Agosto: el mes del TC - CRONO Digital N°5

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EDICIÓN DIGITAL Nº 5 - 20 DE AGOSTO DE 2020

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EDICIÓN ESPECIAL DIGITAL

C T L E D S E M EL

udaría su n a e r y d a d li a nueva norm el mismo día del 60° la a a u c e d a e La categoría s l 30 de agosto, en La Plata, gen a la ACTC. e ri 80° temporada de la firma del acta que dio o aniversario

DOS ÉPOCAS Y UNA PASIÓN

“PINCHO” Y JONATAN ENTREVISTA A GABRIEL PONCE DE LEÓN

“PATO” DI PALMA Y SU AMIGO SOLIDARIO 1

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83 AÑOS DE HISTORIA DEL TC

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JONATAN CASTELLANO: LISTO PARA COMPETIR Y MANTENER VIGENTE LA TRADICIÓN FAMILIAR

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JONATAN CASTELLANO TEXTO: D.C. | FOTOS: @PINCHOLOBE

SE IMPONE LA REALIDAD Con la mira puesta en el regreso, el piloto de Dodge nos cuenta cรณmo pasรณ estos cinco meses de inactividad deportiva, su actual situaciรณn con los auspiciantes y algunas de sus vivencias, de cuando era chico, con su padre Oscar.

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ras haber participado en múltiples especialidades virtuales, y colaborado en las tareas del campo, el “Pinchito” pone el foco en la reanudación del torneo con la misma ilusión de las primeras fechas.

-Iniciaste la temporada con buenos parciales. ¿Hay expectativas de mantener ese nivel y pelear el campeonato?

-Sí. Por cierto arrancamos muy bien, estoy conforme, largué las dos finales de este año en segunda fila y eso demuestra el gran potencial del auto y del equipo que tenemos. Lamentablemente, en la primera carrera me vi perjudicado por un toque y en la segunda fecha tuvimos un problema con el ajuste de la rueda en boxes (NdelaR: se trabó una tuerca en el cambio de neumáticos obligatorio), algo inusual, porque generalmente nos destacamos en ese aspecto.

-Claro, la última carrera que ganaste en El Villicum fue con un trabajo excelente en pista y boxes.

-Sí, justamente, dentro de muy poquito se va a cumplir un año de ese triunfo (NdelaR: el 25 agosto), aunque no hace tanto si contabilizamos el número de carreras que pasaron desde entonces, apenas siete, ja, ja, ja...

TALLER MULTIRUBRO Mucho tiempo para tan poca actividad automovilística, podríamos acotar, pero Jonatan se las ingenió para mantenerse en movimiento. La baja cantidad de casos de COVID-19 en Lobería y alrededores -después de un par de falsos positivos al comienzo, y la detección de la enfermedad en un representante policial que

llegó del AMBA, recuperado tras la correspondiente cuarentena- le permitió afrontar estos últimos meses. “Nosotros cerramos el taller ni bien comenzó la cuarentena estricta. Una vez que la comunidad habilitó de nuevo el trabajo, automáticamente volvimos a la actividad, atendiendo un poco el auto de carrera y algunos vehículos esenciales: hicimos camiones, fumigadoras y autos particulares. Acá estamos”, dice.

Esta realidad le permitió manejar la incertidumbre durante la etapa de aislamiento, ahora despejada en buena parte por la reanudación del torneo 2020. “Pudimos mantenernos ocupados más allá de nuestra actividad principal. Además de algunos trabajos pendientes en el auto, también colaboramos con la empresa fa-

miliar, solucionando las dificultades derivadas de la pandemia”, completa.

-¿Esa transformación también incluyó algún tipo de ayuda a tu papá en el campo?

-Sí, pero no estoy muy encima de eso, porque él ya tiene todo organizado y, a partir de ahora, por mi actividad deportiva, voy a estar un poco menos.

-¿Te ocupás de las publicidades del auto de TC? -Sí. En este aspecto gestiono el 100% de los auspicios y un porcentaje menor en el Turismo Nacional. No así cuando arranque con el TC Pick Up, porque al ser piloto oficial de Fiat, la relación es distinta.

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-¿Qué expectativa despierta esta situación? ¿Es la primera vez que ocupas ese rol?

-Con cierta continuidad asegurada podríamos decir que sí, ya que antes había sido piloto oficial del equipo Chevrolet por una carrera, cuando fui invitado a los 200 km de Buenos Aires de STC2000 (2017).

Obviamente, es una distinción importante. Es un orgullo tener el respaldo de una terminal y representar a una empresa como es Fiat, un plus muy importante para la imagen profesional.

-¿Cómo fue la relación con tus auspiciantes en estos meses de inactividad?

-Con la mayoría de mis sponsors hemos llegado a formalizar una amistad porque son muchos los años que llevamos trabajando juntos. Por ejemplo, la relación que me une con AMA, viene de 16 años; por un lado va el aspecto comercial y por otro, la amistad.

-Y en este tiempo, en el que muchos pilotos han visto disminuido o perdido ese apoyo por la pandemia, ¿cuál es tu situación?

-La realidad es que durante estos meses vine manteniendo conversaciones y, dentro de todo, la situación de los sponsors aún me permite correr. Por la zona en donde me muevo, la mayoría de mis auspiciantes están relacionados con el campo y, más allá de que algunos sean gestionados de manera directa y otros indirecta, no estoy muy complica-

do. Si bien se me ha caído un sponsor, por ahora, el resto continúa, aunque haciendo un gran esfuerzo. Me van a seguir apoyando, obviamente, pero no de la misma manera en que lo venían haciendo.

¿Se le dará este año? El deseo de Jonatan es ser campeón de TC con Dodge y luego correr con Ford, como le prometió a su abuelo.

UN TEMA DE COSTOS -Este tema es algo de lo que, justamente, se habla mucho en los grupos de WhatsApp: ¿va a ser posible invertir los mismos recursos que tuvieron lugar hasta el último 8 de marzo?

-No creo. Hay en curso una revisión de costos. Ya no es posible encarar la competencia al mismo nivel que lo estábamos haciendo. O sí, pero con un riesgo grande de que se presenten 20 autos, lo que no beneficia a nadie, ninguno quiere eso.

SOBRE GUSTOS...

Bebida sin alcohol: Schweppes de pomelo Una comida: Milanesa napolitana con papas fritas Auto de calle: Dodge Charger RT, de Fiat-Chrysler Un autódromo: Nueve de Julio Un lugar: Lobería Color: Anaranjado Equipo de fútbol: Estudiantes de La Plata Programa o serie: La casa de papel Un paisaje exótico: varios lugares de Argentina

-¿Cómo ves las medidas de reducir el tiempo de actividad en pista, correr dos fines de semana consecutivos y con menor dotación de mecánicos al servicio de los autos?

-A la categoría se le planteó una especie de nuevo esquema para trabajar y tengo entendido que están dándole los últimos retoques a algunos puntos. Algo se tiene que hacer por el bien de todos y la imagen de la categoría.

-Con respecto al Turismo Nacional: ¿competís con tu estructura?

-No, a finales del año pasado decidí desarmar mi equipo porque no podía juntar el 100% del presupuesto. Así que volví al GC Competición y la estructura sigue bajo la órbita de Jerónimo Teti.

-¿Cómo te encontrás en el aspecto físico, después de cinco meses sin actividad?

Probando el límite del Focus en el TN, auto alistado por el GC Competición.

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Esta selfie la tomó hace poco, durante el receso automovilístico, trabajando en la empresa familiar.

-Al principio de la cuarentena, dentro de lo poco que podía hacer en mi casa, entrenaba más que antes. Después, cuando arranqué con el simulador, empecé a descuidar esa parte y, a partir de ahora, me voy a tener que poner de nuevo en actividad.

-¿Habías probado con el simulador antes?

-Sí, pero poco, entrenaba cada vez que me tocaba correr en una pista nueva. A principios de este año me había puesto como pauta contar con una herramienta mejor y, por suerte, llegó a mi casa poco antes de la pandemia. Así que estuve dedicándole un tiempo a esta actividad que, en condiciones normales, no sé si hubiera podido hacerlo.

-¿Estás conforme con tu participación en las carreras de sim racers?

-Sí, la verdad me gustan. Obviamente, están lejos de la realidad, pero las disfruto. Le dediqué muchas horas a ser competitivo, participé en varias de las carreras virtuales que se organizaron en estos últimos tiempos y pude pelear ahí adelante, pero tengo que seguir aprendiendo.

-¿Qué características más distantes, y más cercanas, percibís de esa experiencia?

-Lo más lejano es la velocidad y la sensibilidad para con el auto; lo más cercano son las pistas, los dibujos de los trazados, los radios de giro, etc.

NIÑEZ FIERRERA -¿Cuál es tu primer recuerdo ligado a un autódromo o a un auto de carrera?

-El más firme es el día que le pusieron el nombre de Oscar Alfredo Gálvez al entonces Autódromo Municipal de Buenos Aires (NdelaR: 1989). En ese homenaje, mi papá desfilaba con su auto por la recta principal y yo estaba ahí, metido entre los caños del auto con mi mamá. Lo recuerdo como si estuviese viendo a los dos arriba de ese auto.

