Tren Interurbano México - Toluca

DICIEMBRE - ENERO

No. 30

EXHIBIR HASTA EL 15 DE FEBRERO

INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO EN MÉXICO

TREN MÉXICO - TOLUCA

Tu fuente de salud y confianza

• Pureza • Sustentabilidad • Practicidad Bebedero Maguey

Acceso seguro a agua de calidad

EDITORIAL

revistainfraestructura.com.mx Director General y Editorial Jadir Gómez Arizmendi jgomez@revistainfraestructura.com.mx Consejo Editorial Ing. Víctor Iván Pacheco Villaldama Ing. Juan Antonio Gracia Campillo Colaboradores Ernesto Rico López Ariadna Pastrana Higareda Reyna Martínez Álvarez Director de Arte Rafael Villalva García rvillalva@revistainfraestructura.com.mx Desarrollo Web VINGER Asesor Jurídico Lic. Claudia Pineda de la Rosa PUBLICIDAD Marcela E. Sánchez Vértiz msanchez@revistainfraestructura.com.mx Mara Márquez Clement mmarquez@revistainfraestructura.com.mx FOTOGRAFÍAS Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Presidencia de la República, Gobierno de la Ciudad de México, Comisión Federal de Electricidad, Conagua, Aclara, y Secretaría de Salud

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“IDM INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO EN MÉXICO”, Año 5, Núm. 30, Diciembre 2016 - Enero 2017, es una revista bimestral. Editada por Jadir Gómez Arizmendi. Domicilio de la publicación: Olmo 34 Col. Garcimarrero, Delegación Álvaro Obregón, C.P. 01510, México D.F. Editor responsable: Jadir Gómez Arizmendi. Reserva de Derechos al Uso Exclusivo No. 04-2016-042209495700-102, Número de Certificado de Licitud de Título y Contenido: No. 16202. Impreso en los talleres de: Datagraf, Aquiles Serdán #27 Col. Ejidos de Santa María Aztahuacan, Del. Iztapalapa, México D.F. Distribución: Cadena de Tiendas Sanborns a Nivel Nacional por Comercializadora GBN, S.A de C.V., Calzada de Tlalpan # 572, Desp. C-302, Col. Moderna, Del. Benito Juárez C.P. 03510, México D.F. Todos los derechos reservados. Prohibida cualquier reproducción sin autorización expresa de los editores.

CUATRO AÑOS DE GOBIERNO

L

a Administración del presidente Enrique Peña Nieto atraviesa por una de las situaciones más complejas en materia económica de los últimos años en nuestro país, y eso que aún no ha llegado a su punto máximo; analizando todas las variables que se tienen en contra.

El precio del petróleo sigue a la baja, es decir, México al ser un país que dependía en gran medida de los ingresos petroleros y al bajar tanto el valor del crudo, de estar arriba de los 100 dólares por barril y caer hasta menos de 40, sin duda fue un factor importante para la situación actual.

Estados Unidos, al ser el principal socio comercial con México, todo lo que suceda en el país vecino afecta de forma positiva o negativa a la situación económica de nuestro país, ejemplo de ello fue la reciente elección donde Trump ganó la presidencia, asombrando a casi todo el mundo.

Las tasas de interés, al subir las tasas Estados Unidos, México tendrá que hacer lo mismo para evitar la fuga de grandes capitales, lo cual nuevamente afecta a la economía mexicana.

Todo influye en un nerviosismo por parte de los mercados e inversionistas y está afectando en la economía del país y por ello la reducción de gasto público en inversiones e infraestructura.

Aunado a estos factores, los cuales son muy difíciles de controlar por parte de los estrategas económicos, tenemos el principal problema de nuestro país, a decir de muchos, la corrupción en casi todos los niveles, lo cual complica mucho la situación.

Por ello será importante tener un plan de riesgo para cualquier situación y lamentablemente esto llevará a un estancamiento en inversiones de infraestructura en todos los sectores, causando menos empleos, menos ventas de proveedores deteniendo la cadena de valor.

Estar unidos como nación no será suficiente para lo que viene en el 2017, necesitaremos más que eso y quien tiene que poner ejemplo debe ser el gobierno, pues los que estamos debajo, lo único que deseamos es trabajar y aprovechar las oportunidades que se presenten.

Aprovechamos para agradecer a nuestros lectores por un año más con ustedes, a nuestros anunciantes por la confianza en nosotros y a todos nuestros colaboradores que desde su trinchera están siempre dispuestos a dar lo mejor sí.

Revista Infraestructura

@Revista_IDM

Contenido

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Breves

• Museo “Juan Soriano” • 11 mil 500 licitaciones públicas en la SCT • Licitan la construcción de la torre de control del NAICM

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Portada • Tren México-Toluca

LOGÍSTICA

Diciembre 2016 - Enero 2017

Carretera • APP

Querétaro‐San Luis Potosí

ENERGÉTICA

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• Energías Limpias • Primera Línea de Transmisión de Corriente Directa de Alto Voltaje en México

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• Inician trabajos de dragado en el Nuevo Puerto de Veracruz 2

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URBANA

Estacionamientos robotizados

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POLITUBOS DE MÉXICO… Contando historias de éxito

ANTECEDENTES: En México, al igual que en muchos países de América Latina, las tapas de metal son robadas y vendidas por kilo, lo que afecta las inversiones millonarias de las empresas de telefonía, electricidad y agua. Y ponen en peligro a la ciudadanía

EMPRESA: Politubos de México, desde 1990 ofrece a estas infraestructuras soluciones prefabricadas en Polyconcreto, un material que desarrollamos por nuestro conocimiento y experiencia del concreto polimérico.

MATERIAL: Los productos fabricados en Polyconcreto son 4 veces más fuertes que los de concreto, 3 veces más ligeros que los de fierro, 6 veces más resistentes que los de polietileno, son superiores a los de imitación, son pigmentados desde su fabricación y su vida útil es mayor de 25 años.

RETO: CFE es una de las empresas que sufren el robo de tapas de metal, y ha probado el Polyconcreto como solución a este problema; sin embargo también es una empresa inteligente que cuida la inversión de sus recursos por lo que nos propuso el siguiente reto: - Sustituir las tapas de metal con tapas de Polyconcreto, pero seguir utilizando el mismo aro de metal, el cual tiene un espesor para la tapa de tan solo 3 cm y una pestaña de 4 cm para sostener la tapa. - Soportar 15 toneladas de carga en lugar de las 5 toneladas

que marca la especificación; pues el exceso de carga, impacto y vibración que transmite el transporte pesado en ocasiones ha excedido la especificación actual.

- Además la tapa debía pesar menos de 46 kg para trabajar con ergonomía y evitar lesiones musculares.

DESARROLLO: Trabajamos con instituciones educativas, laboratorios de prueba, centros de investigación, mejoramos nuestra formulación, desarrollamos proveedores de materiales, incluimos nuevos equipos y tecnología en nuestros procesos de fabricación y todo esto sin dejar de atender a nuestros clientes actuales con productos de calidad, en tiempo y forma.

RESULTADO: Este reto parecía imposible, pero: Desarrollamos una tapa de 3 cm de espesor con 45 kg de peso que se ajusta a los aros de metal y soporta una carga de 17 toneladas.* Lo anterior solo fue posible gracias al apoyo del Conacyt para la realización de nuestro proyecto Proinnova 230045: “Desarrollo de una planta piloto para la manufactura de prefabricados de Polyconcreto reforzado con fibra de vidrio de Alta Resistencia”.

Llama y conoce esta y otras soluciones al 01 (55) 5572 72 71. *Todos los derechos reservados. Registro en trámite.

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www.politubos.com.mx

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FALLO DE LA SUPERVISIÓN TÉCNICA Y ADMINISTRATIVA DE LA INFRAESTRUCTURA DEL NAICM

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rupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) adjudicó los Servicios de Supervisión Técnica y Administrativa de la Infraestructura del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) a un consorcio de siete empresas mexicanas.

Por un monto de 430 millones 961 mil 983 pesos, los trabajos serán supervisados por las sociedades anónimas Consultoría, Supervisión Técnica y Operación en Sistemas, SIFRA y Asociados, RAM Ingeniería y Servicios, MC Consorcio de Ingeniería, GEOSOL, INEPS y PACCSA Ingeniería.

Los trabajos consisten en brindar servicios para supervisar, controlar y apoyar administrativamente las obras

de construcción asociadas con la infraestructura del NAICM que incluyen las pistas, las calles de rodaje, las ayudas visuales y para la navegación.

En este concurso licitatorio participaron 46 empresas, agrupadas en distintos consorcios; las propuestas presentadas fueron evaluadas por el grupo de expertos de GACM, la Gerencia del Proyecto (PARSONS), el Ingeniero Maestro (NACO), con la presencia del Testigo Social.

En términos generales se supervisarán los trabajos de construcción de

los sistemas de precarga hasta la pavimentación de cada pista; la adecuada y precisa colocación de materiales como el tezontle, los drenes, los sistemas de monitoreo, el drenaje, las ayudas visuales y para la navegación aérea y la señalización.

También se deberá verificar el correcto suministro, instalación, prueba y correcto funcionamiento de los distintos sistemas de alumbramiento terrestre, los señalamientos en pistas y calles de rodaje, plataformas, luces de obstrucción, faros y conos de viento.

Museo “Juan soriano“

E

l Museo Morelense de Arte Contemporáneo “Juan Soriano” presenta un avance del 85 por ciento, afirmó el gobernador Graco Ramírez, tras un recorrido de supervisión de las obras.

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Los tres edificios que conformarán el recinto que albergará la obra de Juan Soriano, están casi concluidos y se entrará a la etapa de acabados e instalaciones especiales.

En total, se construirán ocho mil 565 metros cuadrados, se contará con una sala de exposiciones, teatro, biblioteca, restaurante,

estacionamiento, un lago artificial, así como servicios de elevador y sanitarios. Su construcción detona la economía local, toda vez que genera cerca de 200 empleos directos.

Acompañado por las secretarias de Cultura, Cristina Faesler y la Obras Públicas, Patricia Izquierdo, Graco Ramírez informó que este museo estará entre los diez mejores del país; los artistas tendrán un espacio digno, contará con las mejores salas de exposiciones y formará parte del mapa de los grandes museos de todo el mundo.

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BREVES

MáS DE 11 MIL 500 LICITACIONES PúbLICAS EN COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.

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l secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, informó que en lo que va de la presente administración se han realizado más de 11 mil 500 licitaciones públicas, por un monto cercano a 290 mil millones de pesos en este sector.

Puntualizó que en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) no se ha registrado subejercicio alguno y de los 650 mil millones de pesos autorizados en el Plan Nacional de Infraestructura (PNI) de

este sexenio, se ejercerá la totalidad de los recursos asignados Destacó que el PNI 2013-2018 es la hoja de ruta para desarrollar las obras de infraestructura detonadoras de desarrollo social en todo el territorio nacional y las que son consideradas como emblemáticas de la presente administración, como son: el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y el Nuevo Puerto de Veracruz.

Subrayó el impulso a innovadores mecanismos de inversión público-privada, antes, dijo, los programas estaban basados mayoritariamente en inversión pública, ahora, están compuestos por inversión privada de manera importante y complementariamente se ha invertido la balanza de las contrataciones, 70% a empresas locales y 30% a empresas nacionales.

Presenta 98% de avance HosPital General de cancún

C

erca de un millón de personas se beneficiarán con el nuevo Hospital General de Cancún Dr. Jesús Kumate Rodríguez, que presenta un avance del 98 por ciento y tuvo una inversión federal cercana a mil millones de pesos.

Así lo constató el Secretario de Salud, José Narro Robles, durante una visita de supervisión por las instalaciones.

Esta unidad hospitalaria, que es un compromiso presidencial, sustituirá a la que actualmente opera en esta entidad y se prevé que triplique la atención médica.

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En su recorrido, acompañado por el gobernador de la entidad, Carlos Joaquín González, el doctor Narro Robles comprobó que todas las áreas de especialidad como ginecología, displasias, diálisis, entre otras, cuentan con equipo de vanguardia.

De los 998.74 millones de pesos que entregó el Gobierno Federal, 695.03 millones se destinaron a obra y los 303.71 millones restantes fueron para equipamiento.

Tiene una superficie de construcción de más de 32 mil metros cuadrados y capacidad para 180 camas de hospitalización y 41 consultorios,

donde se ofrecerán 23 especialidades médicas.

También se instalará un módulo de atención del Seguro Popular, áreas de planificación familiar, medicina preventiva y detección de tamiz metabólico neonatal y auditivo.

Ante el ajuste presupuestal, el Secretario de Salud refrendó su compromiso de que los programas de salud prioritarios no van a tener merma.

Con la puesta en operación de este hospital, se atenderá al triple de los pacientes y se beneficiará a más de 830 mil habitantes de la zona norte del estado.

Cuenta con una superficie de construcción de más de 32 mil metros cuadrados y tiene una capacidad para 180 camas de hospitalización, 38 consultorios y 23 especialidades médicas.

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AVANCES DE LA CONSTRUCCIÓN DEL HOSPITAL GENERAL REGIONAL EN QUERÉTARO

A

l supervisar el avance de la construcción del Hospital General Regional en el municipio de El Marqués, el titular del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), Mikel Arriola Peñalosa, informó que durante la actual Administración se ponen en marcha obras por 20 mil millones de pesos, con los cuales se amplía la disponibilidad a 3 mil 500 camas hospitalarias.

Arriola Peñalosa anunció que esta unidad médica albergará 260

camas, brindará 36 especialidades, ocho quirófanos, así como equipo de diagnóstico y tratamiento oncológico. Además, contará con una plantilla de dos mil trabajadores de la salud y desahogará la demanda en hospitalización en Querétaro.

Señaló que la creciente demanda de los servicios de salud implica duplicar las camas con las que cuenta el estado; por ello, con fondos federales se construye el hospital más grande del sexenio con 260 camas, casi el doble del inventario actual.

PuBlican convocatoria Para licitar la construcciÓn de la torre de control del naicM

G

rupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) publicó, en el Diario Oficial de la Federación, la convocatoria de licitación pública internacional para la construcción de la Torre de Control de Tráfico Aéreo (TCTA) del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM).

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La TCTA está conformada por dos edificios: el edificio base de soporte y la Torre de Control que medirá 90 metros de altura, ésta será una estructura concéntrica y en su parte más alta tendrá tres niveles que fungirán como la cabina de control.

Toda la obra comprende edificar un fuste o columna central; cabinas; sanitarios; escaleras; pasillos;

elevadores; fachada; revestimientos; pisos; plafones; muros interiores; puertas y herrajes; señaléctica; mobiliario fijo y equipamiento.

