Revista Carga Pesada Edição 178 by Revista Carga Pesada

ANO XXXI - NÚMERO 178 - CIRCULAÇÃO DIRIGIDA. Fevereiro / Março de 2015 - IMPRESSO (Envelopamento autorizado. Pode ser aberto pela ECT) - R$ 10,00

anos

de estrada

Carga Pesada

ENTRE NÓS

Continuar a lutar

Nossa revista está fazendo 30 anos nesta edição, e gostaríamos que esta data fosse comemorada dentro de um clima bem festivo. Para isso produzimos 11 páginas de matérias especiais, que o leitor vai encontrar a partir da pág. 12. Aqueles que estão na estrada há bastante tempo terão motivos para recordar sua própria vida, lendo um pouco da história do transporte rodoviário de carga que está aqui publicada. Fizemos tudo de modo a tornar a leitura bem agradável. Mas, cá entre nós, o clima não anda nada festivo para o transporte. As notícias ruins também estão nesta edição: o pulo repentino do preço do diesel por causa do aumento dos impostos; a violenta deterioração do valor do frete, da noite pro dia, em consequência desse inesperado aumento

Anos

de custo; a reação de muitos transportadores – principalmente os pequenos –, bloqueando estradas e tumultuando a vida nas cidades para mostrar sua insatisfação; e – talvez o maior entre todos os absurdos –, a assinatura, sem vetos, da nova Lei do Descanso pela presidente Dilma Rousseff. É mais do que certo que, na formulação da nova lei, em vários aspectos prevaleceu a vontade dos mais fortes contra os direitos dos mais fracos. Como costuma acontecer com tudo, ou quase tudo, no Brasil. Mas quando o próprio governo assina uma lei cheia de aspectos discutíveis e contestáveis, uma lei que, por isso, terá como resultado previsível uma longa e desgastante disputa sobre o seu valor na Justiça, então é porque ele, o governo, está tentando confundir as pessoas quanto ao que é certo e o que é errado e apostando na falta de força dos mais fracos para solucionar conflitos de interesses. É como se ele dissesse: “Vamos ‘cozinhar o galo’ mais um pouco. Eles estão acostumados a perder”. É uma pena, é a vitória do atraso. Aos que estão acostumados a perder, só resta continuar a lutar.

CARTAS

Polícia neles!

Antônio S. Lima – Guarulhos (SP)

Precisa ter “peixada” Quero dar os parabéns ao leitor Duilis A. P. Castro, que reclamou do Procaminhoneiro (Edição 194, pág. 8). Realmente, os juros baixos são para poucos, e não são para os autônomos. Muitas vezes bati à porta do Banco do Brasil, do qual sou

correntista desde 1998, e sempre ganhei um não. Ter o nome limpo não ajuda nada. Tem que ter “peixada” com o gerente do banco, isso sim. Conheço uma pessoa que trabalha no ramo de farmácia que conseguiu comprar dois caminhões novos pelo Procaminhoneiro. Muda, Brasil! Geraldo J. Vendramel – Paiçandu (PR)

É fato: vivemos cansados A Lei do Descanso (12.619/12) é um assunto difícil. Num encontro qualquer entre amigos caminhoneiros, cada um pensa de modo diferente dos outros, a ponto de quererem discutir e brigar. Mas o assunto não é para tanto. Deveria ser discutido com bom senso e sem exaltações. Eu acho que precisamos dessa lei, sou a favor, talvez com algumas mudanças. É visível que nós, motoristas, trabalhamos demais e vivemos cansados.

Lei do Descanso

Salários

Com MOPP ou sem, é pouco As empresas pedem curso MOPP (Movimentação de Produtos Perigosos), mas o motorista que tem o curso ganha igual ao que não tem. Um motorista ganhar R$ 1.400 por mês e ainda ter que participar de banco de horas é brincadeira. Enquanto isso, os patrões trocam a frota toda hora, com juros pagos pelo governo. Está na hora de alguém dar um grito por nós! Por falar nisso: São Paulo é a cidade que tem o trânsito mais maluco do mundo.

Financiamento

É isso que pede um dos nossos leitores, alarmado com o grande número de situações no trânsito em que o problema é o motorista, e não os defeitos da estrada. Ele faz uma lista rápida: motoristas usando drogas, falando ao celular, dormindo ao volante, causando acidentes. E diz que existe uma grande correria e falta de segurança nas estradas. Mas polícia, que é bom... nada. É, o Brasil anda meio abirutado em muitas coisas, não é mesmo? Mas, neste espaço, quem fala das birutices do Brasil é o caminhoneiro. Leia e forme sua própria opinião.

Paulo L. L. da Silva – Faz. Rio Grande (PR) DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda-ME. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br - E-mail: redacao@cargapesada.com.br. Circulação: Fevereiro / Março de 2015 - Ano XXXI - Edição n° 178

Tiragem auditada por

Carga Pesada

CARTAS

Reginaldo Ferreira – S. Paulo (SP)

Israel Marques – Joanópolis (SP)

Como animais. Ou pior Na televisão e nas revistas, os donos de postos de combustíveis dizem que apoiam a gente, mas na realidade não é nada disso. Não têm banheiros limpos e cobram um absurdo por um simples banho. Não me recuso a pagar, mas que o preço seja justo. E nas empresas, onde vamos carregar ou descarregar, acontece o mesmo: não há banheiros limpos nem lugar para nossas esposas esperarem. Somos tratados como animais. Ou pior.

Tacógrafo para os carros Sou motorista há 12 anos e dirijo um Volkswagen 24280, ano 2014. Penso que também os automóveis deveriam ser equipados com tacógrafo, para que a Polícia Rodoviária pudesse monitorar a velocidade deles. Os carros pequenos estão cada vez mais velozes e as estradas cada vez piores. Os motoristas não têm noção do perigo que estão passando devido ao excesso de velocidade. O tacógrafo poderia ajudar a diminuir o número de acidentes.

Daniel de Souza – Salto de Pirapora (SP)

João Ricardo Bofi – Potirendaba (SP)

Velocidade

Imprudência

A correria é muito grande Transporto madeira de Joanópolis para Belo Horizonte. Três viagens por semana, na raça. O que me deixa triste na estrada é a imprudência dos motoristas. É demais! É motorista usando drogas, falando ao celular, dormindo ao volante, causando acidentes. Existe uma grande correria e falta de segurança nas estradas. Polícia, que é bom, não existe. Eu gostaria de uma lei mais rigorosa com os motoristas infratores, para pôr um fim na matança nas estradas.

