Revista Carga Pesada Edição 185 by Revista Carga Pesada

ANO XXXII - NÚMERO 185 - Abril / Maio 2016

Caminhões Iveco ganham força

Em direção ao futuro Caminhão autônomo foi destaque na festa da Mercedes-Benz

OFICINA

Peças remanufaturadas reduzem custo de manutenção

ENTRE NÓS

Governar as esperanças Estas linhas estão sendo escritas no dia em que o vice-presidente Michel Temer toma posse interinamente no lugar da presidente Dilma Rousseff, afastada pelo Senado. Seja qual for a posição política do estimado leitor, este é um momento de renovação de esperanças. Até porque, pelas manifestações que costumamos receber, no nosso site e na revista, sabemos que os transportadores rodoviários de carga – especialmente os motoristas autônomos e empregados – têm queixas e mais queixas dos políticos em geral. Com a situação econômica que o Brasil está vivendo, a raiva é maior ainda. Aí está a razão de falarmos em renovação de esperanças. Para os que pouco têm, para os que muito sofrem, uma mudança de governo é momento de grande expectativa de melhorias. Muitos brasileiros, nos últimos meses, estiveram mobilizados pela paixão política, muitos estiveram discutindo o que era melhor ou era pior para a nossa democracia, mas certamente, entre eles, poucos eram trabalhadores do TRC. Esses estavam ocupados carregando o Brasil nas costas, sem tempo para levar sua opinião sincera até uns tantos políticos que dizem que os representam, sem representar de fato. Há muito de “cada um por si” no Brasil, e naquilo que afeta o TRC muito mais. O senhor aí, que não é do TRC, por acaso sabe quantos buracos existem numa rodovia sem pedágio? Sabe quantos buracos maltapados existem numa rodovia com pedágio? O senhor sabe quantas esperanças de melhorias de vida já foram perdidas nesses buracos? Quanto dinheiro que deveria ser usado para tapar esses buracos já foi para o bolso dos espertos? Os caminhoneiros estão nas estradas. A notícia de que o Brasil está com outro presidente da República já chegou até eles. O que eles esperam é um asfalto bem forte para selar as esperanças que um fato desses pode despertar.

Nesta edição CARTAS Com a palavra, a turma da terceira idade

MAN Um TGX para atender a vontade do cliente

60 ANOS DE BRASIL A comemoração da Mercedes-Benz

TECNOLOGIA 16 Na Alemanha, um comboio Mercedes com WiFi REMANUFATURADOS A opção que cresce nestes tempos de aperto

ENTREVISTA 24 Ari de Carvalho conta como subiu na Mercedes TESTE/CAMINHÃO 26 Accelo 1316 faz bonito, mesmo bem carregado IVECO Novos modelos, “carregados de potência”

SCANIA Melhor motorista ganhará um caminhão

VOLVO Melhores no pós-venda vão à Suécia

ISSN 1984-2341

EATON 34 Quatro novas transmissões são apresentadas

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda-ME. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br - E-mail: redacao@cargapesada.com.br. Circulação: Abril / Maio de 2016 - Ano XXXII - Edição n° 185

CARTAS

Os experientes Motoristas com mais de 30 anos de vivência na estrada: vários deles, como se tivessem combinado, mandaram cartas para nós dando seu olhar sobre o hoje e o ontem, e suas opiniões estão publicadas aqui. Alguns são duros nas palavras, suas queixas estão mais dirigidas ao presente, mas o que fica evidente, e emociona, é ver que o caminhão ajudou muitos pais a darem um futuro mais leve para seus filhos, com melhor educação e mais oportunidades. São testemunhos sinceros, de gente que fez a vida na boleia e nunca afinou diante das dificuldades, como você verá nesta e nas próximas páginas, onde o repórter é o leitor.

Salvador José Barbosa – Curitiba (PR)

Da Kombi ao Scania Trabalho no ramo de transporte há mais de 30 anos, desde minha primeira Kombi, em 1984, quando iniciei fazendo serviços para a Camargo Corrêa na construção do Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos. Depois tive um caminhãozinho toco, até chegar ao meu atual Scania baú, sempre com muito sacrifício, comendo pó para pagar as parcelas dos carnês – que pago até hoje! Mesmo estando longe, a distância não me tirou a consciência do valor da minha família – esposa, filho, filhas e netos. Tenho apoio daqueles que tanto amo. Erinaldo de Jesus – S. Paulo (SP)

Gilberto viaja para longe Sou motorista de bitrem, transporto nitrato em bag para Paraopeba, no Pará,

Gilberto Gonzaga Matos – Cosmópolis (SP)

Socorro contra quebras Trabalho com caminhões-guincho. Rodo São Paulo inteira para não deixar ninguém quebrado nas ruas... Faz 25 anos que me mudei para cá. Sou de Londrina (PR), mas gosto daqui. Mas se tivesse uma oportunidade, voltaria para minha cidade.

Porta fechada para jovens Embora existam muitas ofertas de vagas em sites especializados, é difícil alguma empresa dar espaço para novos profissionais. Estudei na Fabet, tenho cursos MOPP e cargas indivisíveis e fui treinado pela própria Scania em condução de veículos pesados. Ainda assim, as barrei-

Emprego

e volto com grãos do Mato Grosso – Querência, Canarana etc. Gosto da Carga Pesada porque encontro novidades sobre veículos, acessórios, leis, cursos. E leio, principalmente, o espaço dedicado ao desabafo dos motoristas.

Fabiane Conceição Bissi – S. Paulo (SP)

Seis por meia dúzia Sou caminhoneiro, minha esposa também, e lutamos para manter o nosso próprio caminhão. Mas a cada dia a situação está pior, estamos trocando seis por meia dúzia, porque o frete não reage e, quando é preciso fazer manutenção, aí sim a coisa fica feia. O sindicato deveria agir em favor de uma tabela de frete, porque tem muita gente ganhando em cima do caminhão sem fazer nada. A corda sempre acaba quebrando do lado do mais fraco.

Frete

Histórias

Salvador é um cara feliz Sou caminhoneiro há 37 anos e estou em vias de me aposentar. Passei por muitas coisas boas e ruins. Vi alguns amigos morrerem, mas criei meus filhos dirigindo um caminhão, sempre casado com a mesma esposa. Tenho três filhas, um filho, quatro netos e sou feliz. Tenho 59 anos e estou apenas na minha quarta empresa. Mesmo aposentado, vou continuar na estrada, pois adoro minha profissão.

Claucio Araujo Miranda – Dracena (SP)

ras são várias, as empresas pedem até cinco anos de registro na carteira profissional. Sei que são muitos os jovens com preparo, força de vontade e carinho pela profissão, que estão dispostos a viajar pelas empresas com seriedade e responsabilidade. O que nos falta é oportunidade. Elcio Junior Pinto – Embu das Artes (SP)

Emprego

Tempo perdido à toa Descaso com o caminhoneiro é você vir dormir na porta da empresa, para o serviço sair mais rápido, e eles, primeiro, carregarem todos os caminhões próprios... Já são 10 horas e estou aqui sem um café e sem banheiro. Estou em Valinhos (SP) e tenho apenas dois pallets. Mas isso é assim mesmo. Se eu não estivesse aqui, parado, eles já estariam no rádio ou no celular perguntando, desesperados, “cadê você, cadê você?” Obrigado pelo espaço para o desabafo.