Además, ingenierías e instalaciones eléctricas e hidrosanitarias; envolvente; sistema de detección de incendios y alarma; sistema de cableado de video y telefonía; filtros de seguridad, entre otros.

La construcción de la Torre incluye los procesos de ingeniería, arquitectura, sistemas aeroportuarios especiales además de los aspectos de sostenibilidad y certificación LEED. Las especificaciones generales y específicas del conjunto de obras a construirse están detalladas en la convocatoria respectiva. La presente licitación pública internacional es bajo la cobertura de tratados y las propuestas se evaluarán conforme al sistema de puntos o porcentajes.

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BREVES

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ANUNCIAN HOSPITAL GENERAL EN ATLACOMULCO

l Director General del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), Mikel Arriola, anunció la inversión de más de 800 millones de pesos en la construcción de un Hospital General en Atlacomulco con 90 camas y 15 especialidades entre las que destacan cirugía general, oftalmología, pediatría y ginecobstetricia, que se entregará en la actual administración.

Esta unidad hospitalaria atenderá alrededor de medio millón de derechohabientes y contará con capacidad de referencia al Centro Médico Nacional Siglo XXI y a los hospitales de especialidades de todo el país.

Esta infraestructura forma parte del plan de inversión 2016-2018

del Seguro Social, para el que se destinan 20 mil millones de pesos y contempla la construcción de 12 hospitales, como se anunció en la 107 Asamblea General Ordinaria.

El titular del IMSS, Mikel Arriola, y el Gobernador del Estado de México, Eruviel Ávila, inauguraron la Unidad Médica Rural en San Ignacio de Loyola que contó con una inversión de más de ocho millones de pesos y brindará atención a más de dos mil 500 personas sin seguridad social.

Esta unidad rural atenderá a los pobladores de San Ignacio de Loyola, La Joya y San Luis Boro, operará a través del Modelo de Atención Integral a la Salud que incluye atención médica y acción comunitaria.

Arriola Peñalosa destacó que esta unidad cuenta con el servicio de farmacia en donde se surtirán 150 claves de medicamentos para el tratamiento de enfermedades crónicodegenerativas, gastrointestinales y del sistema respiratorio, además son gratuitas.

Planta de trataMiento “la Marina“ en ZiHuataneJo

E

n beneficio de más de 67 mil habitantes, el Secretario de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), Rafael Pacchiano Alamán y el Director General de la Comisión Nacional del Agua (Conagua), Roberto Ramírez de la Parra, entregaron la Planta de Tratamiento de Agua Residuales La Marina, en el municipio de Zihuatanejo, Guerrero.

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El funcionamiento renovado de La Marina permitirá alcanzar el 100 por ciento en la cobertura de tratamiento de aguas negras, así como mejorar las condiciones hídricas de la laguna Las Salinas y la Bahía de Zihuatanejo, lo cual se traduce en grandes beneficios sociales, ambientales y en la mejora de los servicios turísticos.

El titular de la Semarnat informó que en lo que va de la actual

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administración se han construido y puesto en operación 310 plantas de tratamiento de aguas residuales: 236 nuevas, 61 rehabilitadas y dos ampliadas. “Con estas obras, el Gobierno de la República ha incorporado a 7.3 millones de mexicanos a este servicio de saneamiento, mejorando su calidad de vida”.

Destacó que en comparación con la pasada administración se ha logrado que la cobertura nacional de tratamiento de aguas residuales llegue al 57% del agua residual recolectada. Esta cifra es superior en 9.5 puntos porcentuales a lo alcanzado en el sexenio anterior y duplica el promedio de agua residual tratada en Latinoamérica (alrededor del 25%).

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BREVES

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INFRAESTRUCTURA EN SALUD PARA HIDALGO

l Director General del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), Mikel Arriola, anunció que la dependencia a su cargo destina casi mil 200 millones de pesos en diez obras de infraestructura en Hidalgo, con la finalidad de fortalecer la prestación de servicios médicos ante el avance que registra la generación de empleos.

Con esta inversión, se construirán nuevas unidades médicas en Pachuca y se ampliarán y remodelarán Unidades de Medicina Familiar (UMF) y hospitales en Tula de Allende, Atotonilco, Tizayuca, Cuautepec de Hinojosa y en la capital del estado.

El titular del IMSS y el Gobernador de Hidalgo, Omar Fayad Meneses, presentaron el proyecto para terminar la construcción del Hospital General de Zona de Pachuca, al que se destinarán 958 millones de pesos.

Arriola y Fayad dieron el banderazo de continuación de este hospital con 144 camas, que beneficiará a más de 127 mil derechohabientes de la capital hidalguense y municipios vecinos, con 39 especialidades médicas

y quirúrgicas, como medicina interna, angiología, cardiología, pediatría, neurocirugía, oncología quirúrgica, gastroenterología, quimioterapia, ginecología y obstetricia, entre otras.

El Director General del IMSS destacó que este hospital, que por más de seis años detuvo el avance de obra, estará equipado con ocho quirófanos, estudios de laboratorio e imagenología, área de urgencias y terapia intensiva las 24 horas del día.

catorce ProPuestas Para la construcciÓn de la losa de ciMentaciÓn del cttM del naicM

C

uarenta empresas, asociadas en consorcios o en lo individual, presentaron al Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) catorce ofertas para la Construcción de la Losa de Cimentación del Centro de Transporte Terrestre Multimodal (CTTM) del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM).

Esta licitación pública internacional, se desarrolla bajo los tratados internacionales y mediante el sistema de

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puntos o porcentajes. A este concurso acudieron doce consorcios y dos empresas en lo individual. Las propuestas serán evaluadas por el grupo de expertos de GACM, la Gerencia del Proyecto (PARSONS), el Ingeniero Maestro (NACO), con la presencia del Testigo Social.

La Losa de Cimentación del Centro de Transporte Terrestre Multimodal (CTTM) del NAICM se construirá en una superficie aproximada de 81 mil 640 m2. Consiste en una placa de con concreto y acero que se edificará sobre los pilotes previamente hincados.

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Los trabajos a realizarse incluyen la limpieza del sitio y excavación a una profundidad promedio de seis metros, para retirar alrededor de 600 mil m3 de tierra y materiales.

También se realizará el drenado del sitio; la colocación de concreto colado en el lugar; la correspondiente impermeabilización de la cimentación para protegerla de la humedad y la instrumentación y monitoreo geotécnico para conocer el comportamiento del suelo.

Esta losa permitirá la posterior edificación del Centro de Transporte del NAICM la cual permitirá el arribo y traslado de pasajeros, visitantes, trabajadores y demás personas que lleguen a la terminal aérea por medio de vehículos particulares y servicios públicos.

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Saint-Gobain invertirá 50 MILLONES DE EUROS EN MORELOS

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l Grupo Saint-Gobain invertirá 50 millones de euros en la ampliación de la “Sección Construcción” de su planta ubicada en el Parque Industrial de Cuautla, Morelos, anunció Pierre-André de Chalendar, presidente y director general del corporativo.

Reiteró la confianza que SaintGobain tiene en el estado y resaltó que gracias a que el estado cuenta con gas natural, combustible amable con el medio ambiente reducirá en 30 por ciento los costos de producción.

Esta inversión se suma a los 55 millones de euros que SaintGobain invirtió en los últimos tres años en su “Sector Sekurit”; lo que implica una inversión total de 105

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millones de euros durante la actual administración.

En tanto, el gobernador Graco Ramírez afirmó que a cuatro años de gobierno, Morelos cuenta con un gasoducto y una termoeléctrica, que garantizarán el abasto de gas natural y energía eléctrica a la industria; y el próximo año estarán listas la Autopista Siglo XXI y la Estación Multimodal del Ferrocarril de Carga, que permitirán llevar la producción a los puertos del Océano Pacífico y el Golfo de México, al norte y sur del país, y cinco puntos de Estados Unidos para su comercialización.

Pierre-André de Chalendar informó que la Sección Sekurit de Saint-Gobain tiene la capacidad de producir cristales para tres millones de vehículos; y con la ampliación de

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la Sección Construcción se podrá atender el mercado de la construcción con un nuevo vidrio de capas de un alto valor agregado, que se elaborará con materiales cien ciento nacionales.

Indicó que hace 15 años utilizaban mano de obra extranjera, pero actualmente el cien por ciento de sus trabajadores son mexicanos, por su capacidad y desarrollo tecnológico.

Adelantó que directivos de SaintGobain se reunirán con el Consejo de Capital Humano para incidir en la formación de los trabajadores de su nueva línea producción de vidrio de capas.

Saint-Gobain genera en Morelos dos mil empleos directos (de los tres mil 500 que tiene en todo el país) y 13 mil indirectos.

INAUGURAN PRIMERA CLíNICA DE MAMA EN EL PAíS

L

a primera Clínica de Mama en el país para prevención, detección y diagnóstico de cáncer de mama, que beneficiará a un millón 111 mil 648 derechohabientes de la Delegación Sur de la Ciudad de México, fue inaugurada por el Director General del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), Mikel Arriola.

En compañía del Director General del Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los Trabajadores del Estado (ISSSTE), José Reyes Baeza, y del Secretario General del Sindicato Nacional de Trabajadores del Seguro Social (SNTSS), Manuel Vallejo Barragán, el titular del IMSS informó que con la puesta en marcha de esta obra, que prestará servicio gradualmente, se recortará el tiempo en el diagnóstico de tres y seis meses a ocho días.

Arriola anunció que en el Instituto aumentaron en casi 30 por ciento las mastografías en 2016, al pasar 950 mil en 2015 a

1.3 millones de estudios al cierre de este año, y que en la actual administración la mortalidad por este cáncer se redujo en 18.6 por ciento. El compromiso del Instituto es continuar con la realización de este tipo de estudios y llegar a un millón 400 mil en 2017.

El titular del IMSS indicó que la Clínica de Mama, ubicada en la colonia Condesa de la Ciudad de México, comenzará dando atención a derechohabientes en cuatro Unidades de Medicina Familiar (UMF) hasta llegar a 24 en el mes de enero de 2017, a fin de dar cobertura a toda la zona sur de la Ciudad de México. Serán las propias UMF quienes envíen a las mujeres entre 40 a 69 años a la Clínica de Mama para que la mastografía se practique de manera oportuna.

Arriola Peñalosa agregó que para la construcción y equipamiento de esta clínica se invirtieron 33 millones de pesos; cuenta con cuatro mastógrafos en los que se realizarán alrededor de 45 mil mastografías anuales y dos consultorios con

ultrasonidos, en los que se otorgarán 12 mil consultas de evaluación diagnóstica.

Una vez realizado el diagnóstico de cáncer, se enviará a las derechohabientes con los especialistas del Centro Médico Nacional Siglo XXI o al Hospital de Gineco Obstetricia número 4, a fin de que se les realice la mastectomía. Arriola enfatizó que se buscará que dicha cirugía se realice en un periodo de 30 días.

En su intervención, el Director General del ISSSTE, José Reyes Baeza Terrazas, resaltó que es necesario seguir fortaleciendo los lazos interinstitucionales para preservar la salud y mejorar la calidad de vida de todos los mexicanos, al tiempo que felicitó al titular del IMSS por inaugurar la primera clínica del cáncer de mama. Reiteró que por primera vez el Instituto otorgará prótesis para cirugías de reconstrucción mamaria, sin costo para mujeres sobrevivientes a este tipo de cáncer, para favorecer su rehabilitación y mejorar su calidad de vida.

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LIbRAMIENTO DE VILLAHERMOSA, PRIMERA ETAPA

urante el banderazo de inicio de operación del Libramiento de Villahermosa, en su primera etapa (CG 057), El secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, anunció que a principios del 2017 iniciará la construcción de los siete kilómetros restantes de esta vialidad que tendrán una inversión de mil millones de pesos y que se espera entregar antes de finalizar el sexenio.

La obra entregada consiste en la construcción de dos cuerpos nuevos de 10.5 metros (m) cada uno para alojar cuatro carriles de circulación (dos en cada sentido) separados por un camellón central de 10 m. Incluye tres entronques a

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desnivel, 6 PIV´s, 2 PSV´s, 10 puentes y una caseta de cobro.

Esta obra beneficiará a dos millones de habitantes, lo que generará significativos ahorros de tiempo, mayor seguridad en el traslado y desarrollo económico en la región, ya que ahora podrán transitar los camiones de largo itinerario más rápido hacia el sureste del país, además de que se dará solución al congestionamiento vehicular que se vivía en la capital de la entidad, puntualizó.

Resaltó que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes realiza una inversión de 12 mil 500 millones de pesos en el estado de Tabasco, que contempla obras de infraestructura y programas.

El secretario Ruiz Esparza reiteró que el Gobierno de la República

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trabaja en coordinación con el estado para cumplir dos compromisos fundamentales en la entidad: continuar con la segunda etapa de este libramiento para que funcione en su totalidad y la rehabilitación total de la carretera CoatzacoalcosVillahermosa, que tendrá una inversión de cuatro mil 600 millones de pesos a través de la iniciativa privada.

Destacó que los nuevos esquemas de Asociación Público-Privada son un mecanismo innovador que ha implementado la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para cumplir en tiempo y forma las obras que contempla el Plan Nacional de Infraestructura (PNI), además de que le da confianza a los empresarios para invertir en los proyectos que se realizan en México.

AutopistA Cuitzeo-PátzCuaro

C

on una inversión de cuatro mil 300 millones de pesos, el Presidente de la República, Enrique Peña Nieto, entregó la Autopista Cuitzeo-Pátzcuaro, Macrolibramiento de Morelia, la cual cuenta con más de 63 kilómetros de longitud, incluye cuatro viaductos, un túnel, dos puentes y tres entronques para alojar un flujo promedio de tres mil 500 vehículos por día.

Es una vía estratégica para la región centro-occidente de México, porque estimula la conectividad logística, el desarrollo comercial y urbano y vigoriza la competitividad en la región, afirmó el Secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, al participar en la inauguración de esta obra de infraestructura carretera en el estado de Michoacán.

Esta autopista optimiza la movilidad y conectividad entre el Bajío,

la Ciudad de México y Guadalajara hacia el Puerto de Lázaro Cárdenas, uno de los más importantes en nuestro país. También conecta dos corredores carreteros de alta importancia comercial y turística: Manzanillo-Tampico y México-Nogales.

Con su construcción se generaron cerca de cinco mil empleos, que contribuyen a impulsar la calidad de vida y el empleo regional, evita que el tráfico pesado circule por la zona urbana de Morelia, descongestionando sus principales vialidades, mejorando la movilidad y protege el medio ambiente. El traslado de personas, bienes y mercancías, ahora es más ágil, seguro y requiere de menor tiempo, pasó de casi dos horas a 40 minutos.