Dia a Dia

Melhorou para empregados Com as mudanças nas leis em favor dos caminhoneiros, a situação melhorou para quem é empregado como eu. Melhorou a remuneração e ficou mais tranquilo para viajar. Não rodamos mais por até 20 horas seguidas, agora são no máximo nove horas e, depois, descanso. Já cheguei a cochilar ao volante, mas nos últimos cinco anos tenho dormido bem e acordo bem disposto. A empresa em que trabalho já tinha implantado um horário adequado muito antes de ser obrigatório.

quebra-molas. A gente tem que parar para passar aquele paredão de quebramolas. Deveriam ser substituídos por redutores eletrônicos de velocidade. Na BR-262, existem radares de 60 km/h em lugares onde não haveria necessidade. São verdadeiros arrecadadores de multas. E em alguns locais, onde era permitida a ultrapassagem, mudaram a sinalização e agora é proibida. Isso atrasa muito a viagem. É um absurdo. Wesley Marques – S. Joaquim de Bicas (MG)

A MG-050 está melhorando Num dia a dia de muito trabalho, sobra pouco tempo para escrever. Mas dá pra dizer que tenho prazer no que faço, dirigindo um Ford Cargo 815 e fazendo entregas ao longo da MG-050, que tem trechos em duplicação e está melhorando bastante. Mas as obras têm que andar mais rápido. Gosto da revista Carga Pesada. Suas reportagens revelam muitas coisas ocultas e obrigam os governantes a se cuidarem nas suas decisões. Natalino O. de Andrade Jr. – Piumhi (MG)

Estradas

Tudo para atrasar a viagem Na Rio-Bahia (BR-116) e na Belo Horizonte-Vitória (BR-262) há grandes problemas. Na primeira, formam-se filas quilométricas em vários lugares, devido ao grande fluxo de caminhões e à existência de

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CARTAS

www.cargapesada.com.br Lei do Descanso, um circo [Sobre a aprovação, na Câmara dos Deputados, da Lei do Descanso com quatro horas extras por dia.] Será que este circo não vai ter fim? Todo o mundo sabe que os maiores interessados em prejudicar os motoristas são os crápulas dos políticos, pois a maioria deles é de empresários. Todos estão acostumados a tratar o motorista como escravo. Isto é Brasil. Wanderley C. de Santana, por e-mail

Mauro Silva, por e-mail

Branco. Lá existe um pátio digno e se pode tomar banho. Onde mais se pode chegar levando um familiar? Por isso às vezes você é obrigado a trabalhar até 90 dias sem rever a família. É um atentado à nossa dignidade. Leonardo Glinski Junior, por e-mail

Até 90 dias fora de casa Todos sabem que o motorista tem que descansar, mas cadê lugar de descanso? De Foz do Iguaçu até São Paulo só existe um digno desse nome, que é o posto Bizungão, na Castelo

Nossos leitores sorteados com brindes nesta edição são os seguintes: Alan Vinícius de Oliveira Avelar, de Maringá (PR), ganhou um kit do Consórcio Scania com tábua de carne, talheres e outros apetrechos para fazer churrasco; e Luis Carlos Fulber, de Carazinho (RS), receberá as edições da Carga Pesada em casa, gratuitamente, por um ano. Escreva para nós você também e teste a sua sorte.

Sorteio

Frete melhor, só com greve Precisamos ter coragem e iniciativa, principalmente os grandes transportadores, de parar de transportar produtos até que o governo ou o lobby de embarcadores tomem ciência do caos econômico que se instalou no transporte rodoviário de carga, e aumentem o valor do frete ou modifiquem a maneira de pagar, como, por exemplo, pagando por quilômetro rodado. Não sou favorável a uma greve, mas, infelizmente, é a única maneira de fazer pressão. Para, Brasil!

O livro do Romildo O baiano Romildo Pereira – que também gosta de escrever seu nome como Ro1000do –, leitor e amigo da Carga Pesada há mais de 20 anos, nos enviou um livro escrito por ele, chamado “Eu e a Estrada”, junto com seus votos de um feliz 2015. Romildo mora em Itabuna e foi motorista por 28 anos, até 1998. Dirigiu ônibus e veículos de cargas de todos os tipos. Romildo é indígena e sempre nos manda suas cartinhas, dando notícias do seu povo – os Pataxó Hã Hã Hãe, que moram numa reserva no Sul da Bahia. No livro, que tem 92 páginas, Romildo fala bastante da vida na estrada. Também publica muitas fotos de personagens que passaram e ainda estão em sua vida. E repete insistentemente um conselho que jamais perderá o valor: DIRIJA DEFENSIVAMENTE. Foi fazendo isso que ele passou 28 anos na estrada sem jamais se envolver num acidente. Valeu, Romildo.

Carga

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Corria o ano de 1984 quando três estudantes de Jornalismo da Universidade Estadual de Londrina, pensando num trabalho para o futuro, imaginaram fazer um jornal para caminhoneiros. Levaram a ideia ao Grupo Jabur (uma potência na época, com 36 lojas de pneus, serviços de recapagem e uma revenda Mercedes-Benz) e foram muito bem recebidos. Foi formada então a Ampla Editora e, graças ao Grupo Jabur, o jornal ganhou as estradas em janeiro de 1985, com o nome de Jornal do Caminhoneiro. Alguns anos depois, o jornal evoluiu e se transformou nesta revista, a Carga Pesada, com páginas coloridas e de leitura muito mais agradável. Só uma coisa não mudou, desde o distante janeiro de 1985: o nosso compromisso de buscar e publicar o melhor conteúdo jornalístico voltado para este segmento vital da economia que é o transporte de cargas. A Carga Pesada tem sido um espaço de debate e informação sobre os grandes temas de interesse dos estradeiros. Este é nosso ofício: ouvir caminhoneiros, transportadores e outros personagens que atuam no vasto universo do transporte de cargas, sempre pautados na premissa básica do bom jornalismo, que é procurar e apresentar todos os lados da informação. Há 18 anos surgiu o site www.cargapesada. com.br. Com atualização diária, este canal de interação com o leitor nos orienta sobre o melhor caminho a seguir em vista do interesse do internauta. Em julho de 2000, criamos a Caravana Ecológica, junto com a Volvo, para levar mensagens de amor à natureza através do teatro aos estradeiros. E há seis anos fazemos o Carguinha, primeira revista para filhos de caminhoneiros, numa parceria com a MAN Latin America. Nosso editor Nelson Bortolin, principal responsável pelo conteúdo do site e pela produção

das matérias de capa das edições impressas, montou ao longo dos anos uma rede de contatos e fontes que tem garantido ótimos níveis de leitura e interação. Para se ter uma ideia, nos meses de janeiro e fevereiro deste ano tivemos mais de um milhão de visualizações em nosso portal na internet. A gente tenta dar a melhor abordagem às reportagens. Seja nos textos, nas fotos, ilustrações e infográficos, nosso foco é o leitor. A cada edição ou matéria postada no site ou nas redes sociais, procuramos responder a seguinte questão: o que realmente interessa para o nosso público? Em comemoração ao nosso aniversário, fomos para a estrada ouvir as memórias de caminhoneiros e empresários sobre estas três décadas e perguntar o que esperam para o setor que passa por um momento muito difícil, com fretes baixos e custos nas alturas. O resultado destas conversas está nas páginas a seguir, onde brota a consciência de que, no transporte, como em muitos outros campos, o Brasil tem um potencial enorme para produzir felicidade. Mas esse potencial não é inesgotável, e precisamos zelar pelos meios que estão à nossa disposição para que não se esgotem. Você também encontrará, já virando esta página, a memória dos últimos 30 anos no setor de transporte de cargas, registrada por um dos jornalistas mais experientes das estradas, o mineiro Luciano Alves Pereira. Luciano foi o criador da saudosa Revista Veículo e atualmente colabora com a Carga Pesada na cobertura dos temas do transporte em Minas Gerais. Leia os textos a seguir e continue participando do nosso trabalho. Só assim a revista e o site trarão uma contribuição cada vez maior para o transporte, pavimentando o nosso caminho e permitindo que a Carga Pesada continue na estrada, ao lado dos transportadores, por muitos anos.

