Revista Inport - Edição 12

Edição 12 | MARÇO E ABRIL DE 2015

BEM-VINDOS

A FLORIANÓPOLIS CAPITAL COMPLETA 289 ANOS E É REGISTRADA PELAS LENTES DO FOTÓGRAFO HALIL IBRAHIM

CONVENÇÃO DE VIENA Medidas são adotadas para reduzir a insegurança jurídica

INTERMODAL Inport mais uma vez presente no Evento

COMÉRCIO INTERNACIONAL OEA e as vantagens para o setor portuário

ÍNDICE

Edição 12 | MARÇO E ABRIL DE 2015

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Aumento nas Importações e Exportações

Florianópolis comemora 289 anos

Itajaí se prepara para receber o Evento

VOLVO

ESPECIAL

ITAPOÁ

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Recebe Capitão dos Portos

Investe em Ampliação

Investe em Segurança

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Participa de Feira Internacional

Programa auxilia Comércio Exterior

ITAPOÁ

COMÉRCIO EXTERIOR CISG e a Segurança Jurídica

IMBITUBA

PORTONAVE

TECNOLOGIA

ONSEG

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COMÉRCIO

SEGURANÇA

Reunião promove integração

OEA e as vantagens para o Comércio Internacional

Decreto 6869/2009

CESPORTOS/SC

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PORTONAVE Projeto social do Terminal

PARANAGUÁ Aumento no embarque de soja em 2015

EXPORTAÇÃO

JURÍDICO

JURÍDICO

Paranaguá tem o melhor mês da história

O Estatuto das Cidades

Logística Reversa

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Hidrodinâmica Costeira

Terminal apresenta crescimento

SC exporta menos em janeiro

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Inport presente na Feira

Redução na tarifa portuária

ENTREVISTA

OCEANOGRAFIA

INFRAESTRUTURA

Luís Filipe Freire - Novo Capitão Duplicação do Acesso Norte dos Portos de Santa Catarina ao Porto de Imbituba

INTERMODAL

40 SÃO FRANCISCO DO SUL Porto planeja investimentos

Revista INPORT Rua Augusto Severo, 541 - Centro Tubarão/SC - | 48 3248 1676 www.editoracrie.com.br

Criação e Diagramação: Lívia Vieira livia@editoracrie.com.br

EXPORTAÇÃO

IMBITUBA

Colaboraram com essa edição as assessorias dos portos de São Francisco do Sul, Paranaguá e dos Terminais TESC, PORTONAVE e ITAPOÁ. Além das assessorias da FIESC, FIEP, Prefeituras de Itajaí e Imbituba e Organização da Intermodal.

Jornalismo e Redação: Aline Araújo (DRT/SC 4048) crie@editoracrie.com.br

EXPEDIENTE

TESC

Administração e Comercial: Gabriela Gonçalves adm@editoracrie.com.br 48 3248 1676 / 9617 3840 Distribuição: SC/PR/RS

Foto de capa: Halil Ibrahim Ayan

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EDITORIAL

Edição 12 | MARÇO E ABRIL DE 2015

PARABÉNS

FLORIPA A Revista Inport é um veículo especializado em portos e terminais do Sul do País. Porém, somos catarinenses. E a maior circulação dela é nesse estado abençoado com belíssimas paisagens e que a cada dia atrai mais turistas para cá. Nessa Edição, portanto, não poderíamos deixar de homenagear a nossa Capital. Florianópolis completa 289 anos. E na matéria especial, a Revista Inport mostra Florianópolis através das lentes do fotógrafo Halil Ibrahim Ayan. Vale a pena conferir.

A edição 12 da Revista Inport para nós é especial.

Estamos presentes na maior feira das Américas para os setores de logística, transporte de cargas e comércio exterior: a Intermodal South America. O evento que reúne, em três dias, os principais players do mercado nacional e internacional, impulsiona os negócios e parcerias e serve como plataforma para lançamentos, reforço de marca, joint-ventures, vendas e networking. E a exemplo do ano de 2014, a Revista Inport está mais uma vez circulando pelo Evento.

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Vamos trazer também matérias sobre a Volvo Itajaí já se prepara para receber o principal evento de Volta ao Mundo que terá a etapa brasileira em abril de 2015 - e também sobre a Convenção de Viena que ajudará na segurança jurídica no transporte marítimo internacional e na atividade portuária.

Vamos mostrar também os principais assuntos discutidos na Reunião da CESPORTOS/SC, que reuniu representantes das instituições envolvidas na segurança portuária do Estado. E sobre o Programa Portal Único de Comércio Exterior, uma iniciativa de reformulação dos processos de importação, exportação e trânsito aduaneiro.

Matérias sobre as principais novidades dos Portos, Terminais e empresas ligadas ao Setor, artigos com especialistas, entre outros assuntos também compõe as edições da Inport. Você é nosso convidado.

BOA LEITURA!

PORTOS E TERMINAIS

ITAPOÁ RECEBE O NOVO CAPITÃO DOS PORTOS Terminal empenha na ampliação dos parâmetros de navegação do canal da Baía da Babitonga O Porto Itapoá recebeu em fevereiro a visita da Marinha do Brasil, representada pelo Capitão dos Portos de Santa Catarina, Capitão de Mar e Guerra Luís Filipe Rabello Freire, juntamente com o Delegado dos Portos em São Francisco do Sul, Capitão de Corveta Cláudio Estrella.

O Capitão Freire assumiu recentemente a Capitania dos Portos de Santa Catarina, sediada em Florianópolis, e um de seus principais compromissos é garantir a segurança, viabilidade e navegabilidade dos canais de acessos aos portos do Estado.

Na visita ao Porto Itapoá, o Capitão conheceu as estruturas e a operação do Terminal, juntamente com o Presidente do porto Patrício Junior, que apresentou à autoridade os números operacionais de Itapoá que, em três anos de operação já é o quinto maior do Brasil em movimentação de contêineres.

O Presidente frisou ainda que as recentes conquistas do Terminal explicam o rápido crescimento da empresa. Em agosto de 2014, o Terminal foi avaliado pelos usuários dos portos brasileiros como o melhor porto do País, através de pesquisa realizada pelo Instituto ILOS. Em outubro o jornal Valor Econômico destacou o Porto Itapoá como o melhor terminal portuário do Brasil em Gestão de pessoas, através de pesquisa com mais de 200 empresas brasileiras.

Uma das pautas da visita, abordada pelo Presidente do Porto Itapoá, foi o empenho dos portos de Itapoá e São Francisco em ampliar os parâmetros de navegação do canal de acesso à Baía da Babitonga para navios maiores que 300 metros.

Hoje, mesmo com uma profundidade de 14 metros no canal, as embarcações estão submetidas à uma limitação de 10 metros de calado, além da determinação de operação exclusivamente diurna.

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A limitação imposta aos mega-navios de contêineres que operam no Porto Itapoá, os obrigam a atracar em Itapoá sem sua capacidade máxima. Esta decisão faz com que cerca de 1 milhão de reais deixam de ser movimentados no porto a cada embarcação/dia.

A atuação da Marinha nesses casos é de fundamental importância, pois é uma das autoridades responsáveis pela definição dos parâmetros de navegação, e que pode sustentar tecnicamente a necessidade de adequação dos canais de acesso aos portos de todo o País.

PORTOS E TERMINAIS

PORTONAVE INVESTE EM AMPLIAÇÃO Duplicação da capacidade estática de armazenamento e ampliação do canal de acesso devem impulsionar a movimentação A Portonave S/A - Terminais Portuários de Navegantes chega em 2015 com um desafio: continuar sendo o principal movimentador de contêineres de Santa Catarina, estado com forte tradição portuária. Hoje o Terminal responde por 44,5% do Market Share de Santa Catarina, segundo fonte Datamar (JanDez 2014). Para manter o crescimento, a empresa está investindo aproximadamente R$ 120 milhões para dobrar a capacidade estática do pátio de 15 para 30 mil TEUs (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés).

Além da ampliação, outro projeto que deve alavancar a economia regional é a obra que vai aumentar a bacia de evolução, permitindo a entrada de navios maiores no Complexo Portuário de Navegantes-Itajaí. “Esperamos que em 2015 as obras da nova bacia de evolução sejam desenvolvidas, o que nos permitirá a operação de navios com até 335 metros de comprimento. Eliminar esta restrição significa maior competitividade, ganhos de escala e consequentemente

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maior produtividade. A primeira etapa desta obra já foi licitada pelo Governo de SC. Melhorar a infraestrutura será determinante para o crescimento de todo o Complexo Portuário”, comenta o diretor-superintendente administrativo da Portonave, Osmari de Castilho Ribas.

As obras de ampliação da retroárea, previstas desde a fundação do Terminal, iniciaram em junho de 2014, quase sete anos após o primeiro navio atracar na Portonave. Um quarto da ampliação foi concluída em janeiro deste ano e agrega 24 mil m² ao pátio. Com o fim das obras, previsto para o segundo semestre deste ano, a Portonave terá cerca de 400 mil m² de área operacional e mais de 2.100 tomadas para contêineres reefers.

Um dos destaques ligados ao desenvolvimento socioeconômico e ambiental da região é o Projeto “Nossa Praia”, que vai recuperar os quase 10 quilômetros que formam as praias de Navegantes. As ações irão restaurar e dar as condições necessárias para preservação ambiental e uso consciente e sustentável da praia. A área total da orla coincide com a área total a ser recuperada. Serão 102 hectares - o equivalente a mais de 100 campos de futebol - compreendidos pela iniciativa, considerada uma das maiores obras de recuperação de orla de praia urbana do Brasil. O lançamento oficial do projeto aconteceu em janeiro e as obras já iniciaram.

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Foto: Patrício Amilton de Medeiros

PORTO DE IMBITUBA INVESTE EM SEGURANÇA O Porto de Imbituba passa por um processo de renovação de equipamentos, materiais e conceitos. Com o processo concluído, o Diretor Presidente do porto, Luís Rogério Pupo Gonçalves, diz que terá aperfeiçoado o sistema de segurança dando um salto qualitativo extremamente importante e com condições de prover o porto com um moderno e adequado Sistema de Segurança.

Para ele, investir em segurança, assim como em outras áreas do Porto, atende à dinâmica vital de funcionamento da estrutura portuária. “O fato da Autoridade Portuária ser responsável pela guarda, acompanhamento e monitoramento das cargas em trânsito e em armazenamento exigem mecanismos de atenção e cuidado que precisam cada vez mais estarem qualificados para enfrentar os desafios que tal responsabilidade impõem, tanto no aspecto físico como nas implicações legais”, diz Pupo.