Con esta nueva autopista de altas especificaciones, se concluyen 63 de 83 obras del Plan Federal Michoacán que puso en marcha la actual Administración, para incrementar el desarrollo económico

y social de esta entidad, y que en total ha registrado una inversión superior a los 20 mil 800 millones de pesos.

Actualmente el estado de Michoacán cuenta con un programa de infraestructura sin precedente, con una inversión total de 40 mil millones de pesos, cifra comparable a la suma de inversión ejercida por las cuatro administraciones federales anteriores en el estado, destacó Ruiz Esparza.

DESCRIPCIóN: Construcción de una autopista de 12 metros de ancho para alojar dos carriles de circulación de 3.5 metros (uno por sentido), con acotamientos externos de 2.5 metros, incluye la construcción de cuatro viaductos que suman más de 700 metros, dos puentes, un túnel de 350 metros y tres entronques. Se inicia en el entronque Copándaro, sobre la autopista Maravatío-Zapotlanejo, y termina en las afueras de Pátzcuaro.

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¿Qué pasaría si todos los glaciares

se fundieran?

Por: Mtra. Mayrel Robles Barreto

“C

ambio climático”, “separemos la basura”, “cuidemos el agua”, “debemos tratar las aguas residuales”, etc… Es común encontrarnos hoy en día con este tipo de frases e incluso ver que todo mundo las apoya pero, ¿en verdad comprendemos el significado de ellas?

Los últimos 10 años han sido los más calurosos desde que se lleva registro de ello, siendo el 2016 el año que ha registrado temperaturas más altas y, los científicos anuncian que en el futuro las temperaturas serán aún más calientes. Las muertes por golpes de calor aumentaron a más de 136,000 en los últimos años en comparación con las 6,000 registradas en la década de los 90; principalmente a consecuencia de las temperaturas extremas en Europa y en Rusia en 2010, según la

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OMM (Organización Meteorológica Mundial).

Debido a este calentamiento global, los niveles del mar aumentan hasta 3 milímetros por año, casi el doble de la tasa de 1.6 milímetros al año registrados durante el siglo XX;

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y, si no se frenan las emisiones de gases de efecto invernadero, el mar podría aumentar en algunas costas hasta 1.5 metros antes de final de siglo, más del doble de lo previsto por el IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change).

Si los glaciares del polo norte continúan derritiéndose, es lógico pensar que si la cantidad de hielo disminuye en el norte del planeta, éste se volverá más pesado por el lado contrario; algunos científicos afirman que este desequilibrio en la balanza terrestre causado por la redistribución polar puede provocar que la Tierra se comporte "como un rodillo", es decir, su eje de rotación podría variar su inclinación un cierto número de grados.

Si bien, un 71% del planeta tierra está cubierto por agua; sólo el 3.5% es agua dulce y se encuentra en ríos, arroyos, lagos y sobre todo en los glaciares, por lo que el 69% del agua dulce se encuentra congelada. Lo alarmante es que este porcentaje sólo representa el 37% del hielo que el planeta tenía en la última glaciación, habiéndose derretido ya más 60% a causa del cambio climático, ¿pero qué sucedería si todo este hielo se fundiese?

El Polo Sur contiene el 90% de todo el hielo del mundo, además del 70% del agua dulce de la tierra y cuenta con una capa de espesor de unos 2,133 metros de hielo, considerando que la densidad del hielo es menor a la del agua, se calcula que si todo este hielo se derritiera, el nivel del agua del mundo subiría unos 61 metros, lo cual resultaría en una tremenda catástrofe. En el Polo Norte, el hielo no es tan espeso y la mayoría del mismo ya se encuentra flotando en los mares

contiguos, por lo que no representaría diferencia notable en el aumento del nivel del mar; sin embargo, si Groenlandia presentara un deshielo, el nivel del mar subiría unos 7 metros.

Estas estimaciones nos indican que el nivel del mar aumentaría alrededor de 70 metros, ocasionando que todas las superficies terrestres con una altitud inferior a los 70 metros de altura sobre el nivel del mar, quedarían totalmente sumergidas. Este panorama ya parece impactante, sin embargo, aún faltarían las consecuencias en el cambio climático por ya no existir hielo en los polos que regule la temperatura del planeta; y sobre todo la afectación en el cumplimiento del ciclo del agua para seguir contando con agua dulce y fresca para consumo humano.

En la actualidad vemos con preocupación el deterioro de los recursos hídricos a nivel mundial, para poder hacer frente a la escases de agua debemos preocuparnos y actuar incluso con labores “pequeñas”, desde la protección de todas las especies y principalmente las que se encuentran en peligro de extinción, separación de basura, reciclaje, uso de sistemas ahorradores de energía eléctrica y también con el cuidado y tratamiento del agua.

En México, desde hace ya varios años se ha tomado conciencia sobre el manejo adecuado de residuos sólidos, así como sobre el tratamiento y reutilización de aguas residuales.

Hoy en día, es posible crear un ciclo cerrado de uso del agua, conocido como: “Descarga Cero”.

En este ciclo, no sólo se hace mención de usar la cantidad mínima posible de agua para nuestras actividades diarias; sino que las aguas residuales que generamos son tratadas de tal manera que, el agua final ya tratada vuelve a recuperarse con una calidad igual o superior a su calidad

inicial de cuando fue tomada del sistema municipal de agua potable.

Aclara es una empresa orgullosamente mexicana con más de 20 años de innovación en el tratamiento de aguas residuales, lo que la ha llevado a desarrollar un sistema de tratamiento innovador mediante membranas de nanofiltración para lograr que las aguas negras, una vez tratadas, tengan una calidad similar al agua de la llave. Pero esto no es todo lo que se puede lograr con las aguas residuales, si se desea tener un agua más pura, se agrega un sistema extra (Ultrapurificadora Aclara®), el cual logra una calidad de agua igual a la calidad del agua embotellada pero con los beneficios extras de no tener contaminantes por calentamiento del plástico que presentan los garrafones y botellas; permitiendo así lograr el ciclo cerrado de uso, tratamiento y reúso del agua.

Más importante que tomar conciencia sobre nuestro planeta y sus recursos, es llevar a cabo acciones; no importan si son pequeñas desde nuestro hogar o más grandes desde nuestro trabajo. Lo importante es preocuparnos y ocuparnos por el medio ambiente del presente y así, estaremos haciendo mucho por el futuro.

Mtra. Mayrel Robles Barreto

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CARRETERA

APP QUERÉTARO ‐ SAN LUIS POTOSÍ PROYECTO DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS MEDIANTE EL ESQUEMA ASOCIACIÓN PUBLICO PRIVADA PARA EL PERIODO 2016‐2026 Por: Redacción IDM

L

a Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), a través de la Dirección General de Conservación de Carreteras (DGCC), emitió los fallos de los dos primeros proyectos de conservación carretera en México, a través de la Ley de Asociaciones Pública Privadas.

Ambos proyectos mejorarán el estado físico de la red carretera federal libre de peaje, elevarán

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la calidad del servicio que se ofrece a los usuarios y aumentarán la eficiencia y la productividad de la prestación de los servicios públicos; además, abren nuevos espacios para la participación de la iniciativa privada en nuestro país.

El pasado viernes 7 de octubre se emitió el fallo de la Licitación Pública Internacional para la prestación de servicios para la conservación del tramo carretero Querétaro-San Luis Potosí, por lo que al grupo de empresas

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conformado por: La Peninsular Compañía Constructora, S.A. de C.V. y Operadora de Administración Técnica, S.A. de C.V. y Constructora y Pavimentadora Vise, S.A. de C.V. se le adjudicó el contrato plurianual que tendrá un período de ejecución de 10 años, mediante el cumplimiento de estándares de servicio.

El consorcio presentó una oferta económica de cuatro mil 963 millones 947 mil 786 pesos y una puntuación total de 92.75 puntos, por lo que obtuvo el mayor puntaje,

además de cumplir con todos los requisitos establecidos en la Ley de Asociaciones Público Privadas y su Reglamento, así como en las bases establecidas para tal efecto.

ANTECEDENTES. La Carretera Federal 57 es una carretera mexicana que recorre gran parte de México, desde la frontera con los Estados Unidos en Piedras Negras, Coahuila hasta la Ciudad de México, siendo de las más importantes del país, tiene una longitud de mil 295 kilómetros.

La carretera recorre los estados de Coahuila, Nuevo León, San Luis Potosí, Guanajuato, Querétaro, México, Hidalgo y la Ciudad de México.

El tramo Querétaro-San Luis Potosí, atraviesa tres estados: Querétaro, Guanajuato y San Luis Potosí, esta carretera fue construida a finales de la década de los años 50, en el siglo pasado y se ha ido modernizando en los siguientes años.

En la actualidad, la red carretera mexicana presenta necesidades de inversión en construcción, conservación, modernización y ampliación para atender una red vasta y compleja que incluye carreteras federales, carreteras alimentadoras, caminos rurales y autopistas de cuota.

Si bien durante los últimos años ha aumentado el monto de los recursos públicos destinados a carreteras, éstos no alcanzan, ni lo harán en el futuro previsible, para atender la totalidad de los requerimientos de la red. En consecuencia, las fuentes públicas de financiamiento del programa carretero de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes deben complementarse con recursos provenientes de Asociaciones Público – Privadas.

Sin embargo, los montos de las inversiones necesarias para construir carreteras nuevas, ampliar la capacidad de las existentes, conservar en buenas condiciones físicas los tramos en servicio y extender su cobertura a todo el país, superan con mucho a los que se pueden obtener de los presupuestos federales anuales, por lo que para cerrar esta brecha se han desarrollado alternativas de financiamiento a través de Asociaciones Público-Privadas con las que se busca complementar los recursos presupuestales y acelerar el desarrollo de infraestructura carretera de alta calidad que ayude a elevar la competitividad de la economía nacional.

ObjETIvOS • Preservar el patrimonio vial de la red federal libre de peaje, reduciendo el coste de operación de sus usuarios.

• Proporcionar un mejor servicio al usuario, tanto en lo que se refiere a su comodidad como seguridad.

• Contar con un instrumento en materia de conservación que permita reducir costos de contratación y facilitar la gestión vial agrupando las diversas actividades en un solo contrato.

Esquemas de Asociación Público – Privada.

Los esquemas de participación público privada que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ha desarrollado para canalizar la inversión privada a los proyectos carreteros son los siguientes: • Concesiones.

• Proyectos de Prestación de Servicios (PPS) • Aprovechamiento de Activos.

Estos modelos son operativos, están permitiendo aumentar la inversión en carreteras y su aplicación está generando beneficios tangibles, como son el rápido y eficaz desarrollo de proyectos estratégicos que se ponen en operación en plazos comparativamente cortos, la apertura de nuevos espacios de participación para la iniciativa privada y, en general, de nuevas oportunidades para constructores, inversionistas, financieros, consultores, proveedores y aseguradores

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de infraestructura. La facilitación de inversiones a través de estos esquemas está contribuyendo de manera muy significativa a la actividad económica y a la generación de empleos en todas las regiones del país.

Con fecha 16 de Enero de 2012, se publicó en el Diario Oficial de la Federación (D.O.F) la Ley de Asociaciones Público Privadas (LAPP), la cual tiene por objeto incentivar la inversión en infraestructura, a través de la asociación entre los sectores público y privado, procurando una transferencia equitativa de riesgos entre uno y otro, a través de mecanismos flexibles según las necesidades de cada proyecto. De esta forma, el sector privado se convierte en proveedor de servicios, con la obligación de construir la infraestructura necesaria para la prelación de tales servicios.

Asimismo con fecha 05 de noviembre de 2012, se publicó en el D.O.F, el reglamento de la Ley de Asociaciones Público Privadas (RLAPP).

La Secretaría ha evolucionado en su sistema de contratación de la conservación de carreteras, primero con contratos por actividades tradicionales, posteriormente con contratos integrales plurianuales (varias actividades en un solo contrato PROPIMI y PROMAI) y finalmente con los Contratos Plurianuales de Conservación de Carreteras (CPCC) a 7 años, en que durante los tres primeros se levanta la condición de la carretera a estándares pagándose por precio unitario de obra terminada (PUOT) y a partir de que se logran éstos, por precio unitario mensual (PUM) por cumplimiento de estándares.

Como resultado del propio proceso evolutivo y de aprendizaje de la DGCC así como del análisis de otros modelos de contratación alrededor del mundo, la SCT optó por migrar hacia un esquema de contratación basado en resultados. Estos esquemas por si mismos requieren de plazos largos, a fin de que el

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Contratista pueda a partir de diversas actividades de reconstrucción y rehabilitación, llevar las carreteras a cumplir con estándares de desempeño y a partir de allí mantener dichos estándares.

Si el estado físico de las carreteras fuera bueno (es decir se requiriera poca reconstrucción y se invirtiera continuamente en mantenimiento), los plazos podrían ser menores, sin embargo en el caso de nuestro país, parte de los tramos federales no cumplen con todos los estándares que se han definido por lo que el contrato necesariamente debe ser plurianual.

Buscando nuevos esquemas de atención a las necesidades de mantenimiento de la red federal carretera, mediante un contrato plurianual de conservación de carreteras se pretende mejorar la atención a los tramos carreteros, buscando eficiencias por economías de escala y aprovechamiento del personal, lo

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cual redundará en un mejor estado de la red.

La SCT denominó a este esquema de contratación, Contratos Plurianuales de Conservación de Carreteras (CPCC), que evoluciona al Programa Asociación Público Privada de Conservación Plurianual de la Red de Carreteras (APP) con objeto de asegurar, a tiempo y en forma, los requerimientos presupuestales.

Uno de los elementos más importantes que componen la red carretera federal lo constituyen los corredores carreteros integrados tanto por red libre como de cuota.

Estos corredores interconectan las cinco mesorregiones en que se divide el país, además de proporcionar el acceso y comunicación permanente a las principales ciudades, fronteras, centros turísticos y puertos marítimos.

Debido a todo esto se ha determinado someter a este esquema de

contratación al Tramo Carretero Querétaro –San Luis Potosí ya que forma parte del corredor México – Nuevo Laredo, el más importante del país por el volumen de carga y pasajeros que atiende, ubicado en dos de las mesorregiones importantes del país y siendo la principal vía de comunicación que conecta el centro con la frontera norte del país: • Centro-Occidente: La centrooccidente integra ocho de los estados de la parte central del país: Nayarit, Jalisco, Colima, Michoacán, Zacatecas, Aguascalientes, Guanajuato y San Luis Potosí, y

abarca una superficie de 344,150 kilómetros cuadrados.

• Centro país: Esta mesoregión se compone por seis estados, los cuales son Hidalgo, Querétaro, Tlaxcala, Morelos, Estado de México y Ciudad de México, y abarca una superficie de 64,735 kilómetros cuadrados.