João Bosio do Nascimento – Cruzeiro (SP)

Olhar para o profissional Eu me sinto indignado com a atual situação do nosso país, principalmente para nós, trabalhadores do transporte. São pedágios e diesel caros, rodovias malcuidadas e sem segurança e fiscalização excessiva para o nosso lado. Precisamos urgentemente de um Brasil mais justo, que tenha o olhar voltado para o profissional das estradas. Acorda, Brasil! Marcio Takeshi Furihata – Ibiporã (PR)

CARTAS

www.cargapesada.com.br

João Cavalheiro

Mão no bolso do motorista Motoristas que possuem CNH C, D e E têm perfil e potencial de matadores em série? Motoristas das categorias A e B estão liberados para se drogarem antes, durante e depois de dirigir? Os exames toxicológicos não vão resolver nada. São mais um meio de meter a mão no bolso do motorista profissional, que é um carneirinho. Quem vai ganhar são os laboratórios credenciados. Pergunto: quem vai patrocinar o tratamento dos motoristas dependentes de drogas? O Estado falido? Quem vai sustentar a família deste profissional? Só dá picareta neste Brasil de safados…

Onde estão os jornalistas? Estou cansado desse lixo humano que dirige esta nação. É mesmo um bando de picaretas (sem distinção de partido). E a revista??? Onde estão os jornalistas??? Façam matérias dizendo o porquê do uso de drogas. O porquê de jornadas extenuantes. O porquê de tantas leis e tributos. Depois de 33 anos vividos na estrada, vejo que o nosso país ainda tem estrutura de escoamento rudimentar. Para onde vão nossos tributos? Agora o motorista precisa pagar mais quanto? R$ 800,00 pra renovar a carteira, mudar de categoria ou mesmo tirar uma habilitação para trabalhar. É revoltante. Povo pacífico = país lixo!!! William Sandini

Carga Pesada – Não temos dificuldade em “vestir a carapuça” das suas críticas, William. Porque achamos que temos feito a nossa parte, com seriedade e vigor.

Procuramos publicar notícias que traduzem o duro cotidiano dos caminhoneiros, denunciando as situações de exploração a que eles estão submetidos. Quem acompanha nosso trabalho sabe disso. Cada desabafo de leitor que sai nas nossas páginas nós assumimos como uma opinião nossa que levamos a todos os leitores. Todos queremos um Brasil melhor. Nosso brinde desta edição é uma assinatura anual da nossa revista e foi sorteado para o Augusto Vieira de Souza, de São Tiago (MG). Aqui está um aviso importante: as cartas que recebemos antes desta edição, e também as que vierem antes da próxima, concorrerão a uma geladeira Resfri Ar portátil de 18 litros. Portanto, não perca tempo: escreva para nós no cartão-resposta encartado na revista e coloque no correio para concorrer. Não é necessário selar.

Brinde

Vai longe o tempo do lucro Trabalhei 50 anos. Com caminhão foram 35 anos. Fui muito feliz, ganhei dinheiro, consegui mandar meus filhos estudarem em boas escolas (públicas), cinco dos meus filhos têm faculdade e também mestrado e doutorado. O único que quis caminhão está sofrendo com esse transporte ingrato que existe hoje e eu, como aposentado, ganho menos que o salário de um motorista de carreta de 20 anos. O que o caminhão me deu, o caminhão levou. Ficou a casa, que minha esposa não deixou vender. Caminhoneiro, hoje, trabalha só para não ver a família passar fome, porque lucro nem pensar.

Ronald Goemeri

SOB MEDIDA

MAN TGX ganha configuração off-road

“Queremos virar a chave para retomar o crescimento”, diz Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America

BBM Logística adquire 18 unidades usando leasing operacional Numa ação sob medida para atender à demanda da BBM Logística, a MAN LatinAmerica desenvolveu o MAN TGX Crossover, caminhão com características originais para uso rodoviário mas preparado para suportar a severidade do transporte de madeira. Modificado pela BMB, centro de customização dos veículos da marca, o TGX tem itens como gancho de reboque e grade de proteção para faróis e lanternas. O chassi foi elevado e os amortecedores dimensionados para operar em terreno misto, no transporte de toras de madeira reflorestada do campo até a indústria do cliente. Os TGX rodam 660 quilômetros diários, sendo 60 em estrada de chão com topografia pouco acidentada e 600 em vias asfaltadas. Puxam em média 38 toneladas de um bitrem florestal. “Essa característica da aplicação nos fez buscar o desenvolvimento de um veículo sob medida”, destaca Luís Bastos, gestor de projetos da BBM Logística.

Valeu a pena: depois de seis meses usando 18 caminhões MAN TGX 29.440,verificou-se uma economia de combustível de 5% e um aumento da eficiência de 8% no ciclo operacional, o que fez a BBM adquirir mais 10 veículos desses, por meio de um contrato de leasing operacional. Desenvolvido em conjunto com o Banco Volkswagen, com o leasing operacional o cliente pode optar por planos de 36, 48 ou 60 meses, incluindo um pacote de soluções de manutenção e telemetria. Funciona como um aluguel e, ao final do contrato, o caminhão poderá ser financiado pelo valor de mercado ou simplesmente devolvido. A BBM Logística é um cliente tradicional da MAN Latin America. O MAN TGX foi o primeiro veículo a suprir totalmente suas necessidades nesse tipo de aplicação, segundo Luís Bastos. “Ganhamos um caminhão com alto desempenho na rodovia, mas com a robustez exigida no percurso fora de estrada”, explicou. O vice-presidente de vendas, marketing e pós-vendas da MAN, Ricardo Alouche,

disse que a empresa está sempre atenta à missão de superar as expectativas dos clientes, oferecendo-lhes soluções sob medida. O TGX Crossover despertou o interesse de outras empresas com operações semelhantes, como a Risa e a Eldorado Brasil, que atua no setor de celulose. MERCADO - Ao comemorar 35 anos de existência e 20 anos da fábrica de Resende, a MAN Latin America lança o slogan “Vire a Chave”, numa campanha interna de otimismo e retomada do crescimento depois de ajustes decorrentes da sensível queda nas vendas. “O momento é grave. O mercado brasileiro encolheu em 70% desde 2011 e tivemos que nos ajustar. Agora queremos virar a chave para retomar o crescimento”, diz Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America. A empresa vai investir R$ 400 milhões no Brasil até o fim de 2017. Para este ano estão previstas as entregas da primeira pista de testes do Grupo Volkswagen na América Latina e do primeiro dinamômetro para testes de motores em Resende (RJ). Também será criado o novo centro de treinamento para qualificação da rede e de clientes em São Bernardo do Campo (SP).

60 ANOS NO BRASIL

A grande festa da Mercedes O protótipo do Future Truck, o caminhão autônomo, que circula sem intervenção do motorista, foi a principal atração das comemorações de aniversário da marca que instalou no Brasil sua primeira fábrica fora da Alemanha, em 1956 Dilene Antonucci Enquanto uma pessoa ao volante leva 1,4 segundo para reagir diante de um obstáculo, o caminhão com direção autônoma – que pode trafegar sem intervenção do motorista – é três vezes mais rápido, demora apenas 0,4 segundo. Detalhes como este fizeram do Future Truck 2025, o protótipo de caminhão autônomo da Mercedes-Benz, a principal atração das comemorações dos 60 anos de presença da montadora no Brasil, que aconteceram de 28 de abril a 5 de maio. Motivos para comemoração não faltam, apesar do momento de crise econômica no Brasil, que tem reflexos na operação da montadora. Queda de vendas à parte, desde a fundação foram mais de dois milhões de veículos produzidos, entre caminhões, ônibus e, agora, também automóveis de luxo da fábrica recém-inaugurada em Iracemápolis (SP). Além disso, a Mercedes-Benz acaba de recuperar a liderança do mercado de caminhões, que havia perdido há alguns anos. “Há 60 anos nós fazemos a história dos meios de transporte no Brasil”, destacou Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil e CEO América Latina. “Nós temos veículos de uma a 500 toneladas para todas as

necessidades, capazes de transportar uma pessoa – num automóvel – ou até mais de 200 passageiros, num ônibus superarticulado. Ou seja, a Mercedes-Benz tem tudo o que o mercado precisa. A satisfação do cliente é o que nos move.” Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas e marketing da montadora, diz

que “a Mercedes-Benz é uma senhora de 60 anos com cabeça de 18”. E explica: “Isso significa que temos muita abertura para criar. Sendo eu o contato da estrada com todo o imenso potencial de engenharia da marca, posso dizer que estamos sempre atentos para ouvir quem compra, quem dirige e quem vende nossos produtos”.