ão pela frente

Pesada

HISTÓRIA

Nos idos de 1985 Anos

Conforto nas cabines não havia, ser motorista era coisa “pra macho” e a potência dos caminhões era menor. Mas havia quem falasse em pagar um caminhão truck na puxada de uma única safra do Paraná. Já pensou? Luciano Alves Pereira Em janeiro de 1985, a caminhonice brasileira dispunha de uma frota de 1,1 milhão de caminhões acima de 6 toneladas de PBT e sua média de idade era de 11/12 anos. Os cargueiros estavam pulverizados por 16 mil empresas, entre as quais predominavam as frotas pequenas e médias. Cerca de 250 mil autônomos reforçavam a capacidade do TRC. Eram chamados de carreteiros e representavam 25% da frota, “bem abaixo dos 70% levantados na década anterior”, conforme saiu na Revista Veículo, edição 166). Ou seja: o número de autônomos estava diminuindo 30 anos atrás, como ocorre hoje. Corria o governo do general João Figueiredo, o petróleo tinha tido um segundo aumento violento (em 1979), a economia nacional e mundial ia mal e a Mercedes-Benz teve que demitir 11 mil funcionários em São Bernardo do Campo (SP), numa única tacada. A Mercedes tinha um enorme predomínio no mercado. Em março de 1985, a montadora alemã publicou um anúncio com uma foto da Rodovia Presidente Dutra, na saída de São Paulo, na qual apareciam uns 20 caminhões da marca na pista. E não parecia trucagem! Desde o LP-321, o L-608, toda a linha média de grande sucesso de vendas (família 1111, 1113, 1313, etc.) até os então recém-chegados pesados LS-1524 (sucessor do 1519), 1929 (o popular mulão) e o 1932.

A propaganda dizia: “Metade da frota de caminhões do Brasil é constituída de Mercedes-Benz. O restante se divide entre outras seis marcas”. E reforçava: “94% dos caminhões Mercedes-Benz fabricados desde 1956 ainda estão rodando”. Carga de toda ordem concentrava-se em São Paulo. Como hoje. Dá para dizer que o Estado de São Paulo era origem ou destino de mais de 80% das viagens de caminhões do País. Hoje, essa taxa deve estar entre 60% e 80%. São Paulo é a locomotiva do Brasil, como se costuma dizer. Entre os discretos concorrentes da Mercedes estavam a Agrale, a Ford, a GM, a VW, a Fiat Diesel (antecessora da Iveco) e a Volvo, que ia abrindo o seu espaço desde 1980 com o N 10/12. À parte, no entanto, seguia a Scania. Já tinha uma clientela fiel na classe dos pesados. Em 1985, esta marca despedia-se do lendário

Mercedes-Benz 1111: sucesso de vendas na família de médios

jacaré (L/LS-111S) para dar boas-vindas à série 112, cuja cabine saiu da prancheta do designer italiano Giugiaro. A esmagadora maioria das cabines era recuada ou semiavançada. Os caras-chatas só começaram a se impor nos anos 1990, em que pese os Volkswagen e Ford Cargo terem nascido ‘frontais’. Conforto pouco importava. Mulher ao volante, zero. Muita gente trocava os bancos da boleia por sofás-camas. Cama mesmo, só nos pesados. O corpo do estradeiro sofria. Prosperava o entendimento de que a profissão de caminhoneiro era pra “cabra macho”. A relação peso/potência não passava de frouxura, diante das cargas sempre tendentes ao sobrepeso. O valor do frete também vinha de morro abaixo, embora

Carga

se ouvisse falar ainda em “pagar um caminhão truck na puxada de uma única safra do Paraná”. Isso foi um pico. Depois dele, surgiram os frustrantes fretes-retorno, que estão aí até hoje. Como os que têm origem em Pernambuco. Outro clamor crescia nas estradas já saturadas (exceto as de São Paulo). Uma Mercedes 1113 trucada pedia 2ª marcha a 15 km/h em qualquer rampinha. Por isso tinha o apelido de maria-frouxinha e formava uma baita fila. O primeiro trucado esperto veio ao mercado por obra da Volkswagen e Cummins, com o

Scania 112: design criado por Giorgetto Giugiaro

14.210, de 210 cv, em 1988. Quando esta revista nasceu, Minas Gerais tinha menos de 200 quilômetros de pistas duplas. A Fernão Dias ganhou essa adequação tardia somente em outubro de 2005. Confrontando os últimos 30 anos com tempos anteriores, temos a impressão que a fase de ouro da caminhonice aconteceu nas décadas de 1960 e 1970, antes do primeiro choque de preços do petróleo, em 1973. Operadores do ramo entenderam o estreitamento da passagem à frente e evoluíram para os ganhos de produtividade. Do truck (6x2) foram para a carreta de três eixos mais cavalo trucado, até começarem a cutucar o rodotrem (ou treminhão) em 1984. Cinco anos depois, surgiu o bitrem de sete eixos, desaguando no de nove. O incremento do peso líquido sobre o lombo dependeu da oferta de melhores

relações peso/potência das máquinas. Ficaram em segundo plano os conflitos com as estradas imprestáveis e a inadequação dos pátios de carga e descarga. Lembrando palavras de José Júlio Figueiredo, diretor do Expresso Figueiredo, de Belo Horizonte, o TRC depende de um quadrúpede composto de: 1) recursos humanos, 2) recursos energéticos, 3) de equipamentos (rodante, de apoio, TI, etc.) e 4) recursos viários. Ao passar os olhos nesses 30 anos da revista Carga Pesada, o que cresceu mesmo foi o item 3, à base de muita tecnologia importada. As outras pernas ganharam bem menos musculatura. Assim, o monstrengo ficou manco. Salvo melhor juízo, não se vislumbra no horizonte um jeito de equalizar o bichão. Há 30 anos, sem dúvida, o desbalanceamento era menor.

