Revista Carga Pesada Edição 190 by Revista Carga Pesada

ANO XXXIII - NÚMERO 190 - Fevereiro / Março 2017

MERCEDES-BENZ

Actros conquista seu espaço na rota da safra COMEMORAÇÃO ROBUSTO COMO SUA EMPRESA DE 40 ANOS, LAURINDO CORDIOLLI CHEGA AOS 80 TRABALHANDO

Painel

Entre nós

Humanizando a estrada Mais do que de caminhões, médias de consumo e pistas simples ou duplicadas, a estrada é feita de gente, pessoas como os motoristas Éder e Arlindo, que nos conduziram sãos e salvos pela perigosa BR 163 para produção de vídeos e reportagens do projeto Revista Carga Pesada e Mercedes-Benz na Rota da Safra, que você poderá conferir a partir da página 14. É esta a conclusão que se pode tirar de mais uma etapa do projeto que tem nos levado a uma imersão profunda na rotina das estradas. Mesmo depois dos 32 anos de intensas emoções fazendo a Revista Carga Pesada, continuamos percebendo cada viagem como uma nova experiência de aprendizado. Durante uma semana de convivência, Éder e Arlindo nos falaram de seus sonhos, da família, da maneira única como cada um encara a vida. Éder traz pendurados no retrovisor do seu caminhão os sapatinhos de bebê do seu caçula. Seu sonho é ter caminhão próprio – de preferência, esse mesmo que ele dirige como empregado – e, a exemplo do seu pai, também caminhoneiro, gostaria de comprar uma chácara à beira de um rio, perto de Cuiabá. Arlindo adora as músicas da Sula Miranda e tira as sandálias para entrar na cabine mantida impecavelmente limpa, do chão ao teto, mesmo com o caminhão estacionado no barro do pátio onde ele esperou horas por uma nota fiscal para seguir viagem. Seu caminhão é sua casa – e isso é mais que uma simples forma de falar. A estrada precisa ser vista com muita humanidade, tanto por parte dos fabricantes de caminhões e implementos, postos de abastecimento (e de descanso) e concessionárias de rodovias, como principalmente por nossos governantes. Como uma revista que busca os ângulos mais humanos da informação, nós estamos procurando fazer a nossa parte.

ISSN 1984-2341

Éder e Arlindo

Sumário

6 10 14 18 20 22 23 24 26 29 30 32 34 Cartas

Sinais de vida e inteligência

SEGURANÇA

Assaltos triplicaram no Rio de Janeiro

OUVINDO A ESTRADA Os transportadores da safra recorde

MERCEDES-BENZ Actros, o rodotrem de 2,1 km/l

BR-040

A estrada velha que não rejuvenesce

COMERCIAIS LEVES O mercado está bom para a Sprinter

NOTAS

As novidades da Ford e da Iveco

VOLVO

Previsão de investimentos está mantida

MULHERES

Scania recebe ‘rainhas’ de oito países

SUPER-RODOTREM Contran autoriza PBTC de 91 toneladas

LAURINDO CORDIOLLI Lições de sucesso de quem chega aos 80 anos

SCANIA

Ano tem boas vendas e traz otimismo

PASSATEMPO

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda-ME. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br E-mail: redacao@cargapesada.com.br. Circulação: Fevereiro / Março de 2017 - Ano XXXIII - Edição n° 190

Porta-luvas

Cartas

Contra a dor, a ironia É assim que muitos dos nossos leitores estão respondendo à situação de aperto geral que todos estão sentindo, ganhando pouco e gastando muito para trabalhar e poder pagar as contas no fim do mês. Basta ler as cartas e mensagens enviadas por eles e publicadas, como sempre, nestas páginas de abertura da revista. As autoridades são seu alvo preferido. Sobram críticas, por exemplo, à aprovação pelo Contran de composições de 11 eixos para 91 toneladas. Pensam que estamos na Austrália, com seus caminhões compridíssimos nas longas retas de suas regiões desérticas? Isto é o Brasil e suas curvas mortíferas, meu amigo... A crítica é sinal de vida e inteligência. Leia as que estão nestas páginas e beba da sabedoria dos nossos leitores. Frete Onde é que vamos parar? Venho denunciar a situação pela qual os caminhoneiros estão passando. Temos muito pouco trabalho e, quando aparece, o pagamento que nos oferecem não dá nem para as despesas com o caminhão. O frete está barato demais, o óleo é caro, o pedágio é caro, a manutenção do bruto, então, é muito cara. Sem contar que não temos segurança em lugar nenhum. Não sei onde vamos parar.

Célio Ferreira Ribeiro – São Paulo (SP)

Repassam o prejuízo para nós Li que as transportadoras tiveram uma queda de faturamento de 19% no ano passado. Com todo o respeito, quero dizer o que penso. Ninguém quer levar prejuízo, mas o embarcador e o transportador, quando veem seu lucro diminuindo, reduzem o valor do frete, e vão reduzindo

mais e mais, tudo que for necessário, empurrando o prejuízo para o autônomo, que assim chegou à situação grave em que estamos hoje, de ter que pagar para trabalhar. Querem um exemplo? Num frete da região Sul para o Nordeste repassado ao autônomo, a transportadora chega a ficar com 40% do valor, sem fazer nada! Assim não dá.

João Cavalheiro

As prestações chegam sempre Dirijo um Axor 2544 e estou na estrada há 46 anos. Como vocês podem imaginar, eu teria muita história pra contar. Mas minha conversa seria cheia dos elementos de sempre: frete baixo, preço do petróleo que sobe (e, com ele, o do combustível e de todos os demais derivados), coisas assim, das quais hoje todo o mundo está falando. Eu não sei até quando vou ficar na estrada, mas sei que o nosso ganho é

muito baixo. E o pior: hoje não posso parar, porque as prestações não param de chegar.

Luiz C. Monteiro – Ponta Grossa (PR)

Rodovias Votar contra o pedágio Amigos do trecho, quero lembrar que o prazo dos contratos de muitas concessionárias está acabando. Por isso venho pedir que pesquisem bem antes de dar seus preciosos votos aos políticos que ainda estão no poder e que implantaram este câncer que tira o suado dinheirinho do bolso de todos nós que rodamos de sol a sol para sustentar a “máquina” pública chamada Brasil! Essa “máquina” nos suga e não nos dá nada em troca. Além dos altos tributos que pagamos, ainda temos que pagar este roubo chamado pedágio. Pesquisem no Google e não votem nos sanguessugas, nem reelejam os políticos carreiristas. Gilson Pedroso – Curitiba (PR)

Super-rodotrem Precisaremos de especialistas Antes do Contran autorizar implementos de 11 eixos para 91 toneladas, deveríamos ter um curso de especialização para quem irá guiá-los, além de melhores estruturas nas rodovias e postos de parada. O Brasil não tem infraestrutura nem para caminhões de nove eixos, quanto mais para os de 11 eixos com capacidade de 91 toneladas. Hérculles Ribeiro de Souza

Não estamos preparados O Brasil não está preparado para o super-rodotrem, por total falta de infraestrutura e pela incompetência dos operadores. Donizeti Soares

O frete continuará medíocre Nós, os autônomos, não precisamos desse super-rodotrem de 11 eixos e 91 toneladas, que foi autorizado pelo Contran, para melhorar o nosso faturamento. É preciso melhorar – e muito – os fretes. E acabar com esse tal de “frete de retorno”, pois se a distância e o consumo de combustível vão ser os mesmos, então o frete de retorno tinha que ser o

mesmo. Não adianta aumentar o tamanho do conjunto se os fretes vão continuar a mesma porcaria. As transportadoras estão comendo o nosso lucro com o caminhão.

Antonio Fernando do Nascimento

A pressão e o “jeitinho” Engenheiros devem ter chancelado esse projeto do super-rodotrem, mas sabemos que, na contramão das questões técnicas, sempre temos, em questões como essa, a pressão política e empresarial e o chamado “jeitinho brasileiro”. É necessário fazer readequações em nossa malha viária, assim como treinamento adequado aos operadores de transporte, para introduzir uma novidade dessas. Nossas rodovias não

comportam esse impacto de imediato. Queremos que o País cresça e se modernize, mas com responsabilidade. Logo estaremos vendo composições desse tamanho rodando no centro de cidades. E qual asfalto resistirá?