Em relação à necessidade de seguir as determinações do ISPS Code, Pupo revela alguns pontos positivos, pois para ele além

das questões da legalidade em si, proporciona ao porto adequar-se aos protocolos internacionais mais recentes sobre o tema e com isso estar em sinergia com o “modus operandi” dos principais portos do mundo.

“A expectativa para o futuro são extremamente práticas, pois o Porto todo esta passando por um processo de renovação e adequação, que aliado ao fato da delegação ao Estado de Santa Catarina por 25 anos, permite o planejamento em longo prazo, possibilitando aprimorar as parcerias existentes, atrair novos parceiros e implementar novos negócios”, conclui Pupo.

‘‘O investimento em equipamentos é da ordem de três milhões de reais, além do investimento em treinamento e capital humano.’’

Luís Rogério Pupo Gonçalves - Diretor Presidente do porto

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JURÍDICO

CISG E A SEGURANÇA JURÍDICA A Convenção de Viena para o setor é um avanço signi cativo. Ela ajuda na segurança jurídica no transporte marítimo internacional e na atividade portuária Uma das mais importantes medidas para reduzir a insegurança jurídica e os custos de transação nas operações comerciais internacionais foi a adoção, pelo Brasil, em 2013, da CISG (sigla em inglês da Convenção das Nações Unidas para os Contratos de Compra e Venda Internacional de Mercadorias). Assim, o país passou a ser um dos mais de 80 países a adotar a Convenção de Viena sobre os Contratos de Compra e Venda Internacional de Mercadorias, que entrou em vigor no Brasil em 1º de abril de 2014.

A CISG é hoje uma espécie de “diploma legal” que disciplina todos os contratos comerciais de importação e exportação de mercadorias entre o Brasil e a maior parte de seus parceiros comerciais, como a China, os Estados Unidos e países europeus e do Mercosul.

Para o Advogado e Pós-doutor em Regulação de Transportes pela Universidade Harvard, Osvaldo Agripino, a CISG é uma convenção internacional que disciplina os contratos de compra e venda de mercadorias entre partes (empresas) que tenham seus estabelecimentos em Estados distintos (internacional), sendo irrelevante se o contrato é civil ou comercial. São contratos bilaterais objetivando troca de mercadorias por um preço.

“Ela não se aplica, contudo, a vendas de mercadorias adquiridas para uso pessoal, familiar ou doméstico, em hasta pública, em execução judicial, de valores mobiliários, títulos de crédito e moeda, de navios, embarcações, aerobarcos e aeronaves e de eletricidade”, diz Agripino.

A convenção regula desde a formação do contrato de compra e venda internacional de mercadorias, as

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obrigações do vendedor, especialmente em relação à entrega da mercadoria, remessa de documentos, con-formidade das mercadorias, reclamações de terceiros e direitos e ações do comprador em caso de violação do contrato pelo vendedor.

Além disso, trata das obrigações do comprador, pagamento do preço, recebimento da mercadoria, assim como das ações do vendedor em caso de violação do contrato pelo comprador e nas disposições finais trata de Direito Internacional Público.

Na prática ela funciona da seguinte maneira: vamos imaginar um importador estrangeiro que compra FOB de um exportador brasileiro. Nesse caso, o importador designa o porto onde o exportador deve deixar a carga. Muitas vezes, como o armador estrangeiro atua no Brasil sem licença, regulação, supervisão e fiscalização da Antaq, o seu navio omite o porto, e esse cobra a armazenagem do exportador, até que o navio carregue a mercadoria. Com a CISG, isso não é possível, pois o risco da operação se transfere ao importador com a entrega da carga pelo exportador ao terminal.

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ARBITRAGEM NO SETOR MARÍTIMO E PORTUÁRIO A arbitragem é uma forma de solução de conflitos por um árbitro privado ou tribunal com três árbitros, que existe desde a Constituição Imperial de 1824. “No Brasil temos a melhor legislação do mundo, mas ainda é pouco usada no setor marítimo e portuário, onde há muitos conflitos”, diz Osvaldo Agripino. No Brasil, 90% do comércio exterior é feito por navios e através dos portos. Nesse ambiente ocorrem avarias à carga, furto, extravio, problemas com atraso/omissão de porto de navios e armazenagem.

A arbitragem no direito brasileiro é cabível para dirimir litígios relativos a direitos patrimoniais disponíveis (art. 1° da Lei n. 9.307/96). A decisão do conflito seja feita por profissionais especializados e de forma rápida, evitando-se sempre a judicialização do conflito, por meio da negociação, mediação ou conciliação, num primeiro momento.

“O Judiciário brasileiro está em crise e não consegue julgar com eficiência os casos complexos do

comércio exterior, que é muito dinâmico. Uma causa não pode demorar mais do que 1 ano. Assim, deve-se usar a arbitragem. Por isto, como advogado oriento meus clientes a fazerem operações com convenção arbitragem nos contratos. Para mim, a primeira cláusula na negociação é a de arbitragem.

Já teve casos em que o negócio não saiu porque uma das partes não quis fazer o contrato com convenção de arbitragem. E foi o cliente que decidiu. Além disso, sou árbitro de entidades como a CAMFIEP (Curitiba), a CMAJ (Joinville) e a CAMRJ (RJ). A experiência tem sido fascinante e, cada vez mais, estou convencido que a arbitragem é o melhor caminho”, revela Agripino.

A utilização da CISG como o direito aplicável ao contrato pode facilitar uma arbitragem internacional com árbitros de países com sistemas de direito diferentes, como Brasil, China e EUA, porque oferece um direito uniforme e harmonizado no âmbito de compra e venda de bens.

A CISG foi aprovada por meio de decreto legislativo durante o ano de 2012 e entrou em vigor no Brasil em 1º de abril de 2014. Afastando qualquer controvérsia acerca da validade da CISG em território nacional, o texto da convenção foi promulgado pela Presidente da República por meio do Decreto nº 8.237, de 16 de outubro de 2014.

Atualmente, a convenção está em vigor em 81 países e cobre potencialmente 80% do comércio internacional.

Seu propósito é dar uniformidade ao tratamento jurídico da compra e venda de mercadorias em todo o mundo.

Por isso, é fundamental que advogados, juízes, empresários, professores e estudantes conheçam a experiência internacional com a CISG e as perspectivas de aplicação da Convenção no Brasil, o que lhes possibilitará colaborar no esforço de uniformização.

VANTAGENS DA CISG -- a redução da insegurança jurídica em face do alto risco que ocorre nas operações de compra e venda internacional; -- a experiência acumulada na doutrina e na jurisprudência desde a sua criação em 1980, em mais de 80 países; -- o estabelecimento de direitos e deveres para comprador e vendedor; -- a autoexecutoriedade da convenção; --a identificação mais objetiva da transferência do risco entre o vendedor e o comprador.

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PORTOS E TERMINAIS

AUMENTO NAS IMPORTAÇÕES E EXPORTAÇÕES NO PORTO ITAPOÁ Em 2014, os números cresceram 41% 2014 foi um ano de alta produtividade no Porto Itapoá. As cargas de importação e exportação no Terminal no ano passado superaram a marca de 200 mil TEUs, um incremento de 41% em relação à movimentação realizada em 2013.

A cabotagem, formato de transporte marítimo entre portos do mesmo País, também apresentou um significativo aumento, ultrapassando 20 mil TEUs movimentados em 2014, o que representa um acréscimo de 23% em relação a 2013.

Além das importações, exportações e cabotagem, que são as operações mais rentáveis para um terminal portuário,

existem ainda as modalidades de transbordo, movimentação de contêineres vazios e remoções internas no pátio do terminal.

No transbordo, o navio descarrega um contêiner que é embarcado em um segundo navio e entregue em outro porto.

Esta operação é realizada quando os contêineres são embarcados em navios gigantes, que não conseguem atracar em alguns portos devido às suas dimensões e necessitam de um segundo navio (menor) para transportar a carga.

O Porto Itapoá é um dos poucos terminais do País a receber os chamados navios post-Panamax de 334 metros de com-

primento. Somada a alta produtividade, o Porto Itapoá também apresentou em 2014 um alto índice de performance operacional. O MPH (Movimentos Por Hora) é o índice que reflete a agilidade e eficiência de um terminal portuário. No ano que passou Itapoá atingiu a média no ano de 83 MPH, um aumento de 32,5% em relação a média do ano anterior, que foi de 62,6 MPH. Em comparação com os principais terminais do mundo (Los Angeles, Nova York, Roterdã, Hamburgo, Dubai, Cingapura, Hong Kong e Shangai), Itapoá já apresenta resultados que o coloca como um dos mais ágeis do mundo.

Nº 1 DO BRASIL E O MELHOR EM GESTÃO DE PESSOAS Para o Presidente do Porto Itapoá, Patrício Junior, 2014 foi um ano especial. “Além de apresentarmos um crescimento exponencial na Importação e na Exportação, fomos reconhecidos como o melhor porto do Brasil, na visão dos Clientes”, destaca Patrício.

A referência é a pesquisa realizada pelo Instituto de Logística e Supply-Chain (ILOS) com os usuários dos portos brasileiros e divulgada em agosto de 2014, que apontou o Porto Itapoá como a melhor avaliação dos Clientes, com nota média de 8,9, enquanto o segundo melhor terminal avaliado obteve a média de 7,9.

A relação construída com as pessoas pelo Porto Itapoá também foi reconhecida pelo jornal Valor Econômico que, em parceria com a Aon Hewitt, revelou quais são as melhores empresas brasileiras em Gestão de Pessoas. Em 2014, o Porto Itapoá foi a única empresa do setor portuário a aparecer na pesquisa e um dos vencedores entre as quase 200 organizações participantes.

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TURISMO

BEM-VINDOS

A FLORIANÓPOLIS Há 289 anos a chamada Ilha da Magia encanta turistas, visitantes e até mesmo os próprios catarinenses. Nessa matéria especial, a Revista Inport mostra Florianópolis através das lentes do fotógrafo Halil Ibrahim Ayan e parabeniza a Capital do Estado pelo aniversário.

Halil Ibrahim Ayan vive em Istambul. Acostumado com as exuberantes paisagens da Turquia, o fotógrafo encontrou no Brasil mais uma paixão. Fluente na língua portuguesa, amigo de muitos brasileiros que visitam a sua cidade natal, escolheu o Brasil para passar as férias em 2015. Apesar dos planos de visitar os estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Paraná, fez questão de passar por Santa Catarina e conhecer a magia da ilha. Ibrahim, além de levar um pouco da cultura, culinária e o acolhimento dos Florianopolitanos deixará registrado as belíssimas paisagens das quais fotografou. Ele conseguiu ver a cidade de um novo ângulo, diferente do que nós, catarinenses, não menos apaixonados, estamos acostumados a vê-la.