A Mercedes-Benz propagandeava que metade da frota de caminhões do Brasil era dela. E a resistência? “94% dos caminhões Mercedes-Benz fabricados desde 1956 ainda estão rodando”

Pesada

HISTÓRIA

O transporte como Anos Quatro líderes do lado empresarial dão seu testemunho sobre o que mudou no cenário do TRC nestes 30 anos. Um relato movimentado, tem até invasão de aventureiros. O que mudou para muito melhor foi a eletrônica dos caminhões Nelson Bortolin Em janeiro de 1985, quando a Carga Pesada nasceu, brasileiro não votava para presidente. A ditadura iniciada em 1964 estava dando seus últimos suspiros. O presidente escolhido pelo Colégio Eleitoral naquele mesmo mês, Tancredo Neves, não tomou posse em 15 de março, porque ficou doente na véspera. No lugar dele, assumiu o vice, José Sarney. Em 30 anos, muita coisa mudou na política e na economia. E no transporte rodoviário de cargas, a situação melhorou ou piorou? A reportagem fez essa pergunta a empresários e caminhoneiros que acompanharam bem esse cenário. Dagnor Schneider, presidente da Conlog - Concórdia Logística, de Concórdia (SC), por exemplo, é dos que acham que houve pouca mudança no TRC. “Numa recente reunião de transportadores, notei que as discussões são as mesmas de 25 anos atrás. Não vejo avanços.” Schneider foi fundador e presidente por 17 anos da Coopercarga, uma das mais bem-sucedidas cooperativas de transporte do País. Para ele, a infraestrutura continua precária e a insegurança nas estradas permanece. “A

não ser em tecnologia, não houve muitas transformações. O TRC não acompanhou a evolução ocorrida em frentes como o agronegócio, por exemplo.” Apesar dos caminhões terem hoje mais tecnologia e conforto, na visão do empresário falta infraestrutura nas rodovias e estímulo para os jovens ingressarem na profissão de motorista. “No passado era uma profissão que passava de pai para filho. Não temos mais isso.” Em relação aos salários, diz que a remuneração precisava ser melhor, mas não é possível diante da baixa rentabilidade do negócio. Já a direção da gigante JSL (nova denominação da Júlio Simões) tem uma visão positiva sobre a evolução do TRC nesses 30 anos. O diretor executivo de Operações e Serviços da empresa, Adriano Thiele, ressalta a tecnologia como grande aliada. “A evolução nesse campo foi enorme: em motores, combustível, ABS e inclusive as ferramentas de gestão das empresas com telemetria e rastreamento”, enumera. Ele ressalta os aplicativos em smartphones, que

Um Volvo FH da geração de motores Euro 5: modernização crescente

“deixam o motorista muito mais próximo do embarcador, com informações sobre pontos de carga disponível e locais com combustível mais barato”. O diretor afirma que a própria “maneira de pensar o negócio” mudou muito. “Hoje não é mais o transporte do ponto A para o ponto B. A indústria tem que aumentar a lucratividade e diminuiu muito o estoque. O sistema agora é just in time, que aumenta a responsabilidade do transportador”, declara. Com a responsabilidade de administrar cerca de 40 mil ativos, entre caminhões, carretas, máquinas e ônibus, e 170 filiais em 18 Estados, Thiele também ressalta a evolução do ponto de vista ambiental. “Anos atrás, você não via ninguém medindo fumaça preta do caminhão. Hoje, além da obrigatoriedade do Euro 5, as grandes empresas já fazem contagem da emissão de carbono”, afirma.

Carga

negócio Autônomo de 1992 a 1998, e empresário desde então, Paulo Alves Ferreira, da Pedra Branca Transportes, de Ibiraçu (ES), diz que a profissionalização é o aspecto que merece mais destaque nos últimos 30 anos do TRC. Aos 48 anos, e administrando uma frota de 33 caminhões, Ferreira lembra de uma época (final dos anos 1990 e começo dos 2000) na qual o setor sofreu uma invasão de “aventureiros”. “De repente, médicos, engenheiros e advogados passaram a investir no transporte de cargas, achando que era bom negócio”, recorda. “Baixaram o frete demais e nós saímos prejudicados.” Mas, segundo Ferreira, aquela turma já desistiu. Além da lei 11.442, que regulamentou o setor, o governo contribuiu para a profissionalização, segundo Ferreira. “O governo do PT é muito eficiente na cobrança dos impostos. Ele cercou de várias maneiras o autônomo, que teve de sair da informalidade. Quando foram obrigados a pagar impostos, muitos deixaram a atividade.” Para o empresário, a Lei do Descanso também veio profissionalizar o setor. Ele

A rentabilidade das empresas de transporte de cargas está, em média, em 2% sobre o faturamento. Já o endividamento é de 70% a 80%. Ou seja, as dívidas são altas e o ganho tem sido pequeno defende que a presidente Dilma Rousseff assine a lei do jeito que foi aprovada no Congresso. “Como estava originalmente, seria preciso um reajuste médio de 35% em todos os fretes para cobrir os custos das empresas. Se já é difícil cobrar do embarcador o aumento do diesel, como faríamos para repassar 35%?”, pergunta. Para Neuto Gonçalves dos Reis, diretor técnico da NTC&Logística, houve duas “revoluções” no TRC nesses 30 anos. Uma foi a Lei 11.442. “Foi um marco para regular as relações entre embarcadores, transportadoras e transportadores

autônomos.” A outra foi a Lei do Descanso. “Veio para estabelecer a relação trabalhista entre as empresas e os funcionários quanto à jornada de trabalho. Isso foi muito importante”, declara. O diretor ressalta também a evolução da capacidade de carga dos caminhões. Em janeiro de 1985, o Peso Bruto Total Combinado (PBTC) máximo era de 45 toneladas. Hoje, são 74 toneladas. A concentração de empresas no setor também marcou o período, segundo Neuto. “Surgiram os grandes grupos, Tegma, Júlio Simões, que compraram uma série de outras empresas e foram crescendo, abrindo capital”, afirma. Uma tendência mais recente é a compra de transportadoras por empresas estrangeiras, graças à revogação da lei que proibia a entrada de capital externo no setor. “Tivemos a TNT comprando a Mercúrio e a Araçatuba. A Federal Express comprou o Rapidão Cometa.” O que não evoluiu muito, na opinião de Reis, foi a rentabilidade das empresas. “Está numa faixa de 2% sobre o faturamento, o que é pouco. Já o endividamento é de 70% a 80%. Ou seja, temos empresas altamente endividadas e com baixa rentabilidade.” O computador de bordo de um Scania: cada vez mais eletrônica

Pesada

HISTÓRIA

A palavra dos

Anos

Ainda existe paixão pelo trabalho na estrada. Mas boas condições de trabalho são para poucos Nelson Bortolin Pai de sete filhos, o autônomo Wellington Márcio da Torre, 60 anos, morador de Contagem (MG), pegou a estrada pela primeira vez em 1973. Afastou-se da profissão por 12 anos, aposentou-se como operador de refinaria na Petrobras e voltou ao trecho cinco anos atrás. Para ele, a maior mudança nesses anos foi a profissionalização de uma parte do TRC. “Tinha pouca empresa grande. Hoje existem várias com mais de mil caminhões.” E o conforto dentro da boleia evoluiu muito. “A gente se cansa menos. Temos ar-condicionado, banco pneumático. A ergonomia melhorou. O caminhão virou uma casa ambulante.” Quanto à profissão, Torre diz que mudou para pior. “Estamos marginalizados, em parte por culpa do próprio motorista. Muitos depredam patrimônio privado, como os banheiros dos postos”, salienta.