Marcos Oliveira

Qual será o limite para eles? Acredito que esses caminhões com 11 eixos e que serão autorizados a transportar 91 toneladas deverão rodar nas estradas com cargas de até 200 toneladas, pois os atuais de nove eixos já rodam com 120 toneladas sem serem incomodados... E as seguradoras fazem os seguros! A vida dos condutores é o que menos interessa aos gananciosos. Nivaldo Leite de Souza

Porta-luvas

Cartas

Rodovias Uma vida de ‘luta sem glórias’ Nossa voz jamais será ouvida, somos uma classe desunida, sem apoio, uns brigando com os outros, vivemos debaixo da lei da vantagem, quem pode mais chora menos. Hoje o governo aumenta o óleo diesel quando lhe dá vontade e quer nos enfiar goela abaixo a aposentadoria apenas aos 65 anos. Eu, com 41 anos de idade e 20 de profissão, não vejo luz no fim do túnel. Com um cargueiro Mercedes-Benz 1935, ano 1994, não tenho esperança de mudança, pois o frete não melhora e não tenho como pagar uma prestação de R$ 3.000 a R$ 3.700 por um bruto mais novo. Mesmo assim, e apesar de tantos motivos para lamentar a vida, quero dar os parabéns aos carreteiros e caminhoneiros de todo o Brasil, por nunca desistirem dessa nossa luta sem glórias. José Francisco Lopes Jr. – Ribeirão Pires (SP)

Carga Pesada Sérgio gosta de se informar Sou consultor de vendas da Mercedes-Benz em Araçatuba. Gosto muito de ler a revista Carga Pesada porque assim consigo me atualizar e me manter informado com as novidades do

mercado. Também compartilho com os clientes as informações que encontro na revista. Sérgio Luis N. de Santana – Araçatuba (SP)

Uma ‘cantada’ certeira Lá vinha eu, de faróis baixos, para-choque duro... e lá estava ela, me esperando, quietinha, tristinha, mais solitária do que eu. Fui chegando devagarinho, tímido. Olhei pra ela, perguntei se podia... e meti a mão! Saí dali sorrindo, feliz da vida, acompanhado e muito bem-informado pela revista Carga Pesada!!!

que falassem do trabalho dos caminhoneiros que fazem transporte com caminhões de dois eixos, os populares ‘toco’. Desejo um ano de 2017 mais feliz para todos, porque 2016 foi realmente péssimo.

Gilberto Fermino de Lima – Maringá (PR)

Carga Pesada – Sugestões anotadas, Gilberto. Vamos colocar na nossa agenda.

Miguel Adriano Rossi – Curitiba (PR)

Que 2017 seja melhor Quero sugerir a vocês que façam reportagens nos portos de Santos e Paranaguá, que têm grande movimento de caminhões. E também

Sorteio Nosso sorteio de brindes para os leitores que nos enviaram o cartão-resposta que acompanha nossa revista deu o seguinte resultado: José Francisco Lopes Jr., de Ribeirão Pires (SP), ganhou um kit da Noma composto por um boné, uma mochila, um caderno e um copo; e Gilson Pedroso, de Curitiba (PR), receberá em casa, gratuitamente, durante um ano, todos os exemplares da revista Carga Pesada. Escreva-nos, mande suas opiniões e sugestões, enriqueça nossa revista, e concorra você também nas próximas edições.

www.cargapesada.com.br Falta freio de emergência Sobre a reportagem que explica por que as carretas tombam, publicada no site da revista, gostaria de acrescentar que, no Brasil, ao contrário dos países desenvolvidos, não é obrigatório o cavalo mecânico possuir freio de emergência por exaustão completa da linha de pressão pneumática contínua, que alimenta o sistema de freios da carreta. Assim, se houver um problema com a linha de serviço, que é “quem” comanda e modula a frenagem do implemento rodoviário, o motorista instintivamente freia o cavalo, provocando o malfadado “canivete”, mostrado numa das ilustrações da reportagem. Se houvesse o freio de emergência, seria possível frear a carreta ou o reboque, mesmo com a linha de serviço inoperante. Luiz Nitsch – Diretor técnico da Sigma Serviços Automotivos

A imprudência é o mais grave Vi muitos comentários no site discutindo por que as carretas tombam, e considero todos válidos e importantes. Mas, depois de mais de 22 anos de trabalho nas estradas, considero que a imprudência supera tudo. Já tive problemas com freios, já perdi a embreagem e passei por outros apertos. Mas, como sempre toco com segurança – evito excesso de peso e desço com velocidade moderada –, mesmo que haja um imprevisto, tenho como evitar um acidente de maior gravidade. Mário Luis Mamede – Proprietário da BL Transportes

No cabelo, mais um roubo Ouvi no site da revista a reportagem da Rádio CBN informando que o exame de consumo de drogas por caminhoneiros através do fio de cabelo é vendido ilegalmente por R$ 1.000 em autoescolas da Grande São Paulo. É uma safade-

za. Quem propôs esta lei deve estar recebendo de alguém para vender cabelos. Isso é mais um roubo do dinheirinho suado de quem trabalha. Quem deveria pagar os exames são o governo e as transportadoras que contratam o profissional. Jonas Pandolfo, autônomo

Atoleiro e dinheiro roubado Acompanhei o noticiário sobre a interrupção do tráfego na BR-163 no interior do Pará, por causa das chuvas intensas, e vi os prejuízos e angústias que aquilo causou, deixando os caminhoneiros praticamente sem água e comida por vários dias. O único comentário que tenho vontade de fazer diante das cenas que vi é o seguinte: quanto dinheiro público desviado por tanta gente importante, enquanto temos que conviver com uma estrada naquela situação... Wilson Fer Maia

O que reduziu os acidentes Não dá para acreditar que uma redução qualquer no número de acidentes de trânsito nas rodovias se deva à introdução do exame toxicológico no ano passado. Se os acidentes diminuíram, foi por causa da recessão econômica provocada pelos políticos que estão aí no poder. Diminuiu a circulação de veículos. O exame toxicológico é uma roubalheira, isso sim. Foi aprovado por causa do lobby dos laboratórios da terra do Tio Sam. Deve haver algum político honesto que se levante para tentar derrubar essa lei. Wellington Torres (Zé Cueca) – Contagem (MG)

Boleia

Insegurança

A alta ‘carga de risco’ do transporte no Rio Nelson Bortolin

O número de roubos de cargas no Estado do Rio – principalmente na região metropolitana do Rio de Janeiro – praticamente triplicou de 2013 para 2016. A explicação das autoridades: os traficantes de drogas viram que roubar cargas é fácil e dá bons lucros

Transportar mercadorias no Estado do Rio de Janeiro tornou-se uma atividade muito arriscada nos últimos anos. Os roubos de cargas quase triplicaram entre 2013 e 2016: o número saltou de 3.534 para 9.870 por ano. A média chega a 190 roubos por semana, ou 27 por dia – incluídos os domingos. A grande maioria ocorre em bairros da capital e em cidades da Baixada Fluminense. O epicentro da criminalidade é o Complexo do Chapadão, na Zona Norte da cidade do Rio de Janeiro, local próximo a várias rodovias e vias expressas importantes. A situação se agravou num momento em que o Estado está sem dinheiro para nada, e não consegue sequer pagar em dia os salários dos servidores públicos e dos aposentados. Mas o problema do aumento dos roubos de cargas de caminhões vem de antes – de quando esse tipo de crime passou a ter estreita ligação com o tráfico de drogas. O delegado Maurício Mendonça de Carvalho, titular da Delegacia de Roubos e Furtos de Cargas do Rio de Janeiro, explica que os traficantes de drogas “descobriram” o roubo de cargas em 2012. “Antes, só quadrilhas especializadas roubavam cargas. Não eram muitas. Mas quando os traficantes viram que podiam ganhar um dinheiro fácil com o roubo de cargas, houve essa explosão de ocorrências”, alega. A polícia recupera uma carga roubada num subúrbio do Rio: cena rara

O maior interesse dos bandidos não está em cargas de grande valor, mas em gêneros alimentícios, bebidas e cigarros, que são os produtos mais fáceis de vender. E o modo de agir dos assaltantes é bastante simples, segundo o delegado: alguém, numa motocicleta, aborda o motorista com o caminhão em movimento e avisa que existe um veículo com bandidos armados atrás dele; se não desviar seu caminho, leva bala. “O motorista é obrigado a seguir a motocicleta até a comunidade, onde o caminhão é descarregado.” Carvalho tem boas razões para desconfiar que, em muitas ocorrências, haja funcionários das transportadoras envolvidos nos crimes. “São pessoas de dentro das empresas que avisam os marginais sobre as rotas e as mercadorias que estão sendo transportadas”, afirma. Ele admite que, com o Estado sem dinheiro, está difícil combater esses crimes. No dia em que ele atendeu a reportagem, 16 de fevereiro, a Polícia Civil havia acabado de entrar em greve.

Uso de caminhão blindado é cada vez mais frequente O crescimento dos roubos de cargas abriu uma oportunidade de negócios para as empresas de segurança. É o caso da Protege (foto acima), que há 45 anos atua em segurança patrimonial e transporte de valores. No final de 2012, ela passou a transportar também eletroeletrônicos, medicamentos e cigarros em caminhões e carretas blindados. “Atuamos principalmente em São Paulo e no Rio de Janeiro, levando matéria-prima do aeroporto para as indústrias e produtos das indústrias para os centros de distribuição e grandes varejistas”, informa o diretor-geral do grupo, Mário Baptista de Oliveira. Ele explica que a empresa trabalha com carretas grandes, caminhões médios e veículos urbanos de carga (VUCs). “A demanda por nossos serviços tem aumentado

proporcionalmente à ameaça dos criminosos”, declara. Oliveira diz que compensa para o cliente contratar os serviços da Protege. Embora o frete seja mais caro, a empresa consegue melhores coberturas de seguro. “As transportadoras que trabalham com cargas de alto valor agregado têm de fracionar as cargas porque não conseguem seguro no valor total. Mas nós não precisamos fracionar.” Além disso, segundo ele, os veículos blindados dispensam escolta. “Quando coloca na ponta do lápis, o cliente vê que vale a pena.” Mário Baptista de Oliveira não conta qual é o tamanho da frota, mas diz que ela é “relevante e está em amplo crescimento”. E o transporte de cargas, segundo ele, é o negócio que mais tem crescido na empresa.