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Essa é a magia e a beleza da arte de fotografar e do turismo de fotografia, cada foto leva consigo um ângulo diferente de visão de uma mesma paisagem. A arte da fotografia é mostrar de forma singular algo observado por muitos, a mesma imagem de um ângulo de percepção diferente.

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Florianópolis é uma das três capitais insulares do Brasil. Vem se firmando cada vez mais como centro de turismo, graças às praias (Jurerê, Canasvieiras, Ingleses, Armação e outras) que circulam a ilha e à beleza da Lagoa da Conceição, a 13 Km de distância do centro. Nos arredores da lagoa, são características as rendas de bilros, de tradição açoriana. Entre os monumentos históricos da cidade, destacam-se a casa de Vitor Meireles, os fortes e a catedral metropolitana

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O Programa é uma iniciativa de reformulação dos processos de importação, exportação e trânsito aduaneiro.

PROGRAMA PORTAL ÚNICO

DE COMÉRCIO EXTERIOR No período de 2003 a 2013, o comércio exterior brasileiro teve um crescimento de 298%, passando de US$ 121 bilhões para US$ 482 bilhões. Se a infraestrutura portuária – principal modal para esse comércio – e a de transporte terrestre tiveram melhorias muito aquém do necessário, quando falamos em burocracia para liberar cargas podemos dizer que paramos no tempo. Atualmente, por exemplo, a média de dias para se desembaraçar um contêiner no porto, em casos de exportação, é de 13 dias; e para importação, 17 dias. Além disso, as empresas têm que enfrentar um emaranhado burocrático que envolve, dependendo do produto, nada menos que 22 órgãos governamentais.

Para tentar dar um novo ritmo a esse processo, foi lançado no ano passado o programa Portal Único de Comércio Exterior, que pretende reunir os órgãos envolvidos nos procedimentos – com consequente redesenho de todos os processos – e modificar os sistemas de tecnologia da informação para que os intervenientes possam se integrar online.

Segundo Ana Junqueira, diretora do Departamento de Competitividade no Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, da Indústria e do Comércio Exterior (MDIC),

os destaques do programa são a criação do Portal Único como ponto central de comunicação com os operadores e intervenientes; a exigência de que os mesmos dados e documentos não possam ser requisitados mais de uma vez (o que acontece com frequência); e conformação de um banco de dados unificado e alinhado com padrões internacionais.

“Nosso desafio é integrar os diversos sistemas numa nova dinâmica. Cada agente só tinha a visão de sua alçada; o diálogo e o desenho dos processos deixaram evidente a complexidade desse sistema e mostraram a todos a necessidade de uma visão compartilhada”, disse.

AÇÕES REALIZADAS Algumas ações já haviam sido implementadas em 2013, antes da o cialização do programa, como exigência de documentação em papel somente quando houver seleção para conferência documental ou física pela aduana (menos de 12% dos casos); e lançamento do aplicativo do importador para tablets e smartphones, com acesso à Declaração de Importação e situação dos despachos aduaneiros das importações da empresa.

E em 2014 o lançamento o cial do Portal deu acesso a todos os processos em andamento via CNPJ; concessão do Regime Especial de Drawback; acesso à declaração para despacho aduaneiro de exportação; e entrega online de documentos digitalizados vinculados a processos de comércio exterior, acessíveis a todos os órgãos anuentes.

Ainda há muito a se fazer, mas as metas do MDIC são de, até 2016, reduzir para a média de oito dias os procedimentos de liberação de exportações; e, até 2017, para dez dias os processos de importação.

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EVENTO

ITAJAÍ SE PREPARA PARA RECEBER A VOLVO OCEAN RACE O principal evento de Volta ao Mundo terá uma etapa brasileira em abril de 2015, na cidade catarinense de Itajaí.

Fotos Nelson Robledo

A largada para a 12ª edição da Volvo Ocean Race foi feita em outubro de 2014, e agora falta menos de um mês para que as equipes cheguem em Itajaí (SC) – a previsão é entre os dias 03 a 19 de abril. As equipes partiram de Alicante, na Espanha. Serão 71.745 quilômetros pelos mais temidos mares, nove meses de disputa, várias nações envolvidas e o Brasil como país estratégico.

No início do mês de fevereiro, o comitê organizador da Volvo Ocean Race Stopover Itajaí, o Prefeito Jandir Bellini e a Vice, Dalva Maria Rhenius, além de representantes de todas as secretarias municipais, se reuniram para articular as ações da edição de 2015. Com o intuito de acompanhar o andamento das atividades, encontros semanais serão feitos até a data do evento.

Estão engajados na organização os responsáveis de todas as

secretarias municipais de Itajaí, o Prefeito e a Vice-Prefeita, a equipe do comitê organizador da Stopover Itajaí, por meio da Associação dos Municípios da Foz do Rio Itajaí (Amfri), e o Porto de Itajaí. Em 2015, a expectativa do comitê organizador local é superar o público que foi um dos maiores da história da Volta ao Mundo, em 2012.

Essa será a segunda vez que a Volvo Ocean Race passará pela cidade catarinense – única parada na América Latina. A parada de Itajaí é uma das mais aguardadas de todo o evento, que dura cerca de nove meses e tem um percurso total de aproximadamente 40 mil milhas náuticas. O motivo de tanta expectativa se deve ao fato que o trajeto entre Auckland (Nova Zelândia) e Itajaí, as equipes enfrentarão um dos trechos mais temidos dos mares pela fúria das tempestades: o Cabo Horn, no extremo Sul da América do Sul.

A Volvo Ocean Race é a mais conhecida regata oceânica do mundo.

Realizada a cada três anos, é também a maior em extensão, com escalas que mudam a cada edição - sempre começando e terminando na Europa.

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VOLVO E A ECONOMIA DA CIDADE Um dos principais benefícios da passagem da competição por Itajaí é o impacto econômico. De acordo com o Secretário Municipal de Turismo de Itajaí, Agnaldo Hilton dos Santos, o valor gerado com o Evento é signi cativo e pulverizado em diversos setores. "Os estudos realizados pela consultoria Price Waterhouse Coopers (PwC), mostram que na edição passada foi gerado um impacto muito grande no que diz respeito aos investimentos”, explica.

Segundo dados da organização da Itajaí Stopover, em 2012 os ganhos passaram de R$ 54 milhões, a partir de um investimento de cerca de R$ 12,5 milhões. "Nossa expectativa é que a edição de 2015 tenha um impacto econômico ainda maior, superior a R$ 65 milhões. Um evento deste porte exige grandes investimentos que só se justi cam quando o retorno econômico é real”, revela Demantova.

A COMPETIÇÃO PASSOU POR ITAJAÍ PELA

PRIMEIRA VEZ EM ABRIL DE 2012 23

PORTOS E TERMINAIS CESPORTOS

REUNIÃO DA CESPORTOS/SC PROMOVE INTEGRAÇÃO A 168ª reunião da Comissão, realizada em Florianópolis, reuniu representantes das instituições envolvidas na segurança portuária Fotos: Gabriela Gonçalves

Em fevereiro a Cesportos/SC realizou a reunião mensal ordinária no Auditório da Superintendência da Polícia Federal, em Florianópolis, para deliberar sobre segurança portuária.

Totalmente diferente do formato habitual, a reunião teve três momentos distintos: na primeira parte foram deliberadas as matérias administrativas e operacionais da segurança portuária dos portos e terminais catarinenses; na segunda a Comissão rendeu homenagens ao Comandante Hélio Vianei pelos serviços prestados em prol da segurança portuária catarinense durante os três anos em que foi membro da Cesportos/SC e ao Delegado da Polícia Federal, Paulo César Cassiano, Chefe da Delegacia Regional Executiva da PF em Santa Catarina, pelo apoio incondicional às atividades e aos projetos da Cesportos/SC. Na terceira parte o Coordenador, Reinaldo Duarte, fez uma apresentação sobre o incidente de segurança ocorrido em Itajaí, no mês de janeiro, que foi o fechamento do Canal do Rio Itajaí Açu, por cerca de trinta horas.

Na apresentação o Coordenador mostrou como está estruturada a segurança pública portuária em nível federal e

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estadual, desde 1995, por força do Decreto 1507 e as alterações implementadas a partir dos atentados de 11 de setembro que levou a IMO a adotar o ISPS Code como “Padrão Internacional de Segurança Portuária”.

Entre essas alterações, foi destaque o Decreto 6869 de 2009, que promoveu a adequação dos procedimentos de segurança portuária com o ISPS Code, estabelecendo entre outras coisas, os níveis de segurança que as instalações portuárias brasileiras deverão operar de acordo com o grau de ameaça constatado na circunscrição em que atua; estabelecendo também as atribuições e competências de cada uma das instituições de segurança que deverão atuar nas ações de respostas em caso de um incidente de segurança em portos e terminais brasileiros.

Dentro do item “Ações de Respostas”, em sua apresentação, o Coordenador destacou a obrigação legal da Cesportos/SC de elevar o nível de segurança para Nível 2, quando necessário, bem como de coordenar as medidas adicionais aplicáveis, conforme estabelecido no Plano de Segurança de cada instalação portuária, planos esse previamente aprovados pela Cesportos e Conportos.

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Nível 1: Risco mínimo de incidente - Operação normal; Nível 2: Risco elevado de um incidente – Cesportos determina medidas adicionais de segurança previstas nos do Plano de segurança, Nível 3: Risco provável e iminente de um incidente de maior gravidade – Medidas de segurança mais extremas determinadas pelo Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República.

Segundo o Coordenador, o fundamento maior dessa reunião de integração entre as instituições - com atribuições específicas de atuar em caso de incidente é o Artigo 4º, § 2º do Decreto 6869/2009, o qual determina essa integração entre as forças de segurança, ao estabelecer que: “as medidas de proteção para o nível 2 serão adotadas pelos vários órgãos representados na Cesportos com atuação na área, conforme suas atribuições constitucionais e na forma estabelecida nos planos operacionais.”

Para o Coordenador da Cesportos/SC as ações integradas e planejadas a partir de uma atividade de inteligência portuária e marítima da comunidade portuária e das forças de segurança pública podem evitar a ocorrência de incidentes de segurança ou minimizar consideravelmente seus efeitos.

“Os objetivos da reunião foram plenamente alcançados pelo fato de um tema tão relevante para a segurança portuária ter sido apresentado para representantes de todas as forças de segurança com atribuições e competência para atuar no caso de um incidente de segurança” revela Reinaldo.

