Revista InterBuss - Edição 153 - 14/07/2013

REVISTA

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INT RBUSS ANOS! ANO 4 • Nº 153

ESPECIAL DE

14 de Julho de 2013

ANIVERSÁRIO

VOLVO, UM SINÔNIMO DE SEGURANÇA

Conheça a história de uma das mais admiradas marcas de veículos pesados e sua trajetória em terras brasileiras Leia também nesta edição:

• Cobertura completa da Transpúblico 2013 • Mecânica de Pesados traz Retarder Scania • Entrevista com o jornalista Bruno Freitas

MUITO OB

NOS TRÊS ANOS DA REVIS TUDO A VOCÊS, PELO PR FREQUENTE E PELA CO TRANSFORMOU EM UM D DE COMUNICAÇÃO DO S NA INTERNET E O M A TODOS VOCÊS, AMIGOS LE PATROCINADORES E PAR SINCERO MUIT E VAMOS PARA MAIS UM PROL DO TRANSP

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REVISTA

INT R

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BRIGADO!

STA INTERBUSS, DEVEMOS RESTÍGIO, PELA LEITURA OLABORAÇÃO, QUE NOS DOS PRINCIPAIS VEÍCULOS SETOR DE TRANSPORTES MAIS ATUALIZADO. EITORES, COLABORADORES, RCEIROS, O NOSSO MAIS TO OBRIGADO! M ANO DE TRABALHOS EM PORTE COLETIVO!

RBUSS

A N O S

NESTA EDIÇÃO: 64 PÁGINAS

BEM-VINDOS À REVISTA INTERBUSS

VOLVO E A SEGURANÇA

Reportagem especial conta a história da Volvo e sua trajetória em busca da segurança em seus veículos. Conheça também sua história no Brasil

| A Semana em Revista

| Deu na Imprensa

| Transpúblico 2013

Processo vem se arrastando há anos e justiça deu ordem para licitar em dez dias

O lote de 370 unidades faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento

Destaques ficaram para as vendas das grandes fabricantes de chassis e carrocerias

| A Semana em Revista

| Entrevista

| Artigo

Em pesquisa realizada, população apontou que trocaria de modal se o serviço fosse pelo menos satisfatório

Primeira entidade representativa do hobby é criada pelo jornalista na tentativa de organizar e facilitar para todos

Antonio Kaio Castro, criador da VVR e do Primeiro Clube do Ônibus Antigo fala sobre a preservação da história

Justiça manda ANTT licitar todas as mais de 2000 linhas rodoviárias 09

No Rio, população trocaria carro por ônibus se serviço fosse melhor 11

Mascarello e MAN entregam ônibus para as Forças Armadas 15

Bruno Freitas fala sobre a Associação de Admiradores de Ônibus de MG 34

Uma feira sem o brilho e o furor dos grandes lançamentos

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A importância da preservação da memória do transporte no país 50

ANO 4 • Nº 153 • DOMINGO, 14 DE JULHO DE 2013 • 1ª EDIÇÃO - 02h16

EDITORIAL

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O nosso mais sincero obrigado!

A SEMANA REVISTA

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As notícias da semana no setor de transportes

DEU NA IMPRENSA

As notícias da imprensa especializada

3 ANOS DE REVISTA INTERBUSS

Mudanças para melhor

ESPECIAL VOLVO

A história da líder em segurança no Brasil

COLUNISTAS Luciano Roncolato A nova dinâmica do hobby

14 16 18 28

COLUNISTAS José Euvilásio Sales Bezerra As faixas exclusivas do Haddad

PÔSTER Thiago Sione

Marcopolo Paradiso G7

Página 18 | Rede Social

Espaço do Leitor cresce e fica mais interativo.

Participe!

ENTREVISTA Bruno Freitas Jornalista fala sobre entidade de busólogos

ARTIGO George André Savy A emoção de antigamente

ESPECIAL TRANSPÚBLICO 2013

Cobertura completa da feira

ARTIGO Antonio Kaio Castro A importância da memória dos transportes

Conheça um pouco da história de colecionadores e fique por dentro das redes sociais

MECÂNICA DE PESADOS

| Viagens & Memória

REDE SOCIAL

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Os cinco anos da Associação Paulista de Busólogos Entidade nasceu nas mãos do jornalista Marcos Paulo e comemorou cinco anos com uma viagem para Bauru

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Conheça o Retarder Scania A nova seção do leitor!

COLUNISTAS Marisa Vanessa N. Cruz Os 5 anos da Associação Paulista de Busólogos

AS FOTOS DA SEMANA As fotos que foram destaque na semana

COLUNISTAS Adamo Bazani O Rock e o ônibus

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A NOSSA OPINIÃO

O nosso mais sin REVISTA INT R

Chegamos ao terceiro ano de circulação. Desde 2010 trazemos para vocês, nossos prezados leitores, o universo do transporte coletivo com análises críticas de forma ilustrada e imparcial. Nos orgulhamos de ter aberto as portas para outras publicações similares, de tão grande qualidade ou até superior, e por sermos os pioneiros nesse formato digital no ramo de transportes. Hoje, são várias as publicações do setor, mas nenhuma com a nossa periodicidade semanal, trazendo a todos vocês as notícias do setor de transportes de forma rápida e objetiva, e nesta edição trazemos mais algumas mudanças, aperfeiçoando o nosso conteúdo e chegando cada vez mais perto de nossos patrocinadores e leitores. Também estamos nos aproximando mais das redes sociais, que é o grande ponto de encontro de milhões de pessoas de todo o mundo, e por isso nosso espaço do leitor se adaptou ao novo momento.

O Brasil está em um excelente momento em relação à mobilidade urbana, com obras em várias cidades, e isso vai fazer com que tenhamos um avanço gigantesco no setor, e a Revista InterBuss está acompanhando tudo de perto, publicando matérias, fazendo investigações sobre os procedimentos que estão em atraso, tentativas de desvio dos objetivos e visitando os projetos já inaugurados, como o BRT do Rio de Janeiro. Com a nossa periodicidade semanal, conseguimos trazer rapidamente os fatos, e isso ficará ainda mais ágil a partir de amanhã, com a publicação das notícias correntes em nosso site, deixando o espaço na revista apenas para os grandes destaques e outras matérias mais analíticas.

Nosso time de colunistas traz semanalmente análises críticas sobre o transporte coletivo nas grandes cidades, além de histórias que fizeram parte da vida de

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A

muitos leitores. Por conta d vamos ampliar nosso time, para que o leque crítico da crescendo cada vez mais. T outros conteúdos, com o o vista cada vez mais comple

Muitos leitores têm q ida às bancas, quando que projeto pronto, com nova teúdo, para uma Revista I ainda não há previsão para pendemos de anunciantes prática. Uma revista seman versão impressa, seria inviá seu conteúdo e dos custos, ça por exemplar, que não é o a revista gratuita, porém c edição física. A expectativa a implantação do projeto, atual revista, que vai ao ar

A cada ano que passa, g para poder levar até vocês a textos analíticos e tudo qu letivo. Nos últimos anos re de uma possível parcialida

ncero obrigado!

RBUSS

A N O S

disso, nas próximas edições , trazendo novos colunistas a revista cresça, e continue Também estamos ampliando objetivo de tornarmos a reeta. questionado sobre a nossa irá acontecer. Já temos um periodicidade e novo conInterBuss impressa, porém a ser implantado, já que depara colocar o projeto em nal sobre transportes, numa ável sobretudo por conta de o que forçaria uma cobrano objetivo. A ideia é manter com a distribuição de uma a é que até 2014 seja viável que seria complementar à semanalmente. ganhamos mais experiência as notícias mais completas, ue envolve o transporte coecebemos críticas por conta ade em nossas matérias, o

que não é verdade. Alguns de nossos leitores não estão acostumados com uma leitura mais crítica em relação ao setor de transporte. A maioria das publicações que estão no mercado são genéricas, apenas com informações “frias” sobre lançamentos, frotas, empresas e fabricantes, também pelo fato de parte delas serem patrocinadores, e obviamente não seria interessante que a publicação tecesse alguma crítica a respeito de seu próprio financiador. No caso da Revista InterBuss, o nosso time de colunistas se incumbe de fazer a parte crítica da publicação, assim como a redação em relação ao editorial, sempre muito crítico e que tenta expor a realidade do transporte público no Brasil e tenta apontar caminhos para a sua melhoria. As publicações em relação ao hobby da busologia também costumam ser polêmicas em virtude do apontamento comportamental de muitos hobbystas, o que gera descontentamento em parte dos nossos leitores. A intenção é sempre a melhor possível, tentando agregar valor não só ao hobby, mas no transporte em geral. Seria interessante se tivéssemos no mercado mais publicações críticas voltado ao produto ônibus, assim como temos publicações especializadas bastante críticas sobre carros e outros veículos automotores, pois isso amplia o debate sobre melhorias. A questão da imparcialidade, nesse caso, é essencial para que haja a credibilidade sobre o que é escrito, ainda mais num país como o nosso onde a deturpação de informação é muito comum.

Mais uma vez agradecemos a leitura de todos vocês, continue conosco e podem ter certeza que continuaremos trabalhando para que você tenha uma revista cada vez melhor, cada vez mais participativa e sobretudo, cada vez mais informativa. Muito obrigado, e uma boa leitura!

ATENÇÃO PARA A NOVA DINÂMICA DAS NOTÍCIAS DA REVISTA INTERBUSS: A partir desta edição, serão publicadas aos domingos apenas as notícias que são destaque na semana, dividas por região: São Paulo, Rio/Minas/Espírito Santo, Centro-Oeste/Norte/Nordeste, e Sul/Internacionais.

As demais notícias serão publicadas no site www.portalinterbuss.com.br/revista, diariamente, sempre na parte da manhã.

Fiquem ligados nas informações diárias da Revista, agora no site!

REVISTAINTERBUSS Uma publicação da InterBuss Comunicação Ltda.

DIRETOR-PRESIDENTE / EDITOR-CHEFE Luciano de Angelo Roncolato JORNALISTA RESPONSÁVEL Anderson Rogério Botan (MTB) EQUIPE DE REPORTAGEM Felipe de Souza Pereira, Tiago de Grande, Luciano de Angelo Roncolato, Chailander de Souza Borges, Anderson Rogério Botan, Guilherme Rafael EQUIPE FIXA DE COLUNISTAS Marisa Vanessa Norberto da Cruz, José Euvilásio Sales Bezerra, Adamo Bazani, Luciano de Angelo Roncolato e Fábio Takahashi Tanniguchi REVISÃO Felipe Pereira e Luciano de Angelo Roncolato ARTE E DIAGRAMAÇÃO Luciano de Angelo Roncolato AGRADECIMENTOS DESTA EDIÇÃO Agradecemos à Adriano Minervino, Márcio Spósito, Ailton Florêncio e Douglas de Cézare pelas fotos enviadas esta semana para capa, matérias e pôster.

SOBRE A REVISTA INTERBUSS A Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo.

Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor

de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países.

Todo o conteúdo da Revista InterBuss provenientes de fontes terceiras tem seu crédito dado sempre ao final de cada material. O material produzido pela nossa equipe é protegido pela lei de direitos autorais e sua reprodução é autorizada após um pedido feito por escrito, e enviado para o e-mail revista@portalinterbuss. com.br. As fotos que ilustram todo o material da revista são de autoria própria e a reprodução também é autorizada apenas após um pedido formal via e-mail. As imagens de autoria terceira têm seu crédito disponibilizado na lateral da mesma e sua autorização de reprodução deve ser solicitada diretamente ao autor da foto, sem interferência da Revista InterBuss. A impressão da revista para fins particulares é previamente autorizada, sem necessidade de pedido.

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PARA ASSINAR Por enquanto, a Revista InterBuss está sendo disponibilizada livremente apenas pela internet, através do site www.portalinterbuss.com.br/revista. Por esse motivo, não é possível fazer uma assinatura da mesma. Porém, você pode se inscrever para receber um alerta assim que a próxima edição sair. Basta enviar uma mensagem

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A EQUIPE INTERBUSS A equipe do Portal InterBuss existe há nove anos, desde quando o primeiro site foi ao ar. De lá pra cá, tivemos grandes conquistas e conseguimos contatos com os mais importantes setores do transporte nacional, sempre para trazer tudo para você em primeira mão com responsabilidade e qualidade. Por conta disso, algumas pessoas usam de má fé, tentando ter acesso a pessoas e lugares utilizando o nome do Portal InterBuss, falando que é de nossa equipe.

Por conta disso, instruímos a todos que os integrantes oficiais do Portal e Revista InterBuss são devidamente identificados com um crachá oficial, que informa o nome completo do integrante, mais o seu cargo dentro do site e da revista. Qualquer pessoa que disser ser da nossa equipe e não estiver devidamente identificada, não tem autorização para falar em nosso nome, e não nos responsabilizamos por informações passadas ou autorização de entradas dadas a essas pessoas.

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DE 7 A 13 DE JULHO DE 2013

A SEMANA REVISTA Destaque da Semana

Luciano Roncolato

Justiça determina que ANTT licite 2 mil linhas

DEMORA • A falta de interesse na licitação favorece grandes grupos e empresas como a Transbrasil, que opera linhas com liminares

De acordo com o Ministério Público proposto a ação e a Justiça ter concedido limiFederal (MPF), autor da ação na Justiça, o nar que determinava a conclusão da licitação caso se arrasta desde 1993, quando um decre- das linhas no prazo de 120 dias.

A ANTT, então, recorreu ao Tribunal to presidencial ofereceu o serviço por 15 anos em caráter emergencial, sob o argumento de Regional Federal da 1ª Região, que prorrogou garantir a continuidade do serviço enquanto o prazo por mais 90 dias. O cronograma, no governo e empresas iriam se adequar às no- entanto, novamente não foi cumprido.

• UOL / Agência Brasil

Em nota, o MPF informou que a vas regras para fazer as licitações.

ntato@j.com.br O prazo venceu em 2008 e, desde juíza Lana Ligia Galati, da 9ª Vara Federal

A Justiça Federal deu prazo de dez dias para que a Agência Nacional de Trans- então, as empresas têm operado com auto- do Distrito Federal, manifestou que a situaporte Terrestre (ANTT) publique os editais rizações especiais concedidas pela ANTT “de ção “aponta falta de interesse das rés --União de licitação de cerca de 2.000 linhas de trans- forma precária e sem licitação”, novamente e ANTT-- em concluir o processo licitatório”, porte rodoviário interestadual e internacional sob a justificativa de ser necessária a prepara- já que o prazo de 15 anos seria suficiente.

Caso a decisão judicial não seja de passageiros, com extensão superior a 75 ção de estudos.

Ainda segundo o MPF, o último cumprida, será aplicada multa de R$ 5.000. quilômetros, vencidas desde 2008. A decisão A Agência Brasil não obteve retorno é de primeira instância e cabe, portanto, re- cronograma previa a publicação do edital em abril de 2012, um ano após o ministério ter da ANTT até a publicação da matéria. curso.

Contratos com as atuais operadoras de linhas interestaduais estão vencidos desde 2008

REVISTAINTERBUSS • 14/07/13

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A SEMANA REVISTA São Paulo

• G1 São Paulo a@terra. com.br

Mais um trecho de faixa exclusiva para ônibus será implantado na Marginal Pinheiros, em São Paulo, a partir da segundafeira (15). De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), a faixa funcionará na Avenida Nações Unidas, sentido Rodovia Castello Branco, entre a Avenida Mário Lopes Leão e a Ponte Engenheiro Ary Torres, na Zona Sul da capital.

A exclusividade dos coletivos no trecho valerá de segunda a sexta-feira, das 6h às 9h e das 17h às 20h. A nova faixa é mais uma medida da operação “Dá Licença para o Ônibus” que visa reduzir os tempos de viagens dos usuários do transporte público.

Pelo trecho da nova faixa passam 17 linhas municipais de coletivos, que transportam aproximadamente 193 mil passageiros por dia útil, segundo a SPTrans. Por determinação da Secretaria Municipal de Transportes, a partir do dia 20 deste mês, os ônibus fretados também estarão autorizados a trafegar pelas faixas exclusivas das marginais do rios Pinheiros e Tietê.

Este é o terceiro trecho da Marginal Pinheiros a ganhar faixa exclusiva para ônibus neste mês. Com a faixa recém-criada, chega a 21 o número de kms contemplados com exclusividade para os coletivos na via.

Deste total, 11,6 km estão sinalizados no sentido Rodovia Castello Branco e 9,4 km estão localizados na pista sentido Interlagos.

Outros trechos da Marginal Pinheiros

FAIXAS • Prefeitura de São Paulo está instalando várias faixas por toda a cidade

O primeiro trecho da faixa exclusiva pista sentido Interlagos, entre a Ponte Engencomeçou a funcionar no dia 1º deste mês, heiro Ary Torres e o acesso à Avenida João em ambos os sentidos da via. Na direção de Dias. O horário de funcionamento é o mesmo Interlagos, com extensão de 3,6 km, entre a para os três trechos.

Rua Professor Leme da Fonseca e a Avenida Com o auxílio de 120 placas de trânInterlagos. Já no sentido da Rodovia Castello sito, agentes da CET farão, primeiramente, um Branco, por 4,2 km, entre a Avenida Interla- trabalho de orientação na via, com ênfase edugos e a Avenida Mário Lopes Leão. cativa e sem aplicação de autuações. A fiscal O segundo trecho de faixa exclusiva ização, que ainda não tem data definida para da Marginal Pinheiros, de 5,8 km de exten- começar, só será iniciada quando os motoristas são, foi ativado pela CET no dia 8, apenas na estiverem adaptados, informou a CET.

SPTrans divulga dados na rede • Estadão

@terra.com.br

A São Paulo Transporte (SPTrans), empresa da Prefeitura que gerencia as companhias e cooperativas de ônibus, ampliou a abertura de dados sobre o pagamento do setor em sua página na internet. A medida é mais uma resposta da gestão Fernando Haddad (PT) às manifestações pela melhoria do transporte público e deve servir como base de argumentos para as discussões que devem ocorrer quando o setor for reestruturado, nos próximos meses. Até agora, o cidadão podia acompanhar os pagamentos feitos pela

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Prefeitura para cada empresa ou consórcio.

As planilhas eram publicadas uma vez por mês, com dados consolidados, e continham apenas o pagamento líquido feito aos empresários e lotações.