Boleia

Insegurança Custos com segurança serão cobrados dos clientes, dizem os transportadores O gerente regional da Braspress no Rio de Janeiro, Aguinaldo Ramos, admite que, sem escolta, já não se faz entrega de cargas em alguns pontos da região metropolitana do Rio de Janeiro. Ele informa os nomes de bairros e cidades próximas que estão nessa lista: “Não dá para entregar produto em São Gonçalo, Pavuna, Bangu, Vila Kennedy e imediações sem escolta. E isso representa um custo a mais para nós”. De acordo com o gerente, uma escolta com dois vigilantes armados custa cerca de R$ 800 por quatro horas. E nem ela garante segurança. “Já tivemos ocorrências com caminhão escoltado”, diz. Em recente evento dos transportadores rodoviários de cargas, eles decidiram cobrar esse custo a mais dos clientes. Surgiu até o nome de uma taxa – Taxa de Emergência Excepcional – que tem sigla (Emex), a ser cobrada para rodar no Rio. Foi fixada em R$ 10 por fração de 100 quilos, mais um percentual do valor da carga (entre 0,3% e 1%). Tudo isso foi definido em reunião do Conet – Conselho Nacional de Estudos em Transporte, Custos, Tarifas e Mercado, ligado à NTC&Logística. Além da necessidade de escolta, as transportadoras enfrentam problemas com seguros. “Para fazer seguro de carga no Rio de Janeiro, hoje, a franquia parte de 30%”, completa Ramos. O empresário Markenson Marques, da Cargolift, de Curitiba, informa que só transporta carga de alto valor agregado com escolta, mesmo fora do Rio de Janeiro. “As transpor-

tadoras estão tendo custos elevadíssimos com gerenciamento de risco.” Mas no Estado do Rio ele diz que o problema “ficou insustentável” depois das Olimpíadas. “Lá, os custos com medidas de segurança no transporte de cargas chegam a ser oito vezes maiores que a média nacional.” Marques considera o governo “sócio” dos bandidos, por uma razão bem simples: quando a carga é roubada, os produtos levados têm que ser comprados novamente e, portanto, o fisco recolhe tributos duas vezes. Ele defende a aprovação de uma lei que obrigue a devolução de todo o imposto incidente sobre uma carga que venha a ser roubada. Pedro Maniscalco, diretor de operações da Jamef, explica que a empresa sabe quais são as regiões de maior risco de roubos de cargas e usa escoltas em seus veículos “sem-

pre que necessário”. A empresa faz cerca de 50 mil coletas e entregas no Estado do Rio mensalmente. Já o diretor comercial da Via Pajuçara, Altamir Cabral, diz que os assaltos a caminhões de carga no Rio de Janeiro fazem parte de suas preocupações há pelo menos 20 anos. “Mas desde 2014 percebemos uma mudança no perfil dos eventos. Eram de médio porte, envolvendo cargas específicas. Nestes três anos, passamos a ter uma grande quantidade de roubos de cargas com menor valor, espalhados por muitas regiões da cidade.” Ele não lamenta apenas a elevação de custos de seu trabalho que essa situação representa. “O que mais nos preocupa, na verdade, é como garantir a segurança física e emocional das pessoas e o atendimento dos nossos clientes num cenário como esse.”

O MAPA DO PERIGO As 10 regiões onde os roubos de cargas são mais frequentes

Foto: Riotur / Alexandre Macieira

O ‘entreposto’ fica ali. Mas ninguém chega perto Para o coronel Venâncio Moura, no Rio de Janeiro os traficantes perceberam que o roubo de cargas dá mais lucro que a venda de drogas. Aposentado da Polícia Militar, ex-diretor do Batalhão de Operações Especiais (Bope), hoje Moura é diretor de segurança do sindicato das empresas de transportes do Estado do Rio, o Sindicarga. “Há um entreposto de carga roubada no Complexo do Chapadão. É um ponto privilegiado, que está próximo da Via Dutra, da Washington Luís, da Avenida Brasil e da Via Light, que leva à Baixada Fluminense”, conta. Mas se o coronel sabe que esse entreposto de carga roubada existe, e sabe onde fica, por que a polícia não vai lá, acaba com a bandalheira e prende todo o mundo? Segundo ele, a polícia não vai lá porque, para fazer uma coisa dessas, “precisaria reali-

zar uma operação de grande porte, com grande número de policiais, e não está aparelhada para um esforço desse tamanho”. Na verdade, acrescenta o coronel, os ladrões têm tanta liberdade para cometer seus crimes que não se importam com o sistema de rastreamento presente em quase todos os caminhões hoje em dia. “Eles sequer se dão ao trabalho de colocar jammer (para cortar o sinal dos equipamentos). Tanto o transportador como o embarcador sabem exatamente onde a carga está sendo descarregada, mas são impotentes diante da situação. A tranquilidade dos ladrões é tanta que alguns chegam a pedir a nota fiscal para o motorista, fotografam e mandam por whatsapp para que o chefe da quadrilha diga se a mercadoria interessa.” Depois do caminhão descarrega-

locais com mais de 200 ocorrências em 2016 Duque de caxias Vilar dos teles pavuna Ricardo de albuquerque bangu belford roxo braz de pina são gonçalo comendador soares madureira honório gurgel bonsucesso penha campos elíseos posse campo grande vicente de carvalho alcÂntara realengo Fonte: Instituto de Segurança Pública do Rio de Janeiro

657 645 593 520 495 343 334 334 302 291 287 281 279 269 238 229 227 216 202

do, o produto do roubo é distribuído para uma “rede de ambulantes” que, segundo o coronel, foi criada para oferecer a mercadoria a preços de contrabando em ônibus, trens, no metrô e outros locais de grande aglomeração. O problema também afeta os grandes varejistas e não apenas os transportadores de cargas, afirma Moura. “Os motoristas estão em pânico, não querem mais fazer entregas em alguns locais. Isso afeta o comércio. Os motoristas temem pela sua vida. E as seguradoras recusam-se a fazer seguro de determinadas cargas, como a carne”, atesta. Na visão dele, se nada for feito, logo algumas regiões do Rio de Janeiro terão graves problemas no abastecimento de alguns gêneros. Moura diz que, em certas áreas do Rio, os transportadores só entram com escolta. Mas nem isso é garantia contra roubos: “Os guardas da escolta usam pistolas 38, enquanto os traficantes têm fuzis, que são muito mais potentes”. Uma providência que o Sindicarga tomou para tentar colaborar com a polícia no combate aos roubos de cargas foi a criação do projeto Carga Segura. Por meio dele, está sendo arrecadado dinheiro dos associados para que a Polícia Militar mande consertar veículos blindados, que estão parados por falta de manutenção, facilitando ainda mais a ação dos assaltantes.

Minha vida é esperar As estradas falam Ralfo furtado e dilene antonucci

Esperar. Esta é a palavra que passa mais tempo na mente dos caminhoneiros na rota da safra, percorrida pela reportagem da Carga Pesada a bordo de dois Actros 2651. Um da Transoeste e outro da Lontano. Culpa da burocracia e da precária estrutura para carga e descarga. Os vídeos da viagem podem ser vistos na página da revista no Facebook e Youtube A Revista Carga Pesada e a Mercedes-Benz realizaram no início de março mais uma etapa do projeto AS ESTRADAS FALAM, A MERCEDES-BENZ OUVE E A REVISTA CARGA PESADA PUBLICA, agora na Rota da Safra 2017. Acompanhamos a mo-

vimentação da soja pelas principais rodovias do Mato Grosso a bordo de dois Actros 2651 das empresas Transoeste e Lontano, na rota Sinop/ Rondonópolis. Vendo de perto a rotina dos motoristas, pudemos

mais uma vez constatar o que já noticiamos muitas vezes em nossas reportagens sobre a movimentação da safra: a espera e a burocracia comprometem muito a eficiência do transporte de grãos. O leitor pode encontrar vídeos de todas as etapas da viagem, das condições das estradas e da carga e descarga, e as opiniões dos motoristas, tanto no canal da Revista Carga Pesada no Facebook quanto no Youtube. Acompanhamos o carregamento em Sinop de um rodotrem de nove eixos e 25 metros da Lontano Transportes desde a segunda-feira de manhã, dia 6 de março, quando iniciamos nossa viagem. Foi um dia inteiro de espera. Poucos pontos de carga e descarga de granéis estão equipados com balanças e tombadores adaptados para este tipo de implemento mais longo.

Reprodução de vídeo da viagem pela BR-163 postado no canal da Revista Carga Pesada no Facebook e Youtube: pedágio alto e condições precárias

por este país...

