Revista Carga Pesada Edição 188 by Revista Carga Pesada

ANO XXXII - NÚMERO 188 - Outubro / Novembro 2016

PASSADO Mercedes-Benz: 60 anos de estrada

FUTURO

Cargueiro elétrico 1

Criado para circular nas cidades, ele é limpo e silencioso

ENTRE NÓS

A estrada

ISSN 1984-2341

Não podemos viver uns sem os outros, não é? Por isso procuramos fazer amigos, chega a idade em que procuramos alguém com quem nos casar, e aqueles que procuram a estrada para passar a sua vida também estão procurando um modo comunitário de viver. Um palácio é bonito, um arranha-céu é grande, uma catedral é imponente, mas uma estrada é viva. A estrada sugere aventura, sugere novidade, sugere paisagens que não se repetem – e quantos de nós se deixam levar por essas vontades desde pequenos, e vão realizá-las depois que crescem? Por isso, das construções do homem, talvez seja a estrada a que mais lhe fale ao coração, lhe sugira com aproximação maior o transitório, o inquieto, o rápido da vida. A estrada não é feita só de asfalto, placas, radares, perigos, saudades, prisão a horários, esperas inúteis. É, principalmente, feita de pessoas. A estrada é o rio sem água – quem desce nele são os viventes. Pessoas muito especiais, que emprestam à estrada a sua característica mais humana, fazendo dela um cenário de solidariedade e distribuição de afeto. A estrada é o longe e o perto, a presença da distância, o convite à caminhada, à aventura, à fuga. É possível ser feliz na estrada, como revelam, em nossas páginas, dezenas de leitores, em cada uma de nossas edições. São eles que inspiram escritores e poetas a revelar o lado humano da estrada, que preenche a vida dos que entendem os seus encantos. A estrada leva e traz, a estrada anda, vive e participa também. O título e os trechos em destaque, no texto acima, são de Rachel de Queiroz (1910-2003), escritora cearense que soube expressar, de maneira muito especial, o valor da estrada e dos que nela vivem.

Nesta edição CARTAS Coisas do amor e outras histórias SALÃO DE HANNOVER 2016 O caminhão elétrico da Mercedes ZF faz caminhão que “vê” e freia MAN/Volks busca a exportação

12 14 16

ANIVERSÁRIO A Mercedinha participa da festa “da mãe”

MERCEDES-BENZ Campo de provas facilitará testes

MINAS GERAIS Itaguara homenageia seus caminhoneiros

DAF Em três anos, uma história de crescimento

CARREGAMENTO 26 Macetes para distribuir bem a carga na carreta SCANIA Um plano para reduzir o tempo de oficina

NOTÍCIAS Novidades da Ford e da Volvo

NOSSA REVISTA Veja nossa cara nova na internet

MULHER Maria Celita está feliz na boleia

MULHERES 33 Cresce participação na competição da Scania PASSATEMPO

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda-ME. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 www.cargapesada.com.br - E-mail: redacao@cargapesada.com.br. Circulação: Outubro / Novembro de 2016 - Ano XXXII - Edição n° 188

CARTAS

O amor... ah, o amor... Era uma vez... O Serra Pelada! O apelido não parece muito romântico, mas o fato é que o Serra Pelada, caminhoneiro, um dia encontrou a sua Perla. O local do encontro também não parece romântico – uma borracharia, pois a Perla do Serra Pelada também é caminhoneira – e o que veio depois... (suspiros! suspiros!) O que veio depois foi uma bonita história de amor que a Perla conta com mais detalhes numa das cartas publicadas nestas páginas escritas pelos nossos leitores. Conheça o caso da Perla e do Serra Pelada e veja outras histórias e opiniões interessantíssimas de leitores que animam nossa revista, participando diretamente da nossa produção e enriquecendo o nosso conteúdo. E não deixe de mandar sua cartinha também... Histórias

O que se vê na estrada Tenho 45 anos atrás de um volante! Poderíamos ser a maior classe do Brasil. Infelizmente, a desunião não permite. Uma classe unida teria uma remuneração muito melhor. Desunião, drogas, irresponsabilidade: é o que se vê hoje. Winy Costa Malhão – Viamão (RS)

Serra Pelada & Perla

José é mecânico e motorista Tenho 43 anos, casado, sou mecânico e motorista carreteiro há mais de 20 anos. Sou muito feliz com minhas profissões, mas lamento, nos dias de hoje, os fretes muito baixos, óleo diesel muito caro e o absurdo do preço do pedágio. E olha que eu sou mecânico e cuido eu mesmo da manutenção, imagine pra quem não é! Enfim, espero um dia a união dos companheiros para lutarmos por nossos direitos. José Carlos Pires – Ourinhos (SP)

Perla, Serra Pelada e o amor Serra Pelada e Perla eram amigos na época da adolescência. Depois de 20 anos, se reencontraram em uma borracharia na cidade onde nasceram. Serra Pelada já possuía seu próprio caminhão, Perla trabalhava como motorista para uma transportadora de Mato

Grosso do Sul. Daquele dia em diante, a paixão pela estrada fez o casal não se separar mais. Hoje, casados já há seis anos, possuem dois caminhões da marca Volvo e transportam a safra de soja e milho por todo o Brasil. A alegria do casal é sair para viajar: já ficamos quatro meses sem voltar para casa. O sonho do casal é trabalhar com frete justo, estradas de qualidade e que pudessem contar com o incentivo do governo para microempresários. A nossa família é a nossa base para ir e vir sempre com a bênção de Deus. Perla Cristina do M. Grandini – Dracena (SP)

Adrenalina na ambulância Meu dia a dia é muito estressante, pois trabalho com transporte sanitário – sou motorista de ambulância. Os desafios são grandes, com muita correria e adrenalina. O que mais me desmotiva é a remuneração, que é baixa. Mas as ocorrências e a vontade de ajudar o próximo me dão ânimo para superar as dificuldades e trabalhar cada vez melhor. Diego Domênico Dall-Mass – Betim (MG)

CARTAS

Ubirajara de L. Rosa – Palmares do Sul (RS)

As mulheres dão uma força Sou caminhoneiro há 35 anos, trabalho com uma carreta Scania 112HW, faço a linha do Rio Grande do Sul para São Paulo, Minas Gerais e Mato Grosso do Sul. Só reclamo de ter que parar no pedágio para pagar. É uma perda de tempo. Mando um abraço às mulheres caminhoneiras, que foram homenageadas pela revista Carga Pesada (Edição 186), e também às mulheres que trabalham no pedágio. Todas elas dão muita força aos caminhoneiros. Ederson Vieira Branco – Lages (SC)

Fretes

Abaixo os agenciadores! A gente fica chateado de ver os fretes tão baixos. Eu sou autônomo, e vejo que quem ganha nas nossas costas são as transportadoras e os agenciadores. A função de agenciador não deveria nem existir. O pior é que eu tenho CNPJ, isso me causa despesas, mas mesmo assim eu não consigo carregar nas empresas. Aproveito para dizer que os pedágios bem que poderiam ser mais baratos e não cobrar por eixo erguido.

Não esqueça o combustível... Trabalho na Autopista Fernão Dias. Aproveito esta mensagem para alertar os caminhoneiros para que não fiquem sem combustível na estrada. Lembro que a falta de combustível é uma infração média que resulta em multa e soma pontos na carteira. Não adianta vir com a desculpa de que “esse caminhão não é o que estou acostumado a dirigir e que conheço bem, me deram esse para fazer uma viagem de última hora...” Já que é assim, lembrem-se de abastecer e verificar o marcador de combustível. Nós, da Autopista Fernão Dias, às vezes deixamos de atender um acidente ou mesmo um carro com defeito com crianças ou pessoas idosas para atender uma carreta sem combustível. É um atraso para ambos.