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-¿Ya te había atrapado el deseo de manejar?

-En realidad, empecé a correr porque un amigo lo hacía, pero todavía no lo asociaba al Turismo Carretera; sólo quería manejar un karting. Y cuando empecé a entender un poco más, sí, el deseo era buscar la manera de llegar al TC. -De las vivencias que tuviste entre tu papá y el público, ¿cuál fue la que más te asombró?

-Mirándolo de afuera, no como piloto, viví un momento muy impactante el día de su retiro, cuando la gente lo despidió al pie del podio gritando “el Pincho no se va, el Pincho no se va…”. Ese momento lo tengo muy presente. Y creo que ahí también me impregnó con fuerza la pasión que se vive por el Turismo Carretera. Hoy soy fanático de la categoría, me sé los nombres de todos los campeones, los años de sus títulos y también, cuando puedo, miro las carreras de los ‘80 y ‘90 por YouTube.

-¿Le preguntaste a tu papá por las épicas batallas con Roberto Mouras?

-Sí, por supuesto, las anécdotas sobre esa rivalidad supongo que las sé a todas. Es más: cuando me repite alguna, la sigo escuchando con la misma atención que la primera vez. Por más que sé el desenlace, como él lo cuenta y todo eso, me sigue poniendo la piel de gallina. Ambos compitieron muy duro y con lealtad. La verdad que brillaron en las carreras de TC porque uno lo tenía al otro y viceversa.

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OSCAR “PINCHO” CASTELLANO

TEXTO: DOMINGO CAMARDA | FOTOS: WEB

ENTRE LOS MEJORES DE LA HISTORIA En tan solo diez años de campaña (1981-1991) logró 27 triunfos y tres títulos de TC, cosecha suficiente para ser considerado uno de los “top ten” de la categoría que cuenta con 83 años de existencia.

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pasionado y metódico, dos de los atributos necesarios que explican su exitoso recorrido en el automovilismo. Pero no suficientes. Describir las características que le permitieron destacarse a Oscar Roberto Castellano (los nombres surgen de los hermanos Gálvez) en la historia del TC, implica reconocer en él a un hombre apegado al sacrificio, a la voluntad y a su innata devoción por lo experimental; todo, al servicio de resolver los problemas derivados de la mecánica y la competición. Un ejemplo fue su última carrera. Para quien no la recuerde, en aquél 15 de diciembre de 1991, le sucedió lo de otras veces: el motor marchaba cocinándose. En un momento, el reloj del tablero marcaba 125 grados de temperatura y, conforme el Falcon desandaba el circuito N°12, la aguja seguía trepando. Poco después, el seis cilindros comenzó a fallar y a perder rendimiento. Había que perdonarlo para terminar, evitar que se fundieran las ilusiones en un autódromo que ofrecía tribunas colmadas de gente, y cerrar una campaña con el brillo de los años anteriores. Al final, el segundo puesto en esa carrera de Buenos Aires rubricó el último empeño de sus valiosas condiciones como piloto y preparador. Bastante de lo que se había visto antes, casi un calco de las repetidas victorias anteriores que, de no haber conocido los secretos de su auto, jamás hubiera alcanzado.

El “Pincho” nació el 15 de septiembre de 1948 en Tamangueyú, cerca de Lobería. Y fue tricampeón del Turismo Carretera en la emblemática década del ’80 (1987, 1988 y 1989), las dos primeras veces con Dodge y la restante con Ford.

Cuenta la historia que el último campeón de la marca había sido Jorge Martínez Boero, en 1982, y que los cinco años si-

guientes estuvieron dominados por Dodge, la marca con la que echó a rodar la épica rivalidad entre Oscar Castellano y Roberto Mouras. Al cabo de 1988, los dirigentes de la ACTC buscaban devolverle el alma a la categoría, la manera de favorecer la añeja competencia entre Ford y Chevrolet. De ese tácito consenso bajó directamente la sugerencia a Oscar para que cambiara su Dodge por otra marca (Mouras ya había vuelto al Chevrolet). “¿Por qué cambié a Ford?”, repregunta Castellano. “Ya no podía ganar otro título con la marca, la presión era insoportable, pero encaré el nuevo proyecto con las mismas ganas de ganar otro campeonato. Aparte, era un desafío en sí mismo, porque Ford venía medio alicaído en materia de resultados”.

-¿Lo eligió por un motivo especial o pudo haber sido un Chevrolet?

-No, podría haber sido un Chevrolet.

Lo que ocurrió en ese momento fue que Eduardo Marcos había construido un auto nuevo por encargo de Rosendo Pedro y, al venderlo, arreglamos con el dueño de ese auto y continuar el proyecto.

-Nunca lo escuché decir que haya sido hincha de alguna marca.

-Cierto: al auto de carrera lo crea el hombre, después están las marcas.

-Igual la gente lo recuerda; en la actualidad se le acercan muchos hinchas a pedirle autógrafos en los autódromos o los eventos a los que concurre. ¿Qué explicación le encuentra a esto?

-Mi relación con el público siempre fue buenísima. Creo que la gente supo entender el esfuerzo y las ganas que le ponía al auto de carrera. Supongo que es el motivo por el que me brindaron su apoyo, más allá de que elegí ponerme por encima de las marcas.

-¿Cómo fueron sus inicios, qué lo impulsó a competir?

Con “La Laucha”, la cafetera de sus comienzos en la categoría zonal Mar y Sierras, donde obtuvo dos campeonatos y dos subcampeonatos entre 1968 y 1973.

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En plena lucha con Mouras en la ruta de los años ’80, cuando se alzó con tres campeonatos de TC.

-A ver, digamos que en mi casa siempre fueron muy seguidores de las carreras, sobre todo mi viejo, quien escuchaba por radio los relatos del TC. Y bueno, crecí al lado de esa pasión que tenían por el automovilismo y la mecánica en general.

-Y cada vez que había alguna carrera cerca, ¿iban a ver el paso de los autos?

-Sí, en alguna oportunidad nos aproximamos a un tramo del Gran Premio que estaba trazado por esta zona de la provincia; recuerdo haber estado en la largada de la “Dos Océanos”, en Mar del Plata, o viendo el paso de los autos en la Vuelta de Tres Arroyos – Necochea.

También me arrimaba a la “Mar y Sierras”, de todas, la que tenía más a mano en ese momento. Aquél era un automovilismo muy fuerte.

Hace dos años celebró medio siglo de su comienzo en el automovilismo. Lo hizo conduciendo la recordada “Laucha”, cafetera con motor internacional de 6 cilindros, con la cual alcanzó los campeonatos locales en 1971 y 1972, y los sub de 1969 y 1973. Luego desembarcó en la Fórmula 2 Mecánica Argentina.

“Fue por un empujón que me dio Juan Manuel Fangio”, señala. “Se acercó después de una carrera del zonal en Balcarce y me preguntó de dónde era, qué hacía y qué quería hacer. Entonces me recomen-

dó seguir aprendiendo, adaptarme más a lo mecánico y me invitó a armar un pura sangre de carrera, un auto con las características que en aquella época pertenecían al de un Fórmula 2. Después me vinculó con Oreste Berta para darme una orientación más exacta. Y así arranqué a nivel nacional”.

EL COMIENZO EN TC El de Fangio fue un estímulo imposible de evadir para cualquiera. Por eso, después de un paréntesis a fines de los años setenta, se organizó junto a un grupo de amigos alrededor de una peña y, entre todos, compraron un Dodge de TC. “Así arranqué en la categoría: me lo dieron con la condición de prepararlo y correrlo”, dice, tal como había hecho en su primera etapa en la “Mar y Sierras”, donde trabajaba en los autos junto a su padre, ambos con mucha pasión. Su debut en TC fue en el Autódromo de Buenos Aires, en 1981 y, al promediar su campaña en la categoría, continuó con un par de amigos, nutriéndose siempre de sus desarrollos, su trabajo y su intuición. Hasta 1991 fue un protagonista notable del TC, disputando 157 carreras, en las que festejó 27 victorias a lo largo de una década: “Entre 1981 y 1986 lo hacíamos como podíamos, fuera del horario de trabajo, de noche, porque obviamente estaba de10

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dicado también al campo de mi padre.

Recién a partir de 1987 me dediqué full time al auto de carrera. Tomé un par de empleados que me ayudaron y trabajaron conmigo a la par”.

Fueron los años de mayor dedicación y, en consecuencia, los de los logros más importantes de su campaña deportiva.

“Sí, claro, porque a partir de ahí gané los campeonatos de 1987 y 1988 con Dodge y el siguiente con Ford. Estos resultados fueron producto de una etapa en la que pasábamos 24 horas por día dedicados al auto de carrera”, recuerda.

-¿Había alguna capacidad especial para correr en ruta? ¿Cómo era?

-Era un tipo de manejo especial. En el autódromo, el piloto dependía más del auto y las medidas de seguridad eran las adecuadas. En la ruta no, era bastante más complejo, había que ser muy intuitivo, manejar muy bien la problemática del piso porque, en un mismo circuito, había curvas con distinto tipo de asfalto.