Com a demora no carregamento e como essa composição não pode rodar à noite, só no dia seguinte o motorista Éder Rosa de Almeida pôde... perder mais um dia esperando a liberação da nota fiscal! Ele dependia desse documento

para descobrir que sua descarga na ALL de Rondonópolis estava programada para quinta-feira, dia 9. Ou seja: ele teria a quarta-feira para chegar ao pátio da Lontano em Rondonópolis e aguardar o horário para entrar no terminal da

Sob um calor escaldante, caminhoneiros aguardam para carregar em Sinop sem previsão de horário para seguir viagem

ALL: “Até que desta vez foi tudo bem rápido. Já cheguei a ficar três dias esperando na fila só para carregar”, informou. Enquanto Éder aguardava a documentação, na terça-feira embarcamos em Sorriso num tritrem de nove eixos da Transoeste dirigido pelo gaúcho Arlindo Tartarotti, que também estava a caminho da ALL em Rondonópolis. Viajamos com ele até Cuiabá e pudemos viver os perigos da BR-163, que é pedagiada mas está cheia de buracos, tem pista simples e não tem Arlindo Tartarotti, motorista da Transoeste; Washington Lopes e Daniel Teixeira, da Mercedes-Benz; e Éder de Almeida, motorista da Lontano

acostamento. De Sorriso a Rondonópolis, um trecho de pouco mais de 600 quilômetros, Arlindo deixou R$ 351,90 nas oito praças da concessionária Rota do Oeste (veja gráfico na pág. 14): “Caminhoneiro sofre e paga caro para sofrer”, comentou, enquanto desviava dos buracos da principal rodovia do Mato Grosso. Ele mora no caminhão, literalmente. Depois que se separou da mulher, achou que não compensava mais manter um apartamento alugado: “Tudo que tenho está aqui dentro do caminhão”. A jornada do Arlindo até a descarga no terminal da ALL terminou mais cedo, quarta à noite. Já o Éder só conseguiu mesmo descarregar na quinta-feira. Os dois, que já dirigiram caminhões de outras marcas, aprovaram a performance e o conforto da cabine do novo Actros, agora mais preparado para enfren-

tar as difíceis condições da rota da safra. Sem redução nos cubos, o modelo top de linha da Mercedes-Benz ganhou suspensão metálica para suportar as severas condições do tráfego tanto em asfalto quanto em estradas de terra e tanques de 1.080 litros para maior autonomia. Ao final da viagem, o rodotrem do Éder registrava no computador de bordo uma média de 2,1 quilômetros por litro, considerando tanto o trecho em que rodou vazio quanto tracionando as 74 toneladas de PBTC. O tritrem do Arlindo, depois de rodar 1.548 quilômetros, registrou a média de 1,98 quilômetro por litro. RECORDE - A última projeção feita pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) é de que o País colherá uma safra recorde

de 219,14 milhões de toneladas de grãos. Milho e soja representam 90% deste total. Em relação à safra anterior, o crescimento é de 17,4%. Serão 32,5 milhões de toneladas a mais. O Centro-Oeste, de acordo com a Conab, concentra 43,1% da produção, seguido pelo Sul, com 35,2%. Sudeste, Nordeste e Norte participam com 10%, 7,6% e 3,9%, respectivamente.

Lontano investe no bem-estar do O importante é investir no bem-estar do motorista. É nisso que acredita o empresário Airton Dall’Agnol, proprietário da Transportadora Lontano, que tem sede em Campo Grande, filiais em vários Estados e uma frota de 370 caminhões. A Carga Pesada conversou com ele em Rondonópolis. Na sede da empresa na cidade mato-grossense, numa área de 50 mil metros quadrados, os motoristas contam com duas áreas amplas para estacionar com segurança, salas com ar-condicionado e frigobar para descanso e banheiros masculinos e femininos sempre limpos. Ainda dispõem de máquina de lavar roupa, varal e um local próprio para fazerem refeições. “Hoje se fala muito em bem-estar, e nós temos procurado ofe-

recer o melhor para os motoristas, que trabalham no sol, na chuva, na lama. Queremos que se sintam pessoas realizadas na empresa”, afirma o empresário. Para Airton, os colaboradores são seu segundo patrimônio – depois de sua família. “São eles que tocam a empresa.” Por sua vez, motoristas como o Éder, com quem viajamos, aprovam a política de recursos humanos da empresa: “Minha intenção é ficar aqui, enquanto eles estiverem satisfeitos com o meu trabalho”. Éder costuma viajar com a esposa Elane e os filhos, outra condição que a Lontano procura esti-

mular. Na visão de Airton Dall’Agnol, se a família estiver a bordo, o motorista vai pensar duas vezes antes de fazer uma ultrapassagem arriscada: “Com a família junto, nós acreditamos que o motorista cuida mais de sua ferramenta de trabalho, que é o

Airton, da Lontano: “Queremos que os motoristas se sintam pessoas realizadas na empresa”

Arlindo Tartarotti (à esq.) e o tritrem da Transoeste: mais uma espera pela liberação da nota fiscal

motorista caminhão”, argumenta. O empresário reconhece que, em caso de acidente com a família na boleia, o ônus recai sobre a empresa. “Mas prefiro correr esse risco, dando um pouco mais de conforto para o motorista” – um conforto que ele defende que seja preocupação também das montadoras ao projetar os caminhões. “A Mercedes evoluiu muito em alguns itens como cabine, espaço”, afirma. “Uma nova conquista é a geladeira na cabine. Existe projeto para o caminhão sair com televisão”, conta. O gerente operacional da Lontano, Honório Alberto, reforça as palavras do chefe quanto ao empenho pelo bem-estar do funcionário. “Damos todo suporte necessário para que ele se sinta em casa.” Segundo Honório, esse é o segredo do sucesso da transportadora.

Éder costuma viajar com a esposa e os filhos no Actros 2651 atrelado a um rodotrem de nove eixos e 25 metros

Radioescuta

Mercedes-Benz

A economia do Actros no transporte de grãos Puxando um rodotrem de nove eixos com PBTC de 74 toneladas, um Actros 2651 da Cereal Log tem feito de 2 a 2,1 quilômetros por litro de diesel no Sudoeste de Goiás A Cereal Log, de Rio Verde (GO), adquiriu 15 Mercedes-Benz Actros 2651 para transportar a safra deste ano. A performance do caminhão tem agradado a direção da empresa, que atua no transporte, armazenagem e ainda industrializa soja e milho no Sudoeste de Goiás. Segundo o motorista Ivan Aides Cassemiro Lobo, a média de consumo de combustível do Actros tem sido de 2 a 2,1 quilômetros por litro no rodotrem de nove eixos, “uma ótima performance”, nas palavras dele. Nos Actros que tracionam bitrem de sete eixos, a média é de 2,3 a 2,4 quilômetros por litro, segundo relatos de motoristas e do gerente de logística da Cereal Log, Paulo Peres. Operando tanto em asfalto quanto em estradas de terra, a Carga Pesada acompanhou, a convite da Mercedes-Benz, uma viagem de 45 quilômetros de um Actros 2651 que tracionava 50 toneladas de carga líquida num rodotrem de nove eixos com PBTC de 74 toneladas e constatou: num trecho de aclive em estrada de terra, o Actros manteve-se em quinta marcha na faixa de 1.000 a 1.300 giros. “Concorremos com grandes grupos nacionais e estrangeiros, e para sobre-

viver precisamos buscar eficiência”, disse o fundador da Cereal Log, Evaristo Baraúna. “Pesquisamos várias marcas e o Actros foi a melhor opção de compra. Tudo o que foi prometido pela Mercedes-Benz e pela concessionária Rodobens foi cumprido.” “Ficamos impressionados com a força do motor de 510 cavalos do 2651, sua capacidade de carga, qualidade e robustez, o que nos levou a adquirir 15 unidades há cerca de um ano”, explicou. A empresa, que cresceu 10% em 2016, está projetando um crescimento de 23% para este ano. Por atuar também na área industrial, o leasing operacional foi o modo de aquisição escolhido pela Cereal Log, disse Baraúna. “Sendo um aluguel, o valor investido não aparece como endividamento no balanço da empresa, que fica mais enxuto, e ainda permite a dedução no Imposto de Renda.” Os 15 Actros fazem parte de uma frota própria do Grupo Cereal de 65 veículos, a maior parte graneleiros, além de tanques para transporte de óleo de soja gomado e silos de ração. São utilizados no trajeto entre as áreas de produção agrícola e os 10 armazéns gerais da empresa e

suas unidades industriais, num raio de 200 km, quando operam em vias não pavimentadas. Também levam grãos e outros produtos através de longas distâncias rodoviárias, para os portos de Paranaguá e Santos. O Actros 2651 6x4 com 510 cv, com motor Mercedes-Benz OM 460 LA, de 13 litros e seis cilindros em linha, faz parte de uma família que inclui os cavalos mecânicos Actros 2546