Concessionárias

Assim é difícil continuar Sou caminhoneiro há seis anos e gosto muito da profissão, mas algumas coisas são de desanimar. Fiz uma lista: - Pedágio: caro, e cobrado em rodovias com buracos e pista simples; - Diesel: leva uma parte muito grande do nosso faturamento; - Manutenção: custa muito e nos obriga a recorrer a peças paralelas; - Impostos: IPVA, DPVAT, exame toxicológico, tacógrafo etc.; - Segurança: é nenhuma, estamos à mercê dos ladrões; - Descarga: não há infraestrutura e o descaso é total; - Frete: é baixíssimo e está cada vez piorando mais; - Restrições a caminhões: obrigam a gente a acordar ou chegar de madrugada; - Trânsito: passamos horas parados e temos que enfrentar motoristas mal-educados. Dá ou não dá vontade de parar? Só não paro porque gosto da profissão e tenho dois filhos para criar.

Obstáculos

Falta apoio aos motoristas Transporto arroz de Palmares do Sul, no Rio Grande do Sul, para o Rio de Janeiro. Também levo arroz a granel para o interior de São Paulo. Geralmente faço uma viagem por semana, é bem tranquilo. Uma coisa muito importante nas estradas é o apoio do Samu, eu vejo que deveria haver mais postos de apoio à disposição dos motoristas. Quanto ao resto, está tranquilo. A empresa em que trabalho é ótima, não tenho nada a reclamar.

Roberto Batista Penêdo – Cláudio (MG)

Marcio Pereira Nunes – Barueri (SP)

Luciano Figueiredo – Caxias do Sul (RS)

CARTAS

www.cargapesada.com.br Padronização para radares Infelizmente, vivemos em um país com vários outros países dentro de si! Não há regulamentação entre os Estados e cada qual faz o que bem entender! Exemplo é o que não falta. Na BR-153, de Goiânia a Belém, existem radares fixos com velocidades diversas nas passagens pelas cidades. Isso faz com que, em noites chuvosas, as multas aumentem significativamente, porque a velocidade máxima pode ir de 40 km/h a 70 km/h. Ao cruzar com outros veículos em situações de baixa visibilidade, não se consegue perceber o radar e a multa, para quem não conhece o trecho, é certa! Pergunto: por que não padronizam em 40 km/h, por exemplo? Ficaria mais fácil para o motorista. Enfim, sabemos que é uma rodovia de domínio federal, mas que os radares são instalados pelas administrações municipais com a finalidade de arrecadar e usando do argumento de segurança! Tem de haver padronização.

Exame para os motoqueiros Em primeiro lugar, parabenizo a revista Carga Pesada por mostrar que o trabalho de caminhoneiro não é só coisa de homem, está aí o exemplo da grávida Sheila Gaúcha (Edição 186) e de muitas outras mulheres. Mas também quero dizer que não concordo com a nova regra relativa ao exame toxicológico só para as categorias C, D e E. O exame deveria ser exigido de todos os motoristas e motociclistas. Eu desconfio que muitos motoboys podem estar usando drogas e eles também são profissionais que trabalham com o público, assim como os motoristas dessas três categorias. Então, por que eles estão livres do exame? Luiz Antonio P. Stiebler – S. Paulo (SP)

Péssimo atendimento Minha reclamação é com a concessionária Rota das Bandeiras, que administra a Rodovia D. Pedro I (SP-65,

Jacareí-Campinas), no Estado de São Paulo. No dia 13 de junho, meu filho Darney Jr. deixou seu caminhão guardado num posto por quatro dias. Quando voltou, o caminhão não deu partida, por causa do frio. Meu filho ligou para a concessionária, mas lhe disseram que não poderiam entrar no posto. O gozado é que, quando eles rebocam na pista, deixam você num posto. Mas entrar no posto para ajudar não pode? Por quê? Este talvez seja o pedágio mais caro do Estado de São Paulo por quilômetro rodado. Não tem uma área de descanso, é uma rodovia péssima e o atendimento também é. Precisei sair de Mogi Guaçu e ir até o posto onde estava meu filho levando uma bateria. Darney P. Toledo – Mogi Guaçu (SP)

O leitor Kennedy Mateus O. Resende, de Jatuba (MG), receberá a revista Carga Pesada em casa, gratuitamente, por um ano. Ele é o grande ganhador do nosso brinde desta edição. As outras cartas enviadas para nós após a circulação da edição 187 participarão do sorteio, na próxima edição, de um brinde especial da Noma, composto por um boné, uma mochila, um caderno e um copo. Concorra você também. Preencha o cartão-resposta que acompanha esta revista com suas opiniões e histórias e mande para nós. O selo já está pago.

Sorteio

Wellington Torres – Contagem (MG)

Concessionárias

Cuidado, Geraldo na pista! Trabalho com um VM 220 e o meu trabalho é pintar as faixas na rodovia. O serviço é perigoso devido ao intenso trânsito na via. Notamos que a maioria dos caminhoneiros não respeita os profissionais que estão ali trabalhando. Apesar de usarmos todo tipo de sinalização, como cones, coletes, placas, homem-bandeira etc., os motoristas passam em alta velocidade, batendo nos cones e colocando a nossa vida em risco constantemente. Às vezes eles passam sobre as faixas que acabamos de pintar de propósito, estragando o serviço. Esses profissionais deveriam se conscientizar e entender que quem está ali na pista são seres humanos que buscam o seu pão de cada dia e merecem no mínimo um pouco de respeito. Geraldo M. de Amorim – Contagem (MG)

SALÃO DE HANNOVER 2016

Limpo e silencioso O Urban eTruck, da Mercedes-Benz, é um caminhão urbano com propulsão elétrica que não faz nenhum barulho nem emite poluentes. Um projeto que poderá entrar em linha de produção na próxima década Depois de apresentar o protótipo do caminhão rodoviário autônomo, o Future Truck, em 2014, e o projeto do comboio de caminhões conectados no início deste ano, a Mercedes-Benz focou sua participação no Salão Internacional de Veículos Comerciais de Hannover, na Alemanha – o IAA 2016 –, em soluções voltadas para as cidades. A empresa, que está comemorando 120 anos de atividades no mundo e 60 anos de presença no Brasil, fez a apresentação de três protótipos que chamaram muito a atenção dos visitantes: do Urban eTruck, um caminhão com propulsão elétrica, autonomia de até 200 km e peso bruto total de 26 toneladas; da Vision Van, veículo leve de carga, também elétrico, que utiliza drones para operações de entrega de mercadorias; e do Future Bus, um ônibus com desenho arrojado e direção autônoma. O Urban eTruck é um veículo silencioso que não faz emissões de poluentes e tem

capacidade de 12,8 toneladas de carga útil, o equivalente a um caminhão como os que circulam hoje pelas ruas. “Nunca estivemos tão além do tempo, queremos definir o futuro”, disse Stefan Buchner, chefe mundial da Mercedes-Benz Trucks. Segundo ele, o maior gargalo para a produção do caminhão será a infraestrutura: “Mas, quando isso estiver em ordem, o veículo já estará à disposição”. O chassi foi adaptado para comportar os motores elétricos junto aos cubos das rodas e o sistema modular de baterias. O caminhão tem três eixos, sendo o traseiro do tipo ZF AVE 130, acionado eletronicamente, já utilizado em ônibus de piso baixo da marca, mas renovado para o Urban eTruck. Os pneus são do tipo 495/45 R 22,5 e a carga máxima permitida sobre o eixo motriz é de 11,5 t, situando-se no nível habitual dos caminhões com motores de combustão interna.

Os módulos de propulsão, um em cada lado, são do tipo trifásico assíncrono de alta rotação, refrigerados a fluido. A tensão nominal é de 400 V, a potência máxima é 2 x 125 kW com um torque máximo de 2 x 500 Nm. O torque na roda atinge 11.000 Nm. O design é inovador e o Urban eTruck incorpora ainda um sistema de interconectividade inteligente e serviço de telemática FleetBoard, marca exclusiva da Mercedes-Benz, desenvolvido para as demandas da distribuição urbana. O protótipo está equipado com baú refrigerado de 7,4 m de comprimento, concebido para distribuição de gêneros alimentícios. Um revestimento lateral contribui para harmonizar as linhas e melhorar a aerodinâmica. A Mercedes-Benz estima que a produção em série deste tipo de veículo poderá ser possível na próxima década. Com a demanda crescente por veículos menos poluentes, até lá o custo e o tamanho das baterias devem ser menores, o que levará o investimento adicional em um veículo elétrico como este a ser amortizado em três a quatro anos.