UbICACIóN DEL PROyECTO. La carretera Federal No. 57 (libre) tramo Querétaro –San Luis Potosí, inicia en el estado de Querétaro y finaliza en el estado de San Luis Potosí, atraviesa también el estado de Guanajuato, y de Sur a Norte

los municipios de: Querétaro, en Querétaro, San Diego de la Unión, San Luis de la Paz y San José Iturbide en Guanajuato así como San Luis Potosí, Santa María del Río, Villa de Reyes y Zaragoza en San Luis Potosí.

El cadenamiento inicial (Km.27+900) se ubica en las cercanías con el población de Buenavista, en el entronque con la carretera Federal No. 111 San Miguel Allende – Buenavista y la carretera Tuxpan – México, el cadenamiento final (Km. 185+000) se localiza a la altura del entronque del libramiento Oriente, antes de llegar a San Luis,Potosí.

MUNICIPIOS QUE ATRAVIESA LA CARRETERA

Estado Querétaro

Municipio

Población

Querétaro

801,940

Guanajuato

San Diego de la Unión

772,604

Guanajuato

San Luis de la Paz

40,236

Guanajuato

San José Iturbide

46,898

San Luis Potosí

San Luis Potosí

24,596

San Luis Potosí

Santa María del Río

37,103

San Luis Potosí

Villa de Reyes

San Luis Potosí

Zaragoza

115,656 72,411

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El cadenamiento inicial (Km.27+900) se ubica en las cercanías con el población de Buenavista, en el entronque con la carretera Federal No. 111 San Miguel Allende – Buenavista y la carretera Tuxpan – México, el cadenamiento final (Km. 185+000) se localiza a la altura del entronque del libramiento Oriente, antes de llegar a San Luis,Potosí.

DESCRIPCIóN TéCNICA DEL PROyECTO TéCNICO A REALIzAR. El Proyecto APP Querétaro – San Luis Potosí consiste en la conservación y mantenimiento de toda la infraestructura vial existente en 157.1 kilómetros de longitud lineal, que corresponden a 314.20 kilómetros

equivalentes, de la red federal libre de peaje ubicados en los Estados de Querétaro, Guanajuato y San Luis Potosí. Esto significa la reparación y mantenimiento de la carpeta asfáltica de rodamiento, puentes y obras de drenaje menor, señalamientos verticales y horizontales, así como limpieza del derecho de vía.

LAS PRINCIPALES CARACTERíSTICAS DE LA CARRETERA, SON LAS SIGUIENTES: LAS PRINCIPALES CARACTERíSTICAS DE LA CARRETERA, SON LAS SIGUIENTES: Tipo de carretera

C.

Tipo de terreno

Plano, suave y montañoso.

Cuerpos - carriles

2 cuerpos (2 carriles por cuerpo).

Variable (1.0 a 3.0 metros)

Acotamiento Velocidad de proyecto

Variable (110 Km) Variable(10 a 12 metros)

Ancho de corona Ancho de derecho de vía

Variable(10 a 12 metros)

Longitud total.

San Luis Potosí

TRAMO CARRETERO INCLUIDO EN EL PROYECTO APP QUERéTARO – SAN LUIS POTOSí.

TRAMO

Estado Querétaro

Guanajuato

San Luis Potosí

CLASE DE RED

QR057C1-027.9-036.7A

Corredor

8.82

QR057C1-027.9-036.7B

Corredor

8.82

GT057C1-036.7-124-7A

Corredor

88.02

GT057C1-036.7-124-7B

Corredor

88.02

SL05701-124.7-185-0A

Corredor

60.26

SL05701-124.7-185-0B

Corredor

60.26

TOTAL KILÓMETROS

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LONGITUD EQUIVALENTE

Diciembre 2016 - Enero 2017

314.20

TRAbAjOS QUE ESTARÁN INCLUIDOS EN EL APP: • Conservación Rutinaria de Tramos: trabajos efectuados de manera cotidiana para preservar la funcionalidad de las carreteras, actuando sobre: (i) las obras de drenaje y subdrenaje; (ii) pavimentos y (iii) señalamiento y dispositivos de seguridad; incluyendo en todos los casos corona, terracerías y derecho de vía.

• Conservación Rutinaria de Puentes y Pasos: tareas efectuadas por lo menos dos veces al año para preservar la funcionalidad de las estructuras, incluyendo pintura de elementos metálicos o de concreto no estructurales como parapetos y defensas.

• Conservación Periódica de Obras de Drenaje, Complementarias y Subdrenaje: acciones efectuadas con frecuencia de 2 a 5 años, para mantener el estado físico adecuado de las obras de drenaje, complementarias y de subdrenaje, incluyendo la limpieza y reparación de cajas desarenadoras, cajas disipadoras de energía y pozos de visita.

• Conservación Periódica de Puentes y Pasos: trabajos necesarios, para mantener el estado físico de los puentes y pasos a desnivel, se incluye la limpieza de apoyos y juntas.

• Conservación Periódica de Terracería: trabajos efectuados para mantener el estado físico adecuado de las terracerías: relleno de deslaves, recargue de taludes, retiro de derrumbes, estabilización de taludes, limpieza y reparación de muros de protección, protección de taludes (zampeados, concreto lanzado, mallas, anclajes, etc.).

• Conservación Periódica del Pavimento: trabajos efectuados con frecuencia de 3 a 8 años, para mantener el estado físico adecuado de la superficie del pavimento. Para los efectos de este APP, se incluyen fresados, riegos de sello, y tratamientos superficiales como Open

Graded, SMA, CASAA, y otros tipos de sobrecarpetas delgadas de hasta 5.0 cm de espesor.

• Conservación Periódica del Señalamiento y Dispositivos de Seguridad: acciones necesarias, para reponer, rehabilitar y reparar los elementos de la infraestructura carretera relativos al señalamiento y dispositivos de seguridad, incluyendo reductores de velocidad.

• Rehabilitación de Puentes y Pasos: trabajos realizados para restituir o mejorar la capacidad de carga de estas estructuras. Para los efectos de este APP, de manera enunciativa mas no limitativa se incluyen el reforzamiento o sustitución de la superestructura, la protección contra socavación o erosión del cauce, reforzamiento de subestructura, reposición de conos de derrame, reparación de accesos, sustitución de apoyos de neopreno, juntas de dilatación y piezas especiales, entre otros.

• Reconstrucción de Obras Menores de Drenaje, Obras Complementarias de Drenaje y Subdrenaje: trabajos realizados con horizonte de proyecto de 10 o más años, para reparar, reponer o corregir las características estructurales y/o hidráulicas de las obras menores de drenaje, obras complementarias de drenaje y subdrenaje.

• Reconstrucción del Pavimento: trabajos realizados con horizonte de proyecto de 10 o más años, para

restituir o mejorar las características estructurales y/o geométricas del pavimento.

• Reconstrucción del Señalamiento y Dispositivos de Seguridad: trabajos realizados para reponer o mejorar las características de los elementos de la infraestructura carretera relativos al señalamiento horizontal, señalamiento vertical y dispositivos de seguridad.

• Funcionalidad del Derecho de Vía: son los trabajos realizados para que el Derecho de Vía este siempre limpio, libre de obstáculos, con la vegetación controlada a las dimensiones establecidas y la continuidad del cercado existente.

• Servicios de Vialidad: trabajos realizados para reponer o mejorar de manera temporal las características de los elementos de la infraestructura carretera dañados, relativos al señalamiento y dispositivos de seguridad que por algún percance o causas de fuerza mayor sufriera algún daño que lo hiciera obstaculizar el libre tránsito de la carretera.

También incluye apoyo a la policía, cruz roja, etc.

Por medio de este proyecto, se busca adquirir experiencia con una nueva forma de contratar la conservación carretera, con la finalidad de reducir los costos en los proyectos que actualmente se contratan en forma tradicional y también, para asegurar el financiamiento de futuros proyectos APP.

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PORTADA

TREN INTERURBANO MÉXICO-TOLUCA

C

on una inversión total de 38 mil 600 millones de pesos y una extensión de 58.363 kilómetros (km) el Tren Interurbano México-Toluca registra un 10 por ciento de avance

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en la obra civil de los tramos 1 y 2, Zinacantepec y del túnel ferroviario, respectivamente, informó la Secretaría de Comunicaciones y Transportes El trazo de proyecto se localiza dentro del Estado de México con

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una longitud aproximada de 37.7 kilómetros y en el Distrito Federal de 20.6 kilómetros.

Durante este año se llevarán a cabo las labores para la obra electromecánica y el material rodante, así como la licitación de la

El servicio se prestará con trenes eléctricos que operarán a una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora, realizará el recorrido completo en 39 minutos (en viaje sencillo) y atenderá un promedio de 270 mil pasajeros diarios. Se estima que el tren comience a operar en diciembre de 2017.

Por su parte, la construcción del tercer tramo del Tren Interurbano estará a cargo del consorcio integrado por las empresas CAABSA Constructora S.A de C.V; Prefabricados y Transportes S.A de C.V; Cargo Crane S.A de C.V; Grupo Corporativo Amodher S.A de C.V; Omega Construcciones Industriales S.A. de C.V, y González

Soto y Asociados S.A de C.V, de acuerdo con el fallo otorgado por la Secretaría de Obras y Servicios (Sobse) de la Ciudad de México.

El proyecto consiste en la construcción y obras complementarias del Tramo III que correrá desde la autopista México-Toluca, hasta llegar a la estación Observatorio del Metro, donde se encontrará su terminal.

También se construirán dos estaciones de pasajeros (Santa Fe y Observatorio), así como las cocheras de los trenes; todo por un monto de inversión que asciende a 10 mil 426 millones de pesos, 68 millones de pesos menos de lo presupuestado por la Federación.

obra civil para talleres y cocheras, y se estima avanzar en un 45 por ciento con la colocación de columnas, trabes, puesta en marcha de la tuneladora y construcción de estaciones.

De manera adicional, se reforestarán áreas verdes en aproximadamente 32 hectáreas a lo largo del trazo. Cabe resaltar que a la fecha se liberaron 23 kilómetros de un total de 37 del derecho de vía, lo que representa un 62 por ciento del trazo ferroviario.

Este importante proyecto de pasajeros tendrá dos terminales: Zinacantepec y Observatorio, además de cuatro estaciones intermedias elevadas, Terminal de Autobuses (Toluca), Metepec, Lerma y Santa Fe. Diciembre 2016 - Enero2017

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ANÁLISIS El 30 de abril de 2013, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorgó el contrato para la elaboración de los “Estudios topográficos, mecánica de suelos, ambientales e hidrológicos y la manifestación de impacto ambiental para la elaboración del anteproyecto ejecutivo, incluyendo estudios jurídicos y financieros para la obtención del análisis costo-beneficio del servicio de transporte masivo de pasajeros en la modalidad de Tren Toluca-Valle de México”, la empresa encargada del estudio fue SENERMEX Ingeniería y Sistemas, S.A. de C.V. (SENER).

En el análisis de 194 páginas tiene fecha de entrega el mes de noviembre de 2013 y está publicado en el portal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, con el fin de transparentar este proyecto. Destacan algunos puntos, los cuales resumimos y transcribimos, con el principal fin de dar a conocer los principales objetivos que justifican el proyecto, su costo de inversión así como sus beneficios.

embargo, la Zona Metropolitana del Valle de Toluca (ZMVT) carece de un sistema adecuado de transporte público que mejore las condiciones de comunicación con la Ciudad de México, específicamente con la zona de Observatorio. Las condiciones actuales del transporte público urbano, suburbano y foráneo en esta zona metropolitana, presenta elevados tiempos de viaje, altos costos de operación vehicular y bajas condiciones de seguridad y confort.

Las áreas de mayor relevancia identificadas en la problemática de

jUSTIfICACIóN DEL PROyECTO Uno de los factores para el desarrollo económico de las entidades federativas son sus comunicaciones y el transporte, Tanto en el Estado de México como en el Distrito Federal la población de las Zonas Metropolitanas ha aumentado de manera importante los últimos años.

Debido a esto, el número de traslados en dichas zonas se han acrecentado sin que el sistema de transporte público y la infraestructura se adapte a la par de su crecimiento.

Se han realizado obras para mejorar el transporte público, sin

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transporte son; la Zona de Toluca, la Zona Interurbana y la Zona Urbana de la Ciudad de México. En menor grado resultó el Aeropuerto de la Ciudad de Toluca y la vinculación con Naucalpan.

La problemática se puede sintetizar en que cada día cientos de miles de personas realizan traslados entre Toluca y la Ciudad de México, pero la congestión tanto en la salida de Toluca como en la zona de Santa Fe y Observatorio en la Ciudad de México, provocan que un recorrido de aproximadamente

60 kilómetros (km) no se realice en condiciones competitivas ni en costo ni en tiempo. Actualmente, en Horas de Máxima Demanda (HMD), un viaje que inicia en el Municipio de Zinacantepec al poniente de Toluca y que tiene como destino final el Anillo Periférico en la Ciudad de México entrando por Av. de los Constituyentes, se realiza en no menos de 130 minutos.

ASPECTOS INTERURbANOS Cada día cientos de miles de personas realizan viajes interurbanos entre la Ciudad de Toluca y la Ciudad de México, casi la totalidad de los viajes se realizan en transporte público y automóvil. Se registra en promedio diario más de 105 mil automóviles particulares en la Carretera México-Toluca, con una ocupación promedio de 1.8 personas por vehículo. Las condiciones que encuentran los viajeros interurbanos en general son competitivos, sin embargo, a las entradas de ambas ciudades, se enfrentan con problemas de congestión, fundamentalmente en horas pico. Incluso en las casetas de cobro en horas pico y en fines de semana, se forman grandes filas que alcanzan en ocasiones kilómetros de longitud.

Como puede apreciarse, hay una retroalimentación entre las problemáticas de cada tramo del corredor que une a Toluca con la Ciudad de México. La zona poniente de la ciudad constituye un cuello de botella que impide a los viajeros interurbanos realizar sus viajes en tiempos adecuados. A su vez, la carga vehicular de dichos viajes incrementa la congestión vial en las entradas de ambas ciudades. El resultado final es que la atracción de viajes a la Ciudad de México provenientes de Toluca, choca con el flujo vehicular que intenta llegar a Santa Fe y Observatorio por la mañana, y por la tarde, esos mismos viajeros se topan entre sí tratando de realizar el recorrido contrario. Esta interacción resulta en elevados Costos

Generalizados de Viaje (CGV), afectaciones al medio ambiente y menor calidad de vida, confort y seguridad para las personas que circulan en la zona analizada.