[ [ Além dos membros da Cesportos/SC, dos representantes da comunidade portuária catarinense, estavam presentes o Chefe da Delegacia Regional Executivo da PF em Santa Catarina, Delegado Paulo Cassiano, Delegacia a qual todas as Unidades de Polícia Marítima da PF em Santa Catarina estão subordinados operacionalmente; o Capitão dos Portos de Santa Catarina, o Capitão de Mar e Guerra, Luís Rabelo Freire; o Superintendente em Exercício da ABIN/SC, Oswaldo Fernande, o Chefe da Unidade Regional da ANTAQ em Santa Catarina, o Especialista em Regulação Maurício Souza e os Diretores de Integração da Secretaria de Segurança Pública de Santa Catarina Delegado Cesar Amorim Krieger e a Delegada Tatiana Klein.

Cesportos/SC homenageia o Comandante Hélio Vianei

Entrega de Homenagem ao Delegado Paulo Cassiano

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COMÉRCIO

OEA E AS VANTAGENS PARA O COMÉRCIO INTERNACIONAL Implantado em 2005, o Operador Econômico Autorizado é certi cado pela Aduana por apresentarem baixo risco nas operações que realizam.

A Organização Mundial de Aduanas (OMA) concebeu normas destinadas a assegurar e a facilitar o fluxo crescente do comércio internacional. Essas normas figuram na Estrutura Normativa da OMA para a Segurança e a Facilitação do Comércio Internacional (Estrutura Normativa da OMA).

Através do ARM (Acordos de Reconhecimento Mútuos) o Brasil assumiu o compromisso com a OMA de desenvolver o Operador Econômico Autorizado – OEA, em 2005.

Após 10 anos o OEA já é um modelo global de negócios que todos os países estão desenvolvendo. Para o Consultor de Segurança e Proprietário da HNS Port, Hans Kuchenbecker, atualmente, a facilitação de comércio é muito importante, mas isso só é possível com o envolvimento das aduanas na melhoria de ambiente para os negócios. “Os países competem entre si para construir o melhor ambiente de negócios e, nesse contexto, o Brasil ter um programa de OEA

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é uma vantagem. São empresários e aduanas trabalhando juntos para tornar um país economicamente mais atrativo aos empresários estrangeiros”, diz Hans.

O OPERADOR ECONÔMICO AUTORIZADO (OEA) É UM CERTIFICADO ENTREGUE A TODO OPERADOR QUE CUMPRA OS CRITÉRIOS DE COMPLACÊNCIA E OS PADRÕES DE DOCUMENTAÇÃO, SOLVÊNCIA FINANCEIRA E SEGURANÇA DA CADEIA DE SUPRIMENTOS. EM RESUMO SÃO OPERADORES DO COMÉRCIO EXTERIOR CERTIFICADOS PELA ADUANA POR APRESENTAREM BAIXO RISCO NAS OPERAÇÕES QUE REALIZAM.

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PRINCÍPIOS BÁSICOS DO OEA Segundo define o AEO Guidelines (WCO, 2007), um operador certificado OEA melhora a segurança da cadeia de suprimentos porque se baseia em ações padronizadas e controladas, tais como: o operador certificado OEA tem acordos registrados em contrato com seus parceiros de negócio em relação à segurança; as empresas subcontratadas pelo operador OEA são escolhidas com base em sua aderência a regras de segurança; os containers são selados com a mensagem “selo de alta segurança”, conforme norma ISO-PAS 17712; os operadores OEA requerem declarações de segurança que sejam compostas pela descrição das medidas de segurança adotadas no produto; e os agentes certificados OEA podem recorrer a facilidades que são reguladas por certificados de segurança.

Dentre os benefícios em se tornar um Operador Econômico Autorizado, destaca-se um controle menos rigoroso de documentos por parte das aduanas, uma vez que este operador certificado é considerado de menor risco e parceiro, além de benefícios indiretos, como menores probabilidades de roubos de carga e atrasos em entregas, o que gera confiabilidade dos clientes (European Comission, 2012).

Para Hans, o aumento dos fluxos comerciais internacionais tem tornado impraticável a conferência física de todos os embarques e desembarques, e por isso, a necessidade de desenvolver ferramentas que promovam a agilidade das aduanas. “É desta necessidade que surgem ferramentas tal como ISPS Code focado na segurança, o Single Window e o Operador Econômico Autorizado, focados em segurança e em facilitação comercial”, afirma Hans.

O objetivo é aumentar a competitividade do Brasil e sua participação no comércio internacional através de um sistema aduaneiro que protege os interesses nacionais enquanto melhora a eficiência da cadeia de suprimentos das empresas que participam do comércio internacional.

- Voluntário - Um sistema de controle mais inteligente baseado em análise de risco - Mudança de controle por transação para controle por sistemas - Envolve todos os atores da cadeia logística - Oferece benefício para todas as partes interessadas

O começo da discussão acerca dos novos objetivos das aduanas tem como marco a Convenção de Quioto Revisada, um acordo internacional sobre os procedimentos aduaneiros, que visa facilitar o comércio internacional ao mesmo tempo em que aumenta o controle dos processos por parte das aduanas (WCO, 2010). A partir desta Convenção, começou a entrar em vigor em 2005 o protocolo SAFE Framework - Framework of Standards to Secure and Facilitate Trade (WCO, 2006). O quadro revisado estabeleceu uma guia para facilitar as trocas internacionais, impulsionando o aumento do volume de comércio.

Dez bons motivos para o Brasil implementar o Programa de OEA 1. Implementar Acordos de Reconhecimento Mútuo 2. Facilitar o comércio legítimo e con ável 3. Obter reconhecimento global 4. Melhorar a imagem do Brasil 5. Atrair investimentos 6. Proteger a sociedade com maior e ciência 7. Aumentar a segurança nas operações de comércio exterior 8. Melhorar os controles aduaneiros – análise de risco 9. Fazer mais com menos 10. Implementar o Acordo Internacional assinado em Bali na OMC.

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SEGURANÇA

DECRETO 6869/2009

INTEGRAÇÃO NA SEGURANÇA PÚBLICA PORTUÁRIA A segurança pública portuária brasileira está estruturada desde 1995, pelo Decreto 1507, porém, grandes alterações foram implementadas a partir dos “atentados de 11 de setembro”, pois o sentimento de vulnerabilidade que assolou a comunidade internacional levou a IMO a estabelecer um “Padrão Internacional de Segurança Portuária”, com a adoção do ISPS Code em dezembro de 2002.

No Brasil, alguns dos reflexos dessas alterações foram: a Resolução 001 da CONPORTOS que estabeleceu a competência das Cesportos para implementarem o sistema de prevenção e repressão aos atos ilícitos nos portos, terminais e vias navegáveis, por meio da resolução 001/2002-CONPORTOS; a aprovação, por meio da Resolução 002/2002, de um Plano Nacional de Segurança Pública Portuária atribuindo as competências de cada uma das instituições com dever de atuar na segurança portuária brasileira porém, o novo marco regulatório da segurança portuária brasileira foi o Decreto 6869, de 2009, que normatizou a adequação dos procedimentos de segurança ao padrão do ISPS Code e estabeleceu em seu artigo 1º a coordenação dos órgãos federais e a articulação com os demais órgãos intervenientes na adoção de medidas de prevenção e de resposta contra possíveis incidentes de segurança, conforme previsto no ISPS Code.

No parágrafo único, do artigo 1º, o Decreto definiu que qualquer ato suspeito ou situação que ameace a segurança de um navio, de uma instalação portuária ou de qualquer interface navio/porto constitui um incidente de segurança.

Destaca-se também o seu artigo 2º, que definiu os níveis de segurança que os navios e as instalações portuárias deverão operar de acordo com o grau de ameaça constatado na circunscrição em que atuam - Nível 1: Risco mínimo de incidente Operação normal; Nível 2: Risco elevado de um incidente – Cesportos determina medidas adicionais; Nível 3: Risco provável e iminente de um incidente – Medidas mais extremas

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determinadas pelo GSI-PR).

Esse Decreto traz para o campo do dever legal a obrigação de atuação em ações de respostas nos casos de incidente segurança de cada uma das instituições que compõe as Cesportos: Polícia Federal, Marinha do Brasil, Receita Federal, Administrações Portuárias e Governo do Estado (composição prevista no artigo 4º do Decreto 1507/95).

Dentre outros deveres, ele estabelece em seu artigo 4º, incisos I e III e § 1º, a competência dos Coordenadores das Cesportos de elevar o nível de segurança das instalações portuárias para nível 2, quando necessário, bem como, coordenador a implementação das medidas adicionais de segurança previstas nos Planos de Segurança.

Por isso, no âmbito da efetivação das ações de resposta a incidentes de segurança, destaca-se o artigo 4º, § 2º do Decreto o qual determina a integração entre as instituições envolvidas nessas ações, estabelecendo que as medidas de segurança para o nível 2 sejam adotadas pelas várias instituições representadas na CESPORTOS local, conforme suas atribuições constitucionais e na forma estabelecida nos planos operacionais.

Os antecedentes mostram que somente ações integradas, planejadas e executadas pelas forças de segurança pública podem evitar a ocorrência de incidentes de segurança ou minimizar consideravelmente seus efeitos.

Reinaldo Garcia Duarte Bacharel em Direito com Especialização de Segurança Pública e Especialista em ISPS Code.

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CORREDOR DE EXPORTAÇÃO DE PARANAGUÁ TEM O MELHOR MÊS DE JANEIRO DA HISTÓRIA A exportação de soja, milho, trigo e farelo de soja pelo Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá atingiu o maior volume da história para os meses de janeiro, desde 1995. Ao todo, foram exportadas 984,1 mil toneladas de grãos pelo Porto, volume 0,13% superior ao registrado em 2014. Na oportunidade, foram exportados 982,8 mil toneladas pelo Corredor.

A marca reforça o aumento da produtividade do porto, já que o Corredor de Exportação operou o mês inteiro com apenas dois berços de atracação, devido à instalação de dois novos carregadores de navios (shiploaders) – o sistema normalmente opera com três berços. Além disso, foi registrado mais de 190 horas de chuva no Porto de Paranaguá neste mês de janeiro, o que inviabiliza o carregamento dos navios.

“O Porto de Paranaguá é um dos principais portos exportadores de commodities agrícolas do país. Estamos trabalhando intensamente para aprimorar nossos procedimentos logísticos, a fim de potenciar o escoamento e reduzir os gargalos. Avançamos muito”, afirma o secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná, José Richa Filho.

Desta forma, com o retorno das operações no terceiro berço e com os mais dois novos shiploaders em funcionamento, a expectativa é que os próximos meses sejam ainda mais produtivos.

“Os novos carregadores têm capacidade de carregamento de duas mil toneladas por hora, cerca de 30% a mais do que os shiploaders antigos e permitem reduzir os tempos de interrupções nas mudanças de porões dos navios em até 15%”, explica o diretor-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Luiz Henrique Dividino.