Primeiro leve elétrico já está na terceira geração As soluções de eletromobilidade vistas no IAA 2016 não estavam apenas em protótipos como o Urban eTruck. A própria Mercedes-Benz também mostrou o Fuso eCanter, terceira geração do primeiro caminhão leve mundial com propulsão totalmente elétrica. Haverá uma produção em série limitada, a partir de 2017, que poderá ser fornecida para clientes da Europa, EUA e Japão. O Fuso eCanter possui capacidade de

bateria de 70 kWh e, dependendo da estrutura, carga e perfil de aplicação, sua autonomia pode superar 100 km sem recarga estacionária. As baterias estão distribuídas em cinco pacotes: um no centro do quadro, atrás da cabina, e dois à esquerda e à direita do quadro. Os resultados de um ano de testes práticos com a segunda geração do Canter elétrico mostraram que, com o veículo, é possível economizar cerca de

1.000 euros a cada 10 mil km, comparando com um veículo a diesel. Tendo em conta também a redução dos custos de manutenção em cerca de 30%, o Fuso poderá ser uma solução rentável para seus usuários: o preço de venda planejado permitirá amortizar os custos adicionais da aquisição em cerca de três anos. A Mitsubishi Fuso é uma marca de veículos comerciais japonesa pertencente ao Grupo Daimler AG.

O Urban eTruck (acima) e o Fuso eCanter: o futuro do transporte urbano pode estar na eletromobilidade

SALÃO DE HANNOVER 2016

ZF projeta veículo “Ver”, interpretar e agir são capacidades presentes em protótipo de caminhão desenvolvido pela ZF com a mais recente tecnologia de segurança ativa e passiva O primeiro programa de frenagem e manobra de desvio para caminhões pesados foi desenvolvido pela ZF e equipa o Innovation Truck 2016, o protótipo de caminhão com modernos sistemas de assistência ao motorista, também apresentado no Salão de Hannover, em setembro, na Alemanha. O caminhão “vê” o obstáculo à sua frente, processa a informação e desvia automaticamente, numa manobra rápida a evasiva. A ZF é líder mundial em sistemas de transmissão e tecnologia de segurança ativa e passiva. É o principal parceiro da Mercedes-Benz no desenvolvimento de produtos ligados à eletromobilidade como o Urban eTruck, descrito nas páginas 12 e 13. Após adquirir a TRW Automotive em maio de 2015 e integrá-la como Divisão de Tecnologia de Segurança Ativa e Passiva no Grupo ZF, a empresa passou a contar com cerca de 135 mil colaboradores e 230

unidades em 40 países. Em 2015, faturou 29,2 bilhões de euros. É política da empresa investir 5% do produto das vendas (em 2015, 1,4 bilhão de euros) em pesquisa e desenvolvimento. O objetivo da ZF é ambicioso: colaborar com a indústria automotiva para reduzir a zero o número de acidentes e a emissão de poluentes. “Nossos produtos atendem às tendências de automatização, integração, segurança e eletrificação”, afirma Stefan Sommer, CEO da empresa. “O foco das nossas inovações está nos sistemas mecatrônicos inteligentes que fornecemos”, completa. Ainda no Salão de Hannover, a ZF apresentou estudos segundo os quais a condução autônoma de veículos desempenhará um papel cada vez mais importante durante a chamada “última milha”, ou seja, o último passo na evolução do processo de entrega ao cliente. Mesmo

diante dos desafios sociais e de infraestrutura a serem vencidos, os indicadores econômicos reforçam esse trabalho. O setor de entrega de encomendas está crescendo em grande velocidade. Na Alemanha, mais de 2,9 bilhões de encomendas foram enviadas em 2015 – um bilhão a mais do que em 2005. Têm crescido muito as compras on-line. Além disso, restrições de circulação nas cidades, áreas ambientais e o desejo de reduzir o barulho do trânsito obrigam à busca de novas opções de entrega. Esses requisitos entram em jogo nas operações logísticas urbanas. A unidade brasileira da ZF também quer estar preparada: “Se os veículos autônomos e elétricos ganharem o mundo, vamos continuar a produzir motores a combustão só no Brasil?”, questionou Wilson Bricio, presidente da ZF América do Sul, também presente em Hannover. Para ele, na questão dos combustíveis alternativos, uma saída poderia ser aproveitar a grande experiência brasileira com os veículos a álcool atuando em conjunto com os motores elétricos.

Transmissões de última geração serão nacio Estima-se que, até 2025, 70% dos veículos comerciais vendidos no Brasil serão equipados com caixas automatizadas. De olho nesse potencial, a ZF anunciou no

IAA 2016 a nacionalização das transmissões automatizadas TraXon e 9AS EcoTronic. A TraXon, que já equipa vários modelos na Europa, está presente também no futurista ZF Innovation Truck 2016, o protótipo apresentado no evento. A 9AS EcoTronic destina-se a caminhões médios e semipesados e irá completar o portfólio que já conA TraXon é modular e por isso poderá incluir o moderno sistema de dupla embreagem, que reduz o consumo por evitar a interrupção de torque durante a troca de marchas

tava com a transmissão mecânica de nove velocidades Ecomid. Ambas serão produzidas pela ZF em Sorocaba (SP). Wilson Bricio, presidente da ZF América do Sul, disse em Hannover que a motivação para esta nacionalização está relacionada ao sucesso das transmissões automatizadas no segmento de pesados e extrapesados, aliada à crescente demanda dos clientes para a extensão desta solução a outros segmentos. As transmissões automatizadas diminuem o consumo de combustível, reduzem o desgaste do atrito de embreagem e freios, padronizam a condução, reduzem o tempo

que “vê” e freia! O caminhão desvia-se de uma fila de carros parados, graças a seus sensores

nalizadas de manutenção, aumentam a segurança e dão mais conforto ao motorista. A outra transmissão a ser nacionalizada é a automatizada EcoTronic, que utilizará basicamente a mesma linha flexível da sua versão manual de nove marchas. Inicialmente, serão nacionalizadas as versões da TraXon com 12 e 16 marchas e o módulo de embreagem tradicional, com um torque do motor de até 3.400 Nm (versão overdrive). As outras versões – Hybrid e Torque – e suas localizações dependerão do interesse das montadoras e das demandas dos transportadores.

Conheça os recursos do ZF Innovation Truck 2016 - Previne colisões traseiras: a função Evasive Maneuver Assist (EMA), desenvolvida em parceria com a WABCO, conduz o semirreboque em situações de risco de forma automatizada e estável. - Mais estabilidade e distância segura: a função Highway Driving Assist (HDA) mantém o veículo permanentemente na sua faixa, mantendo a distância adequada do veículo à frente. - Eficiência no terminal de carga e descarga: a função de manobra automatizada reduz acidentes e o tempo de parada do veículo. (Veja vídeo no site www.cargapesada.com.br )

SALÃO DE HANNOVER 2016

MAN mira nos merc A fabricante de caminhões MAN e Volkswagen quer ampliar suas exportações para países onde as condições de operação são semelhantes às do Brasil A tecnologia brasileira para caminhões e ônibus marcou presença no maior salão de veículos comerciais do mundo – o IAA 2016 – no estande da MAN Latin America, fabricante dos veículos Volkswagen e MAN. A empresa participou pela oitava vez do evento e este ano o objetivo foi buscar novos mercados para exportar seus produtos, sobretudo para países emergentes, dado o know-how adquirido nestes 35 anos desenvolvendo produtos a partir da experiência na realidade brasileira. A estratégia é reduzir a ociosidade da fábrica de Resende (RJ), que opera com menos da metade de sua capacidade, elevando as exportações dos atuais 15% da produção para 35% nos próximos três anos. Responsável pela Volkswagen Caminhões e Ônibus na recém-criada holding Volkswagen Truck & Bus, a montadora brasileira aproveitou o salão para apresentar seu plano de internacionalização. “Não estamos mais numa ilha lá no Brasil, agora fazemos parte de um grande grupo”, disse Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America. “Tínhamos uma equipe de 500 engenheiros, agora temos oito mil profissionais nesta área. Isto nos dá músculos para buscar oportunidades em novos mercados.” A holding, além da empresa com sede no Brasil, reúne outras três marcas internacionais: MAN, Scania e VW Nutzfahrzeuge, que fabrica comerciais leves.