Roberto Leoncini, da Mercedes-Benz, e Evaristo Baraúna, da Cereal Log

6x2 e 2646 6x4, equipados com motores de 460 cv. Um diferencial a mais do Actros no mercado brasileiro é a grande capacidade do seu tanque de combustível, que pode chegar a 1.080 litros, o que representa mais autonomia. “O compromisso estabelecido no slogan ‘As estradas falam. A Mercedes-Benz ouve’ está sendo cumprido à risca, ganhando o reconhecimento e a confiança do mercado”, avaliou Roberto Leoncini, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Caminhões e Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, tomando como exemplo o caso da Cereal Log. “E isso vem ocorrendo não somente no Centro-Oeste e

no agronegócio, como em diversas outras regiões e atividades, como acontece no transporte de cargas frigorificadas, combustíveis, produtos químicos, cegonheiros e porta-contêineres. Ou seja, o Actros é um caminhão cada vez mais preparado para a realidade do transporte desse nosso País de dimensões continentais.” CLIENTE – Fundado em 1981, na cidade de Rio Verde, no Sudoeste de Goiás, o Grupo Cereal é uma empresa de capital nacional muito bem situada. Segundo o ranking da Revista Exame, ela é a 10ª maior empresa do ramo de óleos, farinhas e conservas de todo o Brasil, a 28ª maior do agronegócio das regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste, a 44ª maior empresa do Centro-Oeste e a 189ª maior empresa do agronegócio brasileiro. Com mais de 400 colaboradores, conta com duas unidades industriais de esmagamento de soja (ca-

pacidade total de três mil toneladas por dia), além de uma fábrica de rações para bovinos, equinos, suínos e aves (350 toneladas por dia), um complexo para produção de soja desativada (220 toneladas por dia), além de fazendas produtoras de grãos e pecuária. O Grupo Cereal utiliza 10 armazéns gerais em Goiás, sendo sete próprios, com capacidade total de 261 mil toneladas. A empresa responde por 4% da produção de soja do Estado e por 1% da produção de milho. Entre as commodities produzidas pelo Grupo Cereal, destacam-se o farelo de soja para rações na pecuária e na criação doméstica de animais, óleo degomado para uso industrial (biodiesel, óleo de cozinha, indústria de cosméticos e outros) e soja desativada para produção de soja integral, produto de alto valor energético de ampla utilização no mercado.

Câmbio

Parabéns por quê?

A BR-3, hoje 040, faz 60 LUCIANO ALVES PEREIRA

Alguns rodoveteranos celebram uma das mais importantes datas da história rodoviária brasileira: a inauguração, há 60 anos, da BR-3, atual BR-040. Originalmente entre o Rio de Janeiro e Belo Horizonte. Mas o trecho pavimentado e festejado ligou Juiz de Fora a BH O asfalto da BR-3 foi inaugurado em 1º de fevereiro de 1957 pelo presidente Juscelino Kubitschek. A placa alusiva foi colocada na pracinha ajardinada com vista para o portentoso Viaduto das Almas, a 60 quilômetros de Belo Horizonte. Foi um dia de gala: ali mesmo foi servido um almoço à comitiva do presidente. Da pracinha restam hoje apenas escombros. Já o belo Viaduto das Almas logo se revelaria traiçoeiro, um ponto crítico para o trânsito, com o seu traçado em curva. O viaduto foi fazendo vítimas e mais vítimas até que, em 1973, o então ministro dos Transportes, Mário Andreazza, decidiu tomar uma providência: mudou seu nome para Viaduto Vila Rica. É claro que não adiantou! O das Almas continuou matando gente – alguns falam num total de mais de 200 pessoas – até 2010, quando foi desativado, com a inauguração de uma variante, no atual km 593. Mas ele permanece como um dos símbolos históricos do rodoviarismo nacional, o marco inicial da Era JK. Para asfaltar a BR-3, Juscelino contou com os recursos federais do Fundo Rodoviário Nacional, criado pela Lei Maurício Juppert no

final de 1945. O fundo se abastecia do imposto sobre derivados de petróleo, mas foi extinto pelo Congresso Constituinte de 1988. Sem sua verba carimbada, o governo cortou recursos para investimentos em rodovias e criaram-se leis para transferir sua construção e manutenção para a iniciativa privada, mediante pedágio. Um outro tipo de buraco... A aniversariante BR040, por exemplo, após 60 anos, ainda tem vários trechos originais, do tempo da BR-3: pista simples ou multivias (sem mureta divisória), pontes/viadutos estreitos de sete metros, curvas fechadas, pontos de interseção mortais, saturação nos fluxos. Desde abril de 2014, a concessionária Via 040 é responsável pelas melhorias da BR-040. Pertence ao grupo Invepar, que tem o compromisso de duplicar 557,2 quilômetros em cinco anos. Está muito longe disso. Só duplicou 73 quilômetros em pedaços de boa topografia e mínimas desapropriações após três anos, mas cobra pedágio em 11 praças. À época da concessão, em 2013, todos sabiam que a prioridade teria de ser o lote entre o trevo de Alphaville e a chegada

Sul de Conselheiro Lafaiete. Mas ali a solução ficará cara. Por enquanto ocorreram retoques, como o reforço das placas. Colocaram uma na ponte em curva sobre o rio Maranhão, no km 615: “Em breve, neste local, obras de duplicação da ponte”. Mas nem as placas estão mais lá. Diante de cobranças, a Via 040 alega que a continuidade das obras

anos de... velhice! Primeira descida de carro a Santos completa um século

O belvedere da inauguração, ao lado do Viaduto das Almas, e a rodovia hoje: à espera de modernização

depende da emissão de licenças ambientais, e que, conforme previsto no contrato de concessão, a obtenção dessas autorizações é um encargo da Empresa de Planejamento e Logística, órgão federal. Pelo jeito, os atrasos vão longe, e a troca de governo (Dilma por Temer) ajudará a justificar a demora. Enquanto espera, a sessentona BR-3 não rejuvenesce.

O nome de Juscelino Kubitschek costuma ser citado como grande incentivador do rodoviarismo no Brasil, mas ele teve um rival que o antecedeu. Trata-se de Washington Luís, “paulista de Macaé (RJ)”, que foi prefeito de São Paulo, governador e presidente da República (19261930) sob o lema “governar é construir estradas”. Precisamente há 100 anos, em abril de 1917, Washington Luís fez um discurso no 1º Congresso Paulista de Estradas de Rodagem no qual indicou sua inclinação pela conjugação entre os modais. Disse: “A estrada de ferro é um extraordinário elemento do nosso progresso; precisamos, no entanto, da colaboração rodoviária. Para isso, devemos fazer estradas de rodagem, ligando-as à estrada de ferro”. Ele apoiou a realização da primeira viagem de carro a Santos, feita por Antônio Prado Júnior,

Testemunhos do “prazer” de Washington Luiz com o rodoviarismo: desfilando em Itu (SP), num conversível...

Mário Cardim, Clóvis Glicério e o coronel Bento Navarro, mais dois mecânicos. Em 16 de abril de 1917, a expedição desceu a serra pelo antigo Caminho do Mar, num carro Sizaire et Naudin, fato que constituiu “o ponto de partida para uma era sem limites na ciência dos transportes”, segundo um comentarista da época. O ímpeto rodoviarista dos governos não esfriou mais. Em São Paulo, no final dos anos 1940, Adhemar de Barros construía a Via Anchieta, duplicada por Lucas Nogueira Garcez. No mesmo período, o presidente Dutra completava a via com seu nome (inaugurada em 1951). A Anhanguera chegou a Campinas e continuou avançando com Jânio Quadros. Na esfera federal, JK interligou o Rio, Belo Horizonte, Brasília, Curitiba e São Paulo. ...e sendo levado para a prisão, deposto pelas forças de Getúlio Vargas, na Revolução de 1930

Notas

Comércio eletrônico deve crescer 13% em 2017 Vai ficar melhor ainda para a Sprinter, da Mercedes, que este ano está fazendo 20 anos de presença no mercado brasileiro A previsão de um crescimento de 13% no comércio eletrônico deve alavancar as vendas de comerciais leves este ano. O número foi divulgado durante a Feira do Empreendedor, realizada pelo Sebrae no Anhembi, em São Paulo, de 18 a 21 de fevereiro, e a Mercedes-Benz estava lá, com sua linha de Sprinter, para ouvir e se entusiasmar: em 20 anos, foram vendidas 125 mil Sprinter no Brasil. O comércio eletrônico tem crescido com crise ou sem crise. Em 2011 foram feitas compras de R$ 18 bilhões pela internet, e para 2017 a previsão é de R$ 60 bilhões. Os produtos mais adquiridos por este meio são livros, eletroeletrônicos, cosméticos, perfumes e aparelhos telefônicos.