Multas

Agora, além de o relatório ser diário, o cidadão poderá ver quantos passageiros cada empresa transportou, quanto recebeu por passageiro, quantos descontos foram feitos na conta a pagar (como, por exemplo, valor de multas cobradas das empresas) e de que forma o sistema foi custeado

(quantas pessoas pagaram a passagem em dinheiro, com bilhete único comum, com vale transporte e quantas com passe estudantil, além das pessoas que viajam gratuitamente, como os idosos).

“A ideia é tirar a mística do sistema de transporte. Os números estão aí. Se precisar de algo mais (em discussões futuras), vamos agregar mais dados”, disse o diretor de Gestão Econômico-Financeira da SPTrans, Adauto Farias. Até a próxima semana, esses dados também estarão abertos para consulta com cada uma das cerca de 1.300 linhas em operação na cidade.

14/07/13 • REVISTAINTERBUSS

Terra

Marginal Pinheiros tem mais um trecho de faixa exclusiva

Rio de Janeiro / Minas Gerais / Espírito Santo

• Bom Dia Brasil

ra@terra.com.br Uma pesquisa feita com 1,6 mil pessoas mostrou o tamanho da insatisfação dos passageiros com a qualidade do transporte público no Rio de Janeiro. O estudo também indicou que muitos dos motoristas que hoje congestionam as ruas das grandes cidades trocariam o carro pelo ônibus ou o metrô se o serviço tivesse mais qualidade.

“Os ônibus são muito cheios. Não tem organização de fila, é um tumulto. Coisa de louco”, diz uma passageira.

A superlotação foi um dos principais problemas apontados na pesquisa da organização ‘Rio Como Vamos’: 74% dos passageiros de trem, 72% dos de metrô e 67% dos de ônibus reclamaram do aperto para ir ou voltar do trabalho. “A gente precisa de um pouco mais de humanidade nos transportes.

Um pouco mais de respeito com o trabalhador”, diz o estudante Tiago Parente.

Meio de transporte utilizado por 54% dos cariocas, os ônibus receberam a pior avaliação dos entrevistados. “Por que dá esta nota ruim? Porque estão lotados, porque há uma demora muito grande. A população sente, fica esperando. Quem já não passou por grandes avenidas e viu aquelas imensas filas de pessoas, de braços cruzados, esperando passar o transporte, passar o ônibus?”, afirma a coordenadora da organização Thereza Lobo. Quem depende do transporte público tem a receita na ponta da língua. “Mais composições e um intervalo máximo de cinco minutos”, diz o maqueiro Julio Andrade. “Eu

INSUFICIENTE • Apesar das melhorias no transporte, passageiro acha insuficiente acho que todas as estações de trem, de metrô, nhum transporte público. “Se melhorasse a deveriam ter um banheiro popular para todas condição da rede metroviária e da rede transas pessoas poderem utilizar”, diz Wildson porte dos ônibus, certamente eu preferiria vir Damião. de ônibus, de condução pública porque evi Para um terço dos entrevistados, taria todo o transtorno de dirigir, que é um o trânsito piorou no último ano. Uma das desconforto”, ressalta. consequências da baixa qualidade do trans- O Metrô-Rio informou que desde feporte público foi o aumento da venda de au- vereiro, 19 novas composições entraram em tomóveis. operação, o que aumentou em 30% a oferta

Mas os engarrafamentos também de lugares. Já a Supervia, que opera os trens, cresceram, junto com as despesas extras para disse que 30 trens, vindos da China, foram a manutenção dos carros. Resultado: a pes- comprados pelo estado e já estão em circulaquisa também revelou que a maioria dos mo- ção. Sobre os ônibus, a Secretaria dos Transtoristas até deixaria o carro em casa se hou- portes informou que, no segundo semestre, vesse uma opção melhor de transporte. entra em operação um esquema de monitora É o caso do advogado Sérgio Ca- mento das empresas para identificar e corrigir margo. Faz sete anos que ele não usa ne- o problema da superlotação.

BH: para passageiros, tarifa menor é insuficiente • G1 Minas

@terra.com.br

Alguns passageiros de Belo Horizonte

consideraram insuficiente a redução de R$ 0,15 na tarifa dos ônibus, em vigor desde quarta-feira (10), e reclamaram das condições precárias do transporte público na capital. A diminuição ocorreu depois de uma série de protestos que tomaram as avenidas e ruas da cidade. O site G1 foi à Praça Sete, no Centro da capital, ouvir as opiniões de quem passava pelo local. Com a redução, o preço da passagem paga por 80% dos usuários dos coletivos da cidade cai de R$ 2,80 para R$ 2,65. O novo valor, válido para ônibus das cores laranja, azul e verde, é o mesmo praticado antes do último reajuste, ocorrido em dezembro de 2012.

“Não adianta abaixar a passagem com

REVISTAINTERBUSS • 14/07/13

Luciano Roncolato

Rio trocaria carro por ônibus se qualidade fosse superior

a péssima qualidade dos ônibus”, afirmou o porteiro Jaime Moreira, de 45 anos. Apesar de morar e trabalhar na capital, ele precisa pegar quatro ônibus por dia, os quais ele chama de “sucatas”.

Paulo Henrique, de 31 anos, também não considerou a redução das passagens satisfatória e criticou ainda a maneira como foi obtida. “Vai diminuir R$ 0,15 para a gente e eles [os empresários do transporte coletivo] também vão ganhar com a redução de alguns impostos. Os empresários sempre estão no lucro”, disse sobre a desoneração do PIS/Cofins, tributo federal, e do Imposto Sobre Serviço de Qualquer Natureza (ISSQN), tributo municipal.

Os passageiros reclamaram também do alto valor das linhas metropolitanas, que cir-

culam entre cidades da Região Metropolitana de Belo Horizonte. As tarifas de ônibus de algumas cidades tiveram diminuição na segundafeira (1º). A redução nos preços foi de 3,65%. Na maioria dos municípios, o valor é de R$ 3,45, agora sendo cobrado R$ 0,15 a menos. Mas os preços podem se alternar, ficando entre R$ 2,25 – mais barata – e R$ 28,10 – mais cara, de Baldim a BH. A queda nos preços, segundo a prefeitura, reflete a desoneração dos impostos federais PIS/ Cofins e do Imposto Sobre Serviço de Qualquer Natureza (ISSQN). No dia 29 de junho, parte da redução já havia sido aprovada com a votação de um projeto de lei. As tarifas majoritárias do transporte coletivo de Belo Horizonte haviam sido reduzidas de R$ 2,80 para R$ 2,70.

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A SEMANA REVISTA Nordeste / Centro-Oeste / Norte

Imperatriz/MA rompe contrato com a Viação Branca do Leste • G1 MA

@terra.com.br

Depois de uma longa discussão que envolveu a Secretaria de Trânsito, Justiça e o Ministério Público, a Prefeitura de Imperatriz rompeu o contrato com a empresa de ônibus VBL, Viação Branca do Leste, que opera a maioria das linhas do transporte público do município.

A VBL tem a concessão 75% das linhas de ônibus e o contrato firmado com a prefeitura valeria por 20 anos. A empresa será notificada e todos os serviços serão suspensos. “Levando em conta o interesse púbico e a necessidade de ter uns transporte de melhor qualidade, a nossa decisão é pelo rompimento do contrato”, declarou o prefeito de Imperatriz, Sebastião Madeira.

A decisão pelo rompimento do contrato com a VBL foi baseada na avaliação dos serviços prestados. De acordo com a decisão da prefeitura, a Secretaria de Trânsito tem 20

PRECARIEDADE • Frota da empresa encontra-se em péssimo estado dias para contratar, temporariamente, nova proibida de participar do processo licitatório, empresa para substituir a VBL, que estpa que tem prazo de 120 dias para ser realizado.

Estudante morre em ônibus que foi atingido por trem em Natal • Tribuna do Norte @terra.com.br

Filho único, Francisco Davi de Almeida Teixeira, 14 anos, estudante da escola Tiradentes passou a integrar, na semana passada, uma estatística preocupante. O jovem foi a vítima fatal de um acidente envolvendo o ônibus da linha 10-29 que seguia na Bernardo Vieira lotado, no cruzamento com a avenida Coronel Estevam e o trem que fazia a linha Sul, em direção a Parnamirim. Esta é a terceira morte nas 12 colisões envolvendo trens urbanos em Natal este ano. O número de acidentes já é, em sete meses de 2013, o mesmo registrado em todo o ano de 2012.

Além da vítima fatal, 22 pessoas foram atendidas pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu). Destes, 20 já foram liberados e dois seguem internados. Um deles está em observação e outro aguarda para sofrer uma cirurgia no ombro.

Poucos segundos após o ônibus deixar a parada na Benardo Vieira, foi colhido pela composição. As imagens das câmeras de monitoramento da prefeitura mostram que quando o ônibus avança em direção a passagem de nível, a composição da CBTU já estava cruzando a

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primeira via da avenida (para quem vem no sentido zona sul/zona norte). Mas, uma arvore no canteiro central pode ter dificultado a visão do motorista. Isso quem deverá esclarecer é o inquérito policial. Wilson Sales Pessoa, de 62 anos, passava pelo local a pé no momento do acidente e diz ter visto o que aconteceu. “A cancela estava fechada e ele (o motorista do ônibus) tentou passar”, contou. Ele se referiu à cancela que impede a passagem de automóveis quando no momento da passagem do trem. No entanto, o equipamento se restringe à faixa destinada aos carros de passeio, deixando livre a faixa exclusiva para ônibus. O estoquista Alisson Bruno Rocha Miranda, de 20 anos de idade, estava dentro do veículo e sofreu escoriações leves em virtude da colisão. O jovem

contou que estava de pé, no meio do ônibus. “O motorista viu o trem e até tentou passar por cima da linha, mas não deu tempo”, relatou.

Após colidir com o ônibus, o trem seguiu viagem. Segundo a assessoria de imprensa da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), esta é a orientação feita aos maquinistas. A Companhia disse que a medida visa garantir a integridade física dos profissionais, visto que acidentes envolvendo trens podem ter grande comoção social e causar revolta na população. A assessoria também informou que, nesses casos, o veículo ferroviário segue até a estação seguinte, onde a tripulação é substituída. A linha Sul da CBTU ficou interrompida entre as 8h e as 13h34 em virtude do acidente.

14/07/13 • REVISTAINTERBUSS

Mais 66 ônibus novos da São José entram em operação no DF ONDE VÃO CIRCULAR OS NOVOS ÔNIBUS

Divulgação

• G1 DF

terra@terra.com.br A empresa Expresso São José colocou mais 66 novos ônibus em circulação no Distrito Federal neste sábado (13). No dia 28 de junho, os primeiros 39 veículos da frota renovada do transporte público do DF passaram a circular na Estrutural. Os carros que entraram em circulação neste sábado farão 25 linhas, que interligam as regiões de Ceilândia, Recanto das Emas, Riacho Fundo II, Taguatinga e Vicente Pires – todas elas eram operacionalizadas pela São José, que passará a participar da integração com o metrô e com os novos coletivos.

Os ônibus têm a cor dourada e são equipados com bancos estofados, motores menos poluentes, câmeras de segurança e telas planas.

Também possuem rampas e elevadores para facilitar o acesso de pessoas em cadeiras de rodas ou com dificuldades de locomoção. Outras inovações são sistema de som, GPS, além de computador de bordo que auxilia o condutor.

A São José ganhou a licitação para assumir a Bacia 5, onde estão Ceilândia (ao norte da avenida Hélio Prates), Estrutural, Taguatinga (ao norte da QNG 11), Vicente Pires e SIA, além da Brazlândia. Apesar de o Recanto das Emas pertencer à Bacia 3, onde a empresa HPITA irá operar, a população da região será beneficiada com os novos veículos, pois as linhas são compartilhadas em mais de uma bacia.

A Expresso São José, que é a primeira das empresas a entregar os veículos para renovação da frota, colocará 576 ônibus nas ruas. Os ônibus da bacia 2, de cor amarela, da Viação Pioneira, começam a circular ainda em julho.

0.038 Riacho Fundo I/Taguacenter 0.381 Riacho Fundo I/Taguacenter 0.812 P Sul/P Norte 812.1 P Norte (Via Leste) 812.2 Riacho Fundo II/P Norte (Via Leste) 0.805 Recanto das Emas / Taguacenter (Buritinga - Feira dos Goianos) 805.1 Recanto das Emas / Taguacenter (Pistão Sul-Comercial) 805.2 Circular Recanto das Emas / Taguatinga Centro 805.3 Recanto das Emas / Taguacenter (Comercial / SAMDU Sul - Norte) 805.4 Circular Recanto das Emas / Taguacenter (Pistão Sul) 805.8 Recanto das Emas / Taguatinga Centro (Via Boca das Mata) 805.9 Taguacenter/Boca da Mata 0.872 Recanto das Emas (Q 800) – Riacho Fundo II / Taguacenter (Feira dos Goianos) 872.1 Riacho Fundo II (QS 18) / Taguacenter (Feira Dos Goianos) 872.2 Recanto das Emas (Q 800) - Riacho Fundo II (QS 18)/ Taguatinga Centro 872.3 Recanto das Emas (Q 800) - Riacho Fundo II / Taguacenter 872.4 Riacho Fundo II (QS 18) / Taguatinga (Pistão Sul) 872.5 Taguacenter/300/500 872.8 Recanto das Emas (Q 800) / Taguatinga Centro (Via Boca da Mata) 872.9 Recanto das Emas (Q 800) / Taguacenter (Via Boca da Mata) 0.953 Vicente Pires/ W3 Sul-Norte 0.962 Vicente Pires/SIG (Rodoviária - Esplanada - EPTG) 0.946 Recanto das Emas (Riacho Fundo II)/P Norte (Via Leste-QNR 05) 953.2 Rodoviária do Plano Piloto/Vicente Pires 0.960 Recanto das Emas/Vicente Pires (Pistão Norte-Sul) Serão 640 novos veículos atendendo no Gama, Santa Maria, Itapoã, Paranoá, Jardim Botânico, Lago Sul, Candangolândia, Park Way e São Sebastião. Até outubro, outras duas empresas passarão a operar: HP-ITA e Marechal, nas bacias 3 e 4, respectivamente. A Piracicabana, que vai atuar na Bacia 1, colocará, até dezembro, os novos ônibus em circulação.

No ínicio da renovação da frota, o secretário de Transportes, José Walter Vazquez, informou que não haveria reajuste no preço da passagem por causa da entrada em operação dos novos ônibus. “O Distrito Federal, que já teve a maior tarifa do Brasil, hoje já tem a menor tarifa

do Brasil. Nós temos uma tarifa de R$ 1,50, que nenhuma outra cidade grande tem. Então, as tarifas ficam mantidas.”

O governo do Distrito Federal concluiu a licitação da nova frota do transporte público no dia 4 de junho de 2013, com a assinatura do contrato com a Viação Piracicabana, de São Paulo, que será responsável pela bacia 1. O processo de renovação de quase 90% da frota de ônibus do DF, lançado em 2 de março de 2012, foi marcado por questionamentos. De acordo com a Secretaria de Transporte, 165 ações administrativas e judiciais tentaram paralisar o processo.

Região Sul / Internacional

Cobrador de ônibus é agredido em Curitiba • G1 Paraná

terra@terra.com.br

Um cobrador de ônibus do Terminal do Pinheirinho, em Curitiba, relatou ter sido agredido por uma passageira na noite de quinta-feira (4). O funcionário não quis se identificar e disse ao G1 que a agressão física e verbal começou quando ele solicitou que a mulher mostrasse a foto do cartão de isento, com o qual pretendia pagar a passagem. O cobrador estava com uma câmera e registrou toda a situação e depois, postou no Youtube.

Até as 10h30 desta quarta-feira (10) o vídeo tinha 160 mil acessos.

“Eu percebi que ela não tinha nen-

REVISTAINTERBUSS • 14/07/13

huma deficiência e que não era idosa. Como esses são os requisitos para ter o cartão, eu desconfiei e pedi para ver a foto. Ela não gostou e ligou para o serviço de reclamações da prefeitura. Foi nesse momento que eu liguei a minha câmera”, acrescentou o rapaz. Ele relatou ainda que passageira o xingou e o agrediu com socos e empurrões. “Ela dava de dedo na minha cara e dizia que eu tinha sido grosseiro, quando, na verdade, eu só pedi pra ver a foto”, reclamou.

“No vídeo tem um momento que ela [a passageira] cai no chão depois de tropeçar em uma pedra, que estava no local para segurar a porta”, explicou o funcionário. Ele

destacou que não agrediu a passageira em nenhum momento. Tem uma câmera de segurança em cima da minha cabine, eu não seria louco em agredir alguém”.

Pouco tempo depois, a passageira chamou o marido. “Ele me ameaçou e disse que eu não sabia com quem estava mexendo”.

O cobrador informou que registrou um boletim de ocorrência e que processou o casal por agressão, calúnia e difamação. Sobre a postagem do vídeo na internet, ele declarou que tomou a atitude como forma de protesto. E lembrou que costuma levar a câmera fotográfica porque já teve outros casos em que passageiros reclamaram pelo mesmo problema.

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DEU NA IMPRENSA Transpo Online

Volkswagen fabrica caminhões hospitalares para o Peru Divulgação

• Do Site da Transpo Online

jsalto@portalcopa2014.com.br

Uma aplicação bastante específica

merece destaque no Peru. A região de Huancavelica recebeu 17 caminhões VW Constellation 17.250 transformados em hospitais móveis para o atendimento médico especializado da população mais carente. Estima-se de cerca de 500.000 habitantes sejam beneficiados com a iniciativa. O governo local investiu 27 milhões de novos soles peruanos (equivalente a R$ 21,5 milhões) nos veículos adaptados.

Dessa forma, os caminhões percorrerão as províncias de Huancavelica, Angaraes, Churcampa, Acobamba, Castrovirreyna, Tayacaja e Huaytará, para a prestação de atendimentos médicos gratuitos nas áreas de cardiologia, pneumologia, gastroenterologia, oftalmologia, dermatologia, clínica médica, laboratório, ginecologia, e serviços de raio X, farmácia, mamografia e densitometria.

“Os moradores dessa região não terão que se deslocar por horas para chegar ao centro de saúde mais próximo. Agora, os médicos chegarão a bordo de caminhões Volkswagen diretamente em suas comunidades”, destacou Luis Alvarado, diretor comercial de caminhões e ônibus da Euromotors, importador da MAN Latin America no Peru.