O primeiro caminhão Sérgio Caldeira O ano era 1956 e o local escolhido foi um terreno nos arredores de São Paulo, em São Bernardo do Campo. Ali foi erguida a primeira fábrica da Mercedes-Benz fora da Alemanha. Sessenta anos antes, ou seja, em 1896, a Daimler-Motoren Gesellshaft, fundada em Cannstatt (hoje um bairro de Stuttgard, na Alemanha) apresentava seu primeiro veículo de carga, projetado por Gottlieb Daimler, fundador daquela que viria a ser a Mercedes-Benz. De fabricante nacional, somente a Ford, no bairro Ipiranga, em São Paulo, montava caminhões no distante 1956, e mesmo assim só com motores a gasolina. Enquanto divulgava as vantagens de seus produtos (chassis para ônibus e caminhões), a Mercedes ia consolidando sua rede de revendedores, hoje vasta,

com cerca de 250 casas, sendo a pioneira a Avepe, em Oliveira (MG). O modelo escolhido para iniciar foi o L312, o famoso “Torpedo”, já equipado com motor diesel de injeção indireta e seis cilindros em linha, quando a maioria dos concorrentes ainda usava gasolina. A inauguração oficial fora em 28 de setembro de 1956. Em seguida vieram outros projetos bem-sucedidos de caminhões, como o LP321 na década de 60 (com cabine avançada, mas que não basculava), o L608D (o “Mercedinho”), o L1113 (o campeão, com mais de 200 mil caminhões vendidos), o 1519 (com seu peculiar motor OM-355/5 de cinco cilindros) e o primeiro cavalo mecânico para carretas de três eixos, o LS1924, seguido do L1620 e do LS1935 – este último nos anos de 1990. Em 1996, com a queda do dólar, a

Ao lado do Future Truck, Stefan Buchner, chefe mundial da Mercedes-Benz Trucks; Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil e CEO América Latina; e Wolfgang Bernhard, membro do Conselho de Administração da Daimler e responsável pela Daimler Trucks & Buses

do mundo foi um Mercedes Mercedes decidiu importar seu frontal alemão da linha SK, o 2038S, com motor V8, que já estava sendo substituído pela linha Actros na Europa. Em seguida, lançou o LS1938 4x2, primeiro nacional com sistema eletrônico de injeção e freios a disco nos dois eixos. Seus sucessores, o LS1634 e o Atron LS1635, foram os últimos bicudos, com cabine semiavançada. A Mercedes é a fabricante mais completa de veículos comerciais, incluindo aí os saudosos ônibus monoblocos de motor traseiro O321, O355, O364, O370, que saíram de linha na virada do século, embora a empresa tenha mantido a oferta de chassis (OF para motor dianteiro e OH para traseiro), de micro-ônibus a superarticulados. Hoje, o catálogo de vendas da Mercedes no Brasil tem mais de 200 versões de caminhões para todos os tipos de

aplicação, com destaque para os modelos Accelo, lançados em 2003, Atego (2004), Axor (2005) e, mais recentemente, o Actros no topo da linha. De cada 10 veículos de carga da frota nacional, quatro levam a estrela de três pontas na grade, e seis ônibus em cada 10 são MB, lembrou o presidente da Mercedes-Benz do Brasil e CEO América Latina, Philipp Schiemer. Nestes 60

Mercedes-Benz L1113: o campeão, com mais de 200 mil caminhões vendidos

anos, foram produzidos cerca de 1,45 milhão de caminhões de diversas categorias e modelos na fábrica de São Bernardo. Foram produzidos ainda quase três milhões de motores ao longo destas seis décadas. Hoje, a Mercedes-Benz tem 12 mil empregados no País.

TECNOLOGIA

Com WiFi, Mercedes faz comboio supereficiente Sistema foi apresentado na Alemanha: caminhões conectados via internet, andando juntos, gastam e poluem menos Dilene Antonucci Mais de um século depois de lançar o primeiro caminhão da história e dois anos após apresentar seu protótipo de caminhão com direção autônoma, a Mercedes-Benz mostrou no dia 21 de março, em Dusseldorf, na Alemanha, que um comboio de caminhões conectados entre si e à rede mundial de computadores por WiFi pode reduzir sensivelmente o consumo de combustível e as emissões de CO2. O sistema apresentado propõe usar recursos tecnológicos já disponíveis para aumentar a eficiência do sistema de transporte de cargas. Estima-se que na Europa pelo menos 25% dos caminhões trafeguem vazios ou com pouca carga. Além disso, gasta-se muito tempo nas operações de carga, descarga e em congestionamentos. “O problema é a falta de informações em tempo real. É esta a solução que estamos apresentando aqui: conectividade, a internet do transporte”, resumiu Wolfgang Bernhard, da Daimler Trucks&Buses, durante sua apresentação. Era a etapa inicial do evento Campus Connectivity, montado em uma antiga metalúrgica nos arredores da cidade alemã de Dusseldorf e acompanhado por jornalistas de 35 países. Além das apre-

sentações iniciais dos principais executivos da montadora, um convidado de honra deu o tom do que viria pela frente: o economista e professor da Universidade da Pensilvânia, Jeremy Rifkin, um dos pensadores mais influentes da atualidade, autor do livro A Terceira Revolução Industrial. Em sua fala, Rifkin ressaltou que “o telefone e o petróleo abriram caminho para a Segunda Revolução Industrial. Agora, as energias limpas e as redes inteligentes serão a base da próxima grande revolução. O que temos aqui hoje é uma promessa da internet da logística desenvolvida pela Daimler”. COMBOIO – Nos mesmos moldes da apresentação do protótipo do caminhão autônomo, que pode trafegar sem intervenção do motorista, as grandes estrelas do evento foram três Mercedes-Benz Actros totalmente conectados que trafegavam orquestrados em comboio pela rodovia A-52 a caminho do evento. Antes da entrada no teatro digital montado na antiga metalúrgica, os motoristas interagiram com os apresentadores, por

Displays mostram aos motoristas de trás o que se passa à frente do primeiro caminhão; a direção é semiautônoma (à direita)

intermédio de câmeras instaladas nas cabines, acionando o modo de direção autônoma, que reduziu a velocidade para a entrada de um automóvel entre eles, ou quando se aproximou o trevo que daria acesso ao local da apresentação. Foi uma demonstração do que podem proporcionar os 400 sensores instalados em cada caminhão, responsáveis por registrar todo tipo de informação relevan-

Os caminhões mantêm uma distância entre si que só é segura por causa da conexão via internet

te para a operação, atuando em conjunto com um software com nada menos que 130 milhões de linhas de código, mais do que dispõe um avião a jato. Denominado Highway Pilot Connect, o sistema já é uma realidade e pode atuar em conjunto com a direção semiautônoma rodando em estradas públicas. Por estarem alinhados em comboio, a uma distância de apenas 15 metros

entre si – normalmente esta distância seria de 50 metros – a resistência aerodinâmica dos conjuntos, semirreboques com peso bruto total de 40 toneladas, é menor: 2% menos no primeiro caminhão, 11% no segundo e 9% no terceiro. O resultado é uma redução de 7% no consumo de combustível e, consequentemente, nas emissões de CO2. Todo o comboio vê a imagem propor-

cionada pelo primeiro caminhão no display instalado no painel. Os caminhões rodando próximos, com segurança, ocupam menos espaço na rodovia. A direção autônoma reduz o estresse do motorista, liberando tempo para outras programações da viagem, como a próxima refeição ou onde parar para o descanso. Wolfgang Bernhard disse que esse é o resultado de 15 anos de pesquisas em tecnologias de conectividade envolvendo uma equipe de mais de 300 pessoas e investimentos de mais de 500 milhões de euros até 2020. “Estamos conectando o caminhão com a internet – vamos torná-lo o principal elemento de dados da rede de logística. O veículo irá conectar todos os envolvidos com o transporte: motoristas, programadores, frotistas, oficinas, fabricantes e seguradoras ou autoridades. Eles recebem as informações em tempo real: condições do cavalo mecânico e do semirreboque, do trânsito e das condições do tempo, disponibilidade de vagas de estacionamento em postos de serviço das estradas, áreas de descanso e muito mais”, acrescentou. A Daimler, grupo que detém a marca Mercedes-Benz, lidera o mercado com 350 mil veículos já interconectados, considerando os sistemas de telemática FleetBoard na Europa, disponível também no mercado brasileiro, e o Detroit Connect, voltado para a América do Norte. O presidente mundial da Mercedes-Benz Trucks, Stefan Buchner, observou que, quando o primeiro iPhone foi introduzido, em novembro de 2007, os clientes da marca já vinham utilizando o FleetBoard havia sete anos. “Há mais de 15 anos, portanto, eles controlam suas frotas e administram com eficiência seus motoristas, tanto dos caminhões Mercedes-Benz como os de outros fabricantes. Ninguém tem mais experiência nesse campo do que a nossa empresa”, completou.