A Mercedes-Benz prevê 10% a 15% de aumento nas vendas de Sprinter este ano, sobretudo dos modelos chassis com cabine. Os números indicam uma mudança de tendência no comércio de leves devido principalmente à restrição de tráfego de caminhões no centro das grandes cidades. Veja como a situação se inverteu: em 2003, 60% dos Sprinter eram vendidos para o transporte de passageiros e 40% para carga; no ano passado, foram 65% para carga e 35% para passageiros. Esse cenário foi apresentado pelo gerente da área de vans da Mercedes-Benz, Werner Schaal, em en-

Werner Schaal: vendas de chassis com cabine devem crescer mais do que as vans de passageiros

contro com a imprensa para apresentar os resultados de 20 anos de presença no mercado brasileiro da linha Sprinter. Desde 1997, 125 mil Sprinter foram vendidas no Brasil. No mundo, desde o lançamento na Europa, em 1995, as vendas alcançaram três milhões de veículos. “A Sprinter que vendemos no Brasil tem o mesmo nível tecnológico do modelo oferecido ao mercado europeu ou americano”, explicou o paulista Schaal durante o encontro. “Temos na Mercedes-Benz uma equipe dedicada exclusivamente às vans, além de sete concessionários só para vans, os vans centers, localizados nas principais capitais.” Com três opções de modelos, os chassis com cabina da linha Sprinter (313 Street, 415 e 515) permitem a instalação de diversos tipos de carroçarias e implementos e oferecem até 22 m³ de espaço útil e carga útil de 2.990 kg. Atualmente, 65% das Sprinter vendidas são para carga; em 2003, eram 40%

Ford distribui seu Calendário da Saudade A Ford Caminhões prorrogou a promoção Calendário da Saudade até 31 de março. Quem mandar fazer uma revisão com preço fixo de um caminhão Ford ano/modelo 2012 ou superior, na rede de concessionárias da marca, ganhará um Calendário da Saudade. Trata-se de um aparelho em formato de caminhão que, além de ser um calendário comum, pisca os faróis para avisar a família quando o caminhoneiro está chegando de volta em casa. Como isso é possível? Graças à tecnologia wi-fi e 3G/4G, com o ‘caminhãozinho’ conectado ao smartphone do motorista por meio de um aplicativo. “É uma homenagem nossa aos caminhoneiros. Todos os proprietários e motoristas de caminhões

das linhas Cargo e Série F, a partir do modelo 2012, que fizerem uma revisão com preço fixo na nossa rede ganharão seu Calendário da Saudade”, diz Oswaldo Ramos, gerente geral de vendas, marketing e serviços da Ford Caminhões. Flávio Costa, também da área de marketing, afirma que a saudade de casa é sempre citada pelos caminhoneiros quando falam das características da profissão. “Resolvemos tratar desse tema num vídeo e criar o calendário”, explica. O Calendário da Saudade também pretende reaproximar o cliente da concessionária. “É hábito, no Brasil,

Iveco abre em Santos e muda em Pouso Alegre A Cofipe, empresa do Grupo Comolatti, inaugurou sua quarta concessionária Iveco, em Santos – a marca já tem revendas em Guarulhos, São Bernardo do Campo e São Paulo. Ao mesmo tempo, entrou em funcionamento a nova unidade da Deva Iveco, concessionária de Pouso Alegre (MG). A loja de Santos fica no bairro Chico de Paula, tem 3.280 m² de área construída e conta com uma equipe de 15 profissionais treinados pela Iveco. A Deva Iveco, no bairro do Ipiranga, junto à Rodovia Fernão Dias, em Pouso Alegre, tem 3.000 m² de área construída e dispõe de 20 colaboradores para cuidar das vendas e assistência técnica dos

produtos Iveco numa região onde se sobressai a atividade agrícola. A abertura da loja em Santos é uma “parte importante” da estratégia de consolidação do Grupo Comolatti, que desde 1997 representa a marca Iveco no Brasil, segundo Marcelo Danielli, diretor comercial da Cofipe. Já a Deva tem 15 anos de experiência no mercado de caminhões e conta com concessionárias Iveco nas cidades mineiras de A Deva de Pouso Alegre

o cliente parar de fazer revisões na concessionária, depois de terminada a garantia. Queremos trazê-lo de volta”, afirma Flávio. Betim, Juiz de Fora e Montes Claros, além de Pouso Alegre. Agora, a Iveco tem 71 concessionárias pelo Brasil. Marcelo Assis, responsável pela rede da Iveco na América Latina, destaca os esforços feitos no pós-venda através da promoção Revisão com Preço Fixo, que fideliza os clientes com uma tabela de preços fixa para revisões entre 10 mil e 120 mil quilômetros.

Faixa Contínua

Mercado

Volvo mantém plano de investir R$ 1 bi

Previsão do presidente da montadora, Wilson Lirmann, é de crescimento de 10% nas vendas em 2017 no Brasil Desenvolvimento de novos produtos e modernização da rede de concessionários. Estes são os principais focos do investimento de R$ 1 bilhão que a Volvo fará até 2019 na América Latina. O Brasil deve ficar com pelo menos 90% do total. A previsão foi apresentada pelo presidente da Volvo, Wilson Lirmann, na tradicional coletiva anual de balanço e perspectivas que foi realizada em fevereiro, em São Paulo: “Mantivemos em 2016 nossa posição de liderança em segmentos importantes, mesmo num ambiente econômico muito difícil e de for-

te retração. Mantemos nossa confiança no mercado e acreditamos em um crescimento de 10% nas vendas para 2017”, afirmou Lirmann. As expectativas de recorde na safra de grãos, queda nos juros, previsão de crescimento de 1% na indústria (houve queda de mais de 6% no ano passado) e retomada dos investimentos pela Petrobras são indicadores que permitem prever um movimento de retomada nos negócios e na economia, na visão de Lirmann. “Acredito que a safra recorde de

Lirmann: confiança no mercado está crescendo

grãos, mesmo já estando em curso, e a safrinha, que vem a seguir, vão alavancar a venda de pesados. Muitos empresários estão interessados na renovação de veículos adquiridos há três ou quatro anos para reduzir o

custo de manutenção que já começa a pressionar”, avaliou. BALANÇO – Na avaliação dos resultados da marca em 2016 no Brasil, o FH foi líder de vendas no segmento de pesados. Pelo terceiro ano consecutivo, o FH 460 cv e o FH 540 cv foram os veículos pesados mais vendidos do Brasil, com 1.426 e 1.344 unidades respectivamente. Com um detalhe importante: a montadora também foi líder em preço dos produtos, ou seja, não conquistou a liderança baixando abusivamente os preços. “O mercado reconhece a qualidade, a produtividade e a disponibilidade dos caminhões Volvo. Estamos sempre investindo em nossa linha de produtos e soluções para oferecer veícu-

los que garantam mais rentabilidade na operação”, observou Bernardo Fedalto, diretor de caminhões Volvo no Brasil, Paraguai, Bolívia e Uruguai. A rede Volvo conta atualmente com 94 unidades e em breve vai inaugurar às margens da Rodovia Castelo Branco sua maior concessionária no País: “São casas novas, maiores, com muito mais estrutura para receber os caminhões e os motoristas, melhor localizadas, com técnicos e mecatrônicos altamente capacitados”, disse o presidente Wilson Lirmann. Braço financeiro do Grupo, a Volvo Financial Services Brasil bateu recorde de vendas em consórcio, alcançando a casa de R$ 1,15 bilhão. Com a alta dos juros do Finame,

que ainda teve um peso de 80% nas vendas, o consórcio vem ganhando importância, principalmente entre os clientes que têm alguma dificuldade para aprovação de crédito. Em 2016, o banco da marca financiou cerca de 50% das vendas de veículos. No segmento de ônibus, a Volvo Bus Latin America ganhou participação nos rodoviários e urbanos e ainda teve boa performance na exportação para países hispânicos que representou mais da metade dos negócios da marca. Ainda no transporte de passageiros, um dos destaques foi o uso dos ônibus elétricos híbridos em Curitiba. Comparado com os ônibus a diesel, o veículo obteve uma redução de 65% de consumo de combustível.

Cavalcanti assume venda de caminhões

O encontro do presidente da Volvo com a imprensa foi também uma oportunidade de apresentação de novos executivos que passam a ocupar posição de destaque na direção dos negócios da marca. Foi o caso de Alcides Cavalcanti (foto) que, depois de 19 anos atuando em outras marcas, volta para a montadora de Curitiba com o desafio de manter a liderança de três anos consecutivos do FH no segmento de pesados e ampliar a participação de mercado dos semipesados da linha VM. Alcides Cavalcanti é o novo responsável pela venda de caminhões Volvo no Brasil. O executivo sem-

pre atuou no segmento automotivo, mais recentemente na Iveco e na Foton. Cavalcanti iniciou sua carreira na Volvo em 1986, como estagiário. Permaneceu na empresa por 12 anos, nas áreas de desenvolvimento de produto, engenharia de vendas e vendas. Seu desafio, a partir de agora, será manter a liderança da marca em caminhões pesados e ampliar a participação de mercado nos semipesados. “Minha carreira sempre foi pautada por desafios. Estou muito feliz em voltar para a Volvo, uma empresa líder em inovação e refe-

rência mundial no setor de transportes”, declarou Cavalcanti. Sobre o momento de forte queda das vendas que o mercado de caminhões atravessa no País, o executivo está otimista. “O momento é de dificuldade para a indústria automotiva, porém há uma tendência de recuperação. O mercado de caminhões é forte, mas acompanha as oscilações econômicas do País. É importante entender estes ciclos e estar preparado para eles”, argumenta. Natural de Curitiba, o executivo é engenheiro mecânico formado pela Universidade Federal do Paraná.