A veces había que lidiar con el viento y al costado de los caminos aparecía una alcantarilla o una planta, imponderables que hacían el entorno más peligroso.

-Pero una vez que se ponían el casco no pensaban en eso…

-Por supuesto, era lo que había y estábamos todos contentos, dándole para

Cuando dejó de correr continuó ligado a la categoría como motorista y, en los últimos años, todos sus esfuerzos estuvieron dedicados a su hijo Jonatan.

adelante y a fondo. La realidad nos marcaba que siempre, todos los años, había uno, dos, o tres accidentes donde caían los compañeros.

-¿Qué circuito semipermanente le gustaba más?

-No tenía mayores problemas, andaba bien en todos lados, pero un escenario que realmente me gustaba mucho transitar era el de Tandil. Porque era una vuelta larga, poco más de 32 km. con gran diversidad en lo que se refiere a variantes y solicitud de manejo. Tenía tramos muy rápidos, varias curvas cerradas, curvones de cuarta velocidad a fondo, subidas, bajadas y distintos tipos de adherencia al piso. Era encantador manejar en ese trazado, una maravilla.

-De los tres campeonatos que logró, ¿cuál fue el que más trabajo le dio?

-Todos tuvieron mucho trabajo. No se gana ninguno sin poner bastante esfuerzo. No hubo grandes diferencias entre ellos. Tal vez pudo haber sido el de Ford, por el cambio de marca. Fue sacarle el 100% de rendimiento a un auto sobre el cual no tenía ninguna experiencia.

-¿De qué manera fue haciéndose a la idea del retiro?

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-Fue una decisión muy breve en el tiempo: desde que lo empecé a madurar, lo medité, tomé la decisión y dejé de correr, no pasaron más de 15 días. Sucedió rapidísimo. Dije, “Hasta acá llegué, suficiente, he logrado más de lo que pensaba que podía lograr”.

Y chau, nunca más pensé en volver a correr ni nada por el estilo.

Estaba bien seguro de lo que hacía, con la satisfacción de haber cumplido una gran etapa en el automovilismo.

LA ETAPA DEL PREPARADOR “Cuando dejé de correr analizamos la situación y conversamos con los chicos que me acompañaban en el taller. Barajamos varias posibilidades, desde cerrar todo a seguir haciendo algo para

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afuera. Así continuamos ligados a Fabián Acuña y Eduardo Ramos, con quién ya veníamos trabajando en mi equipo.

Preparamos los motores y los ayudamos.

Y bien, ese trabajo desembocó en el campeonato de ‘Lalo’ en 1994 y Fabián pudo ganar por primera vez en TC con el Falcon que le había vendido”, comenta.

-También se dedicó al TC 2000: en 1994, como preparador, le dio el primer triunfo al modelo Ford Escort.

-Sí, coincidió con el ingreso de Guillermo Ortelli a la categoría, que había dejado la Fórmula Renault. Fue un proyecto junto a Tulio Crespi en el que me ofrecieron darle solución a un tema que tenían con el motor. Me preguntaron si me animaba y pudimos resolver los problemas con buenos resultados, ya que le dimos la posibilidad a Guillermo de ganar por primera vez en la categoría.

Por entonces, Castellano continuaba aportando su experiencia y conocimiento en la preparación de motores. Y conforme fue pasando el tiempo, llegó la hora de apoyar el deseo de Jonatan. “Él comenzó en karting a los nueve años.

Arrancó su aprendizaje en la escuelita de 50 cm3 y obtuvo un subcampeonato. Después pasó a la Junior y ganó otro, hasta que empezó a crecer. Llegado a ese punto, el peso de su cuerpo interfería en el rendimiento del kart. Entonces pasó a la Fórmula Renault para seguir apren-

diendo pero, al poco tiempo, la tuvo que dejar por el mismo motivo: su inconveniente para moverse dentro del cockpit. Hasta que debutamos en el TC Pista, donde ganó el campeonato de 2005 y ascendió al TC”.

-Y ahí volvió a revivir un poco sus años de campaña plena en TC. -Ah, sí, sí, entré de nuevo en el rol de preparador integral del auto familiar.

Fue casi como empezar de nuevo.

Su trabajo también incluyó motores para el Turismo Nacional, y supo verlos triunfar después del ingreso de Jonatan a la categoría: “La mecánica es un área que me gusta muchísimo. Siempre me preocupé de tener un buen conjunto porque si no es así, un piloto no puede ganar carreras”. Hace un par de años dijo basta definitivamente: “Actualmente estoy retirado, voy de visita al taller de Jonatan, intercambiamos ideas y, en una de esas, me encargo de alguna tarea específica.

Cuando tengo un rato hago algo, pero estoy más tiempo en el campo. Lo que pueda llegar a hacer de mecánica es sin obligación, son desarrollos tranquilos y con tiempo”, concluye.

DOS ÉPOCAS BIEN DISTANTES -¿Tienen algún punto de comparación las características reglamentarias del TC de la década del ‘80 y las actuales?

-No, digamos que son cosas muy distintas, casi sin punto de comparación.

El reglamento de mi época y el actual son muy diferentes, desde lo mecánico, hasta la manera en que están organizados los equipos. La distancia es la que hay entre la relativa facilidad con la que podíamos hacer un auto con un grupo de amigos, en el marco de una peña, y la empresa que hay que tener hoy para afrontar el gasto de armar otro para el actual nivel de competencia. Cambió muchísimo. Los costos aumentaron, no tienen nada que ver con los que nos movíamos antes, y eso alteró casi todos los órdenes de trabajo.

-¿Hoy es más difícil correr en TC, o empezar en TC Mouras, de lo que era para un piloto de su generación?

-Totalmente, es imposible comparar, las peñas no existen más, empecemos sólo por ahí…

Castellano supo transmitirle confiabilidad a los desafíos mecánicos, hilvanando sus conocimientos con un sentido común y práctico de la estrategia, madurados sin interrupción durante los años que estuvo en pista. Una capacidad, en síntesis, que le permitió convertirse en el primer y único piloto preparador de TC que ganó sus títulos con dos marcas; y si bien Juan María Traverso lo equiparó posteriormente, fue únicamente en función de la tarea conductiva.

El 27° triunfo de su campaña, el 23/06/91 en el Autódromo de Balcarce, donde recibió los honores de Juan Manuel Fangio en el podio.

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HISTORIA DEL TC

MÁS DE OCHO DÉCADAS DE PASIÓN Ledesma domina el pelotón en Paraná 2007. En esa temporada, el marplatense fue implacable con el Chevrolet del HAZ.

El pasado 5 de agosto, la categoría más longeva del mundo cumplió sus primeros 83 años, los cuales trataremos de resumir en las siguientes páginas.

TEXTO: G.L.C. | FOTOS: ARCHIVO CRONO Y ACTC

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a noche era cerrada en el barrio de Núñez. En la esquina de Blandengues (hoy Av. Del Libertador) y Monroe, el presidente Agustín P. Justo, con la bandera en la mano, se aprestaba para dar la orden de inicio del Gran Premio Argentino de 1937. Cuando el reloj llegó a la medianoche, y con luces en el cielo y sirenas que anunciaban la largada, los primeros minutos del 5 de agosto de aquel año dieron inicio a la competencia que recorrería gran parte del país, casi 6.900 kilómetros en diez etapas y que sería el génesis del Turismo Carretera.

Arturo Kruuse, Cástulo Hortal, Tadeo Taddia, Carlos Garbarino, Héctor Suppici Sedes, Eduardo Pedrazzini, Ernesto Blanco, Julio Pérez, Ricardo Pérez y un joven y desconocido Juan Gálvez

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fueron parte de los 72 inscriptos de esa prueba, y un tal “Hipómenes”, seudónimo con el que se había anotado Ángel Lo Valvo, se impuso con una cupé Ford, luego de poco más de 80 horas y media de carrera.

Dos años después, la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) del Automóvil Club Argentino (ACA) dispondría que, el campeonato argentino, tendría campeón de velocidad (tres o más en circuitos con velocidades promedio superiores a 120 km/h), pista (sobre trazados con al menos 75% de asfalto y una extensión de no más de 5.000 metros) y carretera (al menos dos competencias con un recorrido, cada una de ellas, no menor a 500 kilómetros). De esta manera nacía el Turismo Carretera, más popularmente conocido como el TC.

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LAS MÁQUINAS DESANDABAN CAMINOS DESCONOCIDOS Una de las particularidades de aquellos años fue, que las competencias, se desarrollaban por senderos, guadales, estepas, llanuras, pantanos y arenales, entre otros suelos, sin demarcaciones y, en algunos casos, vírgenes, por lo que el Turismo Carretera iniciaba caminos para comunicar ciudades y pueblos. Tal fue el caso del Gran Premio Internacional del Sud, dividido en once etapas y más de 7.200 kilómetros por recorrer.