“Veículos Volkswagen terão um pa-

pel importante na melhoraria das condições de vida da população de Huancavelica em relação à saúde pública. Os modelos transportarão, além da tecnologia agregada no veículo, esperança para todos que puderem usufruir dos serviços oferecidos”, comenta Antônio Ricardo Albuquerque, gerente executivo de Vendas Mercados Internacionais

da MAN Latin America.

“Essa frota que irá operar em Huancavelica é o maior de todas deste segmento no país e eles representam um grande desafio já que outros governos regionais estão dispostos a seguir o exemplo e desenvolver projetos de saúde para atender os moradores mais necessitados”, finalizou Alvarado.

Transpo Online

Thermo King lança novo sistema de ar condicionado para ônibus articulados • Do site da Transpo Online jsalto@portalcopa2014.com.br

Durante a Transpúblico, evento que ocorreu na semana passada em São Paulo, a Thermo King anunciou o lançamento dos sistemas de ar-condicionado LRT Street II, para ônibus articulados de até 18 metros, e o LRT Street III, para aplicação em modelos de até 23 metros.

“A linha LRT Street, desenvolvida especialmente para ônibus articulados, tem sido muito bem recebida pelas empresas do setor de transporte de passageiros”, ressalta Paulo Lane, diretor de marketing e produto para a América Latina.

Cerca de 50 ônibus equipados com

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a tecnologia já circulam ou passarão a circular nos corredores Transoeste e Transcarioca (este ainda não opera), no Rio de Janeiro. “No

primeiro semestre crescemos 20% na comercialização de produtos em relação ao mesmo período do ano passado”, afirma Lane.

14/07/13 • REVISTAINTERBUSS

RESUMO DAS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DA IMPRENSA ESPECIALIZADA

Transpo Online

Forças Armadas renova frota com Volksbus e Mascarello

• Do site da Transpo Online jsalto@portalcopa2014.com.br

Para reforçar a frota das Forças Armadas do Brasil, 370 novos Volksbus foram adquiridos e serão entregues até o final deste mês e atuarão em 13 Estados. A negociação dos modelos 15.190 OD e 18.320 OT foi beneficiada pelo Programa de Aceleração

do Crescimento (PAC).

A montadora informa que o Volksbus 15.190 OD recebe suspensões reforçadas, bem como maior ângulo de ataque (de entrada) e de saída, com reduzidos balanços dianteiro e traseiro. Os veículos serão usados em operação severa, sobretudo, em am-

biente florestal.

O chassi 18.320 OT é equipado com motor Cummins ISC de 8,3 litros e 320 cavalos de potência. Internamente, possui capacidade para transportar até 42 militares e conta com piso antiderrapante e itens de iluminação especial.

Transpo Online

Meio Ambiente na planta da Iveco • Do site da Transpo Online jsalto@portalcopa2014.com.br

Durante os anos de 2009 a 2012, a Iveco adotou procedimentos que colaboraram para a redução do consumo de energia gasta por hora produtiva em 35%. “O desafio agora é continuar reduzindo gradativamente este índice diante de um quadro já bastante otimizado”, conta Fábio Nardi, gerente de Manufatura Iveco Latin America.

O resultado é possível, porque a montadora tem investido de 2 e 5% de seu orçamento anual de investimentos globais em eficiência energética. A energia elétrica

REVISTAINTERBUSS • 14/07/13

representa cerca de 3% do custo de transformação. “Entendemos o benefício gerado pela certificação ISO 50.001 não apenas na redução de consumo energético, mas também na qualidade de nosso produto”, confirma Nardi.

A fábrica de Sete Lagoas (MG) adotou os seguinte projetos: aquecimento solar de água nas novas construções, exaustores solares e eólicos nos galpões das áreas produtivas, projetos de automação de equipamentos para evitar o funcionamento desnecessário e eficiência em redes de ar comprimido. O consumo de energia elétrica da Iveco no ano de 2012 foi de 32,2 GWh e

2.630.000 Sm³ de gás natural (GN).

A Ilha Ecológica da Iveco – O Complexo Industrial Integrado da Iveco, em Sete Lagoas (MG), recicla hoje 93% de todo o resíduo sólido gerado em sua fábrica de caminhões (+ de 15 mil toneladas/ano).

O processo de reciclagem dos resíduos inicia-se na Ilha Ecológica, que foi inaugurada junto com a fábrica, em 2000, com o objetivo de receber, segregar, armazenar e destinar corretamente os resíduos sólidos gerados no processo produtivo. Além disso, na Ilha, 100% dos resíduos líquidos são tratados nas duas estações de tratamento de efluente.

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ESPECIAL 3 ANOS DE REVISTA INTERB

RENOVANDO NO TER

Para trazer mais agilidade e chegar ainda mais próximo de seu leitor, a Revista InterBuss se renova, redistribui suas seções de notícias ao longo da semana no site, reformula e amplia o espaço do leitor e reafirma o seu compromisso com você, de trazer sempre o melhor da informação • Da Redação @terra.com.br

A Revista InterBuss completa mais um ano de vida, com muita prestação de serviço e trazendo semanalmente todas as informações do transporte coletivo urbano e rodoviário no Brasil e com destaques de todo o mundo. Várias outras publicações conceituadas no mercado não trazem tanto conteúdo quanto a Revista InterBuss, e o que é melhor: tudo de graça. Sempre no começo do domingo a edição da semana já está disponível para leitura. A primeira edição da Revista InterBuss foi publicada no formato de blog em junho de 2010, com conteúdo similar ao encontrado hoje. Já na edição N° 7 foi publicada uma versão experimental em PDF e em Flip/Flash, que foi muito bem aceita pelos leitores e pelo mercado e por isso está em vigor até hoje. Na época, havia apenas uma outra publicação nessa versão, com periodicidade maior.

A ideia de publicação da Revista foi uma alternativa ao foco até então principal do Portal InterBuss, que era a publicação de fotos de ônibus em galerias semanais. Com a dinâmica de publicação alterada por conta da entrada de outros sites no mercado, o Portal InterBuss optou por centrar-se na publicação de notícias, inicialmente de forma diária, e após isso, a publicação da Revista, um setor que era até então pouco explorado.

Hoje no mercado ainda temos muito poucas publicações do setor, e a totalidade delas é de periodicidade longa, o que faz com que as notícias cheguem , em sua maioria, velhas ao leitor final. A ideia da publicação semanal é justamente para que as informações sejam publicadas mais rapidamente, sobretudo num mundo cada vez mais dinâmico.

Até o momento foram publicadas um total de 153 edições, com mais de 4300 páginas. Outras publicações especializadas no mercado publicaram menos da metade dessa quantidade em conteúdo exclusivamente editorial, o que consolida a Revista InterBuss como uma das principais fontes de

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O PRIMEIRO ANIVERSÁRIO Publicada em 2011, a edição de primeiro aniversário trouxe uma grande reforma gráfica, que é mantida até hoje

informações sobre o transporte brasileiro, e de forma totalmente gratuita.

Mudanças

E como nosso compromisso é com você, preparamos algumas novidades que entram em circulação nesta edição. Nos últimos meses estudamos e testamos alguns novos conteúdos que poderiam fazer parte de nossas edições e a partir de hoje você pode conferir essas novidades.

A partir de agora, as notícias chamadas “factuais”, ou seja, as informações do cotidiano do setor de transportes, que até

então eram publicadas na seção “A Semana Revista”, serão publicadas diariamente, sempre na parte da manhã, no próprio site do Portal InterBuss, como acontecia até meados do ano passado. Com isso, a informação chega até você de forma mais rápida e objetiva, com atualizações frequentes.

Já na revista dominical você encontrará os destaques da semana, e agora dividido por região. As notícias são divididas por: São Paulo, Rio de Janeiro, MG/ES, Região Sul, GO/DF, Norte e MT/MS, e Nordeste, além de um destaque nacional. Com isso, o núme-

14/07/13 • REVISTAINTERBUSS

BUSS

RCEIRO ANO

AS NOSSAS PRIMEIRAS CAPAS

Da edição Nº 1 à edição Nº 6, a publicação da Revista foi em formato de blog informativo. Em caráter experimental, a edição Nº 6 foi publicada também no nosso atual formato (capa sobre a Breda) e distribuída para alguns leitores previamente selecionados. Já a edição seguinte foi a de estreia oficial, com uma grande matéria sobre o transporte de Curitiba. ro de notícias vai ser reduzido na revista, porém o conteúdo será ampliado no site.

Outra novidade está na seção “Seu Mural”, que é o espaço do leitor. Agora com duas páginas, a seção trará informações sobre o hobby da busologia, hoje muito difundido em todo o Brasil, e informações sobre as redes sociais, local em que há muitos comentários sobre ônibus e transporte em geral. Vamos trazer destaques e fotos que fazem parte dessas redes, além da sua opinião e sugestão sobre transporte e sobre nossa revista.

A seção “Fotos da Semana” também está reformulada. Agora, as doze fotos publicadas abrangem um leque maior de sites, saindo exclusivamente das redes sociais, o

REVISTAINTERBUSS • 14/07/13

que era o mote até a edição passada. A ideia é fazer a publicação de uma foto de cada comunidade, sempre de forma aleatória, e de alguns sites que publicam fotos de alta qualidade. Você também pode enviar sua foto para revista@portalinterbuss.com.br e pedir sua publicação nessa seção.

A coluna sobre mecânica volta nesta edição, e desta vez será semanal. Com conteúdos interessantes sobre o mundo da funilaria, mecânica e pintura dos ônibus, a coluna vai tirar suas dúvidas sobre a manutenção de veículos pesados. Esta coluna já foi publicada em outra oportunidade, porém foi retirada de circulação após o baixo número de dúvidas apresentados. Lembramos também que as dúvidas podem ser enviadas pelo

nosso Facebook, além do e-mail revista@ portalinterbuss.com.br.

As demais colunas continuam em circulação semanal, como a de Adamo Bazani, José Euvilásio Sales Bezerra e Marisa Vanessa Norberto da Cruz, com conteúdo analítico de alta qualidade. Dentro de mais algumas semanas estaremos agregando novos colunistas, também com conteúdos analíticos sobre outras regiões do país.

Com essas mudanças, fazemos uma revista mais agradável para se ler, e com conteúdo mais “leve” para um final de semana, deixando as notícias corriqueiras para o nosso site. Fique sempre bem informado com a Revista InterBuss, a sua companhia de todas as semanas!

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ESPECIAL VOLVO

A FANTÁSTICA FÁBR

A grandiosa história de um encontro de amigos que termin

• Guilherme Rafael

guilhermerafaelgr@gmail.com

“Segurança”. De acordo com o Dicionário Aurélio, esta palavra significa: “Situação do que está seguro; afastamento de todo perigo; certeza, confiança, firmeza”.

Com foco exclusivo nestes significados, os, respectivamente, engenheiro e economista Gustaf Larson e Assar Gabrielsson resolveram fundar em 1927, na cidade de Gotemburgo (Suécia) a Volvo, que atualmente fabrica dos veículos mais modernos e seguros do mundo, até hoje com foco principal na segurança. Na época, ambos enfatizaram muito a seguinte questão: “Veículos transportam pessoas, e por isso a segurança deve ser um de seus princípios básicos”.

Mas antes da fundação oficial da fabricante de veículos, o nome Volvo, que é oriundo do latim “eu rodo”, ou em uma in-

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terpretação livre, “eu guio” foi registrado em 1915 pela fabricante de rolamentos SKF. Esta fabricante existe até hoje e é muito conceituada no mercado. Mas qual era a ideia? Lançar uma série especial de rolamentos voltada para o mercado Norte Americano com o nome registrado, porém este fato jamais acabou ocorrendo oficialmente. Somente fabricaram

peças pré-série que jamais viram o mercado.

O nome Volvo só voltou a ser utilizado para algo somente em 1927, quando os visionários Larson e Gabrielsson, após um simples encontro de amigos em um restaurante, apresentaram à SKF o plano de se produzir um automóvel, mas não era qualquer au-

14/07/13 • REVISTAINTERBUSS

RICA DE SEGURANÇA

nou como a fabricante dos veículos mais seguros do mundo

tomóvel... Graças ao falecimento da esposa de Gabrielsson em um acidente aéreo, criar um veículo extremamente seguro e apto a enfrentar as severas condições climáticas da Escandinávia se tornou uma obsessão.

Em abril de 1927, Gabrielsson financiou a montagem de 10 unidades do primeiro modelo da marca, o ÖV 4, feitos com componentes de alta qualidade para a época. Com

REVISTAINTERBUSS • 14/07/13

total apoio da SKF, a Volvo virou uma subsidiária da fabricante de rolamentos. Por curiosidade, a insígnia da marca, a tradicional barra diagonal que vemos hoje, era a mesma, porém apresentada de uma maneira bem mais simples. Enfim, a demanda por automóveis nesta região do planeta não era tão ampla, portanto a partir de 1928, inovar (de novo) foi preciso. A partir daí nasceu a linha de camin-

hões. Também fabricados em Gotemburgo, eram denominados “Série 1” e foram sucesso imediato. Paralelo a isso, os automóveis começaram a ser exportados para a fria Finlândia. Como processo de desenvolvimento da marca, a partir de 1936 ocorre o ingresso na produção de ônibus, com o modelo B1.

Não atingiu o sucesso esperado, mas serviu de base para que a Volvo aprimorasse o que estava por vir.

A década de 30 foi um período de construção e consolidação da marca. Parte desta consolidação se deu à expansão de mercado, avançando fronteiras. Marcando este crescimento, em 1935 a Volvo adquire a fabricante de motores marítimos e a combustão Pentaverken, que mais adiante seria denominada simplesmente como Volvo Penta. Já na década de 50, plenamente consolidada no mercado que estava se recuperando da 2ª Guerra Mundial, é a vez de entrar no então demandado nicho de máquinas agrícolas e equipamentos de construção e para isso, foi adquirida a sueca Bolinder-Munktell, com mais de um século de know-how neste seg-

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ESPECIAL VOLVO mento. Assim, nasce a BM-Volvo, que após a aquisição de dezenas de montadoras do ramo, dentre as quais as conhecidas: Clark Michigan, Champion e a divisão de máquinas da Samsung. Neste período, a denominação foi alterada para o que conhecemos atualmente: Volvo CE. O “CE” significa “Construction Equipament”. Como o foco do grupo passou a ser unicamente veículos comerciais, a opção em vender a divisão Volvo Cars tornou-se iminente, desta forma, em 1998 a Ford Motor Company assumiu o controle das operações de carros de passeio, tal que a marca “Volvo” passou a ser utilizada por grupos diferentes.

Dez anos depois, após grande crise financeira, a Ford colocou a Volvo Cars a venda, sendo que esta foi adquirida pela Zhejiang Geely Holding Group, controladora da marca chinesa Geely Automobile.

Brasil

Mas falando especificamente do Brasil, a ideia de trazer veículos para cá nasceu em 1931. Entre conversas e negociações, em 1934 finalmente chegam os primeiros cinco veículos da marca em terras tupiniquins. No ano seguinte as importações cresceram de maneira considerável, atingindo o número de 81 unidades, dentre os quais, muitos destes veículos eram ônibus modelo B1, que consolidaram uma boa reputação no país. Mário Pareto, irmão de Carlo Pareto, pessoa muito influente, visto se tratar de um banqueiro na época, foi um dos precursores da estabilização da marca em nosso território e gerenciou o negócio de 1933 a 1945. Após este período, o comando dos negócios no Brasil foi assumido por Mário Slerka, que nada mais, nada menos, é o fundador da Carbrasa, pioneira na fabricação de carrocerias de aço e alumínio para ônibus. No ano de 1936 é criada a Volvo do Brasil Ltda, que após dois anos altera sua razão social para Volvo do Brasil S/A a fim de atrair novos sócios e ampliar sua participação no mercado interno.

Qual foi o segredo do sucesso na época? Os veículos tinham muito robustez mecânica, além disso, os caminhões e automóveis eram feitos com o autentico aço sueco, que tinha a fama de ser mais resistente que os de outros países. Outro ponto chave deste sucesso inicial foi o pós-venda. Sim, a atenção dada ao cliente desde esta época já era um grande diferencial de mercado. Desde o inicio, a Volvo trouxe técnicos especializados da Suécia para fornecerem assistência técnica e treinar novos mecânicos. Inclusive, chegaram a trazer um chefe de oficina, Stig Olsen, do Marrocos, exclusivamente para atuar na área de pós-venda. Um fato curioso da época relatado por Olsen: “Você pergunta se as pessoas têm confiança nos veículos? Sim, têm. Levei o maior susto da minha vida quan-

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TAGE KARLSSON • O primeiro presidente da Volvo no Brasil

do vi um Volvo projetado para 2,25 toneladas carregado com 10 toneladas! O caminhão arqueava mas não se queixava. As únicas partes que demonstravam sinal de debilidade eram os pneus, naturalmente devido às leis da física”.

Com toda essa confiança por parte dos clientes, o negócio somente prosperou, dando margem para a abertura de novos pontos de venda e a atualização da linha de produtos. Destacamos os caminhões L385 “Viking” e o L395 “Titan”, conhecido também como “Super Volvo” e o automóvel PV 444. Na década de 50, o governo Getúlio Vargas estava bem empenhado em nacionalizar a indústria automobilística. E claro a Volvo não iria perder esta oportunidade de poder levantar sua fábrica em nosso solo. A cidade chegou a ser escolhida. Seria São José dos Campos/SP, porém em Agosto de 1954, com o suicídio de Getúlio Vargas, todo um sonho se foi junto com a tragédia. E fatalmente, todo o desequilíbrio econômico e político causado pela barbárie motivou a marca a abandonar as operações no Brasil, restando somente os – bons – frutos que chegaram em anos anteriores... Mas seria o fim desta fantástica história de inovação e ousadia? Felizmente não.

“Nós ainda vamos construir uma fábrica no Brasil”. Assim afirmou Assar Gabrielsson para Gil de Souza Ramos, importador da marca em São Paulo, antes do fato citado no parágrafo anterior. A promessa foi cumprida tempos depois. O retorno da marca ao Brasil brotou em 1966 a partir de estudos realizados na sede em Gotemburgo, muito incentivados por Tage Karlsson, da área de planejamento de produtos. Karlsson era muito interessado em “prever” tendências para o futuro, o que o mundo precisaria que fosse lançado. Lembrando que a Volvo estava totalmente ausente

do Brasil e também dos Estados Unidos. Essa série de fatores motivou, e mais ainda o Befiex – Programa de Benefícios para Estímulo às Exportações – criado em 1972 pelo governo brasileiro incentivando as exportações, a vinda de Karlsson ao Brasil. Junto com ele, também tivemos a vista de Anders Levin, também responsável pela área de caminhões.