Lanterna Traseira

Lidiane Auzenir da Silva: à frente de uma frota de 100 caminhões

Scania recebe ‘rainhas’ de oito países Um grupo de 35 mulheres que atuam na gestão no setor de transporte participou do evento Queen of the Road, em janeiro, na fábrica da Scania em São Bernardo do Campo

Mulheres Lidiane dirige bitrens e também dirige uma frota de 100 caminhões da empresa paranaense Amafil. Já Marcela tem responsabilidade sobre o trabalho de 1.800 funcionários e 400 ônibus, entre eles os da conhecida empresa de transporte de passageiros Reunidas. Susi atua na questão da mobilidade urbana e se emocionou ao dirigir pela primeira vez um caminhão: “Eu me senti a própria rainha das estradas”, afirmou depois de fazer um test drive. Este é um resumo do perfil das participantes da segunda edição do Queen of the Road (Rainha da Estrada), evento promovido pela Scania, cujo nome faz alusão ao tradicional slogan dos caminhões da marca, Rei da Estrada. O encontro foi internacional: estiveram presentes 35 mulheres que atuam no setor de transportes em oito países – Brasil, Argentina, Chile, Peru, Colômbia, Venezuela, México e Suécia. Com o convite, a Scania quis reuni-las para discutir a gestão feminina, “ajudando as líderes a enfrentar os desafios da profissão, com leveza, sabedoria e ideias inovadoras que possam fazer diferença em seus negócios”, segundo a organizadora Juliana Monteiro de Barros de Sá. Elas assistiram a uma mesa-redonda sobre “A experiência e os desafios das mulheres gestoras”, com Marita Graça Bittencourt, editora-chefe da Globonews; Camilla Dewoon, vice-presidente sênior de operações comerciais da Scania; e Suzana Soncin, diretora-geral do Consórcio Scania. Outra mesa-redonda foi sobre “Como a Natura apoia e valoriza a liderança feminina e a sustentabilidade”, coordenada por Angela Pinhati, diretora industrial e de suprimentos da Natura. Já a psicanalista e professora de mitologia Teca Mendonça fez uma “dinâmica” com o público para revelar “as fontes do poder feminino”.

Além de seis países da América do Sul, havia participantes do México e da Suécia

Suzana Soncin, diretora do Consórcio Scania: a máxima atenção ao cliente

Juliana de Sá, da organização: “Mulher é leveza, sabedoria e inovação”

Lanterna Traseira

Mulheres

Sara Zanetti, da Letsara, do Rio Grande do Sul: mulher significa humanização no trabalho

PRESENÇA CRESCENTE - Diretora de Transporte da Amafil, empresa alimentícia de Cianorte (PR), Lidiane Auzenir da Silva gostou muito do evento. Segundo ela, apesar dos homens ainda serem maioria, a presença feminina no setor de transporte vem aumentando. “Eu noto esse crescimento. Além de administrar a frota de 100 caminhões da empresa, eu gosto muito de viajar na direção de um bitrem. É uma aventura que me distrai da rotina do trabalho e me traz uma grande sensação de liberdade”, diz Lidiane. Marcela Constantino, diretora da empresa de ônibus Reunidas, assim se expressou sobre o seu trabalho: “O desafio nas 24 horas do dia é manter a engrenagem rodando de forma perfeita e num ritmo constante. E satisfazer seus clientes internos, os funcionários, e os clientes

Marcela Constantino, da Reunidas: o trabalho é um desafio de 24 horas todo dia

externos, que são os passageiros”. Sara Zanetti pertence a uma família que tem tradição no negócio de transportes no Rio Grande do Sul. Desde 2014 ela participa ativamente da administração da empresa de logística Letsara – resultado da fusão dos nomes dela e da irmã Letícia. A presença crescente das mulheres no setor de transportes, no seu entender, traz mais humanização para as relações de trabalho e convivência: “As mulheres trazem mais o lado de carinho e cuidado com as pessoas envolvidas com o dia a dia das empresas”, afirma. Na Scania também é crescente a participação das mulheres em cargos elevados. É o que acontece no Consórcio Scania, que desde o ano passado é dirigido por Suzana Soncin, uma executiva com longa trajetória na montadora. A

forma como ela define sua missão no novo cargo é a seguinte: “No Consórcio Scania sempre demos prioridade para os clientes. E agora, com uma mulher à frente da empresa, teremos ainda mais cuidados com os detalhes no atendimento aos nossos parceiros”. Já foi sob a administração de Suzana que a sede do Consórcio foi transferida para a própria sede da Scania em São Bernardo do Campo: “Esta proximidade com a fábrica foi um sucesso comprovado desde a primeira assembleia realizada aqui na nova sede”, ela explicou. “Estamos aproveitando todas as sinergias, principalmente o fato de que, quando os clientes visitam a fábrica, podem conhecer a sede do consórcio, e quando vêm para uma assembleia, podem também conhecer a fábrica.”

Nova CVC

Para-choque

Contran autoriza rodotrem de 91 toneladas 6.000 kgf

17.000 kgf

NELSON BORTOLIN Por pressão do setor sucroalcooleiro, o Conselho Nacional do Trânsito (Contran) autorizou uma nova combinação de veículo de carga (CVC), com 11 eixos e peso bruto total combinado (PBTC) de 91 toneladas. A resolução 640 foi baixada em 14 de dezembro. Mas a norma

25.500 kgf

17.000 kgf

ainda precisa de regulamentação. Os critérios para concessão de Autorização Especial de Trânsito (AET) para a CVC ainda serão publicados. Dessa forma, o Contran elevou o antigo limite máximo para PBTC, que era de 74 toneladas, e também o de número de eixos, que era de nove, no rodotrem. O engenheiro mecâ-

25.500 kgf

nico especializado em transporte rodoviário de carga, Rubem Penteado de Melo, da TRS Engenharia, de Curitiba, batizou a nova CVC de “super-rodotrem”. “É uma modernização, mas é claro que ela terá condições especiais para circular porque não podemos colocar em risco as obras de arte (pontes e viadutos)”, afirma.

Fala Caminhoneiro

Laurindo Cordiolli

80 de idade, 40 de sucesso empresarial Nelson Bortolin

Não faltam motivos de comemoração para este transportador de Maringá (PR) que hoje está à frente de uma frota de 217 conjuntos, mas começou a vida trocando lambreta por debulhadeira de milho e a debulhadeira pelo primeiro caminhãozinho... Ele saiu da roça aos 18 anos para se aventurar na cidade. Como empregado numa loja de varejo, conseguiu comprar uma lambreta. Trocou a lambreta por uma debulhadeira de milho. E com a venda da debulhadeira, mais um dinheirinho poupado, comprou seu primeiro caminhão. Resumido assim, parece que o início da vida estradeira de seu Lau-

rindo Cordiolli, de Maringá (PR), foi fácil. Não foi. Mas é com esse jeito simples e calmo de colocar os fatos que ele explica como começou na atividade que o levou a formar uma empresa de transporte rodoviário de cargas com 217 conjuntos, quase todos com cavalos Scania. Este ano, seu Laurindo tem motivos em dobro para comemorar seu sucesso: dia 20

A pose diante do primeiro caminhão, um Ford F600, ano 1966

de fevereiro, ele fez 80 anos. Um mês antes, a Cordiolli Transportes tinha feito 40 anos. Nascido em Lusitânia, distrito de Jaboticabal (SP), ele tem boa memória das viagens que fez no seu primeiro caminhão, um Ford F600, ano 1966. Era janeiro de 1967. “Comprava feijão e vendia em São Paulo, Rio, Minas e Nordeste”, conta. Depois, transportou caroço de algodão, milho e soja. Foi indo. Em 1976, já tinha dois caminhões e um empregado e teve de abrir a empresa no final do ano. Ela começou a funcionar em 1977. Em 1984, seu Laurindo escorregou, caiu da carreta e rompeu um nervo do braço, quando carregava no Rio de Janeiro. Esse acidente teria grande influência no crescimento do negócio. “Pensei em vender um caminhão para operar o braço. Meu filho, que trabalhava em banco, não deixou. Saiu do emprego e veio dirigir o caminhão pra mim até que eu sarasse”, recorda. O jovem Roberto Cordiolli nunca mais deixou a empresa. A parceria com o filho, que é diretor administrativo da transportadora, foi inspiradora. “Fomos comprando um caminhão num ano, dois no outro, e não paramos mais”, afirma. De grão em grão, a transportadora enche hoje os pátios com 217 conjuntos. Além de Roberto, outros dois filhos de seu Laurindo trabalham lá: Laurindo Sérgio, diretor operacional, e Fernando, diretor financeiro. Ele tem mais três filhos.