Segundo o mineiro, a categoria está menos organizada. “Os caminhoneiros ficaram mais individualistas. Você acerta um preço do frete com um sujeito atrás dando sinal de que pega por menos”, conta. Com um ganho de R$ 8 mil de aposentadoria, Wellington poderia ficar no conforto do lar. Por que preferiu voltar ao trecho? “Porque eu tenho caminhão pago, não preciso entrar em concorrência predatória e amo a profissão. É uma realização”, responde. Já o paulista Donizetti Aparecido do Nascimento, 57 anos, de São José dos Campos, abraçou o ofício em 1980. Sempre foi empregado. Diz que a realidade do transporte é muito diferente hoje. “Os caminhões evoluíram bastante. As estradas também, ainda que tenhamos que pagar pedágio.” Para o caminhoneiro, no entanto, a situação piorou, segundo ele. “Na década

Donizetti Aparecido do Nascimento: “Na década de 80, o que a gente ganhava dava para sustentar a família”

de 80, o que a gente ganhava dava para sustentar a família. Hoje, ninguém quer pegar a estrada porque o salário não compensa. A rapaziada prefere arrumar um emprego mais ou menos na cidade e ficar perto da família”, conta. Bem que ele tentou, mas nunca conseguiu comprar um caminhão. “Tentei duas ou três vezes. A gente chega lá e tem de

Wellington Márcio da Torre: “Tinha pouca empresa grande. Hoje existem várias com mais de mil caminhões”

Carga

motoristas “Eu saí da roça para trabalhar no transporte e achei que ficaria rico de tão bom que foram os primeiros tempos”

dar R$ 20 mil. O caminhão custa R$ 80 mil. Aí tem de financiar. De R$ 80 mil, o caminhão vai para R$ 150 mil. Você fica com uma tremenda responsabilidade de pagar tudo isso. Eu tenho muito medo de conta. O dia de amanhã a gente entrega pra Deus.” Para Nelson Matter, de Embu das Artes (SP), a rentabilidade do transporte rodoviário de carga caiu muito nas últimas décadas. Quando ele entrou no setor como caminhoneiro empregado, em 1992, era muito mais vantajoso. “Eu saí da roça para trabalhar no transporte e achei que ficaria rico de tão bom que foram os primeiros tempos”, recorda. Ele conta que chegou a faturar 10 salários mínimos (remuneração fixa mais comissão de 10% do frete). Hoje, seria algo próximo de R$ 8 mil. Matter diz que a frota nacional cresceu muito. E, ao contrário de antigamente, hoje é muito fácil entrar na profissão. “Se o cara colocar na cabeça que quer ser caminhoneiro, ele estará empregado em dois meses”, declara. Ao mesmo tempo que foram abertas

Pesada

milhares de vagas de trabalho, os fretes, de acordo com ele, foram caindo e as comissões idem. Apesar disso, Nelson Matter evoluiu bastante. Em 2006, tornou-se autônomo. Em 2009, apareceu na capa da Carga Pesada, com seu primeiro zero-quilômetro (capa à dir.). Virou empresário e hoje tem sete caminhões. “Evoluí porque consegui ir comprando outros veículos e colocando terceiros para trabalhar”, justifica ele, que vem se dedicando ao transporte de iogurte para a Vigor. Outra razão para seu progresso é o fato de ter montado uma firma dentro do CD da embarcadora em Embu das Artes. É responsável pela carga e descarga na unidade. “Eu abracei a oportunidade que apareceu. Não ganho muito, mas uma coisa atrelada a outra dá resultado”, declara.

Calculando uma depreciação de R$ 2.500 por mês em cada caminhão, ele acha ilusório pensar que vai conseguir formar grande patrimônio atuando no transporte rodoviário de carga.

“Você acerta um preço do frete com um sujeito atrás dando sinal de que pega por menos”

Carga

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HISTÓRIA Anos

Nosso primeiro entrevistado

A luta do empresário Valmor Weiss contra o crime organizado: morriam 100 motoristas por ano em assaltos O empresário Valmor Weiss, do Grupo V. Weiss, de Curitiba, foi o primeiro entrevistado da Carga Pesada, em janeiro de 1985. Então presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas no Estado do Paraná (Setcepar), ele estava preocupado com a falta de caminhões para transportar a safra de grãos, que crescia a cada ano e já estava em 50 milhões de toneladas. Hoje, é quatro vezes maior. Outro problema para ele é que os caminhoneiros não tinham onde parar para descansar – como ocorre hoje! Por causa dos assaltos, os postos de combustíveis de rodovias fechavam à noite. Valmor Weiss lembra que o problema mais sério do transporte de cargas nos anos 80 era a segurança: em um ano, 100 caminhoneiros haviam sido mortos em

Weiss: paixão pelo transporte de cargas

assaltos. “Começamos a implantar os primeiros sistemas de segurança.” Eram à base de radioamadores instalados nos postos de combustíveis. “Quando o caminhoneiro chegava ao posto, dava uma senha e, por rádio, nos avisavam que ele havia passado pelo local”, conta. O crime organizado estava por trás dos assaltos. Weiss, que também era vice-presidente da NTC&Logística, teve uma prova concreta quando foi a uma reunião em Campo Grande (MS). “Fomos lá para montar um esquema de segurança e tentaram me matar. Quase me atropelaram quando eu saía do hotel. Depois me ligaram: ‘Ó, nós não erramos, não. Ou você vai embora, ou morre’”. Weiss lembra de ter brigado feio com o então ministro da Justiça, Ibraim Abi-Ackel, que disse num congresso do TRC que o go-

verno federal não tinha nada a ver com o roubo de cargas, era problema dos Estados. “Joguei uma mesa em cima dele. Foi um estardalhaço.” No entanto, aquele trabalho surtiu efeito. “Em 1987, o número de caminhoneiros mortos baixou para 10 e, no ano seguinte, para zero”, recorda. Mas Weiss sabe que o problema não foi resolvido em definitivo. Ao menos a vida dos motoristas tem sido poupada pelos assaltantes: em geral, os caminhoneiros são feitos reféns e libertados no meio do mato. Weiss é um entusiasta da Lei 12.619, a Lei do Descanso. “Lutamos 20 anos para conseguir a jornada de oito horas. E ainda não emplacou direito.” Para ele, a lei não vai contra os interesses dos empresários. “A ideia nossa é que a lei nivelaria por cima. Os fretes aumentariam para a empresa e para os caminhoneiros.” Hoje, aos 77 anos “bem vividos”, ele conta que seu grupo empresarial mantém um braço no setor de transportes, “porque é a paixão de uma vida”. “Tenho 40 caminhões. Faço transporte de carga fracionada no Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e São Paulo.”