Este crecimiento espacial ha sido producto de políticas de desarrollo urbano centradas en la expansión de la ciudad a partir de la incorporación de infraestructura dedicada al automóvil y dejando de un lado la formación ordenada de la ciudad. Esto se ha dado a partir del uso desordenado del suelo y la falta de atención a un servicio público de gran importancia como lo es el transporte público, que permita una identidad, permanencia y que invite a la inversión racional y sensata por la ciudad. Los múltiples desarrollos de baja densidad que se han dado especialmente en la zona de Toluca, inhiben el contar con sistemas de transportes rápidos, confiables y seguros que compitan con las ventajas inherentes del automóvil y, que a su vez promuevan esa infraestructura permanente que paradójicamente es buscada por los grupos inmobiliarios pero que ellos mismos no pueden ofrecer.

De manera general, se observa que el patrón de crecimiento urbano en el Valle de Toluca ha sido disperso y baja densidad, ubicándose en promedio en los 47.6 hab/ha para 2010. Por su parte, en la ZMVM el patrón ha sido mixto dado el desarrollo de zonas de alta densidad tales como Santa Fe o Interlomas, las cuales se han desarrollado como centros nodales con conjuntos habitacionales, comerciales y de oficinas de gran magnitud e importancia, sin contar con las previsiones necesarias para ofrecer la capacidad de transporte requerida.

Estas dos circunstancias permiten dibujar la necesidad de contar con un sistema de transporte público que por una parte pueda cubrir los requerimientos de transporte a una zona altamente densificada y, a su vez ser motor y eje de desarrollo urbano en la zona de Toluca. Es aquí donde se encuentra el reto del desarrollo de un proyecto que comunique estas dos urbes de manera eficiente y rápida.

Esta identificación de importancia relativa de las zonas que constituyen el área bajo estudio, permite

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generar un mapa de prioridades hacia dónde dirigir las inversiones.

Así, en el Distrito Federal queda claro que la zona de Santa Fe y los accesos del poniente a la ciudad merecen ser atendidos. A su vez, la Zona Metropolitana de Toluca requiere dar atención a su centro urbano así como a las áreas de nuevo y futuro desarrollo que se presentan en el sur, norte y poniente de la ciudad.

La perspectiva de la situación identificada se venía vislumbrando desde 1984, cuando la Comisión de Transporte del Estado de México en conjunto con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes federal y la Comisión de Vialidad y Transporte Urbano del Distrito Federal analizaron esta situación.

En este estudio, realizado por la empresa francesa SOGELERG, se determinó la urgencia de dotar a ambas ciudades de un transporte regional a base de un tren eléctrico, cuya infraestructura permitiera un desarrollo urbano congruente y armónico de los extremos de estas ciudades y se lograra movilizar para final de su vida útil (en 2013) a poco más de 302 mil viajes persona día.

Diversas circunstancias impidieron que el proyecto se materializara, dándose el énfasis al impulso de una autopista entre ambas entidades y al fomento del transporte foráneo en dicho corredor. Hoy en día los pocos accesos en ambas ciudades están colapsados, existe poca posibilidad de ampliar la capacidad de las vías existentes y un problema medioambiental cada vez más preocupante en la forma de emisiones contaminantes, ruidos, vibraciones y daño al entorno natural.

ALTERNATIvAS DE SOLUCIóN La problemática analizada, deja de manifiesto que las características orográficas, de distancia, la demanda existente, la velocidad requerida para conectar ambas ciudades hacen pertinente un sistema de alta capacidad, rápido, cómodo, eficiente y ambientalmente sustentable.

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Naturalmente, la solución proviene de las políticas de transporte público que se adopten, donde la solución que se considere debe ser capaz de sustituir al automóvil como medio de transporte, por lo que la comodidad, el precio devengado a través de la tarifa y velocidad son fundamentales. A su vez, deben permitir liberar espacio en las vialidades y carreteras existentes, por lo que debe ser un medio de transporte alternativo. Debe ser transporte de alta capacidad, para poder atender el tamaño de la demanda, y escalable para adaptarse a la evolución y crecimiento de las ciudades, bajo una orientación de solución a mediano y largo plazo.

ObjETIvO y CARACTERíSTICAS DEL PROyECTO El proyecto tiene como objetivo principal atender la problemática

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de transporte que se presenta en el corredor que abarca la ZMVT y el tramo interurbano que conecta la Ciudad de Toluca con la Ciudad de México y, pasa por la zona de Santa Fe y Observatorio, justo en la entrada de la Ciudad de México.

La solución propuesta, consiste en un servicio de transporte masivo de tipo ferroviario regional que constituye una alternativa de transporte de pasajeros segura, rápida, cómoda, accesible en precio y ecológicamente sustentable. El proyecto contará con una longitud total de 57.7 km, seis estaciones y un taller. Su velocidad máxima será de 160 km/h y la velocidad comercial de 90 km/h. De las seis estaciones, dos son terminales (Zinacantepec y Observatorio) y cuatro intermedias (Cristóbal Colón, Metepec, Lerma y Santa Fe). La longitud de las estaciones será de 200 metros (m).

San Mateo Atenco, Lerma y Ocoyoacac. Así como por las delegaciones Cuajimalpa de Morelos y Álvaro Obregón.

METAS ANUALES y TOTALES DE PRODUCCIóN El proyecto atenderá a un total de 20,373 pasajeros en hora de máxima demanda, y permitirá reducir los tiempos de viaje de manera considerable.

El periodo de evaluación del proyecto considera cuatro años de construcción (2014-2018) y 30 años de operación (inicia operaciones en 2018); sin embargo, la vida útil del proyecto puede prolongarse por varios años más en función de la aplicación del mantenimiento adecuado a la infraestructura y el material rodante.

EvALUACIóN, COSTOS y bENEfICIOS DEL PROyECTO

vELOCIDAD MÁxIMA, COMERCIAL, TIEMPOS DE RECORRIDO, INTERvALO La velocidad máxima posible será de 160 km/h, la velocidad comercial entre estaciones terminales será de 90 km/h. El tiempo comercial de recorrido de un tren entre las estaciones terminales será inferior a 39 minutos, la vuelta completa será inferior a 90 minutos. El intervalo considerado en los primeros años será de aproximadamente 4-6 minutos pudiéndose prever un ajuste del intervalo como respuesta al comportamiento que se vaya registrando de la demanda. La capacidad máxima del tren en hora de máxima demanda será 15,660 pasajeros en una frecuencia de 4-6 minutos y una capacidad por tren de 1,044 pasajeros (560 sentados y 484 de pie).

Se prevé que al inicio de la operación del proyecto existan 20 convoyes en operación en la hora punta.

Se considera que a partir del año 2022 se habrá alcanzando la máxima capacidad con el material rodante adquirido en el inicio de la operación, por lo que debe disponerse de dos nuevos trenes en operación en la hora punta. Del mismo modo, para el año 2025 se prevé la incorporación de otros tres trenes adicionales con el fin satisfacer la demanda prevista para ese año y seis para el 2036.

Localización geográfica: El proyecto se ubicará en los límites de la Zona Metropolitana del Valle de Toluca (ZMVT) con la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). El trazo de la línea férrea atravesará por los municipios de Zinacantepec, Toluca, Metepec,

El análisis se hizo considerando un horizonte de evaluación de 34 años de los cuales cuatro años se requieren para construcción y 30 años de operación. El monto total del proyecto incluyendo IVA es de 38,608.86 millones de pesos de 2013. Adicional a esto, se han considerado costos por molestia durante la construcción del mismo por un total de 360.66 millones de pesos.

PRINCIPALES bENEfICIOS DEL PROyECTO. Los beneficios identificados que genera el proyecto a lo largo del horizonte de evaluación corresponden a: Liberación de recursos en Costos de Operación Vehicular (COV); Ahorros en Tiempo de Viaje (TV); Incremento en el valor de los predios en zonas adyacentes a las terminales; Reducción de accidentes, desafortunadamente ocurren 400 al año, con un lamentable resultado de 30 víctimas mortales (promedio); Reducción de emisiones de CO2 en 34,500 toneladas

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TRAzo dEL TREN

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mĂŠxIco-ToLucA

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que representan el oxígeno producido por 276 hectáreas de bosque; Generación de empleos en la etapa de construcción (17,000 directos y 35,000 indirectos).

LIbERACIóN DE RECURSOS EN COSTOS DE OPERACIóN vEhICULAR El proyecto fomentará un uso más eficiente de recursos en la sociedad. En particular, en la situación con proyecto dejarán de utilizarse vehículos privados y de transporte público que operan en la situación sin proyecto. Lo anterior implica una liberación de recursos por Costos de Operación Vehicular (COV) debido a los km/vehículo que se dejaran de recorrer en vehículos privados y de transporte público. La liberación de recursos en el transporte privado se dará como resultado de la elección de los viajeros de movilizarse en el tren y no por vehículo privado por la comodidad que esto implica. En el caso del transporte púbico, como resultado de menores tiempos y costos de traslado, muchos usuarios actuales de transporte público se transportarán en tren, por lo que se liberarán recursos, en particular camiones, que podrán ser utilizados en la economía con otro uso productivo.

Con base a esa maduración que establece una demanda promedio del 82.58% en el primer año de operación, el beneficio para el primer año de operación será de 567.55 mdp. A partir de 2019 el proyecto habrá madurado y contará con el 100% de la demanda y beneficios proyectados.

AhORROS EN TIEMPO DE vIAjE (Tv) PARA LA DEMANDA CAPTADA El cálculo del ahorro en el TV se realizó al contrastar las situaciones con y sin proyecto. Se diferencia a los usuarios de transporte público de aquellos que utilizan el transporte privado.

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Para los usuarios del tren interurbano (proyecto) que en la situación sin proyecto utilizaban vehículos particulares y que en la situación con proyecto cambiarán de medio de transporte, se estimó el ahorro en TV para las rutas: Toluca – DF, Santa Fe – Observatorio y para los viajes internos en Toluca.

El ahorro de TV para los usuarios que en la situación sin proyecto se movilizaban en vehículos particulares, se consideró en función del diferencial estimado en el estudio de demanda. A partir de éste dato se cuantificó el monto total de recursos que se ahorrará la sociedad por menores TV. El valor social del tiempo de $33.08 por hora utilizado en el presente estudio, se obtuvo considerando la estimación del valor del tiempo de los ocupantes de los vehículos que circulan por la red carretera de México en 2013, publicada por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), el cual considera distintos valores por motivo de viaje (trabajo o placer). Debido a que el proyecto comunicará dos entidades se utilizaron además de la distribución de la demanda, cuatro distintos valores con los cuales se obtuvo el valor ponderado de $33.08 por hora.

INDICADORES DE RENTAbILIDAD DEL PROyECTO Los resultados de la evaluación económica indican que el proyecto “Construcción y Operación del Tren Interurbano Toluca-Valle de México” es socialmente rentable bajo las condiciones y supuestos analizados, pues genera beneficios superiores a los costos de inversión, mantenimiento y operación necesarios a lo largo de la vida útil del mismo.

Con base en los indicadores de rentabilidad estimados se concluye lo siguiente: El año óptimo de operar el proyecto es el año 2018, ya que la Tasa de Rendimiento Inmediata (TRI) es de 13.19%, la

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cual es mayor a la tasa social de descuento de 12%. Por lo tanto, considerando que el proyecto requiere de cuatro años para su construcción (2014-2017), el año óptimo de inversión es el año 2014.

Invirtiendo en el periodo 20142017, se obtiene un Valor Presente Neto (VPN) de 7,904.14 millones de pesos del 2013 y una Tasa Interna de Retorno (TIR) de 14.45%, indicadores de rentabilidad que son socialmente favorables. Debido a esto, bajo las condiciones analizadas en el presente estudio se recomienda la realización del proyecto “Construcción y Operación del Tren Interurbano Toluca-Valle de México”.

ESTUDIOS TéCNICOS Para la realización del proyecto geométrico conceptual de la línea del tren Toluca–Valle de México, se consideró lo siguiente:

Se tomó como apoyo la planimetría que se obtuvo por medios indirectos mediante orto-fotos digitales, cartas topográficas y la restitución topográfica con equidistancia de 10m proporcionada por el INEGI y la toponimia y la actualización de las ortofotos tomando como base Google Maps.

Derivado de lo antes mencionado, se obtuvo una topografía suficiente para realizar la propuesta geométrica en planta y perfil. Es importante destacar que para realizar el proyecto geométrico de trazo, perfil, secciones constructivas, drenaje y paradas, se deberá de realizar un levantamiento topográfico planimétrico y altimétrico directo con detalle de precisión mínimo de 1:1000, debidamente referenciada para el control del proyecto y durante la ejecución de la obra.

ESTUDIOS TéCNICOS REALIzADOS: Ingeniería de campo: incluye estudios topográficos e hidrológicos. Solución tecnológica: análisis necesario para seleccionar la alternativa correcta del material móvil que se requiere en base a la operación y condiciones del terreno. Diseño geométrico: estudio correspondiente al perfil y planta del trazo, en el cual se estudian las curvas verticales y horizontales, así como las tangentes y líneas rectas que componen el trazo. Arquitectura general: esta actividad se refiere a la normativa arquitectónica correspondiente adoptada y necesaria para el diseño del sistema ferroviario.

Arquitectura de estaciones: actividad en la cual se diseñan las estaciones y terminales del tren mediante un adecuado diseño

de espacios que deberán ser funcionales y seguros. Diseño urbanístico: la actividad se refiere a la recopilación, estudio y análisis de las normativas y planes de crecimiento urbano de los diferentes municipios por los que atraviesa el proyecto. Pre diseño estructural para viaductos y estaciones elevadas: la actividad involucra estudios de pre dimensionamiento estructural, determinación del tipo de materiales, disposición de pilas y tipo de cimentación, así como el proceso constructivo de los viaductos y estaciones elevadas y tipo de vía a utilizar.

Estudios ambientales Se ha realizado un estudio puntual sobre el trazo de proyecto y sus afectaciones al medio ambiente, tanto en el presente como en el futuro, en este estudio se puso un gran énfasis en el cuidado de áreas protegidas (arqueológicas, mantos acuíferos y cuidado flora y fauna). Para ello se establecieron reuniones con las autoridades correspondientes con las cuales se establecieron zonas para la posible realización del proyecto y zonas en las cuales no se podría considerar el trazo del mismo.

ANÁLISIS DE LA OfERTA La oferta en la situación con proyecto estará conformada por la misma oferta que se identificó en la situación actual, más la alternativa que tendrán los usuarios con la construcción del tren. El tren tiene una capacidad de 1,044 pasajeros por tren, 560 pasajeros sentados y 484 parados.

ANÁLISIS DE LA DEMANDA El tren Toluca–México atenderá a diversos segmentos de mercado a lo largo de su recorrido, en concreto atenderá tanto a la demanda regional entre Toluca y el Distrito Federal como a la demanda al interior de la Zona Metropolitana de Toluca y los desplazamientos entre Santa Fe y Observatorio.