Con la largada en Buenos Aires, los bólidos debían pasar por La Pampa, Mendoza, cruzar a Chile, regresar por Neuquén, Chubut, Río Negro y regresar a La Plata. Y fue el arrecifeño Lo Valvo, bandoneonista en una orquesta de tango y cerealero de profesión, quien ganó dicha competencia y se consagró como el primer campeón de Carretera. Anteriormente, Pedrazzini y Ricardo Risatti se adjudicaron los primeros Campeonatos Argentinos de Velocidad.

Kruuse recibe el banderazo, por parte del presidente Justo, que da inicio al GP de 1937…

Así nacía el TC. Lo Valvo, “Hipómenes”, fue el primer ganador de la categoría, con Ford.

En 1939 se consagró campeón.

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En la década del 40’, con el Gran Premio Internacional del Norte, tuvo a un protagonista excluyente, un piloto ignoto que llegaba desde Balcarce, al mando de una cupé Chevrolet, y que ponía a la marca en lo más alto por primera vez: Juan Manuel Fangio. El “Chueco”, apodo que se había ganado en sus épocas de futbolista, venció en los casi 9.500 kilómetros que se cubrieron desde Buenos Aires hasta Lima, Perú. Encima, comenzaría un duelo deportivo con los hermanos Oscar y Juan Gálvez, quienes ya habían ganado, con su Ford, el GP del año anterior.

Fangio se coronó en las temporadas 4041, pero luego del Premio Mar y Sierras de abril de 1942, el TC estuvo cinco años y medio sin actividad debido a la Segunda Guerra Mundial. Cuando los motores volvieron a encenderse, en octubre de 1947, el de Balcarce se impuso en la Doble Vuelta de Sierra de la Ventana, aunque Gálvez se quedó con el GP Internacional y con el título, el primero de su trayectoria. Pero, sin dudas, el año 1948 marcó un hito

Héctor Suppici Sedes venció en el GP del Sur de 1938, con Ford, y fue el primer extranjero (uruguayo) en ganar en el TC.

en los albores de la segunda década de la categoría. El 20 de octubre se puso en marcha el Gran Premio América del Sur, más conocida como la “Buenos AiresCaracas”, una competencia que quedó en la historia del automovilismo. En la ida, tras 14 etapas y más de 9.500 kilómetros, Domingo Marimón ganó con su Chevrolet en el último tramo, cuando se rompió el motor del Ford de Oscar Gálvez en los últimos kilómetros, después de puntear desde la partida, y llegó a la capital de Venezuela empujado por otro competidor. El de La Paternal tuvo revancha unos días después, en la vuelta, que empezó el 2 de diciembre en Lima, pasó por Chile y finalizó el 11, en Buenos Aires.

Fueron más de 170 horas de tramos cronometrados entre las dos pruebas, casi 15.000 kilómetros, miles y miles de anécdotas y momentos tristes, como las muertes de Daniel Urrutia (acompañante de Fangio) o Suppici Sedes. Por eso, y por muchas historias más, esta prueba se recuerda como “La aventura del siglo”.

Juan Manuel Fangio fue el primer ganador (GP Internacional del Norte) y el primer campeón (1940/41) con Chevrolet.

LOS HERMANOS SEAN UNIDOS… Los 50’ estuvieron signados por los Gálvez. Entre los dos hermanos, y sus Ford, se llevaron casi todos los campeonatos de la década. Juan, quien había alcanzado su primer logro en 1949, se anotó también los certámenes de 1950, 51, 52, 55, 56, 57, 58 y 60, mientras que Oscar se llevó los del 53 y 54. Rodolfo de Álzaga, con sus jóvenes 29 años, dominó la tabla general del Gran Premio Argentino de 1959, luego de casi 31 horas de carrera, y aventajó a Juan por un punto en el campeonato, por lo que conquistó el cetro y

cortó 12 años de potestad absoluta de los Gálvez.

En la década siguiente también se destacó una dupla de hermanos, pero estos eran de Olavarría y defensores del óvalo: los Emiliozzi. Dante y Torcuato, con la famosa Galera y el poderoso motor V8 con válvulas a la cabeza, algo tan innovador que lo adoptó la mismísima Ford Company en Estados Unidos. De 1962 a 1965 fueron los reyes del TC, con triunfos y récords, como ser los primeros en superar la barrera de los 200 km/h de pro16

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medio, en la Vuelta de Necochea de 1963, con 203,526 km/h. Unas semanas antes (el 3 de marzo), en la Vuelta de Olavarría, había fallecido el ídolo máximo y recordman absoluto, hasta hoy, con nueve títulos y 56 triunfos: Juan Gálvez.

Pero cuando promediaba la década del 60’, un acontecimiento cambiaría los destinos de la categoría. La presentación del Chevytú, a cargo de Jorge Cupeiro y bajo la tutela de José Froilán González, revolucionó la divisional, al ser el primer coche compacto (la carrocería esta-

Juan y Oscar Gálvez fueron los ídolos máximos durante años. Entre los dos sumaron 14 títulos y 99 triunfos.

Otros hermanos que dejaron una huella: los Emiliozzi. Dante y Torcuato, con su “Galera”, contabilizaron cuatro campeonatos y 42 victorias.

El “Chevytú” de Jorge Cupeiro marcó una época. Fue el inicio de la era de los compactos y principio del fin de las Cupecitas.

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ba integrada al chasis) que le dio batalla, y por momentos descollaba, sobre las históricas Cupecitas. A partir de allí, el TC comenzó una nueva etapa, en la que se mezclaba el futuro y el pasado. Los Ford Falcon, los Chevrolet 400, los Dodge Valiant y hasta un chiquitín Renault Dauphine, llamado “Ratón Escandaloso”, empezaban a ganar espacio, y carreras.

Con esos modernos modelos, también, se comenzaron a ver soluciones aerodinámicas en las trompas, los guardabarros y las colas, aunque algunas Cupecitas, anteriormente, también habían sufrido modificaciones.

Sin embargo, con la llegada de los Torino en 1967, el nuevo TC arribó para quedarse. El producto creado por Oreste Berta, con el apoyo de IKA, arrasó en

Juan Manuel Bordeu, con “La Coloradita”, obtuvo el último título (1966) de una Cupecita.

sus primeras intervenciones. La famosa CGT, con Eduardo Copello, Héctor Gradassi y Jorge Ternengo, hizo estragos con las máquinas pergeñadas en la planta de Santa Isabel, ganó 20 pruebas de aquella temporada y el “Maestro” Copello clausuró el brillante año debut con la corona. Los años posteriores también fueron del Toro, con los campeonatos de Gastón Perkins (1969), Copello (1970 Fórmula B –competencias en autódromos y montaña-) y Rubén Luis Di Palma (1970 Fórmula A –rutas- y 1971), y solo Carlos Pairetti, con el imponente Trueno Naranja (Chevrolet), les dio lucha y festejó en 1968.

Los equipos oficiales se consolidaron en los 70’ y Ford, con José Miguel Herceg

El trío Héctor Gradassi, José Miguel Herceg y Ford selló la década del 70’, con cuatro títulos y 25 éxitos.

El “Trueno Naranja” de Carlos Pairetti, con el que se coronó en 1968, fue uno de los coches más admirados y recordados de la historia.

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Uno de los íconos de los 70’: el “7 de Oro” de Roberto Mouras, con el que ganó seis carreras consecutivas, récord que se mantiene.

como director deportivo y técnico, predominó con los Falcon. Gradassi y Nasif Estéfano en el inicio, y Juan María Traverso cuando el “Califa” falleció, fueron los dueños y señores de los campeonatos

(1972, 74, 75 y 76 Gradassi; 73 Estéfano; y 77 y 78 Traverso). Roberto Mouras, con la famosa Chevy “7 de Oro” que casi consigue el torneo de 1976 tras obtener seis victorias consecutivas (récord que aún

se mantiene), o los hermanos Suárez, con el Dodge en el 73’, intentaron opacar a los bólidos de Pacheco, pero no pudieron y se tuvieron que conformar con quedar entre los tres mejores.

Dos épocas, la misma pasión. Rubén Luis Di Palma fue dos veces campeón con Torino y logró, en 1975, el último triunfo con el motor original. 28 años después, su hijo Patricio, en Buenos Aires 2003, festejó con el auto que había dejado a medio hacer el Viejo, con impulsor Cherokee.

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NACE LA INDEPENDENCIA DE LA ACTC A fines de los 70’, el ACA y la Confederación Argentina de Automovilismo Deportivo (CADAD, ex CDA) profundizaron sus conflictos internos por la fiscalización de las carreras, al tiempo que los equipos oficiales se retiraban por dichas pujas y por el contexto económico que se vivía en el país.

Eso llevó a la Asociación Corredores de Turismo Carretera (ACTC) a finalizar el campeonato a mediados de año, autofiscalizar sus propias competencias y superar la situación adversa.

A inicios de los 80’, se destacaron pilotos en cada marca. Ford tenía a Jorge Martínez Boero, Traverso, Oscar y Antonio Aven-

Mouras-Castellano, Castellano-Mouras, clásico de clásicos de todos los tiempos.

Pesos pesados: Omar Martínez y Ernesto Bessone, referentes y campeones del nuevo siglo.