“Tentaram me matar. Quase me atropelaram. Depois me ligaram: ‘Não erramos, não. Vá embora ou morre’”

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HISTÓRIA Anos

Transrefer, nossa “gêmea”

Empresa mineira começou em 1985. Tem 105 caminhões. Mas seu dono está preocupado com o futuro do TRC Luciano Alves Pereira Em janeiro de 1985, quando nascia a Carga Pesada, o mineiro (de Mariana) Raimundo Luiz Fernandes estava prestes a fundar sua Transrefer Transporte e Logística Ltda., em Contagem (MG). Era um jovem que cuidava da filial de uma transportadora baiana, a Rajan, cujo cliente mais importante era a Esab, fabricante de eletrodos para solda. Fernandes viu a oportunidade de iniciar o seu próprio negócio de uma forma que hoje não dá nem para imaginar: começou o transporte das mercadorias fracionadas em dois automóveis Volkswagen! Conquistou a própria Esab. Até que a Transrefer conseguiu comprar sua primei-

ra caminhonete, uma Ford F-4000, substituída (quando o motor fundiu...) por um Mercedes 1113, ano 1971, toco, que está conservado e é guardado de recordação até hoje. Em 1994, ano do Plano Real, Raimundo consegue uma sócia, a também diretora Maria das Graças Silva. “Foi um suporte definitivo na área administrativa”, diz ele. Hoje, os filhos de Raimundo, Nathalie, Vinicius e Michelle, também integraram o núcleo diretivo da empresa. Quando todos só tinham olhos para o frete de São Paulo, Raimundo mirava um trecho menos concorrido. Pousou em Goiânia, graças à fidelização do cliente-âncora. Mas em 1997 o mesmo cliente insistiu para a Transrefer pegar os embarques para São Paulo e ela aceitou. Antes da virada do século, foram abertas filiais no Rio e em Serra (ES). Na virada, a Transrefer começou a puxar medicamentos do polo farmacêutico de Goiás e logo incluiu produtos de higiene. Na mesma época foi construída a sede própria da matriz no Distrito Industrial Riacho das Pedras, em Contagem. Ao se aproximar dos 30 anos da Transrefer, em abril, porém, Raimundo muda o discurso. “O ramo do transporte rodoviário de carga hoje dá medo”, afirma. Refere-se a decisões dos tribunais do trabalho. No entender dos juízes, “o caminhão virou máquina que expõe o operador à insalubridade”. É o combustível na hora

Raimundo Fernandes: ao lado do Mercedes 1113, ano 1971. Abaixo, com a frota atual: TRC hoje dá medo

de abastecer, é a vibração do motor, até o ruído do vento na janela. As perícias estão tentando clarear o embate, mas, a seu ver, o empresariado tem que estar unido, porque a ameaça “é real”. Raimundo também é presidente do Setcon, entidade classista de Contagem, Betim e cidades próximas. A Transrefer tem cerca de 300 colaboradores e frota própria de 105 caminhões de diversos portes, além de uma carteira de 500 clientes.

“Sentenças da Justiça pela insalubridade do trabalho de motorista significam mais um risco para o negócio”

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HISTÓRIA

No site, o debate Anos

É só entrar em www.cargapesada.com.br e ficar à vontade. Todos os comentários são bem-vindos Nelson Bortolin “Eu acho que a Carga Pesada é um veículo de informação muito importante. Uma revista que realmente aprofunda e discute os problemas do setor.” A avaliação é do diretor técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis. Ele ressalta que o site da revista – o primeiro do segmento, criado há 18 anos – é um espaço de debate para os transportadores. De fato, nossas reportagens acabam se tornando fontes de debates acalorados entre os leitores. Muitos são bastante fiéis, como o caminhoneiro Donizetti Aparecido do Nascimento, de São José dos Campos (SP). Ele está sempre lá deixando seu recado. “No passado, nós não tínhamos um espaço para sermos ouvidos. E o site da Carga Pesada virou esse espaço”, afirma. Para ele, o caminhoneiro não pode ficar escondido atrás do volante. “Tem de abrir o bico, tem de mostrar a realidade”, declara. Nascimento

diz que os caminhoneiros devem aproveitar melhor esse espaço. “Se você for ver televisão, a televisão não vai lhe dar ouvidos”, justifica. Wellington Márcio da Torre é outro leitor e “comentarista” assíduo. “Para mim, o site da revista é um ótimo espaço para eu saber o que se passa no nosso setor. Vou lá em busca de informações importantes. E vejo que a revista trata as matérias com isenção”, analisa. Ele lamenta pelos colegas que não fazem o mesmo. “Se mais gente participasse, poderíamos fazer uma grande mobilização para conscientizar a categoria a não fazer leilão de cargas, a não aceitar frete de retorno, entre outras coisas.” Tendo ingressado no setor de transporte há cinco anos, o empresário Jorge Custódio, 58 anos, de Caruaru (PE), também está sempre lendo e comentando as notícias no site. “Eu acho um espaço muito importante. Procuro estar sempre por dentro dos assuntos, sempre de olho e criticando”, conta.

Sócio da Pedra Branca Transportes, Paulo Alves Ferreira é outro leitor de carteirinha do site da Carga Pesada. “Para mim é um espaço para colocar em cadeia nacional ou mundial o que a gente sente. Às vezes, nós ficamos tão pequenos, e só esse meio de comunicação nos dá condições de expor o que pensamos”, declara. Ferreira diz que a “vinculação” do site com o Facebook torna o espaço mais eficiente no sentido de atingir mais leitores. “Recentemente, fiz uma viagem de sete mil quilômetros de carro para visitar os clientes. Em vários lugares disseram que viram meu comentário no site”, conta.

Segundo o Google, o site da Carga Pesada teve mais de um milhão de visualizações entre janeiro e fevereiro.

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REVOLTA NAS ESTRADAS

Um começo de ano pra lá de agitado O aumento no preço do diesel foi o estopim para uma paralisação geral de caminhoneiros Nelson Bortolin

Bloqueio realizado durante a greve na PR-445, em Cambé

Foto: Valter Campanato/ABr

O ano começou agitado para o transporte de carga. Teve de tudo nos dois primeiros meses: aumento de diesel, mobilização dos transportadores de grãos em Mato Grosso, greve de caminhoneiros, mudanças no PSI, nova Lei do Descanso (13.103)... Tudo junto e misturado. No segundo dia de 2015, a Carga Pesada divulgou com exclusividade o balizador de frete, uma sugestão de tabela preparada por sindicatos de empresas e de autônomos e pela Associação dos Transportadores de Cargas do Mato Grosso (ATC), com valores mínimos para as principais rotas dos grãos. O diretor executivo da ATC, Miguel Mendes, dizia que só o balizador protegeria o setor de uma quebradeira geral. “Muitas empresas não pouparam esforços para ampliar ou renovar frotas nos últimos anos, mas, as boas perspectivas da economia não se confirmaram. Alguns foram obrigados a se desfazer de caminhões e sair do setor.” Mas o balizador não vingou. Como conta Mendes, a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), entidade ligada às tradings, denunciou a ATC no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), alegando que tabelar fretes é crime contra a ordem econômica. No início do ano, segundo a ATC, os fretes estavam 25% abaixo dos de um ano atrás. Não pagavam nem o custo, dizia Mendes. A insatisfação do setor cresceu demais no dia 19 de janeiro, quando o governo anun-