O que vieram fazer aqui? Conhecer melhor as reais condições do mercado.

Conforme reza a lenda, a bordo de um Fusca, hit da época, rodaram milhares de quilômetros Brasil a fora, passando por Rio de Janeiro, Belo Horizonte, São Paulo, Curitiba e Porto Alegre. Ao término da viagem, resultaram em um detalhado relatório que compreendia entre condições de rodagem e outros dados, também, uma pesquisa realizada na Rodovia Presidente Dutra, onde: Contabilizaram caminhões, marcas, modelos, estado de conservação e capacidade de carga.

Resultado: Foi constatado que o país possuía uma frota de caminhões pesados muito pequena (ora um segmento praticamente dominado pela Scania), contradizendo com o rápido crescimento econômico que o país estava apresentado na década de 60.

No final das contas, este relatório lavrado em 1972 por Karlsson sugeriu que uma fábrica da Volvo fosse construída no Brasil, uma vez que era um mercado com forte potencial de crescimento e boa consolidação da marca. Com esta decisão tomada, bastava definir uma localização para o parque fabril.

A primeira opção foi a cidade de Campinas/ SP, por sua localização privilegiada, próxima à capital do estado (São Paulo). Porém o Governo se mostrou contrário à esta decisão, uma vez que o desenvolvimento industrial do país já estava se polarizando somente nesta região. A partir disso, cidades como Belo Horizonte/MG e Porto Alegre/RS chegaram

14/07/13 • REVISTAINTERBUSS

a ser consideradas, porém a primeira era distante da região portuária e a segunda, longe dos principais fornecedores.

Também em 1972, começava a ser construída a Cidade Industrial de Curitiba, viabilizada com o grande apoio dado por Karlos Rischbieter, nesta época, presidente do BRADEP – Banco de Desenvolvimento Econômico do Paraná. A implantação de uma planta do porte da Volvo neste lugar seria muito importante, por isso no final de 1973 Rischbieter viajou até Gotemburgo na com o propósito de convencer Karlsson a montar sua fábrica em Curitiba. Não foi fácil. Muito frio, fazendo as honras a um verdadeiro escandinavo, Karlsson não estava muito a fim de conversa. A negociação levou alguns anos e, enfim, definiram Curitiba como casa da Volvo. Apesar de demorada, foi de certa forma recompensadora para os suecos tal decisão, considerando que a cultura do sul, devido à grande imigração, se identifica muito com a Europa. O incentivo para esta empreitada foi tão grande, que além do governo propriamente dito, a iniciativa privada também colaborou para que a fábrica pudesse ser levantada. Mas colaboraram tanto, que acabaram participando acionariamente, criando uma joint-venture com a Volvo. Participaram desta sociedade: Grupo Rocha, Viação Garcia, Banco Bamerindus (HSBC, atualmente), Banco Banestado (atual Itaú), BADEP e o empresário Orlando Otto Kaesemodel. Juntos, tinham 60% das ações das operações no Brasil, sendo que com o passar do tempo este cenário foi naturalmente sendo alterado até que o Grupo Volvo assumisse em sua totalidade o controle acionário. Assim sendo, abandona-se a Sociedade Anônima, para a Volvo do Brasil Veículos Ltda que conhecemos hoje.

Em paralelo, as operações também já estavam sendo desenvolvidas, como por exemplo, a formação de uma rede de concessionários. Técnicos e executivos formaram um núcleo para definir estas questões. Ficavam reunidos em uma casa em Curitiba, que foi apelidada de “Casa Branca”, devido à sua semelhança com a sede do governo Americano. Neste meio tempo, muitas dificuldades foram encontradas no desenvolvimento da cadeia de suprimentos da produção, que simplesmente não existia, já que começaram do zero, definitivamente. Outra dificuldade foi em relação à formação da rede de concessionários, afinal, não era fácil convencer alguém a apostar em uma marca que ficou tanto tempo fora do país, enquanto a concorrência já estava presente no mercado desde os anos 50 e 60. Mais palpável, a dificuldade se dava mais em relação à localização da sede em questão.

Para acessar o local da futura fábrica, somente com Jipes, pois não havia estradas ou acessos.

REVISTAINTERBUSS • 14/07/13

N10 • O primeiro caminhão da fábrica - 1980

Tudo era tomado uma grande plantação de tomates! Mas isso não desanimou novamente a Volvo, que cumpriu com seus prazos e levantou a fábrica em tempo recorde para a época.

Em 1979 nasceu ao final da linha de produção de um antigo sonho finalmente constituído o primeiro produto montado no Brasil: O chassi de ônibus B58. Em 1980 foram os primeiros caminhões modelo N10 e em 1981 o N12.

Enquanto isso no Rio de Janeiro, um pouco antes, em 1977, estabelece-se a Volvo Penta.

Oficialmente, a fábrica foi inaugurada pelo presidente da República João Figueiredo em 04 de dezembro de 1980, apesar da fábrica já operar desde 1979. Para dar o pontapé inicial da produção, a escolha do chassi B58 foi puramente pelo fato de ser o chassi mais bem sucedido da marca mundo a fora e atendia bem ao anseio do Governo de melhorar o transporte no país. Com muitas inovações, ele revolucionava por possuir motor localizado no entre-eixos, suspensão a ar e transmissão automática (opcional). Quando foi exposto na “II Brasil Transpo” (algo como a Transpúblico que temos hoje), despertou a curiosidade de muitos visitantes e, inevitavelmente, a inusitada pergunta dos menos atentos: “Onde está o motor?”. Uma segunda observada com mais atenção, respondia a referida pergunta...

Em relação à escolha pelo N10, dentro de uma ampla gama de produtos disponíveis mundialmente, os estudos realizados sobre a legislação vigente e os anseios do mercado apontaram para este globalizado modelo, que já estava presente na Europa, América do Norte, Ásia e Austrália. Poderia ter sido um modelo da série “F”, com cabine avançada (cara-chata), mas o regionalismo do nosso mercado pedia por um modelo verdadeiramente pesado e com cabine bicuda.

Anos antes de a produção ser iniciada, alguns caminhões e ônibus foram importados para realização de testes junto a alguns frotistas

selecionados. Dentro os quais, o ônibus articulado que pode ser considerado uma revolução para a época no país e que anos depois foram amplamente utilizados em Curitiba, na mais desenvolvida rede de transportes de passageiros do mundo, com vias exclusivas para circulação de veículos do transporte coletivo.

Todas estas ações, mais uma vez provaram o quando a Volvo era uma empresa a frente do seu tempo, pois mesmo com produtos totalmente novos e diferentes da realidade do nosso mercado, conseguiram mudar o perfil do comprador, com sucesso imediato da linha.

Marketing também foi fundamental para difusão da linha, principalmente dos novos caminhões. “A batalha dos pesados” foi o primeiro tema de campanha, onde era ressaltada a importância de se trocar caminhões leves/médios por modelos pesados, que rendiam mais com menos, afinal muito se sabe que o mercado era altamente dominado pelos caminhões bicudos da Mercedes-Benz modelo 1113, que puxavam todo tipo de carga, apesar de sua limitação, embora valentia que garante a muitos rodar plenamente até os dias atuais. E para conquistar a confiança de seu público, a montagem de uma ampla rede de concessionários era fundamental. Não foi nada fácil convencer os transportadores de que o produto Volvo adquirido teria uma ampla rede de assistência técnica em tão pouco tempo de Brasil. Assim, inovar, mais uma vez, foi preciso: Em 1981 era criado o Voar – Volvo Atendimento Rápido, que consistia em uma central de atendimento em operação 24 horas por dia e que consistia em prestar suporte técnico em qualquer canto do Brasil.

Inicialmente, era comum deslocar técnicos diretamente da fábrica de Curitiba, em qualquer meio de transporte possível, na tentativa de atender ao cliente da maneira mais rápida.

Com tudo isso, a Volvo foi capaz de sacudir o mercado nacional, até então acomodado e sem novidades. Com o B58,

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ESPECIAL VOLVO

1991 • B58 Biarticulado a competitividade aumentou e forçou a concorrência a desenvolver produtos melhores, já que o modelo era unicamente voltado ao transporte de pessoas, ao contrário da época, em que chassis de ônibus e caminhão eram discriminadamente a mesma coisa. Não que hoje não sejam, infelizmente, mas nesta época era ainda pior. E com os pesados N10 e N12, despertou-se a evolução da linha de caminhões pesados, que também estava estagnada e polarizada em poucos modelos, com tecnologias dos anos 50 e 60. E quem, mais uma vez, ganhou com tudo isso, foi o cliente. Recife, foi, em 1981, a primeira cidade do país a receber o modelo Padron, o B58, com todas as características de conforto e segurança previstas pelo governo, com suspensão a ar, cambio automático, portas largas e degraus mais baixos.

A evolução da linha foi uma tendência natural e constante. Nos primeiros 5 anos, vieram versões dos caminhões com tração 6x2 e 6x4 e a divisão por modelos, sendo H (Heavy = Pesado), XH (Extra Heavy = Extra Pesado) e XHT (Extra Heavy Tandem = Extra Pesado Tandem), além de pequenas reestilizações e incorporação de alguns acessórios que melhoravam consideravelmente a qualidade de vida da operação a bordo. Em 1984 foi apresentado na feira Brasil Transpo um NL10 XHT totalmente movido a álcool, para provar que a marca estava capaz de atender à demanda de produtos regionais.

Em 1985, escrevendo mais um capítulo desta extraordinária história de revoluções, a Volvo foi, mais uma vez, a pioneira em trazer para nosso país o Intercooler (sistema de resfriamento do ar do sistema de admissão, ocasionando maior geração potência pelo motor).

Os caminhões equipados com este sistema, foram apelidados de “Faixa Preta”, devido

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às faixas decorativas da cabine serem da cor preta e à grande robustez e valentia do veículo.

Neste período também foram apresentados os B58 6x2 e B58E. Este último era uma versão com motor regulado para atender as futuras normas de emissões de poluentes, sendo, portanto, “E” de “Ecológico”. Mas não o bastante, em 1986 o então presidente da Volvo, Mats-Ola Palm, que assumiu o posto deixado pelo genial Tage Karlsson, percorreu o país e frotistas e determinou um novo lançamento: O B10M. Um produto mundial da marca. Até hoje não existe produto no mercado brasileiro que se compare ao revolucionário B10M. Seguindo a receita do B58, o motor também era montado no entre-eixos, porém com Intercooler e 310 cv, novo quadro de chassi mais leve e resistente, volante ajustável em altura e inclinação e suspensão totalmente a ar.

Marca registrada desde a sua fundação, para comemorar seus 10 anos de Brasil, em 1987 é lançado o Programa Volvo de Segurança nas Estradas, posteriormente denominado Programa Volvo de Segurança no Trânsito. Mais do que atuar diretamente para a sociedade com foco naquilo que era uma de suas virtudes e razão de existir, segurança, também era função muito importante da marca tentar coibir uma triste realidade da época: O trânsito no Brasil é o que mais matava no mundo. Isso, inclusive, motivou o governo a criar, em 1989, o “Ano Brasileiro da Segurança no Trânsito” e alguns anos depois, teve forte influência sobre o CTB –Código de Trânsito Brasileiro, criado em 1998. Este programa da Volvo foi tão influente e reconhecido, que foi largamente premiado nacional e internacionalmente, com toda razão e justiça.

Em 1987, também foi marcado o

início das operações da atual Volvo Construction Equipament no Brasil. Na época, a operação foi a partir da joint-venture formada entre Volvo-Michigan-Euclid, resultando na VME Brasil Equipamentos Ltda, com fábrica em Pederneiras/SP desde 1975. Esta fábrica, pertencia a Clark Michigan e era utilizada na produção de empilhadeiras. Com a incorporação, a Volvo assumiu a linha e a utiliza até hoje, sendo a única fábrica Volvo CE do mundo que produz a linha completa de produtos, que compreende: Caminhões articulados, motoniveladoras, carregadeiras, escavadeiras e minicarregadeiras.

No final dos anos 80, o Brasil encontrava-se em sérios problemas econômicos, mas mesmo assim a Volvo não deixou de criar novos produtos e modernizar sua linha. Em 1989 são apresentados novos modelos de caminhão. Era a linha NL, com engenharia totalmente desenvolvida no Brasil.

Novo design, nova tecnologia, novos motores e muito mais conforto a bordo. Mais adiante, em 1990, o chassi B10M ganha freios ABS de série, trazendo maior segurança para os passageiros e demais usuários que estão envolvidos na cadeia formada pelo trânsito em vias públicas. Algo impensável para época (e a triste realidade, impensável para alguns modelos até hoje, 2013). Mais uma vez é provado que a Volvo e o B10M eram figuras em terras brasileiras, a frente de seu tempo. Na Brasil Transpo, em 1991, o estande da Volvo era o maior do evento, com a maior, e melhor, linha de produtos do país. Em exposição, desde motores náuticos a ônibus pesados, passando por automóveis importados.

O B58 era um produto extremamente consolidado no país. Baseado nele, em 1991 foi apresentada a versão “Ligeirinho”, com transmissão automática e carroceria com

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portas automáticas à esquerda, próprio para operar nas famosas Estações Tubo de Curitiba. Foi outra grande revolução de tamanha visibilidade, que quando em exposição em uma feira na cidade de New York, despertou a curiosidade e o interesse de muitos da mídia local e de participantes que até utilizavam o veículo para se deslocar na cidade americana. Como se não fosse o bastante, também em 1991 o B58 é novamente o escolhido para a mais nova revolução sobre rodas, o ônibus biarticulado. Com tecnologia embarcada, os chassis contavam com freios ABS, ASR (Controle de tração, que evita que as rodas patinem), retarder hidráulico, transmissão automática e sistema de microprocessamento.

Os veículos tinham 25 metros de comprimento capacidade para 250 passageiros. Até hoje, não existem concorrentes para o biarticulado no Brasil, que são largamente utilizados na cidade de Curitiba.

Em 1993, a linha NL é aprimorada, com novos motores de 10 e 12 litros, com potencias de 310 a 410 cv. Menor consumo de combustível, menos poluição e mais conforto e segurança a motorista e passageiro, já que a Volvo foi a primeira fabricante do Brasil a introduzir cinto de segurança de 3 pontos em caminhões pesados. Neste mesmo ano, com a abertura do mercado para importações, a Volvo dá um passo à frente e é a primeira montadora do país a contar com motorização eletrônica em seus pesados, trazendo os primeiros cavalos-mecânicos FH12, que tinham acabado de sef apresentados na Europa.

Ou seja, o mercado brasileiro teve um privilégio de estar em sintonia com o que a Europa tinha de mais moderno graças a Volvo. Neste mesmo ano, também desembarca no nosso mercado, o chassi B12, com 400cv. Era, de longe, o ônibus mais potente do país. O perfil da economia do país estava mudando, e a tecnologia aos poucos foi sendo inserida nos produtos. Gerenciamento eletrônico e sistemas de diagnóstico surgiram para facilitar os reparos. Por isso em 1996, é lançada a linha de caminhões EDC – Eletronic Diesel Control, que veio para encerrar a produção da linha N. A inserção desta tecnologia, fez com que a Volvo fosse a primeira montadora a estar com produtos adequados à regulamentação de emissão de poluentes Euro II, que só entraria em vigor no ano 2000!

Em 1996, o chassi B12 é nacionalizado e passa a se chamar B12B, com fabricação a partir de 1997. Estudos para fabricação do FH12 aqui também surgem nesta época, devido ao sucesso que o produto estava obtendo. Nesta mesma época, o B10M também ganha a versão EDC, com a mesma tecnologia aplicada nos NL. Foi o primeiro ônibus do Brasil com este sistema de controle de injeção de combustível eletrônica. A partir daí,

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B10M • Produto Mundial é marcado um novo episódio, uma verdadeira revolução tecnológica. Em 1998 o FH12 passa a ser montado no Brasil, trazendo um salto de tecnologia descomunal, que o país jamais tinha visto antes. Era, disparado, o caminhão mais moderno fabricado no país. Junto com ele, veio também o NH12. Ambos eram equipados com o moderno motor eletrônico D12.

Neste mesmo ano, era apresentado o chassi B7R, com motor traseiro de 7 litros, voltado para transporte urbano e intermunicipal.

Pouco tempo depois, em 2000, este mesmo chassi receberia uma versão Low-Entry (Piso Baixo), para atender exigentes mercados que estavam atentos à mobilidade urbana. Neste mesmo ano, chega ao mercado o chassi B10R, solução especialmente brasileira, com motor eletrônico de 10 litros. Seguindo o exemplo de Curitiba, Bogotá lança o Sistema Transmilênio, que se tornou uma referencia mundial em BRT, onde a Volvo, claro, também contribuiu, fornecendo inicialmente 315 ônibus. Em 2001 é apresentado o caminhão FM E-truck para curtas e médias distâncias e o B7R com potência de 260 cv, já que até então havia somente as potências de 230 e 285 cv.

Como sempre, seguindo tendências, a Volvo não ficou para trás e em 2003, com novo presidente, Tommy Svensson, apresentou sua linha de caminhões semipesados, com os modelos VM 17 e VM 23. Esta foi a primeira participação da volvo neste segmento aqui no Brasil, já que até então seus produtos eram considerados pesados. E o ano de 2003, foi um período com grande leva de lançamentos que hoje, podemos dizer, mudaram por completo a história da Volvo no país.

Tivemos a introdução do B12R E-Bus, com motorização eletrônica e da nova geração dos modelos FH, NH e FM E-Truck, com

muita tecnologia embarcada, todos contando com computador de bordo e uma geração de motores eletrônicos totalmente nova. Todas estas novidades, também vieram acompanhadas da TEA – Truck Electronic Architeture – formada por uma rede de ECUs, que são Unidades de Controle Eletrônico, viabilizando a aplicação de controles via telemetria.