Juan María Traverso fue uno de los más grandes ídolos. Seis coronas, 46 triunfos y miles de situaciones (como las peleas con los herederos de Di Palma), lo posicionan entre los más queridos.

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tin –aunque a principios de la década fue el primer campeón con Dodge- y Jorge Oyhanart; Chevrolet contaba con Emilio Satriano, Francisco Espinosa; y Dodge, con la cupé GTX, era el modelo a vencer. Con la Pentaestrella se destacaron Mouras (tricampeón 1983-84-85), Oscar Castellano (87-88), Juan Antonio De Benedictis y Oscar Angeletti (1986). Y el duelo destacado por estos años fue, sin dudas, Mouras-Castellano; con Dodge y Chevrolet el “Toro”, con Dodge y Ford (1989) el “Pincho”.

Los 90’ comienzan con el título de alguien que lo merecía más que nadie, por su fidelidad a la marca desde la primera carrera: Satriano. Posteriormente, Ford celebró con el “Puma” Aventin (1991-92), Walter Hernández (1993) y Eduardo Ramos (1994), pero en el segundo lustro, apareció Traverso con un Chevrolet violeta que quedó en la historia al campeonar en tres años consecutivos. Más tarde, el “Flaco” (en 1999), lograría su último título, nuevamente al mando de un Ford. Uno de los hitos de la historia se dio el 15 de febrero de 1997,

En Concordia 2015, la ACTC presentó los innovadores chasis y motores multiválvulas, construidos por la categoría.

Guillermo Ortelli, inscripto entre los más grandes por sus siete coronas, sigue dando batalla con sus 47 años.

Sergio Alaux ganó en Buenos Aires 2012, en la carrera de los 75 años, ante una multitud que colmó el “Gálvez”.

cuando en el Semipermanente “Triángulo del Tuyú” de Santa Teresita, “Lalo” Ramos ganó la última competencia en ruta. En el 98’, Guillermo Ortelli sumó el primero de sus siete campeonatos, iniciando así, una de las trayectorias más prolíficas de la categoría (también se consagró en 2000-0102-08-11-16).

El nuevo siglo coronó a los grandes de esa era: Ernesto Bessone (2003), Omar Martínez (2004-15), Juan Manuel Silva (2005), Norberto Fontana (2006) y Christian Ledesma en 2007, año en el que también se sucedieron hechos que modificaron al tradicional TC. El fallecimiento de Guillermo Castellanos en Comodoro Rivadavia, apuró una decisión que se venía masticando desde hace tiempo: bajar a los acompañantes y colocar pontones laterales para mayor seguridad. Al año siguiente, y ante el dominio de Silva a mitad de campeonato, similar al de Ledesma que lo consagró con cuatro carreras de anticipación, provocó la creación de una nueva modalidad en el campeonato

Con 20 años, Agustín Canapino se convirtió en el campeón más joven del TC en el 2010. En el 2019, siempre con Chevrolet, celebró su cuatro lauro.

que generó controversias: la implementación del Play Off. Agustín Canapino, en su segunda temporada en TC y logrando su primer triunfo en la última fecha del 2010, se convirtió en el campeón más joven de la historia, con 20 años, 10 meses y nueve días. En 2009, ’12, ’13 y ’14 también hubo campeones prime21

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rizos, como lo fueron Emanuel Moriatis, Mauro Giallombardo, Diego Aventin y Matias Rossi, respectivamente. En los últimos tres años, con definiciones para el recuerdo, el “Titán de Arrecifes” acumuló tres cetros más, algo que ya lo metió entre los mejores de la historia. Esa que recién tiene 83 años y está más viva que nunca.

Gabriel Ponce de León Turismo Carretera

“ESTOY A GUSTO EN MI PROPIO EQUIPO” El piloto de Junín repasa la actualidad junto a los autos de carrera y condensa en un pantallazo sus años en el automovilismo, incluyendo todo lo que lo rodea este 2020.

TEXTO: D.C. | FOTOS: ELABCRURAL.COM Y ACTC

A

las seis de la tarde se bajan las cortinas del taller. No hay manera de satisfacer las ganas de seguir al lado del Falcon ni chances de extender la jornada laboral, enmarcada en los horarios inflexibles de estos días de aislamiento. Los tres, Gabriel, su hermano Mariano y su padre Roberto, se ciñen al protocolo de la Fase cinco con la mis-

ma responsabilidad que le conocemos en los autódromos. El primero en volver a la acción, cuando la habilitación municipal lo permitió, fue Mariano; le siguió “Gaby” y por último su papá, decidido a cuidarse más por su edad.

Algunos ajustes en el auto se habían realizado inmediatamente a la vuelta de Neuquén, la segunda competencia del interrumpido calendario 2020, cuando el proveedor les suministró el último 22

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elemento de seguridad diseñado por el departamento técnico de la categoría, ese que se adapta en el habitáculo para proteger los pies del piloto.

“Después del cierre obligatorio y el tiempo que nos llevó la readaptación, estuvimos ensayando el motor de repuesto, principalmente, en función de optimizar el sistema de transmisión, evaluar la caja de velocidades y el diferencial”, especifica Gabriel. También, se realizó la reforma a la

Una familia en las carreras: con su hermano Mariano y papá Roberto. parrilla trasera del auto, para contrarrestar la debilidad estructural. Si bien no es determinante en el rendimiento, se espera que mejore la estabilidad del Ford.

-¿Cuándo se reanude la actividad, utilizarán ese motor de pruebas, o el que le habían encargado a los hermanos Bonelli?

-Contamos con los dos motores: presupuesto mediante, la idea es correr con el de ellos; el nuestro también es competitivo y lo prepara Walter Ferrari en Arrecifes.

-¿Cómo ves la paridad en la categoría?

-Está difícil, como siempre, pero creo que hay paridad y se puede pelear. En este sentido, hay que contar con un conjunto 10 puntos. El más fuerte en este aspecto es Agustín Canapino, quien cuenta con un motor y un equipo muy competitivos, a lo que hay que sumarle, por supuesto, su gran trabajo en la conducción del auto. La cuestión consiste en poder aproximarse al nivel que muestra habitualmente, pero no basta con hacerlo en una sola carrera, sino a lo largo de varias fechas. Hay que ser constante tanto en clasificación como en final.

que vivimos de esta actividad. En mi caso, además, mi familia depende puramente de esta profesión. La suspensión de la actividad nos complicó el tránsito durante todo este tiempo y mi papá volvió a reparar motos por encargo de algunos antiguos clientes. Pero, por suerte, mis sponsors continuaron dándonos una buena mano, ya que varios de ellos pertenecen al rubro de servicios esenciales y no interrumpieron sus actividades. Esta es una buena oportunidad para agradecerle a cada uno de ellos por su apoyo, por seguir bancando el proyecto. Además, mi hermano pudo seguir con su otro trabajo y eso también trajo un poco de alivio a la difícil situación. Si

-¿Cómo tuvieron que arreglarse, en materia económica, a lo largo de estos cinco meses?

-Nos resulta muy difícil seguir adelante, creo que es una situación común a todos los Gabriel retomará las competencias de TC con este Ford con motores provistos por los hermanos Bonelli.

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en este último tiempo las cosas estuvieron muy complicadas para nosotros, no quiero imaginarme lo que pudo haber causado a una estructura. Mi hermano tiene su otra actividad y el taller recibió trabajos externos, eso también nos ayudó a mantenernos hasta estos días.

PREPARÁNDOSE PARA RETOMAR -¿Cómo te imaginás el retorno a las carreras?

-Entiendo que se pueden bajar los costos. Va a ser muy difícil conseguir alguna entrevista para ir a visitar nuevas empresas en este contexto. Inclusive vere-

con el modelo Focus. “La pasión la pude identificar desde chico. Crecí en el taller de mi viejo, al lado de los fierros, y cerca del auto de carrera. Es una bendición estar haciendo lo que me gusta. Cuando arranqué a correr sabía que me iba a perder vivencias que después no iba a poder recuperar. Y de hecho las perdí. Pero no me arrepiento, porque seguí mi vocación. Por suerte tengo amigos que ya en la época de TC2000, cuando corría en el equipo Ford de Berta y me iba a probar dos semanas a Córdoba, me bancaban en fiestas y cumpleaños”, comenta con el aplomo de la experiencia; y reflexiona: “El automovilismo es útil en muchos sentidos. Me dio mucho más que ganar carreras y campeonatos. Sirve también para sobreponerse a las derrotas o de alguna frustración cuando no te va bien en alguna carrera. Te enseña a perder”.

Su última presencia en el STC2000 fue el año pasado, en los 200 km de Buenos Aires. mos algunas bajas porque en este período hubo empresas que pudieron facturar poco, o directamente nada. No va a ser fácil el reinicio. Lo ideal sería que no falte ningún piloto de los que arrancaron el año, pero para continuar habrá que bajar algo el presupuesto.

aire libre. También abrieron los gimnasios y empecé a entrenar un poco, con los protocolos correspondientes; pero, en cuanto al deporte motor, todavía no hay novedades.