A quebra do recorde não é uma marca pontual, já que dezembro de 2014 também registrou recorde em comparação com o mesmo mês em anos anteriores. Naquele período, foram exportadas mais de 1 milhão de toneladas de grãos, resultado 54% superior à marca de 2013, quando foram exportadas 665 mil toneladas pelo Corredor.

MOVIMENTO A alta nas exportações pode ser mensurada também no aumento do uxo de caminhões. O Pátio de Triagem do Porto de Paranaguá recebeu, em janeiro deste ano, 21,2 mil caminhões carregados com grãos, 2,2% superior ao registrado em 2014. Mesmo com o aumento do uxo, o sistema logístico de recebimento de cargas – o Carga Online – tem funcionado sem problemas e não houve las no acesso ao porto.

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JURÍDICO

O ESTATUTO DAS CIDADES NOS MUNICÍPIOS PORTUÁRIOS E ÓRGÃOS INTERVENIENTES MILENE ZEREK CAPRARO Advogada Integrante do MUZIO ADVOCACIA Paranaguá/PR

Após a regulamentação dos arts. 182 e 183 da Constituição de 1988 pela Lei n° 10.257/01 Estatuto da Cidade, a Política Urbana obteve uma série de instrumentos jurídicos, técnicos, políticos, e financeiros que podem efetivamente trazer o tão esperado desenvolvimento aos municípios portuários.

Nesta seara, o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano é o instrumento básico de implantação da política de desenvolvimento das funções sociais da cidade (habitação, circulação, trabalho, lazer) e da propriedade urbana.

A necessidade de desenvolvimento e de compreensão dos problemas urbanos é indispensável à reorganização do quadro de normas de Direito Urbanístico e de instrumentos de Política Urbana como requisito para a realização de uma efetiva reforma urbana.

A Política Urbana, do Meio Ambiente em conjunto com o Estatuto da Cidade e a Medida Provisória nº 2.220/2001, anunciam diretrizes, regras e instrumentos, delegam uma série de atribuições aos Municípios e criam a Nova Política Urbana, de forma democrática e subsidiária entre a sociedade civil e os entes públicos dos níveis federal, estadual e municipal.

Dentre os órgãos intervenientes no setor, sejam eles relacionados à esfera municipal, estadual ou federal, podemos citar alguns de fundamental importância e sua função essencial: A Autoridade Portuária, que são as empresas que atuam em todos os portos organizados, as Companhia Docas por exemplo.

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As Agências reguladoras ANTAQ, ANVISA, entre outras, que promovem a adequada regulação do setor.

Orgãos de caráter ambiental como o IBAMA, CONAMA, OEMAS, Ministério do Meio Ambiente (SQA -Programa para Qualidade Ambiental nos Portos Brasileiros), de extrema relevância para o crescimento sustentável do setor portuário nacional.

A Autoridade Marítima, cuja função e exercida pela Capitania dos Portos, representante da Marinha do Brasil.

A SEP, Secretaria Especial de Portos, criada em 2007 com a responsabilidade de atuar na formulação de políticas e diretrizes para o desenvolvimento. A qual devera promover os programas e projetos, bem como, a execução e a avaliação de medidas de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura do setor.

A Polícia Federal, que por meio dos NEPOM's exerce a fiscalização e promove a segurança publica nos locais destinados a portos e terminais.

A Receita Federal que tem por competência institucional a fiscalização e administração dos tributos do comércio exterior e neste setor também atua na prevenção e combate a sonegação fiscal, o contrabando, o descaminho, a pirataria entre outros atos ilícitos relacionados ao comércio internacional.

O importante e que todos estes órgãos possam atuar em comunhão como um conjunto harmônico, para que sejam então conquistados os objetivos da nação no que tange ao crescimento e modernização dos portos brasileiros, sem esta estrutura ajustada não há como se promover desenvolvimento e eficiência.

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A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA REVERSA NA ATIVIDADE PORTUÁRIA DANIELA OHANA MELLO LAGE BARROS BARBOSA Advogada e Especialista Direito Marítimo e Atividade Portuária

Após duas décadas de um amplo debate entre governo, setor acadêmico, setor produtivo e entidades civis, foi em 23 de dezembro de 2010, que o Decreto no 7.404 regulamentou a Lei 12.305 de 02 de agosto de 2010, instituindo a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS).

A PNRS reúne o conjunto de princípios, governo, instrumentos, diretrizes, metas e ações adotadas pelo Governo Federal, isoladamente ou em regime de cooperação com os Estados, Distrito Federal, Municípios ou particulares, com vistas à gestão integrada e ao gerenciamento ambiental adequado dos resíduos sólidos.

Destaca-se que o Decreto disciplinou as inovações introduzidas na gestão e no gerenciamento dos resíduos sólidos pela PNRS. Conforme a definição apresentada na própria legislação, a Logística Reversa é um instrumento que desenvolvimento econômico e social caracterizado por um conjunto de ações, procedimentos e meios destinados a viabilizar a coleta e a restituição dos resíduos sólidos ao setor empresarial, para reaproveitamento, em seu ciclo ou em outros ciclos produtivos, ou outra destinação final ambientalmente correta.

A Logística Reversa é um dos principais sistemas que serão implementados e operacionalizados mediante compromissos entre as três esferas do Poder Público, setor privado e terceiro setor, formalizados em Acordos Setoriais ou em termos de compromisso, ou mediante regulamento específico.

Dessa forma, a PNRS representa um marco para a sociedade brasileira no que refere-se a questão ambiental,

com destaque para uma visão na forma de tratar o lixo urbano. Inova ao priorizar e compartilhar com todas as partes relacionadas ao ciclo de vida de um produto, a responsabilidade pela gestão integrada e pelo gerenciamento ambientalmente adequado aos resíduos sólidos. Salienta-se que a Lei de Crimes Ambientais, Lei nº 9.605, de 12.02.1998 determina a atribuição de responsabilidade em suas três esferas (administrativa, civil e penal). O seu conceito já define com clareza: - Crimes Ambientais – são as agressões ao meio ambiente e seus componentes (flora, fauna, recursos naturais, patrimônio cultural) que ultrapassam os limites estabelecidos por lei.

Destaca-se que as penalidades à Pessoa Jurídica são a suspensão parcial ou total das atividades; Restritiva de direitos - quando a empresa não estiver sendo diligente em relação às normas ambientais; Interdição temporária e até definitiva - de estabelecimento, obra ou atividade - quando a empresa estiver funcionando sem as devidas licenças; Proibição de contratar ou obter subsídios com o Poder Público - para a qual é utilizado o prazo máximo de 10 anos. Multa – de R$ 5.000,00 à R$ 50.000.000.00.

Conclui-se que é de suma importância o controle de entrada dos produtos com o mapeamento pelas empresas que atuam no setor de importação e exportação. Que se construa uma infraestrutura logística e relação entre gestores públicos, clientes, fornecedores e consumidores realizando a gestão verdadeiramente eficaz.

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SOCIAL

PROJETOS SOCIAIS DA PORTONAVE Ações contribuem para melhorar a educação dos alunos da rede pública e conscientizam sobre a importância da preservação ambiental

Há uma tendência de que as empresas assumam, cada vez mais, uma posição social relevante para a comunidade da qual fazem parte. As companhias estão em busca da sua responsabilidade social corporativa, para isso, aprimoram suas práticas e políticas internas, estão mais cuidadosas com o meio ambiente e estimulam o voluntariado entre os seus colaboradores. A Portonave S/A - Terminais Portuários de Navegantes já nasceu com essa responsabilidade: impulsionar o desenvolvimento socioeconômico de uma cidade considerada dormitório, vizinha a um dos maiores portos do Brasil.

Há sete anos, quando se instalou em Navegantes para construir o primeiro Terminal Portuário privado do País, a Portonave percebeu a necessidade de investir na comunidade local. ‘‘A principal atividade econômica do município era a pesca e grande parte da população buscava emprego nas cidades vizinhas. Nós optamos por contratar colaboradores e fornecedores da cidade para, dessa forma, movimentar a economia e até melhorar a autoestima da comunidade. Hoje, Navegantes é uma das cidades que mais cresce no estado’’, relembra Osmari de Castilho Ribas, diretor-superintendente administrativo da Portonave.

Com cerca de 70 mil habitantes, Navegantes viu sua história mudar à medida que os navios chegavam para atracar no novo Terminal Portuário. Entre os projetos da Portonave que romperam as paredes do prédio administrativo da companhia, no Bairro São Domingos, está o de reciclagem de lixo. Como a cidade não tem

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coleta seletiva, a Portonave instalou seis centrais de recebimento de resíduos recicláveis e perigosos em Navegantes. O Terminal mantém convênios com empresas de reciclagem e destinação final adequada dos resíduos perigosos. Desde o início do projeto, em 2011, mais de 47 mil quilos de resíduos foram destinados à reciclagem.

Na área cultural, o programa Contém Cultura busca estimular o aprendizado e o conhecimento por meio de aulas gratuitas de dança, canto coral, artes visuais, teatro e ações de incentivo à leitura. O programa tem um espaço físico no Centro de Navegantes e uma unidade itinerante, que percorre os bairros de Navegantes e outras cidades do estado. Em três anos, o Contém Cultura registrou mais de 30 mil atendimentos.

O Terminal também estimula o voluntariado entre os colaboradores. Voltado para a educação e cidadania, o Projeto Onda: Por um mundo melhor promove aulas semanais para alunos da rede pública entre 7 e 10 anos sobre temas do cotidiano, como respeito e honestidade. Mais de 40 colaboradores voluntários participam do projeto.

Somente no último ano, a Portonave injetou mais de R$ 1 milhão pela Lei de Incentivo. ‘‘O sucesso da Portonave está diretamente relacionado ao desenvolvimento de Navegantes e região, à qualidade de vida da população e à manutenção dos recursos naturais’’, finaliza Castilho.

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PORTO DE PARANAGUÁ PREVÊ AUMENTO NO EMBARQUE DE SOJA EM 2015 Com o crescimento nas previsões da safra de grãos e a manutenção do câmbio favorável para as exportações, o embarque de soja pelo Porto de Paranaguá deve ser 6% maior em 2015 em relação ao ano passado. Segundo a estimativa, os embarques com o grão podem ultrapassar as 7,9 milhões de toneladas ao longo de todo o ano.

O secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná, José Richa Filho, disse que o aumento da eficiência no Porto foi um dos compromissos assumidos pelo Governo do Estado. “Os bons resultados serão percebidos pela indústria, pelo agronegócio e pelo comércio como um todo”, enfatizou Richa Filho.

No fim de janeiro, o primeiro navio de soja foi carregado no porto, dando início à temporada de escoamento do grão, que terá movimento cada vez mais intenso até os meses de março e abril, quando a exportação da safra de soja atinge seu pico, com mais de 1,4 milhões de toneladas em cada um dos meses. A conjuntura econômica e as condições favoráveis para exportação devem puxar o aumento no embarque da soja. “O crescimento deve ser puxado pelo aumento da produtividade no campo e pela tendência de melhora no preço do produto em função da taxa de câmbio”, afirma o diretor-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Luiz Henrique Dividino.

