4 – Plataforma usada para carregar ou descarregar o caminhão; 5 – Deus grego belo, forte e elegante; 6 – Aquelas – Decifra as letras – Siga; 7 – Grão responsável por grandes exportações do Brasil – Oceano; 8 – A “onda” que as torcidas fazem nos estádios – Endurecimento da pele, nas mãos e nos pés. Soluções – Horizontais: pau, raso, emir, sol, lo, aa, ja, ampla, depoe, pe, al, ma, ado, oval, rolo, aro. Verticais: pelo, par, amo, dedo, ui, ae, ol, rampa, apolo, as, le, va, soja, par, ola, calo.

Carga

Pesada