-El hecho de que, queramos o no, hayan cambiado un poco las condiciones: ¿jugarán a favor de las grandes estructuras o, por el contrario, crees que los equipos como el tuyo tendrán más posibilidades?

-No, no creo que se pueda emparejar mucho. Los equipos grandes seguirán siendo equipos grandes. Achicarán en algo su dotación, podrán ir a las carreras con menos mecánicos, pero van a funcionar igual que antes del receso. Tal vez trabajaremos con la misma dotación de gente y en esta reconversión algunos lo sientan un poco más, pero los que atiendan dos o tres autos pueden acortar comparativamente los caminos de puesta a punto, trabajo que a los que somos equipos de un solo auto nos llevará un poco más de tiempo. En el único aspecto donde pueden verse perjudicados es en el económico, si es que no consiguen alquilar todos sus autos disponibles. Además, no les ha resultado sencillo mantener los sueldos de ingenieros y mecánicos sin la entrada de todas sus publicidades.

Hay un Gabriel Ponce de León en el pasado, presente y futuro de la marca. A sus 41 años, se mantiene tan inspirado y juvenil como en sus comienzos en el karting y el campeonato que logró en la Fórmula Renault (1998). Su notable irrupción le permitió, ese mismo año, llamar la atención del equipo Ford conducido por Oreste Berta, siendo contratado para consagrarse campeón de TC2000 en 2001 con Ford Escort y en 2003 y 2005

-¿Pudiste mantenerte activo, tanto en lo físico como en lo deportivo?

-En Junín estamos en Fase cinco y en la parte deportiva -hasta hace pocas semanas- solamente tuvimos permitido hacer algo de ciclismo, pesca y correr al

LA IDENTIFICACIÓN CON FORD

-¿Te quita el sueño algún deseo por cumplir en el automovilismo?

-Tal vez el de correr alguna carrera en el exterior. Si bien lo hice en Brasil, como invitado en el Stock Car, con el TC2000 y Top Race, siento ganas de hacerlo en algún circuito emblemático de Europa.

Por mi edad, siento que todavía estoy a tiempo de participar en alguna carrera de Endurance. Me gustaría conocer que se vive en ese ambiente y manejar en alguno de los circuitos más renombrados de ese continente.

-¿Te quedó algún sabor amargo o arrepentimiento de alguna decisión mal tomada a lo largo de los últimos veinte años?

Gabriel fue tres veces campeón de TC2000 junto a Ford y Oreste Berta. También corrió en Top Race V6.

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Nilda, seguramente, la mamá más compañera y con más presencias del ambiente.

-No, no me arrepiento de ningún paso que di en mi carrera deportiva.

Pasé por varios equipos, categorías, y aprendí muchas cosas buenas de cada experiencia. Guardo lindos recuerdos de todos ellos. De ningún lugar me fui con una mala sensación. A lo sumo, un poco amargado cuando no pudimos conseguir mejores resultados. Pero tuve la suerte de conocer gente valiosa en cada una de las estructuras que integré y ambas partes cooperamos al máximo en busca del mejor logro.

-¿Te gustaría estar contratado o integrado a una estructura más grande?

-Por el momento, estoy cómodo con mi propio equipo. Hacemos el trabajo que nos gusta, en familia, de la misma manera que en mis inicios deportivos. A veces, cuando las cosas no salen bien, volvemos al taller con la cabeza baja y un poco de bronca, pero es entendible, porque siempre vamos a competir pensando en lograr la victoria.

-A esta altura de tu campaña, ¿te sentís motivado como en tus primeros días?

-Sí, nos incentiva cumplir una buena actuación, ser competitivos, y nos gusta pasarla bien todo el fin de semana con el equipo. Mi otra función es ocuparme de la logística, el taller y buscar auspiciantes, un rol que desempeño con agrado. Era una faceta que no había descubierto en los primeros años de carrera y que aprendí a valorar con el tiempo, porque expandí mi experiencia y crecimiento gracias a las relaciones con empresarios y personas de otras profesiones.

-¿Te gustaría, a esta altura de tu campaña, correr en otra categoría?

-Sí, con el tema de la pandemia se enfriaron un poco algunas conversaciones, pero siempre hay charlas latentes que pueden abrir alguna puerta en el TN, el Top Race o el TC Pick Up.

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JAVIER SAIZ: CHAPISTA, BOMBERO Y SOLIDARIO

DE FANÁTICO DEL “PATO” DI PALMA A AMIGO INSEPARABLE >>>>>> Cuando se conocieron, el de Ituzaingó apenas se animó a pedirle un autógrafo al ídolo de Torino. Hoy, 17 años después, la relación de amistad que entablaron los llevó a estar en contacto permanente.

PRODUCCIÓN: G.L.C.

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a historia de Javier Saiz con los fierros es desde que tiene uso de razón. Su padre Rubén era fanático de las carreras e hincha de su tocayo Di Palma. “Veíamos, o escuchábamos las carreras, siempre”, recuerda este vecino de Ituzaingó, el mayor de diez hermanos, que creció en una casa humilde pero con los valores del trabajo y la honestidad como banderas.

Si bien se crió en medio de un pequeño tambo que tenían en el fondo del hogar familiar, y salía a vender la leche, Saiz aprendió el oficio de chapista y pintor con su tío Carlos, quien se había comprado un Torino L, en 1973, de cero kilómetro y que aún conserva con menos de 100.000 kilómetros reales. “No lo vende ni a palos”, dice Javier. “Con ese auto empezó mi amor por el Torino. A los 11 años empecé a trabajar con mi tío; primero lustraba y después masillaba, pintaba y reparaba. A los 19, mi papá se enferma del corazón y necesitaba más plata, porque tenía que hacerme cargo de todo, entonces como mi tío no me podía pagar más, me fui al jardín de la casa de mi mamá, donde arranqué con mi taller”, expresa.

Hoy, el chapista y pintor atiende modelos de todas las marcas, pero su especialidad son los Torino, esos a los que les dedica horas y horas de trabajo, con dedicación y esmero. “Mi taller se llama ‘JM Saiz, autos especiales’, pero no porque haga coches fuera de serie, sino porque cada auto que me traen, es tan especial para mí como para el dueño. Y si yo tuviera plata, el mantenimiento de cualquier Torino lo haría gratis, porque son una pasión para mí. A cada trabajo le pongo lo mejor, lo hago con mucho amor”, dice. Y continúa: “En el 2000 compré el taller, y al año siguiente, comencé a trabajar sobre los Torino, y mi idea siempre fue dedicarme a la marca. Hoy en día, si bien tengo otros autos, la mayoría de los trabajos son Torino. Y tengo en agenda tres Torino más para el año que viene, de gente que me lo deja y mando a cromar los paragolpes, a tapizar los asientos y los tableros, así para cuando están esas piezas, tengo cuatro meses, más o menos, para armarlos”.

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Si querés colaborar con Noble Corazón, podés llamar a estos teléfonos.

El recinto en el oeste bonaerense tiene más de una decena de Torino, de los cuales siete son de Saiz (“Me gustaría tener todas las versiones de Torino, para disfrutarlas y que después les queden a mis tres hijos”, esboza), pero en los últimos meses, hubo un Toro muy especial, el cual, una vez que fue terminado, él mismo se lo llevó al dueño…

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Saiz posa delante de sus joyas, en su taller, que se especializa en Torino.

Juan Manuel y Jeuel Saiz, los hijos de Javier, herederos de la pasión por los fierros, lustran el Toro rojo.

ESE AMIGO DEL ALMA Así como su papá Rubén era hincha del “Loco” Di Palma, Javier se hizo fanático de otro miembro del clan arrecifeño.

“Siempre lo seguí a Patricio porque, si bien yo no iba a las carreras, como era un Di Palma y siempre me pareció un piloto distinto, lo seguía. Me hice fanático cuando empezó a correr con el Torino del viejo”, cuenta.

“La primera vez que lo vi, fue el viernes previo a que gane la carrera en Buenos Aires, en mayo de 2003. Esa noche, fuimos con mi primo a correr a los karting del Autódromo y estaba el ‘Pato’. Yo no podía ni hablar cuando lo vi. Mi señora, que estaba embarazada de mi hijo Juan Manuel, fue a la camioneta y me trajo un talonario de presupuestos, y ahí me firma el primer autógrafo. Y cuando nos estábamos despidiendo, le digo: ‘El domingo ganás, Pato’, a lo que me responde: ‘Si gano, te la voy a dedicar a vos, porque sos el único loco que cree que voy a ganar el domingo’”, relata.

Dos días después, y después de sufrir en la última vuelta por una intensa lucha con Henry Martin por la victoria, Patricio alcanza su primer éxito personal (había vencido en las 2 Horas de Buenos Aires 1996, junto a Emilio Satriano) y en Ituzaingó hubo un “lunático” que celebró desaforadamente. “No pude ir a la carrera porque mi señora tenía una panza tremenda, entonces la vimos por televisión. Cuando ganó, salí a la calle, en calzoncillos, a festejar. ¡Hacía un frío! Pero no me importaba nada. Después fui a varias carreras, a los programas de televisión a los que iba, pero no le hablaba; solo lo saludaba, le pedía algún autógrafo o foto y nada más, porque para mí era como ver al presidente o al Papa. En el 2008, cuando nace mi segundo hijo, Jeuel, sufre una hipertensión pulmonar severa y estuvo muy grave, la sufrimos mucho. Y mi señora, cuando pasó todo eso, escribió al programa de Andrea Del Boca, ‘Hoy puede ser’, ese en el que cumplían los sueños, para que yo conociera al ‘Pato’”, describe.