Segundo o prognóstico do Departamento de Economia Rural da Secretaria da Agricultura e do Abastecimento do Paraná, a área a ser cultivada na safra 2014/15 em todo o Brasil deverá ser de 31,29 milhões de hectares, número que é 3,7% maior do que a safra anterior, quando foram plantados cerca de 30,17 milhões.

Com base nisso e nos ganhos de produtividade por hectare, a estimativa para esta safra é que sejam produzidas cerca de 90,54 milhões de toneladas. Se confirmada, esta quantidade será 5,1% superior às 86,12 milhões de toneladas produzidas na temporada passada.

A desvalorização do real frente ao dólar também foi amigável ao produtor que vai exportar o grão. Nos últimos seis meses, a moeda saltou dos R$ 2,20 para R$ 2,60 – no final das contas, o produtor comprou os insumos com o dólar mais baixo e vai vender o grão com um câmbio mais favorável.

O aumento no escoamento total acompanha a expectativa de crescimento na movimentação de carga dos operadores do porto. Segundo o responsável técnico da Coamo no Porto de Paranaguá, Alexandro Cruzes, o aumento de patamar da safra deve puxar os embarques. “Com este patamar de preço, devemos partir para um crescimento de 5% a 6% na exportação”, completa.

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ENTREVISTA

NOVO CAPITÃO DOS PORTOS DE SANTA CATARINA O Capitão de Mar e Guerra Luís Filipe Rabello Freire é natural do Rio de Janeiro, cursou o Ensino Superior na Escola Naval em 1987, é Bacharel em Ciências Navais em Eletrônica, realizou MBA em Gestão Empresarial pela COPPEAD (Universidade Federal do Rio de Janeiro) e é Mestre em Ciências Navais pela Escola Superior de Guerra do Rio de Janeiro. No dia 13 de janeiro foi nomeado Capitão dos Portos de Santa Catarina. O Capitão de Mar e Guerra Luís Filipe Rabello Freire concedeu uma entrevista exclusiva à Revista Inport falando sobre os principais desa os no comando do Órgão.

Quais os principais desafios na nova função?

Luís Filipe: É um desafio grande que eu tenho pela frente, pela grandeza do estado de Santa Catarina, bem como das áreas no entorno e dentro da nossa jurisdição. Sabemos que temos muito trabalho a fazer, mas estou confiante de que vamos manter ou até mesmo melhorar o ritmo atual.

Como deve ser o relacionamento com as administrações dos Portos e Terminais, em sua opinião?

Luís Filipe: Numa economia mundializada em que vivemos o transporte marítimo desempenha uma função primacial na interligação dos centros de produção aos centros de consumo. De fato, o comércio internacional de mercadorias faz-se hoje através de um sistema de transporte marítimo em rede com outros modos de transporte e centros logísticos, envolvendo um conjunto vasto de atores, quer do lado do país exportador quer do importador, vulgarmente denominada por cadeia logística de transporte.

O Relacionamento entre a Capitania e as administrações dos Portos e Terminais deve ser a melhor possível, mas levando sempre em consideração a segurança da Navegação em primeiro lugar.

Como deve ser a integração com outras forças de Segurança como a Polícia Militar e o NEPOM, por exemplo?

Luís Filipe: A integração deve e será a maior possível, pois trabalhamos pelo mesmo ideal, um Brasil melhor e sempre uma navegação segura.

Temos que nos apoiar e trabalharmos juntos, pois unidos podemos fazer algo bem maior do que individualmente.

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O Capitão de Mar e Guerra Luís Filipe Rabello Freire possui quatro condecorações brasileiras, seis condecorações da Marinha Americana e o Distintivo Surface Warfare Officer (SWOs), por ser o único O cial das Forças Armadas Brasileiras a participar da Guerra contra o Iraque de 2003 a 2004 – Operation Iraq Freedom. Durante a Guerra do Iraque foi o responsável por quali car os O ciais americanos para o serviço a bordo.

Qual a importância da CESPORTOS/SC hoje em sua opinião?

Luís Filipe: A Comissão Estadual de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis em Santa Catarina tem uma importância enorme, pois ela tem como finalidade a de elaborar e implementar o sistema de prevenção e repressão a atos ilícitos nos portos, terminais e vias navegáveis no Estado de Santa Catarina, com o objetivo de alcançar a excelência na segurança pública portuária nos portos e terminais catarinenses; garantir o controle irrestrito de pessoas, veículos e cargas nas instalações portuárias catarinenses; promover o monitoramento e vigilância constante das

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instalações portuárias do Estado; promover o incremento tecnológico na área da segurança portuária; manter a integração entre CESPORTOS e a Comunidade Portuária Catarinense; e manter a agilidade no fluxo das informações relevantes entre a Comunidade Portuária Catarinense e a CESPORTOS/SC. Qual o papel da Capitania dos Portos e de quem está à frente dela?

Luís Filipe: As Capitanias dos Portos são, normalmente, responsáveis pelo cumprimento das legislações e regulamentações marítimas e portuárias, principalmente no que compete à segurança da navegação. Podem ter outras funções, como a da busca e salvamento marítimo, fiscalizar serviços de praticagem, realizar inspeções navais e vistorias, instaurar e conduzir inquéritos cabíveis a investigação de atos criminais, fatos e acidentes de navegação, controle de imigração, combate à poluição, fiscalização das pescas e serviço de pilotagem, emissão regular de informações locais sobre a segurança da navegação, os chamados avisos à navegação, além disso, podem supervisionar a manutenção e a operações de auxílio à navegação dentro do porto, inspecionar as embarcações e, eventualmente, supervisionar o serviço de pilotagem do porto. Normalmente, o Capitão dos Portos e os seus Agentes têm poder de polícia, podendo deter criminosos dentro da sua área de jurisdição. A Marinha é representada na CESPORTOS/SC pelo Delegado dos Portos em Itajaí.

Quais as maiores dificuldades encontradas hoje?

Luís Filipe: As maiores dificuldades encontradas hoje é o número enorme de motos aquáticas existente na área. A Moto aquática entrou literalmente na onda, mas quando empregada de forma inadequada, pode causar a morte.

Estamos fazendo um esforço enorme para coibir toda navegação de moto aquática no interior de 200 metros da praia, mas se não contarmos com o apoio das pessoas, fica quase impossível.

Qual a estrutura atual da Capitania hoje e a competência dela?

Luís Filipe: A Capitania de Santa Catarina tem como função contribuir para a orientação, coordenação e controle das atividades relativas à Marinha Mercante e organizações correlatas, no que se refere à segurança da navegação, defesa nacional, salvaguarda da vida humana e prevenção da poluição hídrica e como tarefas a de: cumprir e fazer cumprir a legislação, os atos e normas, nacionais e internacionais, que regulam os tráfegos marítimo, fluvial e lacustre; fiscalizar os serviços de praticagem; realizar inspeções navais e vistorias; instaurar e conduzir Inquéritos Administrativos referentes aos fatos e acidentes de navegação; auxiliar o serviço de salvamento marítimo; concorrer para a manutenção da sinalização náutica; coordenar, controlar e/ou ministrar cursos do Ensino Profissional Marítimo (EPM); executar, quando determinado, atividades atinentes ao Serviço Militar; e apoiar o pessoal militar da Marinha e seus dependentes, quanto a pagamento, saúde e assistência social e, no que couber, o pessoal civil e seus dependentes, quando não competir a outra Organização Militar da Marinha.

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jurisdição da Capitania dos Portos abrange as águas que banham o litoral Catarinense, limitada ao norte pela linha divisa com o Estado do Paraná, e ao sul pela linha divisa com o Estado do Rio Grande do Sul, sendo sua área de atuação direta os seguintes municípios: Agrolândia, Águas Mornas, Alfredo Wagner, Angelina, Anita Garibaldi, Antônio Carlos, Atalanta, Biguaçu, Bocaina do Sul, Bom Retiro, Campo Belo do Sul, Capão Alto, Celso Ramos, Cerro Negro, Chapadão do Lageado, Correia Pinto, Florianópolis, Governador Celso Ramos, Imbuia, Ituporanga, Lages, Leoberto Leal, Otacílio Costa, Painel, Palhoça, Palmeira, Petrolândia, Rancho Queimado, Rio Ru no, Santo Amaro da Imperatriz, São José, São José do Cerrito e São Pedro de Alcântara. A Capitania conta com a Delegacia da Capitania dos Portos de Laguna, com a Delegacia da Capitania dos Portos de Itajaí e com a Delegacia da Capitania dos Portos em São Francisco do Sul.

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SEGURANÇA INFRAESTRUTURA

DUPLICAÇÃO DO ACESSO NORTE AO PORTO DE IMBITUBA É DISCUTIDA O Acesso Norte do Município de Imbituba, que liga a BR-101 ao Porto de Imbituba, necessita de obras urgentes. O projeto de duplicação da via, que abrange as avenidas Marieta Konder Bornhausen e Manoel Florentino Machado, já existe e agora o Município de Imbituba está cobrando do Governo do Estado e da SC Par Porto de Imbituba a realização da obra, devido aos problemas visíveis de infraestrutura, segurança e trânsito.

O vice-prefeito do Município, Elísio Sgrott, participou da reunião do Conselho de Autoridade Portuária e articulou uma comissão para participar de uma audiência no Estado. “O governador se comprometeu com a cidade quanto à realização da obra, em inúmeras oportunidades. Precisamos que o edital seja lançado o mais breve possível, pois os procedimentos demoram muito. Não temos condições de fazer toda a obra, mas se a demora for maior que um ano buscaremos um convênio para o recapeamento da via”, afirma Elísio, que está com um relatório pronto sobre os problemas do trecho para ser entregue ao Estado.

Também foi discutida a proximidade da safra da soja, que no ano passado, devido a enorme movimentação de caminhões, gerou congestionamentos e acidentes de trânsito. “É urgente que seja tomada uma providência para que a triagem e a recepção destes caminhões sejam feitas fora da cidade. A prefeitura é parceira para encontrar uma solução para este problema, inclusive em outras ações como a conscientização dos caminhoneiros sobre os limites de velocidade e as regras de trânsito da cidade”, diz Elísio.

POSSE DA VIA Com o objetivo de garantir novos investimentos nas principais vias de acesso da cidade, como duplicações e melhorias de infraestrutura, a administração municipal irá renunciar ao direito dos bens públicos relativos ao sistema viário. Com a renúncia, os trechos urbanos da antiga SC-435 que se tornaram avenidas,

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voltam a ser de responsabilidade do Governo do Estado de Santa Catarina. A Câmara de Vereadores de Imbituba aprovou a proposição.