Caminhoneiros fazem protesto em Brasília para serem atendidos pelo governo

ciou aumento de impostos dos combustíveis, elevando o preço do diesel em 15 centavos por litro. “Esse foi o estopim para os protestos, com bloqueios de estradas, que foram registrados não só em Mato Grosso, mas em vários outros Estados”, recorda. A greve foi mais forte nos Estados produtores de grãos. Não se sabe ao certo quem estava por trás das manifestações nas estradas. Nenhuma entidade assumiu participação. Falou em nome dos caminhoneiros uma organização chamada Comando Nacional do Transporte, tendo à frente um homem chamado Ivar Schmidt. Em entrevista à

revista Veja, ele afirmou que o movimento abominava “sindicato, associação, federação, confederação”. O governo federal sentou para negociar com os representantes do setor. As entidades pediram, entre outras coisas, a sanção da nova Lei do Descanso, que prontamente foi atendida (leia mais na página 32). O governo comprometeu-se também a não promover novos aumentos no diesel por seis meses. E a tentar prorrogar o financiamento de caminhões por 12 meses. Também ficou de criar um grupo de trabalho para discutir os fretes. Carga Pesada

REVOLTA NAS ESTRADAS

Nova Lei do Descanso traz grandes polêmicas Segundo advogado, uma lei não pode valer só para algumas estradas, como está no texto desta Nelson Bortolin A Lei 13.103, de 2 de março de 2015, substitui a 12.619, de 30 de abril de 2012. Embora seja divulgada como uma reivindicação dos motoristas, a nova lei foi “trabalhada” pela bancada ruralista na Câmara dos Deputados. Seu objetivo principal é legalizar o aumento da jornada de trabalho aos caminhoneiros e, assim, evitar aumentos de valores no frete agrícola. Agora, em vez de 10 horas, o empregado poderá dirigir 12 horas. E o autônomo, que já podia dirigir 12, ganha mais uma hora para ficar ao volante. Nos próximos três anos, a lei só vai valer em algumas rodovias, a serem definidas pelo governo e que “disponham de pontos de parada ou de locais de descanso adequados para o cumprimento desta Lei”, diz o artigo 11º. O governo tem até o dia 2 de setembro para

divulgar as primeiras listas. Antes, não haverá fiscalização nenhuma. Depois, haverá multas aos infratores. A partir de março de 2018, a lei valerá no País inteiro. Na visão do advogado César Esmanhotto, do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Paraná (Setcepar), dizer que a lei vale para uma estrada, mas não vale para outra, a torna alvo fácil de Ação Direta de Inconstitucionalidade. Ou seja, esse assunto vai acabar sendo discutido na Justiça.

Simulação do horário do autônomo

Novidades Além de aumentar o tempo de trabalho dos motoristas, a Lei 13.103 cria a figura do Transportador Autônomo Auxiliar, o TAC Auxiliar. Foi um jeito que a Câmara arrumou para tentar livrar o autônomo de vínculo empregatício, nas situações em que ele tenha mais de um caminhão e coloque outros para trabalharem para ele. A lei estabeleceu em R$ 1,38 por tonelada/ hora como valor da diária Esmanhotto: Lei é alvo fácil de ação de inconstitucionalidade

Até 13 horas ao volante 8 horas de descanso ininterrupto 3 horas de descanso fracionado paga após cinco horas de espera para carga e descarga. E ainda estabeleceu que o caminhão pode carregar até 5% de peso total como tolerância e 10% por eixo. Outro ponto polêmico é que, segundo a lei, os veículos que circularem vazios não pagarão pedágio sobre os eixos suspensos. As concessionárias também deverão ir à Justiça, porque essa medida não está prevista nos contratos delas com o governo.

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NOTAS

As novas regras do PSI Em dezembro de 2014, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) divulgou mudanças nas regras do Programa de Sustentação do Investimento (PSI) para o Finame (pessoas jurídicas) e para o Procaminhoneiro (pessoa física). Os juros, que eram de 6% ao ano para todos, subiram. Passaram para 9% ao ano para caminhoneiros, 9,5%

para pequenas e médias empresas, e 10% para grandes empresas. O BNDES também deixou de financiar o valor total do caminhão. Passou a 50%, no caso de grandes empresas, e para 70%, no caso das pequenas e médias e caminhoneiros autônomos. E ainda passou a exigir 10% de entrada. Ou seja, as grandes teriam de dar 10%

de entrada, tinham direito a 50% no PSI e precisariam arrumar os 40% restantes de outra maneira. Os outros públicos teriam de dar 10%, tinham direito a 70% no PSI e precisavam se virar para obter os outros 20%. Após pressão dos fabricantes de caminhões, no início de fevereiro o BNDES passou a oferecer financiamento com taxa fixa para essas diferenças (os 40% do valor do caminhão para os grandes e 20% para os demais). A taxa pode mudar a cada mês. Em fevereiro era de 15,74% ao ano para as grandes empresas e de 17,24% para os outros.

*Taxa válida para negócios feitos em fevereiro

Mais um espaço pro motorista Além de amplo pátio, restaurante e bons serviços, o Posto Pelanda, de Fazenda Rio Grande, no trecho paranaense da BR-116, agora tem o Espaço do Clube Irmão Caminhoneiro Shell – uma sala para descanso com TV, jogos, café e computadores conectados à internet. Carlo Faccio, responsável pelo Clube Irmão Caminhoneiro Shell, disse que esta é a 21ª sala do clube e que pretende chegar a 100. O clube tem 300 mil sócios. “Estivemos 10 anos afastados do mercado de rodovias, mas temos conseguido quase 10 mil sócios por mês. Queremos resgatar em nossos postos o sentido de convívio, como um segundo lar do motorista, atendendo as suas necessidades no dia a dia.” A proposta está alinhada com a filosofia do Posto Pelanda, empresa fundada em 1966 em Mandirituba, atual Fazenda Rio Grande. “Praticamente toda a nossa família

sempre trabalhou com a estrada”, conta a promoção “Caminhão Novo, Vida Nova”, administradora Kelly Pelanda, que acompa- na qual Elessandro Pereira de Souza, de nha o dia a dia dos quatro postos da família Três Marias (MG), ganhou um Volkswagen no Paraná e em Santa Catarina. Constellation 24-280 no valor de R$ 250 mil, A Rede Shell reúne 465 postos que e Edson dos Santos Ferreira, de Guarulhos também estão procurando se adequar às (SP), foi sorteado com um Volkswagen novas demandas trazidas pela lei. Segundo Delivery 10-160. Os participantes ganharam Carlo Faccio, existem os postos dormi- cupons por abastecer 300 litros de Shell Evotórios e os de passagem. “Estes vão ter lux Diesel ou 40 litros de Shell Evolux Arla. que se tornar postos dormitórios, com restaurantes, banheiros e principalmente espaço de estacionamento”, afirmou. A inauguração do Espaço do Clube Irmão Caminhoneiro do Posto Pelanda 22 se deu no mesmo dia do encerramento da A família Pelanda: Juliane, Eliane, Pedro e Kelly Carga Pesada