MANUTENÇÃO

Gaste menos com

remanufaturados Em média 30% mais baratas que as novas, peças remanufaturadas para caminhões não tiveram redução nas vendas, segundo os fabricantes, mesmo com a situação econômica que tem afetado muito o transporte rodoviário de cargas

Nelson Bortolin Reduzir custos é uma das principais preocupações do transportador brasileiro, tendo em vista o atual achatamento do valor dos fretes. Em tempo de crise econômica, essa preocupação é redobrada. Mas boas soluções podem ser encontradas e a situação econômica do País tem feito muita gente olhar de um jeito diferente para um setor em franca expansão: o remanufaturamento de peças de caminhões. Para quem não sabe, remanufaturar uma peça é bem diferente de recondicioná-la, e

mais ainda de repará-la. Os conceitos foram muito bem definidos na norma 16.290, da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) (veja quadro na pág. 21). Um produto só pode ser remanufaturado pelo seu fabricante original. Ele custa, em média, 70% do preço do novo, à base de troca. E tem a mesma garantia da peça nova. Enquanto a venda de peças novas caiu 12% nos primeiros meses deste ano, segundo o sindicato dos fabricantes, o Sindipeças, a de remanufaturados está em crescimento, de acordo com o presidente da Associação Nacional dos Remanufatu-

radores (Anrap), Jefferson Germano, que também é gerente de aftermarket (mercado de reposição) da Knorr-Bremse para o Brasil e a América Latina. “Nosso mercado está crescendo 10% ao ano”, afirma. Apesar de mais baratos e de serem garantidos, os produtos remanufaturados representam, segundo a Anrap, apenas 6% da venda de peças de reposição no País. Nos Estados Unidos esse índice é de 16% e na Europa, de 9%. A precariedade da logística reversa, ou seja, do processo de levar a peça velha até a fábrica, é uma das dificuldades existentes para a ampliação desse mercado. Na opinião de Germano, também existem preconceitos a vencer e esclarecimentos a fazer aos clientes, para que as peças remanufaturadas se popularizem. “Às vezes, numa oficina, o mecânico nem sabe o que é um remanufaturado. Nem para os transportadores está clara a diferença entre remanufaturado, recondicionado e reparado. Esses conceitos se confundem na hora de decidir pela compra.” O grande desafio da Anrap, de acordo com ele, é mostrar essa diferença. “Nós temos trabalhado, fazendo seminários e apresentações. Nosso desafio é disseminar o conceito do remanufaturado”, conta. Na fábrica de Itupeva (SP), a Knorr-Bremse produz freios a disco, compressores, sistemas de válvulas e servos remanufaturados. “A linha de montagem é a mesma dos novos”, conta Jefferson Germano, e o produto remanufaturado vai sair com a mesma tecnologia do novo. “Se eu pego um freio de 10 anos e ele sofreu atualização tecnológica, o remanufaturado

Jefferson Germano, da Anrap: o mercado cresce 10% ao ano

tem de ser devolvido com a atualização”, declara. Dependendo do produto, de acordo com Germano, é possível fazer quatro remanufaturas. Na Cummins Brasil, onde os remanufaturados chegam a representar 25% do volume de peças de reposição, a procura aumentou nos últimos meses, segundo o diretor de vendas, Mauricio Rossi. De acordo com ele, com a queda no volume e no valor dos fretes, há dois tipos de frotistas. “Um deles vendeu caminhões e ajustou sua frota ao atual cenário”, aponta. Esse, para fazer manutenção, coloca tudo na ponta do lápis, e tem ajudado a aumentar a venda de remanufaturados. Já o segundo tipo está com caminhões parados no pátio e, quando precisa, em vez de comprar uma peça nova ou remanufaturada, tira a peça do caminhão que não está usando e a coloca em outro. Rossi explica que, ao optar pela peça remanufaturada, o cliente não está de olho apenas no preço, mas também no tempo que o caminhão vai ficar parado para manutenção. “A demora para a reparação de um motor pode ser grande. Então, o interessado muitas vezes opta em trocar o motor com defeito por um remanufaturado.” Outro aspecto citado pelo diretor está relacionado ao valor de revenda do caminhão. “Existem frotistas que optam sempre por peças originais para que o veículo não perca muito valor”, ressalta. A peça nova é a primeira opção, mas, como atualmente é preciso economizar, alguns estão optando pela remanufaturada, pela sua qualidade e porque também é considerada original. Luiz Fernando Teixeira Silva, diretor de

Maurício Rossi: na Cummins, remanufaturados são 25% do volume de peças de reposição

Vendas e Marketing da ZF Services, confirma que, devido à crise, há um aumento de procura por essas peças. “O pessoal agora, quando vai fazer manutenção, busca custo por quilômetro e preço. E o remanufaturado oferece vantagem, sem contar que é feito dentro da mesma operação e do mesmo processo de produção de uma peça nova”, declara. Ele diz que, embora em geral a peça remanufaturada custe 30% menos que a nova, essa diferença pode chegar, em alguns casos, a 40%. Questionado se o preço varia de acordo com o estado da peça usada entregue na rede distribuidora da ZF, ele diz que não. “Fazemos uma avaliação para determinar se a peça tem condições de ser remanufaturada ou não. Mas o preço é fixo”, alega. Os remanufaturados representam 20% da produção da ZF, segundo Silva. Essa participação poderia ser maior, não fossem o custo e a complexidade da logística reversa. “Uma coisa é fazer logística reversa em São Paulo. Perto dos grandes centros, é bem viável. Mas, se você tem de transportar duas embreagens do Nordeste até o centro de remanufatura, fica bem mais difícil.” Outra dificuldade, segundo ele, é a formação de uma rede que deve ser especialista no produto e que possua equipe com carro técnico para coleta. Luiz Fernando Teixeira, da ZF Services: processo de produção é o mesmo da peça nova

MANUTENÇÃO Falta casco para fazer mais peças Em 2007, a Eaton montou sua unidade de remanufaturados em Valinhos (SP). Lá, produz transmissões, conjuntos sincronizadores e embreagens. As transmissões recebem a marca Ecobox e os demais produtos são identificados como Remanufaturados Eaton. O gerente de produtos aftermarket, Francisco Coli, afirma que a produção vem crescendo, mesmo com a crise. “Tivemos uma pequena queda de vendas no aftermarket (mercado de reposição), mas, especificamente, nos remanufaturados, não”, declara. Da mesma forma que a ZF, a empresa considera a logística reversa o maior desafio para o desenvolvimento desta indústria. “O motorista chega a uma oficina com o caminhão com uma embreagem a ser trocada e nós deveríamos receber esse casco de volta via distribuidor ou concessionária”, explica. No entanto, existe a concorrência dos recondicionadores na busca pelo casco. “E tem muita gente que compra a peça velha sem nota”, diz Coli. Em certos períodos, a falta de cascos vira gargalo para a produção. “A gente tem pedidos, mas não tem casco para remanufaturar.” Mesmo assim, de acordo com ele, o mercado é promissor – tanto que, do ano passado para cá, a Eaton lançou 16 modelos de embreagem remanufaturada. Coli também acredita que há desconhecimento sobre os remanufaturados. “Muitos confundem o remanufaturado de fábrica com os recondicionados que são encontrados por aí. Eles duvidam da qualidade”, afirma. Mas quem conhece,