Os trechos abrangem a VAP – Via Arterial Principal, que são as avenidas Marieta Konder Bornhausen e parte da Manoel Florentino Machado; a VAS – Via Arterial Secundária, com as avenidas Renato Ramos da Silva, 21 de Junho e 13 de setembro; e a VEU – Via Estrutural Urbana, que é a 3 de Outubro, incluindo todos os seus cinco trevos.

Estas vias foram implantadas pela extinta Codisc – Companhia de Distritos industriais de Santa Catarina, cuja liquidação está a cargo da Codesc – Companhia de Desenvolvimento do Estado.

Em 1980 a posse foi transferida ao município por meio de Escritura Pública, porém foi verificado que a propriedade efetiva dos imóveis desapropriados para implantar o sistema viário continua em nome da Codisc. Ou seja, o sistema é de propriedade do Estado.

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OCEANOGRAFIA

HIDRODINÂMICA COSTEIRA E A SOCIEDADE Guilherme Clarindo Marcos Oceanógrafo e Mestre em Gestão Costeira A zona costeira representa uma estreita faixa da superfície do nosso planeta, caracterizada por um comportamento dinâmico extraordinariamente complexo. É uma zona única por interagir diretamente entre eles e os meios terrestre, aquático e atmosférico.

Além disso, devido ao enorme interesse do ser humano por utilizar essa zona, se encontra submetida a grandes pressões que levam a aparições de diversos conflitos, muitas vezes no âmbito socioeconômico e ambiental.

Nos últimos cinquenta anos as ocupações nessa área têm experimentado um aumento significativo e sabemos que as zonas costeiras historicamente sempre despertaram interesse no ser humano por diferentes razões, como por exemplo, a proximidade dos recursos naturais e oportunidades de melhorias economias, motivo no qual albergam uma grande variedade de patrimônio histórico-cultural por muitas atividades realizadas nela.

Nosso planeta possui uma grande extensão de costa com diferentes graus de exposição às condições severas da dinâmica marinha, em particular da reincidência de fortes ondulações somados a níveis de mares elevados. Esse cenário leva frequentemente as autoridades declararem estados de alerta e gera situações de emergência em algumas zonas do nosso litoral.

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Em consequência disso são fundamentais o planejamento e a gestão eficaz dessa zona pelas autoridades responsáveis, como por exemplo, implantação de sistemas de alerta com mapas de riscos costeiros com objetivos de minimizar os danos sobre as infraestruturas e especialmente em termos de vidas humanas. Um aspecto de enorme interesse, dos diferentes pontos de vistas que vão desde o socioeconômico passando pelo jurídico, ambiental e de engenharia, é a determinação da delimitação da linha entre o mar a terra. Esse limite é uma das fronteiras mais utilizadas na sociedade antiga, é um limite natural e resulta em uma zona de transição, ou seja, não é um limite fixo ou considerado estável, todo o contrário representa uma elevada variabilidade.

Essa interface ativa se vê modificada com frequência por fenômenos de diferentes naturezas. Em concreto as marés astronômicas que dão um caráter modulador da posição da superfície do mar. Por outro lado existem as “anomalias” no nível do mar que são induzidas por efeitos meteorológicos, conhecidos como maré meteorológica ou Storm Surge.

Esse tipo de maré apresenta contribuições importantes na elevação do nível do mar devido a efeitos barométricos que associados aos fortes ventos de um temporal pode arrastar grandes massas de água em direção a costa, provocando um aumento adicional do nível médio por acumulação de água contra contornos sólidos.

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Outro fenômeno conhecido por todos, tanto pela beleza como pela força, são as ondas que são geradas geralmente em águas profundas e ao propagar-se até as zonas de pouca profundidade começam a experimentar transformações devido à fricção com o fundo. Quando a profundidade se reduz substancialmente com respeito à sua altura, as ondas começam a dissipar sua energia em forma de “quebra” e então a altura da onda diminui progressivamente até sua estrutura desaparecer. Uma parte da energia remanescente se inverte em induzir a subida de uma certa quantidade de água sobre a cara de alguma estrutura, podendo ser ela natural como uma praia ou artificial como os diques dos portos.

Essa combinação de fenômenos físicos que afetam a hidrodinâmica marinha gera o que conhecemos como inundações costeiras, que podem ser definidas como a ocupação temporal de águas em zonas que habitualmente estão livres delas.

São eventos considerados perigosos que dependendo da magnitude podem provocar efeitos indesejáveis para os seres humanos e seus bens, vem daí a importância dos estudos sobre as probabilidades de ocorrências de tais fenômenos, assim como a intensidade e os riscos gerados em cada evento.

Outras consequências sofridas nas zonas costeiras são relacionados com as correntes de retorno, que geram perigo entre os banhistas e usuários da praia e também a erosão costeira que provoca danos em zonas habitadas.

Cada vez mais estamos vendo notícias em diferentes meios com respeitos aos danos gerados por esse tipo de interação natural e cada vez mais que vamos ocupando as zonas costeiras com uma má gestão os cenários de desastres naturais serão mais comum.

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PORTOS E TERMINAIS

PORTO PLANEJA INVESTIMENTOS Superavitário, Porto de São Francisco do Sul vai investir em melhoria do canal de acesso, construção da nova sede, mais segurança e iluminação em 2015 O Porto de São Francisco do Sul receberá investimentos no canal de acesso, na área de segurança e até na sede administrativa em 2015. Os investimentos vão permitir um crescimento ainda maior do porto, aposta o presidente Paulo Corsi. Segundo ele, o desempenho recorde em movimentação de cargas em 2013 abriu caminhos para uma sequência de marcas positivas este ano e permite projetar um futuro ainda melhor.

Em 2014, a inauguração do novo berço, o aumento de faturamento e a renovação da delegação ao Governo do Estado foram os pontos mais positivos, afirma Paulo Corsi. “Tudo isso nos permite planejar aportes e ajustes capazes de impulsionar ainda mais o crescimento”, assegura o presidente do segundo principal porto de carga não conteinerizada do país.

"Se a movimentação de cargas cresce, aumenta também a necessidade de investimentos e passa a ser primordial a realização de projetos que possam assegurar as operações de importação e exportação", justifica Corsi. No topo da lista está a ampliação do canal de acesso, que vai permitir a entrada de navios com até 360 metros de comprimento. A negociação com o Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias, da Secretaria Especial dos Portos, está bastante avançada. "Acredito que em 2015, no máximo 2016, a obra estará concluída", antecipa Corsi.

Já no primeiro trimestre haverá investimentos na ordem de R$ 10 milhões para melhorias de infraestrutura no porto. A qualificação do sistema de segurança é uma das prioridades. Serão feitos investimentos no sistema de monitoramento por câmeras e na tecnologia do controle de acessos. Além disso, haverá obras para melhorar muito o sistema de iluminação de todo porto, inclusive com uma subestação de energia própria. “Como o porto tem sido superavitário, temos condições de investir recursos próprios nessas melhorias”, explica o presidente. Ele projeta também obras na sede administrativa.

O planejamento para 2015 foi confirmado em setembro, após a renovação do contrato de delegação do Porto ao Governo do Estado por mais 25 anos. "Estamos garantindo uma tranquilidade jurídica para um longo prazo. Santa Catarina tem uma vocação para o comércio exterior e, por isso, queremos que aqui cresçam e se desenvolvam os portos. O setor portuário catarinense é cada vez mais importante, movimenta cargas em quantidade recorde, gerando empregos e reduzindo o Custo Brasil, por isso achamos que esse é um modelo

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vitorioso e que merece nossa confiança", disse o então ministro da Secretaria dos Portos César Borges no momento da assinatura.

Para Paulo Corsi, presidente do Porto, a renovação do contrato certifica a gestão do Porto e a sua importância para a economia de Santa Catarina. "Somos o principal movimentador de carga não conteinerizada do estado, geramos milhares de empregos e estimulamos toda uma cadeia de produção que tende a crescer ainda mais e promover o desenvolvimento de toda a região", comemora.

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EVENTO

TESC APRESENTA CRESCIMENTO Os valores são referentes tanto em longo curso como em cabotagem em 2014

Com equilíbrio entre as movimentações de longo curso e de cabotagem, o TESC – Terminal Portuário Santa Catarina alcançou crescimento expressivo nos dois modais em 2014. O Terminal movimentou aproximadamente 60% em longo curso e 40% em cabotagem nas cargas conteinerizadas, e 80% do volume de siderúrgico em cabotagem. A aposta em cabotagem rendeu crescimento de 46% em relação a 2013. Tendo como base o ano de 2012, o crescimento foi de 100% – o que resultou em um crescimento de 146% acumulados nos dois anos.

Houve migração de cargas para a cabotagem em todos os setores, desde matéria prima até produto acabado. Hoje, as principais cargas movimentadas são produtos siderúrgicos, alimentos e bebidas, eletro eletrônicos, materiais de construção civil e madeira (MDF). Para o gerente comercial do TESC, Claudio Flores, o modal tem não só baixo custo, segurança e índice mínimo de avarias, mas garante melhor planejamento quando se considera agendamento de entrega. “Esse resultado se deve principalmente à redução do custo logístico que o modal oferece, e também à conscientização quanto à redução de CO2”, explica.

A Lei do Motorista, que entrou em vigor em junho de 2012, também teve influência neste crescimento.

Apesar do destaque da cabotagem, as movimentações em longo curso do Terminal cresceram, alcançando ao final de dezembro

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de 2014 um aumento de 40% em relação ao mesmo período do ano passado. Crescimento semelhante foi verificado na movimentação de produtos siderúrgicos: 55,0% em relação a 2013. Na movimentação de grãos em contêiner, também se verificou crescimento considerável. Em relação a 2013, houve aumento de 113% na quantidade de contêineres de 40 pés. Em 2013 o crescimento já havia impressionado, tendo atingido quase 500%.

Em relação à cabotagem, mesmo com o considerável crescimento das movimentações nos últimos anos, a expectativa é de que esse modal possa crescer ainda mais. A expectativa do TESC para 2015 é de um crescimento adicional de aproximadamente 20%.

“O país possui mais de 8 mil Km de costa navegável, e o aproveitamento desse recurso com a cabotagem garante um transporte de carga que consome menos combustível por tonelada útil transportada, em comparação com outros modais”, defende Flores. Para que o crescimento continue a ocorrer, é necessário vencer alguns desafios. Ainda existe muito desconhecimento a respeito do modal e de suas vantagens, e alguns clientes seguem relutantes. É essencial, ainda, proporcionar condições equivalentes de trabalho, custo e incentivos, principalmente em relação ao combustível.