O grupo acaba de adquirir também 16% de participação na Navistar, abrindo caminho para entrar no concorrido mercado norte-americano. O IAA também foi palco do lançamento mundial da nova série de caminhões MAN TGE. O veículo comercial para o tráfego urbano de distribuição e construção civil cobre a faixa de 3 a 5,5 toneladas de peso total e faz da MAN um fornecedor com uma linha completa de veículos de 3 a 250 toneladas. A MAN apresentou ainda uma ferramenta logística voltada para o futuro. Denominada RIO – a nova marca da Volkswagen Truck & Bus na área de soluções digitais, associada à ideia de fluxo –, trata-se de uma plataforma tecnológica e comercial aberta e flexível, com recursos de conectividade que permitirão aumentar a eficiência na movimentação de cargas com um diferencial único: está preparada para atender veículos de todas as marcas.

ados emergentes

Caminhões MAN, VW e Scania: agora fabricados pelo mesmo grupo econômico Volkswagen Truck & Bus

Caminhão a GNV foi destaque da montadora Com emissões equivalentes aos motores Euro 6, um dos destaques da MAN Latin America no IAA foi o VW Constellation 24.280, líder em vendas no Brasil há oito anos, que desembarcou na Alemanha equipado com o kit GNV. Com esse combustível, o protótipo reduz em 20% as emissões de CO2 frente aos motores diesel. Já testado pela Ambev no Brasil, no transporte de bebidas, o caminhão tem autonomia de até 200 km. O sistema de Caminhões brasileiros em Hannover: em busca de novos mercados

armazenagem de gás natural não altera a capacidade de carga útil, a mesma para a versão a diesel, podendo levar até dez pallets de 1.250 quilos, o equivalente a 9.400 garrafas, no caso do transporte de bebidas. Outro veículo presente no estande da MAN na Alemanha foi o VW 25.420 8x2 série Prime, que celebra os dez anos de lançamento da linha Constellation. Com acabamento interno diferenciado, cor exclusiva e transmissão automatizada V-Tronic, sua cabine eco-friendly traz componentes plásticos feitos com materiais recicláveis. Seu projeto eliminou 12

kg de massa, além de trazer em sua composição 18% de materiais recicláveis. O mais potente veículo da gama Volkswagen Caminhões é equipado com motor Cummins ISL de nove litros, com 420 cv e 1.850 Nm de torque. Uma das maiores vantagens do modelo é seu peso reduzido, que proporciona capacidade de carga extra de uma tonelada na comparação com seus principais concorrentes. O modelo é equipado com caixa automatizada V-Tronic ZF de 16 marchas, o que contribui para reduzir o consumo de combustível e ampliar a produtividade.

SALÃO DE HANNOVER 2016

Novo Scania é eleito o Caminhão do Ano na Europa

O novo Scania S e o caminhão-conceito da Iveco: aerodinâmica a serviço da eficiência

Um júri de jornalistas especializados escolheu o novo Scania como o Caminhão do Ano de 2017 na Europa. O tradicional concurso Truck Of The Year acontece a cada dois anos durante a realização do IAA – Salão Internacional de Veículos Comerciais – de Hannover, na Alemanha. Foi durante o evento que a Scania foi apresentada oficialmente como marca integrante da Volkswagen Truck & Bus, que inclui ainda as marcas MAN, a Volkswagen Caminhões e Ônibus e a Volkswagen Veículos Comerciais. Recentemente, o grupo adquiriu também uma participação acionária na tradicional marca norte-americana Navistar. O modelo, que coloca a aerodinâmica a serviço da economia, foi destaque da edição passada da Carga Pesada, que pode ser lida na íntegra no site www.cargapesada.com.br. CONCEITO – O grande destaque da Iveco durante o Salão de Hannover foi o caminhão-conceito Z Truck. Projetado para longas distâncias, tem aerodinâmica inovadora e funciona com Bio-GNL (gás natural liquefeito) em tanques adaptáveis, com autonomia de 2.200 quilômetros e emissão praticamente zero de CO2. O conceito Zero é levado a outros elementos do caminhão, incluindo Zero acidentes por meio do uso avançado de tecnologias de direção autônoma. O projeto, centrado no motorista, visa alcançar Zero estresse e perda de tempo. A cabine é livre de restrições tradicionais para ser configurada de acordo com os diferentes usos: direção, direção autônoma, escritório e descanso.

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COMEMORAÇÕES

Os 60 anos da Mercedes e da Mercedinha A Bicudinha L-312, ano 1957, que é tratada como uma joia por seu proprietário, Francisco Lopes da Silva, foi passear no Anel Rodoviário de Belo Horizonte no dia 28 de setembro, em homenagem ao aniversário da Mercedes-Benz do Brasil Luciano Alves Pereira Em 28 de setembro passado, a Mercedes-Benz do Brasil completou 60 anos no País, mas as comemorações oficiais já tinham sido feitas. Na mesma semana houve a IAA 2016, em Hannover, na Alemanha, a maior feira de caminhões, ônibus e afins do mundo (veja na pág. 12). Lá é que a Daimler (agora sem Benz) tinha que se dedicar a fazer sua estrela brilhar. Nisso, a data exata quase que passa em brancas nuvens no Brasil. Quase porque o caminhão-show L-312, de Francisco Lopes da Silva, de Contagem (MG), proporcionou o registro. Sua Mercedinha, ano 1957, com carroceria aberta, correu para a estrada, com faixas alusivas ao aniversário nas laterais. Mercedinha, sim, no feminino. É como era conhecida em Minas. Variava: podia ser também Bicudinha ou Torpedinha. Sempre no feminino. Por quê? Talvez... É chute: talvez porque seu cofre do motor se abra como asa-delta ou como uma donzela se desfazendo do porta-seios. Quer gesto mais delicado? O caso do passeio da Mercedinha ocorreu nos dias 28 e 29 de setembro e contou com o patrocínio da Cardiesel, concessionária MB de Belo Horizonte, pertencente ao Grupo VDL. A Cardiesel produziu as faixas com cumprimentos à montadora e a Mercedinha foi rodar pelo Anel Rodoviário de Belo Horizonte, onde o trânsito é de 150 mil veículos a cada 24 horas. A passagem do L-312

virou um evento, ao qual não faltaram buzinadas dos passantes e visitas de curiosos e nostálgicos, quando o caminhão parava nos postos de combustíveis do trecho. Nestas seis décadas, a Mercedes mudou a paisagem do Brasil. Menos por suas inspiradas tiradas de marketing do que pela larga aceitação dos produtos movidos a diesel. Eles provocaram completa virada no mercado. Nesse período, o engatinhante TRC tirou cargas dos trens do governo. Que perderam também passageiros. E o TRC foi além. Os ruidosos caminhões passaram a ser causa das mágoas dos boiadeiros, que ficaram sem suas boiadas levadas chão afora. Não faltam hoje “entendidos” para culpar o ex-presidente Juscelino Kubitschek pela dita opção rodoviária no transporte, ocorrida em seu governo. O caminhão/ônibus Mercedes teve a ver com a coisa. JK esteve na festa de inauguração de São Bernardo do Campo (SP), naquele 28 de setembro. Era a primeira fábrica Mercedes fora da Alemanha no pós-segunda guerra mundial. Os produtos Mercedes eram barulhentos, vibravam que nem martelete hidráulico. Mas tinham freio combinado ar/óleo mais confiável que o das marcas americanas, dependentes da geração de vácuo. Os mais destemidos começaram a usar os primeiros L-312 e sentiram sua superioridade quanto à durabilidade dos componentes e ao rendimento km/litro. Vale citar que os modelos iniciais saídos

de São Bernardo ainda eram herança do programa de guerra da Alemanha nazista. UNANIMIDADE − Talvez mais rápidos nas decisões, os empresários e autônomos do transporte de passageiros viraram o leme para a Mercedes e a marca se tornou unanimidade em ônibus, quero dizer, lotações encarroçadas nas fábricas nacionais da Grassi, Vieira, Metropolitana, Cirb etc. E o Rio de Janeiro passou a andar de Mercedes, além dos trens da Central. Os operadores da linha Tijuca-Copacabana (entre outras)

Fotos: Sérgio Caldeira

A Cardiesel (MB de BH) valorizou o esforço preservacionista de Chico Lopes, fixando faixas alusivas nas laterais da Mercedinha 1957, e esta foi esbanjar graciosidade estradeira pelos 60 anos da Mercedes-Benz no Brasil

deixaram os Chevrolet, Ford e Dodge e foram para o L-312, que saía de fábrica como caminhão, tinha a cabine vendida para terceiros e recebia a carroceria de lotação. O torpedo permanecia e o salão tinha capacidade para 25 lugares. Por aí. Veio o governador Carlos Lacerda, primeiro eleito para o abandonado Estado da Guanabara (a capital foi para Brasília) e proibiu as tais lotações. Os bondes também foram se aposentando. O poder concedente passou a pedir ônibus. Mas a Mercedes já lançara o LP-321, cara-chata.