Francisco Coli, da Eaton: concorrência de quem compra peça velha sem nota

além de apreciar o preço, valoriza a agilidade da troca, comparada com o tempo necessário ao reparo de uma caixa, por exemplo. Já a Eckisil, com sede em Curitiba, produz freios a disco e ajustadores automáticos de freios remanufaturados. Segundo o diretor comercial, Paulo Roberto Lisecki, trata-se de um segmento que cresce bastante e que, na Eckisil, já representa 20% dos negócios. “Um freio a disco novo vai sair em torno de R$ 1.800. O remanufaturado sai pela metade do preço, assim como um ajustador automático”, informa. Para conseguir os cascos, a fábrica mantém uma equipe em São Paulo. Apesar dos custos da logística reversa, Lisecki vê vantagem na tributação dos remanufa-

Paulo Roberto Kisecki, da Eckisil, de Curitiba: equipe em São Paulo só para procurar cascos

turados. “Com um bom advogado tributarista, você consegue se beneficiar de isenção de PIS/Cofins. Como os impostos já foram cobrados sobre a produção da peça nova, não deve haver outra cobrança na hora da remanufatura.” O empresário não acha que os frotistas tenham preconceito em relação aos remanufaturados. “Pelo contrário, o pessoal prefere peça remanufaturada à nova.” A BorgWarner é outra indústria que inclui os remanufaturados em seu portfólio. Ela produz turbos remanufaturados em Itatiba (SP) e motores de partida e alternadores em Brusque (SC). Com a crise, segundo o gerente de aftermarket para

Nelson Bastos, da BorgWarner: não há mais preconceito contra os remanufaturados

turbos, thermal e morse systems, Nelson Bastos, a procura pelos remanufaturados aumentou devido ao preço mais acessível. Os turbos são 30% mais baratos. “Remanufaturados são um negócio que vem crescendo e que responde bem à questão da sustentabilidade que o mundo atual impõe às empresas. Além disso, representam um bom equilíbrio com nossos negócios tradicionais e melhoram a presença estratégica da empresa no mercado”, declara. O gerente considera que o transportador brasileiro não tem mais preconceito em relação aos remanufaturados. “O produto é completamente desmontado e todos os componentes passam por testes individuais de qualidade, sendo reaproveitados os itens que não apresentam desgaste ou defeitos”, explica. Depois de montados, são novamente testados, aprovados e garantidos pela fábrica. “Além de todas as vantagens de preço, disponibilidade de estoque e performance, o produto remanufaturado tem forte apelo ecológico”, enfatiza Bastos.

BEM REMANUFATURADO É o resultante de processo industrial realizado pelo fabricante original do produto novo, por empresa pertencente ao mesmo grupo ou por empresa autorizada pelo fabricante original especificamente para este processo.

BEM RECONDICIONADO Resultante do processo industrial realizado por qualquer empresa.

BEM REPARADO Resultante de processo técnico destinado ao restabelecimento de sua funcionalidade. Deve ter a marca original substituída pela do reparador.

ABNT 16.290, de 2014* *A íntegra da tabela está publicada no site www.cargapesada.com.br

Mercedes tem a maior linha A oferta de peças remanufaturadas da linha Renov é uma das estratégias da Mercedes-Benz para atrair clientes para fazer manutenção na rede de concessionárias. Essas peças podem custar de 20% a 30% menos que as novas. “Estamos ampliando a nossa linha Renov, que já tem quase 50 itens. É a maior linha de

remanufaturados do Brasil. São motores, caixas de câmbio, diferenciais, compressores, embreagens etc.”, conta o diretor de pós-venda da Mercedes-Benz, Sílvio Renan da Silva Souza. Para apoiar a rede de concessionárias e os clientes neste momento difícil, a montadora deu início à Campanha Nacional de Peças, que, além de oferecer produtos mais baratos, permite o parcelamento dos gastos dos transportadores nas oficinas. “Com-

Silvio Renan, da Mercedes: peças com qualidade e garantia

binando alternativas, a gente está buscando o que faz mais sentido em termos de custo-benefício para o cliente de zero a cinco anos, onde a gente tem maior retenção”, afirma Souza. A montadora também quer levar de volta para a rede os proprietários de caminhões com mais de cinco anos de fabricação. “A gente faz essa campanha para mostrar a eles que existem ofertas possíveis com garantia e qualidade.” No grupo Pirasa, cuja concessionária Araguaia venceu a Certificação StarClass, como a melhor da Mercedes-Benz de 2015, a campanha já começou. Está nas rádios das cidades onde o grupo tem loja, em e-mail marketing, no telepeças. O gerente de peças do grupo, Paulo Roberto Crispim, o Paíco, diz que, num momento de vendas em baixa, se

MANUTENÇÃO

o concessionário não fizer um bom pós-venda, terá dificuldades financeiras. “O que segura hoje uma concessionária é a área de pós-venda”, diz Paíco. Ele conta que a procura por remanufaturados vem crescendo à medida que o cliente conhece seu custo-benefício. “Ele coloca um produto remanufaturado com a garantia da marca e com preço menor que o do novo. A Renov se encaixa direitinho numa situação como a de hoje”, ressalta. Além da Renov, o grupo conta com as peças novas da Alliance, segunda marca da Mercedes-Benz. “Essas estão crescendo ainda mais com a crise, porque o pre-

Paulo Crispim, o Paíco, do Grupo Pirasa: o que segura uma concessionária é o pós-venda

ço é muito diferente. E o cliente ainda conta com uma marca como a Mercedes por trás”, declara Paíco. Já são quase 300 itens disponíveis, inclusive acessórios, que custam 40% a 50% menos que os originais. “Estamos divulgando entre os frotistas, premiando o vendedor por divulgação, pelas vendas, fazendo churrasco para as oficinas independentes, para todo o mundo conhecer a marca. Isso tem feito com que as vendas cresçam muito”, completa.

Cliente só quer saber de Renov Transportando produtos químicos e madeira, a Embrac, com matriz em Sumaré (SP), opta por peças Renov sempre que possível. “Se existe remanufaturada, a gente usa”, conta o consultor da empresa, José Araújo Servija. Ele calcula economizar de 30% a 40%. “Já usamos motor, câmbio, eixo traseiro, bomba José Araújo Servija, da Transportadora Embrac: se existe remanufaturado, usamos remanufaturado

d’água. Tudo que a Mercedes fornece na marca Renov.” Na opinião de Servija, a principal vantagem das remanufaturadas em relação às recondicionadas é que, no primeiro caso, o fabricante oferece as mesmas especificações técnicas da peça nova. “O recondicionador não atenta para isso”, alega. A garantia, igual à das peças novas, é outro motivo apontado por ele para justificar a opção pelas Renov. “A remanufaturada é praticamente uma peça nova”, declara.

Pneu “descartável” dá prejuízo A crise econômica fez crescer a importância da recapagem. Uma reforma custa em torno de 40% do valor de um pneu novo. Mas, devido à grande desaceleração da economia, que fez muitos transportadores ficarem com caminhões parados no pátio, o gerente de marketing da Vipal, Tales Cardoso Pinheiro, informa que a procura por reforma de pneus também caiu. Ele sustenta que não basta recapar para se reduzir o custo operacional do transporte. É preciso fazer gestão de pneus, “cuidar deles desde o início para que possam ser reformados por várias vezes”. De forma geral, segundo Pinheiro, o transportador brasileiro vem se preocupando com essa questão. O risco, neste momento de crise, na opinião do gerente, é o frotista optar por produtos novos mais em conta e de menor qualidade. “Pode parecer vantajoso a princípio, mas existem pneus que não dão sequer uma reforma, são descartáveis”, avisa. A conta tem de ser sempre com base no custo por quilômetro rodado. “Às vezes um pneu que custou 120 é mais barato que um que custou 100. O transportador tem de ter o controle do ciclo de vida do pneu”, argumenta. Pinheiro ressalta que gestão de pneus não é um programa complexo que só possa ser adotado por grandes companhias. “Estamos falando de práticas simples que, no fim das contas, representam grande economia. São coisas do tipo: calibrar o pneu regularmente, tirá-lo no momento certo para reforma, fazer o rodízio”, ensina.