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EXPORTAÇÃO

Fonte: Tempo editorial

SC EXPORTA 6,7% A MENOS EM JANEIRO Levantamento divulgado pela FIESC destaca redução nos embarques de motocompressores elétricos e motores elétricos

As exportações catarinenses iniciaram o ano de 2015 em baixa. Com US$ 518,6 milhões em janeiro, os embarques ficaram 6,7% inferiores aos registrados no mesmo período de 2014. Entre os dez principais itens da pauta catarinense de exportações, os maiores recuos foram observados nos motocompressores elétricos (-40,6%) e nos motores elétricos (-39,1%).

O principal produto embarcado no Estado, o frango, também teve queda no mês, com -18,3%. Estas informações integram a Balança Comercial de SC, apresentada pela Federação das Indústrias de Santa Catarina (FIESC) em fevereiro.

Nove dos dez principais países compradores reduziram os pedidos, sendo que as maiores quedas foram regis-

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tradas por Japão (-31,3%) e China (-23,3%). Os Estados Unidos, que lideram a lista, compraram neste começo de ano 7% a menos que em janeiro de 2015.

A diminuição no desempenho das exportações catarinenses é, no entanto, inferior à registrada no Brasil.

Na mesma base de comparação, o recuo nacional foi de 14,5%. As principais quedas foram registradas em minério de ferro e outros açúcares.

As importações que chegam a Santa Catarina ficaram em US$ 1,4 bilhão, com recuo de 2,26%. Entre os principais produtos, as maiores baixas foram registradas por automóveis de passeio (-66,8%) e catodos de cobre (39,8%). Desta forma, a balança comercial do Estado fechou janeiro negativa em US$ 883,7 milhões.

EVENTO

Intermodal

Fotos UBM Brazil

South America 2015 A desaceleração do ritmo de crescimento da economia destaca a importância do caráter estratégico da logística de transporte para a competitividade das empresas. Feira também discuti regulação, perspectivas de crescimento e mercado de granéis líquidos e deve atrair mais de 50 mil visitantes.

Acontece entre os dias 7 e 9 de abril o principal encontro do setor de logística, transportes de cargas e comércio exterior das Américas: a Intermodal South America. Em sua 21ª edição, o evento traz novidades, como a realização simultânea da InfraPortos South America, feira dedicada ao setor de infraestrutura portuária, e reforça a importância urgente dos transportes e da logística na estruturação das trocas comerciais no país e dele com outros mercados.

“Com mais de 20 edições, a feira é para o mercado um parceiro de negócios que apresenta soluções para a logística, transporte de cargas e comércio exterior, com serviços de ponta para o ganho de eficiência, um dos grandes desafios da atualidade”, comenta o gerente da Intermodal South America, Ricardo Barbosa. Na visão do executivo, tempos como os atuais desafiam as empresas a serem mais produtivas internamente, otimizando recursos de sua sistemática operacional, e externamente, adotando soluções de abastecimento eficazes e custos controlados.

“A logística, portanto, é fundamental para aperfeiçoar os processos e integrar recursos. E é justamente na Intermodal que os embarcadores encontram a solução completa para o seu negócio”, afirma. a Intermodal South America já conta com mais de 600 marcas de 25 países. Do universo de empresas expositoras, 46 participam pela primeira vez e 11 voltaram a integrar o evento. São representantes de todos os elos da cadeia de distribuição de todo tipo de carga: armazenagem, transporte marítimo, aéreo, ferroviário e

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rodoviário, operação logística doméstica e internacional, tecnologia de informação, serviços voltados ao comércio exterior, entre outros que permitem que a carga saia da origem e chegue a destino, mantendo controladas as variáveis tempo e custo.

Na edição de 2014, a Intermodal reuniu 48.436 visitantes. Este ano, a expectativa é ampliar o volume de visitação em 10%. O evento acontece de 7 a 9 de abril, no Transamérica Expo Center, em São Paulo.

InfraPortos South America

Simultaneamente à realização da Intermodal South America, acontece a segunda edição da InfraPortos, feira de negócios com foco em tecnologia, equipamentos e infraestrutura portuária. “A missão do evento é a de contribuir com a modernização da estrutura portuária e aumentar a capacidade de movimentação dos portos brasileiros. Para isso reunimos em um só local players dos principais portos, terminais e armazéns do País, e de várias outras localidades, responsáveis pelos investimentos e operações do setor. Na última edição, 58% de nossos expositores afirmaram ter fechado negócios durante o evento”, informa Barbosa.

Conferências

Além de incentivar a geração de negócios, os eventos de conteúdo organizados simultaneamente às duas feiras ganham este ano temáticas mais aprofundadas, debatidas por experts nos diversos segmentos e que nortearão o setor no médio e longo prazos.

Na Conferência Intermodal South America, o Seminário Político Econômico traz palestras sobre as perspectivas dos investimentos na infraestrutura de transportes para 2015-2016; debate a estrutura portuária, a cabotagem e a oferta e contratação de mão de obra, além de trazer uma série de palestras abordando a logística no ecommerce. Também durante os eventos de conteúdo está programado um workshop sobre o comércio eletrônico para a micro, pequena e média empresa. O segmento de granéis líquidos é abordado em evento exclusivo e inédito no país: Tank Storage South America, dedicado às soluções para armazenagem de líquido a granel da América do Sul. Na conferência da Infraportos South America são debatidos temas como gestão ambiental nos portos, desafios do ambiente regulatório, e segurança, automação e tecnologia.

Outra iniciativa é o Solutions Fórum, um espaço dedicado às empresas para apresentação de seus cases de sucesso e workshops.

Sobre a Intermodal Com 21 anos de história, a Intermodal South America é o maior evento das Américas para os setores de logística, transporte de cargas e comércio exterior. O evento reúne, em três dias, os principais players do mercado nacional e internacional, impulsionando negócios e parcerias, servindo de plataforma para lançamentos, reforço de marca, joint-ventures, vendas e networking. Em sua última edição, reuniu mais de 600 empresas, representando 26 países e atraiu 48.436 visitantes. Em 2015, a Intermodal acontece entre os dias 7 e 9 de abril, das 13 às 21 horas, no Transamerica Expo Center, em São Paulo (SP).

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PORTOS E TERMINAIS

PORTO DE IMBITUBA RENOVA A REDUÇÃO DAS TARIFAS PORTUÁRIAS Estimulado pelo crescimento dos últimos anos, o Porto de Imbituba renovou para 2015 o desconto de 50% nas tarifas portuárias referentes a atividades vinculadas à movimentação de contêineres.

O ano de 2014 foi importante para o Porto de Imbituba. De acordo com a Administração, a Instalação Portuária cresceu 35% em relação ao ano de 2013 tendo um incremento direto de todas as cargas transportadas. O presidente do Porto, Luis Rogério Pupo, afirma que, segundo a ANTAQ , o Porto de Imbituba foi o que mais cresceu no sul do Brasil. Com esse dado positivo, a intenção da Administração é manter o nível de expansão dos números.

Uma das medidas foi renovar para 2015 o desconto de 50% nas tarifas portuárias referentes a atividades vinculadas à movimentação de contêineres. Junto a isso, a administração também ampliou a capacidade de recepção do local e, agora, atende aos maiores navios que frequentam a costa.

De acordo com Pupo, o objetivo do desconto é posicionar o Porto de forma competitiva no mercado. “Tudo isso faz parte de uma estratégia de aprimoramento de processos que visam à implementação de medidas para atração de novas cargas, aumento das atuais e o estabelecimento de novas linhas consolidando rotas para mercados de interesse de importação/exportação do porto de Imbituba”, diz Pupo.

Para Pupo parte do crescimento do Porto de Imbituba se deve a uma política de transformar a Instalação em um porto eficiente e também competitivo. “Sabemos do nosso potencial e estamos atentos aos nossos desafios e necessidades, principalmente ao de aperfeiçoar nossos

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mecanismos de atração e estabelecimento das rotas comerciais”, revela Pupo. Para ele, o principal reflexo desse crescimento atingiu as cargas conteinerizadas que cresceram 10 vezes mais “e ainda temos muito para crescer no ano de 2015 mesmo com a crise que se apresenta no setor logístico e de transporte”, diz.

Além da medida de redução na tarifa, a Administração do Porto fala sobre outros mecanismos que fortaleceram o nome da Instituição principalmente os ligados à gestão que estão baseados num processo de planejamento integrado.

“Buscamos sistemas de inteligência para dar suporte ao processo de tomadas de decisão, nesse sentido temos a colaboração do Labtrans da UFSC, no desenvolvimento de nosso Plano de Negócios e também da Unisul para o desenvolvimento do Plano Diretor e Zoneamento Portuário”, comenta Pupo.

Ainda de acordo com ele, os dados coletados e estabelecidos nesses planos estão em sintonia com a política de desenvolvimento do Estado de Santa Catarina e compõem-se como elementos fundamentais do planejamento estratégico. “Desta forma estamos implantando uma série de rotinas que em conjunto com os programas e projetos, além de atender aos parâmetros legais, atendem a dinâmica de crescimento que apontam nos planos estabelecidos”, diz Pupo.

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OBRAS NO PORTO Pupo revela que o Porto de Imbituba passa por um intenso processo de desenvolvimento de projetos e de obras.

“Estamos recuperando e restabelecendo uma serie de estruturas para o funcionamento do porto de forma mais ágil”, diz. Entre as implantações estão a do novo sistema de segurança com câmeras e demais obras visando atender as normas em vigor.

Obras nos berços, armazéns, portarias, casa de convivência, terminal de líquidos e instalação da Vigiagro são algumas das obras que estão em andamento e ainda há processos de licitação concluídos e contratos para recuperação do pavimento das vias e dos equipamentos de controle de acesso.

As condições sustentam o aumento na circulação de grandes embarcações, que significará melhora na produtividade do porto. A dragagem concluída no segundo semestre de 2014 coloca Imbituba em excelentes condições

operacionais, com 17 metros de profundidade nos acessos e 15 metros nos berços.

A Administração do Porto acredita que a inauguração das obras do Canal do Panamá irá aumentar a chegada dos grandes navios, exigindo que o porto contenha terminais tecnicamente preparados para recebê-los. O Porto de Imbituba está apto a receber as embarcações com até 333,2 metros de comprimento, 48,30 metros de largura e 12,30 metros de calado.

“A reestruturação do canal do Panamá mudará novamente o perfil de embarcações no mundo. Com certeza será cada vez mais perceptível a presença de navios maiores e com maior capacidade de carga. O fato de o Porto de Imbituba ter uma capacidade diferenciada a outros portos, principalmente no sul do Brasil, colocará o Porto de Imbituba em condição de receber estas embarcações com maior segurança e também com maior agilidade”, conclui Pupo.

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