Esse também ganhou um apelido feminino em Minas: Saruana. Seu chassi pelado permitia melhor aproveitamento, abrigando o cofre do motor dentro do salão. Os primeiros passos da Mercedes no Brasil representaram o surgimento da indústria automotiva no País. Hoje estamos numa situação de irônico desencanto. Em 1956, o descortinar do horizonte mostrava um cenário de amplas oportunidades numa economia em expansão. Confiava-se no futuro. Em 2016, sombrio contraste. Exatamente no mês do 60º aniversário,

merecedor de festejos nas ruas e estradas, Philipp Schiemer, atual presidente da MB, expressa seu amargor em entrevista à revista Veja de 14 de setembro: “A situação está tão ruim que, se não forem tomadas providências agora, as consequências serão fatais. Isso é muito claro. A indústria no Brasil está à beira da morte”. Apesar do dito contundente, prefiro fechar os olhos à titubeante realidade. E que esta não se atreva a me tirar a voz, porque quero e vou gritar: Parabéns, Mercedes-Benz!

INVESTIMENTO

Mercedes-Benz terá campo de provas A construção já começou, em Iracemápolis (SP). Será o melhor campo de provas do Hemisfério Sul

Obra, com custo inicial estimado em R$ 70 milhões, terá 18 pistas de asfalto, num total de 25 km

A Mercedes-Benz anunciou o início das obras de um campo de provas no Brasil dedicado a caminhões e ônibus. Com investimento inicial de R$ 70 milhões, num terreno de 1,3 milhão de metros quadrados, serão construídas 18 pistas de asfalto, concreto e terra, numa extensão total de 25 km, para os mais variados tipos de testes. O anúncio foi feito no 66º Salão Internacional de Veículos Comerciais, em Hannover, na Alemanha, pelo presidente da Mercedes-Benz do Brasil e CEO na América Latina, Philipp Schiemer, numa entrevista a jornalistas brasileiros. O campo de provas está sendo construído ao lado da fábrica de automóveis da marca recém-inaugurada em Iracemápolis (SP). “Com este investimento, estamos reafirmando nossa confiança de que o Brasil vai superar seu momento difícil”, disse Schiemer. O campo de provas permitirá fazer testes e ensaios com o mesmo rigor e

padrão técnico dos melhores do mundo, como o que a Daimler mantém em Wörth, na Alemanha. A terraplenagem já está em execução e o início da operação está programado para o segundo semestre de 2017. Este será o maior e mais completo campo de provas do Hemisfério Sul para o desenvolvimento e homologação de caminhões e ônibus. A concepção da pista contou com a consultoria da empresa alemã Tilke, parceira da Daimler, e que também faz projetos de pistas da Fórmula 1. CONSÓRCIO – Outra novidade anunciada em Hannover foi um plano só para ônibus do Consórcio Mercedes-Benz. Antes mesmo do lançamento, 80 cotas já foram adquiridas por empresas de ônibus urbanos de Porto Alegre (RS), negócio realizado em parceria com o concessionário Mecasul. Roberto Leoncini, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Ca-

minhões e Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, disse que o consórcio pode cobrir chassi e encarroçamento. “Esperamos, dessa forma, atender nossos clientes com dificuldades de crédito”, disse Leoncini. A Mercedes mantém a liderança no segmento de ônibus, apesar da retração do mercado. De janeiro a agosto, vendeu oito mil ônibus, contra 11.600 no mesmo período do ano passado. Mas aumentou sua participação no mercado de 54,3% para 59,4%. O Brasil é o maior mercado de ônibus da Mercedes-Benz no mundo. Ainda no segmento de ônibus, a montadora anunciou o lançamento da versão do chassi O 500 MDA para ônibus superarticulados com maior capacidade, para mais de 220 passageiros. “Este novo superarticulado já opera, em fase de testes, no maior BRT do Brasil, do Rio de Janeiro, que é o principal legado de mobilidade urbana dos Jogos Olímpicos para a cidade”, explicou Leoncini.

MINAS GERAIS

O caminhoneiro Dalmo Lima de Freitas ao lado de seu Scania L-76 na década de 60; na carreta, um trolleybus destinado ao extinto Departamento de Bondes e Ônibus, de Belo Horizonte

Chegada da imagem de Nossa Senhora de Lourdes a Itaguara em 13 de setembro de 1959, pela Rodovia Fernão Dias

Itaguara homenageou seus caminhoneiros Quanta lembrança se resgata com fotografias... Uma exposição de fotos revelou a alma dos caminhoneiros da cidade Luciano Alves Pereira A mineira Itaguara foi premiada em 1959, com a passagem da BR-55 (atual BR-381, Fernão Dias) por um de seus cantos cheios de morros. A via tinha de chegar à capital. Os cortes a leste da cidade resultaram em marcas profundas. Em pouco tempo, Itaguara tornou-se uma das dezenas de truck cities do Estado, identificada com a classe que lhe move a economia. Em agosto, foi a vez de mais homenagens aos caminhoneiros, com uma exposição de fotos dos pioneiros no Museu Sagarana local. Homens com alma desbravadora, sonhadores e também realizadores. Caminhoneiros, carreteiros, viajantes, cheios de histórias pra contar! Itaguara, emancipada em 1943, é uma cidade no centro das Gerais, antes cortada pela antiga

Estrada de Rodagem Belo Horizonte-São Paulo (1930). Depois viu nascer a Rodovia Fernão Dias (1959). O barulho dos motores sempre esteve presente no sustento das famílias locais. O resgate fotográfico na exposição “Itaguara no Retrovisor: entre estradas e estradeiros” mostrou a alma do caminhoneiro itaguarense. Fotos históricas, como a da chegada do primeiro automóvel, em 1930, viraram símbolos. Tem também a da imagem de Nossa Senhora de Lourdes, colocada em setembro de 1959 na capela que fica às margens da Fernão Dias. Quanta lembrança se resgata com fotografias! Uma foto diz muito. Recupera a memória dos presentes e dos ausentes. Especialmente daqueles que se foram no exercício da profissão, fazendo nascer a saudade, não só na família e amigos, como em toda a cidade. Ao mesmo O olhar dos presentes no lançamento da exposição no Museu Sagarana

tempo, inspira a acordar para a realidade de hoje, bem diferente. Antes, sobrava tempo até para um inesquecível fotógrafo que parava os passantes, no meio da recém-construída ponte sobre o portentoso Rio Grande, para um clique definitivo. Ainda hoje está lá. O condutor saltava da boleia e posava de pé. A foto era entregue na viagem seguinte... O reconhecimento itaguarense faz com que sintamos orgulho de nossos destemidos estradeiros, homens que colocaram o pé na estrada para transportar sonhos e esperança de um futuro próspero.