Tales Pinheiro, da Vipal: fazer gestão é cuidar dos pneus desde o início

O frotista também deve cobrar informação de seu reformador. “Tem de chegar para a gente e dizer: ‘o que é que eu faço para ter o menor custo por quilômetro rodado?’” Fabiano Fratta, gerente de Negócios da Tipler, diz ser importante que as empresas de transporte busquem informações e invistam em treinamento para os motoristas, além de adotarem controles eficientes objetivando utilizar ao máximo a carcaça do pneu. Ele ressalta que o frotista deve levar critérios técnicos em consideração tanto na escolha do pneu novo quanto da reforma. “Isso, além de nos trazer segurança, traz economia na hora da recapagem. A defi-

nição correta de um desenho apropriado para determinado segmento pode causar uma grande variação no desempenho quilométrico do pneu e no consumo de combustível do veículo”, declara. Outra dica é sempre procurar um reformador credenciado pelo Inmetro. Fratta conta que a Tipler passou por uma reestruturação de sua rede. “Qualificamos nossos concessionários para entregar ao consumidor final um serviço de qualidade e produtos de alto desempenho. Isso para nós é prioridade. Tivemos um incremento de vendas com a entrada de novos concessionários e com o investimento em ampliação de estrutura de alguns integrantes de nossa rede”, afirma.

Fabiano Fratta, da Tipler: é preciso buscar segurança e economia

PERFIL

De repórter a diretor Ari de Carvalho tem 27 anos de trabalho na Mercedes-Benz – uma longa dedicação que o fez chegar à diretoria Dilene Antonucci Em 1989, o jornalista Ari de Carvalho foi contratado pela Mercedes-Benz para trabalhar na revista Qualidade de Serviços, publicação técnica voltada para a rede concessionária. Nunca mais saiu da Mercedes. Foi galgando posições até chegar à diretoria. Primeiro, foi diretor de pós-venda e, desde o ano passado, é diretor de marketing & vendas. Por onde passou, deixou a marca da inovação. Nas comemorações dos 60 anos da marca, Carvalho deu a seguinte entrevista à Carga Pesada: Sua experiência no pós-venda o ajuda agora a vender caminhões? Muito. Quando faço um planejamento de venda, eu olho o veículo não apenas como veículo, mas como a solução de um problema mais amplo que está sendo procurada pelo cliente. Esses 27 anos lhe permitiram construir diferenciais na Mercedes em relação à concorrência? Acredito que sim. Sempre procurei inovar. Da minha época de pós-venda, guardo um orgulho muito grande da nossa central de atendimento, que foi pioneira no uso de e-mail para receber reclamações de clientes, foi pioneira no chat, no uso das mídias sociais, na interação com o cliente. Em termos de produtos de pós-vendas, fomos muito inovadores quando lançamos a [linha

de peças remanufaturadas] Renov. O cliente sempre teve muito amor pelo motor dele, pelo câmbio dele, e quebramos um paradigma com a Renov. Fomos pioneiros ao lançarmos a [marca de peças novas] Alliance. Somos a única montadora que tem três linhas de peças. No pós-venda, fizemos bastante. Existe uma gama de serviços muito completa que hoje ajuda a vender caminhão Mercedes-Benz. Falando em uso de mídias sociais, a sua origem como comunicador trouxe alguma contribuição neste campo? Sim, porque o jornalista, por profissão, tem de jogar em todas as posições. Ele tem que cobrir esporte num dia; no outro, polícia; se o repórter de economia faltar, ele vai para a economia. O jornalista tem que falar de tudo, pensar em tudo. Essa visão abrangente me ajudou muito.

O fato de ter entrado na Mercedes tendo que escrever sobre pós-venda, como jornalista, também o ajudou? Sim. Eu visitava concessionárias para fazer matérias. Isso tudo foi bagagem. E aí, depois do serviço 24 horas, eu montei a central de atendimento. Depois, passei para a área de automóveis. Fiquei cinco anos. E voltei para veículos comerciais. Agora estou em vendas. O momento econômico atual está bem difícil. Qual é a sua análise, como diretor da Mercedes? Comparo a situação de hoje com a de uma represa. É quando a água baixa que você começa a ver as pedras. Então, agora, quando o volume está baixo, temos condições de ver onde se pode melhorar. Estamos buscando atender melhor as oportunidades de mercado que, muitas vezes, não podem ser localizadas quando a represa está cheia.

ACCELO 1316

Um Mercedinho com capacidade de médio Motorista da Braspress destaca agilidade, potência e freio-motor em teste realizado pela Revista Carga Pesada Ralfo Furtado Com cabine e dimensões compactas de um caminhão leve e plataforma e capacidade de carga de um médio, o Mercedes-Benz Accelo 1316 6x2 com terceiro eixo e suspensor originais de fábrica se apresenta como uma nova solução para a distribuição urbana de cargas e mercadorias. Atendendo uma sugestão da área de imprensa da Mercedes-Benz, convidamos a Braspress, tradicional empresa de coleta, transporte e entrega de encomendas, para testar o veículo. Famosa por empregar grande número de mulheres motoristas, tivemos a colaboração da profissional do volante Gláucia Ascêncio para a realização do teste, do qual também fizemos um filme de 12 minutos que você pode assistir no youtube, no endereço https://youtu.be/glj4gGHiMCc. Por uma hora e meia, na manhã do dia 3 de maio, acompanhados por técnicos da Mercedes-Benz, colocamos o caminhão carregado com 12.540 kg de sacos de areia para rodar nas ruas próximas à sede da Mercedes-Benz do Brasil, em São Bernardo do Campo, em Santo André e num trecho da Rodovia Anchieta, entre São Paulo e Riacho Grande. No percurso de 55,6 quilômetros, o Accelo registrou, na tela do computador de bordo, um consumo médio de 4,7 km por litro de diesel. O caminhão fez bonito em todas as sa-

ídas e subidas, apesar da carga. “Ele sai fácil, estica bem em segunda e não perde potência”, disse Gláucia, que tem 29 anos e trabalha na Braspress, inclusive com carretas estradeiras, há 10 anos. Ela tem três filhos, que adoram caminhões. “Sou de uma família de caminhoneiros, dirijo caminhão desde os 13”, conta, com orgulho. “É uma pena que é uma profissão abandonada e sem união da categoria, mas eu sou feliz porque faço o que gosto”, afirma. Sobre o Accelo trucado, Gláucia o considerou bastante confortável. “O

computador de bordo informa tudo que o motorista precisa saber – distância percorrida, consumo médio, tempo de operação – e o freio-motor é ‘top’, pouco se pisa no freio e isso ajuda muito a reduzir o consumo de combustível.” Mas o que ela achou melhor mesmo é que, ao bascular a cabine e ter acesso ao motor para manutenção, “você não só pode ligar e desligar o motor em um botão no próprio motor, sem precisar subir na cabine, como também mexe na entrada de ar direto no racorzinho. O 1620 (que ela dirigia antes) não tem isso”. Agora ela dirige

“Ele é bastante confortável, e o freio-motor é ‘top’”, afirmou Gláucia Ascêncio, motorista da Braspress

35% menor que o da concorrência”, afirma o engenheiro. Esse tipo de informação não deu para a Gláucia conferir em uma hora e meia de rolê nas imediações da Anchieta, mas ela gostou do desempenho do caminhão no trânsito: “Pelas dimensões, ele não entope na cidade, o câmbio é curto e, na estrada, a sexta marcha é uma jogada mais longa, não é um veículo que fica pedindo marcha”. O Accelo 1316 6x2 chegou em 2015 para atender às exigências da mobilidade

urbana. Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas, marketing e pós-venda de caminhões e ônibus da Mercedes-Benz, diz que, com suas dimensões compactas, ele “é ideal para circulação nas vias cada vez mais restritas das grandes cidades e ainda pode levar mais carga a cada operação de transporte”. “Nós criamos uma nova solução para distribuição urbana de cargas e mercadorias com a versatilidade do leve e a produtividade do médio”, diz o engenheiro Baptistucci. “Aprovado”, completa Gláucia.