Enquanto o mercado de caminhões em geral encolheu na primeira metade dos anos 2000, o transporte urbano de passageiros apresentou tendências de crescimento, com maior aplicação de veículos para transporte verdadeiramente em massa. Por isso, em 2004 foi apresentado o maior ônibus do mundo, o B12M biarticulado, que logo de imediato já emplacou 30 unidades introduzidas no sistema de transporte da cidade de São Paulo. Como era de se esperar, o B12M era mais um produto inovador, com moderno chassi de estrutura tubular e motor DH12D posicionado no entre-eixos, assim como foi com B58 e B10M. Fora isso, continha cambio automático e suspensão a ar, além do inovador posto do motorista localizado na parte central dianteira do veículo. Enquanto isso, no ano de 2005 é realizada a maior venda de ônibus do mundo: 1779 unidades para o sistema Transantiago, em Santiago (Chile).

Em 2005, é apresentado do FM 8x4, para o segmento de transportes pesados fora de estrada, como mineração e construção.

Neste mesmo ano, o mercado é agraciado com a expansão da linha VM, com o cavalo 4x2 e o rígido 6x4. Além disso, benesses no design, nos motores e no conforto da operação foram implantadas. Neste mesmo ano a montadora comemorou a histórica marca de 100.000 caminhões produzidos no Brasil, além de ter sido eleita a melhor empresa para se trabalhar no país no setor automotivo, con-

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ESPECIAL VOLVO forme pesquisa realizada pela Revista Exame e Você S/A, que anualmente apontam quais as 150 melhores empresas para se trabalhar dentro de 20 setores da economia. Excelência em RH, até hoje a Volvo sempre está entre as 10 melhores empresas para se trabalhar nesta pesquisa.

Para o ano de 2006, a inovação segue e nos é apresentada a transmissão I-Shift, que promoveu mais uma renovação na linha FH/FM, inserindo estes produtos na linha “Total Performance”. Este ano, também marcou o fim de uma era, com a descontinuação do NH, que nada mais foi uma sequência tecnologicamente evoluída dos primórdios da marca no país, com o N10. Era inserido um ponto final na linha de cabines bicudas da marca, após quase 30 anos de sucesso. Infelizmente o mercado interno não demandava mais este tipo de configuração. Para os saudosistas, ficoua boa lembrança. Enfim, em 30 anos contínuos de Brasil, a Volvo em 2007 não podia fazer outra coisa senão comemorar.

E mais uma vez, quem ganhava o presente era o cliente, com uma nova e valorosa opção: O chassi B9R. Com ele, a América do Sul viu um nível de excelência produtiva e tecnológica jamais visto antes. Sucesso imediato, o B9R veio equipado com a bem sucedida caixa I-Shift, que tão logo passou a equipar o B12R também, que em 2010 ganhou uma versão 8x2. Com isso, o suprassumo da eletrônica está presente em todos os chassis pesados da marca, com a avançada tecnologia BEA2, que consiste na plataforma eletrônica e multiplexada, agregada a controles de tração, estabilidade e frenagem. O que isso representou? Muito mais segurança, desempenho e rentabilidade. Que bom para o cliente brasileiro existir alguém que de fato estivesse preocupado em preservar a segurança, a vida, a produtividade...

Para os anos seguintes, tivemos a, enfim, popularização do articulado Low Floor. Embora fabricado aqui por um bom tempo, o B9Salf era um desconhecido nosso.

Redesenvolvimento e marketing garantiram a venda de mais de 100 unidades de uma única vez para a cidade de São Paulo da versão biarticulada do chassi, que possui o motor posicionado lateralmente, possibilitando um veículo com piso 100% baixo. A cidade de Campinas, através da empresa Itajaí Transportes Coletivos, também adquiriu algumas unidades do produto. Escrevendo mais um capítulo desta história, tivemos em 2010 a apresentação do Volvo 7700, chamado de Hibribus. Trata-se de um veículo importado, com a mais alta tecnologia para rodagem, com um pequeno motor a diesel conjugado a outro elétrico, que permite a redução de até 35% no consumo de combustível e em 90% na emissão de poluentes, quando comparado

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1994 • Novo B12 400

1993 • Novo NL12 - 410

aos veículos atualmente em operação. Este veículo percorreu diversos centros urbanos Brasil a fora para demonstração. Em 2011, contradizendo a opinião de muitos, é apresentado o chassi B270F, o “ônibus Volvo como você nunca viu” baseado no consolidado caminhão semipesado VM. Motor dianteiro e suspensão metálica, que embora até pudesse ser considerado um retrocesso tecnológico por especialistas, trouxe boas soluções para um mercado congelado em termos de tecnologia, como suspensão diferenciada, do tipo parabólica, mais macia e com menor manutenção, alto desempenho e baixo consumo e maior ergonomia para o motorista, graças à alavanca do câmbio posicionada no painel.

Com a nova regulamentação de emissão de ruídos e poluentes, chamada Euro V com vigência para 01/01/2012, todas as montadoras tiverem que renovar sua linha de motores. E com a Volvo não foi diferente.

Mas a mudança foi além da adequação dos produtos existentes. Na linha FH foram mantidos os motores de 13 litros e nos FM/FMX, também permaneceram os motores de 11 litros. A grande evolução, novamente, ocorreu com os chassis pesados para ônibus. Os idolatrados B9R e B12R foram, dignamente, aposentados pelo modelo B11R, com potên-

cias iniciando em 330cv, podendo atingir até 450cv, nas opções 4x2, 6x2 e 8x2. Com esta mudança, a nomenclatura dos chassis também foram alteradas, aonde sai de cena a capacidade cúbica do motor e entra a potência. Por exemplo, o B7R passou a ser B290R. Com isso também temos a apresentação oficial do Hibribus fabricado no Brasil, com chassi denominado B215RH. Aqui começa uma nova era no mercado nacional.

Em todos estes anos de Brasil, desde a “Batalha dos pesados”, até o lançamento da linha Euro V, a Volvo protagonizou o espetáculo do crescimento e de maneira direta provocou a evolução tecnológica e profissionalização de um mercado estacionado nos anos 50. Contribuiu em qualidade de vida, gestão de pessoas, responsabilidade social e, fundamentalmente, em segurança junto à comunidade. Tudo isso só foi possível graças aos seus valores básicos de qualidade, segurança e respeito ao meio ambiente, constituídos por uma empresa com funcionários que trabalham com energia, paixão e respeito pelas pessoas. O Brasil e o mundo tem que muito que agradecer à Volvo.

AGRADECIMENTOS • À Volvo do Brasil pelo envio das imagens e pela colaboração nas informações desta matéria especial.

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A VOLVO, EM FOTOS

B9SALF • Comboio para Santiago

B7R • 1998

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ESPECIAL VOLVO

B58E • 1983

Década de 80 • Linha de Produção NL10 FH 12 • 2006

B58 • Rodoviário B7R Low Entry • Euro III

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B58 • Primeiro Padron do Brasil B10M • 1984

B10M EDC • 1994

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HOBBY & DIVERSÃO Luciano Roncolato roncolato@portalinterbuss.com.br

A nova dinâmica do hobby

Hoje em dia, tudo no mundo tem várias vertentes. É muito comum os assuntos terem vários grupos diferentes, cada um defendendo o que lhe é de maior interesse, e no hobby isso não é diferente. Notem que atualmente existem diversas “equipes” espalhadas pelo Brasil, e quando são da mesma região, quase sempre são rivais, e uma delas surgiu como dissidente da outra, provavelmente por disputa de “poder” (que poder? Grupo de hobby tem poder?), conflito de interesses e maior visibilidade (isso mesmo, visibilidade...). Já comentei nesta mesma revista, várias outras vezes, que o hobby está afundando e que a situação está cada vez mais complicada, justamente por conta das atitudes desnecessárias de algumas pessoas. Mas temos que reconhecer que outros grupos evoluíram bastante e merecem ser citados como exemplos.

Não podemos negar que o site de fotos Ônibus Brasil reformulou totalmente a dinâmica do hobby. Hoje em dia, quase tudo baseia-se apenas em fotos, ficando de lado o que os mais antigos ainda fazem com muito afinco, que é sentar para ter uma boa conversa sobre o passado, reunião de materiais sobre o transporte coletivo como plaquetas, placas em geral, catálogos, folhetos, reportagens e muito mais. Isso está bastante explícito anualmente no excelente evento Viver, Ver e Rever, ou simplesmente VVR, que acontece todos os anos na cidade de São Paulo e é promovido pelo Primeiro Clube do Ônibus Antigo, presidido pelo colecionador Kaio Castro. O evento, criticado em seu início por ser comparado com outros eventos que aconteciam na época, hoje é uma referência e está inclusive no calendário oficial de eventos do Estado de São Paulo.

A nova dinâmica do hobby trouxe benefícios, porém acredito que os malefícios foram maiores, mas por culpa dos próprios colecionadores. É cada vez mais comum vermos pessoas que se dizem fãs de empresas que sequer conhecem, ou seja, são os chamados “busólogos de cadeira”, como já comentei neste mesmo espaço em uma outra vez. O “choque de gerações” também tem dificultado cada vez mais a relação entre os colecionadores. É muito comum colecionadores de longa data criticarem abertamente os mais novos, sobretudo por conta de suas atitudes, mas alguns deles agem igual ou até pior. Há busólogos antigos que chegam a irritar tamanha a infantilidade de suas ações. O maior painel para verificarmos isso é o Facebook. Diariamente a verborragia está aberta, para quem quiser ver e curtir ou comentar. É uma choradeira porque a câmera quebrou, uma depressão sem fim porque o hobby “faliu” e vai se afastar dele, despedidas e mais despedidas do Ônibus

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Brasil, como se fosse uma troca presidencial.

Oras, vai deixar de postar do site? Deixe e pronto, não há a necessidade de se fazer um circo todo em torno disso. Esse negócio de afastamento do hobby é outra coisa que já deu na telha também. É muito comum encontrarmos pessoas que já “deixaram” o hobby pelo menos umas três vezes, mas basta fazer uma pequena viagem, nem que seja para uma cidade vizinha, que tudo volta como antes, ou até pior: centenas de postagens com o objetivo de aumentar a popularidade a qualquer custo.

O site Ônibus Brasil foi a ocasião que faltava para que muitos busólogos “subissem” a qualquer custo. Uma prova disso foi a “febre” dos fotologs, que precedeu o “OB”. Havia até um movimento a respeito disso, pedindo um comentário em sua foto, seja qual fosse ela, e como retribuição a pessoa dona do fotolog.

Apesar da ridicularização promovida pelos colecionadores mais antigos, a campanha foi adiante, até que esses fotologs caíssem em desuso e a maioria dos fotógrafos migrassem para o Ônibus Brasil. É aí que o “caldo engrossou”.

Dar uma passada em certas galerias mostra o real panorama do hobby: créditos exorbitantes, fotos horríveis, puxa-saquismo e muita asneira. Culpa do site? Obviamente que não, mas sim dos próprios usuários. Podemos

fazer uma relação similar, de forma bem próxima: se você rasga o banco de um ônibus, a culpa é da empresa? Não, a culpa é sua. Culpar o site pelos erros do hobby tem sido muito comum, e até eu já fiz isso aqui em várias oportunidades, porém a falta de clareza em muitos pontos fazem com que haja uma revolta generalizada contra o site, e poupando, injustamente, quem realmente não colabora em nada.

A questão do “choque de gerações” é emblemática e explica muitos conflitos que acontecem atualmente no hobby. Algumas pessoas conseguiram se adaptar à nova geração de colecionadores que está chegando cada vez mais agressiva, com postagens de fotos em vários sites, porém a maioria ainda é muito resistente. Uma integração seria mais saudável para todos, porém várias situações estão criando um ambiente cada vez mais hostil. A peregrinação quase diária às portas das fábricas de carrocerias é um dos pontos que desagradam muitos colecionadores antigos, mas levam os mais novos ao delírio. Com exceção de um ou dois fotógrafos, um deles respeitadíssimo, as fotos dos demais são completamente descartáveis, com o objetivo apenas de mostrar o que está saindo da linha de montagem naquele momento. Para fins de acervo, fotos assim não têm qualidade nenhuma e nem condições de

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se fazer parte de uma coleção de fato, são apenas imagens demonstrativas e ilustrativas do que está a caminho das garagens e das rodovias brasileiras. Após a chegada dos veículos, obviamente prontos, outros colecionadores fazem o trabalho que é o correto: chegam na garagem e, conversando educadamente, conseguem acesso e fazem as imagens com maior qualidade, com o veículo devidamente manobrado, etc. Um site que faz esse trabalho com bastante esmero é o OCD Holding, já referência na divulgação de fotos de ônibus novos e com um detalhe: todos PRONTOS, inclusive os que saem da Ciferal, em Duque de Caxias.

Essa ação de publicação de fotos de ônibus incompletos ou anda dentro dos pátios das fábricas é bastante perturbadora e sempre causa muitos debates. A nova geração vai ao êxtase máximo ao ver suas empresas preferidas com veículos novos, independentemente da qualidade da imagem, já que o importante para eles é o que está ali, estampado numa página de internet: um ônibus novo para a empresa que ama tanto (ama mesmo sem ter nunca viajado com ela, mas enfim), e o choque acontece aí, pois parte dos colecionadores mais antigos não concordam com tal prática, pois é vista como uma oportunidade para “aparecer” e “chamar a atenção”, satisfazendo cada vez mais o seu ego. Mas, analisando bem friamente, seria esse mesmo o objetivo? Fazendo um rápido paralelo, parte dos que mais reclamam dessas fotos de porta de fábrica são os que também correm atrás de novidades, vão nas rodoviárias, beiras de rodovias e garagens. Seria um “faça o que eu digo, mas não faça o que eu faço”? Em um debate realizado via Facebook há algum tempo, um colecionador disse: “quem que não quer ter o ego inflado por uma novidade”? Na lógica do hobby, isso é verdade. E isso não acontece só entre os busólogos. Em todas as comunidades do mundo isso é um fato corrente. Todos querem ter seus minutos de fama conseguindo alguma novidade, seja sobre artistas, seja sobre um produto novo, seja sobre alguma novidade na empresa onde trabalham.

Já perceberam o quanto todos ficam antenado dentro da empresa quando alguém aparece com uma fofoca que vem do alto da hierarquia, e como essas pessoas que sempre chegam com as fofocas rapidamente tornam-se populares, e todos passam a procurá-la para saber mais informações da “chefia”? E geralmente essa “fonte de informações” é duramente crítica com os patamares hierárquicos mais elevados.

No hobby isso não é diferente. É algo que faz parte da cultura do ser humano. Quem chega com a novidade primeiro, é mais popular, a diferença é que hoje em dia, a qualidade já não e mais um parâmetro. A divisão hoje está em: novidade com qualidade, e novidade sem qualidade.

O ineditismo, tão alardeado já há al-

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guns anos, deteriorou a qualidade das fotos.

Num passado não muito distante, havia uma forte concorrência entre os sites Portal InterBuss, Railbuss e ValeSPBus em busca de novidades, porém quase sempre com ótima qualidade. Mesmo quando chegavam fotos com qualidade baixa, havia um tratamento para deixá-la o melhor possível para publicação. Aconteceram vários casos de recusa de fotos ruins, mesmo sendo novidades, pois não havia condição nenhuma de publicação. Nessa época, quase a totalidade das novidades eram pegas em portas de garagens, ou dentro delas mesmo, ou até no caminho dos veículos até seus destinos, mas já dentro das cidades ou em algumas rodovias. Na porta das fábricas tem-se notícia de apenas uma pessoa que fazia isso, e mesmo assim suas fotos não chegavam aos sites, mesmo tendo qualidade razoável em alguns casos. O colecionador Marco Antonio Goldani é pioneiro no registro de novidades no entorno da fábrica da Marcopolo, no distrito de Ana Rech, em Caxias do Sul. Alguns de seus registros mais antigos foram publicados recentemente em uma lista de discussões sobre transporte e causou um espanto enorme, já que são registros históricos de vários veículos da geração 5 da encarroçadora, obviamente todos zerados. Mesmo com esse feito há anos, o colecionador não fazia a publicação de suas fotos, hoje um verdadeiro material histórico, ao contrário de hoje, quando existem verdadeiras romarias para as portas das fábricas.

Um dos colecionadores mais antigos e dono de um acervo invejável, o mineiro Eugênio Ilzo, costumeiramente faz fotos de carros novos saindo das fábricas do Sul, e sempre com ótima qualidade. Isso acabou criando um mito em torno das fotos de algumas pessoas, onde fotos ruins são propositais, com o objetivo de chamar a atenção. Será? Particularmente acho que no hobby de hoje há muitas outras formas de ficar em evidência do que tirar fotos ruins e publicá-las. Mesmo assim, o falatório sempre está na boca do povo.

Outro assunto que eu gostaria de comentar em relação a registros de ônibus novos é a petulância de alguns colecionadores que agem da pior forma possível, sempre com muita grosseria e estupidez, denegrindo a imagem de colecionadores de renome e de longa bagagem, quando são questionados sobre alguns assuntos. Quando entrou em circulação o primeiro ônibus com a plotagem especial de 60 anos da Viação Itapemirim, muita gente correu para as portas de entrada e saída das rodoviárias por onde esse veículo iria passar, com o objetivo de fazer o melhor registro possível. Um colecionador, já antigo, publicou uma foto feita dentro de uma garagem e escreveu um texto deveras grosseiro, dizendo que “porta de rodoviária é para os fracos”, insinuando que só quem é “bom”, faz foto boa dentro das gara-

gens. Até aí tudo bem, já que é uma opinião pessoal da pessoa, e cabe aos demais respeitar ou não. Porém, o jogo inverteu quando a empresa promoveu um evento comemorativo ao seu aniversário e convidou alguns busólogos para conhecer de perto os veículos plotados, e um deles, o com adesivagem do Tribus, era até então inédito, pois ainda não tinha ido para às ruas. Um batalhão de colecionadores estava na saída do Terminal Rodoviário do Tietê, e outros tantos na entrada, com o objetivo de fazer as primeiras fotos desse carro, sendo que ele já estava sendo fotografado dentro da garagem pelos convidados da empresa. E a pessoa, que criticou tanto quem fica na porta da rodoviária, onde estava? A foto do colecionador ficou excelente, sem dúvidas, porém o cenário denunciou o local. Após uma chuva de críticas, a foto foi apagada. Há a necessidade de tudo isso? Por que tanta soberba? Por que não ser um pouco humilde? Atitudes desnecessárias como essa é que minam cada vez mais o nosso hobby, e os mais novos são acusados de tudo, injustamente.