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Y sigue con su narración: “Compartimos todo ese fin de semana con el equipo, y para mí fue algo soñado. Le llevaba el casco, escuchaba la radio; yo no lo podía creer. Terminó esa carrera, me despedí de los chicos del equipo y listo, quedó ahí. Dos carreras después, el TC corría en Buenos Aires, y voy con uno de los chicos del equipo al motorhome. Cuando nos abre, le dice al mecánico: ‘Vos subí, ese no’, refiriéndose a mí. Me quedé helado.

Al toque abre de nuevo y me dice: ‘¿Vos no eras mi amigo?, no me llamaste para las Fiestas, ni en las vacaciones’, entonces le digo que no tenía su número. Ahí nomás me da el número de teléfono y, a partir de ese momento, hicimos una amistad hermosa. Nos fuimos de vacaciones juntos, tuvimos charlas de temas personales muy profundas, y compartimos un montón de cosas más.

Un día me mandó a comprar unas cosas y me dio un cheque en blanco; me prestó el auto cuando se rompió el mío, cosas que ni en el mejor de mis sueños hubiera imaginado”.

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Javier, con una de las trompas del Torino del “Pato” Di Palma, su ídolo.

Los integrantes de Noble Corazón a pleno: Cordero, Zanardi, Saiz y Correa.

En noviembre del año pasado, Noble Corazón organizó una jornada solidaria en Ituzaingó, a la que asistieron más de 180 Torino y Di Palma con su TC. LA SOLIDARIDAD COMO FORMA DE VIDA Hace más de dos décadas, Saiz coqueteó con la muerte. Cuando trataba de destapar un tanque de agua con una garrafa, en la casa de su novia (hoy su esposa, Melodía), un accidente al manipular el encendedor provocó una enorme llamarada que lo encontró con medio cuerpo dentro del depósito. “Me quemé casi todo el cuerpo; había quedado con toda la cara quemada, estaba casi irreconocible. La gente me miraba y se daba vuelta, porque era un monstruo. Gracias a mi viejo, que me cuidaba todos los días, me pude recuperar. Ahí le tomé bronca al fuego y, cuando ya estaba bien, me hice bombero voluntario para ayudar a la gente. Cuando había alguien al que se le quemaba la casa, juntábamos ropa y cosas para ayudarlo”, expresa Javier, quien, créase o no, tuvo un encuentro con Dios. “Hace un año y pico, estaba durmiendo en el cuartel, y en el sueño, se me aparece el Barba, como le digo yo, y me dice que tenía que ayudar a chicos de más de 700 kilómetros, donde había mucha necesidad. Quizás haya gente que no crea en esas cosas, pero yo sí, así que ahí cree Noble

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Corazón, para ayudar a los merenderos”, explica.

El bombero de Ituzaingó, junto con unos amigos (Gustavo, Marcelo y Javier) que se unieron a la causa, colabora con tres comedores-merenderos de Puerto Iguazú, en Misiones, a los que asisten más de 250 chicos con sus familias. “Hay un transporte que me da, una vez por mes, la posibilidad de enviar dos pallets, y con lo que juntamos con las donaciones de amigos, de conocidos, de la gente del Procar 4000, y con lo que compro, les enviamos lo recaudado”, indica. Y gracias a una jornada solidaria que organizó cerca de su casa, Saiz pudo cumplir otro sueño. “Cuando hicimos la jornada solidaria en Ituzaingó, con más de 180 Torino, le dije al ‘Pato’ que venga un ratito, así se despejaba un poco. Trajo el Torino histórico y se quedó seis horas, y les firmó el auto a todos los que fueron, se sacó fotos… Cuando nos estábamos yendo, me dice si puedo arreglarle todos los detalles de pintura que tenía, así que me lo llevé para el taller”, menciona quien, unos días atrás, le llevó el coche a su ídolo, y ahora amigo.

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INSTANTÁNEAS.WEB

Leonardo Razza, ganador del sorteo del mural autografiado por el “Gurí” Martínez, posa con su premio.

Lorenzo, hijo de nuestros amigos Federico y Lourdes, festeja sus tres meses de vida a la espera de conocer el mundo del TC…

“Cocho” López, José Savino, Gonzalo Guzmán, los hermanos Medina, el colega Marcelo Mercado, entre otros, con el flamante “Regatta Vencedor”.

Siempre comprometido con la responsabilidad social, el RUS Med Team entregó alimentos y regalos para los chicos de La Casita de Abril.

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Guillermo Maldonado fue reconocido por su ciudad al denominar al Autódromo de Nueve de Julio, que cumplió 50 años, con su nombre.

RUS continuó con la donación de alimentos y juguetes a los comedores de Concepción del Uruguay. Acá en “Sonrisitas”.

Matías Rodríguez y Melina Berra, hija de Daniel, presentan en sociedad a Lorenzo. ¡Felicidades!

El Dodge de Sebastián Abella, en el taller de Di Meglio, armado de cero y listo para el reinicio de la actividad.

“Juampi” Gianini toma unos mates con la hermosa Sarita.

Mariano Werner giró con el karting y el Fórmula 2.0 en el Autódromo de Paraná. El “Gurí” Martínez lo acompañó y también dio unas vueltas.

Camilo Echevarría, sin buzo y casco y de traje, en una sesión del Honorable Concejo Deliberante de Neuquén.

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Nico Fernández junto a su hijo Salvador, fruto del amor con Patricia. ¡Marche un babero enorme para los abuelos Gladis y Alfredo!

NOTI

TC

LAS ÚLTIMAS NOVEDADES ESPERANDO LA ORDEN DE LARGADA

La ACTC ya tiene todo preparado. Se reunió con autoridades del Gobierno Nacional, de la provincia de Buenos Aires, de los ministerios de Salud, presentándoles los protocolos; se entrevistó con los dueños y jefes de equipos, motoristas y pilotos, para comunicarles cómo serían las normativas una vez que regrese la actividad del Turismo Carretera. También fijó fechas para la reanudación, con fecha estipulada para el reinicio del 30 de agosto, y se programó el resto del calendario.

En síntesis, la categoría se movió e hizo todo lo que tenía que hacer. Sin embargo, la última palabra para que los multiválvulas se vuelvan a encender, la tiene el Gobierno Nacional, que por estas horas está preocupado por el ascenso de infectados y fallecidos, como consecuencia del Coronavirus. Por ende, salvo que le den el visto bueno en las próximas horas, se hace difícil pensar que el Autódromo de La Plata reciba a las 350 personas que estarían habilitadas para la primera fecha pos pandemia.

Como mencionamos, la ACTC presentó el resto del campeonato, sin demasiados detalles sobre escenarios ni la modalidad, puesto que el Play Off, se disputaría en las dos últimas citas dobles. La idea de la divisional es presentarse en un circuito, dos fines de semana consecutivos, para tratar de respetar una burbuja, con la menor circulación posible. En principio, los integrantes de los equipos cercanos podrían retirarse a las 16.30 del domingo hasta la mañana del viernes siguiente, momento en el que los autos quedarían en los boxes, en una especie de “parque cerrado”, precintados y sin poder ser reparados, con alguna excepción en caso especial.

En cuanto a lo técnico, los motoristas no podrán tocar los motores de una carrera para la otra en el mismo circuito, y se evalúa bajar el régimen de revoluciones por minutos para no padecer demasiados inconvenientes. Cada piloto podrá adquirir

cuatro neumáticos nuevos por competencia, más seis neumáticos resellados de pruebas anteriores.

Por el lado de los protocolos sanitarios, los corredores podrán contar con cuatro mecánicos y/o colaboradores (el ingeniero, por ejemplo), mientras que los motoristas no podrán permanecer en el box, al cual solo podrán asistir en caso de ser necesario para observar el coche o repararlo. Quienes se presenten en el autódromo deberán tener realizados los test de COVID-19 previamente, y las personas mayores de 60 años o de riesgo, no podrán ingresar. Los pilotos o personas que se retiren del predio, de una fecha para la otra consecutiva, deberán testearse nuevamente a su regreso. Si un ingeniero o preparador tiene más de un cliente, deberá designar uno para estar en las cercanías de su box y, al resto, los tendrá que asesorar de manera remota.

La buena noticia para los equipos es que la ACTC se hará cargo del combustible y del canon del motor, que solamente será abonado por única vez, en la primera de las dos competencias en fila. Tras la primera carrera de los dos fines de semana, no habrá inspección técnica de las máquinas, puesto que deberán ingresar al “box cerrado”.