Enquanto isso, a Braspress cresce um Hyundai Hr 710 ou um toco grandão, um Atego 1419. “Eu adoro a estrada, mas cidade também é bom, é só me dar um brinquedinho desses na mão”, diz. Segundo Wilson Baptistucci, engenheiro de produto da Mercedes-Benz, o Accelo 1316 6x2, com PBT de 13 toneladas, leva 800 kg a mais de carga que os caminhões médios de outras marcas e tem uma plataforma de carga 200 milímetros menor, o que facilita o trabalho de carregar e descarregar. “O motor de 4,8 litros com torque de 610 Nm é o mais potente da categoria e o custo de manutenção é

A Braspress agora também faz entregas para as empresas que vendem ao consumidor através da internet – o comércio chamado B2C. “Será um transporte complementar, aproveitando rotas e veículos já utilizados para o transporte B2B que realizamos em 30 polos”, explicou Urubatan Helou, presidente da Braspress. B2B é o comércio entre empresas. De acordo com Helou, o transporte é o grande problema do comércio virtual: “Um serviço benfeito requer estrutura própria, e nós temos essa estrutura para oferecer aos nossos clientes”. Urubatan Helou: aproveitando a estrutura para atender o comércio via internet

LEVES E PESADOS

As novidades da Daily, Tector e Stralis ganham novas configurações, para aumentar a força e reduzir o consumo de combustível A engenharia da Iveco foi para a estrada, ouviu 550 caminhoneiros, 150 frotistas e a rede de concessionários, e o resultado foi apresentado em São Paulo. Do leve Daily ao extrapesado Stralis Hi-Way, passando pelo semipesado Tector, os modelos ganharam novas configurações, sobretudo nos trens de força. É um esforço para alavancar as vendas da marca este ano, que na melhor das hipóteses deve repetir os níveis de produção de 2015, na visão dos dirigentes da montadora. Os ajustes na linha foram resumidos no slogan “Iveco – carregada de potência”, em alusão aos aprimoramentos feitos a quatro mãos com a coirmã FPT Industrial, fabricante dos motores também pertencente ao Grupo CNH. Ricardo Barion, diretor de marketing da Iveco, acredita que as mudanças vão ser percebidas logo, principalmente pelos clientes que testarem o Stralis 440 e os Hi-Way 440 e 480, agora equipados com versões do mo-

tor C13 desenvolvidas pela FPT para o mercado brasileiro. Com novas calibrações, prometem entregar mais torque em baixas rotações e com isso melhorar os níveis de consumo. O torque do modelo 440 cv subiu de 2100 Nm para 2250 Nm. O do modelo 480 cv foi de 2250 Nm para 2400 Nm no Stralis Hi-Way. Ainda para reduzir o consumo de combustível, o extrapesado conta agora com o “modo econômico”, acionado pela tecla ECO no painel. Nas versões 4x2 e 6x2, o eixo de tração MS 18X da Meritor tem coroa e pinhão forjados, além da tecnologia de solda a laser para a fixação das peças internas, o que amplia a resistência do conjunto. “Com as novas

Os motores da linha Stralis ganharam mais torque

A nova Daily 40S14 leva mais carga que a campeã de vendas 35S14

Iveco curvas de potência e torque, o motorista vai conseguir chegar mais rápido à velocidade desejada. A sensação é de que o caminhão anda mais, apesar de ter a mesma potência”, explicou Barion, que acaba de completar um ano na Iveco depois de anos de experiência na Volkswagen Caminhões, agora MAN Latin America.

Na outra ponta, da linha leve, a família Daily ganha a versão 40S14, com maior capacidade de carga e o mesmo preço do modelo campeão de vendas há 10 anos, o 35S14. Equipada com motor de três litros da FPT Industrial de 146 cv, vem atender os clientes que atuam fora das zonas de restrição ou em cidades como Belo Horizonte, Curitiba e Florianópolis, que permitem a circulação de veículos com até quatro toneladas. Como se encaixa na categoria caminhão, a Daily pode ser adquirida com o cartão BNDES ou pelo Finame. A linha Daily pode vir equipada também com um kit multimídia composto por display LCD de 6,5 polegadas touchscreen, câmera de ré com visão infravermelha, rádio AM/FM, leitor de CD e DVD, entrada USB e SD Card,

O novo Tector 8x2: maior capacidade de carga

LEVES E PESADOS Bluetooth, TV digital integrada, controle remoto, compatibilidade com comandos de volante, tablets, iPod, iPhone, pré-amplificador de quatro canais, sub-out e sistema integrado de navegação NDrive. A Iveco é a primeira montadora do Brasil a oferecer esse equipamento homologado de fábrica para veículos leves. A linha Tector também passa a contar com novas opções. Com mais torque no motor de quatro cilindros, o 170E21 ganha agilidade nas operações urbanas. A versão 240E30 6x2 conta com o novo motor de seis cilindros e 300 cv. O Tector 310E30 8x2 oferece o quarto eixo direcional e capacidade de carga aumentada em seis toneladas. “Queremos estar preparados para quando o mercado voltar a crescer”, resumiu o diretor comercial Osmar Hirashiki. Para isso, a Iveco também apresentou o que denomina veículos especiais, que estão em fase de testes com clientes. São eles: o Tector Coleta 170E28, voltado para a coleta de resíduos sólidos, um 6x2 com eixo “Pusher” e entre-eixos específico; e o Tector Construção 260E30, utilizado na construção civil, que recebeu equipamento com tomada de força (Repto), pneus de uso misto, reservatório adicional de ar para pressurização da água da betoneira, entre outros itens. O programa de revisão com preço fixo até 10% menor que o praticado no mercado é uma das armas da montadora para fidelizar clientes na rede de concessionários. Clientes que possuem Daily, Tector e Stralis terão preços tabelados para as revisões de 10 a 120 mil quilômetros. Apesar de um ajuste na rede, que já teve 120 pontos de atendimento e hoje conta com 79 revendas, duas novas concessionárias entraram em operação recentemente: a Autoviva, em Vitória (ES), e a Socel, em Natal (RN).

Interior do Tector 8x2

Interior do Stralis

A nova Daily 40S14 pode vir equipada com um kit multimídia homologado de fábrica

FIQUE SABENDO

Concurso entre motoristas dará um Scania Brasileiros vão disputar com argentinos, peruanos e chilenos O tradicional concurso para a escolha de melhor motorista de caminhão do Brasil, que a Scania já realizou cinco vezes desde 2005, este ano reunirá também motoristas da Argentina, do Chile e do Peru, terá o nome de Scania Driver Competition e dará um caminhão zero-quilômetro como prêmio. As inscrições ainda não foram abertas, mas as datas da grande final já estão marcadas: 26 e 27 de novembro, em São Bernardo do Campo (SP).

Primeiro, serão realizadas competições regionais e nacionais nos quatro países, e apenas os três melhores de cada país participarão da final. A Scania realiza concursos para premiar os melhores motoristas desde 2003. Essas competições já tiveram um total de 300 mil inscrições e foram realizadas em 50 países. Martin Ståhlberg, presidente da Scania Commercial Operation Americas, lembra que “um motorista capacitado e bem preparado evita acidentes, reduz o consumo

de combustível e as emissões, cuida melhor do caminhão e diminui o número de reparos e os custos de manutenção, o que contribui para uma indústria de transporte eficiente”. Para participar da competição, o motorista deverá superar as seguintes etapas: inscrição e etapa classificatória, com teste teórico realizado em livretos entregues por representantes da Scania; etapa eliminatória, com provas práticas regionais; e a final nacional.