Mas o hobby não é feito apenas de notícias ruins. O lado bom vem de Minas Gerais, com a organização dos colecionadores em uma associação. Sonho tido como utópico até há pouco tempo, a iniciativa do jornalista Bruno Freitas é louvável e um gigantesco passo para a organização dos interessados no assunto ônibus. A associação está avançando pouco a pouco e a cada reunião, novas decisões são tomadas. O amadorismo de outras associações, que chegaram a ser criadas e naufragaram em poucos dias, além da sede de poder de alguns colecionadores em liderarem suas próprias agremiações fizeram com que decisões fossem tomadas às pressas, o que colocou tudo por terra. Desta vez, algo concreto e sério está sendo feito, e aqui na Revista InterBuss iremos mostrar todos os passos dessa que poderá ser o modelo para outras associações no Brasil e quem sabe, numa futura unificação nacional.

As idéias novas são sempre bem-vindas e reconhecer o alavancamento do hobby é fundamental, sobretudo por parte dos mais antigos. Só quem gosta de verdade sabe que ônibus é algo apaixonante e isso fica totalmente evidente nas atitudes dos mais novos, mas quem já não passou por algo similar, ao menos uma vez na vida? Com certeza alguns vão dizer que nunca fizeram, porém já tiveram atitudes que hoje reprovaria em colecionadores mais novos. Vamos nos confraternizar, unir as gerações e trocar as experiências. Banda podre existe em todos os lugares, e no hobby não é diferente, mas temos que ter em mente que a maioria é boa e contribui com algo melhor, para o crescimento do que gostamos. Com cada um fazendo a sua parte, poderemos ter um hobby muito melhor no futuro.

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CIRCULANDO José Euvilásio Sales Bezerra je.sales@revista.portalinterbuss.com.br

Carros x Ônibus

Depois das manifestações pela redução do preço da passagem e melhoria do transporte coletivo, a Prefeitura de São Paulo intensificou a implantação das faixas exclusivas para ônibus. Nos dias 1º e 8 de julho foram implantadas dois trechos na Marginal Pinheiros: uma no sentido Castello Branco, entre as avenidas Interlagos e Mário Lopes Leão; e outra no sentido Interlagos, entre a rua Profº Leme da Fonseca e a Av. Interlagos. Ambas funcionam somente nos horários de pico, das 6h às 9 e das 17h às 20h. No entanto, ela não foi bem vista pelos motoristas, já que deixam uma faixa inteira livre para os ônibus, enquanto os carros permanecem parados nas demais faixas das vias da Marginal Pinheiros.

No dia 10 de julho, as faixas preferênciais para ônibus da Av. Paulista, nos dois sentidos, viraram faixas exclusivas. Elas cobrem os trechos entre a Praça Osvaldo Cruz e a Av. Angélica. E, complementando esta, outro trecho de faixa exclusiva foi criado na Av. Dr. Arnaldo, somente no sentido centro, entre a Rua Galeano de Almeira e alguns metros após a Rua Teodoro Sampaio.

Embora a perda de uma faixa seja prejudicial para quem anda de automóvel, é uma recompensa para quem anda de ônibus.

Ainda que a direita, a exclusividade na faixa melhora e muito o desempenho dos coletivos, tornando as viagens mais rápidas, melhorando a frequência das linhas e o aproveitamento dos veículos. Com ônibus mais rápidos e com maior frequência, evita-se a superlotação dos veículos uma vez que a espera dos passageiros não é tão longa.

Em reportagem publicada no portal Terra, na semana que passou, vários motoristas se queixaram da implantação da faixa exclusiva da faixa na Marginal Pinheiros. A separação de uma faixa para os ônibus resultou em congestionamento nas demais faixas, que recebeam o fluxo de autos que antes trafegava pela direita. Muitos motoristas justificaram o descontentamento por conta das “poucas” linhas de ônibus que percorrem o trecho, dando a impressão de que a faixa estava ociosa.

Embora sejam poucas, boa parte dessas linhas transportam muito mais pessoas – e por UMA FAIXA apenas – do que a grande maioria dos carros de passeio que seguem pela Marginal. Linhas como 637A/10 Terminal Jardim Ângela-Terminal Pinheiros, 6200/10 Terminal Santo Amaro-Terminal Bandeira, 6403/10 Terminal João Dias-Terminal Parque Dom Pedro II e 6451/10 Terminal Capelinha-Terminal Bandeira, que seguem pela Marginal Pinheiros entre a Ponte

REVISTAINTERBUSS • 14/07/13

José Euvilásio Sales Bezerra

Prefeitura de São Paulo implanta faixas exclusivas de ônibus pela cidade... e desagrada motoristas de auto

FAIXAS • Faixa exclusiva, que está sendo implantada na Marginal Pinheiros (e que começará a funcionar no dia 15/07) e faixa já implantada na Av. Paulista: prioridade para o transporte coletivo Cidade Jardim e a região de Santo Amaro, estão entre as linhas com maior demanda da zona sul, rodando majoritariamente com veículos articulados, articulados com dois eixos e bi-articulados, ou seja, no mínimo 100 pessoas são transportadas a cada viagem.

Um aproveitamento do viário superior a de qualquer carro de passeio. A ociosidade é apenas aparente, uma vez que, para que o veículo tenha um bom desempenho, é necessário que haja espaço para que ele possa trafegar – verdade que pode ser comprovada pelas faixas utilizadas pelos autos. Fazer uma faixa congestionada de ônibus seria ridículo.

Por muito tempo, parecia que São Paulo estava virando a cidade dos carros de passeio. Investimentos em vias somente para carros de passeio, aliados aos incentivos para

a compra de veículos de passeio e a restrição aos fretados. Agora vivemos uma época em que está havendo uma reversão desse quadro, com a flexibilização da restrição aos fretados e a adoção dessas faixas exclusivas.

Faixas exclusivas para ônibus não são soluções ideais – ainda mais no forma de faixa única como, está sendo adotado aqui. O ideal são corredores segregados, exclusivos e com faixas de ultrapassagem onde os ônibus possam ficar ainda mais livres de interferências externas – as quais os ônibus ainda não estão livres, visto que elas podem ser facilmente invadidas por carros de passeio e estes ainda podem adentrá-las para conversão a direita. De todo o modo, perante o vista do quadro que presenciamos nos últimos anos, essas faixas já são um avanço enorme.

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REVISTAINTERBUSS THIAGO SIONE TERESÓPOLIS/RJ • SALUTARIS

ENTREVISTA BRUNO FREITAS Criador da Primeira Entidade de Colecionadores

A INICIATIVA QUE FEZ TODA A DIFERENÇA Com a criação de uma entidade voltada para defender os interesses dos admiradores de ônibus de Minas Gerais, o jornalista Bruno Freitas dá o pontapé inicial em uma reorganização mais do que esperada no hobby, depois de anos de desavenças e discussões Após muitos anos de lutas e desavenças, o hobby da busologia começa a se organizar, graças a iniciativa do jornalista mineiro Bruno Freitas, especializado em veículos.

Bruno, também colecionador de longa data, liderou a criação do 1º Clube de Admiradores de Ônibus de Minas Gerais. Sobre isso, nós da Revista InterBuss conversamos um pouco com ele.

Luciano Roncolato/Revista InterBuss Como se deu a idéia da criação da entidade que reúne os busólogos de Minas Gerais?

Bruno Freitas - Bom Luciano, a ideia é antiga e, pelo menos na minha mente, existe desde 2006. Naquela época sugeri a criação da Associação Mineira de Busologia (AMIBUS), mas confesso que por diferentes razões, não me dediquei ao projeto e não o levei adiante.

Desta vez, o chamado veio de dois grandes amigos muito queridos no meio (Leonardo dos Santos e Júnior Guimarães) que sentiam a necessidade de se criar uma organização que unisse os admiradores de ônibus com a participação de todos, diversão e troca de conhecimento. Assumimos o compromisso e a responsabilidade e demos a partida no projeto. Daí nasceu o Clube dos Admiradores de Ônibus de Minas Gerais, cujo o próprio nome foi escolhido por meio da votação. A sugestão (do nome) foi do Eugênio Ilzo, um dos entusiastas mais conhecidos do Brasil - além das fotos exclusivas que costuma postar na web, trabalha na área desde a década de 1980.

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Qual é a estrutura da entidade e como ela funciona, mais exatamente?

Nosso Clube ainda não tem uma estrutura formal propriamente dita, está nascendo e aos poucos estamos construindo-o, tijolo por tijolo. O mais importante para que consigamos construir esta estrutura é a participação de todos os interessados nas nossas reuniões, que acontecem mensalmente no auditório da rodoviária de Belo Horizonte. Temos vários amigos participando da Comissão Organizadora. A meta a longo prazo é elaborar um estatuto, o que demanda tempo.

Como tem sido a reação dos busólogos com a criação da entidade?

A mais positiva possível. Amigos de todas as idades, de diferentes cidades, tem participado das reuniões do Clube, demonstrando um grande interesse no desenvolvimento do hobbie. As reuniões acontecem a noite e muitos colegas fazem um grande esforço em comparecer.

Você sabe dizer quantos busólogos tem o estado de Minas Gerais, aproximadamente?

Minas Gerais é um estado de grandes dimensões, comparável a países europeus. É difícil quantificar um total exato, pois há admiradores de ônibus em todos os cantos das alterosas, mas certamente são centenas.

O padrinho de todos, é sem dúvida o “seu” Augusto, de Itabira/MG, que fotografa desde 1966, quando jardineiras ainda faziam fila na

EM CAXIAS DO SUL • Como jornalista, o funda em junho de 2009 antiga rodoviária de Belo Horizonte, ao lado da extinta Feira de Amostras.

No passado tivemos algumas tentativas de criação de entidades que acabaram fracassando. A quê você atribui essas tentativas malsucedidas?

Basicamente experiência. A medida que conhecemos novos amigos, empresários e outras pessoas que vivem do ônibus, passamos a enxergar a busologia sob uma percepção mais rica e detalhada em suas variadas nuances. Um Clube como o nosso tem um importante papel de embaixador perante empresas, fabricantes, sindicatos e organizações de transporte de passageiros. Por isso é imprescindível que os envolvidos tenham um conhecimento mínimo de relacionamento humano, comunicação, marketing e claro, ônibus.

Qual a diferença da entidade criada agora com as do passado?

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a entidade mineira no rumo certo, você acredita que é possível “nacionalizar” no futuro?

Desde que o modelo dê certo, e espero que sim, claro, porquê não uma Confederação ou Federação Nacional de Busólogos?

Com tanta informação, troca de conhecimento e experiências, o desenvolvimento do hobbie segue um caminho natural, mas para que isso ocorra é necessário, mais do que tudo, união, maturidade e foco por parte daqueles que assumam o compromisso e repito, a responsabilidade, em suas diferentes regiões.

Na sua opinião, qual o grande problema da busologia hoje?

A falta de atenção e respeito ao próximo, o colega, o amigo, o admiradores de ônibus, a capacidade de ouvir, a humildade. Talvez por falta de experiência, convívio familiar, há aqueles que valorizam mais o ônibus, uma máquina, do que as pessoas.

Aqueles que fazem de tudo por uma foto exclusiva. Driblam regras, se impõem como os “donos da banca” e ao fechar as portas de uma garagem ou uma fábrica, prejudicam os demais. Mal sabem eles que são os próprios funcionários destas empresas que constroem todo esse universo. As pessoas. Sem a amizade e a troca de experiências, não há razão para praticar o hobbie.

ador do Clube participou do lançamento da Geração 7 de ônibus rodoviários da Marcopolo,

Sem dúvida alguma o interesse de todos os admiradores de ônibus com o nosso projeto. Digo nosso pois o Clube está sendo elaborado aos poucos, por todos, e para que todos possam dar a sua contribuição. Durante as nossas três primeiras reuniões observamos, com grande entusiasmo, uma grande participação de colegas sugerindo o escopo do Clube. Definidos os principais objetivos, foco, projetos e ações, entramos numa segunda fase: colocar em prática tudo o que foi sugerido e proposto. No caso, confraternizando com ônibus. Afinal de contas, busologia é um hobbie. E que hobbie.

Qual tem sido a aceitação dos busólogos em relação à entidade?

Tem sido muito boa. Além das diferentes contribuições, citadas anteriormente, temos observado uma presença variada de admiradores durante as reuniões na rodoviária de BH. Alguns estão curiosos, mas a maioria já pensou seriamente em como contribuir

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com o Clube (e com o hobbie) apontando as suas ideias.

Quais os principais objetivos da entidade?

São nossos principais objetivos: # 1 Promover um hobbie saudável, compartilhando não apenas fotos e objetos ligados ao tema, como também disseminando uma experiência baseada em valores humanos como amizade, bom senso, respeito e admiração ao próximo. # 2 Apresentar e conscientizar a sociedade sobre a importância da busologia para o cotidiano e formação do ser humano. # 3 Registrar, arquivar e divulgar a história do transporte de passageiros em Minas, no Brasil e no mundo. # 4 Se tornar um canal de comunicação entre os admiradores de ônibus e profissionais do setor, disseminando a troca de conhecimento por meio deste blog, redes sociais, ações, projetos e eventos.

No passado, havia-se a idéia de criar uma associação nacional de busólogos. Com

Você, como busólogo de longa data, acompanhou grandes atritos e muita gente abandonou o hobby por conta disso, incluindo muita gente boa e com grandes acervos. Hoje temos também alguns conflitos.

Você acha que chegará um dia em que todos conseguirão conviver com um mínimo de harmonia?

Confesso que já vi de tudo e um pouco nesses sete anos de busologia. Em primeiro lugar é preciso aceitar as críticas como aprendizado e procurar fazer o melhor.

Ser humano é olhar para si mesmo. Diariamente. Ninguém é perfeito e/ou está acima de tudo. Atualmente o hobbie tem tomado um único site como referência, o que é perigoso.

O formato de rede social tem sido desastroso sob alguns pontos, ao mesmo tempo em que apresenta um grande potencial de divulgação (e, por consequência, popularização) para a busologia. A falta de critérios para a publicação de fotos é um dos maiores problemas.

Quem está por trás da administração, outro quem é mesmo? Eu não conheço e nunca vi.

O resultado é uma corrida por fotos exclusivas por cima do muro da fábrica e uma verdadeira cruzada por determinadas empresas.

Não precisamos disso. A fábrica está aberta a todos nós. A empresa também. Basta pedir direito, seguindo os preceitos básicos de edu-

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ENTREVISTA BRUNO FREITAS

ENCONTROS • Visita à garagem do grupo Rodap, em Santa Luzia - encontros voltaram a ser frequentes em Minas no ano passado cação familiar numa sociedade civilizada.

Qual a aceitação do empresariado e das pessoas envolvidas diretamente com transporte em relação à entidade?

Sensacional. O 1° Dia do Admirador de Ônibus é uma prova disso. Contamos com o apoio de uma das maiores empresas de ônibus do Estado de Minas Gerais e uma promissora concessionária que representa duas marcas. Nosso segundo evento, provavelmente em agosto, terá a participação direta de um fabricante. Muitos empresários e profissionais do setor se identificam com os admiradores de ônibus. Para a maioria, é um reconhecimento a um árduo esforço, de sacrifício ao longo de muitos anos. Administrar uma empresa de ônibus numa época em que o brasileiro se apega cada vez mais ao carro ou a moto não tem sido fácil. O hobbie é algo revigorante para os profissionais do setor e as novas coleções participares de ônibus antigos de empresários se encaixam nesse contexto.

Como você vê o hobby a longo prazo, dados os atuais hobbystas e suas condutas?

Chegamos a um nível em que o colecionador já detém a foto de um determinado ônibus antes mesmo que o proprietário (empresário) o veja, o que também é um reflexo da velocidade da informação digital. Sob essa ótica, temos dois caminhos: a individualização da busologia, incentivada principalmente pelo fator exclusivo, a foto da hora, valorizando unicamente o ônibus; ou a construção de uma busologia coletiva, onde o ser humano é o principal componente de uma grande roda onde todos podem e devem participar. Sem distinção,

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DESTAQUE • Comil Campione 4.05 HD é uma das atrações do 1° Dia do Admirador de Ônibus cíficos sobre ônibus, até que tive a oportunidade privilégios ou regalias. de conhecer os primeiros amigos na rodoviária Conte um pouco da sua história e trajetória de Belo Horizonte. dentro do hobby.

Comecei a gostar de ônibus ainda Quem pode se associar à entidade e como garoto, viajando em clássicos dos anos 1980 ela pode fazer para ser um associado?

O Clube é aberto a todos os apaixoe 1990, como CMA Flecha Azul, Caio Vitória e Marcopolo Viaggio G4, estes dois últimos nados por ônibus. Neste primeiro momento não Volvo. Imponência e ruídos característicos há exigência de filiação, uma vez que ainda que chamavam a atenção de qualquer criança. não definimos o estatuto. Mas já começamos a Ainda tive o incentivo de um representante de discutir, na nossa última reunião, a necessidade uma marca de carrocerias, irmão de um com- de membros efetivos. A quem quiser participar, padre da família, que sempre me presenteava nosso blog é o Admiradores de Ônibus (http:// com folhetos de modelos. No início da década admiradoresdeonibus.wordpress.com/). O epassada passei a acompanhar sites e blogs espe- mail é o admiradoresdeonibus@gmail.com

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ARTIGO George André Savy escritorpiloto@gmail.com

Tempos Difíceis: A Saga dos Antigos Colecionadores

Na década de 80, quando os primeiros fotógrafos fãs de ônibus se encontraram através da correspondência, o cenário do corre-corre era totalmente diferente do que se vê hoje nas ruas, rodoviárias e garagens.

Munidos de suas analógicas, a foto não podia sair errada. O ângulo era cuidadosamente medido, observávamos a posição do sol e o local onde o ônibus se encontrava. Ônibus comprados de outras empresas, como as placas eram trocadas pela placa da cidade do novo proprietário, não tinha como identificar a origem.

O macete era “investigar” o ônibus, observar toda a extensão da carroceria em busca de falhas na funilaria para identificar a antiga pintura. Quando a funilaria era mal feita, era fácil descobrir tanto as faixas como o nome da antiga empresa e o prefixo do ônibus. Em alguns casos, esqueciam de apagar o prefixo por dentro do ônibus, e através do prefixo descobríamos qual carro era na outra empresa. Os busólogos de vinte, trinta anos atrás eram verdadeiros detetives.