Otro ahorro que tendrán las estructuras es el alquiler de las carpas, ya que si se efectúan las citas en un autódromo con boxes construidos, no tendrán que abonar dicha tasa.

CALENDARIO DE PROVISIONAL TC Y TC PISTA (sujeto a aprobación de las autoridades nacionales): 3° fecha: 30 de agosto, 4° fecha: 6 de septiembre, 5° fecha: 4 de octubre, 6° fecha: 11 de octubre, 7° fecha: 8 de noviembre, 8° fecha: 15 de noviembre, 9° fecha: 13 de diciembre, 10° fecha: 20 de diciembre.

TC MOURAS, TC PISTA MOURAS Y TC PICK UP: 3° fecha: 20 de septiembre, 4° fecha: 27 de septiembre, 5° fecha: 25 de octubre, 6° fecha: 1 de noviembre, 7° fecha: 29 de noviembre, 8° fecha: 6 de diciembre.

PERNÍA SE CONSAGRÓ EN EL TC VIRTUAL. Leonel Pernía venció en la última fecha de la Copa de Oro que se desarrolló en el Autódromo de Neuquén y se coronó como el campeón de TC virtual, con el Torino.

UNA RÉPLICA CON HISTORIA. Tras el proyecto impulsado por el grupo “Tributo a Fabián”, el Forte Sport finalizó los trabajos sobre la réplica del Chevrolet con el que Fabián Acuña compitió en TC durante las temporadas 1997 y 2000 y obtuvo ocho triunfos.

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ALIFRACO PRESENTÓ EL PROTOTIPO DE LAS TROMPAS ORIGINALES El Alifraco Sport publicó en sus redes sociales distintas imágenes del proyecto de la trompa original con la que comenzó a trabajar el equipo de Lanús durante la cuarentena, tal como contamos en la edición pasada. Como se observa en la fotografía, la trompa, montada en el Ford de Julián Santero, posee un largo tal vez excesivo, pero como está construida sobre la base de una actual, quedó sobredimensionada. Una solución, para acortar el espacio entre el pasarruedas y las luces y la parrilla originales, es reacomodar los radiadores y canalizadores, de tal manera que pueda acortarse y que quede más similar a un modelo estándar.

“PECHITO” BRILLÓ EN SPA. José María López, junto a sus compañeros Mike Conway y Kamui Kobayashi, se impusieron con el Toyota TS050 hybrid en las 6 Horas de SpaFrancorchamps y se mantienen en la cima del campeonato del Mundial de Resistencia. El próximo 19 de septiembre afrontarán las míticas 24 Horas de Le Mans.

ADIÓS A CARLOS MARCHESE Y LUCIANO CÍSTOLA. El 9 de agosto, fallecieron Carlos Marchese (referente técnico de la ACTC durante 27 años, entre 1980 y 2007) y Luciano Cístola (padre de Esteban). Desde el staff de CRONO le hacemos llegar nuestras condolencias a familiares y allegados.

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JOSITO DI PALMA SE SUBIRÁ A UN FORD Y GONZÁLEZ A UN DODGE Luis José Di Palma fue uno de los pilotos más activos en el último mes porque, en apenas unos días, anunció su alejamiento del equipo Impiombato Motorsport y, unas semanas después, pidió el cambio a Ford, la ACTC se lo concedió y se conoció su incorporación al Catalán Magni Motorsport, cuando se reinicie la actividad.

El arrecifeño contó que no le podía asegurar a la familia Impiombato su continuidad por problemas presupuestarios, y más desconociendo cuándo se pondría en marcha nuevamente el campeonato. Tuvo conversaciones con Luciano Ventricelli para conducir su nuevo Ford, y hasta con los hermanos Bonelli, pero una vez que la entidad lo autorizó a cambiar de marca, se develó el nuevo destino… “Estoy muy contento por la incorporación y por la mano que me da Julio (César Catalán Magni) y todo

su equipo. Estoy cerca de casa. La motorización estará a cargo de ‘Rody’ Agut, mientras que Fabián Fuentes se hará cargo del chasis. Se armó un lindo grupo”, dijo el de Arrecifes, quien vive a una cuadra del taller de su nueva estructura. “Josito” conducirá el remodelado Falcon con el que Juan Manuel Silva y Juan Tomás Catalán Magni, su nuevo compañero de escuadra, ganaron en los 1000 kilómetros de Buenos Aires.

El Dodge de Impiombato, en tanto, proyecto que se había armado para Di Palma, lo manejará Nicolás González, quien estuvo ausente en las primeras presentaciones del año y ahora está encargándose de reunir el presupuesto adecuado para volver a acelerar. El motor estará a cargo de “Gardelito” Fernández.

SILVA Y RUGGIERO SE DESVINCULARON DE SUS EQUIPOS. Los pilotos de Ford decidieron alejarse de las estructuras en las que estaban. Juan Manuel Silva se desligó del Donto Racing y comenzó a charlar con el equipo de Mauro Giallombardo, del cual se había ido a fines de 2019 por incompatibilidad de sponsors, ya que Alan Ruggiero no continuará con la estructura de Quilmes, por desacuerdo entre las partes para cuando regrese la actividad. El porteño aún no definió con qué auto y equipo continuará.

HOMENAJE AL “PATO” MORRESI. El pasado 26 de junio, el Municipio de San Pedro descubrió tres placas, en el boulevard interno de la plazoleta Fray Cayetano Rodríguez que lleva el nombre de Osvaldo Morresi, en el día que el ídolo de Chevrolet hubiera cumplido 68 años.

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LAS DODGE YA ESTÁN PREPARADAS. El Galarza Racing alistó las Dodge de Ian Reutemann (TC Mouras) y Tomás González (TC Pista Mouras), que lucirán nuevos colores cuando retorne la acción en pista .

PRUEBA EN OLAVARRÍA. El equipo Satorra Competición se presentó el miércoles, en el “Hermanos Emiliozzi”, para realizar una jornada de ensayos con los pilotos Jorge Barrio y Felipe Rey, sobre los autos de la Fórmula 3 Metropolitana.

VOLVIÓ EL RUIDO AL “GÁLVEZ”. El miércoles, en el Autódromo de Buenos Aires, autos del Top Race, Súper TC2000, Turismo Pista y Copa Porsche pusieron en marcha las pruebas que se habilitarán, a partir de la semana que viene, con un máximo de 16 autos por jornada y solo tres mecánicos por coche, cumpliendo todos los protocolos sanitarios.

EL SAP TEAM SE PREPARA. La escuadra dirigida por Juan y Florencia Garro, con la asistencia de Julio De Bonis, se alista con vistas al regreso de la actividad. Lucio Calvani y Alfredo Esterkin serán los pilotos de los coches de Fórmula 3 Metropolitana, cuando se reinicie el campeonato, y se baraja la posibilidad de incorporar a una piloto para un tercer auto.

Además, Enzo Torres continuará con su programa de test, con vistas a la temporada 2021.

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PEÓN DE SE CONSAGRÓ CAMLA CUPÉ.

DE ANCISCO ESPINOSA LO FR TU O: TÍ UN ER EN IM OS LET, PR DOS AÑ 79/80 CON CHEVRO LA TEMPORADA 19

TEXTO POR D.C.

CURIOSIDADES DEL TC 83 AÑOS, 80 CAMPEONATOS

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esde su nacimiento, en 1937, el TC debió haber inaugurado 84 temporadas y disputado otros tantos torneos consecutivos: pero, pasaron cosas...

Hace pocos años hubo una revisión histórica que fijó, oficialmente, el inicio del TC en 1937. Hasta 1941 se corrieron 5 campeonatos y el de 1942 quedó inconcluso, después de arrancar con el Gran Premio del Sur. La cantidad de puntos que dio a su ganador, Esteban Fernandino, lo colocaba como el gran candidato para coronarse a fin de año. La segunda carrera del ‘42 fue la “Mar y Sierras” pero, el desabastecimiento de repuestos por la Segunda Guerra Mundial, obligó a cancelar todo y declarar ese torneo desierto. No hubo actividad hasta 1947 (sin embargo, estuvieron permitidas las carreras de lanchas…), cuando Oscar Gálvez se quedó con el campeonato de ese 36

año. Es decir, 7 temporadas iniciadas y 6 campeonatos definidos a lo largo de 10 años. La siguiente novedad se da en 1970, cuando se disputan, simultáneamente, los torneos de la Fórmula “A” y “B”. Esta resolución permitió empatar la cantidad de temporadas y campeonatos, paridad que llega hasta 1978 (38 a 38). Luego, por cuestiones institucionales, se corrieron dos campeonatos en tres temporadas, ganados por Francisco Espinosa (´79/´80) y Antonio Aventin (´80/´81). Para 1982, el TC cumplía 45 años, habiendo resuelto 40 campeonatos en 41 temporadas. Desde entonces, se respetó la sincronía de un torneo por año calendario.

Resumiendo: desde 1937, pasaron 83 años. En este 2020, idealmente, deberíamos estar disfrutando la 84° temporada consecutiva. Pero arrancaron 80. Y al momento de contabilizar campeonatos, suman 79, tomando en cuenta el que está en marcha.

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