Cavalo 8x2 é legal, esclarece resolução Por meio da resolução 577, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) encerrou a polêmica acerca dos cavalos tratores 8x2. Conforme divulgou a Carga Pesada, em agosto do ano passado, a Polícia Rodoviária Federal estava apreendendo as combinações de veículos de carga nas quais os transportadores incluíram um segundo eixo adicional no cavalo 6x2, totalizando quatro eixos. Na época, o Fórum Permanente do Transporte Rodoviário de Carga pediu ao Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) que deixasse explícita a legalidade da combinação por meio de um documento.

Foi o que aconteceu agora. A resolução 577 mudou o parágrafo quarto do artigo 2º da resolução 210, que estabelece limites máximos de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo de veículo. O texto ficou assim: “peso bruto por conjunto de dois eixos direcionais, com distância entre eixos de no mínimo 1,20 metro, independente da distância do

primeiro eixo traseiro, dotados de dois pneumáticos cada: 12 t”. A ausência da frase “independente da distância do primeiro eixo traseiro” confundia os policiais. “Eles entendiam que, do segundo para o terceiro eixo, era preciso uma distância de 2,40 metros”, diz o engenheiro Rubem Penteado de Melo, da TRS Engenharia, de Curitiba. Mas agora está tudo aclarado.

COMPETIÇÃO DE PÓS-VENDA

Brasileiros

na final da Volvo Equipes de três concessionárias irão à disputa do VISTA com equipes de todo o mundo, em junho, na Suécia Três equipes do Brasil, uma do Peru e uma do Uruguai venceram a semifinal, em Curitiba, e vão participar da final do VISTA, competição mundial de profissionais de pós-venda de caminhões e ônibus da Volvo. A final, entre 32 equipes de todo o mundo, está marcada para junho, em Gotemburgo, na Suécia. A prova de abril foi realizada no CDC (Centro de Desenvolvimento de Competências) do complexo industrial da Volvo, na capital paranaense. As equipes vencedoras foram “VTT”, da Dipesul; “Suicide Squad”, da Auto Sueco SP; “TEC-Invista”, da concessionária Suécia; “Suécia Próxima Parada”, do Peru; e “La Celeste”, do Uruguai. Participaram 29 equipes, do Brasil e de outros nove países do continente. Antes da prova prática, houve três etapas teóricas, realizadas desde setembro de 2015. “O VISTA é uma parte importante de nosso esforço para atingir a mais alta qualidade em serviços oferecidos aos clientes”, observa Carlos Pacheco, diretor de Desenvolvimento de Concessionárias do Grupo Volvo América Latina. Antônio Cirino, da equipe TEC-Invista, da concessionária Suécia, se declarou “emocionado” com o resultado. Ele considera que, de fato, essa participação obriga a equipe a aprimorar conhecimentos. “Crescemos muito desde que começamos a participar do VISTA.” Na prova prática, as equipes tinham meia hora para encontrar e solucionar os problemas que são

Comemoração dos vencedores das provas realizadas em 4 e 5 de abril

comuns no dia a dia na concessionária. O VISTA (Volvo International Service Training Award) é o maior programa de treinamento de seu gênero no mundo. O Brasil é o país com o maior número de participantes, 2.237, seguido pela Rússia, com 1.393. O VISTA começou em 1957 como uma competição nacional na Suécia, sede do Grupo Volvo. Em 1977 tornou-se global. Na edição passada, uma equipe finlandesa ficou em primeiro lugar. O melhor resultado já conquistado por equipes brasileiras foi o 10º lugar da Treviso, de Betim (MG), em 2013. TREINAMENTO - O Centro de Desenvolvimento de Competências da Volvo em Curitiba utiliza a metodologia “Train

Karen Wasman, gerente do CDC da Volvo: antecipar necessidades

the Trainer” (Treinar o Instrutor) para capacitar profissionais técnicos e de vendas da rede de concessionários. “Procuramos antecipar necessidades de aprendizagem do pessoal que representa a marca e estar mais próximos dos transportadores de cargas e de passageiros”, declara Karen Wasman, gerente do CDC de caminhões e ônibus. Além das salas de aula comuns, o CDC tem sete salas para treinamento específico em chassi, eletricidade, transmissão e motor. Tem ainda simuladores e garagens para aulas práticas e para exposição de veículos e outras estruturas. A formação dos técnicos tem duração de 420 horas, o equivalente a um curso de especialização.

Carlos Pacheco: em busca da mais alta qualidade em serviços

TRANSMISSÕES

Dupla embreagem poupará combustível A novidade é anunciada para breve pela Eaton, um nome que aprendeu a conhecer o Brasil em quase 60 anos de presença aqui Perto de completar 60 anos no Brasil – isso acontecerá em 2017 –, a Eaton veio crescendo porque soube desenvolver produtos para atender às necessidades específicas dos transportadores brasileiros. Quer ver um exemplo? “Enquanto os caminhões americanos transportam em média 67 kg/hp e os europeus 84 kg/hp, no Brasil nossa média é de 142 kg/hp”, diz Amaury Rossi, diretor de negócios da Eaton. A atenção a informações como essa fez da Eaton uma referência no desenvolvimento e fabricação de transmissões, embreagens e bloqueios de diferenciais para aplicações rodoviárias no Brasil. Para os próximos anos, está previsto o lançamento de quatro sistemas de transmissão automatizada Eaton para veículos comerciais. Os equipamentos foram apresentados a montadoras e frotistas durante o Eaton Experience 2016, em abril, na fábrica de Valinhos (SP), que teve palestras, test drives e visitas à fábrica e aos laboratórios de engenharia. Três das quatro novas transmissões serão fabricadas em solo brasileiro: EA-6X06, UltraShift PLUS PV e MHD, sendo que as duas primeiras foram desenvolvidas no Brasil. Uma das principais atrações do evento, a Procision é uma transmissão de dupla embreagem de sete velocidades que combina baixo consumo de combustível e conforto por meio da tecnologia dual clutch, que evita a interrupção de torque durante a troca de marchas. A

A tecnologia da dupla embreagem, presente no modelo Procision, evita a interrupção de torque durante a troca de marchas

perspectiva é que ela venha a ser usada inicialmente no transporte de passageiros e depois em veículos de carga. Nos Estados Unidos, onde está em uso, considera-se que ela traga uma economia de diesel de até 10%. O modelo UltraShift PLUS PV é destinado a ônibus urbanos médios (12 a 18 toneladas). Já a EA-6X06, com seis marchas, para veículos comerciais leves, caminhões e micro-ônibus, é própria para o “anda e para” do tráfego dos grandes centros urbanos brasileiros. Após o sucesso do lançamento dos modelos para aplicações rodoviárias e coleta de resíduos com a linha TorqShift da Ford, na linha da UltraShift PLUS MHD, transmissão automatizada de 10 velocidades, a Eaton está apresentando sua terceira versão, esta para caminhões semipesados 6x4 e

8x4, betoneiras, basculantes e canavieiros. Com reforços para a severidade das aplicações vocacionais, alia a robustez das transmissões manuais Eaton com a tecnologia diferenciada do sistema das transmissões automatizadas Eaton UltraShift PLUS. Além das transmissões, há novidades no portfólio de bloqueios de diferenciais automáticos. Para caminhões há o No Spin e o Detroit Locker, também para veículos vocacionais e off-road, como canavieiros, madeireiros e basculantes. A tecnologia transfere o torque da roda que tem menor atrito para a que tem maior contato com o solo.

Amaury Rossi: a Eaton procura atender as demandas específicas do mercado brasileiro