Hoje, com as placas que morrem com o veículo, esse trabalho é bem mais fácil, ainda mais com sites como o OB com o sistema de busca de placas. Papel e caneta estão aposentados, com as câmeras digitais, fotografa-se qualquer detalhe. Não existem mais cadernos com anotações de frotas (acho que só eu ainda guardo isso), tudo está em mídias e no pc. As empresas também estão a um clique na internet. Na década de 80, viajávamos para saber qual empresa urbana operava numa cidade que não conhecíamos. Era a surpresa de chegar na cidade e ver pela primeira vez uma empresa que não sonhávamos existir.

Os contatos e as informações obtidas com outros colecionadores eram através de cartas. Aguardávamos ansiosamente o carteiro trazendo aquele envelope recheado de fotos e informações sobre a cidade onde o colega morava. Fotografar exemplar único de determinada empresa... era como acertar na loteria. Hoje, com mais de dez, vinte mil fotografando ônibus nas ruas, nenhum exemplar único passará batido. E em poucas horas o dito cujo estará ao alcance de qualquer busólogo no mundo através da internet.

Eram tempos difíceis. Mas havia mais emoção que hoje. * Texto originalmente publicado no Facebook e publicado com autorização do autor

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ESPECIAL TRANSPÚBLICO 2013

NOVIDADES POR CO

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CONTA ONTA DAS VENDAS

Sem grandes lançamentos de carrocerias ou chassis, os destaques ficaram para as vendas das expositoras, como a Neobus, que levou alguns de seus N10 já comercializados

• Da Redação

revista@portalinterbuss.com.br

A Transpúblico 2013, feira de transportes realizada paralelamente ao Seminário Nacional da NTU, no Transamérica ExpoCenter, em São Paulo, deixou a desejar no quesito novidades.

A questão agora é: a proximidade das feiras do setor não estaria ocasionando um “esvaziamento”, sobretudo da feira paulistana? No ano passado, a Fetransrio, realizada em outubro no Riocentro, foi um celeiro de novidades, com vários novos modelos de chassis e carrocerias. Desde o fim da Expobus, grande feira que era realizada no complexo do Anhembi até os anos 90, a capital paulista não teve novas grandiosas feiras no setor de transporte coletivo. Notou-se também uma redução no número de visitantes, com diversos horários de corredores vazios. As novidades da feira ficaram por conta da Comil, que apresentou o seu novo Versátile Gold, da Caio que levou o seu Foz reestilizado, e da Neobus, com as primeiras unidades vendidas do seu rodoviário New Road/N10.

Confiram agora os destaques de cada um dos principais expositores.

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ESPECIAL TRANSPÚBLICO 2013

CAIO INDUSCAR

O grande destaque da encarroçadora com sede em Botucatu, interior de São Paulo, ficou por conta do novo micro Foz. Com novas linhas, o Foz ficou bastante similar aos veículos da linha BRT da empresa. Outra novidade exposta foi o novo Solar, o seu modelo rodoviário. Não houve muitas mudanças, que ficaram mais evidentes na dianteira e na traseira do ônibus.

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NEOBUS

Com um forte foco no seu rodoviário New Road N10, a Neobus expôs veículos de três grandes clientes: o Expresso Princesa dos Campos, a Viação Lira e o Expresso de Prata, que compraram duas unidades cada. Estava exposto também um biarticulado com a sua carroceria Mega BRT, equipado com ar condicionado, já no padrão da cidade de Belém/PA.

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ESPECIAL TRANSPÚBLICO 2013

COMIL

Apostando forte na linha BRT e rodoviária, a Comil expôs mais um Doppio BRT, lançado no ano passado e com grande vendagem, inclusive em grandes grupos, e uma versão top de linha do seu Campione DD, que ainda não deslanchou no mercado interno, mas tem registrado boas vendas para países da América do Sul. Aproveitando o momento, a encarroçadora também fez um lançamento: o Versatile Gold, uma versão mais “encorpada” do seu tradicional Versatile, mais voltada para o mercado de fretamento e com linhas mais próximas do Campione.

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MARCOPOLO

A maior encarroçadora do país e uma das maiores do mundo focou sua participação na feira no mercado de BRT. Expôs uma das mais suas recentes vendas, que foi o Viale BRT para a cidade de São José dos Campos. Houve também a exposição de um Torino para o sistema alimentador do BRT do Rio de Janeiro, equipado com ar condicionado, além de um Viale BRT híbrido, da cidade de Porto Alegre.

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ESPECIAL TRANSPÚBLICO 2013

MERCEDES-BENZ

A grande apresentação da marca alemã foi a suspensão pneumática nos chassis de motor dianteiro, sobretudo no OF-1724, que já tem várias unidades vendidas para o BRT de Belo Horizonte. A Mercedes-Benz, assim como suas principais concorrentes, também deu um enfoque especial às operações BRT de várias partes do mundo, sobretudo na Europa, e levou para lá também o seu híbrido, feito em parceria com a Eletra e que ja está à venda.

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VOLVO

Focando em seus veículos híbridos, a Volvo também apresentou o seu chassi de motor dianteiro, o B270F, com suspensão pneumática, que deverá fazer a sua estreia no BRT de Belo Horizonte. Com um stand bastante criativo e com temática ecológica, a Volvo fez a apresentação dos principais BRTs do mundo e colocou à disposição toda a sua rede de concessionários para tirar dúvidas dos visitantes.

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ESPECIAL TRANSPÚBLICO 2013

VOLKSBUS/MAN

Também com foco no transporte rápido, a MAN levou o seu articulado que está rodando várias cidades do Brasil com a pintura do sistema integrado da Grande Recife. Também fez a apresentação de dois novos chassis: o 18.280 com motor traseiro e piso baixo, e o 15.230, também com motor traseiro e piso rebaixado na entrada. A Volksbus/MAN foi a que apresentou a maior gama de variedades para a feira.

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AGRALE

A brasileira apresentou seu primeiro chassi longo, o MA 17.0. Na tentativa de entrar no disputadíssimo mercado de chassis com motor dianteiro, a Agrale investiu pesado no seu modelo feito para circulação em qualquer condição. Houve também a apresentação dos chassis já conhecidos, como o MA 12.0 e MA 15.0, além dos micro-ônibus já consagrados no mercado.

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ESPECIAL TRANSPÚBLICO 2013

SCANIA

Apostando pesado nos seus chassis de motor dianteiro, a Scania também focou nos sistemas BRT, atendidos pelo seu chassi K310 que pode chegar a até 22 metros de comprimento na versão de 4 eixos. Um jogo de perguntas e respostas foi feito pelas recepcionistas da marca no stand, mostrando os itens de alta tecnologia dos chassis Scania.

IVECO

A italiana fez suas apostas em veículos elétricos e no lançamento do seu rodoviário Eurorider no Brasil. A primeira unidade, encarroçada com um Neobus New Road N10, foi apresentada e fornecida ao time de futebol do Corinthians. Outro destaque ficou para o City Class movido a energia elétrica, que deve estar no Brasil em breve.

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IRIZAR

Com seus três modelos de ônibus rodoviários, a Irizar não chegou a levar o veículo de algum cliente, e apostou na apresentação das versões top de linha do seu Century, do i6 e do PB. Com vários opcionais, a Irizar reafirmou sua vocação para concepção de ônibus de luxo, com acabamento excepcional e design diferenciado.

CENTER BUS

A famosa e tradicional revenda de ônibus novos e usados da Mercedes-Benz também esteve presente na Transpúblico 2013. Com vários ônibus zero quilômetro para pronta entrega, a Centerbus, através da Comercial Sambaíba expôs diversos modelos de várias encarroçadoras diferentes.

Foi uma excelente oportunidade para comparar modelos e fechar bons negócios.

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ARTIGO Antonio Kaio Castro primeiroclubedoonibusantigo@gmail.com

O Primeiro Clube do Ônibus Antigo no Brasil e a importância da memória dos transportes

O FUNDADOR • Antônio Kaio Castro, organizador da VVR e presidente do Primeiro Clube do Ônibus Antigo Brasileiro, fala que a cada exposição são emoções e aprendizados diferentes e uma oportunidade de conhecer o passado para compreender melhor o presente

O fato de gostar de carros antigos podemos citar o Sr. Antonio Augusto, da blico, também apaixonado por veículos antie, trabalhando em uma empresa de ônibus, Viação Caprioli, o Sr. Jerônimo Ardito da gos de modo geral, foi descobrindo a paixão Expresso Redenção, me levou à feliz ini- Turismo Santa Rita, o Sr. João Bonini, da também pelos ônibus. ciativa de realizar uma exposição de ônibus Bonini Turismo, o Sr. Laercio da Coca Tur, E essa caminhada levou-nos à criaantigos no pátio da empresa. Isso aconteceu o professor e economista Ramon Barazal, ção do “Primeiro Clube do Ônibus Antigo em maio de 2004 e foram 11 (onze) ônibus dentre outros, dessa forma as exposições Brasileiro”. expostos. Com o mesmo apoio da empresa, funcionaram como um catalisador para que Em 2007, pela grande quantidade um ano e meio após organizamos um segun- se descobrissem na mesma paixão. Isso foi de veículos expostos e público, percebemos do evento que, surpreendentemente, contou o estopim para que elas se repetissem anu- que não teríamos estrutura para mantermos o com a presença de 30 (trinta) ônibus e um almente. Percebeu-se ainda, com o cresci- evento no pátio da empresa e o levamos para grande público. mento do evento, tratar-se de uma grande um local também de fácil acesso, o Memo Ao contatarmos empresas, inicial- ferramenta de marketing para a empresa a rial da América Latina, porém, as despesas mente consultando sobre a existência de preservação da sua memória e da memória inicialmente absorvidas pelo Expresso Realgum ônibus antigo em seu acervo, fomos dos transportes. denção, enquanto em seu pátio, tomou outra descobrindo que muitos empresários tin- As primeiras exposições de certa dimensão e foi quando conseguimos, junto à ham essa paixão e alguns possuíam veícu- forma alcançavam os busólogos tão so- Mercedes-Benz do Brasil Ltda., o patrocínio los guardados com muito carinho, como mente, mas, com seu crescimento outro pú- necessário para darmos continuidade ao pro-

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jeto.

Hoje são muitos os participantes e colaboradores e enunciá-los é difícil. São os empresários das empresas de ônibus e das transportadoras de cargas, industriais dos mais diversos ramos de atividades, as instituições ligadas aos transportes como o SETPESP, o TRANSFRETUR, a ABRATI, além dos muitos clubes de carros antigos, sites e blogs.

Contamos com a mídia de modo geral, eletrônica, televisiva, impressa, amigos jornalistas e aproveitamos para levarlhes nossos agradecimentos, sem nos esquecer do grande público e dos amigos “busólogos”, entusiastas e também colabores na divulgação.

Por conta desse novo momento o amigo Júlio Martinelli observando nossa luta apresentou-nos ao Deputado Estadual Bruno Covas a quem então tivemos oportunidade de solicitar dois projetos de lei, um instituindo o dia 30 de novembro, dia oficial da criação do Clube do Ônibus, como o dia da “Preservação da Memória dos Transportes em Ônibus e Caminhões” e outro projeto de lei incluindo nosso evento “VVR, Viver, Ver e Rever”, no calendário turístico do Estado de São Paulo. Ambos seguiram todos os trâmites dentro da Assembléia Legislativa e foram aprovados e hoje é Lei Estadual.

A “VVR” - Viver, Ver e Rever, reflete o espírito que nos move de recordar o passado, vendo-o presente graças às restaurações promovidas pelas empresas que abraçaram essa idéia, pelo país inteiro, tem por objetivo inicial reunir os apaixonados pelos pesos pesados, ônibus e caminhões, expandir essa paixão e estimular a preservação dessa memória. E estamos conseguindo com a criação no Rio Grande do Sul do “Segundo Clube do Ônibus Antigo Brasileiro” onde teremos este ano, pelo terceiro ano consecutivo, uma exposição em Novo Hamburgo.

Da mesma forma cuidamos da criação, em Minas Gerais, do “Terceiro Clube do Ônibus Antigo Brasileiro” fazendo em futuro breve acontecer na região de Belo Horizonte também a “VVR”. Todo esse movimento contribui, certamente, para com uma releitura do passado dos transportes e de sua importância na história do progresso de nossa terra e da população.

Atendendo a nosso pedido a cantora Sula Miranda, “Rainha dos Caminhoneiros”, é madrinha de nosso Clube, tendo recebido no ano passado esse título junto ao troféu que lhe foi entregue.

Nosso próximo encontro acontecerá em 9 e 10 de novembro próximo, das 9 h às 17 h, no Memorial da América Latina, São Paulo, SP, e quanto às novidades guardamos sempre em segredo.

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A MADRINHA • Cantora Sula Miranda, rainha dos caminhoneiros, se tornou a madrinha da VVR. Ela dirigiu veículos antigos e relembrou do ônibus cor de rosa usado nas turnês que foi uma das suas marcas

O CLÁSSICO • Com o início da mudança de agrário para urbano do perfil da população brasileira, o número de passageiros nas cidades crescia. Alguns ônibus não davam conta da demanda. Papa Fila, uma carroceria enorme de ônibus tracionada por um caminhão, foi a solução para transportar mais gente, antes dos ônibus articulado

RESTAURO • Muitos ônibus remontam a histórias pessoais que contam o desenvolvimento de muitas cidades. O empresário Alexandre Cortes, de 44 anos, restaurou o Ciferal Flecha de Prata de 1974, em homenagem ao pai, fundador de empresa de ônibus em Minas Gerais. Pela homenagem ao pai, contou um pouco da história do crescimento da região do Vale do Mucuri

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MECÂNICA DE PESADOS

O RETARDER D

Saiba como funciona esse moderno sistema de fre

O Retarder Scania é um moderno sistema hidráulico de freio auxiliar integrado à caixa de marchas. Ele funciona em conjunto com o freio motor e os freios de serviço, oferecendo uma potência de frenagem que atinge até 300 kW (3.000 Nm de torque) e continuamente até 650 kW ou 872 cv (4.600 Nm de torque) com o freio motor.

Isto significa frenagem mais eficiente, melhor desempenho dos freios e, conseqüentemente, maior segurança.

Conforto e facilidade de operação

O sistema pode ser igualmente ativado de duas maneiras, uma mais fácil que a outra e ambas muito confortáveis para o motorista.Uma delas é pelo pedal de freio de serviço (nos veículos equipados com Freios ABS).

Acionado por um leve toque no pedal de freio, o Retarder ajuda a controlar a velocidade sem ser necessário usar os freios de serviço e, com isso, diminuindo ao máximo o desgaste desnecessário dos freios.

A outra maneira é por meio de uma alavanca de fácil alcance, localizada atrás do volante.

A alavanca possui uma posição neutra e cinco posições que permitem aumentar a potência do freio, sendo que a quinta posição também aciona o freio motor, produzindo frenagem com força máxima, embora utilizando o Retarder o motorista raramente tenha necessidade de usar a força máxima de frenagem, a não ser em circunstâncias excepcionais.

Caso o veículo esteja equipado com Opticruise Scania, o controle de mudança de marchas fica instalado na mesma alavanca do Retarder. Isso facilita ao motorista alcançar o controle com um pequeno movimento da mão, otimizando ainda mais a ergonomia, o conforto e a segurança.

Rapidez na seleção de comando

O projeto do sistema garante que o efeito da frenagem com o Retarder seja interrompido instantaneamente se o sistema ABS for ativado. E volta a ser reativado tão logo seja permitido pelo sistema ABS.

Utilizando o mesmo sistema de arrefecimento do motor, o Retarder Scania pode ser utilizado para aquecer mais rapidamente o motor e permitir o aquecimento da cabina em regiões de frio intenso ou durante um inverno forte. Assim que a temperatura desejada for obtida, o processo de aquecimento é interrompido automaticamente.

Facilidade no controle de temperatura

Facilidade na manutenção

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Uma luz de advertência no painel de instrumentos indica a ocorrência de eventuais falhas no sistema de freios. E a sua manutenção é independente da manutenção da caixa de mudanças, utilizando por volta de cinco litros de óleo para cada intervalo de 60 a 120 mil quilômetros.

Além de eficiente, econômico e confiável, o Retarder Scania dispõe de peças de reposição prontamente fornecidas pela

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DA SCANIA

eio auxiliar da montadora sueca

Graças à ação do Retarder, o motorista pode manter uma velocidade mais uniforme, mais controlada e segura em trechos de descidas longas, possibilitando melhor aproveitamento da velocidade também nas subidas. Isso ajuda a diminuir o tempo da viagem, economiza o consumo de combustível e preserva as condições ideais de uso do veículo.

Longas descidas com velocidade constante

Quando o veículo está equipado com freios ABS, o motorista pode usar o botão de controle na alavanca para manter a velocidade constante nas descidas. Esse procedimento ajusta o Retarder de modo a manter a velocidade selecionada, mesmo que a descida seja suave ou seja íngreme.

Uma simples pressão no pedal do acelerador é suficiente para desativar a função.

rede de concessionárias Scania porque é produzido e instalado pela própria montadora.

Economia de manutenção dos freios

O Retarder Scania reduz bastante o desgaste normal das lonas e dos tambores, ajudando a diminuir os custos com manutenção dos freios.

Outras vantagens decorrentes do

REVISTAINTERBUSS • 14/07/13

uso do Retarder Scania são a manutenção da velocidade em descidas longas ou íngremes e a diminuição do risco da perda de eficiência de frenagem pela temperatura excessiva, causada pelo uso constante dos freios de serviço em longos declives. O Retarder pode ser usado em torno de 90% das situações de frenagem.

Maior rendimento e economia nas estradas

Porque o Retarder Scania é a melhor opção do mercado 1 – A alta capacidade de frenagem do Retarder permite uma velocidade média de viagem maior, permitindo com isto um maior numero de viagens no mês, impactando na rentabilidade do caminhão.

2 – Atua em função da velocidade do conjunto, entregando a potencia máxima a partir de 40km/h, sendo que com velocidades inferiores, o Freio Motor Scania, que trabalha de forma conjugada com o Retarder Scania, é o responsável pela frenagem. Com isto, a segurança da viagem é garantida em toda gama de velocidades.