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COSTO DE INvERSIóN INICIAL El costo de inversión inicial estimado es de 33,471.83 millones de pesos de 2013 sin IVA, con estos recursos será posible construir la infraestructura y dotar del equipamiento necesario al proyecto.

Este costo incluye obra civil, instalaciones ferroviarias y la adquisición del derecho de vía.

Es importante señalar que el proyecto requiere de cuatro años para su construcción. El monto correspondiente a cada año se presenta sería el siguiente: 2014: 4,732.07 mdp 2015: 10,460.115 mdp 2016: 14,736.72 mdp 2017: 3,452.90 mdp Total: 33,471.83 mdp

COSTO DE OPERACIóN MANTENIMIENTO

Los costos identificados en la ejecución del proyecto son: costos de inversión inicial, mantenimiento y operación y adquisición de material móvil (reinversiones). Cabe destacar que el desarrollo de los estudios de anteproyecto presentan un avance que ha permitido calcular los costos a nivel de Prefactibilidad, Es importante señalar que adicionalmente a los costos señalados, también se consideraron los denominados costos por molestias, que son aquellos costos en los que se incurre durante el tiempo que se realizan las obras necesarias para la puesta en marcha del proyecto. Los costos por molestias,

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la mayoría de veces están relacionados con ruido, vibraciones, contaminación y mayores tiempos de viaje por congestión en las zonas donde se realizan las obras.

fINANCIAMIENTO Para la financiación del proyecto se contempla la participación de recursos públicos y privados. El consultor propone que los recursos públicos cubran una parte del monto de inversión para la construcción de la infraestructura del proyecto, mientras que los recursos privados cubran el monto requerido para adquisición de la flota y otras instalaciones y rubros.

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y

Para la estimación de los costos de operación y mantenimiento se tomaron como guía los costos observados en proyectos similares de España, adaptando esos precios a la economía mexicana y a la escala de la futura operación del proyecto analizado en el presente estudio. Dentro de esos costos se incluye el mantenimiento de la vía, la conducción, la energía, mantenimiento de trenes y estructura. Este costo se ha considerado de aproximadamente 800 millones anuales los cuales son crecientes en el tiempo debido al crecimiento de la flota.

PERPETUIDAD bENEfICIOS

DE

LOS

Debido a que la vida útil de proyectos de esta naturaleza es mucho mayor al horizonte de evaluación considerado en el presente estudio, se estimaron los futuros beneficios que el proyecto generará en años posteriores al 2047. Para la cuantificación de este beneficio se consideró un periodo de 50 años de operación posterior al horizonte de valuación, se proyectaron los costos

en que se incurrirían por operar y mantener al proyecto (38,277.38 mdp) y se trajeron a valor presente del año 2047 (5,198.86 mdp), una vez realizada esa cuantificación se obtuvo el costos anual equivalente por 623.86 mdp, monto que se le resto a los beneficios anuales esperados de 9,358.58 mdp con lo cual se obtuvo un beneficio neto de 8,374.73 mdp. Una vez obtenido este monto de 8,374.73 mdp se aplicó la fórmula de perpetuidad con los cual se obtuvo el resultado final de 72,789.38 mdp.

INvERSIóN Con un incremento del 25% en el monto de inversión del proyecto, el mismo sigue siendo socialmente rentable debido a que su Valor Presente Neto (VPN) es positivo por 1,142.97 mdp y la Tasa Interna de Retorno (TIR) es de 12.30%.

Con incrementos superiores al 25% en el monto de inversión existe el riesgo que deje de ser socialmente rentable.

ANÁLISIS DE RIESgOS A continuación se describen los principales riesgos identificados, así como las acciones de mitigación que deberán realizarse para evitar posibles daños.

El principal riesgo sobre la rentabilidad del proyecto son incrementos en los montos de inversión del mismo. Este riesgo puede deberse tanto a cambios en los costos de ingeniería del proyecto como a cambios en el valor de los insumos. Adicionalmente, cambios en el comportamiento esperado de la demanda pueden afectar significativamente la rentabilidad del proyecto. Para asegurar el uso del mismo, es importante que se diseñen planes de difusión y de conectividad de las estaciones con las principales vías de comunicación.

Los derechos de vía pueden complicar la viabilidad del

proyecto al dificultar la adquisición de los predios necesarios.

Para mitigar este riesgo es importante que se adquieran los terrenos lo más pronto posible, así como generar una estrategia de adquisición de los mismos para evitar conflicto con los pobladores dueños de los terrenos.

El retraso en la disponibilidad de recursos económicos puede retrasar el inicio de operación del proyecto y reducir la rentabilidad del mismo. Es importante contar con la aprobación y trabajar de manera coordinada con las instituciones involucradas en el financiamiento de la obra.

CONCLUSIONES y RECOMENDACIONES Los resultados de la evaluación económica indican que el proyecto “Construcción y Operación del Tren Interurbano Toluca - Valle de México” es socialmente rentable bajo las condiciones y supuestos analizados, pues genera beneficios superiores a los costos de inversión, mantenimiento y operación necesarios a lo largo de la vida útil del mismo.

Con base en los indicadores de rentabilidad estimados se concluye lo siguiente: El año óptimo de operar el proyecto es el año 2018, ya que la Tasa de

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Rendimiento Inmediata (TRI) es de 13.19%, la cual es mayor a la tasa social de descuento de 12%.

Por lo tanto, considerando que el proyecto requiere de cuatro años para su construcción (2014-2017), el año óptimo de inversión es el año 2014.

Invirtiendo en el periodo 2014-2017, se obtiene un Valor Presente Neto (VPN) de 7,904.14 millones de pesos del 2013 y una Tasa Interna de Retorno (TIR) de 14.45%, indicadores de rentabilidad que son socialmente favorables. Debido a esto, bajo las condiciones analizadas en el presente estudio se recomienda la realización del proyecto “Construcción y Operación del Tren Interurbano Toluca - Valle de México”, finaliza el documento.

PRocESo

CONSTRUCTIVO DEL TREN MÉXICO-TOLUCA El proyecto ocupará un ancho de derecho de vía de 16 metros. Las características geométricas más relevantes que se tienen son el grado de curvatura máxima de 250 metros, una pendiente máxima del cinco por ciento y un ancho de vía de cuatro metros.

Asimismo, de los 58 kilómetros del sistema ferroviario 42.56 kilómetros serán en viaducto elevado, 7.87 kilómetros serán a nivel, 4.59 kilómetros en túnel y 3.3 kilómetros en falso túnel.

Contará con viaductos con altura menor a 30 metros, los cuales, consistirán en estructuras prefabricadas, es decir, que los elementos serán fabricados en una planta, transportados al sitio y colocados mediante grúas.

Asimismo, se construirán in situ los viaductos de rango de altura

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entre 30 y 60 metros. Para esta sección se utilizarán varios métodos constructivos en función de la complejidad de cada sitio.

El túnel proyectado tiene una longitud aproximada de 4.59 kilómetros y una profundidad promedio de 69 metros. Esta estructura tendrá una sección denominada bi-tubo.

Se realizaron dos secciones denominadas falso túnel la primera tendrá una longitud aproximada de 63.50 metros y la segunda de 3.27 kilómetros.

Habrá zonas que tendrán una selección a nivel, es decir, en superficie conformada por terraplén, cortes o superficial en función de la topografía existente.

El proyecto incluye la construcción de 12 subestaciones eléctricas para la alimentación de energía al sistema ferroviario.

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CONSTRUCCIóN Para la construcción del proyecto se tendrán las siguientes actividades: La cimentación de pilas como estructura de soporte para la sección de viaducto (en su mayoría), el montaje de elementos prefabricados mediante grúas (para alturas

Sección en Viaducto prefabricado de altura menor a 30 m

menores de 30 metros), en el caso de viaductos con altura mayor a 30 metros se utilizará autocimbra.

En lo que respecta al túnel, el método constructivo considera la utilización de un “Escudo”, una maquinaria especializada para la perforación de túneles. Esta tecnología permite un avance eficiente ya que conforme excava, coloca las dovelas prefabricadas que conforman la estructura de soporte del túnel.

En cuanto a la sección a nivel, se tendrá excavación y nivelación del terreno mediante cortes y terraplenes. Para la sección del falso túnel, se considera una excavación gradual, desarrollando una estructura cubierta mediante la construcción de pantallas laterales y losa superior; lo que permite una excavación y construcción gradual del falso túnel sin interferencia del tránsito de la vialidad.

En cuanto al equipamiento de la vía e instalaciones eléctricas se realizarán una vez terminadas las obras de confinamiento del tren, es decir, los viaductos, túnel y falsos túnel. Se trata de un transporte ferroviario mediante tracción eléctrica por lo que se realizará el suministro de energía a partir de subestaciones que permitan la conexión en alta tensión. El suministro de energía contará con

protecciones eléctricas para dar seguridad en labores de mantenimiento y flexibilidad de operación.

Con el propósito de proteger y operar con seguridad los trenes y elevar la eficiencia del tráfico del sistema, se instalará la señalización necesaria para el control. Además se tiene previsto la construcción de barreras de seguridad (parapetos), habilitación de drenaje superficial y otras obras de drenaje menor para dar continuidad a los cauces.

CONSTRUCCIóN MAyORES

DE

ObRAS

El proceso constructivo puede ser dividido de acuerdo con las etapas que comprenden las diferentes áreas o tramos sobre los que se contempla la construcción de proyecto. Esto engloba diferentes procesos constructivos de acuerdo al problema que se presenta producto de las características topográficas de la zona.

vIADUCTO PREfAbRICADO. El proyecto en su mayoría contempla la construcción de estructura tipo viaducto con materiales prefabricados. Cabe destacar la fabricación de éstos elementos prefabricados en naves industriales autorizadas y son transportadas al sitio para ser montados mediante grúas.

Sección del Túnel

Sección en Viaducto construido in situ de altura mayor a 30 m

Las pilas para el soporte de las trabes deberán ser armadas y colocadas en el sitio ya que es necesaria la cimentación con el fin de asegurar la estabilidad estructural de cada uno de los soportes del viaducto. El armado comienza desde la cimentación dejando el debido sobrante para asegurar la continuidad del acero de refuerzo entre la cimentación y la pila.

Este proceso se encuentra presente en diversas zonas del proyecto y se toma como nombre de referencia el tramo comprendido en la zona de Toluca en el Viaducto Avenida de la Torres, el cual comprende la colocación de un eje a base de una pila de concreto de 3 por 2.5 metros sobre la que se colocará un único tablero de 12 metros de ancho, con una altura variable menor a 30 metros, sobre las que se montarán las vigas de lanzamiento prefabricadas simplemente apoyadas en 32 y 27 metros de longitud y sobre éstas una losa superior de concreto colocado in situ.

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y una autopista de dos calzadas con dos carriles cada una. En el proyecto se tiene contemplada la disposición al centro del viaducto del tren y las calzadas para los vehículos a los lados. Este sistema será aplicado principalmente en el tramo de Santa Fe.

PROCESO CONSTRUCTIvO PARA vIADUCTOS

Sección en Viaducto prefabricado de dos pisos en zona urbana

vIADUCTO COLOCADO IN SITU Asimismo se requerirá construir in situ algunos viaductos, en función de su altura, mediante la utilización de cimbra móvil con el fin de evitar traslados de grúas a zonas de difícil acceso.

El proceso de cimbra móvil permite realizar un avance más eficiente toda vez que se elimina el proceso de armar una cimbra para cada trabe. Cabe destacar que este proceso se ha ido perfeccionando hasta el punto en que ya se cuenta con máquinas móviles que desplazan la cimbra conforme la estructura vaya quedando lista y tomando como apoyo el tramo previo construido por sí misma.

vIADUCTO DE DOS PISOS El proceso, como su nombre lo indica, comprende la construcción de dos niveles, el primero para el tren y el segundo para la circulación de automóviles. Las alturas en este tramo son menores a 30 metros y el montaje se realizará a través de grúas desde el suelo, lo que permite contar con múltiples frentes de avance.

vIADUCTO MAyOR A 30 METROS Este proceso comprende la construcción de un único tablero, el cual debe soportar las dos vías del tren

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Fase 1: Con el apoyo de la brigada topográfica se procederá a ubicar en campo las referencias y el eje del trazo, también serán localizados los cadenamientos correspondientes a los ejes de apoyo, se revisarán los niveles de campo con los proporcionados en el proyecto ejecutivo.

Fase 2: Se ejecutarán los trabajos de perforación en los ejes de los pilotes y excavación para llegar al nivel de desplante de la cimentación.

Fase 3: Una vez alcanzado el nivel de desplante se colocará una plantilla de concreto simple de f´ c= 100 kg/cm2 con espesor igual a 5 cm. Hecho lo anterior se procederá al habilitado y armado del acero de refuerzo para las zapatas.

Fase 4: Habilitado y colocación de acero de refuerzo y el colado de concreto en las pilas.

Fase 5: Ya que ha fraguado el concreto en las pilas al habilitado y armado del acero de refuerzo de los cabezales; terminado lo anterior se continuará con la colocación de la cimbra correspondiente. Es importante dejar las varillas de espera necesarias para el correcto anclaje del acero de refuerzo de muros de respaldo, bancos de apoyo y topes antisísmicos. Finalmente se procederá al colado de los cabezales.

Fase 6: Mientras se ejecutan los trabajos de construcción de la subestructura del viaducto, se podrán realizar las actividades concernientes a la fabricación de trabes, según los planos correspondientes, los cuales podrán desarrollarse en planta o en un patio de fabricación

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adyacente a la zona.

Fase 7: Posteriormente viene el proceso de montaje de las trabes prefabricadas mediante grúa.

Fase 8: Ya montadas las trabes se habilitará y colocará el acero de refuerzo de los diafragmas, terminado lo anterior se procederá al cimbrado de la losa y diafragmas y se colocará el acero de refuerzo de la losa. Se debe dejar el refuerzo necesario para el correcto anclaje con el refuerzo de las guarniciones, así como las reservaciones para la colocación de drenes y junta de calzada, finalmente se efectuará el colado de diafragmas y losas.

Fase 9: Una vez que el concreto de la losa haya fraguado se habilitará y colocará la infraestructura propia del tren.

PROCESO CONSTRUCTIvO PARA fALSO TÚNEL El proyecto consta de un túnel artificial o túnel falso de 3.5 kilómetros, el cual consiste en la colocación de pantallas y losas con salidas. El proceso constructivo está compuesto de las siguientes etapas.

Sección en Falso Túnel en zona urbana

1.- Ejecución de pantallas en uno de los lados. El proceso inicial contempla la excavación de una zanja profunda, realizar cimbra y colar en sitio con el fin de tener la primera pantalla.

2.- Ejecución de segunda pantalla.

El proceso es exactamente el mismo que la primera pantalla en el extremo opuesto.

Estación

3.- Construcción del dintel superior. En cortes a la circulación que se realizarán de de manera nocturna.