ANIVERSÁRIO

DAF: três anos e 22 concessionárias A mais nova revenda foi inaugurada em Garibaldi (RS). A empresa busca o seu espaço entre os fabricantes de caminhões mais antigos do Brasil

Com mais de 1.400 caminhões vendidos, a DAF comemorou em outubro três anos de operação da fábrica de Ponta Grossa (PR). A produção está sendo ampliada para quatro caminhões por dia; um ano atrás, eram apenas dois. “Estamos criando uma base sólida para fazer parte do grupo de maiores fabricantes de caminhões pesados do Brasil”, afirma Michael Kuester, presidente da DAF no Brasil. Um passo decisivo do projeto da DAF será o lançamento, na Fenatran de 2017, de um modelo off road, mais robusto e com redução nos cubos para operações mais severas. O desenvolvimento do novo modelo recebe investimentos de R$ 14 milhões e conta com o trabalho de 25 engenheiros da planta de Ponta Grossa junto com a equipe da matriz da empresa na Holanda. Atualmente, são produzidos em Ponta Grossa os caminhões XF105 e CF85. O XF105 é vendido nas versões 6x2 e 6x4, com três opções de motor: 410 cv, 460 cv e 510 cv. O veículo é indicado para o transporte de longas distâncias e suporta até 74 toneladas. O CF85 chegou ao mercado em 2015. O modelo é indicado para operações em curtas distâncias, de até 56 toneladas. O CF é vendido nas versões 4x2 e 6x2 e possui duas opções de motor,

com 360 cv e 410 cv. A rede é outro foco de atenção da montadora, que acaba de assumir a gestão da concessionária de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo. A mais nova casa da marca foi inaugurada pelo Grupo Austral em Garibaldi (RS), no entroncamento entre Caxias do Sul e Porto Alegre, na rodovia RS-470, km 222. Três Postos de Serviços Autorizados também entraram em funcionamento, cobrindo as principais rotas dos pesados no País. Ficam em Minas Gerais (Perdões Diesel, na cidade de Perdões, às margens da Fernão Dias), na Bahia (Faedo Caminhões, em Luís Eduardo Magalhães, região responsável por 60% da produção de grãos no Estado) e em Tocantins (Araguaína Diesel, no Distrito Agroindustrial de Araguaína). A DAF tem hoje 22 concessionárias, pertencentes a 14 grupos ou investi-

Executivos da DAF entregam placa de distribuidor oficial a diretores do grupo Austral

dores. Até o fim de 2017, estima-se que esses números subirão para 29 concessionárias de 16 grupos. O diretor comercial da DAF, Luís Gambim, diz que a ampliação da rede tem consumido boa parte dos esforços da DAF, “e cada passo de crescimento é uma conquista enorme para nós”. Até o fim deste ano, a DAF espera ter mais 750 veículos emplacados. Gambim acrescentou que, para garantir o valor de revenda dos caminhões da marca, a fábrica está lançando também um plano de recompra. “Mas quem utiliza nossos produtos está satisfeito, pois o caminhão não quebra e tem baixo custo de manutenção. Estamos avançando mesmo com as dificuldades do mercado.” MULTIMARCAS - A divisão de peças Paccar Parts também anunciou expansão

de seu portfólio na linha de peças multimarcas TRP, que passa a oferecer, em todas as concessionárias DAF, correias e tensionadores, como resultado de uma parceria com a Continental e a Dayco. Com preços mais competitivos, a linha abre a possibilidade de revendas DAF atenderem veículos de outras marcas. São mais de 20 linhas de peças e 600 itens disponíveis. Para o ano que vem, estão previstas parcerias com mais 24 fornecedores. Nos Estados Unidos, sede do Grupo Paccar, as revendas garantem até 70% do seu faturamento com esse atendimento multimarcas. “Queremos oferecer peças e serviços de qualidade em um só lugar, por preço justo e ainda com garantia de um ano”, informou Carlos Tavares, diretor da Paccar Parts Brasil. O portfólio de produtos da empresa é composto pelas marcas Peças Genuínas DAF, Peças Genuínas Paccar – para os motores que equipam os caminhões da marca – e linhas multimarcas TRP. Para 2017 está previsto

o lançamento de linhas de peças para transmissão e motor. O Centro de Distribuição de peças da Paccar Parts também fica em Ponta Grossa, junto à fábrica. Conta com mais de

sete mil itens em estoque, que representam um capital de R$ 10 milhões. O índice de disponibilidade imediata, segundo a empresa, ultrapassa 99,5% das demandas da frota circulante.

TRP, linha multimarcas da DAF, expande seu portfólio de peças

GEOMETRIA

A regra do carregam Em geral é fácil equilibrar a carga na carreta do caminhão. Mesmo quando a situação não é muito comum, a solução está ao alcance de uma calculadora e uma trena... Esta é a regra básica a ser respeitada ao colocar uma carga num caminhão: o centro de gravidade da carga deve coincidir com o centro geométrico (o meio) da carreta. Quem respeita esta regra ganha tranquilidade, explica o engenheiro mecânico Rubem Penteado de Melo, da TRS Engenharia, de Curitiba. “Se a carga estiver dentro do limite de peso e ocupar toda a carroceria (Figura 1), não haverá problemas nas balanças”, diz ele. A regra vale para quase todos os conjuntos, com exceção daquele que o

DNIT chama de 2S3, constituído por um caminhão-trator de dois eixos (4x2) e com carreta longa com três eixos juntos (mais de 14 metros). Nesse, o centro da carga deve ficar um pouco para trás do centro da carreta. Mas vamos falar da regra geral, e não da exceção. A regra é que, se a carga não ocupa todo o comprimento da carreta, é preciso colocá-la no centro, deixando espaços iguais na frente e atrás (Figura 2). “Não pode se esquecer de amarrar a carga, para não tombar”, adverte Rubem de Melo.

Figura 1

Figura 2

mento correto Figura 3

Figura 4

(P1 * L1 ) + P2 * (L1 + D + L2 ) 2 2 = L 2 P1 + P2

Figura 5

L (interno) L2

Mas atenção para esta pergunta: com uma carga de grande densidade, isto é, de grande concentração de peso, basta centralizar também? A resposta é “não”. Segundo o engenheiro, “a carga muito concentrada pode deformar, entortar o chassi da carreta ou até causar trincas, especialmente próximo à mesa do pino-rei”. É o que está ilustrado na Figura 3. Rubem ressalta que as carretas convencionais são projetadas para cargas distribuídas, não para as concentradas. “Para cargas concentradas, são indicadas carretas especiais, como pranchas ou carrega-tudo”, informa.

Para resolver o problema da carga concentrada na carreta convencional, é preciso separá-la em dois pacotes: um sobre a quinta roda e outro na suspensão da carreta. Mas, nesse caso, existe uma continha que precisa ser feita. “Ela vai mostrar se o centro de gravidade da carga ainda está no centro geométrico da carreta”, diz o engenheiro. Veja a equação acima (Figura 4). Nela temos o peso dos dois pacotes (P1 e P2), o comprimento dos dois pacotes (L1 e L2), a distância entre eles (D) e o comprimento total da carreta (L). Com esses dados, pode-se encontrar a média ponderada que vai permitir colocar o centro da

carga na posição correta (Figura 5). Rubem Melo explica como interpretar o resultado da equação: “Se o resultado da esquerda for igual a L/2, a distribuição está perfeita. Se o resultado for maior que L/2, a carga está traseira. Se o resultado for menor que L/2, a carga está dianteira”. Para corrigir a distorção, é preciso ir alterando o valor de D até acertar o resultado. “Isso vale para quase todos os tipos de carretas, exceto a 2S3 com carreta longa”, reforça ele. Como se vê, um problema de fácil solução. “Nada que uma calculadora de R$ 1,99 e uma trena não resolvam”, completa o engenheiro.