3 – O Retarder Scania pode ser utilizado em até 90% de todas as frenagens em viagens rodoviárias, preservando com isto as lonas e tambores de freio, conseqüentemente aumentando a vida útil em até 4 vezes de todos os componentes relacionados com o sistema de freio de serviço.

4 – A alta potencia de frenagem é oferecida em 5 diferentes estágios, permitindo com isto a aplicação da correta potencia necessária de frenagem em diferentes situações, preservando os pneus de atuação.

5 – O Retarder Scania atua na saída da caixa de cambio, ou seja, não sofre interferência da rotação do motor ou do acionamento da embreagem. Caso haja uma pane no motor, o Retarder continua a atuar de forma plena.

6 – A potencia de frenagem máxima pode ser disponibilizada em qualquer rotação do motor, não sendo necessário a constante troca de marchas para assegurar a capacidade de frenagem.

COLABORAÇÃO: Mundo Truck

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REDE SOCIAL 05 de Julho de 2013

TRANSPÚBLICO 2013 Dentro de um dos ônibus da Irizar expostos na feira estiveram os amigos Saulo Lima e Wagner Franco, da Apollo Ônibus Peças e Serviços, ambos prestigiando o evento que aconteceu em São Paulo.

O Melhor das Páginas Oficiais

ESTAÇÃO REGIONAL

www.facebook.com/EstacaoRegional

Neobus NewRoad N10 Volvo B11R - Expresso Pr

Eu Gosto de Ônibus

GIOVANI ALENCAR RIO CLARO/SP

CONTATOS: E-mail: giovani_alencar@yahoo.com.br Galeria particular de fotos: www.flickr.com/photos/giovanialencar/

SUA FOTO PREFERIDA Feita em São Paulo, no dia 24 de dezembro de 2012 Admirador desde os três anos de idade, Giovani aprendeu a ler nas placas e nos itinerários de ônibus de São Paulo. Todos se admiravam com sua desenvoltura na leitura desde pequeno, com a ajuda do transporte público. Começou a fotografar ônibus em 2009, por sorte do seu irmão, que achou uma câmera fotográfica. Foi a partir daí que Giovani começou a passar em vários lugares para registrar ônibus.

Até o momento, visitou 23 cidades pelo Brasil. Atualmente o acervo de Giovani conta com cerca de duas mil fotos de ônibus de todas as cidades que visitou, e sempre busca aprimorar a qualidade para que renda um bom histórico no futuro. Há pouco tempo fez a aquisição de uma nova câmera fotográfica, que atende as suas necessidades. Atualmente está um pouco afastado das fotos por motivos de estudos, mas em breve estará trazendo várias novidades para o hobby!

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O SEU ESPAÇO NA REVISTA INTERBUSS

MAIS ÔNIBUS

rincesa dos Campos na Transpúblico 2013

Deu o Que Falar OS ASSUNTOS SOBRE TRANSPORTE MAIS COMENTADOS NAS REDES SOCIAIS NA ÚLTIMA SEMANA

1º • Itapemirim de G7

www.facebook.com/MaisOnibus

Neobus NewRoad Volksbus 18.330OT - Lacosta Turismo

A Foto da Semana AQUI PUBLICAMOS A FOTO MAIS BONITA DA SEMANA, PUBLICADA NAS REDES SOCIAIS. A FOTO COLHIDA PODE SER PUBLICADA EM GRUPOS ABERTOS, EM PERFIS PESSOAIS OU EM PÁGINAS OFICIAIS. LINKS PARA OUTRAS PÁGINAS EXTERNAS NÃO SÃO CONSIDERADAS PARA ESTA SONDAGEM

As primeiras fotos feitas do lado de fora do pátio da fábrica da Marcopolo das unidades de Paradiso G7 com a pintura da Viação Itapemirim foi o assunto mais comentado nas redes sociais na semana passada. Com o passar da semana, foram aparecendo novas fotos dos carros ainda na fábrica. Os veículos chamaram a atenção pois até o momento ainda não havia nenhuma informação concreta sobre a compra desses veículos, e com o aparecimento das primeiras fotos, o assunto rendeu bastante.

2º • Transpúblico 2013

As novidades expostas na Feira Transpúblico 2013 foram o mote do segundo assunto mais comentado nas redes sociais na semana passada. Muitos colecionadores, empresários e funcionários do setor de transportes estiveram presentes e postaram várias fotos e informações sobre o acontecimento. A maior parte do conteúdo já tinha sido publicada ainda na semana passada, com o decorrer da feira.

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ADRIANO MINERVINO

Marcopolo Paradiso G7 1200 MBB O-500RS - Viação Sampaio Publicado na comunidade da Mercedes-Benz no Facebook

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VIAGENS & MEMÓRIA Marisa Vanessa N. Cruz ideiaselembrancas@gmail.com

APBus: tradição em encontros de entusiastas desde 2008

VIAGEM A BAURU • Todos os participantes da viagem de aniversário da APBus à cidade de Bauru, realizada na semana passada

Tudo começou em 12 de julho de 2008, quando eu encontrei em um Bus Brasil Fest de Campinas uma turma jovem, unida, que foram fazer seu primeiro encontro da APBus (Associação Paulista de Busólogos) uma semana antes no centro da capital paulista.

Estavam se divertindo e conversando bastante na Pedreira do Chapadão, um lugar amplo próprio para exposições e shows de artistas.

O primeiro encontro da Apbus era mais do que justamente reunir entusiastas locais que trocavam comentários sobre ônibus em suas páginas de fotologs hospedados no Terra, cuja maioria nem se conhecia antes desse fato. E antes disso haviam encontros minúsculos, porém tímidos.

Daí um jovem chamado Marcos Paulo, estudante de Jornalismo, criou a associação com o objetivo de promover discussões sobre o transporte sobre ônibus e também, estabelecer uma relação de respeito

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com todos, seja associado ou visitante, baseado no versículo da Bíblia Salmos 133:1 – Oh! Quão bom e quão suave é que os irmãos vivam em união!

No dia 22 de novembro de 2008 eu conheci como eram os encontros da APBus e fui no quinto encontro, marcado nas catracas da Estação Barra Funda às 08h30 com direção à Jundiaí via linha 7-Rubi da CPTM. Ao chegar em Jundiaí, ficamos na beira da estação ferroviária, em Vila Arens, para fotografar ônibus urbanos do sistema, e também os de turismo da Rápido Luxo Campinas.

E era dia chuvoso. Como maioria não pôde nem entrar na chuva, os diretores fizeram uma vaquinha para comprar um lanche simples para o público, e além de fotografar um velho Alpha da Três Irmãos e um novíssimo Apache Vip II da Jundiaiense, foram centenas de fotos para guardar de recordação e, também, bater um papo com os

integrantes e com a mãe de um deles. Depois eu revi os colegas da associação no mês seguinte no evento VVR.

A partir de 2009 participei mais ativamente quando eu podia, e conheci mais cidades através deles, como Mogi das Cruzes, São José dos Campos, Santos, São Roque, Ibiúna e Aparecida, e o bairro extremo de Eng. Marsilac. A partir do ponto final do bairro caminhamos três quilômetros até uma cachoeira frequentada por moradores da região.

Realmente, andando em média quatro quilômetros e ficando em pé cerca de três horas para cada encontro, vale o investimento em saúde e vida saudável. E o esforço em ficar em horas debaixo do sol para conseguir fotos arrasadores.

E quem quiser frequentar algum encontro da Associação Paulista de Busólogos, fique ligado no site fotolog.terra.com.br/apbus ou no apbus.blogspot.com, acompanhe a

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O INÍCIO • Ao lado, foto do primeiro encontro da APBus, no Centro de São Paulo. Abaixo, encontro no primeiro aniversário da Associação

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VIAGENS & MEMÓRIA Marisa Vanessa N. Cruz

data do próximo encontro e compareça!

O quinto aniversário

A APBus chegou aos cinco anos de existência e também aos 58 encontros oficiais, e para comemorar, a associação fretou um ônibus partindo de São Paulo para a cidade de Bauru. Foi a viagem mais longa feita com todos os associados juntos.

A viagem foi planejada com mais de quatro meses de antecedência, para que os integrantes derem tempo maior de juntar uma quantia e reservar a noite de sexta e o sábado inteiro para a longa confraternização.

Contratou a Domínio, empresa de fretamento da cidade de Guarulhos e disponibilizou um ônibus Comil Campione 3.45 sobre motor Mercedes-Benz O-500M ano 2011.

Saímos um pouco depois da meianoite de sexta para sábado, chegando por volta das 6 da manhã na rodoviária de Bauru no dia 6 de julho. Conhecemos bem a frota da Expresso de Prata, entre DDs e Convencionais, além dos suburbanos Gran Viale e o novíssimo Mega BRT.

De lá, partimos para conhecer o Museu Ferroviário Regional, onde era a estação ferroviária da cidade e passava por ali o Trem

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OS REGISTROS • Alguns registros feitos na cidade de Bauru. Agudos também foi visitada

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MULHERES • Tayna Alencar, Lígia Fonseca e Marisa, as meninas entusiastas que participam dos encontros da APBus Urbano de Bauru, que operou entre 1988 e 1990, o ramal da FEPASA e o início do trecho da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, que cortava o Pantanal e chegava até Ponta PorãMS.

Almoçamos no novíssimo Boulevard Shopping Nações, inaugurada no final de novembro passado, e em seguida voltamos à rodoviária para despedir da cidade.

Bauru

O sistema urbano de Bauru é composto de três empresas. Duas são do grupo dos descendentes de Nenê Constantino, o Transportes Coletivos Grande Bauru e Bauru Trans. Este último pertenceu à Kuba Turismo até 2007. Há uma terceira empresa, a Cidade Sem Limites, do grupo TUA de AraçatubaSP.

O preço da passagem de ônibus é R$ 2,80 pago em dinheiro direto para o condutor.

Há um cartão individual, se utilizar sai por R$ 2,63. Não há bilhete único, mas há uma opção para pegar um segundo ônibus debitando somente R$ 0,70 no cartão. E olha que procurei na Internet e não encontrei o tempo em minutos de integração.

Agudos

Por volta das 14h30, iniciamos a volta para São Paulo, mas primeiro passamos por uma cidade interessante e vizinha de Bauru chamada Agudos. Simplesmente porque

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o preço da passagem dos ônibus municipais é R$ 0,00. De graça mesmo!

Lá encontrei ônibus usados que antes já serviram as cidades de Marília, São Paulo e até suburbano que já foi da Prata. O terminal rodoviário, usado ambos para municipal, suburbano e rodoviário, é muito simples, como sua cidade.

Depois voltamos à rodovia Marechal Rondon em direção à capital paulista.

E aproveitando, paramos em Botucatu, na “frente” do portão da Caio para ver se enxergamos novidades. Maioria vimos muitos ônibus midi, e de longe deu para ver somente um Apache Vip III para uma empresa de Belo Horizonte.

Mulheres

No final do ano passado, fiquei muito feliz por aparecer no hobby mais mulheres, combatendo ainda mais o tabu de que o hobby não é somente e quase exclusivamente frequentado por meninos.

Veja o exemplo da professora de geografia e estudante de logística Lígia Fonseca: além de saber o básico dos ônibus, como modelo, marca, chassi e cronologia, ela conhece toda a frota das urbanas Vip Jabaquara e Tupi, toda a logística de linhas de seu bairro, atenta por atualizações de linhas que estarão por vir, e até se os articulados dão conta para as linhas que ela costuma pegar, conversando sempre com fiscais e motoristas.

Há também o caso de Tayná Alencar: fã da Via Sul, viação que serve o seu bairro, quando criança anotava no caderno, ou na própria memória, os prefixos e seus modelos nos anos 1990. Hoje namora um integrante do grupo, Felipe Vítor Paixão, e ajuda a fazer um resumo no “Relatório Sallesiano”, grupo criado no Facebook pelo integrante Thiago Salles, para narrar todos os ônibus que pegaram no dia e suas características, como linha, estado de conservação, nota de 0 a 10, etc.

Há mais meninas que frequentam a APBus, como a Adriana Souza (da zona sul de São Paulo), que pode somente quando não trabalha aos sábados, e outras motoristas que não podem comparecer também devido ao trabalho.

Atualmente quem comanda a APBus é Pedro Henrique Rodrigues, com a ajuda de seus diretores Anderson Cristian Queiróz, Roberto Teixeira Varadi e Bruno Gabriel Taubert. Além do fundador Marcos Paulo, já passaram pela diretoria e/ou presidência Daniel Marcos, Maurício Borges, Renato Honorato e Luiz Fernando Máximo, além de outros.

Hoje a APBus é um dos maiores pólos de encontros mensais de entusiastas de ônibus do país. Para quem quiser conhecer mais a história da Associação Paulista de Busólogos, acesse o site apbus.blogspot.com . Há histórias de todos os encontros organizados, desde o primeiro, em 2008.

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AS FOTOS DA SEMANA Galerias no Flickr

GUSTAVO BAYDE • /busologando Comil Doppio BRT MBB O-500MA • VB

GUSTAVO BAYDE • /busologando Marcopolo Paradiso G7 1200 MBB O-500RS • Sampaio

JORGE CIQUEIRA • /jorgeciqueira Caio Millennium BRT MBB O-500U • São Silvestre

JORGE CIQUEIRA • /jorgeciqueira Comil Svelto BRS Volvo B290LE • Ingá

GUILHERME RAFAEL • /guilhermerafael Caio Vitória Volvo B58 • Metra

GUILHERME RAFAEL • /guilhermerafael Caio Millennium Scania K270UB Trólebus • Metra

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SELEÇÃO DAS MELHORES FOTOS PUBLICADAS EM SITES ESPECIALIZADOS NA SEMANA

OCD Holding • www.ocdholding.com

ADRIANO MINERVINO Marcopolo Viale BRT MBB O-500MDA • Tijuquinha

HENRIQUE SIMÕES Marcopolo Paradiso G7 1200 MBB O-500RSD • Atual

DIVULGUE SUA GALERIA E/OU SITE AQUI!

Envie o endereço da sua galeria, juntamente com uma ou duas fotos com a descrição do ônibus fotografado e fazemos a divulgação neste espaço, sem custo algum! Mande um e-mail para revista@portalinterbuss.com.br com os dados e aguarde! Toda edição, são 12 fotos!

REVISTAINTERBUSS • 14/07/13

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NOSSO TRANSPORTE Adamo Bazani adamobus@gmail.com

No dia do Rock, o ônibus de Elvis Presley Considerado Rei do Rock, cantor usou modelo que teve fama internacional.

No Brasil foi operado pela Expresso Brasileiro Viação Ltda.

ÔNIBUS DO ELVIS • Flxible usado pro Elvis Presley, o rei do Rock, em turnê. Modelo semelhante rodou pelo Brasil na Expresso Brasileiro, na concorrida e polêmica linha Rio – São Paulo. Reprodução.

Ônibus é Rock in Roll.

E no Dia Mundial do Rock, este veículo não pode ser esquecido.

Quantas bandas e cantores percorreram mundo afora milhares de quilômetros em ônibus que não se tornaram apenas meios de transportes, mas casas, estúdios e, pelas paisagens das janelas, locais de inspiração.

Mas uma história chama atenção pelos laços indiretos com o Brasil.

Trata-se de Elvis Presley que em 1959, para fazer sua turnê, comprou um ônibus Flxible VL 100.

O veículo, na época, era digno de transportar um rei. Com 14 toneladas, o ônibus possuía 190 cavalos de potência.

Próximo a área do motorista, havia um assento basculante, como se fosse para copiloto. O ônibus tinha poltronas com inclinação tipo leito, tocador de fita cassete estéreo (um luxo na época e que muitos jovens sequer sabem o que é isso), despertador digital e termômetros indicando a temperatura interna e a temperatura externa do veículo.

O veículo possuiu uma cozinha com fogão e churrasqueira elétricos, geladeira, triturador de lixo, torradeira, pia de aço inoxidável e armários.

Havia também uma sala de estar com poltronas giratórias e um sofá. O sofá poderia ser aberto e transformado numa

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cama de casa.

O banheiro tinha até chuveiro e na parte traseira, havia um quarto, isolado por portas e divisórias sólidas, com uma cama bem ampla e armários.

De acordo com sites especializados em Rock, Elvis circulou por boa parte nos Estados Unidos com este ônibus até 1967.

E a história conta uma curiosidade: em alguns momentos, ele às vezes dirigia o ônibus. Seria o rei do Rock um busólogo?

Para não chamar a atenção, o ônibus não recebeu nenhuma pintura especial ou mesmo nenhuma alusão a Elvis.

No ano de 1968, Elvis vendeu o ônibus para Herb Shriner, um artista que era conhecido como “Hoosier Hotsht”.

Mas Herb e a mulher morreram num acidente antes de usar este ônibus.

De acordo com informações sobre a biografia de Elvis, no final de 1970, o ônibus foi comprado por Crowell projetos para ser utilizado em viagens de negócios.

Neste ano, o ônibus teve um pequeno incêndio e teve o interior remodelado com os itens de luxo citados.

O treinador Angola Co., que fazia trabalhos personalizados para artistas, adquiriu o ônibus em 1971, e usou-o para exibições. O ônibus foi comprado pelo seu atual proprietário em 12 de agosto de 1977, pouco antes da morte de Elvis. Ele

está emprestado para exposição aqui em Graceland.

Há uma versão que dá conta que o ônibus foi usado mais pelo amigo JD Summer que por Elvis. Mas o veículo era do rei do Rock.

No Brasil, o Flxible marcou as estradas com a Expresso Brasileiro Viação Ltda. Para fazer frente à sua concorrente Viação Cometa na linha Rio – São Paulo, que havia importado os GMPD 4104, a Expresso em 1958 importou cerca de 30 unidades do modelo.

Para isso, fez altos investimentos e se desfez de parte de frota. Mas os ônibus ficaram por pelo menos dois anos parados por problemas alfandegários. Isso trouxe um abalo financeiro que fez com que Manoel Diegues, fundador da Expresso, desanimasse do negócio anos depois.

Há versões de que a retenção dos ônibus teve influência da Viação Cometa numa jogada desleal com a concorrente.

Já há quem defenda que a importação teve irregularidades de fato. Para incentivar a indústria nacional, o governo federal restringiu a vinda de veículos montados do exterior e os ônibus da Expresso teriam sido importados como equipamentos náuticos.

No dia Rock, muita história e onde há história, há com certeza, ônibus no meio.

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