Dicho proceso incluye la excavación, cimbra y colado de losa y reencarpetamiento en caso de ser necesario, para reanudar la circulación vehicular en el punto.

6.- Ejecución de de losa de fondo en el túnel. Una vez realizado el túnel, se procede a la construcción de la losa de fondo en tramos iguales a los realizados en la losa superior.

4.- Se continúa con la excavación del túnel bajo losa sin interferencias con el tráfico de la vialidad. Mediante la preparación de las dos pantallas y el dintel superior es posible continuar con los trabajos en la parte baja sin interrumpir el tránsito normal.

ESTACIONES

7.- Ejecución del viaducto carretero sobre los dinteles del falso túnel.

El proceso constructivo de las estaciones será manejado mediante la construcción tradicional de inmuebles típicos del ramo, considerados ya en el arreglo del eje de la vía para el adecuado traslado de los usuarios

hacia los andenes de acceso al tren.

Para todas las estaciones la solución se propone elevada por lo que se tiene un confinamiento aéreo para tramos de llegada a estaciones. El principal componente de diseño es el tiempo necesario para llegar a la estación por parte del mayor número de usuarios posible.

CONSTRUCCIóN DEL TÚNEL El método de construcción del túnel tipo bi-tubo es a través de la colocación de un anillo de siete dovelas colocadas durante el avance de una máquina tuneladora Tunnel Boring Machine, T.B.M. (por sus siglas en inglés), o minador a sección completa. La segunda sección gemela se realizará con la misma máquina apoyada desde el primer túnel.

La excavación iniciará por métodos tradicionales en su parte superficial y hasta llegar a por lo menos una longitud de 30 metros para después comenzar con la instalación de la máquina tuneladora en este primer tramo del túnel.

El proceso de construcción del túnel a base de dovelas permite trabajar casi de forma inmediata una vez que ha pasado la máquina tuneladora, ya que esta misma es la que coloca las dovelas en su posición dejando armado y listo el túnel y por lo tanto se cuanta con las condiciones para colocar toda la infraestructura necesaria, sin necesidad de parar el avance de la excavación. Por lo tanto cuando el túnel cuenta con un avance considerable se puede estar seguro que se contará con toda la estructura ya terminada en la parte inicial.

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1.- El proceso comienza con la excavación de un tramo de aproximadamente 30 metros de longitud por el método tradicional.

2.- Una vez que se tenga el nivel deseado a partir del diseño de mecánica de suelos para asegurar la estabilidad estructural del túnel, se procede a la colocación de la maquina tuneladora, la cual se armó previamente en un área aledaña a la boca del túnel.

3.- Con la máquina en posición de avance continúa con la operación de la misma, este proceso permite un avance más efectivo.

4.- La colocación de las dovelas sería realizada por la misma máquina en su parte posterior, lo que permite contar con el túnel inmediatamente después del avance de la máquina.

5.- Al contar con la estructura final del túnel se puede proceder a colocar la infraestructura de los rieles para el tren y los conductos e instalación de ventilación, iluminación, mantenimiento y monitoreo.

ESTRUCTURA féRREA Son los elementos que permitirán el paso del material rodante, el cual lo integran los siguientes elementos: Dos hileras de rieles sujetos a piezas de madera o concreto transversales denominados durmientes que a su vez descansan sobre un pedraplén, es decir un lecho de material pétreo denominado balasto, a todo lo anterior se adicionan los accesorios de la vía tales como placas, planchuelas tornillos, etc.

Esta actividad se llevará a cabo una vez termina toda la construcción de las obras como viaductos, túnel y falso túnel.

y riel tiene una sección combinada de partes planas y curvas. Este material comercialmente es suministrado por tramos de 12 metros de longitud y se fijan al durmiente mediante clavos colocados contrapeados para no dañar el durmiente.

DURMIENTE También conocido con el nombre de traviesa, consiste en una pieza de concreto reforzado de sección 0.25 m. X 0.20 m., colocado transversal al eje del proyecto para proporcionar un soporte adecuado a los rieles y asimismo, funciona para transmitir las cargas al balasto y por consecuente con las capas inferiores. La separación entre caras contiguas entre dos durmientes es usualmente de 60 cm.

Los durmientes de concreto constan de lo siguiente: 1.- Capaces de resistir momentos flexionantes en el centro y bajo los rieles.

2.- De sección reducida en el centro.

3.- Mixtos, ya que son dos bloques de concreto unidos mediante una trabe, mismo que permite absorber los momentos flexionantes en el centro del durmiente.

RIEL Elemento de acero laminado que tiene por función proporcionar una superficie de rodadura de los rieles, y para reducir el desgaste entre rueda

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SUb-bALASTO Conformado por material procedente de suelos, depósitos o rocas naturales alteradas sin ningún tratamiento previo a su utilización.

Su función estructural corresponde a impedir el incrustamiento del balasto a las terracerías, por lo que debe tener su humedad óptima y una perfecta compactación.

PEDRAPLEN (bALASTO) Capa conformada por material triturado, grava, escoria, cenizas, etc. Se coloca sobre las terracerías compactadas para proporcionar apoyo y estabilidad a los durmientes. Estructuralmente tiene la función de absorber las vibraciones producidas por el flujo de los trenes en la vía, y posteriormente transmitir las cargas a capas inferiores. Otra función, además de proporcionar una superficie de apoyo al durmiente, es el permitir el flujo de las aguas pluviales.

PLACA DE ASIENTO Elemento metálico diseñado para reducir el desgaste de los durmientes ante la fricción del riel con el mismo. Su función es aumentar la superficie de contacto y por consecuente reduce los esfuerzos concentrados en un solo

punto distribuyéndolo a una superficie mayor.

Fijaciones: Conjunto de clavos, tornillos, placas, cuñas, etc. El tipo de riel definirá el tipo de accesorios a emplearse. Tienen tres funciones principales. 1) Fijar los rieles a los durmientes. 2) Asegurar el ancho constante de la vía. 3) Facilitar la transferencia de cargas estáticas y dinámicas del material rodante.

víAS

5.- El radio de curvatura para las curvas verticales será de 6,520 metros, en casos excepcionales de 3,900 metros.

6.- Las estaciones, las vías de maniobra, de terminal y de estacionamiento deberán quedar en terreno con pendiente nula o no mayor a ± 0.2%, para evitar la deriva de un tren cuyos frenos no estén activos.

Requerimientos funcionales generales de la vía.

7.- El riel a utilizar será tipo 115 RE, bajo normas UIC 860-R o equivalente.

1. Trocha de estándar internacional de 1,435 m. utilizada en México.

8.- La vía será aislada o elástica, con inclinación de 1/40 y largo riel soldado (LRS).

2.- La velocidad de diseño es de 90 km/h.

9.- Durmientes de concreto mono bloque pre esforzado.

3.- El perfil de la vía deberá proyectarse considerando que la pendiente máxima no deberá ser superior al ± 5.0%.

10.- Aparatos de vía instalados sobre durmientes de concreto compatibles con el riel 115 RE, que permitan el tránsito de los trenes a la velocidad máxima de diseño.

4.- Para el trazado de la línea en vías principales deberán considerarse radios superiores a 230 metros en las curvas horizontales, en casos excepcionales de 250 metros.

11.- Las agujas provistas con cerrojos mecánicos y electrónicos, accionadas por motores con el mando a distancia.

SUMINISTRO ELéCTRICA

DE

ENERgíA

La energía de tracción adoptada para este tipo de sistemas de transporte de pasajeros, es la energía eléctrica en corriente alterna (CA), ya que presenta grandes ventajas sobre la corriente continua (CC).

La CA monofásica en la frecuencia comercial de México (60 Hz) y el nivel de tensión de 25 kV, resultan lo más conveniente por la generalidad de su uso, por el dimensionamiento adecuado de la catenaria, los menores valores de corriente eléctrica, el mayor rango operativo y las bajas caídas de tensión (de acuerdo a las normas UIC).

Este sistema también es el que presenta más ventajas económicas sobre el sistema de CC por menor diámetro de conductores y menor número de subestaciones de tracción entre otros. El uso de esta alimentación permitirá en un futuro la integración con otras líneas férreas electrificadas en México, como es el FS-1.

El suministro de energía, después de la conexión en alta tensión con el suministrador (Comisión Federal de Electricidad), estará compuesto por dos secciones: una para tracción, que energizará la catenaria y otra para alimentar los servicios auxiliares.

El suministro de energía de tracción contará con protecciones eléctricas, puestos de seccionamiento y maniobra por telemando, para dar seguridad y flexibilidad a la operación de los trenes en condiciones normales como en situaciones de falla y labores de mantenimiento.

La catenaria distribuirá de una manera eficiente la energía eléctrica a los trenes de acuerdo con las condiciones de operación, los intervalos entre trenes, la aceleración de los trenes y las velocidades máximas permitidas.

Por lo tanto el subsistema de suministro de energía incluirá: La subestación de energía de tracción, la de energía auxiliar y su telemando.

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ENERGÍA

EnE En Ergías Limpias Por: Redacción IDM

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l Secretario de Energía, Pedro Joaquín Coldwell, presidió la Primera Sesión Ordinaria del Consejo Consultivo para la Transición Energética, en la cual se presentaron a los consejeros los tres instrumentos de planeación establecidos en la Ley de Transición Energética, a través de los cuales se definirán las rutas y metas para

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evolucionar hacia una economía baja en carbono.

El primero fue el documento de la Estrategia de Transición para Promover el Uso de Tecnologías y Combustibles más Limpios, en el cual se establecen las metas de generación de energías limpias del 35 por ciento al 2024; del 37.7% al 2030 y del 50% de la generación eléctrica total al 2050, así como las de eficiencia energética, con una meta de

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reducción de la intensidad energética por consumo final para el periodo del 2016 al 2030 del 1.9%; y del 3.7% para el periodo de 2031 a 2050, con un promedio de 2.9%.

El segundo fue el borrador del Programa Nacional para el Aprovechamiento Sustentable de la Energía, para establecer nuevos indicadores para el seguimiento de las metas nacionales de eficiencia energética para el período 2016-2018.

El tercero fue el borrador del Programa Especial para la Transición Energética, en el cual se establecen cuatro objetivos estratégicos para: i) aumentar la capacidad instalada y la generación de energías limpias; ii) expandir y modernizar la infraestructura e incrementar la generación distribuida y almacenamiento; iii) impulsar el desarrollo tecnológico, de talento y cadenas de valor; y iv) democratizar al acceso a las energías limpias.

Adicionalmente se presentó el Atlas de Zonas con Alto Potencial de Energías Limpias, en el cual se establecen las zonas con alto

potencial que se encuentran a distancias convenientes de la Red Nacional de Transmisión, a partir de factores técnicos, como la disponibilidad del recurso, temperatura, latitud, altitud, entre otros, así como restricciones territoriales relacionadas con la protección al medio ambiente y el uso del suelo.

Esta plataforma ayudará en la toma de decisiones de los inversionistas y será un insumo relevante para la planeación de las redes de transmisión y distribución en el país.

Además, se informó sobre el inicio del Estudio de Integración de Energías Renovables para América del Norte (NARIS, por sus siglas en inglés), el cual representa un esfuerzo conjunto para evaluar los escenarios que permitan cumplir con la meta regional de generación de energía eléctrica con energías limpias de 50% hacia el año 2025. El Laboratorio Nacional de Energías Renovables de los Estados Unidos (NREL, por sus siglas en inglés) encabezará dicho estudio, en estrecha colaboración con el Comité Técnico Revisor integrado por representantes de Estados Unidos, México y Canadá.

En su intervención, el Ing. Odón de Buen Rodríguez, Titular de la Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía (Conuee) presentó la actualización del Programa Nacional para el Aprovechamiento Sustentable de la Energía 2014-2018 (PRONASE), establecido en el Programa Anual de Evaluación para el Ejercicio Fiscal 2016 de los Programas Federales de la Administración Pública Federal (PAE 2016) y que incluye los aspectos que corresponden de la Estrategia.

MéxICO ALCANzARÁ EL 35% DE gENERACIóN ELéCTRICA PROvENIENTE DE ENERgíAS LIMPIAS Con la implementación de la Reforma Energética mexicana, para el año 2040, nuestro país superará la meta nacional de contar con 35

por ciento de generación eléctrica proveniente de energías limpias, incrementará la producción de crudo y reducirá la importación de petrolíferos, expresó el Secretario de Energía, Pedro Joaquín Coldwell, de acuerdo al reporte sobre el panorama energético de México de la Agencia Internacional de Energía (IEA por sus siglas en inglés).

El titular de la Secretaría de Energía (SENER), mencionó también que este reporte señala que para el 2040, las normas de eficiencia energética permitirán disminuir notablemente nuestro consumo de energía. “En su análisis, la IEA nos transporta al México del futuro y relata cómo evolucionará el rostro energético nacional” agregó.

Además, el Secretario Joaquín Coldwell dijo que el documento también muestra la prospectiva de un escenario en el caso de que nuestro país no hubiera logrado los cambios constitucionales en materia energética y mencionó algunos ejemplos: sin Reforma Energética, la producción de petróleo en 2040 se ubicaría en un millón de barriles diarios menos; los costos de electricidad en ese año serían más altos y el subsidio sumaría mil 350 millones de dólares; México se ubicaría muy por debajo de las metas de generación limpia y la economía sería cuatro por ciento menor.

En contraste, explicó que las ganancias acumuladas en el Producto Interno Bruto (PIB) a raíz de la Reforma Energética para 2040, podrían ascender a un millón de millones de dólares, beneficio ausente en el escenario sin reforma. De este modo, Joaquín Coldwell aseguró que actualmente se generan resultados tangibles y se reposiciona a nuestro país en el escenario internacional.

Indicó que los últimos dos años en materia de energía, tendrán un impacto significativo en el porvenir del país en el mediano y largo plazo, pues definirán la disponibilidad de energéticos y los patrones de consumo de las generaciones del mañana.

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ENERGÍA

PRIMERA LíNEA DE TRANSMISIóN DE Corriente DireCta De alto Voltaje EN MÉXICO Por: Redacción IDM

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a Secretaría de Energía (SENER) y la Comisión Federal de Electricidad (CFE) anunciaron el lanzamiento de las prebases de licitación de la primera Línea de Transmisión de Corriente Directa de Alto Voltaje en México con una capacidad de transmisión de tres mil mega watts (MW), la cual permitirá evacuar el potencial de energía eléctrica renovable del país, en un esquema de asociaciones público-privadas.

El Secretario de Energía, Pedro Joaquín Coldwell, señaló que esta línea de transmisión, que será de Ixtepec, Oaxaca, a Yautepec, Morelos, es el primer proyecto en su tipo que se construirá y operará bajo la tecnología de corriente directa (HVDC, por sus siglas en ingles) y contará con una extensión de poco más de mil 200 kilómetros circuito, abierto a la participación nacional e internacional.