Seu Laurindo, a esposa e seus seis filhos; três trabalham na empresa do pai

No G10, a vida ficou mais fácil Em 2000, a Cordiolli deu um passo importante: juntou-se ao G10, maior grupo de transporte graneleiro do País. “Crescemos muito, facilitou a compra de caminhões. E melhoraram os fretes, porque os clientes conhecem a qualidade do nosso trabalho.” Seu Laurindo prefere os Scania porque gosta e porque é prático. “A manutenção é feita na nossa empresa. Se você põe caminhão de outra marca, o mecânico não gosta porque as ferramentas são diferentes”, explica. Questionado sobre as diferenças entre o hoje e o ontem do transporte, seu Laurindo cita algumas: “Hoje a documentação é mais rígida. Além disso, é preciso fazer seguro de carga, tem muito ladrão. Antigamente, se tivesse um problema na viagem, qualquer

casa dava comida ao motorista. E o motorista não se angustiava tanto ao deixar a família em casa. Todo o mundo era amigo, os vizinhos ajudavam se fosse preciso”, declara. Laurindo Cordiolli vai todos os dias à transportadora e mantém sua carteira de habilitação: ele mesmo leva seus caminhões antigos a exposições. Há 20 anos, ele começou esse hobby: colecionar veículos antigos. Tem uns 50. Fora as bicicletas. “Tenho Parte da coleção de veículos antigos: pena que falta o primeiro caminhão...

“Devo tudo ao consórcio” Desde o início da empresa, seu Laurindo utilizou consórcio para comprar seus caminhões. “Antigamente era difícil financiamento.” Em 1989, com outros transportadores de Maringá, tentou um Finame. “Foi a pior coisa da minha vida. A prestação ia subindo e ninguém conseguia pagar. Só eu consegui”, conta. Ele acredita que, sem o sistema de consórcio, não teria progredido.

Scania 59, Scania 66, Ford 47, Ford 48, um Mercedinho 58”, enumera. Sua tristeza é não ter achado para recomprar seu primeiro caminhão, o Ford F600, ano 1966. Ele tem um modelo igual. Seu xodó é um Jeep 1961, que pertenceu a sua família. Entre os carros antigos, estão Aero Willys, Gordini, DKW Belcar e Vemaguete.

Além do consórcio e do trabalho duro, ele admite que a sorte também o ajudou muito. Em 1985, ganhou na loteria federal valor equivalente à metade do preço de um caminhão. E nos consórcios tem sido sempre contemplado nos primeiros sorteios. Hoje, quando precisa de um caminhão novo com urgência, ele opta pelo Finame. Mas, sempre que pode esperar, compra pelo Consórcio Sca-

nia. “Nós temos um bom entrosamento com o consórcio da Scania, conseguimos bons preços na venda do caminhão velho”, explica. As viagens oferecidas pelo consórcio para os clientes são outro diferencial na opinião do empresário. “A maior parte dos países que eu conheci foi graças ao Consórcio Scania. Eles nos atendem muito bem nas viagens”, destaca. Seu Laurindo já conheceu a Disneyworld, nos Estados Unidos, e esteve na Alemanha, na França e na Suécia.

Retrovisor

Perspectiva

Scania espera crescer até 15% neste ano Jantar na P.B. Lopes de Maringá reuniu clientes e diretores da montadora, que comemora 60 anos com série especial do 113 Durante tradicional jantar de confraternização com um de seus principais clientes, o G10, de Maringá, maior grupo graneleiro do País, diretores da Scania disseram que a montadora espera crescer 15% este ano. O encontro foi realizado no dia 15 de março, numa promoção conjunta da Scania, do Consórcio Scania e da concessionária P.B. Lopes. A Scania está completando 60 anos de Brasil e acaba de lançar uma série especial comemorativa do lendário 113 com faixa rosa (foto), com apenas 60 caminhões a serem vendidos a clientes tradicionais.

“Embora o mercado como um todo tenha se retraído neste início de ano, nós entramos em 2017 com o pé direito. Janeiro e fevereiro foram meses bons e acreditamos que o segundo trimestre será melhor ainda”, afirmou Roberto Barral, diretor-geral da Scania. Ele diz que a marca aumentou sua participação de mercado, do ano passado para cá, de 12% para 16,2%. Segundo Barral, a Scania tem procurado maior aproximação com os clientes pequenos e médios, uma vez que as grandes vendas de 2012 e 2013 não se repetiram mais. “Apesar de que

essa situação parece estar mudando. Os grandes compradores voltaram a fazer contatos, principalmente em segmentos como o agronegócio, bebidas e produtos químicos.” Barral destaca que os Serviços Conectados Scania, lançados no ano passado, “ajudaram o cliente a conhecer melhor a operação e a tornar seu negócio mais rentável num momento econômico difícil”. Um dos maiores clientes da Scania no Brasil, o presidente do G10, Cláudio Adamuccio, confirma a eficiência dos serviços conectados. Com eles, segundo Adamuccio, o transportador pode abandonar o “achismo” e conhecer “a realidade” da performance de sua frota. “O fato de estarem conectados evita que o caminhão tenha paradas não planejadas e aumenta sua produtividade.” O empresário também está otimista em relação a 2017. Para ele, a economia vai começar a se recuperar no segundo semestre, com a queda dos juros e o resultado da safra recorde. HOMENAGENS - Durante o evento, foram homenageados dois colaboradores da P.B. Lopes de Maringá: Haroldo Martinello e Nilton Theodoro, considerados o melhor vendedor e o melhor gerente da rede Scania do País, respectivamente. Membro do G10, a Cordiolli Transportes recebeu uma placa pelos seus 40 anos de atividades (veja reportagem na pág. 30). Roberto Barral, Claudio Adamuccio, Nilton Theodoro, Haroldo Martinello, Victor Carvalho, Henrique Gomes e Pedro Barboza Lopes

A diretora geral do Consórcio Scania, Suzana Soncin, ressaltou a importância do consórcio para os negócios da marca: “Atingimos 66% de conversão das cotas para aquisição de produtos Scania”, informou. Ela

disse que 55 mil pessoas já participaram das tradicionais excursões que o Consórcio Scania promove para seus clientes. “Teremos novidade no segundo semestre, tanto em destinos nacionais como internacionais.”

Para representar o 113 foram escolhidos os modelos R 440 (6x2, 6x4 e 8x2) e R 480 (6x4), de versões Highline Streamline. São duas opções de aquisição, o pacote Clássico com faróis de xênon e geladeira e o Clássico Estilo com rodas de alumínio polido, volante e assentos de couro e painel color plus Edson Quaglia, Ademir Bilotti Hoerning, Marco Aurelio Falleiro, Sergio Quaglia, Laurindo Cordiolli, Claudio Adamuccio, Valdecir Adamuccio, Roberto Barral e Pedro Barboza Lopes

Passatempo PARA-CHOQUES

O MINEIRIM Três paulistas querendo contar vantagem pra cima de um mineirim: Fala o primeiro paulista: – Eu tenho muito dinheiro. Vou comprar o Banco de Minas Gerais! Diz o segundo: – Eu sou muito rico. Vou comprar a fábrica da Mercedes em Juiz de Fora. E o terceiro: – Eu sou poderoso. Vou comprar a Usiminas! Os três ficaram esperando a reação do mineiro. Ele deu uma pitada no cigarro, fez uma longa pausa e sapecou: – Mas quem disse que eu quero vender?

Do frio do sul ao calor do norte, montado na morte, à procura da sorte. Dívida pra mim é sagrada. Deus lhe pague a minha.

A ESCOLHA O QUE É MARIDO Definição de marido: pessoa do sexo masculino que sempre tem que perguntar à mulher para encontrar qualquer coisa dentro da sua própria casa.

– Amor, você me ama de verdade? – Claro, minha querida. – Então prove. – O que você quer que eu faça? – Que você enfrente um pit bull feroz. – Puxa, meu amor. Se eu fizer isso, eu posso morrer... – Então deixa eu ver as suas mensagens do whatsapp! – Está bem. Mas tem que ser um pit bull pequenininho...

CRUZADAS Horizontais: 1 – A maior ave brasileira – É usado para impulsionar o barco; 2 – É preciso fazê-la antes de sair em viagem – O produto da voz, dos instrumentos musicais, dos aparelhos eletrônicos; 3 – A segunda letra do alfabeto – O jeito como os netos se referem ao avô – Sigla de Rondônia; 4 – Um tipo de tumor, em geral líquido, que não costuma ser maligno; 5 – Uva seca; 6 – A terceira nota musical – Para o – Sigla do Amazonas; 7 – O “braço” do passarinho – Deve ser acionada pelo motorista para indicar que ele vai virar à direita ou à esquerda; 8 – Um traje que deixa as mulheres mais femininas – Oferecer. Verticais: 1 – Nome de fruta que também é o primeiro nome de um município da Grande São Paulo – Porém, entretanto; 2 – Aquela que nos pôs no mundo – A cidade italiana com a torre inclinada; 3 – Sigla de Alagoas – Aqui – Grito de dor; 4 – Diz o ditado: quem ... amigo é; 5 – Os componentes do esqueleto; 6 – Sigla do Espírito Santo – Está bem! – O apelido do Edson; 7 – O juiz da Operação Lava Jato – Amarra (os cadarços dos sapatos); 8 – Tradicional marca de sabão em pó – Gostar muito de. Soluções: Horizontais – ema, remo, mala, som, be, vo, ro, cisto, passa, mi, ao, am, asa, seta, saia, dar. Verticais – embu, mas, mãe, pisa, al, ca, ai, avisa, ossos, es, ta, ed, moro, ata, omo, amar.