PÓS-VENDAS

Scania quer reduzir em 75% tempo de oficina Tudo deve estar programado para receber o caminhão para a revisão. Plano prevê aumentar de 122 para 139 os pontos de atendimento da rede de concessionárias

Ter a melhor rede de concessionárias e ser referência em serviços. Esse é o desejo da Scania, que está empenhada em reforçar um setor de atividade decisivo para a sobrevivência das redes autorizadas: o pós-vendas. Em tempos de queda sem paralelo nas vendas de caminhões novos no Brasil, essa meta tornou-se prioritária mesmo para a marca detentora do título de Caminhão do Ano na Europa, dado aos veículos da Série S no IAA – Salão de

Veículos Comerciais, realizado em setembro, em Hannover, na Alemanha. Para isso a Scania apresentou na matriz de sua concessionária Codema, em Guarulhos (SP), seu processo global de serviços que estará disponível em pelo menos 30 das atuais 122 concessionárias até o final deste ano. A intenção é reduzir em até 75% o tempo de permanência dos caminhões e ônibus nas oficinas. Até o final de 2017, toda a rede estará dentro dos novos padrões de atendimento. As concessionárias passarão a ter uma postura mais ativa, planejando a entrada do veículo na oficina, prevendo a utilização de peças, equipamentos e ferramental, e definindo, também de forma antecipada, o time de mecânicos. O novo processo de serviços baseia-se na experiência industrial e nas práticas de serviços da marca. “Não podemos ficar esperando o cliente”, explicou Fábio Souza, diretor de Serviços da Scania no Brasil. “O concessionário precisa ser proativo e conhecer antecipadamente as demandas de manutenção das frotas. E quando o cliente chegar, deve ser atendido no menor prazo possível e encontrar as peças, por exemplo, em estoque.” No seu entender, a digitalização cada vez maior das atividades do setor de transportes está exigindo mais agilidade no atendimento: “O caminhão não pode ficar parado mais que o necessário, tem que rodar e faturar. Em breve, novas tecnologias permitirão que o próprio caminhão programe suas paradas”, completou. Rede Scania conta com 4.700 profissionais em 122 casas: intenção é não deixar caminhão parado

A rede Scania emprega mais de 4.700 profissionais em 122 casas pertencentes a 15 grupos econômicos. Um destes grupos é administrado pela própria Scania e inclui as oito casas da Codema. Até 2020, serão aplicados R$ 70 milhões para elevar para 139 o número de pontos de atendimento. O gerente de desenvolvimento de rede de concessionários da Scania, Gustavo Andrade, diz que essa mudança nos processos de oficina representa o início de uma caminhada que visa “aumentar a interação com nosso cliente”. Segundo ele, a marca gosta de se antecipar no atendimento às demandas futuras do setor de transportes. Sérgio Pupo, diretor da Codema, informou que pelo menos 60% do faturamento da concessionária vem da venda de peças e serviços: “Este é um padrão Gustavo Andrade, Fábio Souza e Sérgio Pupo: concessionária não pode ficar esperando o cliente

que vale para toda a rede. A média de idade da frota que atendemos nas oficinas é de cinco anos”, explicou o diretor da concessionária, que está completando 65 anos de atividades. Pelo menos 26% dos caminhões vendidos pela Scania possuem o programa de manutenção Premium – um

crescimento de 11% na comparação com o mesmo período do ano passado. Nesta modalidade, o cliente só paga o quilômetro rodado e não há custos inesperados. No total, 30% dos veículos vendidos saem de fábrica com algum programa de manutenção. A meta é chegar a 55% até 2022.

NOTÍCIAS Cargo estradeiro, agora, faz revisão a cada 50 mil km

Ampliação é resultado de parceria com a Cummins, visando a redução do custo operacional

A Ford Caminhões lançou um plano de manutenção para os Cargo de aplicação rodoviária que amplia para 50 mil km o intervalo das revisões. A ampliação é resultado de um trabalho desenvolvido pela Ford junto com

a Cummins, fabricante dos motores da linha Cargo, para a redução do custo operacional dos caminhões. Wilson Vasconcellos, gerente de Pós-Vendas da Ford Caminhões, lembra que, em 2014, esses modelos tiveram o intervalo de

manutenção aumentado de 25 mil para 40 mil km. “Ou seja, em menos de dois anos conseguimos dobrar o intervalo de manutenção dos caminhões, chegando agora aos 50 mil km”, diz. Com a mudança, a Ford reduz o custo da operação de seus caminhões em itens como troca de óleos, filtros e outros. Os modelos que tiveram o intervalo de manutenção estendido são: Cargo 1723, Cargo 1729, Cargo 2423 e Cargo 2429 para aplicação rodoviária, produzidos a partir de outubro de 2016. O grande destaque é que esse avanço foi obtido sem a necessidade de mudança da especificação do lubrificante do motor, que continua sendo o óleo mineral 15W40, de baixo custo e fácil de encontrar. “É mais uma vantagem dos caminhões Cargo”, completa Vasconcellos.

Volvo ganha prêmio e abre memorial

Fachada do Memorial inaugurado em Curitiba: moderno e interativo

O Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST) recebeu o prêmio “IRF Global Road Achievement Awards” na categoria segurança. A cerimônia de premiação foi realizada em outubro, em Kuala Lumpur, na Malásia. A iniciativa é da Federação Internacional de Rodovias (IRF, em inglês), que atua dentro do ideal “estradas melho-

res para um mundo melhor”. Ao todo, foram premiados 12 projetos de todo o mundo, cada um apontando um caminho de inovação para melhoria das condições das rodovias e ações de segurança no trânsito. O PVST é um dos mais longevos projetos de mobilização da sociedade em prol de um

trânsito mais seguro. Em 2017, o programa completa 30 anos e há três concentra sua atuação no transporte comercial, alinhado à visão Zero Acidentes do Grupo Volvo. MEMORIAL – Foi aberto ao público, em Curitiba, o Memorial da Segurança no Transporte, único espaço dedicado ao tema na América Latina. Moderno e interativo, o memorial promove uma visão sobre segurança desde a pré-história até os dias atuais. O visitante fica conhecendo a importância da segurança por meio de atividades lúdicas e interativas. Ali se encontram desde os primeiros instrumentos de segurança criados pelo homem para se proteger dos perigos até as avançadas tecnologias da sociedade atual, passando pelo surgimento das cidades e do conceito de mobilidade urbana. O Memorial fica aberto de quarta a sábado, das 9 às 17 horas, na Rua Eduardo Sprada, 6.447, na Cidade Industrial de Curitiba.

INTERNET

Revista Carga Pesada tem novo site A página é responsiva, isto é, se adapta ao dispositivo que o leitor está usando, seja computador, celular ou tablet

Ficou mais fácil navegar entre as notícias mais completas do trecho do TRC – e mais fácil ainda dar opinião e fazer comentários sobre o dia a dia das estradas O site da Revista Carga Pesada está de cara nova. Ganhou outro layout e está mais interativo e mais seguro. A navegação também ficou mais rápida e dinâmica. E ainda: as páginas surgem com a aparência adequada ao dispositivo que o leitor estiver usando, isto é, são totalmente responsivas. “Isso vai facilitar a navegação”, explica o analista de sistemas Henrique Tsubamoto, responsável pelo desenho do programa. Hoje, existem 90 milhões de smartphones ativos no Brasil. “Praticamente metade dos acessos à internet se dá via celular”, conta Tsubamoto. No site da Carga Pesada, mais de 40% das visitas são feitas por meio de dispositivos móveis, como tablets e celulares. A diretora da Carga Pesada, Di-

lene Antonucci, afirma que o grande diferencial do site continuará sendo o conteúdo. “Nossa força está nas reportagens exclusivas e na abertura para a participação de qualquer leitor.” Ela lembra que os leitores têm um espaço especial no portal e seus comentários sobre as reportagens também são destacados na página inicial. “Sempre estamos buscando, nos comentários dos leitores, sugestões para novas matérias. São eles que dão o tom da nossa cobertura”, ressalta. Primeira revista do setor de transporte rodoviário de cargas a colocar um site na internet, há 20 anos, em janeiro de 1997, a Carga Pesada vai lançar em breve a segunda versão do seu aplicativo de notícias, com áreas de serviços para caminhoneiros e empresários. “Nosso empenho está em proporcionar aos nossos leitores e parceiros um canal de comunicação eficiente com a estrada, motoristas e todo o universo do transporte rodoviário de cargas”, completa Dilene.

QUEM SOMOS A Revista Carga Pesada, produzida pela Ampla Editora, está em circulação desde janeiro de 1985. Com conteúdo de abrangência nacional, suas pautas são definidas por um Conselho Editorial que inclui lideranças do setor. Dirigida a caminhoneiros e empresários com garantia de carga e faturamento, tem um potencial de 90 mil leitores por edição, com uma tiragem, auditada pela PriceWaterhouse, de 30 mil exemplares. Daí o slogan: Carga Pesada - A revista do comprador. Em julho do ano 2000, há mais de 16 anos, criamos a Caravana Ecológica (www.caravanaecologica.com.br), com peças teatrais que falam da preservação da diversidade da vida no planeta. Em 2009, iniciamos a primeira revista infantil das estradas, Carguinha (www.carguinha.com.br), voltada para filhos de caminhoneiros, os futuros profissionais do transporte.