Además, el titular de la SENER

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explicó que una de las ventajas de utilizar esta tecnología es que permite transmitir energía en distancias muy largas y ofrece facilidades para transportar electricidad generada con recursos renovables, a la vez que disminuye las pérdidas en la transmisión del fluido y de potencia.

Joaquín Coldwell expresó que este proyecto fomentará nuevos mercados potenciales para las empresas de generación que se establezcan en la región sureste de México y que, tal y como mandata la Reforma Energética, las bases del concurso estarán regidas por normas de absoluta transparencia.

Por su parte, el Director General de la CFE, Jaime Hernández, destacó que gracias a esta primera línea de transmisión de corriente directa, la energía limpia generada en el Istmo de Tehuantepec podrá ser transportada al centro de México que es la zona que registra la mayor demanda y crecimiento de energía eléctrica en México.

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Expuso que este desarrollo estima una inversión mayor a los mil 200 millones de dólares y mencionó que este monto por primera vez en la historia del mercado eléctrico en México, será reconocido en la tarifa que la Comisión Reguladora de Energía establezca en el futuro para realizar las actividades de transmisión.

Aseguró que al ser una línea de transmisión de corriente directa permitirá también reducir hasta en ocho por ciento las pérdidas técnicas de energía que se registran cuando se utiliza tecnología de corriente alterna.

Finalmente destacó que este proyecto fortalecerá el funcionamiento de las redes de transmisión asociadas a él y en consecuencia, la región que atraviesa esta línea de se volverá más atractiva para la instalación de nuevas centrales de generación.

La convocatoria se publicará a finales de 2016 y la recepción de las ofertas será en febrero del próximo año. El anuncio del fallo se realizará en abril de 2017.

EnErgía gEotérmica,

potencial para México

Por: Redacción IDM

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l Secretario de Energía, Pedro Joaquín Coldwell, acompañado del Sr. Andrew Standley, Jefe de la Delegación de la Unión Europea en México, encabezaron el lanzamiento del proyecto de cooperación México - Unión Europea para la investigación de sistemas geotérmicos, el cual está dirigido al desarrollo y aplicación de nuevas metodologías y tecnologías en este campo.

En el evento, el Secretario de Energía destacó que en la actualidad México es el cuarto lugar mundial en capacidad instalada en energía geotérmica con 926 megawatts y solo se aprovecha menos

del 10 por ciento de su potencial, por ello este recurso renovable representa una oportunidad para diversificar la matriz de generación y disminuir la huella del carbono.

Joaquín Coldwell explicó que este proyecto tendrá una inversión total de 20 millones de euros que serán aportados en igual proporción por el Fondo de Sustentabilidad Energética y la Comisión Europea.

(10 millones de euros cada uno) Por parte de México, el consorcio estará encabezado por la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, con la participación de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), el Instituto Nacional de Electricidad y Energías Limpias (INEEL), el Centro

de Investigación Científica y de Educación Superior de Ensenada (CICESE) y la Comisión Federal de Electricidad (CFE).

Además, la contraparte europea estará liderada por el HelmholtzZentrum Potsdam Deutsches GeoForschungsZentrum (GFZ) de Alemania, con la colaboración de más de 20 instituciones de Alemania, Bélgica, Francia, Grecia, Islandia, Italia, Países Bajos, Polonia Noruega y el Reino Unido.

Este proyecto sentará las bases para transitar al aprovechamiento de los sistemas geotérmicos, que por su complejidad requieren de un esfuerzo conjunto para incrementar la generación eléctrica a través de este recurso.

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ENERGÍA

AvAnce del 78 por ciento

de los kilómetros de ductos planeados para 2019

Por: Redacción IDM

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urante la Presentación de los Avances de la Reforma Energética en materia de Gas Natural, el titular de la Secretaría de Energía (SENER), Pedro Joaquín Coldwell, informó que a la fecha México presenta un avance de 78 por ciento de los kilómetros de ductos planeados para 2019, con una inversión total en proceso de 12 mil millones de dólares.

La presente Administración se propuso establecer un programa de construcción de gasoductos, que cubriera la mayor parte de las zonas industriales del país y las ubicaciones de las generadoras de energía con base en este combustible. La

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meta propuesta es pasar de 11 mil a 21 mil kilómetros de gasoductos, destacó el Secretario.

Por su parte, el Comisionado Presidente de la Comisión Reguladora de Energía (CRE), Guillermo García Alcocer, subrayó en que el Centro Nacional de Control del Gas Natural (CENAGAS) tiene ahora el control de ductos que antes pertenecían a Petróleos Mexicanos (PEMEX) y precisó que el pasado mes de septiembre se presentó la llamada Ronda EPE, donde las dos Empresas Productivas del Estado presentaron su solicitud de capacidad requerida para sus necesidades.

Asimismo, el Subsecretario de Hidrocarburos de la SENER, Aldo Flores Quiroga, explicó el mecanismo a través del cual CENAGAS

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administrará y gestionará la capacidad disponible de transporte en ductos de internación que permitirán incorporar el gas natural al país observando en todo momento la libre competencia y garantizando a los participantes transparencia, certidumbre, orden y claridad.

De la misma forma, David Madero Suárez, Titular del CENAGAS, anunció formalmente el inicio de Temporada Abierta para invitar a los usuarios con derechos adquiridos y a los demás interesados para contratar capacidad de transporte en base firme en el Sistema Nacional Integrado de Transporte y Almacenamiento de Gas Natural por periodo de un año que correrá del 1 de marzo de 2017 al 28 de febrero de 2018.

26 eMpreSAS intereSAdAS EN AGUAS PROFUNDAS

Por: Redacción IDM

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a Reforma Energética abrió los permisos de importación de petrolíferos a los particulares y está en proceso de liberar el mercado de la venta al público de gasolinas, con lo que se envió una señal al sector privado para que invierta en ductos y terminales de almacenamiento. Para la Ronda 1.4 en aguas profundas, se encuentran inscritas 26 empresas interesadas, informó el Secretario de Energía, Pedro Joaquín Coldwell.

El titular de la Secretaría de Energía (SENER), señaló que al aumentar el almacenamiento, se incrementará la seguridad energética de la Nación y dijo que varias

compañías mostraron interés en construir nueva infraestructura, por lo cual el primer poliducto con capital privado ya llevó a cabo su temporada abierta y transportará gasolina desde Corpus Christi hasta Nuevo León.

El Secretario de Energía adelantó que en los próximos días, el Centro Nacional de Control de Gas Natural (CENAGAS) iniciará la primera temporada abierta para reservar capacidad en los ductos que le fueron transferidos. Asimismo, ofrecerá el 60 por ciento de la capacidad a todos los usuarios interesados, y el 40 por ciento restante quedará a disposición de las Empresas Productivas del Estado, para garantizar la

continuidad de sus operaciones industriales y eléctricas.

Joaquín Coldwell detalló que en lo que respecta a la Cuarta Licitación de la Ronda Uno que incluye 10 áreas contractuales en aguas profundas del Golfo de México, ya se encuentran inscritas 26 empresas y los resultados se anunciarán este mes.

Además, indicó que en esa misma fecha, se dará a conocer cuáles, entre las 10 empresas registradas, serán los socios de Petróleos Mexicanos (PEMEX) en el campo Trión, que tiene una profundidad de dos mil 500 metros y que suma reservas 3P de 485 millones de barriles de crudo equivalente.

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LOGÍSTICA

INICIAN LOS TRABAJOS DE DRAGADO DEL NUEVO PUERTO DE VERACRUZ

Por: Redacción IDM

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l Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, Guillermo Ruiz de Teresa, dio el banderazo de arranque a los trabajos de dragado del Nuevo Puerto de Veracruz que tendrá una profundidad de 16 metros para atender buques de última generación.

El material producto del dragado se utilizará para rellenar las 60 hectáreas ganadas al mar donde se construirán las cinco terminales que conformarán la primera etapa del Nuevo Puerto.

Ruiz de Teresa destacó que se trata de una obra emblemática de la actual administración federal que ha implicado, además de la inversión público-privada, mucha creatividad y esfuerzo para avanzar en la construcción de un megapuerto que en etapa final manejará cien millones de toneladas de carga, casi la misma capacidad de los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas juntos.

Además, añadió que las dificultades presupuestales actuales no afectarán esta obra.

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Resaltó la importancia, confianza y decisión de las empresas privadas en invertir en el Nuevo Puerto de Veracruz para suplir en gran medida la reducción del gasto público.

“Buscamos otras opciones y la Secretaría de Hacienda nos dio autorización para que el sector privado invirtiera en infraestructura básica, pero con el mayor beneficio posible”, dijo.

Los costos de las operaciones de dragado ascenderán a mil 247 millones de pesos.

Recordó que, en el año 2007, el grupo HPH-ICAVE y APIVER suscribieron un acuerdo para que la terminal de contenedores de esta empresa en el puerto actual migrará al Nuevo Puerto y en la negociación reciente “exigimos algunas condiciones extras, lo que permitió que ellos pagarán como parte de la reubicación, el dragado, entre otras”.

Asimismo, indicó que en todo momento se orientó a la empresa ICAVE para que el proceso de licitación obtuviera un mejor precio con las empresas especializadas en este tipo de trabajos y al final se logró un costo de 95 pesos el

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metro cúbico, el más barato que se ha logrado en el sector portuario nacional.

Ruiz de Teresa anunció que a más tardar en el mes de diciembre saldrán las licitaciones para las cuatro nuevas terminales, proceso que inició el 25 de agosto. A la fecha hay 72 empresas que han obtenido el pre registro.

Una vez que lo dicte la Cofece, se publicarán las bases de licitación de las terminales de fluidos, multipropósitos, granel agrícola y granel mineral “esperamos hacerlo a más tardar la primera semana de diciembre”.

Reiteró que el Nuevo Puerto de Veracruz ha requerido de esfuerzo y compromiso de todo el Gobierno Federal para llevarlo a cabo, además de hacerlo con transparencia; todos los procesos de licitación, adjudicación y contratación se podrán consultar de manera virtual en las plataformas de la SCT. Señaló que existe el compromiso gubernamental de que a mediados de 2018 el Nuevo Puerto recibirá el primer barco, con el que se comenzará a escribir el siguiente capítulo en la historia de Veracruz y de México.

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URBANA

EstACioNAMiENtos

Por: Redacción IDM

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l estacionamiento robotizado más grande del continente americano se encuentra en el proyecto inmobiliario Reforma/180, un edificio de clase A en la Ciudad de México, ubicado en la intersección de las dos principales arterias de la capital, Paseo de la Reforma e Insurgentes.

Una ventaja para proyectos inmobiliarios que emplean este tipo de estacionamiento es el ahorro de espacio. Reforma/180 ofrece ahora 13 mil 600 m² de estacionamiento para cerca de 700 automóviles repartidos en un área de recepción, cinco cabinas, nueve sótanos con siete elevadores de alta velocidad

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y 33 robots transportadores que son operados por un sistema de software autónomo.

Pierre Arriz, director ejecutivo de Reforma/180, explicó que en un edificio convencional se cuenta con rampas que requieren de un 30% de área libre. Cuando se eliminan las rampas se optimiza el espacio y se crean ahorros, primero por concepto de excavación y segundo, el espacio requerido para el estacionamiento se reduce. Adicionalmente, un estacionamiento robotizado ofrece ventajas importantes para el medio ambiente, considerando que no hay circulación interna.

En los últimos años, en la Ciudad de México se ha dado un desarrollo urbano con crecimiento relevante,

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sobretodo en Paseo de la Reforma, donde debemos brindar comodidad y seguridad a los usuarios. Sin embargo, existe un parque vehicular que va en aumento, causando dificultades a los desarrolladores de inmuebles, debido a las normas tan estrictas para otorgar licencias de operación en espacios públicos y poder ofrecer a los usuarios lugares para sus vehículos, creando la necesidad de poner como prioridad el hacer más eficientes los estacionamientos.

Por su parte Ulrich Thoma, director general de Industrias Norm, al dar a conocer la tecnología con la que cuenta este estacionamiento robotizado afirmó que en el continente americano hay muy pocos en su tipo, además de que son sustentables, ya que generan menores emisiones de carbono.

“Industrias Norm establece con este estacionamiento en Reforma/180 un parteaguas en la construcción de estacionamientos robotizados, que será común verlos en el futuro”, afirmó el Sr. Thoma.

Este estacionamiento, cuenta con la tecnología alemana más avanzada y ofrece a sus usuarios importantes beneficios comparados con estacionamientos convencionales, entre los que destacan:

CONfORT: En vez de bajar varios pisos en un garaje tradicional, en el estacionamiento robotizado la entrega de los coches se hace en el sótano 1, en una área de recepción agradable, iluminada, con muebles lounge a unos metros de la entrada al edificio.

SEgURIDAD: Se evita caminar en estacionamientos oscuros para dejar o recoger el vehículo. El usuario espera su auto en una sala segura. Otro atractivo es que nadie toca el vehículo una vez que entra en el elevador, asegurando la integridad del vehículo y su contenido.

TRATAMIENTO DEL AUTOMóvIL: La tecnología está programada para tener cierta distancia entre los coches. El estacionamiento robotizado garantiza que ningún otro vehículo pueda abrir sus puertas chocando contra su vehículo.

RAPIDEz: El tiempo promedio de entrega de un auto es de menos de cinco minutos. Comparado con el tiempo en que se tarda uno en ir por el auto en un estacionamiento convencional, eso es un tiempo muy atractivo.

Reforma/180 es un edificio de oficinas Clase A con 44 mil 225 m² rentables en 36 niveles, ubicado en la esquina de Paseo de la Reforma e Insurgentes, que se distingue por su excelente integración con el entorno urbano. Es un inmueble verde, de alto desempeño que garantiza ahorros en el consumo energético y la más alta calidad de aire, luz y distribución de sus espacios. El edificio está pre-certificado LEED platino.

Adicionalmente, el edificio cuenta con 800 m² de áreas comerciales; mil 800 cajones de

estacionamiento (incluyendo el estacionamiento robotizado), un helipuerto con capacidad para una nave de 6.5 toneladas, una sala de conferencia en el nivel 37 y un jardín de doble altura en el nivel 33.

Industrias Norm es una empresa dedicada a la integración de equipos de automatización, principalmente en el sector industrial automotriz de donde nace su experiencia para el manejo de equipos de automatización para estacionamientos robotizados.

Con más de 40 años en el mercado ofreciendo soluciones en automatización, Industrias Norm se coloca como líder en el mercado.

Nuestras instalaciones en Puebla cuentan con una superficie de 44,000 m2 y damos empleo a más de 700 personas, además de ser una empresa socialmente responsable.

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