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TECNOLOGIA

Mercedes apresenta novo FleetBoard Programa de gerenciamento de frota agora inclui módulos de rastreamento O sistema de gerenciamento de frota da Mercedes-Benz, batizado de FleetBoard e já instalado em três mil extrapesados Actros e Axor que estão rodando por aí, acaba de ganhar nova versão, com módulos de rastreamento, que significam maior segurança contra roubos. Ele permite saber, a distância, a situação do veículo e como ele está sendo conduzido. A nova versão está sendo lançada primeiro no Brasil e será oferecida em outros países. A partir de agora, outra novidade, o programa pode ser instalado em toda linha de caminhões. Na compra do veículo novo, o equipamento não custa praticamente nada e o pacote básico envolve uma despesa mensal a partir de R$ 99,00. O FleetBoard agrega programas de computador com internet e telefonia móvel. O vice-presidente de Marketing, Vendas e Pós-Venda da Mercedes-Benz do Brasil, Roberto Leoncini, afirma que “o sistema proporciona a redução de até 15% do custo operacional do caminhão, considerando consumo e manutenções, e também maior disponibilidade da frota”. O programa já vem com o veículo de fábrica, integrado ao gerenciamento eletrônico. Se alguém pretender manipular ou retirar os módulos, o caminhão para de funcionar. “É mais uma segurança e uma comodidade”, destaca Leoncini. A nova versão foi de-

senvolvida em parceria com a empresa Zatix, detentora de marcas como Omnilink e Graber. Segundo André Weisz, responsável pelo FleetBoard no Brasil, “o controle do consumo de combustível não depende do nível do tanque ou outros indicadores. Ele está ligado diretamente ao sistema de injeção de diesel do caminhão”. “Com o FleetBoard, os gestores da frota têm acesso a informações sobre o estilo de direção de cada motorista, e podem obter relatórios com indicação de pontos de melhoria na condução”, diz Weisz. Isso

Basta um computador ou telefone com Internet para ter acesso às informações

permite fazer treinamentos mais eficientes com os motoristas que precisarem. Também é possível fazer o diagnóstico remoto de falhas e cuidar da manutenção preventiva. O acesso aos dados é muito simples, bastando um computador ou telefone móvel com internet e a contratação dos serviços. A gestão de frota é feita a distância, nos computadores dos escritórios das empresas de transportes.

Leoncini e André Weisz, da Mercedes: tecnologia reduz custo operacional

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PERSPECTIVAS

Para a Volvo, 2015 começa agora Definição das regras de financiamento do BNDES foi o tiro de partida Bastou o BNDES definir, no início de fevereiro, as novas condições de crédito para a compra de caminhões, para começarem a surgir pedidos de cotação na Volvo. E isso foi mais uma razão para os executivos da empresa demonstrarem confiança na retomada das vendas, numa entrevista a jornalistas na qual fizeram um balanço do ano passado. Em 2014, a Volvo recuperou a liderança dos pesados e registrou seu segundo melhor ano na história, com o emplacamento de 19.732 veículos, número inferior somente às 20.731 unidades emplacadas em 2013. A Volvo Financial Services Brasil encerrou 2014 com a movimentação de R$ 2,9 bilhões para financiar a venda de caminhões, ônibus e equipamentos de construção, 34% a mais que no ano anterior. A venda de consórcios cresceu 14%. O diretor comercial da Volvo do Brasil, Bernardo Fedalto, acha que

O diretor comercial Bernardo Fedalto: boa safra é boa notícia para a venda de pesados

2015 tem boas perspectivas para a venda de caminhões pesados, porque, na agricultura, os silos estão cheios de grãos e, para receberem a nova safra, anunciada como recorde, terá que haver movimentação de carga. Além disso, o dólar alto deverá estimular a venda pelos agricultores. Para os semipesados, Fedalto avalia: “Somos 200 milhões de habitantes e não vamos parar de consumir. Por isso, acredito que o sistema vai continuar rodando”. Sobre as regras do Finame, bem menos

generosas que os 6,5% ao ano de 2014 – agora, os juros mais baratos são de 9%, e o financiamento não é mais do valor total do bem (veja detalhes na pg. 34) –, a opinião de Fedalto é de que ainda são muito boas. Por isso, ele acredita que as vendas de caminhões este ano serão menores que em 2014, “mas nada de excepcional”. O banco da Volvo está operando com o novo PSI e oferecendo um complemento dos montantes via CDC. O percentual desta modalidade pode variar de 20% a 50% do total a ser financiado.

Claes Nilsson é o novo presidente O sueco Claes Nilsson ( foto), que acaba de tomar posse como presidente da Volvo Latin America, diz não ter medo das dificuldades da economia brasileira. “Vamos continuar investindo. O número de caminhões Volvo no Brasil é três vezes maior que há 10 anos e precisamos prestar serviços de qualidade. Por isso, vamos melhorar nossa rede de concessionários”, disse, em sua primeira coletiva de imprensa.

A Volvo quer ter 101 concessionárias no fim de 2015, com 2.266 boxes de serviços e 1.800 mecânicos; em 2013, as concessionárias eram 90. “As boas-vindas não foram exatamente o que eu esperava”, disse ele, referindo-se à situação econômica. “Mas tudo aponta para o crescimento do mercado brasileiro e latino-americano. Já a partir de março esperamos uma reação das vendas em função da safra”, comentou. Carga Pesada

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PARA-CHOQUES

NAMORO

(Parece história de gagos, mas leia direito e, principalmente, preste atenção na pontuação.) Um casal estava namorando no escurinho. Ela diz: – Olha o guarda, guarda!

Na estrada da vida não tem acostamento.

Não me acompanhe, pois não sou novela.

PERGUNTINHA

Se os vegetarianos amam tanto assim os animais, por que eles comem toda a comida dos pobrezinhos? OVOS

Cheguei ao supermercado e perguntei para o vendedor: – Quanto é meia dúzia de ovos? Ele disse: – Seis ovos.

CRUZADAS Horizontais: 1 – Membro das aves – A cor que representa as mulheres; 2 – Uma sobremesa – Ponto cardeal; 3 – A última nota musical – Sigla de Santa Catarina – Terminação dos alcoóis; 4 – Fechar a boca; 5 – É usado pela costureira; 6 – Aqui – Ou, em inglês – Ondas Médias; 7 – Uma poesia para ser cantada – Uma baleia feroz; 8 – A cidade onde mora o papa – Ruído. Verticais: 1 – Prepara a carne do churrasco – É dada pela tinta; 2 – Barra do ...: praia de São Sebastião (SP) – Pequeno cubo usado em jogos de cassinos; 3 – Símbolo químico da prata – Sigla do Ceará – Preposição de lugar; 4 – Que não é novo; 5 – Operadora de telefonia celular; 6 – Contração de preposição com artigo definido masculino (pl.) – América Latina – Sigla do Rio Grande do Sul; 7 – Transpiração – Sem nada por dentro; 8 – Concessionária de ferrovias – Adoram. Carga

Soluções: Horizontais: asa, rosa, sagu, sul, si, sc, ol, calar, dedal, ca, or, om, ode, orca, roma, som. Verticais: assa, cor, sai, dado, ag, ce, em, usado, claro, os, al, rs, suor, oco, all, amam.

Pesada