MULHER

Do hospital à boleia Mãe de duas filhas, Polacah diz que a estrada oferece medo e solidão, mas também amizades verdadeiras

Maria Celita, a Polacah, foi enfermeira, mas há dois anos virou uma séria e apaixonada motorista de caminhão Nelson Bortolin O amor pelo caminhão falou mais alto para a catarinense Maria Celita Flaron, 39 anos, que mora em Curitiba. Há dois anos, ela decidiu mudar radicalmente de vida: deixou a atividade de enfermeira e foi procurar emprego de motorista de caminhão. Encontrou na Transpizzatto. A Polacah, com esse “h” invocado no final, como é conhecida, aprendeu a dirigir com o ex-marido. “Nas férias do hospital, sempre ia viajar com ele.” Apaixonou-se pela direção. “Na enfermagem, o desgaste é mais emocional; na estrada, é mais físico”, afirma sobre a diferença entre os dois ofícios. Polacah costuma ficar 15 dias seguidos fora de casa, fazendo rotas para São Paulo, Minas, Goiânia e o Nordeste. “Mas já fiz viagens de 27 dias”, afirma.

Daí, a saudade aperta. Ela tem duas filhas – uma de 13, outra de 21 anos. Já a estrada oferece medo e solidão, mas também amizades. “Fiz muitas amigas caminhoneiras. A conversa entre nós é sempre a mesma: ficamos divididas entre a saudade dos filhos e o amor ao caminhão. É difícil ficar em casa com a estrada chamando.” Na Transpizzatto, começou dirigindo trucks, mas há seis meses passou para a carreta frigorificada. “A primeira viagem sozinha foi um desespero. Saí de Curitiba para São Paulo com um Scania Highline. Chovia muito. Na carreta é mais fácil errar, porque ela é articulada”, disse. Na primeira parada, Polacah já estava agradecendo a Deus por estar viva. “A gente tem de ter coragem para colocar 30 mil quilos em cima de um bicho tão grande e sair pelas estra-

das. Temos que ter certeza do que estamos fazendo.” Mulher de fé, toda vez que desliga o motor do caminhão, ela reza. Pede a Deus que a faça chegar em segurança ao destino, sem machucar ninguém. Não é por ser caminhoneira que ela deixa a vaidade em casa. Leva junto maquiagem, perfumes, cremes. “Quando vou ao cliente, é com a camiseta da firma e calça. Mas, sempre que posso, eu capricho na roupa e no calçado.” A falta de banheiros femininos nos clientes é um problema para ela. “Temos de usar os banheiros dos homens, que não são muito limpos.” Pior que isso, só o medo de assalto. “Com uma gorjeta, o guarda do posto fica de olho no nosso caminhão enquanto dormimos”, conta. Questionada sobre preconceito, Polacah diz que foi muito bem recebida por todos os colegas na transportadora, onde só existe mais uma mulher motorista e 130 homens. APOIO Ao abraçar a nova profissão, Maria Celita teve o apoio das filhas. “A mais nova foi criada no caminhão do pai.” Seus pais também a apoiaram. “Sempre ficaram do meu lado. Minha mãe me manda mensagens todos os dias, pedindo a proteção de Deus.” Outro apoio importante foi do patrão, Rafael Pizzato. “Ele acreditou em mim. Acho que não se arrependeu, pois não fiz nenhuma besteira até hoje...”

As mulheres no concurso da Scania Proporcionalmente, elas ainda são poucas. Mas a participação das mulheres nas competições de motoristas realizadas pela Scania vem crescendo muito. Para se ter uma ideia, em 2012 somente 72 caminhoneiras participaram do concurso que ainda se chamava Melhor Motorista de Caminhão do Brasil. Em 2016, para o Scania Driver Competitions Brasil (SDC), foram inscritas 381 mulheres. “É um número relevante, considerando que a competição é somente para motoristas com habilitação na categoria E”, afirma o coordenador do SDC no Brasil, Rodrigo Machado. Segundo ele, das 381 mulheres, 87 fizeram mais que 20 pontos na primeira fase e foram classificadas para a segunda. Dessas, quatro foram aprovadas para as provas presenciais nas concessionárias. E uma, Cristina Oliveira Costa, de Contagem (MG), passou para a semifinal de Queluz (SP), marcada para os dias 9 e 10 de novembro. “A gente percebe que as mulheres são mais cuidadosas nas competições. Elas também se mostram orgulhosas de representarem o sexo feminino”, diz o coordenador. “A tendência é que cada vez mais as mulheres participem das nossas competições, assim como no mercado de transporte. As empresas estão enxergando nelas uma mão de obra muito bem qualificada”, complementa.

Cristina Oliveira Costa será a única mulher na final do SDC Brasil

O coordenador Rodrigo Machado: as mulheres estão cada vez mais qualificadas

Para a mineira Cristina, que tem 34 anos, participar do concurso da Scania é mais que disputar um prêmio. “Para mim é um estímulo para continuar me capacitando. Eu sempre procuro me atualizar. Nos concursos, testamos nossa capacida-

de e podemos checar se estamos fazendo a coisa certa”, explica ela, que trabalha como empregada na Tora Transportes. A motorista já havia participado dos concursos da Scania de 2010 e 2012. Foi finalista do primeiro, ficando em 13º lugar.

NA ESCOLA – Joãozinho, diga-me: na sua casa, vocês têm o costume de rezar antes das refeições? – Não, professora. A minha mãe sabe cozinhar muito bem. EM MINAS GERAIS

Mulher deixa o rico sem dinheiro e o pobre sem vergonha.

PARA-CHOQUES

Meu negócio é sombra, água fresca e jornal de letra grande.

O paulista, em Minas, ficou muito ofendido porque, no almoço, lhe serviram abóbora cozida ao lado de outros pratos. Chamou o garçom e bateu forte: – Escuta aqui, mineiro, lá em São Paulo quem come abóbora é porco. O mineirinho nem pestanejou: – Aqui também... A SOGRA Um belo dia, a sogra bate à porta do genro, de mala e cuia. O homem vai atender e fica meio perturbado com a visita. A sogra estranha a reação do genro e pergunta: – Por que a surpresa? A minha filha não falou que eu vinha passar as férias com vocês? E ele: – Na verdade, ela falou, sim. Mas eu pensei que fosse só pra fazer passar o meu soluço. CRUZADAS Horizontais: 1 – Dá um nó, uma laçada – A letra “h” (plural); 2 – O lugar de onde o caminhoneiro tem saudade – Gosto muito de; 3 – “O”, em espanhol – Sigla do Ceará – Terminação dos alcoóis (Química); 4 – Recolher, apanhar, pegar; 5 – Par composto de macho e fêmea; 6 – Sigla de Pernambuco – O contrário de off nos aparelhos elétricos e eletrônicos – A quarta letra do alfabeto; 7 – Barroso, autor da música Aquarela do Brasil – Líquido viscoso, gorduroso; 8 – O terror dos camelôs – Partido da Mobilização Nacional. Verticais: 1 – Carne do lombo do boi, também conhecida como agulha – Dupla; 2 – Aquele que age com ar de superioridade – Também é produzida pelas abelhas; 3 – Estas ou aquelas – Aqui – Nosso endereço na internet; 4 – Ao (?): sem rumo; 5 – Gás sem cor nem cheiro que está presente no... etanol; 6 – Símbolo químico do gálio – Sigla de Alagoas – O velho disco de vinil; 7 – Sentimento de carinho e afeto – Sigla do partido Democratas; 8 – O astro-rei – Gás usado em letreiros luminosos.

Soluções: Horizontais – ata, agas, casa, amo, el, ce, ol, catar, casal, pe, on, de, ari, óleo, rapa, pmn. Verticais – acém, par, tal, cera, as, ca, ip, acaso, etano, ga, al, lp, amor, dem, sol, neon.